Diseño Geométrico de Vias-maestría

Ing. Dilon Moya Medina M. Sc.
ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO

GEOMÉTRICO
CRITERIOS GENERALES
Son criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para realizar los
estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas,
así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en
su trazado.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es

diseñar una carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones
y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del
proyecto, dentro del marco de capacidad y niveles de servicio, considerando el
respeto al medio ambiente.
Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los tipos de

proyectos, niveles y metodologías de estudio previstas para las obras viales y
sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de estudio.
INFORMACIÓN GENERAL
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las

prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se
deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible,
complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad
económica. Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas,
cartas y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc. Aun cuando
el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de
detalle dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y
geomorfológica existente.
NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares (pre-inversión), deben dar respuesta, básicamente, a

Las siguientes interrogantes fundamentales, ellas son:
a) Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

b) Identificación de rutas posibles.
c) Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
d) Selección de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la
normativa vigente en el país con referencia de normas internacionales.
PROYECTO Y ESTUDIO
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción
de la idea, hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o
programa de desarrollo en las más diversas áreas. En consecuencia, el proyecto
es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio
una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente.
No obstante, dentro de la amplitud asignada al término “Proyecto”, se le

identificará bajo el término “Proyectista” a la organización, equipo o persona que
asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus diferentes fases.
ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de

la vía como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad
de diseño corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un
rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las
instrucciones y límites normativos establecidos en el presente, queda
determinado por:
a) La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista

de segunda clase, carretera de primera clase, segunda clase, tercera
clase, cuarta clase y quinta clase).
b) La velocidad de diseño (V).
c) La sección transversal definida.
CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES
Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la

siguiente manera:
a) Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura
vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,
incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazados de vías de
evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazado constituye un

nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la
construcción de una segunda calzada, que como tal corresponde a un cambio
de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos, dichas obras
requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
b) Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones

puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten
la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la
vía.
c) Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o
perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse
mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno
de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el
drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está

controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes deben abordarse para todos
los efectos prácticos, como trazados nuevos.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
 Aspectos funcionales de las carreteras
 Uso de la carretera
o Seguras
o Económicas
o Eficientes
o Confiables
o Inteligentes
 Innovadoras
a) CARRETERAS SEGURAS Y CONFIABLES

b) CARRETERAS INTELIGENTES
c) CARRETERAS AHORRADORAS DE ENERGÍA
d) CARRETERAS DE BAJA EMISIÓN
e) CARRETERAS COMO PARTE DEL MEDIO AMBIENTE
f) CARRETERAS SOSTENIBLES
g) CARRETERAS COMO UN INNOVADOR FUTURO
h) PAVIMENTOS DE LARGA DURACIÓN
i) PAVIMENTO DE HORMIGÓN SILENTE
j) CAMINOS MODULARES
Todo proyecto de vía debe tener su justificación y de esto trata el llamado

estudio de factibilidad. La primera pregunta que se ha de hacer acerca de la
vía es si se debe construir o no, y ella se contesta analizando si la totalidad de
los gastos que ocasione estarán bien compensados por los beneficios
económicos y sociales que produzca cuando se ponga en servicio. A veces la
pregunta se puede contestar solamente con un estudio preliminar cuidadoso,
sin trabajos de campo; pero otras veces es necesario realizar mediciones
extensas y muchos estimativos de costos.
El proyecto de una vía exige cubrir las siguientes etapas, después de que
se haya resuelto empezar a estudiarlo y deberá regirse por lo indicado en
el flujograma de actividades de la Figura 1.301-01
 Exploración o reconocimiento del terreno.

 Formulación de Alternativas de Trazado
 Selección de ruta.
 Trazado preliminar.
 Diseño.
 Localización o replanteo.
RECONOCIMIENTO
Es un análisis de los diversos corredores por los cuales será posible hacer un
trazado de la vía, para seleccionar el que mejor sirva de acuerdo con las
especificaciones y exigencias económicas del proyecto. La anchura de cada
corredor o zona depende del tipo de terreno y de la importancia de la vía, pero
debe ser suficiente para cubrir todos los trazados posibles. No se debe seguir
la tendencia de favorecer la ruta más fácil a simple vista, pues es posible que
haya otra u otras rutas en las que el terreno parezca difícil pero realmente
esconda mejores condiciones que las que se notan en terreno abierto.
1) No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda el

área, entre los puntos extremos.
2) Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es en favor de la línea que parece más
obvia.
3) Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas
cercanas a carreteras o a lugares muy poblados.
4) Las desigualdades del terreno, los puntos rocosos, las cuestas
empinadas, los pantanos y otros accidentes del terreno ejercen una
influencia mal fundada en la mente del explorador.
5) Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen
peores de lo que en realidad son.
6) A medida que avanza el reconocimiento debe hacerse mentalmente un
mapa hidrográfico de la región.
7) El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a toda
información desfavorable sea cual fuere su origen, que no esté de
acuerdo con su criterio.
Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe

obtener una serie de datos que después serán de gran utilidad al tomar
decisiones:
1) Los puntos de paso obligado.

2) Las alturas relativas de esos puntos.
3) Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
4) Las características geológicas del suelo y la facilidad de explotación de
los materiales.
5) El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías.
6) Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc., de la zona.
INGENIERÍA BÁSICA
GEODESIA Y TOPOGRAFÍA
En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Internacional de

Unidades o Sistema Métrico Modernizado.
Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos.
Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de

Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en
particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de 1984).
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocéntrico global (mundial)

con origen en el centro de masa de la Tierra, cuya figura analítica es el Elipsoide
Internacional GRS-80. Al determinar las coordenadas de un punto sobre la
superficie de la Tierra mediante GPS, se obtienen las coordenadas cartesianas
X, Y, Z y sus equivalentes geodésicos: latitud (f), longitud (λ) y
altura elipsoidal (h).
SISTEMAS GEODÉSICOS
La tendencia mundial apunta a la adopción de un sistema geocéntrico, no solo

para fines geodésicos, sino que también para fines de mapeo, con su derivación
a sistemas locales para proyectos de ingeniería. Los sistemas de coordenadas
más utilizados son las geodésicas (latitud, longitud y altura
elipsódica) y las cartesianas (x, y, z).
SISTEMAS GLOBALES DE REFERENCIA
El posicionamiento con GPS, así como cualquier otro sistema satelital, por
ejemplo, su homólogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System),
requiere sistemas de referencia bien definidos consistentes globales y
geocéntricos. Esto implica que consideran todo el globo terrestre y tienen su
origen en el centro de masa de la Tierra.
Los más conocidos son:
 El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International

Terrestrial Reference Frame).
 El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System

1984).
 SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur).
 Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano

1956 PSAD-56.
SISTEMAS DE PROYECCIÓN
a) Aspectos generales:
Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la

superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada. En
términos generales se distinguen, por la superficie de proyección, entre
azimutales, cilíndricas, cónicas y otras; y de acuerdo a la orientación de la
superficie ésta puede ser normal, transversal u oblicua.
b) Transversal de Mercator
La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el

sistema más utilizado mundialmente.
Los más utilizados son:
a) La proyección transversal de mercator (TM).

b) El sistema universal transversal de mercator (UTM).
c) La proyección TM local (LTM).
ESTUDIO TRÁFICO
Los estudios de Tráfico o Tránsito en el proyecto de obras viales deben

proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para seleccionar
el tipo de carretera y parámetros de diseño vial, deberá considerar las
condiciones actuales y las proyecciones de acuerdo con el período de vida útil
de la misma, se debe considerar los siguientes aspectos:
a) TPD semanal.
b) TPD mensual.
c) TPDA.
d) Composición vehicular.
e) Proyección futura.
ESTUDIO HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE
Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben

proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar
las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes
fines:
f) Cruzar cauces naturales.

g) Restituir el drenaje superficial natural.
h) Recoger y disponer de las aguas lluvias.
i) Eliminar o minimizar la infiltración de agua.
j) Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base.
k) Considerar el impacto ambiental.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá
trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En
efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de
zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico puede justificar el
abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por consideraciones de
trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá

detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:
a) Identificación de sectores específicos con características geotécnicas

desfavorables.
b) Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el
perfil estratigráfico pertinente y sus propiedades.
c) Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno
natural, así como los taludes seguros para terraplenes y cortes,
asociados a los distintos materiales.
d) Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras
complementarias.
e) Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
f) Disponibilidad de yacimientos de materiales.
ASPECTOS AMBIENTALES
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto

a disponibilidad de recursos generalmente hacían que la geometría de los
caminos se adaptara en forma ceñida a la topografía del terreno y que la faja del
camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente las alteraciones que
los proyectos viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de

evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes
y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada
obra.
En primer lugar, interviene el trazado del camino que se estudia, ya que a mayor
nivel las exigencias técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad
de adecuarse al terreno, aumentando las alturas de corte y terraplén. Por otro
lado, un camino de elevado estándar está ligado a un mayor ancho de faja vial,
todo lo cual se traduce en un aumento de la probabilidad de generar un impacto
de mayor magnitud. Por otra parte, están las características naturales de los
terrenos dónde se emplazará el camino.
En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la

materia.
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de

proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos
relativos a los siguientes puntos:
a) Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento

b) Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión,
coherencia, uniformidad…
c) Señalización horizontal: características del material, tipología,
coherencia con la señalización vertical
d) Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición
Paralelamente a la infraestructura, los vehículos son otro factor determinante de

la seguridad vial. En los últimos años han sufrido una gran transformación con
una mejora de los equipamientos de protección a los usuarios que ayudan a
reducir y minimizar las consecuencias de los accidentes de tráfico.
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de

control seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y
características del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento
aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para complementar
las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o
fotos aéreas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista

deberá contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar los juntos
críticos que las cartas no alcancen a precisar, tales como: laderas de fuerte
pendiente transversal, factibilidad de salvar un desnivel específico, precisar el
ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo en algunos tramos boscosos,
etc. Se sugiere el uso de GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que
pueden resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas

de trabajo:
a) El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas,

sino que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
b) Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán
visualizar, simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología,
geotecnia y ecología, ponderando racionalmente la incidencia e
importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el
emplazamiento del trazado.
c) Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con
relieve pronunciado que poseen una densa red de drenaje natural.
d) El reconocimiento a nivel de estudio preliminar es indispensable, en una
primera etapa, para establecer las fajas o el área por restituir, cuyos
límites serán mucho más amplios que los de cada ruta en particular.
En síntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión

de ensayos, pruebas y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan las
diversas alternativas, investigando y considerando todas las soluciones posibles.
El conocimiento técnico, experiencia y buen criterio, ayudarán a encontrar la
solución adecuada.
Un reconocimiento completo permite descartar, en una etapa inicial del

estudio, rutas no favorables, con lo que los esfuerzos se concentrarán sobre
aquellos emplazamientos que ofrezcan una posibilidad real de solución.
Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como más
apropiados para el emplazamiento de los puentes, los cruces y empalmes con
otras vías, construcciones y estructuras existentes que convenga mantener o
demoler y, en general, todo aquello que puede influir en la ubicación posterior
del trazado del camino. Se precisará la extensión de las zonas de
desprendimientos, pantanos, laderas meteorizadas e inestables, etc., a fin de
delimitarlas con precisión en la carta y evitarlas al trazar el eje probable.
Según sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante

el reconocimiento, éste podrá requerir varias visitas y la participación, en mayor
o menor grado, de los especialistas en geotecnia, hidrología, estructuras, etc. Se
aprovecharán las visitas de campo para obtener datos complementarios de la
región, recoger opiniones de los habitantes, prever y anticipar los efectos
potenciales, tanto positivos como negativos, que provocaría la construcción del
camino por una u otra ruta, y la alteración que podrá sufrir el equilibrio ecológico
y el paisaje natural.
TRÁFICO PARA EL DISENO DE VÍAS

El diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras informaciones en los datos
sobre tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos
que una carretera puede absorber. El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características
del diseño geométrico.
La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos
de vehículos), Cabe señalar, además, la conveniencia de estimar no solo la demanda más probable
sino indicar cifras de estimaciones máximas y mínimas, con el objeto de apreciar la influencia que
podrían tener sobre el proyecto las situaciones extremas previsibles.
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.

La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario anual cuya
abreviación es el TPDA.
Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:
 En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será el contado en ese sentido.
 En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones.
Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos
sentidos de circulación.
 Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido de circulación, ya
que en ellas interviene lo que se conoce como FLUJO DIRECCIONAL que es el % de vehículos
en cada sentido de la vía: esto, determina composiciones y volúmenes de tráfico diferentes en un
mismo período.
TIPOS DE CONTEO
Manuales: Son irremplazables por proporcionarnos información sobre la composición del tráfico y los
giros en intersecciones de las que mucho depende el diseño geométrico de la vía.
Automáticos: Permiten conocer el volumen total del tráfico. Siempre deben ir acompañados de conteos
manuales para establecer la composición del tráfico.
Con los equipos de conteo automático debe tenerse mucho cuidado con su calibración, ya que cuentan
pares de ejes (por cada dos impulsos percibidos registran un vehículo).
Manguera neumática: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en base al impuso
de presión que se genera.
Lazos inductivos: No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o permanente,
siendo esta ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por variación de la masa
magnética sobre el lazo.
Sensores piezoeléctricos: son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos colocados a

una distancia conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y clasificarlo con precisión.
Sensores en base a cables de fibra óptica: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo
por la variación de la conductividad óptica de un cable de fibra óptica pisado por la rueda del
vehículo.
láser infrarrojo activo, detector infrarrojo pasivo, radar a hiperfrecuencia, radar a efecto Doppler,
detector ultrasónico, detector de imagen para generación de lazos inductivos virtuales, detectores
de vídeo de uso general y para aplicaciones especiales. Estos sistemas se coloca en posiciones
elevadas sobre la calzada (a distancias entre 5 m y 12 m) para determinación e identificación
vehicular.
Manguera neumática: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en base al impuso
de presión que se genera.
Lazos inductivos: No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o permanente,
siendo esta ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por variación de la masa
magnética sobre el lazo.
Sensores piezoeléctricos: son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos colocados a

una distancia conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y clasificarlo con precisión.
Sensores en base a cables de fibra óptica: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo
por la variación de la conductividad óptica de un cable de fibra óptica pisado por la rueda del
vehículo.
láser infrarrojo activo, detector infrarrojo pasivo, radar a hiperfrecuencia, radar a efecto doppler,
detector ultrasónico, detector de imagen para generación de lazos inductivos virtuales, detectores
de vídeo de uso general y para aplicaciones especiales. Estos sistemas se coloca en posiciones
elevadas sobre la calzada (a distancias entre 5 m y 12 m) para determinación e identificación
vehicular.
MEDICIÓN DEL TRÁNSITO CON RADARES FIJO O MÓVILES
ESTACIONES DE MEDICIÓN DE VOLÚMEN VEHÍCULAR
En la mayoría de las vías, no siempre se dispone de toda la información de volúmenes a través de periodos
largos como, por ejemplo, un año. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo
permanente o periódico, que permitan determinar factores de expansión y ajuste aplicables a otros lugares
que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuaría la medición de aforos en periodos
cortos.
Los aforos continuos proporcionan información muy importante con respecto a los patrones de variación
horaria, diaria, periódica o anual del volumen de tránsito. El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas
predecibles, por lo que a través de una clasificación adecuada de las vías y los aforos, es posible establecer
el patrón básico de variación del volumen de tránsito para cada tipo de carretera o calle. Más aún, si bien
los valores de los volúmenes específicos para determinados periodos (minutos, horas, días) pueden llegar
a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporción en el tiempo con respecto a los totales o
promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso
de factores de expansión y ajuste en la estimación de volúmenes para otros lugares y otros periodos.
1. ESTACIONES PERMANENTES: Se realizan aforos dos veces al año durante 24 horas, de esta
forma se conoce la intensidad del tráfico durante los períodos de verano e invierno durante el año.
Estas estaciones permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tráfico (estacionales,
semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del año, así como la
obtención de las tendencias del tráfico a largo plazo. Generalemente los sitios de Peaje estan dentro
de este tipo de estaciones, ya que permiten registrar volumenes de tráfico, diario, durante todo el año,
incluso permiten una clasificación del tipo vehícular
2. ESTACIONES DE CONTROL: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares o
afines. En nuestro país estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y asfalto, en tramos
donde el tráfico es menor que en una estación permanente. Sin embargo su principal función es de
llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les efectúan conteos una vez al año a
diferencia que las estaciones Sumarias.
3. ESTACIONES SUMARIAS: En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo anual durante
12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en períodos de tres días (Martes-Miércoles-Jueves) generalmente
en todo el transcurso del año y se efectúan en épocas de Verano y/o Invierno. Se realizan aforos en
caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia vehicular moderada.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son
precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así
programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y
prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor
preventiva, así como las de conservación.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las

variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas
del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es importante conocer las
variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución
direccional y su composición.
PERÍODO DE OBSERVACIÓN.
Para un estudio definitivo, se debe tener por lo menos un conteo manual de 7 días seguidos en una
semana que no esté afectada por eventos especiales.
Adjunto a esta información, es importante tener datos de un conteo automático por lo menos durante un
mes para cuantificar el volumen total de tráfico y correlacionar con la composición registrada en la
semana.
UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE MEDICIÓN
Debe señalizarse la ubicación de la estación (es) de medición, referenciando la

posición de cada uno en unidades de Mercator, Datum WGS84y la respectiva zona
(por ejemplo, Z17M)
FACTORES DE VARIACIÓN
FACTOR HORARIO (FH). nos permite transformar el volumen de tráfico que se haya registrado en
un determinado número de horas a VOLUMEN DIARIO PROMEDIO.
FACTOR DIARIO (FD). transforma el volumen de tráfico diario promedio en VOLUMEN SEMANAL
PROMEDIO.
FACTOR SEMANAL (FS). transforma el volumen semanal promedio de tráfico en VOLUMEN
MENSUAL PROMEDIO.
FACTOR MENSUAL (FM). transforma el volumen mensual promedio de tráfico en TRAFICO
PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA).
= ( )( )( )( )
Donde:
TO= Tráfico Observado (Datos obtenidos en el sitio de medición)
TIPO DE VALORES DE FACTORES

ESTACIÓN FM FS FD FH
MAESTRA 1 1 1 1
CONTROL ? ? 1 1
SUMATORIA ? ? ? ?
?= valor que hay que proceder a calcular
En ecuador no se han efectuado estudios para determinar los vólumenes correspondiente a la 30

ava hora, pero de las investigaciones realizadas por la composición del tráfico se puede indicar
que el volumen horario máximo en relación al TPDA varía entre el 5 al 10 por ciento
VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)
Se conoce como el número máximo de vehículos que atraviesa un punto o sección transversal de
la vía durante un lapso de 60 minutos consecutivos, constituye el período de máxima demanda
que registra durante un día.
Factor Hora Pico (FHP)
TRÁNSITO ACTUAL (TA)

Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de
quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito
actual se compone del TRÁNSITO EXISTENTE antes de la mejora, más el TRANSITO
ATRAÍDO, a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstrucción total. En el caso de la
apertura de una nueva carretera, el tránsito actual se compone completamente de tránsito atraído.
TA = T existente + T atraído
El tránsito actual se puede establecer a partir de conteos vehiculares sobre las vías (TPDA)
TRÁNSITO ATRAÍDO (Tat)
Para la estimación del TRÁNSITO ATRAÍDO, (Tat) se debe tener un conocimiento completo
de las condiciones locales, de los orígenes y destinos y del grado de atracción de todas las vías
comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los
volúmenes de las carreteras existentes, así, por ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la
atracción será mucho más grande. Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva
carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados
por una mejora en los tiempos de recorrido, en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de tránsito tambien se lo denomina TRÁNSITO DESVIADO
TRÁNSITO FUTURO
Es el pronóstico y composición del tránsito que tendrá la vía en el futuro basándose en el tráfico actual.
Los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años.
La predicción de tráfico sirve, además, para indicar cuando una carretera debe mejorar su superficie de
rodadura o para aumentar su capacidad; esto se hace mediante la comparación entre el flujo máximo
que puede soportar una carretera y el volumen correspondiente a la 30ava hora, o trigésimo volumen
horario anual más alto, que es el volumen horario excedido sólo por 29 volúmenes horarios durante un
año determinado.
TF = TA + IT
El INCREMENTO DEL TRÁNSITO, (IT) es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera
en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del CRECIMIENTO
NORMAL DEL TRÁNSITO, (CNT), más el TRÁNSITO GENERADO y más el TRÁNSITO
DESARROLLADO.
IT= CNT + TG + TD
El CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO, (CNT) es el incremento del volumen de tránsito

debido al aumento normal en el uso de los vehículos, se ha comprobado que existe cierta correlación entre
el crtecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El TRÁNSITO GENERADO, (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte
público, que no se realizarían sino se construye la nueva carretera.
TG = T ind+ T con + T tras
El TRÁNSITO INDUCIDO, (T ind) o nuevos viajes no realizados previamente por níngun modo de
transporte.
El TRÁNSITO CONVERTIDO, (T con) o nuevos viajes que previamente se hacián masivamente en

taxi, autobús, tren, avión o barco y que por razoón de la nueva carretera se harián en vehículos particulares
El TRÁNSITO TRASLADADO, (T tras) consistente en viajes previamente hechos a destinos

completamente diferente, atribuibles a la atraciión de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo.
Al tránsito Generado se le asigna tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un
período de generación de uno o dos años después de que la carretera ha sido abierto al servicio
VEHÍCULO DEL PROYECTO

En el diseño de las carreteras se deben tener en cuenta también las características de
operación de los vehículos, que son diferentes según los diversos tamaños y pesos de los
mismos, y permiten formar con ellos varias clases. La cantidad relativa de las diferentes
clases de vehículos en el tránsito total es lo que se llama composición del tránsito.
Los camiones, por ser generalmente más pesados que los buses y automóviles, son más
lentos y ocupan mayor espacio; por tanto, tienen mayor efecto en el tránsito que los
vehículos más pequeños. El efecto de operación de un camión es equivalente al de varios
vehículos livianos; se acostumbra a representarlo con la letra J y depende principalmente
de la pendiente de la carretera y de la distancia de visibilidad existente en el tramo
considerado. En términos generales, se puede decir que J = 2 en terreno plano y J = 4 en
terreno montañoso. Así, a mayor proporción de camiones en el tránsito, mayor es la
intensidad del tránsito y por ende, requerirá mayor capacidad de la carretera, para
garantizar que la relación volumen/capacidad este siempre dentro de los niveles
adecuados (v/c<0.80).
Las dos clases más generales de vehículos (automotores) son:
 Vehículos livianos, que incluye a las motocicletas y a los automóviles, así como a otros
vehículos ligeros como camionetas y pickups, con capacidad hasta de ocho pasajeros y
ruedas sencillas en el eje trasero.
 Vehículos pesados, como camiones, buses y combinaciones de camiones

(semirremolques y remolques), de más de cuatro toneladas de peso y doble llanta en las
ruedas traseras.
 Generalmente se relaciona con el diseño geométrico de la carretera el dato del

porcentaje de camiones, sobre el tránsito total, que se espera va a utilizar la vía.
 Se llama vehículo de diseño a un tipo de vehículo cuyos peso, dimensiones y

características de operación se usan para establecer los controles de diseño que acomoden
vehículos del tipo designado. Con propósitos de diseño geométrico, el vehículo de diseño
debe ser uno, se podría decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mínimo de giro
sean superiores a los de la mayoría de los vehículos de su clase.
 Generalmente, para el diseño de las carreteras es necesario conocer la longitud, la altura

y el ancho de los vehículos de diseño. Las dimensiones son útiles para el diseño de
intersecciones, retornos, círculos de tráfico, intercambiadores, etc.
 El Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera varios tipos de vehículos de

diseño, más o menos equivalentes a los de la AASHTO, así:
 Vehículo liviano (A): A1 usualmente para motocicletas, A2 para automóviles.
 Buses y busetas (B), que sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
 Camiones (C) para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C-1), camiones
o tractocamiones de tres ejes (C-2) y también de cuatro, cinco o más ejes (C-3).
 Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad completamente
remolcada, tipo tráiler o tipo Dolly.
 Para determinar los radios mínimos de giro se supone que los vehículos se mueven a
una velocidad de 15 kph., no obstante, hay tendencia a fabricar más largos los remolques
y a permitir aumento en la altura máxima legal.
VELOCIDAD DE DISEÑO
VELOCIDAD DEL PROYECTO (VELOCIDAD DE DISEÑO)
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (VELOCIDAD DE RECORRIDO)
= 0.80 + 6.5
VELOCIDAD ESPECIFICA
TIPOS DE CARRETERAS
En el Ecuador, el MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de

acuerdo con un cierto grado de importancia basado más en el volumen del
tráfico y el número de calzadas requerido que en su función jerárquica.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO CON EL TRÁFICO.
Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la clasificación en

función del pronóstico de tráfico para un período de 15 o 20 años.
RELACIÓN FUNCIÓN, CLASE Y TRÁFICO.
De acuerdo con la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser

diseñadas con las características geométricas correspondiente a su clase y
construirse por etapas en función del incremento del tráfico.
DE ACUERDO CON LA NORMA NEVI 2013

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS EN BASE AL TPDA.
SEGÚN LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS

VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCIÓN
CLASE I CLASE II CLASE III CLASE IV CLASE V
3000 - 8000 TPDA 1000 - 3000 TPDA 300 - 1000 TPDA 100 - 300 TPDA MENOS DE 100 TPDA
NORMAS
RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA
LL O M LL O M LL O M LL O M LL 0M LL O M LL 0M LL O M LL O M LL O M
Velocidad de diseño (k.p.h) 110 100 80 100 80 60 100 90 70 90 80 50 90 80 60 80 60 40 80 60 50 60 35 25 60 50 40 50 35 25
Radio mínimo de curvas horizontales (m) 430 350 210 350 210 110 350 275 160 275 210 75 275 210 110 210 110 42 210 110 75 110 30 20 110 75 42 75 30 20
Distancia de visibilidad para parada (m) 180 160 110 160 110 70 160 135 90 135 110 55 135 110 70 110 70 40 110 70 55 70 35 25 70 55 40 55 35 25
Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) 830 690 565 690 565 415 690 640 490 640 565 345 640 565 415 565 415 270 480 290 210 290 150 110 290 210 150 210 150 110
Peralte MÁXIMO = 10% 10 % (Para V > 50 KPH) 8%(Para V < 50 KPH)
Coeficiente "K" para:
Curvas verticales convexas (m) 80 60 28 60 28 12 60 43 19 43 28 7 43 28 12 28 12 4 28 12 7 12 3 2 12 7 4 7 3 2
Curvas verticales cóncavas (m) 43 38 24 38 24 13 38 31 19 31 24 10 31 24 13 24 13 6 24 13 10 13 5 3 13 10 6 10 5 3
longitudinal máxima (%) 3 4 6 3 5 7 3 4 7 4 6 8 4 6 7 6 7 9 5 6 8 6 8 12 5 6 8 6 8 14
Gradiente longitudinal mínima (%) 0.50%
Ancho de pavimento (m) 7.3 7.3 7 6.7 6.7 6 6 4
Clase de pavimeto Carpeta asfáltica y hormigón Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica o D.T.S.B D.T.S.B Capa granular o Empedrado Capa granular o Empedrado
Ancho de espaldones estables (m) 3 2.5 2 2.5 2 1.5 3 2.5 2 2.5 2 1.5 2 1.5 1 1.5 1 0.5 0.6 ( C.V. Tipo 6 y 7 ) -
2.5 ( C.V. Tipo 6 y 7 )
Gradiente transversal para pavimento (%) 2 2 2 4
4 ( C.V. Tipo 6 y 7 )
Gradiente trasversal para espaldones (%) 2-4 2-4 2-4 4 ( C.V. Tipo 6 y 7 ) -
Curva de transición ÚSENSE ESPIRALES CUANDO SEA NECESARIO
Carga de diseño HS - 20 - 44; HS - MOP; HS - 25
Puentes Ancho de calzada (m) SERÁ LA DIMENSIÓN DE LA CALZADA DE LA VÍA INCLUIDOS LOS ESPALDONES
Ancho de aceras (m) 0.50 m mínimo a cada lado
Mínimo derecho de vía (m) Según el Art. 3° de la Ley de Caminos y el Art. 4° del Reglamento aplicativo de dicha Ley
LL = TERRENO PLANO O = TERRENO ONDULADO M = TERRENO MONTAÑOSO
1) El TPDA indicado es el volumen promedio anual de tráfico proyectado a 15-20 años, cuando se proyecta un TPDA en exceso de 7000 en 10 años debe investigarse la necesidad de construir una Autopista. Las Normas para esta serán parecidas
a las de la Clase I, con velocidad de diseño de 10 KPH mas para la clase de terreno. Para el diseño definitivo debe considerarse el número de vehículos equivalentes
2) Longitud de las curvas verticales: L=KA, en donde K= coeficiente respectivo y A = diferencia algébrica de gradientes, expresado en tanto por ciento. Longitud mínima de curvas verticales: L = 0.60V en donde V es la velocidad de diseño
expresada en kilómetros por hora.
3 ) En longitudes cortas menores a 500 m, se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos motañosos, solamente para las carreteras Clase I, II y III. Para Caminos Vecinales ( Clase IV) se puede aumetar la
gradiente e 1% e terrenos ondulados y 3% en terrenos montañosos, para longitudes menores a 500 m.
4) Se puede adoptar una gradiente longitudinal de 0% e rellenos de 1 m a 6 m de altura, previo análisis y justificación.
5) Espaldón pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la vía. Se esanchará la calzada 0.50 mas cuando se prevé la instalación de guardacaminos
6) Cuando el espaldón esta pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la vía
7) En los casos e que haya bastante tráfico de peatones, úsense dos aceras completas de 1.20 m de ancho
8) Para tramos largos con este ancho, debe ensancharse la calzada a intervalos para proveer refugios de encuentro vehicular
9) Para caminos Clase IV y V, se podrá utilizar V= 20 km/h y R = 15 m, siempre y cuando se trate de aprovechar infraestructuras existentes y relieve difícil (escarpado).
NOTA: Las Normas anotadas "Recomendables" se emplearán cuando el TPDA es cerca al límite superior de las clases respectivas
SELECCIÓN DE LA RUTA
Esta sección está destinada a la identificación, descripción, formas y criterios de obtención

y cuantificación de los parámetros y aspectos físicos y operacionales que caracterizan la
oferta de infraestructura vial existente y que, en el contexto de la evaluación económica, son
requeridos básicamente para los modelos de deterioro y de consumo de recursos.
Para cada etapa de evaluación, se indican los procedimientos para obtener los parámetros o
aspectos monográficos que se requieren, el tipo de instrumental necesario cuando
corresponda así coma el grado de precisión requerido.
INFORMACIÓN FASE PRE-PRELIMINAR
1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
a. Longitud
b. Curvatura Horizontal
c. Características Verticales
d. Sección Transversal
2. CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA DEL CAMINO

3. CARACTERÍSTICAS GEO- CLIMÁTICAS
INFORMACIÓN FASE DE PREFACTIBILIDAD
INFORMACIÓN FASE PRELIMINAR
INFORMACIÓN FASE DE DISEÑO DEFINITIVO
Se utilizará la información recolectada en el estudio de fase preliminar. Si la información

necesita ser complementada se realizarán nuevos estudios siguiendo el mismo procedimiento
que se llevó a cabo en las fases anteriores. Habrá una definición de obras completas a detalle
y un presupuesto cercano a la realidad de la alternativa analizada en la fase Preliminar
LÍNEAS DE CEROS.
La línea de ceros es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir
con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras. Para trazar la línea de ceros,
se utilizan métodos basados en la trigonometría. La línea de ceros es importante para el

trazado preliminar del diseño geométrico de una vía.
Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual
se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del
proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar
la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un
mapa.
Línea de ceros o línea de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a
ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.
Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando puntos
sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalente a la abertura del
compás, que se calcula de la siguiente manera:
Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la línea que
debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los
puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la
diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel.
Por lo tanto, considerando que Tan(α) es la pendiente del posible “eje de la vía», entonces
la abertura del compás queda:
La pendiente debe escribirse en notación decimal (2% = 0,02, por ejemplo). La abertura (a)
debe buscarse en el compás a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un
escalímetro.
Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las curvas de
nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al
siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y así encontrar una ruta
diferente.
Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura
del compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:
 Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas de nivel
no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).
 Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se
puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta
manera la pendiente disminuye a la mitad de la especificada, pues la equidistancia
de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura del compás en
igual proporción.
 Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la pendiente
del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la topografía del terreno
presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en
la vía. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible
y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la
anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos.
SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO
La evaluación de una alternativa de actuación compara los recursos que sería

necesario emplear con los beneficios que se espera obtener. El resultado de esta
evaluación permite determinar si está justificado realizar la actuación y, si hay
varias alternativas para resolver un problema, elegir la más adecuada.
En todo el proceso de evaluación es preciso asegurarse de que se toman en

cuenta todos los costes y todos los efectos pertinentes:
a) Usuarios de la carretera y empresarios de

transporte
Los efectos para considerarse son:
 Coste del funcionamiento de vehículos.

 Coste del tiempo de viaje.
 Coste de los accidentes.
 Seguridad (aparte del coste de accidentes).
 Comodidad.
b) No usuarios directamente afectados
Personas que viven junto a la carretera y empresas relacionadas con ella

(estaciones de servicio, hoteles, etc.):
 Coste de terrenos y locales.

 Costes de traslados.
 Daños durante la construcción.
 Pérdida o ganancia de valor en terrenos y negocios.
 Ruptura de relaciones sociales, económicas, etc.
 Modificaciones ambientales.
c) No usuarios afectados indirectamente
En este aparto se considera:
 Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

 Empresarios afectados directamente por otros it in e ra rio s
(moteles, estaciones de servicio, etc.).
 Consumidores afectados por el coste del transporte por carretera.
 Comunidades afectadas por modificaciones ambientales.
d) Administración encargada de la carretera
Hace referencia a:
 Coste de la construcción.
 Coste de la conservación y de la explotación.
 Costes administrativos y financieros.
1. ANÁLISIS DE COSTE - BENEFICIO
Para valorar las consecuencias económicas de un determinado proyecto se recurre

al análisis coste-beneficio. En él se comparan los costes necesarios para llevar a
cabo el proyecto, con los beneficios a los que dará lugar.
Los costes deben incluir todos los necesarios para la realización del proyecto:
a) Estudios previos,
b) Elaboración del proyecto,
c) Replanteo y reconocimientos,
d) Expropiaciones,
e) Indemnizaciones,
f) Costes de construcción,
g) Conservación y explotación (Mantenimiento y Operación),
h) Además de los costes administrativos y financieros imputables al proyecto.
DISEÑO HORIZONTAL
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más
bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º,

los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud
de curva mínima.
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal

cuando la deflexión máxima no supere los valores de 2º 30’.
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de

alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseño es menor a 50
km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud
de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente fórmula L
= 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/h). Es
preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800
metros.
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso

dónde siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño
inferior, las curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar con
la precedente, proporcionando una sucesión de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre

ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva
extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de
carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por
una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por cortas
extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin espiral, la
extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir la transición
del peralte.
 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el

cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la
máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo
posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
TRAMOS EN TANGENTES
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño.
GRADO DE CURVATURA
Grado de curvatura: Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su valor

máximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo
a la velocidad de diseño.
El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del

alineamiento. Se representa con la letra Gc
1145.92
=
Gc= grado de curvatura

R= radio de una curva circular (m)
RADIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la

seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo
peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El
empleo de curvas con Radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes
que sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la
curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento.
=
127( + )
La AASTHO presenta factores de fricción lateral, “f”, para tres tipos de

carreteras, con variaciones entre 0.17 y 0.10 en función inversa de la velocidad
para todo tipo de carreteras rurales y urbanas con velocidades comprendidas
entre 30 y 110 kilómetros por hora, entre 0.30 y 0.16 para vías urbanas de baja
velocidad, de 30 a 70 kilómetros por hora, y entre 0.33 y 0.15 para tramos de
giro en intersecciones a velocidades de 20 a 70 kilómetros por hora.
La sobreelevación o peralte, “e”, siempre se necesita cuando un vehículo viaja

en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas
centrífugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el
pavimento.
En curvas con radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado. De
acuerdo con la experiencia se ha demostrado que una tasa de sobreelevación
de 0.12 no debe ser excedida, debido al control combinado que ejercen los
procesos constructivos, las dificultades para el mantenimiento y el efecto de
incomodidad para el movimiento de vehículos lentos. Donde se limite la
velocidad permisible por la congestión del tránsito o el extenso desarrollo
marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevación no debe exceder
entre 4 y 6 por ciento. Dado que las condiciones meteorológicas y topográficas
imponen condiciones particulares en los diseños, se recomiendan para diseño

los siguientes factores de sobreelevación para diferentes tipos de área donde se
localicen las carreteras:
CURVA CIRCULAR SIMPLE
LONGITUD DE LA CURVA (Lc)

∝
=
TANGENTE DE LA CURVA (Tc)
= ( )
!
EXTERNAL DE LA CURVA (E)
" = (#$ − )
!
ORDENADA MEDIA (M)
& = ( − '# )
!
CUERDA LARGA (Cl)
() = ! #$
!
CURVA ESPIRAL-CURVA CIRCULAR-ESPIRAL

Angulo central de la curva desplazada

c=-2e
R >0.25m
Tangente de la curva espiral-curva circular-espiral
Te=Xm +(Rc+R) tang(c/2)
En civil 3d Xm=ESPIRAL K
R= ESPIRAL P
External de la curva espiral-curva circular-espiral
+ ∆
* = −
∆
,- 2
PRINCIPALES VENTAJAS QUE OFRECEN LAS CURVAS DE TRANSICIÓN
a) Las curvas de transición diseñadas adecuadamente ofrecen al conductor una

trayectoria fácil de seguir, de manera que la fuerza centrífuga se incremente y
decrezca gradualmente conforme el vehículo entra en la curva circular y sale de ella.
La fuerza centrífuga pasa de un valor cero, en el comienzo de la curva espiral, al
valor máximo al final de la misma en una forma gradual.
b) Como consecuencia de lo anterior, resulta fácil para un conductor mantenerse en

su carril sin disminuir la velocidad.
c) La longitud de la curva de transición permite un adecuado desarrollo del peralte

cumpliéndose aproximadamente la relación velocidad-radio para el vehículo
circulante. Si no se intercala una curva de transición, el peralte debe iniciarse en la
parte recta y en consecuencia el vehículo tiende a deslizarse hacia la parte interior
de la curva, siendo necesaria una maniobra forzada para mantenerlo en su carril
cuando el vehículo aún va en la parte recta.
d) Cuando la sección transversal necesita ser ensanchada a lo largo de una curva
circular, la curva de transición también facilita la transición del ancho.
e) El aspecto de la curva resulta agradable.
LONGITUD MÍNIMA DE TRANSICIÓN DE LA ESPIRAL

0
. = 0.0702( )
1
Le= longitud de la espiral (m)
V= velocidad (Km/h)
R= radio central de la curva (m)
C= tasa de incremento de la aceleración centrípeta (m/sg3) (varía entre 1 – 3) ( 1 para
mayor seguridad y confort)
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera

que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes
menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre
0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75
para velocidades de 80 kilómetros por hora y 1.2 para velocidades de 30
kilómetros por hora. Las longitudes mínimas de espirales, para los radios
mínimos que gobiernan la velocidad de diseño, van desde 20 metros para
velocidades de 30 kilómetros por hora y radios mínimos de 25 metros, hasta 60
metros para velocidades de 70 kilómetros por hora y radios mínimos de 160
metros.
En el cuadro adjunto, se indican las longitudes de las espirales en función de la velocidad

de diseño, del radio de la curva circular y del coeficiente C = 2.
Otra forma de calcular Le
2
. =
3
. =2 4
4 = (1.5627 ) + 75
a= semi ancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles
e= peralte de la curva circular, en valor absoluto
p= pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino, en
valor absoluto
m= talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino
Por razones prácticas, la longitud mínima aceptable de transición debe ser tal, que un
vehículo que circule a la velocidad de diseño tarde cuando menos 2 segundos en
recorrerla, para un camino de dos vías con ancho de carril de 3,65 m y peralte del 7%;
* la longitud mínima absoluta de transición será:
Le = 0.56 V
Donde:
V = Velocidad de diseño Km/h.
La longitud así obtenida se recomienda para cualquier semi ancho de calzada.

Estas cifras corresponden a carreteras de dos carriles. Cuando se trate de tres

y cuatro carriles sin mediana, hay que multiplicar respectivamente las cifras por
1.2 y 1.5; si la carretera es de 6 carriles sin mediana, hay que duplicar los valores
del cuadro anterior.
CURVAS ESPIRAL-ESPIRAL
PERALTE
MAGNITUD DEL PERALTE
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino en
curvas horizontales, sin embargo, el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores máximos
ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la
curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de orden práctico,
no es posible compensar totalmente con el peralte la acción de la fuerza centrífuga en las curvas
pronunciadas, siendo necesario recurrir a la fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida
el deslizamiento lateral del vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el

peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la
fricción lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y
caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño
mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura
(caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h.
Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuanto los siguientes
criterios para evitar:
a) Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, subbase, por

consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.
b) Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo, especialmente los
pesados.
c) El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una velocidad baja.
DESARROLLO DEL PERALTE
Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una transición de
una sección transversal, de un estado de sección normal al estado de sección completamente
peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del peralte.
Se debe encontrar la manera de hacer variar la fuerza centrífuga del valor cero, que tiene en la
alineación recta, al valor “F’ que tiene una curva de radio “R”. El desarrollo o transición del
peralte puede efectuarse con una curva de enlace, que regule la trayectoria del vehículo durante
su recorrido en la transición, o sin curva de enlace, dependiendo de dos factores que son: El valor
del radio de la curva que se peralta y la comodidad del recorrido vehicular para realizar el
peraltado de las curvas y la transición del peralte; existen tres métodos:
a. Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para terrenos montañosos).
b. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior (para terrenos en llano).
c. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.
El método que se adopte depende en gran parte de la topografía del terreno y de las
facilidades de drenaje. En función de estas consideraciones, el cálculo de la longitud total del
desarrollo del peralte se lo realiza de la siguiente manera:
h=e*b
Donde:
h = Sobrelevación, m.
e = Peralte, %.
b = Ancho de la calzada, m.
El desarrollo del peralte, para el caso que se usen espirales se los hace dentro de la
longitud de la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendo el sobreancho mitad
hacia el lado externo y mitad hacia el interno.
Cuando el desarrollo del peralte se lo hace sin la curva de enlace, la longitud de transición
se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de la curva circular. Para casos difíciles
(sin espirales), el peralte puede desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en
curva circular.
LONGITUD DE TRANSICIÓN (L)
Donde:
L=longitud de transición (m)
e = peralte máximo (%)
a= ancho del carril, puede incluir el ancho del espaldón
s = gradiente de borde (tomar del siguiente cuadro)
LONGITUD DE TRANSICIÓN
La longitud de transición sirve para efectuar la transición de las pendientes transversales

entre una sección normal y otra peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus
bordes. La longitud mínima de determina según los siguientes criterios:
- La diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la calzada,

no debe ser mayor a los valores máximos indicados en el cuadro
Anterior.
- La longitud de transición según el primer criterio debe ser Mayor a la distancia

necesaria de un vehículo que transita a una velocidad de diseño determinado durante 2
segundos, es decir:
Lmin=0.56 Vd (metros)
Vd= velocidad de diseño en Km/h

Valor considerado como mínimo absoluto que puede utilizarse solamente para caminos
con relieve montañoso difícil, especialmente en las zonas de estribaciones y cruce de la
cordillera de los Andes.
La longitud de transición para caminos de 4 y 6 carriles se incrementa en 1,5 y 2,5 veces

con respecto a la longitud para caminos de 2 carriles.
DISTANCIA DE APLANAMIENTO (N)
=
Donde:
ei = peralte inicial (2%)
ef = peralte final
L = longitud de transición
∗
=
OTRAS FORMULAS:
PERALTES MÁXIMOS Y PERALTES MÍNIMOS

SOBRE ANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente
por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados
(holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en
calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir
las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a
costa de una disminución del ancho de la berma.
DESARROLLO DEL SOBREANCHO
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho

debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe

desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada
para la transición del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente,
en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es

mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva
circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en
la longitud de la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
VALORES DEL SOBREANCHO
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de
diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y ADELANTAMIENTO

La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la operación
de vehículos en una carretera, de ahí que a la longitud de la vía que un conductor ve
continuamente delante de él, se le llame distancia de visibilidad.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
1. La distancia requerida para la parada de un vehículo sea por restricciones en la

línea horizontal de visibilidad o en la línea vertical.
2. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA
La mínima distancia de visibilidad (dt) para la parada de un vehículo es igual a la suma

de dos distancias; una, la distancia (df) recorrida por el vehículo desde el instante en
que el conductor avizora un objeto en el camino hasta la distancia de frenado del
vehículo, es decir, la distancia
necesaria para que el vehículo pare completamente después de haberse aplicado los
frenos.
El tiempo de percepción es muy variable de acuerdo con el conductor y equivale a 1,5

segundos para condiciones normales de carretera, de acuerdo a varias pruebas
realizadas por la AASTHO. Por razones de seguridad, se debe adoptar un tiempo de
reacción suficiente para la mayoría de los conductores y equivalente a un segundo. De
aquí que el tiempo total de percepción más reacción hallado como adecuado, se lo
considera igual a 2,5 segundos para efectos de cálculo de la mínima distancia de
visibilidad en condiciones de seguridad (para el 90% de los conductores según la
AASHTO).
= +
= 0.7 +
254 ( ± )
en donde:
f = coeficiente de fricción longitudinal.
V = velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h
g = pendiente longitudinal m/m
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mínima distancia

de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar a otro
vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y dirección,
en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario, pero
sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual es visto por el
conductor inmediatamente después de iniciar la maniobra de adelantamiento. El
conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehículo
opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase es la sumatoria de las

cuatro distancias separadas que se muestran en la figura 2A.204- 02. Cada una
se determina de acuerdo con las siguientes descripciones:
Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propósitos del

dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:
a) El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.
b) El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una
oportunidad para rebasar.
c) Se toma en cuenta el tiempo de percepción y reacción del conductor que realiza

las maniobras de adelantamiento
d) Cuando el conductor está rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de

velocidad de 15 kilómetros por hora más rápido que el otro vehículo que está
siendo rebasado.
e) Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima en

sentido contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento.
f) El vehículo que viaja en sentido contrario y el que efectúa la maniobra de rebase

van a la misma velocidad promedio.
g) Solamente un vehículo es rebasado en cada maniobra.

h) La velocidad del vehículo que es rebasado es la velocidad de marcha promedio a
la capacidad de diseño de la vía
i) Esta distancia de visibilidad para adelantamiento se diseña para carreteras de dos

carriles de circulación, ya que esta situación no se presenta en carreteras divididas
y no divididas de carriles múltiples
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La existencia de obstáculos laterales, tales como murallas, taludes en corte, edificios, etc.,
sobre el borde interno de las curvas, requiere la provisión de una adecuada distancia de
visibilidad.
En la práctica para la ubicación de los límites del corte en la zona de visibilidad se utiliza
más frecuentemente el método gráfico, que consiste en dibujar sobre el plano una serie
de puntos a lo largo de la trayectoria que debe seguir un vehículo en una curva y desde
cada punto proyectar con medición la distancia de visibilidad. Luego los extremos de
estos tramos se unen con unas líneas rectas, cuyas intersecciones entre sí, determinan
la frontera de visibilidad
En el gráfico de la Figura se indican las ordenadas medias, desde la línea de visibilidad

hasta el eje del carril interno, que se requieren para satisfacer las diferentes distancias
de visibilidad para parada, de acuerdo con las velocidades de diseño. Este criterio es
aplicable solamente a las curvas circulares, cuya longitud es mayor a la distancia de
visibilidad.
DISEÑO VERTICAL
GRADIENTES
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del

terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables
velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos.
De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y de
la naturaleza de la topografía, en el Cuadro VII-l se indican de manera general las
gradientes medias máximas que pueden adoptarse.
La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:
8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m.

10—12% La longitud máxima será de: 500 m.
12—14% La longitud máxima será de: 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos

ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para las vías de
1º, 2º y 3º clase).
Gradientes Mínimas.
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una
gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o más y
cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente
las aguas de lluvia.
Longitudes Críticas de Gradiente para el Diseño.
El término “longitud crítica de gradiente” se usa para indicar la longitud máxima de

gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camión representativo cargado,
sin mayor reducción de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias
mayores en el flujo de tráfico.
Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables, longitudes menores
que la crítica favorecen una operación aceptable, y viceversa.
A fin de poder mantener una operación satisfactoria en carreteras con gradientes que
tienen longitudes mayores que la crítica, y con bastante tráfico, es necesario hacer
correcciones en el diseño, tales como el cambio de localización para reducir las
gradientes o añadir un carril de ascenso adicional para los camiones y vehículos
pesados.
Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume
lo siguiente:
1. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada HP)
sea aproximadamente igual a 400.
2. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la

velocidad del vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de
la velocidad se tiene una mayor longitud crítica de gradiente.
3. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25

kph para efectos de la determinación de la longitud de la gradiente crítica
promedio.
Carril Adicional de Ascenso.
La justificación del carril adicional se basa en el concepto de capacidad de una carretera

y en el volumen elevado de camiones y buses, siendo necesario la introducción de un
carril auxiliar o adicional en caminos de dos carriles cuando la longitud de la vía con
gradiente crítica provoque una reducción de la velocidad de 25 Km/h o más a los
camiones cargados.
La introducción del carril adicional reducirá el porcentaje de vehículos afectados por la

gradiente en el carril de circulación y por consiguiente este carril podrá satisfacer las
exigencias del volumen remanente de otros vehículos.
CURVAS VERTICALES.
Las curvas verticales pueden ser de cualquiera de los tipos indicados en la Figura VII-
2. La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la parábola simple
que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida de las
longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son
relativamente planas, prácticamente no hay error alguno al adoptar la parábola simple

con su eje vertical centrado en el PIV.
Generalidades
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son
definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el
plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
=
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
CURVAS CONVEXAS
CURVA CONVEXA SIMÉTRICA
Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal (m).
A: Diferencia algebraica de pendientes en %
P1: Pendiente de la tangente de entrada en %
P2: Pendiente de la tangente de salida en %
= 1− 2
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en (m), se determina con la
siguiente fórmula:
=
800
X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el

PTV.
Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva
vertical se calcula mediante la siguiente fórmula:
= ( )
200
CURVA CONVEXA ASIMÉTRICA
Dónde:
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV: Término de la curva vertical
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
(m), se cumple: L = L1 L2 y L1 ≠ L2.
P1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
P2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en
metros (m).
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en
(m).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
= 1− 2
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en (m), se determina

con la siguiente fórmula:
1 2
=
200( 1 + 2)
X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva

medida desde el PCV
X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva
medida desde el PTV
Y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde
el PCV, se calcula mediante la siguiente fórmula:
1
1= ( )
1
Y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida

desde el PTV, se calcula mediante la siguiente fórmula:
2
2= ( )
2
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del
ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera
igual a 0,15 metros. Esta longitud se expresa por la siguiente fórmula:
=
426
=
en donde:
L= longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.

A= diferencia algébrica de las gradientes, expresada en porcentaje.
S= distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, expresada en metros.
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en metros,

se indica por la siguiente fórmula:
Lmin= 0.60V
V= velocidad de diseño en km/h
CURVAS CÓNCAVAS
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un
vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la
parada de un vehículo.
La siguiente fórmula indica la relación entre la longitud de la curva, la diferencia

algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad de parada.
La fórmula anterior se basa en una altura de 60 centímetros para los faros del vehículo
y un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz con respecto al eje
longitudinal del vehículo.
=
122 + 3.5
La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es:
L=KA
En los cuadros VII-4 y VII-5 se indican los diversos valores de “K” para las diferentes
velocidades de diseño y para las varias clases de carretera, respectivamente.
Curvas Concavas Asimétricas

La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas, expresada en metros,

se indica por la siguiente fórmula:
Lmin= 0.60V
V= velocidad de diseño en km/h
CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
A más de lo indicado anteriormente, se debe observar lo siguiente:
1. Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en

combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por
constituir un serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curvatura
horizontal o por medio de pendientes más suaves, las que significan mayores cortes
y rellenos.
2. Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma dirección
entrelazadas por medio de tangentes cortas.
3. En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén

colocadas al principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; también
es preferible emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto de
pendiente suave en el cual los vehículos pesados pueden aumentar en algo su
velocidad, después del cual sigue otra vez un nuevo tramo con pendiente máxima,
en vez de proyectar un tramo largo de una sola pendiente, aunque ésta sea algo
más suave. Esto es particularmente aplicable a carreteras de baja velocidad de
diseño.
4. En la selección de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe

tener en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la
calzada en forma adecuada.
COMBINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS VERTICALES Y

HORIZONTALES
Se puede obtener una adecuada combinación del alineamiento horizontal y del perfil
vertical mediante un apropiado estudio de ingeniería, tomando en cuenta los
siguientes puntos:
1. Se debe evitar un alineamiento horizontal constituido por tangentes y curvas de

grandes radios a cambio de gradientes largas y empinadas, así como también un
alineamiento con curvas de radios pequeños y con gradientes casi planas. Un buen
diseño se consigue conciliando los dos criterios para lograr seguridad, capacidad,
facilidad y uniformidad de operación de los vehículos.
2. No deben introducirse curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de curvas

verticales convexas pronunciadas. Esto se puede evitar haciendo que la curva
horizontal sea más larga que la curva vertical.
3. Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones del punto

más bajo de las curvas verticales cóncavas que sean pronunciadas.
4. En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos para rebasamiento

de vehículos a intervalos frecuentes prevalece sobre la conveniencia de la
composición de los alineamientos horizontal y vertical.
5. Es necesaria la provisión de curvas de grandes radios y gradientes suaves, a la

medida que sea factible en la vecindad de las intersecciones de carreteras.
6. En el diseño de autopistas rurales deben estudiarse las ventajas de la localización

de las dos calzadas de una sola vía en forma independiente, haciendo variar el
ancho de la isla central para adaptar las calzadas al terreno en la manera más eficaz.
Es muy importante que la coordinación entre el alineamiento horizontal y el perfil vertical

se efectúe durante el diseño preliminar, ajustado el uno o el otro hasta obtener el
resultado más conveniente en base a un análisis gráfico de los varios elementos que
influyen en un diseño equilibrado.
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA

La sección transversal típica por adoptarse para una carretera depende casi
exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad
de diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones
transversales deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los
costos de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la sección transversal,
es imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se diseña.
El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:
a) Pavimento.
b) Espaldones.
c) Taludes interiores.
d) Cunetas.
ESPALDONES
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:
1. Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la

superficie de rodadura fija, a fin de evitar accidentes.
2. Provisión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a una

mayor facilidad de operación, libre de tensión nerviosa.
3. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
4. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme.
5. Soporte lateral del pavimento.
6. Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y guardacaminos, sin

provocar interferencia alguna.
Como funciones complementarias de los espaldones pueden señalarse las siguientes:
1. La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura está alejada del borde
del pavimento, reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así el deterioro y la
rotura de este.
2. Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
3. Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.

TALUDES
Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena

apariencia de una carretera, además de influir en su costo de mantenimiento.
Aunque su diseño depende de las condiciones de los suelos y de las características

geométricas de la vía, como regla general los taludes deben diseñarse con la menor
pendiente económicamente permisible. En terrenos ondulados y montañosos, en donde
las condiciones de los suelos constituyen un factor determinante y el movimiento de
tierras es el rubro mayor en la construcción, se recomienda dar especial consideración
a los taludes en corte en las curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia
de visibilidad a un costo razonable. En lo demás, la selección de taludes debe ser
materia de un estudio particular en cada caso, tomando en cuenta la naturaleza del
terreno y las condiciones geológicas existentes.
En terrenos planos, donde la excavación y el relleno constituyen relativamente un

pequeño porcentaje dentro del costo de construcción, se recomiendan taludes para
corte y para relleno, como se indica en el siguiente cuadro.
TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
La relación entre el tipo de superficie de rodadura y el diseño geométrico tiene

importancia en lo referente a la indeformabilidad de la superficie y a la facilidad de
escurrimiento de las aguas que ésta ofrezca, así como a la influencia ejercida en la
operación de los vehículos. Los pavimentos de grado estructural alto, siendo
indeformables, no se deterioran fácilmente en sus bordes y su superficie lisa ofrece poca
resistencia de fricción para el escurrimiento de las aguas, permitiendo gradientes
transversales mínimas. Al contrario, los pavimentos de grado estructural bajo con
superficies de granulometría abierta deben tener gradientes transversales más
pronunciadas, para facilitar el escurrimiento de las aguas y evitar el ablandamiento de
la superficie.
El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la velocidad

de diseño escogida, de la cual dependen varias características del diseño general,
teniendo en cuenta que las superficies lisas, planas e indeformables favorecen altas
velocidades de operación por parte de los conductores. Las superficies de rodadura de
la calzada se clasifican según el tipo estructural, correspondiente a las cinco clases de
carreteras, como se indica en el siguiente cuadro.
CUNETAS
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de
la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje
natural o a una obra transversal, con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que
ocupa la carretera.
En las secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la vía tenga como
mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación
del talud de este; considerando, para el caso, una lámina de agua no mayor a 30 cm.
CUNETAS
TRIANGULAR
FORESLOPE BACKSLOPE
X1 X2
H 1 1
a 90o
b
VALORES PARA CUNETAS SUPERFICIALES

X1 X2 H a b
1.00 0.11 0.33 3.00 0.33
1.00 0.16 0.40 2.5 0.40
1.10 0.11 0.33 3.33 0.33
1.10 0.16 0.40 2.75 0.40
TRAPEZOIDAL
FORESLOPE BOTTON BACKSLOPE
H 1 1
a a
b
VALORES PARA CUNETAS SUPERFICIALES

B b a H
1.20 0.40 1.212 0.33
1.40 0.40 1.515 0.33
1.20 0.40 1.000 0.40
1.40 0.40 1.250 0.40
NOTA: el valor que ingresa al C3D corresponde a la abscisa(x)(horizontal), es decir el

valor la ordenada(vertical) es 1.0.
TALUDES DE CORTE (CUT) Y RELLENO (FILL)
CORTE
V
RELLENO
V
H
Clasificación Roca Fija Roca Suelta Materiales

de materiales Grava Lino Arenas
de corte arcilloso o
arcilla
Altura V H V H V H V H V H
de <5 m 1 0.10 1 0.167 1 1 1 1 1 2
corte 1 0.250 1 0.333
5-10 m 1 0.10 1 0.250 1 1 1 1 (1)
1 0.500
>10 m 1 0.125 1 0.500 (1) (1) (1)
Nota: (1) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad
NOTA: el valor que ingresa al C3D corresponde a la abscisa(x)(horizontal), es decir el

valor la ordenada(vertical) es 1.0.
DISEÑO HIDRÁULICO
OBJETIVO DEL DRENAJE EN LAS VÍAS
El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operación de

la carretera; tiene cuatro funciones principales:
a) Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada;
b) Controlar el nivel freático;
c) Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera; y,
d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.
Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales
como cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y
subdrenes, mientras que la última función es realizada por drenajes transversales como
las alcantarillas y puentes.
CUNETAS
Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una
carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de
la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un drenaje
natural ó a una obra transversal, con la finalidad de alejarla rápidamente de la zona que
ocupa la carretera.
Localización, pendiente y velocidad
La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte. La
pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0.50% y un
valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que condicionará
la necesidad de revestimiento.
La Tabla IX.1 proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de la
cual se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es
práctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3,00 m/s en zampeado y a
4,00 m/s en hormigón.
Forma de la Sección
Las cunetas según la forma de su sección transversal pueden ser: triangulares,

rectangulares y trapezoidales. El uso de cunetas triangulares es generalizado,
posiblemente, por su facilidad de construcción y mantenimiento; aunque dependiendo
del área hidráulica requerida, también, se pueden utilizar secciones rectangulares ó
trapezoidales.
La sección rectangular ha sido generalmente abandonada por razones de ingeniería de

tránsito, debido a la sensación de peligro que siente quien transita cerca de ella. Por
esta misma razón, la sección trapecial también se utiliza cada vez menos, salvo que
tenga el talud cercano a la carretera muy tendido.
En las secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la vía tenga como
mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguirá sensiblemente la inclinación
del talud de este; considerando, para el caso, una lámina de agua no mayor a 30 cm
Diseño Hidráulico
El área hidráulica de una cuneta se determinará con base al caudal máximo de diseño,
a la sección transversal, a la longitud, a la pendiente y a la velocidad. Caudal de diseño
y período de retorno El caudal máximo del escurrimiento de la corona de la vía y del
talud del corte, por ancho unitario, se determinará para un período de retorno de 100
años y considerando una lluvia de 20 a 30 minutos de duración.
CONTRACUNETAS (CUNETAS DE CORONACIÓN)
Son canales excavados en el terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la
corona de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial
que escurre ladero abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión del talud y el
incremento del caudal y su material de arrastre en la cuneta.
La contracuneta se localizará a una distancia variable de la corona del corte, que

dependerá de la altura de éste. La localización tratará de que, entre la contracuneta y el
propio corte, no quede un área susceptible de generar escurrimientos no controlados de
importancia y, a la vez, no colocar la contracuneta demasiado cerca al corte, a fin de
facilitar su trazado y permitir que se desarrolle sobre terrenos que no pudiesen estar
afectados por la presencia de aquellos derrumbes. La distancia mínima entre la
contracuneta y la corona del corte será de 5.00 m ó igual a la altura del corte, sí ésta
es mayor a 5.00 m.
Pendiente
El desarrollo de la contracuneta deberá ser sensiblemente paralelo al propio corte; en lo

posible, la pendiente también deberá ser uniforme desde el origen hasta el desfogue,
para evitar los trastornos que se producen con los cambios de pendientes como son:
erosiones y/o azolves de materiales. Igualmente, la pendiente uniforme no será superior
a un cierto valor máximo, valor que estará limitado por la velocidad de erosión del suelo
en que esta excavada.
Cuando el corte se aloje en una ladera muy escarpada, un trazado paralelo podría
originar, en la contracuneta, pendientes longitudinales excesivas, por lo que en este
caso su trazado deberá ajustarse a las curvas de nivel de la ladera, alejándose los
extremos de la contracuneta de la vía; obviamente, estos extremos deberán trazarse
cortando dichas curvas de nivel, de modo que el canal avance teniendo una pendiente
adecuada.
Cuando, a pesar de tener la pendiente máxima compatible con el tipo de terreno, el

extremo de salida de la contracuneta presente un desnivel importante con respecto al
drenaje natural que se utilice como desfogue (cañada, quebrada o cauce natural), se
diseñará una rampa de descarga debidamente protegida con revestimiento.
Consideraciones para el Diseño
El proyecto de la contracuneta se fundamentará en las consideraciones topográficas de

la cuenca de captación sobre la corona del corte y las características de los materiales
que conforman los cortes, los terraplenes adyacentes y el terreno natural de la zona en
estudio. Es decir, que será preciso proyectar contracunetas, en primer lugar, en aquellos
cortes no protegidos, como es el caso de las laderas y/o lomas con pendiente sostenida
hacia la carretera en extensiones grandes, que ofrezcan áreas de captación de lluvias
de consideración y, en segundo lugar, en los cortes formados por materiales
erosionables y capaces de proporcionar caudales sólidos importantes, tales como
suelos limosos, limo arenoso, arcillosos, de depósitos de talud, formado por mezclas de
suelos gruesos y materiales finos de empaque variado. También, es fundamental
conocer si el buzamiento de las capas geológicas es favorable o no.
Diseño de la Sección
La sección del canal estará definida por su capacidad hidráulica, que dependerá de la
frecuencia e intensidad de la precipitación pluvial en la zona, del área y de las
características hidráulicas de la zona drenada. Los criterios que se aplican para
determinar el caudal de diseño esperado son los mismos utilizados para el caso de
cunetas.
La sección de la contracuneta, que se utiliza con más frecuencia, es de forma trapecial

con 0.60 ó 0.80 m de plantilla y taludes conformados de acuerdo con las características
del terreno y la profundidad estará comprendida entre 0.40 y 0.60 m. El material
producto de la excavación se colocará aguas abajo dejando una berma de 1.00 m ó
preferentemente será desalojado.
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE
Además de las obras de drenaje especificas: puentes, alcantarillas, cunetas y contra

cunetas (cunetas de coronación), en una carretera es necesario disponer de otras obras
menos conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales que de
otro modo podrían causar daños.
Como tales obras complementarias de drenaje se entenderán a las siguientes: el

bombeo, las rampas de descarga, las bermas, el sembrado de especies vegetales, y los
canales interceptores. Estas obras complementarias de drenaje no son de uso universal
o rutinario; son obras que deben hacerse solamente en el lugar en que se requieran,
pues de otra manera se derrocharían y se producirían, inclusive, resultados contra
producentes.
Bombeo (pendiente transversal)
Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se proporciona a la corona de la

carretera para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus
espaldones. En las carreteras de dos carriles de circulación y en secciones en tangente
es común que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los
espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la
sobrelevación necesaria, de manera que la pendiente transversal se desarrollará sin
discontinuidades, desde el espaldón más elevado al más bajo; sin embargo dentro de
la transición de la sección en tangente a la de la curva, suele haber un sector donde se
complica la conformación de una pendiente transversal adecuada, siendo éste un
problema que deberá resolverse en cada caso, en el cual será conveniente considerar
la existencia de la pendiente longitudinal.
En las carreteras de más de dos carriles de circulación pueden presentarse dos casos
típicos: a) se tiene un parterre central relativamente estrecho y; b) se tiene uno muy
amplio, generalmente sembrado de pasto. En el primer caso, es frecuente que el
bombeo tenga lugar del parterre hacia ambos espaldones, pero en el segundo es común
que se disponga un bombeo mixto, en dos vertientes, con pendientes desde el eje de
cada calzada hacia el espaldón respectivo y hacia la sección central de la vía, en la cual
suele existir un elemento de canalización.
En las autopistas de cuatro o más carriles de circulación y parterre central; en los

sectores de las curvas, se presenta el problema de la acumulación, en el parterre, del
agua que se colecta en la calzada más elevada; eventualmente puede suceder que el
agua rebase el parterre que la represa, invadiendo aleatoriamente la otra calzada de la
autopista; para evitar este problema se deberán diseñar pequeñas interrupciones en el
parterre, por las cuales el agua pasaría ordenadamente a la calzada opuesta.
La solución definitiva, de este problema, es la construcción de un colector subterráneo

bajo el parterre, al que pueda llegar el agua por sumideros situados en el propio parterre
y dispuestos en un tramo de longitud suficiente; el agua que se concentre en el colector
subterráneo será eliminada en forma conveniente.
Obviamente, ésta es una solución costosa, considerando que deberá ser aplicada en
todas las curvas de la autopista, pero no existe una solución barata de tipo general a
este problema. Cuando la conformación de la superficie de la curva es favorable, podría
sustituirse el colector profundo por la construcción de una cuneta en el espacio del
parterre, respetando
todas las normas que la Ingeniería de Tránsito impondría a una depresión tal, adyacente
a los carriles de circulación de alta velocidad. El problema es difícil y sus efectos, muy
perjudiciales para el tránsito; en cada caso deberá buscarse la solución que mejor se
adapte a las condiciones geométricas.
Rampas de Descarga
Son canales que se conectan con las cunetas y/o contracunetas y descienden
transversalmente por los taludes de la vía. En general son estructuras de muy fuerte
pendientes y en estas circunstancias radica la mayoría de los problemas que las afectan.
La rampa de descarga propiamente dicha es la rápida revestida que va desde el umbral

de entrada en la parte alta del talud hasta el pie de este y hasta donde se efectúe la
descarga final del agua. Es usual que la bajada tenga una sección estándar y el
dimensionamiento hidráulico se efectuará verificando, a partir del caudal de entrada, la
altura en los bordes de la rampa.
ALCANTARILLAS
El diseño de alcantarillas deberá realizarse en función de las características de la
cuenca hidráulica a ser drenada y de la carretera a la que prestará servicio. Como los
sistemas de drenaje inciden en los costos de conservación y mantenimiento de las
carreteras, es necesario que las alcantarillas sean proyectadas considerando que
su funcionamiento deberá estar acorde con las limitaciones impuestas por los sistemas
de conservación y métodos de mantenimiento.
Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se instalan o construyen
transversales y por debajo del nivel de subrasante de una carretera, con el objeto de
conducir, hacia cauces naturales, el agua de lluvia proveniente de pequeñas cuencas
hidrográficas, arroyos y esteros, canales de riego, cunetas y/o del escurrimiento
superficial de la carretera.
De acuerdo con las condiciones topográficas del corredor de la carretera, se puede

considerar que las alcantarillas servirán para drenar: planicies de inundación o zonas
inundables, cuencas pequeñas definidas y para colectar aguas provenientes de
cunetas.
Los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto, los cabezales, los muros
de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos que permitan mejorar las condiciones
del escurrimiento y eviten la erosión regresiva debajo de la estructura.
Consideraciones para el Diseño.
El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera se realizará

tomando en cuenta, para su solución, dos pasos básicos: el análisis hidrológico de la
zona por drenar y el diseño hidráulico de las estructuras.
El análisis hidrológico permite la predicción de los valores máximos de las

intensidades de precipitación o picos del escurrimiento, según el caso, para períodos
de retorno especificados de acuerdo con la finalidad e importancia del sistema.
El Diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura
para desalojar los caudales aportados por las lluvias, de conformidad con la eficiencia
que se requiera para la evacuación de las aguas.
La localización correcta es importante porque influirá en la dimensión de la sección, la

conservación de la estructura y el posible colapso del cuerpo de la carretera. A pesar
de que la instalación o construcción de cada alcantarilla constituye un problema distinto,
los factores más importantes para las alcantarillas son: la alineación y la pendiente.
Las alcantarillas deberán instalarse o construirse, en lo posible, siguiendo la

alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, facilitando de esta
manera que el agua circule libremente sin interrupciones y reduciendo, al mínimo, los
riesgos de erosión.
Alineación, la localización óptima de una alcantarilla consistirá en proporcionar a la

corriente una entrada y una salida directas. Cuando no se puedan lograr estas
condiciones, se las puede obtener por medio de los procesos siguientes: un cambio en
el trazado del cauce, una alineación esviajada o una combinación de ambas. Se deberá
tener presente que es conveniente evitar que el cauce cambie bruscamente de
dirección, en cualquier de los extremos de la alcantarilla, puesto que se retardaría el
flujo de la
corriente, provocando un embalse excesivo y, posiblemente, hasta el colapso del
terraplén. La alineación esviajada requiere una alcantarilla más larga, que se justifica
por el mejoramiento en las condiciones hidráulicas y por la seguridad de la carretera.
La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca sedimentación, ni

velocidades excesivas y erosión, y que, a su vez, permita la menor longitud de la
estructura. La capacidad de una alcantarilla con salida libre (no sumergida) no aumenta
cuando la pendiente sea mayor que la “pendiente crítica”, puesto que la capacidad está
determinada, en este caso, por el volumen de agua que puede ingresar por la entrada.
ECUACIÓN RACIONAL
Un método adecuado y ampliamente utilizado para estimar el caudal máximo en

cuencas pequeñas, que no excedan a 400 Ha, es el denominado “Método Racional” que
permite determinar el caudal en función de los datos de precipitación pluvial en el lugar,
del área de la cuenca, de la topografía y del tipo de suelo.
El método se expresa por la Ecuación:
=
360
donde:
Q= El caudal máximo probable, en m3/seg.
C= El coeficiente de escorrentía,
I= La intensidad de la precipitación, en mm/h, para una duración igual al
tiempo de concentración.
A= El área de la cuenca, en Ha.
Coeficiente de escorrentía.
Este coeficiente establece la relación que existe entre la cantidad total de lluvia que se
precipita y la que escurre superficialmente; su valor dependerá de varios factores:
permeabilidad del suelo, morfología de la cuenca, pendiente longitudinales y cobertura
Vegetal.
Intensidad
Intensidades. Se determinarán las intensidades de precipitación y se relacionarán con

su frecuencia y duración. Aunque la información hidrológica disponible no es suficiente,
el INAMHI publica, periódicamente, análisis estadísticos de intensidades que permite
calcular, por medio de las ecuaciones pluviométricas, la relación intensidad- frecuencia-
duración, para cada una de las denominadas “zonas de intensidades” en que está
dividido el país
Período de retorno.
De acuerdo con el tipo de carretera, se asignan los siguientes períodos de retorno: (1)
Para carreteras arteriales, será no menor a 200 años; (2) para carreteras colectoras,
será no menor a 150 años; (3) Para carreteras vecinales, será no menor de 100 años.
Tiempo de concentración.
Debido a la limitada información existente se recomienda tomar el tiempo de duración

de la lluvia igual al tiempo de concentración, considerando que en ese lapso se
produce la mayor aportación de la cuenca al cauce. Para el cálculo del tiempo de
concentración existen varias expresiones empíricas, siendo la más utilizada la fórmula
de Rowe
.
= 0.0195 ( )
Donde:
Tc= El tiempo de concentración, en min.
L= La longitud del cauce principal, en m.
H= El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga, en m.
Precipitación máxima en 24 horas.
La precipitación máxima en 24 horas se obtendrá de los registros de las estaciones

pluviométricas más cercana a la zona del proyecto, cuando no se disponen de tales
datos se podría recurrir al mapa de isolíneas del INAMHI, en correlación con la
zonificación con la que han sido determinadas las ecuaciones.

Diseño Geométrico de Vias-maestría

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Geométrico de Vias-maestría

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Geométrico de Vias-maestría

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ing. Dilon Moya Medina M. Sc.

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO

Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es

Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los tipos de

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las

NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares (pre-inversión), deben dar respuesta, básicamente, a

a) Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

No obstante, dentro de la amplitud asignada al término “Proyecto”, se le

ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de

a) La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista

b) La velocidad de diseño (V).

c) La sección transversal definida.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la

a) Proyectos de nuevo trazado

Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazado constituye un

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones

c) Proyectos de mejoramiento de trazado

En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está

a) CARRETERAS SEGURAS Y CONFIABLES

Todo proyecto de vía debe tener su justificación y de esto trata el llamado

 Exploración o reconocimiento del terreno.

1) No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda el

Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe

1) Los puntos de paso obligado.

En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Internacional de

Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos.

Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de

El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocéntrico global (mundial)

La tendencia mundial apunta a la adopción de un sistema geocéntrico, no solo

SISTEMAS GLOBALES DE REFERENCIA

Los más conocidos son:

 El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International

 El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System

 SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur).

 Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano

Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la

La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el

Los más utilizados son:

a) La proyección transversal de mercator (TM).

Los estudios de Tráfico o Tránsito en el proyecto de obras viales deben

ESTUDIO HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben

f) Cruzar cauces naturales.

En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá

a) Identificación de sectores específicos con características geotécnicas

En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto

En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de

En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de

a) Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento

Paralelamente a la infraestructura, los vehículos son otro factor determinante de

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de

Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista

Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas

a) El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas,