FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME

Trabajo Escalonado: Trazo de rutas

Autor(es):

Pérez Romero, Jhon Andersson

Asesor:

Ing. Gallo Gallo, Teodora Margarita

CHICLAYO — PERÚ

(2021)

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 AGRADECIMIENTOS

A Dios quien nos da la vida para seguir calcando nuestros

sueños.
A nuestra docente, Ing. Margarita Gallo Gallo, quien es
fuente de sabiduría y por su arduo trabajo que se ha tomado
en trasmitirnos sus diversos conocimientos que hoy forman
parte de nuestro desarrollo profesional.
A nuestros padres por su apoyo general en nuestra etapa
formativa profesional.
A todos los integrantes del grupo por su dedicación y
colaboración para el desarrollo de este trabajo.

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 ÍNDICE

AGRADECIMIENTOS.............................................................................................................2
INTRODUCCIÓN.....................................................................................................................4
MARCO TEORICO...................................................................................................................5
MATERIALES Y SOFTWARES............................................................................................10
PROCEDIMIENTOS...............................................................................................................11
MÉTODOS..............................................................................................................................12
RESULTADOS........................................................................................................................17
TRAZO DE RUTAS................................................................................................................20
PROGRESIVAS......................................................................................................................29
REFERENCIAS.......................................................................................................................35

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 INTRODUCCIÓN

En este informe les daremos a conocer algunos de los elementos principales que
nos permiten realizar el trazado de una carretera, la cual implica una búsqueda
continua y minuciosa. Con el apoyo de un plano de curvas de nivel trazaremos las
posibles rutas que se puedan localizar en cada una de las fajas de terreno,
mostrando el camino, detallando la conexión que se toma hasta llegar a su destino.

Dentro de este informe también daremos a conocer definiciones de los elementos,

métodos y estrategias usados para la elaboración de este trabajo; y sobre todo
presentaremos el desarrollo que se ha usado para el trazo de ruta; tanto como
anexos que detallarán las curvas de nivel y el resultado obtenido.

Así mismo este informe está en base a objetivos, las cuales son:
OBJETIVO GENERAL
 Determinar los puntos de conexión y la ruta optima de la carretera.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta
 Elaborar como mínimo tres trazos de rutas
 Aplicar conocimientos para el trazo de carreteras
 Evaluar las posibles rutas encontradas tomando en cuenta el diseño;
su economía e índice social; con sus respectivas condiciones
topográficas y sobre todo su normativa encontrada en el manual de
carreteras.
 Elegir correctamente la mejor ruta
 Calcular áreas y volúmenes de los perfiles longitudinales y secciones
transversales.

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 MARCO TEORICO

I. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VIAS

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades

y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá
recopilar toda la información pertinente que esté disponible, logrando complementar
los estudios de su viabilidad y verificación de su sustento económico, recurriendo a
fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial, así como
fotografías aéreas, ortofotos, etc.
Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a interrogantes
fundamentales, ellas son:
- Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
- Identificación de rutas posibles.
- Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
- Selección de rutas.
I.1. Proyecto y estudio
“Proyecto” incluye las múltiples etapas que van desde la concepción de la idea,
hasta la ejecución de una obra civil, o programa de desarrollo en las más diversas
áreas, objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio
una nueva obra vial, o tiene como propósito mejorar una ya existente Las materias
tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios preliminares y
estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será identificado
como “Estudios” en sus diferentes fases, desarrollados por una organización o
persona que asume esa responsabilidad. En general la ubicación de rutas en áreas
urbanas y rurales deben seguir los siguientes principios generales como:
Debe ser lo más directa posible.
Bajas y cortas pendientes
Debe ser segura para todos los usuarios
Menor costo económico.
Minimizar daños en el medio ambiente

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 I.2. Estándar de diseño de una carretera
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones
y límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
- La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de
segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y
carretera de tercera clase).
- La velocidad de diseño (V)
- La sección transversal definida.
I.3. Proyectos de nuevo trazo
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura
vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,
incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento o
variantes de longitudes importantes. Para el caso de puentes y túneles, más que un
nuevo trazo constituye un nuevo emplazamiento, como suceden en el caso de obras
de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, cambiando un
trazo ya existente, requiriendo de estudios definitivos en sus nuevos
emplazamientos.
I.4. Proyectos de mejoramiento puntual de trazo
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones
puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la
seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
I.5. Proyectos de mejoramiento de trazo
A comparación de la anterior, estos comprenden el mejoramiento del trazo en planta
y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse
mediante rectificaciones del eje de la vía o aquellas que comprenden el rediseño
general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel
de servicio. En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está
controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas
calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos
prácticos, como trazos nuevos.

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II. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

2.1. Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh. /día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
2.2. Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
2.3. Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
2.4. Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

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 2.5. Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
2.6. Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

III. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazo, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

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 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
IV. MATERIALES Y SOFTWARES

Curvas de nivel (plano)

AutoCAD

Excel

Word

Calculadora científica

Civil 3D

V. PROCEDIMIENTO PARA EL TRAZO DE RUTAS

1.Escoger los puntos A y B.

2.Identificar las posibles rutas.

3.Realizar el trazo a mano alzada.

4.De acuerdo al manual DG-2018, determinamos las pendientes

mínimas y máximas.

5.Determinar la pendiente media de la vía.

6.Realizar el trazo ejecutando un radio inicial de 40 metros.

7.Enmarcación de los puntos que conectan la ruta.

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 8.Evaluación de los trazos en una hoja de cálculo mediante el método

de Bruce.

9.Escoger la carretera óptima para el diseño.

VI. PARAMETROS DE DISEÑO

VELOCIDAD: Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y

aquella con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante

que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto

de la misma.

PENDIENTE: Las carreteras para unir puntos que están en diferentes

niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos

pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estén

enmarcados dentro de un rango. Este rango define la pendiente mínima y

máxima.

a) Pendiente mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del

orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un
drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5%
y la mínima excepcional de 0.35%.

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 b) Pendiente máxima: Es conveniente considerar las pendientes máximas
que están indicadas en la Tabla 2, no obstante, se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores
máximos de la Tabla 2, se reducirán en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.

Ilustración 1 Pendientes máximas (%) DG-2018

VII. MÉTODOS

VII.1. MÉTODO DE BRUCE

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas

resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos

métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno

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plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo

cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se

aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta

k: Inverso del coeficiente de tracción

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de

rodadura planeada para el pavimento de la vía:

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo

descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior

se afecta de la siguiente manera:

Donde:

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 ∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación

li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr

Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para
cada ruta:
- Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
- La construcción de obras adicionales (puentes o túneles, por ejemplo).
- Condiciones hidrológicas y de drenaje.
- Costo Inicial
- Construcción por etapas
- Plazo de construcción
- Indemnización
- Tipo de suelo

En fin, todas las características que permitan determinar, de manera aproximada,

los costos de construcción, operación y conservación de la futura vía.

VII.2. METODO DE LOS RADIOS

Radios mínimos:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden

recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones

aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la

siguiente fórmula:

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño

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 Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la siguiente tabla.

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

En

general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de

diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe

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evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.

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VIII. RESULTADOS

Se tendrá en cuenta los siguientes datos:

Velocidad de diseño

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 La velocidad de diseño será de 40 km/h

Pendiente máxima 9%

Pendiente mínima 0.5%

Pendientes 0.5% - 8%

Pendiente media de la vía

H = 997 m y p = 3% Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m

H 2220−2190
p %= p %= p %=3 %
L 997

Se tomará como pendiente media 5% ya que se encuentra dentro de lo permitido

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 IX. TRAZO DE RUTAS

En el plano de curvas de nivel, trazamos tres rutas en donde a cada ruta se traza

con un color diferente: verde, azul y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad

(A) y el punto final tiene por nombre Cuidad (B), para poder trazar las distintas rutas

se tiene que calcular las pendientes, líneas de vuelo, también definir los puntos

obligados de paso, entre otras cosas más.

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X. PROGRESIVAS

CUADRO DE PROGRESIVAS

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 XI. PERFIL LONGITUDINAL

Es la representación gráfica del corte que produce en el terreno el plano vertical que contiene

el eje de una obra lineal. En este perfil se relaciona altimétricamente la rasante o línea teórica

que se quiere conseguir con la traza o línea real del terreno.

PERFIL RUTA N° 01

PERFIL RUTA N° 02

PERFIL RUTA N° 03

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XII. CONCLUSIONES

Se respondió correctamente a nuestras dudas establecidas respecto a las

diferentes técnicas de trazados de rutas, demostrándonos nuestros

conocimientos en la rama de Ingeniería Civil

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XIII. REFERENCIAS

 Mg. RICARDO PADILLA PICHEN.TOPOGRAFÍA SESION-07. Corrección de

circuitos cerrados de nivelación. Métodos. Nivelación de Perfiles

Longitudinales, Secciones Transversales. Facultad de Ingeniería-Escuela

Profesional de Ingeniería Civil. UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

 Ing. Augusto García. EVALUACIÓN DE RUTAS y TRAZO DE LINEA

GRADIENTE. CAMINOS I

 https://www.youtube.com/watch?v=3ulWBbXqgUk

 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

 http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17&

lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl&

ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es419&sa=X&ei

=- 3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dis e

%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false

 http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html

 http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html

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