VARIABLES DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES (MÉTODO AASHTO)

TRÁNSITO
El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta en la determinación de las cargas
equivalentes acumuladas para el periodo de diseño.
Se debe hacer un estudio detallado de transito que contenga la composición vehicular, transito promedio
anual, el factor camión, el transito acumulado en número de ejes.

SERVICIABILIDAD
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios un manejo seguro y confortable en un
determinado momento.

Tabla 1: Índice de serviciabilidad en función de calidad de la vía (Fuente: AASTHO 1993)

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL.

Es el valor de servicio de un pavimento recién construido o rehabilitado, los valores usuales son 4.2 para
pavimentos flexibles y 4.5 para pavimento rígido.

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL.

Es el valor mínimo del índice de servicio que puede ser aceptado para un pavimento dado los valores usuales
están entre 1.5 para vías de muy baja importancia y de 2.5 a 3.0 para vías arterias principales.

PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del índice de servicio, que
representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del
pavimento. Por tanto:
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜– 𝑝𝑡 10
Donde:
𝑃𝑆𝐼 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜.
𝑝𝑜 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑝𝑡 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

CONFIABILIDAD
Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una determinada alternativa de diseño, determinando
así la probabilidad de que el pavimento pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada
durante su vida útil.
A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios espesores más grandes.

Tabla 2: Niveles de confiabilidad por tipo de vía (Fuente: tabla 2.2 AASTHO 1993)
 Tabla 3: Determinación de la desviación estándar normal ZR a partir de la confiabilidad (Fuente: tabla 4.1 AASTHO 1993)

DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA (SO)

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte, ser representativo de las
condiciones locales. Se recomienda para uso general, pero estos valores pueden ser ajustados en función de
la experiencia para uso local.
.
Tabla 4: Valores recomendados para la desviación estándar (So)

MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO Mr.

Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf) igual al que se alcanzaría si
se usaran valores modulares estacionales.
MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUBRASANTE.
Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7,2%. MR = 1.500* CBR.
Para materiales de sub-rasante con mayo de 7,2% ≤ CBR ≤ 20,0%.
MR = 3.000 * (CBR)^0.65
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán emplear otras formas de correlación,
tal como la recomendada por la propia Guía de Diseño AASHTO93.
MÓDULO RESILIENTE DEL TERRENO DE FUNDACIÓN DE LA CARRETERA
El Módulo Resiliente (MR), es la propiedad del material usado para representar las características de soporte
del suelo natural en el diseño de Estructuras de Pavimento Flexible. En general, es una medida de la
deformación del suelo en respuesta a aplicaciones de cargas menores a la de falla.
Existe una variedad de correlaciones empíricas entre el CBR de un suelo y su probable Modulo Resiliente.
En la Guía AASHTO se menciona que, ante la imposibilidad de contar con los equipos para realizar ensayos
con el Módulo Resiliente, se puede utilizar ecuaciones de correlación:
La siguiente formula es sugerida por la AASTHO para suelos con CBR menores a 10:

MR = 1500 × CBR [Psi] , para valores de CBR entre 2 y 10%

Donde: MR = Modulo Resiliente en MPa

COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai).

Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas:
Método de ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar el valor del módulo de elasticidad dinámico.
Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados:
Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM C469, que permiten determinar el valor del módulo elástico.
No obstante, se puede usar una serie de ábacos, que se encuentran en AASTHO 1993.
Los valores promedio para los coeficientes estructurales son:
• Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44 pulgadas
• Base granular: 0.14 pulgadas
• Sub-base granular: 0.11 pulgadas

DRENAJE
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que se determina de
acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual
el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO define cinco
capacidades de drenaje, que se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 5: Capacidad de drenaje (Fuente: AASTHO 1993)

Tabla 6: Coeficientes de drenaje (mi) recomendados (Fuente: tabla 2.4 AASTHO 1993)

NÚMERO ESTRUCTURAL
El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para
el pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.
Para determinar el número estructural, el método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes,
con sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93)
el cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad,
la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar; esta ecuación se relaciona a continuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3

𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝐷 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑚 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗𝑒
 VARIABLES DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad
a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño, el
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos.
b) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que
circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento
intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la
calificación del pavimento, sin embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la
construcción del mismo, para su elección es necesario considerar los métodos de construcción, ya que de
esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7
ó 4.8.
En la Figura se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras
mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida útil.

El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el pavimento al
final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden observar en la Tabla
3.1.
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de serviciabilidad.

c) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin embargo es una de las
que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar
con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños
inseguros o con un grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera
sencilla esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de repeticiones de
carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas
para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga
de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes
de Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips
(8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por ser el que
mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos factores que nos
ayudan a determinar con precisión el tráfico que circula en el carril de diseño, estos factores se muestran en
la tabla siguiente:

AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de
carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad, al establecer una vida útil de diseño, lo que
estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las
que estará sometido el pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común realizar diseños
para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en cuenta es la tasa de crecimiento anual, que
depende del desarrollo económico – social, de la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más
de un tipo que de otro.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de crecimiento anual
con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que se
esté considerando. A continuación, se presentan algunos valores típicos de tasas de crecimiento, sin
embargo, estos pueden variar según el caso.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de años adicionales
debidos al crecimiento propio de la vía.
Donde:
g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil

d) TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que tiene una losa del
pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas,
mejor será el comportamiento de la losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios factores:

Cantidad de tráfico
• Utilización de pasajuntas
• Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
• El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o grietas) y su valor
depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de los elementos de transmisión
de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en función de estos
parámetros:

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a lo largo de su vida
útil.
• Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
• Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días.
En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

Los valores típicos utilizados para la desviación estándar son:

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de las capas,
características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento, el tránsito
que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño. A continuación, se muestra en la Tabla III.8
la desviación normal estándar en función de la confiabilidad (R).

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio de la prueba
de placa.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde
se soportará el cuerpo del pavimento.
El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM
D1195 Y D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la característica de resistencia que implica la
elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre las deformaciones
correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de k,
es usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de California
(CBR). El resultado es válido ya que no se requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones
normales de un valor estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo del tramo por diseñar,
por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes de magnitud en los
módulos de reacción de las capas de apoyo.

g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento de la estructura del
pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el
coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento
Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se
aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media anual y de las condiciones del
drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del drenaje:
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
• Confiabilidad R
• Desviación estándar

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte de manera
satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar
este concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por
debajo de los permisibles durante la vida de diseño del pavimento.

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la desviación estándar
(So) ó también llamado error estándar. Este último representa el número de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio
final (Pt)
La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a continuación: