Nombre de la obra: “PAVIMENTACIÓN CON CONCRETO HIDRÁULICO DE LA CALLE COLÓN, SEGUNDA ETAPA”

Región: Valle Centrales

Distrito: Etla
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I. Diseño de Pavimentos Rígidos

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o
superficie de rodadura como se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Capas del pavimento rígido.

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una
vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los
planos finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a
la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de
la subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y una de sus funciones
principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación,
así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las
terracerías.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La
subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el
pavimento.
Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,
protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del
agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no
dispone de una subrasante o subbase adecuada.

Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de pavimento,

construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de
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elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la

subrasante, dado que no usan capa de base.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a
continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados
obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a

realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio
en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe de
seguir haciendo tanteos.

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

1) PERIODO DE DISEÑO
2) ESPESOR DE PAVIMENTO
3) INDICE DE SERVICIABILIDAD
4) FACTOR DE DISTRIBUCION POR DIRECCION
5) FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
6) CALCULO DEL TRANSITO
7) TASA DE CRECIMIENTO
8) CONFIABILIDAD
9) DESVIACION ESTANDAR NORMAL Y ERROR COMBIMADO
10) MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE
11) DRENAJE
12) COEFICIENTE DE TRANSMICION DE CARGA
13) MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
14) MODULO DE RUTURA DEL CONCRETO
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1) PERIODO DE DISEÑO

AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad
al establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es
común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en
cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social,
de la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro.

2) ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar

un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.

3) INDICE DE SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico

(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento
excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del
pavimento.

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una

serviciabilidad Po = 4.3 a 4.8.

En la Figura 2, se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un

pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su
vida útil.

Figura 2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice de serviciabilidad inicial (Po).

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El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la
reconstrucción del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden
observar en la Tabla 1.

Tipo
Tabla1. Índice de serviciabilidad final

4) FACTOR DE DISTRIBUCION POR DIRRECION

Tabla 2. Factor de distribución por dirección

5) FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL

El coeficiente de distribución se obtiene según la siguiente tabla y de acuerdo al número

de carriles que se esté diseñando.

Tabla 3. Factor de distribución por carril

Tabla 1t
6) CALCULO DEL TRÁNSITO

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible
del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o
con un grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará
de manera sencilla esta parte.
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La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones
de servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de
Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.

Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos
fines por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que
circula en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla siguiente:

7) TASA DE CRECIMIENTO

Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se este considerando.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de
años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:
g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil

8) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
o Confiabilidad R
o Desviación estándar

La confiabilidad esta definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento

se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas
para su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los
permisibles durante la vida de diseño del pavimento.
Clasificación del camino Urbano Rural
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Tabla 4. Tabla de confiabilidad

9) DESVIACION ESTANDAR NORMALY ERROR ESTANDAR COMBINADO

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la

desviación estándar (So) ó también llamado error estándar. Este último representa el
número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de
serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio final (Pt)
La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a
continuación:

Tabla 5. Tabla de desviación estandar (So) y (Zr).

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor
de las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que
intervienen en un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un
periodo de diseño. En la tabla de arriba se muestra la desviación normal estándar en
función de la confiabilidad (R).

9) MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K)

por medio de la prueba de placa.
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El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el

terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente estimado por
correlación a una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de California (CBR).

10) DRENAJE

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento

de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del
mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:

 Calidad del drenaje.

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento

 Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento esta expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media
anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del
drenaje:

Excelente El suelo libera el 50% de agua en 2 horas

Bueno El suelo libera el 50% de agua en 1 día
Mediano El suelo libera el 50% de agua libre en 7 días
Malo El suelo libera el 50% de agua libre en 1 mes
Muy malo El agua no evacua

Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de
drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla.

Tabla 6. Calidad del drenaje.

Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede
producir efectos nocivos como:

o Reducción de la resistencia de materiales granulares.

o Reducción de la resistencia de la subrasante.
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o Expulsión de finos.
o Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
o Expansión por congelamiento del suelo.

11) COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad

que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios

factores:

o Cantidad de tráfico
o Utilización de pasajuntas
o Soporte lateral de las losas

La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la

transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:

o El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

o El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
colocación de los elementos de transmisión de carga.

En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en

función de estos parámetros:

Hombro

Elementos de t Tabla 7. Valores de coeficiente de transmisión de carga J. carga

Concreto hidráulico
El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de
la junta o grieta como se observa en las siguientes figuras.
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Figura 3. Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.

Figura 4. Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.

Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir

los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.

Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga

algunas de las siguientes características en su sección:

o Carril ancho ≥ 4.0

o Confinamiento con guarniciones o banqueta

o Con acotamientos laterales

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Figura 5. Pavimento lateralmente soportado.

Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy = 4,200kg/cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente.
Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

12) MODULO DE ELASTICIDAD

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) esta relacionado con su módulo de ruptura y
se determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto
es:

13) MODULO DE RUPTURA

Una de las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a

lo largo de su vida útil.

o Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a
la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los
28 días.

Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura
la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo
Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los resultados
obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.
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Figura 6. Prueba para la obtención de módulo de ruptura.

AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto.

2. Definición, función y tipo de juntas

Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y a los
sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la construcción de
juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.

La función de las juntas consiste en:

 Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento dentro de
los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos
debajo de las mismas juntas.

 Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.

 Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
 Permite la transferencia de cargas entre losas.

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos caen dentro de dos
clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se clasifican como de
contracción, construcción y de expansión.

Las juntas se pueden clasificar según el siguiente cuadro.

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Las juntas longitudinales se utilizan para tender franjas nuevas de la losa sobre tendidos
ya existentes, mientras que las juntas transversales se utilizan para controlar el
agrietamiento tranversal .

En la siguiente tabla se muestran los tipos más comunes de juntas y sus

funcionesprincipales.

Vo. Bo.

ARQ. ARTURO JESÚS SANTOS RAMÍREZ

No. DE REGISTRO: 1897-A
CED. PROFESIONAL 6833201
DIRECTOR RESPONSABLE DE OBRA

Vo. Bo. Vo. Bo.

AGUSTIN LOPEZ MEJIA ANA LILIA CRUZ BAUTISTA

CED. PROFESIONAL 9049160 CED. PROFESIONAL 9049140
PROYECTISTA CORRESPONSABLE