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MEMORIA
DE CÁLCULO

1. NOMBRE DEL PROYECTO.

“CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LA AV. 8 DE MAYO DEL CENTRO POBLADO MENOR

DE COCHAPAMPA, DISTRITO DE SAN FRANCISCO DE ASIS DE YARUSYACAN, PROVINCIA Y
REGIÓN PASCO”

2. INFORMACION BÁSICA.

a. Ubicación

Región : Pasco.

Provincia : Pasco.

Distrito : S.F.A. de YarusyacanHuachón.

Localidad : Huachón.

b. Clima

El Clima es lluvioso y seco entre los meses de Noviembre a Marzo y soleado entre Junio y
Agosto. La temperatura media anual es de 15º C.

c. Población beneficiaria.

La población beneficiaria directa es de 480 habitantes y en forma indirecta a más de 2000

habitantes de la zona urbana.

3. SUSTENTO LEGAL TECNICO Y CRITERIOS TECNICOS CONSIDERADOS.

En cuanto al pavimento rígido esta diseñado por parámetros considerados por la Asociación Americana de
Carreteras Estatales y Transportes Oficiales (American Association of State Highway and Transportation
Officials – AASHTO 1993).

FORMULACION

La formula general a la que llegó al AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, basada en los resultados
obtenidos de la prueba AASHTO es la siguiente:
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1986-93 Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseño del
pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver con
cada una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con el
espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de
diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no
haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para tomando como valor semilla el
resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy rápida.

4. METODO DE DISEÑO SEGÚN AASHTO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:

- Espesor

- Serviciabilidad

- Tráfico

- Transferencia de Carga

- Propiedades del Concreto

- Resistencia de la Subrasante

- Drenaje

- Confiabilidad

1. Espesor
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El
espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño, el
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.

Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación
en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil.

2. Serviciabilidad.

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (PSI) para

varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el PSI, mayor será la capacidad de carga del
pavimento antes de fallar.

La serviciabilidad se define como la

habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en
una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5
(cinco) para un pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el índice
de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad,
etc.

Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la

construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:

- Para pavimento de Concreto = 4.5

- Para pavimento de Asfalto = 4.2

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Usando
buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 ó
4.8

Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de

serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida útil, esto es debido a que las curvas de deterioro se
comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se
muestra a continuación:

Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil.

Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de México, son:

- Para Autopistas 2.5

- Para Carreteras 2.0

- Para Zonas Industriales 1.8

- Pavimentos Urbanos Principales 1.8

- Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5

3. Tráfico

El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de
las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos
contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos
tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones

de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de
repeticiones esperadas de carga de Ejes equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de
diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circularán por el camino
en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) también conocidos como ESAL’s.
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Lo
conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por ser el que
mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos factores que
nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circulará por el carril de diseño.

Los pavimentos de concreto el AASHTO los diseña por fatiga. La fatiga la podemos entender como el
número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
período de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.

La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común realizar
diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Adicionalmente se deberá contemplar el crecimiento del tráfico
durante su vida útil, que depende en gran medida del desarrollo económico - social de la zona en
cuestión, del mejoramiento de las características del pavimento se puede generar tráfico atraído e
igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía.

Tasa de Crecimiento Anual

Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico - social, la capacidad de la vía,
etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un
punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente sin crecer.

Es conveniente preveer este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de crecimiento
anual con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico.

La tasa de crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos
que otros.

A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo mas lento, este
efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento Equivalente, para considerar
las variaciones en el crecimiento durante la vida útil.

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que
se este considerando. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas de crecimiento, sin
embargo estos pueden variar según el caso.

Factor de Crecimiento del

El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un número de años adicionales
debidos al crecimiento propio de la vía.
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Factor de Sentido.

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente
a cada sentido de circulación, esto se realiza mediante la introducción del Factor de Sentido, cuyos
valores recomendados son:

- Un sentido de Circulación 1.0

- Doble sentido de Circulación 2.0

Factor de Carril.

El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el sentido de
diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño,
obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril de
diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero ó
urbano, y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que sobre el carril de diseño circule entre un 50% a
un 80% del tráfico en ese sentido.

El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse.

Factor de Equivalencia del Tráfico.

Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos normales a ejes equivalentes dependen
del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad final que
pretendemos para el pavimento. A continuación se muestran dichas fórmulas:
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Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para un pavimento
rígido que para un flexible. Cuando se multiplica el tráfico por las diferentes factores de equivalencias,
se obtienen los ESAL’s (Ejes Sencillos Equivalentes).

El tráfico pesado es el que mayor daño produce a los pavimentos por lo que deberá estimarse con la
mayor precisión posible. Como ejemplo podemos mencionar que el daño que produce una sola
aplicación de carga de un camión semi-remolque de 36 Ton. Equivale al daño que producen 9,523
repeticiones de carga de un vehículo tipo automóvil.

Otro factor importante a considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor certeza posible los
pesos de los ejes de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento que estamos diseñando, ya
que las sobrecargas generan un daño muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden
exponencial.

4. Transferencia de Cargas.

La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas
cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento
de las losas del pavimento.

El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de cargas

J.

La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:

- Cantidad de Tráfico

- Utilización de Pasajuntas

- Soporte Lateral de las Losas

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se genera
en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se
recomienda para vías con tráfico ligero.

La utilización de pasajuntas es la manera mas conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de

cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar
pasajuntas.

Utilizar pasajuntas cuando:

a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal's.

El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o

grieta.
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Soporte Lateral.

El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se
generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede considerarse
lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes características en su sección:

Pasajuntas.

Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto permitiendo el
libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga
aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la
losa.

El diámetro, longitud y separación de las pasajuntas esta en función de el espesor de las losas
principalmente. Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la Barra son las siguientes:
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5. Propiedades del Concreto.

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y en su
comportamiento a lo largo de su vida útil:

- Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR)

- Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

Módulo de Ruptura (MR).

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabjando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de
Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios
de su claro de apoyo. Esta prueba esta normalizada por la ASTM C78.

Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados
diferentes de resistencia a la flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores), pero que no son los que
considera AASHTO para el diseño.

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los
50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores
recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.
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Módulo de Ruptura Promedio

La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que se

haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga
el fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto
Premezclado Profesionalmente.

MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR )

Módulo de Elasticidad.

El Módulo de Elasticidad del concreto esta íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura y se
determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el
Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:

- Ec = 6,750 * MR

- Ec = 26,454 * MR ^ 0.77

Estas formulas aplican con unidades inglesas.

6. Resistencia de la Subrasante.

La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Módulo de Reacción del
Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.

El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en
donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (K) se puede obtener
directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa
el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la
sub-base.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo
por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el
diseño estructural.
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Esquema de la prueba de placa Gato Hidráulico

Estimaciones y Correlaciones de K.

En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos Valores estimativos
del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades.

Diferentes autores han publicado sus resultados y en general no difieren notablemente.

Correlación 1 con SUCS y VRS

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Correlación 2 con SUCS y VRS

o de Suelo De

7. Drenaje

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la

estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo.
Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de
presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento.

Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de

soporte:

- Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

- Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.

- Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)

- Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.

- Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.

Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden
ser:

- Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.

- Reducción de la resistencia de la subrasante.

- Expulsión de finos
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-
Levantamientos diferenciales de suelos expansivos

- Expansión por congelamiento del suelo.

Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o
bases de relleno fluido.

Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.35

8. Confiabilidad

Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:

- Confiabilidad R

- Desviación Estándar

Confiabilidad.

La confiabilidad esta definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante
su vida útil en condiciones adecuadas para su operación" Otra manera de entender la confiabilidad, por
ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las
losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final
seleccionada en el diseño.

También podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa situación
debemos reflexionar en los valores de confiabilidad que debemos utilizar en México, con el mejor de
los criterios, al hacer un diseño para un pavimento.

Confiabilidad Recomendada para México

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Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a

continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que corresponde la confiabilidad.
Estos factores de seguridad van asociados con la Desviación Estándar "So".

DEL PROYECTO:

En el presente proyecto también se considero la demanda vehicular actual como fuente el Proyecto de
Inversión Pública elaborado y aprobado en el año 2005, y al que se tuvo que proyectar a 20 años teniendo en
cuenta la tasa de crecimiento poblacional y el producto bruto interno de zona.

Para el diseño del espesor de la estructura del pavimento se tomo en cuenta los parámetros o criterios
siguientes:
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P
eriodo de diseño: 20 años
Servicialidad inicial: 5 (bueno)
Servicialidad final: 2 (regular)
Tráfico (Ejes equivalentes): 582,550 ejes
Coeficiente de transferencia de carga (J): 2.70
Propiedades del concreto:
o Resistencia a la flexo-tracción: 28.98 kg/cm2
o Módulo elástico: 217370.65 kg/cm2
Resistencia de la subrasante: (CBR=8.2%)
o Módulo de Reacción K: 50.53 Mpa/m
Resistencia de la sub-base: (CBR=59.3%)
o Módulo de Reacción K: 155.03 Mpa/m
Drenaje: 1.35
Confiabilidad: 80%
o Desviación estandar: -0.84
o Desviación estandar combinado: 0.30

Los resultados de los diseños son de la siguiente manera.

Dis t ribu c ió n e n a lt ura de la s Ca p a s

50

45

40

35 Hor migón

30

25

20

15
Sub-bas e
10

Espesor de losa de pavimento: 20.0 cm.

Espesor de la base: 23.0 cm
Ejes equivalentes con el diseño: 704,622 ejes

También se puede indicar que el pavimento está diseñado para ser construido con pasajuntas y con soportes
laterales, toda vez que fue superado el EALs a 20 años en más de 5 millones de ejes equivalentes y que
además el tráfico pesado ha superado en más del 25% del tráfico total.