FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

G-2

TÍTULO DEL INFORME ACADÉMICO

Curvas horizontales y replanteo

SECCIÓN

B-1

AUTOR(ES)

Bonifacio Quezada, Ronaldo Leiton (100%)

Cayetano Agreda, Roberto Cesar (100%)
Collantes Dominguez, Esnelin Wilmer (100%)
Ricser Palacios, Julio Germán (100%)
Rondan Rubio, Miguel Angel (100%)

CURSO
Caminos

ASESOR
Ms. Ing. Melendez Calvo, Luis Enrique

CHIMBOTE - PERÚ
2024
TABLA DE CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS.............................................................................................................4
III. DESARROLLO....................................................................................................... 5
1. Curvas horizontales...................................................................................... 5
1.1. Elementos de una curva horizontal.................................................6
1.2. Fórmulas para la curva horizontal...................................................7
1.3. Elección del radio de la curva horizontal.........................................8
1.3.1. Radios mínimos.................................................................8
1.4. Principales tipos de curvas horizontales......................................... 9
1.4.2. Curva compuesta............................................................ 12
1.4.3. Curvas de vuelta............................................................. 13
1.4.4. Curva de transición......................................................... 14
1.4.4.1. Determinación del parámetro para una curva de
transición................................................................................... 14
2. Diseño del trazo horizontal......................................................................... 16
2.1. Estacas o progresivas...................................................................17
2.2. Línea de gradiente........................................................................ 17
2.3. Trazo de una línea de gradiente................................................... 18
3. Replanteo topografico con teodolito, estación total y GPS.........................18
3.1. Replanteo con teodolito................................................................ 19
3.2. Replanteo con estacion total.........................................................19
3.3. Replanteo con GPS...................................................................... 20
4. Replanteo del eje horizontal....................................................................... 21
4.1. Replanteo de los PCs y PTs..........................................................21
4.2. Replanteo de las estacas en la curva horizontal 1; utilizando
teodolito, jalones y cinta métrica (método de deflexión)...................... 22
4.3. Replanteo de las estacas en el tramo tangente A - PC1, utilizando
teodolito, jalones y cinta métrica.......................................................... 23
IV. CONCLUSIONES................................................................................................. 24
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................... 25
I. INTRODUCCIÓN

En la ingeniería civil, la elaboración de infraestructuras viales implica una

serie de desafíos técnicos y prácticos que tienen como cometido abordarse
con precisión el cual garantiza la seguridad, eficiencia y durabilidad de las
carreteras. Uno de los componentes fundamentales dentro del diseño
geométrico de vías son las curvas horizontales, las cuales permiten la
conexión de tramos rectos en carreteras que atraviesan terrenos
accidentados o zonas de pendiente variable. Dichas curvas no solo
responden a las características topográficas del terreno, sino que también
deben cumplir criterios estrictos de seguridad vial, garantizando una
visibilidad adecuada y permitiendo a los vehículos realizar maniobras seguras
a velocidades controladas.

Las curvas horizontales tienen un impacto directo en la operación de las vías,

ya que su diseño influye en la velocidad de circulación, el confort del usuario
y el comportamiento de los vehículos en movimiento. Por lo tanto, factores
como la radio de curvatura, la superposición y el peralte son aspectos críticos
que deben ser considerados durante la etapa de diseño para evitar
problemas como graduales, falta de adherencia de los vehículos al pavimento
o accidentes por pérdida de control.

El proceso de replanteo, por otro lado, es un paso esencial en la construcción

de la infraestructura vial. Este proceso consiste en trasladar con precisión el
diseño teórico de las curvas horizontales al terreno, asegurando que se
respeten los parámetros geométricos establecidos en los planos. El replanteo
requiere una ejecución cuidadosa, utilizando equipos topográficos y técnicas
avanzadas que permiten asegurar que la obra física se ajuste a las
especificaciones del diseño. Errores en esta fase son capaces de derivar en
deformaciones del trazo de la carretera, afectando tanto su funcionalidad
como la seguridad para los usuarios.
II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

Analizar el diseño y la implementación de curvas horizontales en la
construcción de infraestructuras viales, enfatizando su impacto en la
seguridad vial y el proceso de replanteo en terrenos accidentados.
2.2. Objetivos específicos
● Describir los elementos geométricos y fórmulas aplicables en el diseño
de curvas horizontales, y su importancia en la planificación de
carreteras.
● Evaluar la elección del radio de curvatura y su influencia en la
protección y comodidad de los usuarios en vías de tránsito.
● Examinar el proceso de replanteo topográfico y su rol en garantizar
que la ejecución de las obras viales respete los criterios de diseño
establecidos.
III. DESARROLLO
1. Curvas horizontales

Las curvas horizontales son componentes geométricos clave en la

planificación de carreteras y vías férreas, que permiten enlazar segmentos
rectos. Estas curvas facilitan una variación progresiva en la dirección de la
carretera, asegurando tanto la seguridad como la comodidad de los
conductores y usuarios. En este tipo de curvas, la alteración de la trayectoria
se produce en un plano horizontal, sin modificar la elevación del terreno.
Las curvas horizontales circulares simples son segmentos de circunferencia
con un solo radio que conectan dos líneas tangentes consecutivas,
representando así la proyección horizontal de las curvas reales o
tridimensionales.
El proceso implica trasladar con precisión al terreno los elementos diseñados
en gabinete, utilizando instrumentos topográficos y tomando como referencia
las bases determinadas en el área.

1.1. Elementos de una curva horizontal

En ingeniería civil, una curva horizontal es una sección circular del

alineamiento de una carretera o vía férrea que conecta dos tramos rectos.
Sus elementos principales son:

Figura N° 01

Representación de los componentes de una curva horizontal

P.C: Punto de inicio de la curva

P.I: Punto de intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T: Punto de tangencia

E: Distancia a externa (m)

M: Distancia de la ordenada media

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (P.C. a P.I. y P.I a P.T) (m)

L: Longitud de la curva (m)

L.C: Longitud de la cuerda (m)

∆: Ángulo de deflexión (°)

P: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado

al diseño de la curva (%)

Sa: Sobreancho que pueden necesitar para ajustar en las curvas el

incremento en el margen lateral que los vehículos requieren al transitar por
ellas.

1.2. Fórmulas para la curva horizontal

Para utilizar los métodos correctamente, es esencial entender y conocer tanto

el ángulo de deflexión como el radio de la curva.
Figura N° 02
Representación de las fórmulas para la curva horizontal
 A). Fórmulas primarias:

𝑇 = 𝑅 𝑋 𝑡𝑔 ( ) ∆
2

Π𝑥∆𝑥𝑅
𝐿𝑐 = 180°

B). Fórmulas complementarias:

𝐶 = 2𝑅 𝑥 𝑠𝑒𝑛 ( ) ∆
2

𝑇 𝑥 𝑇𝑔( )
∆
𝐸= 4

𝑀 = 𝑅 𝑥 ⎡1 − 𝑐𝑜𝑠
⎣ ( )⎤⎦
∆
2

1.3. Elección del radio de la curva horizontal

La elección del radio de una curva horizontal en el diseño de carreteras y vías

es un aspecto crítico para garantizar la seguridad, comodidad y eficiencia del
tránsito.
No hay una fórmula que permita calcular el radio óptimo; sin embargo, se
sugiere utilizar el radio más amplio posible. No obstante, debido a la
topografía del terreno, es frecuente encontrar curvas muy cerradas, es decir,
"radios pequeños".

1.3.1. Radios mínimos

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los valores más

reducidos de radio que se pueden emplear para el recorrido,
considerando la velocidad de diseño y el peralte máximo permitido,
bajo condiciones adecuadas de seguridad y confort. Para su cálculo,
se puede utilizar la siguiente fórmula:

2
𝑣
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127 (𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)

Donde:
Rmin: Radio mínimo
v: Velocidad de diseño
Pmax: Peralte máximo correspondiente a v (expresado en tanto
por uno)
 fmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo relacionado
con V.
Tabla 1
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

En la elaboración del plano de un tramo homogéneo, tomando en cuenta una

velocidad de diseño, un radio mínimo y un peralte máximo como parámetros
principales, se debe evitar el uso de curvas con radios mínimos. Se
recomienda utilizar radios amplios, dejando los radios mínimos solo para
situaciones críticas.
1.4. Principales tipos de curvas horizontales

1.4.1. Curva Circulares

Se describe como el segmento de una circunferencia de un solo trazo
que conecta dos tangentes de forma consecutiva, siendo la proyección
horizontal de una curva real.
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares
consecutivas sin tangente intermedia, así como mediante tangente de
longitud menor o igual a 200 m, la relación de radios de las curvas
circulares no sobrepasará los valores obtenidos, para los siguientes
grupos:
● Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
● Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.

Tabla 2
Relación entre radios consecutivos – grupo 1
Tabla 3
Longitud mínima de curva de transición

En autopistas, cuando se conecten curvas circulares consecutivas

mediante una recta de más de 400 metros de longitud, el radio de la
curva circular de salida, en la dirección del tránsito, debe ser igual o
superior a 700 metros.
Figura N° 03
Representación de la curva circular
1.4.2. Curva compuesta

Es definida por estar conformada por 2 o más curvas que tienen

diversos radios orientadas hacia una misma dirección y una a
continuación de la otra.

Los casos excepcionales para emplear las curvas compuestas,

explicando siempre las razones técnicas, económicas, entre otros.
donde se emplean dos curvas contiguas una de otras pero con un
radio diverso.

Si se utiliza una curva compuesta con tres centros, conocida como

policéntrica, esta debe cumplir con las siguientes condiciones:

● El radio de una de las curvas no puede o debe ser mayor a 1.5

que la otra curva.
● Para la sucesión de las curvas de radio decreciente cada una
de las curvas debe tener una longitud que sea suficiente para
que permita la desaceleración gradual.

Figura N° 04
Representación de la curva compuesta
1.4.3. Curvas de vuelta

Se trata de curvas diseñadas en laderas de terrenos irregulares con el

objetivo de alcanzar una mayor elevación, sin exceder la pendiente
máxima, cuando no es posible hacerlo utilizando trazados alternativos.
Así mismo este tipo de curvas no son empleadas en autopistas, pero
en carreteras de primera clase sólo excepcionalmente justificados por
factores técnicos y los económicos, teniendo en cuenta que 20 m debe
ser su radio interior mínimo.

Figura N° 05
Representación de la curva de vuelta

Tabla 4
Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado
1.4.4. Curva de transición

Las curvas de transición son espirales concebidas para prevenir

discontinuidades en la curvatura del trazado. En su diseño, es
necesario que proporcionen las mismas condiciones de seguridad,
confort y estética que los otros elementos de la vía.

Para pasar de una sección transversal con bombeo (que corresponde

a los tramos rectos) a una sección en curva con peralte y sobreancho,
es necesario incluir un elemento de diseño con una longitud que
permita un cambio gradual, conocido como longitud de transición.

1.4.4.1. Determinación del parámetro para una curva de

transición

Para identificar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a

una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal
no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y
comodidad, se emplea la siguiente fórmula.

2
𝑉𝑅 𝑉
𝐴𝑚𝑖𝑛 = 46.656 𝐽
( 𝑅
− 1. 27 𝑝)

Donde:
V: Velocidad de diseño (Km/h)
R: Radio de curvatura (m)
3
J: Variación uniforme de la aceleración (𝑚/𝑠 )
P: Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarán para J los valores indicados en la siguiente tabla:
Tabla 2
Variación de la aceleración transversal por unidad de tiempo
 Tabla 2
Longitud mínima de curva de transición

Figura N° 06
Representación de la curva de transición
2. Diseño del trazo horizontal

El diseño del trazado horizontal de una carretera o vía ferroviaria implica la

planificación y disposición de los elementos geométricos en un plano
horizontal para garantizar la seguridad, comodidad y eficiencia del tránsito.

El diseño del trazo horizontal de una carretera se refiere a la forma en que

está dispuesto y alineación de la vía en el plano horizontal; este diseño
incluye la ubicación de curvas, rectas y la manera en que la carretera sigue
las características del relieve. Es esencial para garantizar que el recorrido
sea seguro, eficiente y cómodo para los usuarios, teniendo en cuenta
factores como la velocidad de diseño, la visibilidad y la interacción con el
entorno.

Por motivos didácticos, iniciaremos nuestra explicación, mostrando el eje de

una carretera carente de curvas, vale decir, línea recta.

Figura N° 7
Representación del trazo horizontal

2.1. Estacas o progresivas

Las estacas o progresivas son puntos de referencia marcados a lo largo de la

ruta propuesta de la carretera, se colocan a intervalos regulares,
generalmente cada 20 metros, y se utilizan para definir la alineación
horizontal y vertical del camino, estas marcas ayudan a los ingenieros a
trasladar el diseño del plano a la realidad de la superficie, asegurando que la
construcción siga el trazado planificado.
Figura N° 8
Representación de las progresivas

2.2. Línea de gradiente

La línea de gradiente es la línea que muestra elevación longitudinal de la

carretera en el plano vertical; esta línea muestra cómo cambia la elevación a
lo largo de la ruta, incluyendo subidas y bajadas, el diseño de la línea de
gradiente es crucial para asegurar que las pendientes no sean demasiado
pronunciadas, garantizando así la seguridad y la comodidad del tráfico
vehicular.

Figura N° 09
Representación de la línea de gradiente en planta y perfil
 2.3. Trazo de una línea de gradiente

El trazo de una línea de gradiente implica el proceso de definir la elevación

de la carretera a lo largo de su longitud, esto incluye la planificación de cómo
la carretera subirá y bajará para adaptarse al terreno natural y a las
necesidades de diseño; el objetivo es mantener pendientes dentro de límites
seguros y cómodos, minimizando los cortes y rellenos necesarios, y
asegurando un drenaje adecuado, este proceso requiere un equilibrio entre
las necesidades de diseño, la topografía del terreno y las consideraciones de
costos.

3. Replanteo topografico con teodolito, estación total y GPS

El replanteo topográfico con teodolito, estación total y GPS es un proceso

técnico en el que se utilizan estos instrumentos para trasladar al terreno las
coordenadas y detalles de un proyecto. Cada uno tiene sus particularidades y
ventajas, lo que permite elegir el más adecuado según la precisión requerida
y las condiciones del lugar, se describe cómo se realiza el replanteo con cada
instrumento:

3.1. Replanteo con teodolito

El teodolito es un dispositivo óptico que permite medir con gran precisión los
ángulos horizontales y verticales. Aunque es más tradicional, aún se utiliza en
proyectos donde se requiere buena precisión angular.

Procedimiento:
● Se establece una línea base entre dos puntos conocidos en el terreno.
● Se colocan estacas en la línea base, y el teodolito se usa para medir
ángulos y distancias a partir de esta línea.
● Se ubican los puntos de acuerdo con los ángulos y distancias que se
miden, siguiendo las coordenadas del plano.
Figura N° 10
Replanteo con teodolito electronico

3.2. Replanteo con estacion total

La estación total integra un teodolito electrónico y un distanciómetro. Este

dispositivo permite medir con precisión y de forma automática tanto ángulos
como distancias, generando coordenadas en el sistema XYZ.

Procedimiento:
● Se colocan puntos de control con coordenadas conocidas en el área
de trabajo.
● La estación total se coloca sobre uno de estos puntos, se nivela y se
orienta a otro punto de control para definir la dirección.
● A partir de ahí, se mide la distancia y el ángulo a los puntos que se
deben replantear. La estación total calcula automáticamente la
posición en el terreno.
● Se marcan los puntos replanteados con estacas o marcadores.
Figura N°11
Replanteo con estacion total
 3.3. Replanteo con GPS

El GPS (Sistema de Posicionamiento Global) utiliza satélites para determinar

la posición en el terreno con coordenadas geográficas. Se usa para
replanteos en áreas amplias y donde no se requiere alta precisión milimétrica.

Procedimiento:
● Se configura el receptor GPS en modo diferencial (DGPS) o con
correcciones RTK (cinemática en tiempo real) para mejorar la
precisión.
● Se introducen las coordenadas del proyecto en el equipo GPS.
● Se navega hasta los puntos deseados siguiendo las indicaciones del
receptor GPS, y se marcan los puntos en el terreno.
● Se verifica la posición del punto replanteado para asegurar que esté
dentro de los márgenes de tolerancia.

Figura N° 12
Replanteo con GPS

4. Replanteo del eje horizontal

4.1. Replanteo de los PCs y PTs

● Replanteo del PC1

Se coloca la estación total en PI1 y se orienta la visual hacia el punto
A. Con el valor de la tangente "T" conocido, se procede a realizar el
replanteo y establecer el punto PC1.
 Figura N° 13
Replanteo del PC1

● Replanteo del PT1: Una vez ubicada la estación total en PI1, se

orienta la visual hacia el punto PI2. Con el valor de la tangente "T"
conocido, se procede a realizar el replanteo y a establecer el punto
PT1.
Figura N° 14
Replanteo del PT1

4.2. Replanteo de las estacas en la curva horizontal 1; utilizando

teodolito, jalones y cinta métrica (método de deflexión)

Para el uso del método de deflexión la usamos en curvas simples, utilizando

el radio, ángulo de deflexión y una longitud de tramo de tangente, sabiendo
todo eso vemos el tramo largo de un punto específico de tangente y el tramo
en PI, y medimos la longitud de curva mediante el cálculo; que también nos
ayuda en el hallazgo de la longitud de cuerda y puntos para los diferentes PI,
entre PC y PT denominadas, (progresivas).con el cálculo hallamos los puntos
entre PC y PI, también con la ayuda del radio podemos hallar el grado de
curvatura.
Figura N° 15
Replanteo de las estacas en la curva horizontal

4.3. Replanteo de las estacas en el tramo tangente A - PC1, utilizando

teodolito, jalones y cinta métrica

Para el replanteo primero debemos alinearnos con los puntos PI desde el

punto A marcandonos 0°0’0’’, luego podemos puntos como nos dice teniendo
en cuenta que cada punto mide 20m, mas que todo en un tramo recto como
es la tangente, lo cual técnicamente los puntos PC Y PC’ tienen q ser y la
máxima longitud entre ellos no debe superar a la recomendable.
IV. CONCLUSIONES

● En conclusión, se destaca que el diseño y el replanteo de las curvas

horizontales son aspectos muy fundamentales dentro de la ingeniería civil, ya
que estos influyen en la seguridad, funcionalidad y sostenibilidad de las
infraestructuras de transporte. Así mismo, es importante recalcar que un
diseño geométrico adecuado, que considera factores como la velocidad, las
características del terreno y las normativas vigentes, permite que las
carreteras sean seguras y eficientes, minimizando riesgos para las personas
que usan dichas vías.
● Por otro lado, el replanteo, es una fase crítica durante la ejecución del
proyecto, ya que asegura que el diseño realizado en los planos se traslade de
manera más precisa al terreno. Este proceso exige un control muy riguroso
de los ángulos, radios y longitudes de las curvas, ya que si se comete algún
error, esto podría afectar la geometría de la vía, impactando negativamente
en su funcionalidad y seguridad para sus parámetros dados.
● Las tecnologías actuales, como el uso de instrumentos topográficos
avanzados y software, han mejorado la precisión para el replanteo,
reduciendo márgenes de error y optimizando los tiempos de ejecución de una
obra. Sin embargo, es esencial que los ingenieros continúen supervisando y
validando cada etapa del proceso constructivo para garantizar que la obra
cumpla con los estándares establecidos durante el diseño.
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Villamandos, & Villamandos. (2022, 24 abril). Replanteo topográfico; qué es y

cómo se realiza. Topografía 2.
https://topografia2.com/replanteo-topografico/

Morocho, R. (2013, 31 enero). Curvas horizontales [Diapositivas]. SlideShare.

https://es.slideshare.net/slideshow/curvas-horizontaales/16277016

Sarmiento, B. H. (2014, 21 octubre). Curvas horizontales

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https://es.slideshare.net/slideshow/curvas-horizontales-transicionesype
raltes1/40571545

Ferrel, W. (2024, 26 septiembre). DISEÑO DEL TRAZO HORIZONTAL DE

CARRETERAS.pptx [Diapositivas]. SlideShare.
https://es.slideshare.net/slideshow/diseno-del-trazo-horizontal-de-carret
eras-pptx/272023235

Lozano, W. A. (2020, 16 enero). Replanteo de curvas simples [Diapositivas].

SlideShare.
https://es.slideshare.net/slideshow/replanteo-de-curvas-simples/22069
4283
VI. ANEXO