FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADÉMICO

“TRABAJO ESCALONADO”

GRUPO 5:

 Rosa Chancafe Angeles

 Alexander Salazar Rojas
 Brayan Vásquez Alva
 Jhon Ñiquen Guevara
 Giancarlo Chayan Peña (NO TRABAJÓ)

CURSO:
Caminos

ASESOR:
Ing. Teodora Margarita Gallo Gallo

Chiclayo – Perú
2021
 ÍNDICE

AGRADECIMIENTOS ………………………………………………………………... 03

INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………... 04

CAPÍTULO I: CONCEPTOS BÁSICOS ……………………………………………… 06

1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS ……………………………………………. 06

2. TRAZADO DE LÍNEAS DE GRADIENTE ……………………………………….. 08

3. ALINEAMIENTO ………………………………………………………………….. 09

4. CURVAS HORIZONTALES SIMPLES …………………………………………… 09

5. PERFIL LONGITUDINAL ………………………………………………………… 10

CAPÍTULO II: DESARROLLO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA

11
CARRETERA …………………………………………………………………………..

1. Adquirir un plano o carta a curvas de nivel, escala 1/2000, ideal si es de la zona …. 11

2. Realizar el trazo del punto A hacia el punto B asignado por el profesor, para lo cual
12
deberá ceñirse a la separata indicada ………………………………………………..
3. Colocar los alineamientos y curvas simples .……………………………………….. 35

4. Dibujar el perfil longitudinal preliminar ……………………………………………. 38

REFERENCIAS ………………………………………………………………………... 40

1
 AGRADECIMIENTOS

Agradecemos primeramente a Dios por

brindarnos la vida, la salud y la sabiduría para
desarrollar el presente trabajo y a nuestros padres
por brindarnos su apoya en estudiar la carrera de
ing. Civil.

Agradecemos también a la docente encargada

por guiarnos y orientarnos en cada clase que
nos toca con ella para poder realizar un buen
trabajo.

Y por último, agradecemos a cada uno de los

integrantes de este grupo por apoyarnos entre sí,
aportar ideas y estar pendientes de este presente
trabajo, y por estar comprometido con el grupo.

2
 INTRODUCCIÓN
El diseño de las carreteras constituye un instrumento de transporte crucial para incitar el
desarrollo económico y disminuir la pobreza. El propósito educativo de este estudio es
desarrollar el trazo, diseño y análisis de una carretera mediante la evaluación de tres rutas y
seleccionando la más conveniente, teniendo como muestra los datos obtenidos con el método
de Bruce.

Al tener una investigación de estudios de otros trabajos realizados en la identificación de

tramos sin accidentes, se puede definirse de la siguiente genérica del tramo blanco: tramo de
ruta de una determinada longitud donde no se han producido accidentes durante varios años ya
que al ver como va estar diseñado la ruta vamos a tener una mejor calidad. (Peña-González &
Zaragoza-Ramírez, 2015)

ya que la carretera es una infraestructura de transporte al diseñarse dentro de toda una faja de
terreno con el propósito de dar la facilidad de circulación de vehículos para desplazarse de un
lugar a otro y teniendo el nivel adecuado de una buena seguridad y comunidad para las
personas. (Chocanta Rojas, 2013)

la búsqueda de trazados de una carretera implica un estudio continuo, una descripción de las
posibles rutas que se observar en cada una de las fajas de terreno que vamos a estudiar mas
detallado después de conocer y evaluar las rutas.

Los métodos para obtener el reconocimiento de campo de las rutas en el terreno nos podemos
ayudar con el método de bruce. Al observar que tipo de ruta tiene menor costo y la menor
longitud o distancia es la ruta que vamos a elegir.

Se recorrerá nuevamente cada una de las fajas escogidas como mejor ruta en el
reconocimiento. En este recorrido se obtendrá resultados adicionales sobre la ruta y se
establecerá en ella una línea o poligonal, que constituye el trazado de la carretera, y será la
primera aproximación al eje de la futura vía (Alva Villacorta, 2016).

3
El objetivo principal es “Realizar el diseño geométrico de una carretera”; mientras que los
objetivos secundarios son: “Definir los conceptos básicos relacionados con el tema de estudio”
y “Desarrollar el diseño geométrico de una carretera”.

Las dificultades presentadas durante el desarrollo del trabajo fueron:

 Al hallar la pendiente para la línea gradiente.

 Mantener la misma pendiente para toda la ruta.
 La conexión de internet.

4
TRABAJO ESCALONADO: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA
CARRETERA

CAPITULO I: CONCEPTOS BÁSICOS

Dentro del desarrollo para un diseño geométrico de una carretera se presentan diversos
procesos o pasos, los cuales son esenciales para realizar un correcto estudio y tener resultados
profesionales y satisfactorios. Estos “requerimientos”, por así denominarlos, son necesarios
de conocer y, por ende, el presente capítulo está dedicado a su recopilación y definición.

1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS:

Mediante el MANUAL DE CARRETERAS DG 2018, publicado por el MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (2018), se especifican clasificaciones para las
carreteras en función de 2 puntos básicos: su demanda vehicular y su orografía propia. Se
describen entonces, para cada una de estas, algunas subclasificaciones que el mismo
documento describe cabalmente:

1.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:

Este tipo de clasificación responde, como se mencionó brevemente en la introducción

al capítulo, al número de vehículos que oscilarían la carretera durante un día,
respondiendo a una variable denominada IMDA (Índice Medio Diario Anual); esta se
subdivide en:

A. Autopistas de Primera Clase:

Cuentan con un IMDA mayor a 6000 veh/día, cuyas calzadas son divididas
mediante un separador central de mínimo 6.00m; contando estas con 2 o más
carriles de 3.60m de ancho mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas)
que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

B. Autopistas de Segunda Clase:

5
 Cuentan con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, con calzadas divididas por un
separador central que varía sus dimensiones entre 6.00m hasta 1.00m.

C. Carreteras de Primera Clase:

Cuentan con un IMDA entre 4000 y 2001 veh/día, con calzada de dos carriles de
mínimo 3.60m de ancho. Puede contar con cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas se recomienda contar con puentes peatonales o dispositivos de
seguridad vial, que permitan mayor velocidad para velocidades de operación. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

D. Carreteras de Segunda Clase:

Cuentan con un IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.30m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas se recomienda contar con puentes peatonales o con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

E. Carreteras de Tercera Clase:

Cuentan con un IMDA menor a 400 veh/día, cuyas calzadas cuentan con 2 carriles
de un ancho de 3.00m como mínimo. Este tipo de vías pueden tener carriles de hasta
2.50m si se diseñan con el sustento técnico correspondiente. En caso de ser
pavimentadas cumplen con las mismas condiciones geométricas de las carreteras de
segunda clase.

F. Trochas Carrozables:

Vías transitables que no poseen las características geométricas de una carretera,

contando con un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas pueden tener un ancho
mínimo de 4.00m, construyéndose también ensanches denominados “plazoletas de
cruce”, estas al menos cada 500m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o
sin afirmar.

1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

6
 Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazado, se clasifican en:

A. Terreno plano (tipo 1):

Con pendientes transversales al eje de vía menores o iguales al 10% y pendientes

longitudinales inferiores al 3%. Demanda un mínimo de movimiento de tierras, no
presentando grandes dificultades en su trazado.

B. Terreno ondulado (tipo 2):

Con pendientes transversales al eje de vía entre 11% y 50% y pendientes

longitudinales entre 3% y 6 %. Demanda un moderado movimiento de tierras, lo
que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

C. Terreno accidentado (tipo 3):

Con pendientes transversales al eje de vía entre 51% y 100% y pendientes

longitudinales entre 6% y 8%. Demandando importantes movimientos de tierras,
presentando dificultades en el trazado.

D. Terreno escarpado (tipo 4):

Con pendientes transversales al eje de vía superiores al 100% y pendientes

longitudinales superiores al 8%. Demandando el máximo de movimiento de tierras,
presentando grandes dificultades en su trazado.

2. TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE:

Para GALINDO (2014) la línea de gradiente se define como “la línea que une los puntos
que siguen una determinada pendiente, denominada pendiente de trabajo” (pág. 01).

Este trazado lo que hace es otorgar una idea aproximada de la tendencia que puede poseer
la vía, su longitud, cambios de pendiente y número de curvas horizontales y verticales.

El proceso de desarrollo es en sí simple: en caso de trabajar de manera clásica se emplea el

uso del plano y un compás para determinar la abertura de este; y en caso de trabajar con

7
 algún software como AutoCAD Civil 3D se emplea el respectivo mapa de curvas de nivel
digitalizado y los trazos geométricos que requieran y que el programa posee. De entre
ambos métodos, bajo opinión personal de los autores, el más eficaz y exacto es el
computarizado.

La abertura del compás se halla en función del espaciamiento entre las curvas de nivel y la
pendiente de diseño que se estaría tomando en la respectiva ruta, teniendo esto se trazan
circunferencias con un radio equivalente al valor de la abertura obtenido, en caso de hacerlo
manualmente trazar los círculos con el compás y en caso de trabajar con AutoCAD Civil
3D aplicar el comando “círculo o circle” (dependiendo del idioma), ubicar las zonas donde
se cortan las curvas y los círculos e unirlas mediante la “línea gradiente”.

GALINDO (2014) también menciona que la gradiente es el promedio de pendientes de un

tramo, por lo que “si trazamos una gradiente de 5%, probablemente las pendientes a lograr
estén en el rango de 5% a 3%” (pág. 09).

3. ALINEAMIENTO:

DÍAZ (2015) conceptualiza al alineamiento como la:

Proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y compuesto por rectas y curvas
horizontales; las rectas se caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de
dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se
caracterizan por su “curvatura y su longitud” (TEMA 02: ALINEAMIENTOS
HORIZONTALES, pág. 03).

En palabras más simples, el alineamiento se puede definir como la construcción de un

trayecto, tomando de base la línea gradiente previamente calculada y las plantillas de radio
mínimo para las curvas de volteo, compuesto por trayectos rectos y curvas.

Deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la

misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

8
4. CURVAS HORIZONTALES SIMPLES:

4.1. Curvas horizontales:

El mínimo radio de curvatura es un valor límite dado en función del valor máximo del
peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. los
radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En el
alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un
radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo
de curvas de radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

4.2. Curvas compuestas:

Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en

general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva. En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas
policéntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el
radio de la otra.

4.3. Curvas de transición:

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente. Con el fin de pasar de la sección
transversal con bombeo. (correspondiente a los tramos en tangente) a la sección de los
tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento
de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que se conoce
con el nombre de longitud de transición. Cuando el radio de las curvas horizontales sea
inferior, se recomienda usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición,
se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

5. PERFIL LONGITUDINAL:

Según el DICCIONARIO DE LA CONSTRUCCIÓN (2006):

9
 “Menciona que el perfil longitudinal es la representación gráfica del corte que produce
en el terreno el plano vertical que contiene el eje de una obra lineal. En este perfil se
relaciona altimétricamente la rasante o línea teórica que se quiere conseguir con la
traza o línea real del terreno. La escala de representación no es la misma para ambos
ejes.”

6. SECCIONES TRANSVERSALES:

En palabras de SCIPIÓN (2001) una sección transversal se puede definir como “un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural” (pág. 02).

7. VOLÚMEN DE CORTE Y RELLENO:

El movimiento de tierras es un trabajo que tiene como finalidad nivelar el terreno
extrayendo el material que sobra para poner donde falta. La combinación ideal de estas dos
operaciones se conseguirá cuando los volúmenes de desmonte y relleno se compensan.
Situación difícil de lograr ya que la capa superior del terreno contiene material orgánico en
gran porcentaje, que no es apto para la conformación de terraplenes, por otra parte, si los
volúmenes de relleno son superiores a los de desmonte tendrá que utilizarse materiales de
préstamo.
7.1. Corte
Son las excavaciones que se realizan sobre cualquier tipo de terreno. Las superficies
laterales que delimitan el corte, al igual que el relleno, se denominan taludes. La
intersección del talud con la superficie de tierra se denomina borde.
7.2. Relleno
Son también conocidos como terraplenes. Estos son ejecutados con los materiales
provenientes de los cortes realizados en otra parte de la obra. Cuando los materiales
sobrantes no son deseables se realizan terraplenes alejados de la obra llamados
caballeros.

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El volumen total es aquel que es necesario excavar para la ejecución de las obras permanentes
y los volúmenes de canteras, préstamos, caballeros y depósitos auxiliares. Con este volumen
se determina el número de máquinas a utilizar y los costos del trabajo.

Mientras que los volúmenes de corte se determinan en estado natural, los rellenos se realizan
en terreno compactado. El volumen necesario a transportar se obtiene al multiplicar el terreno
en estado natural por el coeficiente de esponjamiento o expansión.

7.3. Corte de sección:

Los taludes de corte rara vez crean más de una cuesta de dos a uno (horizontal a las
dimensiones verticales). Las secciones de corte de la carretera o por ferrocarril se
caracterizan por la carretera que baja en la elevación de los terrenos circundantes.
Desde un punto de vista operativo no son únicos los efectos ambientales asociados
con las secciones de corte de carretera. Por ejemplo, los contaminantes del aire
pueden concentrarse en los valles, creados por la sección de corte.

7.4. Sección Relleno:

Las secciones de relleno se manifiestan como tramos elevados de una carretera o

terraplenes. Los efectos ambientales de las secciones de relleno suelen ser favorables
con respecto a la dispersión de la contaminación del aire, pero en la cuestión de la
propagación del sonido, la exposición de los residentes de la zona es generalmente
mayor, ya que las paredes de sonido y otras formas de bloqueo de ruta de sonido son
menos eficaces en esta medida. Hay una variedad de razones para la creación de
rellenos, entre ellos la reducción de grado a lo largo de una ruta o la elevación de la
ruta sobre el agua, terrenos pantanosos, o áreas donde haya acumulaciones de nieve
que con frecuencia se recogen. El relleno también se puede utilizar para cubrir los
tocones de árboles, rocas o suelos inestables, en los que se coloca material en la caja
con una capacidad de carga mayor en la parte superior del obstáculo con el fin de
llevar el peso de la carretera o de ferrocarril y reducir los asentamientos diferenciales.

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 CAPÍTULO II: DESARROLLO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA
CARRETERA

Mediante los conceptos definidos en el capítulo anterior se procede en esta segunda parte a
desarrollar el diseño geométrico de una carretera.

1. Adquirir un plano o carta a curvas de nivel, escala 1/2000, ideal si es de la zona.

En lugar de la obtención de un plano a curvas de nivel se consiguió un documento Excel

con puntos topográficos. Con ayuda del software AutoCAD Civil 3D se insertaron dichos
puntos y se creo una superficie para poder trabajar sobre las curvas de nivel de esta.

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 Ilustración 1 - Plano adquirido de E. 1:2000. Fuente propia.

2. Realizar el trazo del punto A hacia el punto B asignado por el profesor, para lo cual
deberá ceñirse a la separata indicada.

Para la realización del trazo de una ruta entre 2 puntos es recomendable elaborar un
promedio de 3 “posibles rutas” en total, donde se aplicará el Método de Bruce a cada una
estas, para determinar cual de estas es la más recomendable y proceder con el resto de
cálculos necesarios.

A. Determinación de la Pendiente Media utilizando los Análisis de Superficie de Civil

3D:

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Para la determinación de la Pendiente Media en un área delimitada se realizó el Análisis
de la Superficie para sus Taludes. En esencia lo que CIVIL 3D hará será determinar,
para los rangos de pendientes generados, las áreas horizontales respectivas, con las
cuales se realizará el cálculo de la Pendiente. Se aplican los siguientes pasos:

 Selecciona la superficie y en la ficha Contextual (Panel Modificar), selecciona la

opción Contornos.
 Se presenta el Diálogo “Añadir Contornos”, verificar la selección del Tipo de
Contorno Exterior y dar en “Aceptar”.
 Seleccionar el polígono que delimita al área en estudio para obtener la delimitación
de la superficie.
 Seleccionar la superficie nuevamente para activar la Ficha Contextual y acceder a las
Propiedades de la Superficie (Ficha Análisis) donde se seleccionará la opción para
taludes.
 Al pulsar Aceptar, siempre y cuando esté activada la Visualización del Componente
Taludes en el Estilo de Superficie asignado, se observará el “coloreado” respectivo.
 Para conocer las áreas determinadas por CIVIL 3D en cada intervalo de pendiente se
presenta la tabla de Taludes respectiva.

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Ilustración 2 - Análisis de superficies para taludes. Fuente propia.

Ilustración 3 - Tabla de taludes del sistema. Fuente propia.

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 Con dichos datos, se realiza la ponderación Área x Pendiente media del Intervalo (en
documento de Excel), obtenemos la pendiente media de la superficie de estudio.

PROMEDIO DE TALUDES
Números T. Mínimo T. Máximo Área P. Media A*P.M
1 0.78% 13.45% 39525.58 7.12% 2812.25
2 13.45% 21.38% 37692.51 17.42% 6564.15
3 21.38% 29.45% 39416.01 25.42% 10017.58
4 29.45% 40.99% 29591.44 35.22% 10422.11
5 40.99% 56.72% 23438.21 48.86% 11450.74
6 56.72% 72.24% 33663.87 64.48% 21706.46
7 72.24% 108.02% 44258.43 90.13% 39890.12
8 108.02% 24430.25% 32692.49 12269.14% 4011085.73

∑ 280278.54 4113949.14

P. Transversal 14.68%

Según se especifica en EL MANUAL DE CARRETERAS DG 2018, publicado por el

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (2018) este terreno se
clasificaría:

 Por orografía: Terreno ondulado (tipo 2), debido a su pendiente transversal de

14.68% (ubicándose entre el 11% y 50% que especifica la normativa).
 Por demanda: 3° clase - volumen de tráfico de 350veh/d y con un IMDA<400 veh/d.
 Velocidad de diseño: 40 a 100 km/h.

Ilustración 4 - Tabla 204.01 de la DG 2018. Fuente: Manual de Carreteras DG 2018.

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 Cálculo de la abertura del compás:

El plano de curvas de nivel estudiado posee un espaciamiento entre estas de 4m entre las
secundarias y de 12m las principales, y se ha decidido trabajar con pendientes
longitudinales entre 1.5% y 2.5%.

e
Fórmula :L= ∗100
P%

Para P = 1.5% Para P = 2% Para P = 2.5%

4 4 4
L= ∗100 L= ∗100 L= ∗100
1.5 % 2% 2.5 %
L=266.67 m L=200 m L=160 m

Escalando los valores obtenidos a 1:2000:

Para P = 1.5% Para P = 2% Para P = 2.5%

2000 m→ 1 m 2000 m→ 1 m 2000 m→ 1 m

266.67 → x 200 → x 160 → x

x=0.133 m=13.3 cm x=0.1 m=10 cm x=0.08 m=8 cm

 Trazado de las “posibles rutas” y aplicación del método de Bruce:

Teniendo ya calculadas las aberturas del compás a utilizar procedemos a trazar las 3
“posibles rutas” y realizar su respectivo análisis.

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Ilustración 5 - Trazado de la línea de gradiente en una de las rutas posibles. Fuente propia.

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RUTA 1 DE A HACIA B

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 RUTA 1

Descripció
Pendiente relativa: 2.50%
n
Pavimento flexible (K): 35

IDA VUELTA
COTA DE COTA DE
RUTA 1 LONGITUD PENDIENTE Y L (Pi - Pr) PENDIENTE Y L (Pi - Pr)
INICIO FIN
P. A 1 1368 1372 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
1 2 1372 1376 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
2 3 1376 1380 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
3 4 1380 1384 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
4 5 1384 1388 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
5 6 1388 1384 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
6 7 1384 1388 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
7 8 1388 1392 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
8 9 1392 1396 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
9 10 1396 1400 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
10 11 1400 1396 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
11 12 1396 1392 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
12 13 1392 1396 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
13 14 1396 1400 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
14 15 1400 1404 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
15 16 1404 1408 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8

20
16 17 1408 1412 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
17 18 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
18 19 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
19 20 1412 1408 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
20 21 1408 1404 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
21 22 1404 1408 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
22 23 1408 1412 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
23 24 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
24 25 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
25 26 1412 1408 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
26 27 1408 1412 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
27 28 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
28 29 1416 1420 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
29 30 1420 1424 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
30 31 1424 1428 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
31 32 1428 1432 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
32 33 1432 1436 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
33 34 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
34 35 1440 1444 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
35 36 1444 1448 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
36 37 1448 1452 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
37 38 1452 1456 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
38 39 1456 1460 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
39 40 1460 1464 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8

21
40 41 1464 1468 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
41 42 1468 1472 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
42 43 1472 1476 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
43 44 1476 1480 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
44 45 1480 1484 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
45 46 1484 1488 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
46 47 1488 1492 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
47 48 1492 1488 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
48 49 1488 1484 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
49 50 1484 1480 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
50 51 1480 1476 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
51 52 1476 1472 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
52 53 1472 1468 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
53 54 1468 1472 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
54 55 1472 1476 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
55 56 1476 1480 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
56 57 1480 1484 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
57 58 1484 1488 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
58 59 1488 1492 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
59 60 1492 1496 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
60 61 1496 1500 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
61 62 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
62 63 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
63 64 1492 1488 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

22
64 65 1488 1492 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
65 66 1492 1496 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
66 67 1496 1500 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
67 68 1500 1504 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
68 69 1504 1500 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
69 70 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
70 71 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
71 72 1492 1488 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
72 73 1488 1484 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
73 74 1484 1480 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
74 75 1480 1476 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
75 76 1476 1480 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
76 77 1480 1484 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
77 78 1484 1488 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
78 79 1488 1492 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
79 80 1492 1496 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
80 81 1496 1500 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
81 82 1500 1504 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
82 83 1504 1500 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
83 84 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
84 85 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
85 86 1492 1488 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
86 87 1488 1484 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
87 88 1484 1480 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

23
88 89 1480 1484 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
89 90 1484 1488 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
90 91 1488 1492 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
91 92 1492 1496 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
92 93 1496 1500 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
93 94 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
94 95 1496 1500 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
95 96 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
96 97 1496 1500 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
97 98 1500 1496 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
98 99 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
99 100 1492 1496 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
100 101 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
101 102 1492 1496 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
102 103 1496 1492 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
103 104 1492 1488 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
104 105 1488 1484 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
105 106 1484 1480 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
106 107 1480 1476 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
107 108 1476 1472 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
108 109 1472 1468 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
109 110 1468 1464 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
110 111 1464 1460 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
111 112 1460 1456 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

24
112 113 1456 1460 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
113 114 1460 1464 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
114 115 1464 1468 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
115 116 1468 1472 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
116 117 1472 1476 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
117 118 1476 1480 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
118 119 1480 1476 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
119 120 1476 1472 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
120 121 1472 1468 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
121 122 1468 1464 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
122 123 1464 1460 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
123 124 1460 1456 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
124 125 1456 1452 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
125 126 1452 1448 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
126 127 1448 1444 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
127 128 1444 1440 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
128 129 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
129 130 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
130 131 1440 1444 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
131 132 1444 1448 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
132 P. B 1448 1452 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8

∑ 1078 308 212.75 224 292.3

25
X (IDA) 19304 X (VUELTA) 19149

26
RUTA 2 DE A HACIA B

27
 RUTA 2

Descripció
Pendiente relativa: 2.50%
n
Pavimento flexible (K): 35

IDA VUELTA
COTA DE COTA
RUTA 1 LONGITUD PENDIENTE Y L (Pi - Pr) PENDIENTE Y L (Pi - Pr)
INICIO DE FIN
P. A 1 1452 1448 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
1 2 1448 1444 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
2 3 1444 1440 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
3 4 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
4 5 1436 1432 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
5 6 1432 1436 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
6 7 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
7 8 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
8 9 1436 1432 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
9 10 1432 1428 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
10 11 1428 1432 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
11 12 1432 1436 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
12 13 1436 1432 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
13 14 1432 1428 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
14 15 1428 1424 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
15 16 1424 1428 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8

28
16 17 1428 1432 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
17 18 1432 1436 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
18 19 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
19 20 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
20 21 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
21 22 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
22 23 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
23 24 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
24 25 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
25 26 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
26 27 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
27 28 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
28 29 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
29 30 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
30 31 1436 1440 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
31 32 1440 1436 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
32 33 1436 1432 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
33 34 1432 1428 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
34 35 1428 1432 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
35 36 1432 1428 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
36 37 1428 1424 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
37 38 1424 1420 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
38 39 1420 1416 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
39 40 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

29
40 41 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
41 42 1416 1420 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
42 43 1420 1424 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
43 44 1424 1428 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
44 45 1428 1424 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
45 46 1424 1420 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
46 47 1420 1416 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
47 48 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
48 49 1412 1408 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
49 50 1408 1404 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
50 51 1404 1408 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
51 52 1408 1404 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
52 53 1404 1400 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
53 54 1400 1396 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
54 55 1396 1400 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
55 56 1400 1396 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
56 57 1396 1400 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
57 58 1400 1404 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
58 59 1404 1408 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
59 60 1408 1412 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
60 61 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
61 62 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
62 63 1412 1416 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
63 64 1416 1412 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

30
64 65 1412 1408 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
65 66 1408 1412 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
66 67 1412 1408 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
67 68 1408 1404 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
68 69 1404 1400 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
69 70 1400 1404 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
70 71 1404 1400 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
71 72 1400 1396 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
72 73 1396 1400 8 50.00% 4 0 -50.00% 0 3.8
73 74 1400 1396 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
74 75 1396 1392 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
75 76 1392 1388 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
76 77 1388 1392 10 40.00% 4 0 -40.00% 0 3.75
77 78 1392 1388 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
78 79 1388 1384 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
79 80 1384 1380 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
80 81 1380 1376 10 -40.00% 0 3.75 40.00% 4 0
81 82 1376 1372 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0
82 P. B 1372 1368 8 -50.00% 0 3.8 50.00% 4 0

∑ 678 124 197.3 208 117.75

X (IDA) 11924 X (VUELTA) 12079

31
32
RUTA 3 – DE A HACIA B

33
 RUTA 3

Descripció
Pendiente relativa: 1.50%
n
Pavimento flexible (K): 35

IDA VUELTA
COTA DE COTA DE
RUTA 1 LONGITUD PENDIENTE Y L (Pi - Pr) PENDIENTE Y L (Pi - Pr)
INICIO FIN
P. A 1 1452 1448 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
1 2 1448 1444 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
2 3 1444 1440 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
3 4 1440 1436 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
4 5 1436 1432 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
5 6 1432 1428 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
6 7 1428 1424 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
7 8 1424 1420 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
8 9 1420 1424 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
9 10 1424 1428 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
10 11 1428 1432 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
11 12 1432 1436 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
12 13 1436 1432 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
13 14 1432 1428 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
14 15 1428 1432 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
15 16 1432 1428 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0

34
16 17 1428 1432 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
17 18 1432 1436 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
18 19 1436 1432 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
19 20 1432 1428 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
20 21 1428 1424 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
21 22 1424 1428 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
22 23 1428 1432 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
23 24 1432 1428 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
24 25 1428 1424 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
25 26 1424 1420 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
26 27 1420 1416 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
27 28 1416 1420 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
28 29 1420 1424 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
29 30 1424 1420 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
30 31 1420 1416 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
31 32 1416 1412 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
32 33 1412 1416 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
33 34 1416 1420 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
34 35 1420 1416 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
35 36 1416 1412 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
36 37 1412 1408 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
37 38 1408 1404 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
38 39 1404 1400 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
39 40 1400 1396 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0

35
40 41 1396 1400 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
41 42 1400 1396 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
42 43 1396 1392 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
43 44 1392 1396 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
44 45 1396 1400 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
45 46 1400 1396 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
46 47 1396 1400 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
47 48 1400 1396 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
48 49 1396 1400 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
49 50 1400 1396 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
50 51 1396 1392 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
51 52 1392 1388 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
52 53 1388 1384 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
53 54 1384 1380 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
54 55 1380 1376 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0
55 56 1376 1380 13.3 30.08% 4 0 -30.08% 0 3.8005
56 P. B 1380 1376 13.3 -30.08% 0 3.8005 30.08% 4 0

∑ 758.1 76 144.419 152 72.2095

X (IDA) 8473 X (VUELTA) 8605.4

36
 En conclusión:

Se considera entonces la RUTA 3 como la más conveniente para el proyecto, esto en

respuesta a sus dimensiones y facilidad de construcción a comparación de las RUTAS 1
y 2, ambas debido a que poseen una longitud mayor a la ruta elegida.

LA RUTA 3, al extenderse evitando todos los relieves empinados y los fallos

geológicos, requeriría una menor inversión y un menor tiempo de desarrollo.

3. Colocar los alineamientos y curvas simples:

Se realizaron empleando el software AutoCAD Civil 3D, el cual mediante un comando

(Alineamientos – herramientas de alineamientos) arrojo el trazo de la ruta con los
alineamientos y curvas ya presentes.

37
Ilustración 6 - Comando utilizado para realizar el alineamiento con las curvas correspondientes. Fuente propia.

38
Ilustración 7 - Vista cercana de una parte del alineamiento. Fuente propia.

39
4. Dibujar el perfil longitudinal preliminar:

Este plano del perfil longitudinal se hace en una escala 1:2000. Se presenta el perfil natural
del terreno deducido de las curvas de nivel de la RUTA 03, indicando todos los detalles
importantes de la topografía del terreno.

Para ello se ha utilizado el programa ya mencionado, específicamente el comando “Perfil

de superficie”, el cual aparecerá al seleccionar el alineamiento trazado.

Ilustración 8 - Perfil longitudinal de la ruta. Fuente propia.

40
Ilustración 9 - Vista del comando para el perfil longitudinal. Fuente propia.

41
5. Diseñar los perfiles transversales, cada 20 metros en alineamiento recto y en curva
cada 10 metros.

Se realizaron empleando el software AutoCAD Civil 3D, mediante 2 comandos del área de
Visualizaciones del perfil y vistas en sección: líneas de muestreo (por un intervalo de P.K)
y vistas en sección – crear varias vistas.

Mediante dichos comandos se realizan todos los perfiles transversales para la ruta trazada.

Ilustración 10 – Vista del comando "Línea de muestreo". Fuente propia.

42
 Ilustración 11 - Intervalo de P.K. Fuente propia.

Ilustración 12 - Cuadro de creación de líneas de muestreo por intervalo P.K. Fuente propia.

43
Ilustración 13 - Vista del comando "Vista en sección - crear varias vistas". Fuente propia.

Ilustración 14 - Cuadro de creación de varias vistas en sección. Fuente propia.

44
Ilustración 15 - Vista de todas las secciones transversales obtenidas. Fuente propia.

45
Ilustración 16 - Vista más clara de 2 de los perfiles transversales obtenidos. Fuente propia.

46
6. Calcular los volúmenes de corte y relleno.
Se realizaron empleando el software AutoCAD Civil 3D, mediante 2 comandos del área de
Visualizaciones del perfil y vistas en sección: líneas de muestreo (por un intervalo de P.K)
y vistas en sección – crear varias vistas.

Mediante dichos comandos se realizan todos los perfiles transversales para la ruta trazada.

47
 REFERENCIA

[ CITATION Peñ15 \l 3082 ] Modelo de identificación y

caracterización de tramos de carreteras sin accidentes
http://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/arti
cle/view/4575/5297

[ CITATION cho13 \l 3082 ] trazo y selección de rutas

https://es.slideshare.net/hinotimoteohuancayo/trazado-de-vias-ejemplo

[ CITATION alv16 \l 3082 ]. Trazado de carreteras

https://es.slideshare.net/JosueGomez13/trazado-de-carreteras

DÍAZ, Isaul; 2015. TEMA 2 ALINEAMIENTOS HORIZONTALES. Slideshare.net [en

línea]. [Fecha de consulta: 03 de junio de 2021]. Disponible en:
https://es.slideshare.net/IsaulDiaz/clase-2-alineamientos-horizontales.

DICCIONARIO DE LA CONSTRUCCIÓN. Términos técnicos del sector de la construcción,

(2006). PERFIL LONGITUDINAL [en línea]. [Fecha de consulta: 03 de junio de 2021].

48
Recuperado de: http://www.diccionariodelaconstruccion.com/planificacion-y-direccion-de-
obra/topografia/perfil-longitudinal

GALINDO, José; 2014. LÍNEA DE GRADIENTE. Slideshare.net. Disponible en:

https://es.slideshare.net/AGDLC/linea-de-gradiente.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2018. MANUAL DE

CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO – DG 2018 [en línea]. Perú. [Fecha de consulta:
04 de junio de 2021]. Recuperado de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manua
l.de.Carreteras.DG-2018.pdf

VARGAS MENDIVIL, Diego; 2016. DISEÑO GEOMÉTRICO: TRAZO DE LA LÍNEA DE

GRADIENTE. Issuu [en línea]. Lima, Perú. [Fecha de consulta: 04 de junio de 2021].
Disponible en: https://issuu.com/dvargasmendivil/docs/03_linea_gradiente.

49