Pinedo Chicchon Marck Anthony

FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y
URBANISMO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
Análisis Comparativo del Método Espumado y

Convencional en el Diseño de Mezclas Asfálticas en Climas
Fríos de la Región Lambayeque
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
Autor
Bach. Pinedo Chicchon Marck Anthony
https://orcid.org/0000-0003-4652-5761
Asesor
Dr. Marín Bardales Noe Humberto
https://orcid.org/ 0000-0003-3423-1731
Línea de Investigación
Infraestructura, Tecnología y Medio Ambiente
Pimentel – Perú
2023
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL MÉTODO ESPUMADO Y CONVENCIONAL EN
EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CLIMAS FRÍOS DE LA REGIÓN
LAMBAYEQUE
Aprobación del jurado
Mtro. SALINAS VÁSQUEZ NÉSTOR RAÚL

Presidente del Jurado de Tesis
Mtro. ORDINOLA LUNA EFRAÍN

Secretario del Jurado de Tesis
Dr. MARIN BARDALES NOE HUMBERTO

Vocal del Jurado de Tesis
ii
DECLARACIÓN JURADA DE ORIGINALIDAD
Pinedo Chicchón, Marck Anthony suscribe la DECLARACIÓN JURADA, soy

egresado (s) del Programa de Estudios de INGENIERIA CIVIL de la Universidad Señor de
Sipán S.A.C, declaro bajo juramento que soy autor del trabajo titulado:
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL MÉTODO ESPUMADO Y CONVENCIONAL EN EL

DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CLIMAS FRÍOS DE LA REGIÓN
LAMBAYEQUE
El texto de mi trabajo de investigación responde y respeta lo indicado en el Código

de Ética del Comité Institucional de Ética en Investigación de la Universidad Señor de
Sipán, conforme a los principios y lineamientos detallados en dicho documento, en relación
con las citas y referencias bibliográficas, respetando el derecho de propiedad intelectual, por
lo cual informo que la investigación cumple con ser inédito, original y autentico.
En virtud de lo antes mencionado, firman:
Pinedo Chicchón, Marck Anthony DNI: 77155353
Pimentel, 20 de mayo del 2023.
iii
Dedicatoria
Este proyecto va dedicado a todas las personas que me
ayudaron a terminar mi carrera, en especial a mi tío
Meme que durante mucho tiempo me ayudo a seguir
adelante con mis metas y ahora desde el cielo está
viendo que logre lo que el tanto quería y que no me di
por vencido este logro es por ti tío Meme, también quiero
dedicar este logro a mi madre que siempre me dijo que
estudiara, que terminara la carrera y que ella será la que
me apoye hasta el último.
Y como no mencionar a mi padre que siempre vio la
manera de siempre apoyarme para seguir estudiando y
no abandonar mis sueños.
Este logro se los dedico a ustedes.
MARCK ANTHONY PINEDO CHICCHON
iv
Agradecimiento
A mis padres por haberme forjado como la persona que
soy en la actualidad; muchos de mis logros se los debo
a ustedes siendo este uno de ellos, ustedes me formaron
con reglas y con algunas libertades, pero al final de
cuentas me motivaron constantemente para alcanzar
mis metas.
A mi hermana Keli que siempre me dio aliento para
seguir estudiando y no abandonar mi objetivo.
A mi hermano Kleimer siendo el menor, pero con una
mentalidad bien madura supo entender que el esfuerzo
siempre da sus frutos y acá la evidencia de que todo
esfuerzo al final tiene su recompensa.
Gracias Shesha, Irma, Kelia y Kemel.
MARCK ANTHONY PINEDO CHICCHON
v
Índice
Dedicatoria ..................................................................................................................... iv
Agradecimiento ............................................................................................................... v
Índice de tablas ............................................................................................................. vii
Índice de Figuras .......................................................................................................... viii
Resumen ........................................................................................................................ ix
Abstract .......................................................................................................................... x
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11
1.1. Realidad problemática. ...................................................................................... 11
1.2. Formulación del problema ................................................................................. 24
1.3. Hipótesis ........................................................................................................... 25
1.4. Objetivos ........................................................................................................... 25
1.5. Teorías relacionadas al tema ............................................................................ 25
II. MATERIALES Y MÉTODO .................................................................................... 30
2.1. Tipo y Diseño de Investigación .....................................................................30
2.2. Variables, Operacionalización ......................................................................31
2.3. Población de estudio, muestra, muestreo y criterios de selección ....................33
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad .........35
2.5. Procedimiento para la recolección de datos ...................................................36
2.6. Criterios éticos ............................................................................................38
III. RESULTADOS Y DISCUSIÓN............................................................................... 39
3.1. Resultados .................................................................................................39
3.2. Discusión........................................................................................................... 66
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 71
4.1. Conclusiones ..............................................................................................71
4.2. Recomendaciones ......................................................................................72
V. REFERENCIAS ..................................................................................................... 73
VI. ANEXOS ................................................................................................................ 81
vi
Índice de tablas
Tabla I Operacionalización de las variables ........................................................................ 32

Tabla II Total de muestras de investigación ........................................................................ 34
Tabla III Requerimiento del agregado fino según la inalterabilidad de agregados por medio
de sulfato de sodio o sulfato de magnesio. ......................................................................... 40
Tabla IV Requerimiento del agregado grueso según la inalterabilidad de agregados por medio
de sulfato de sodio o sulfato de magnesio .......................................................................... 41
Tabla V Requerimiento según el ensayo de sales solubles totales del agregado fino y grueso
........................................................................................................................................... 43
Tabla VI Requerimiento según el ensayo normalizado para la densidad, la densidad relativa
(peso específico) y absorción del agregado fino y grueso. .................................................. 44
Tabla VII Control de calidad para el requerimiento del Agregado Fino ............................... 46
Tabla VIII Control de calidad para el requerimiento del Agregado Grueso .......................... 48
Tabla IX Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima Muestra patrón ...................................................................................................... 50
Tabla X Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
patrón ................................................................................................................................. 51
Tabla XI Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima al 5,8% .................................................................................................................. 52
Tabla XII Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
óptima al 5,8% .................................................................................................................... 54
Tabla XIII Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según Ensayo de gravedad específica teórica
máxima con espumante ...................................................................................................... 55
Tabla XIV Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
con espumado .................................................................................................................... 56
Tabla XV Cantidad de briquetas empleadas para el análisis de la de asfalto total y contenido
óptimo de agua ................................................................................................................... 57
Tabla XVI Características óptimas según contenido de agua al 2.25% .............................. 57
Tabla XVII Características Marshall según propiedades físicas/mecánicas de las MA por el
método convencional y espumado ...................................................................................... 59
Tabla XVIII Análisis granulométrico comparativo del agregado fino, agregado grueso y global.
........................................................................................................................................... 61
Tabla XIX Comparación de gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) a 75 golpes
entre el modelo espumante y la muestra patrón.................................................................. 62
Tabla XX Comparación de gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) a 50 golpes
Tabla XXI Comparación de gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) a 35 golpes
vii
Índice de Figuras
Fig. 1. Asfalto en caliente el cual será materia de estudio en el presente proyecto de

investigación ....................................................................................................................... 26
Fig. 2. Diagrama de procesos ............................................................................................. 37
Fig. 3. Análisis granulométrico del agregado grueso .......................................................... 39
Fig. 4. Análisis granulométrico del agregado fino................................................................ 39
Fig. 5. Análisis granulométrico del agregado global, combinado agregado fino 58% +
agregado grueso 40% ......................................................................................................... 40
Fig. 6. Requerimiento del agregado fino según la inalterabilidad de agregados por medio de
sulfato de sodio o sulfato de magnesio. .............................................................................. 41
Fig. 7. Requerimiento del agregado grueso según la inalterabilidad de agregados por medio
de sulfato de sodio o sulfato de magnesio .......................................................................... 42
Fig. 8. Requerimiento según el ensayo de sales solubles totales del agregado fino y grueso
........................................................................................................................................... 44
Fig. 9. Requerimiento según el ensayo normalizado para la densidad, la densidad relativa
(peso específico) y absorción del agregado fino y grueso ................................................... 45
Fig. 10. Control de calidad para el requerimiento del Agregado Fino .................................. 47
Fig. 11. Control de calidad para los requerimientos del Agregado Grueso.......................... 49
Fig. 12. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima Muestra patrón ...................................................................................................... 51
Fig. 13. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
patrón ................................................................................................................................. 52
Fig. 14. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima al 5,8% .................................................................................................................. 53
Fig. 15. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
óptima al 5,8% .................................................................................................................... 54
Fig. 16. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según Ensayo de gravedad específica teórica
máxima con espumante ...................................................................................................... 55
Fig. 17. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra con
espumado ........................................................................................................................... 56
Fig. 18. Características óptimas según contenido de agua al 2.25% .................................. 58
Fig. 19. Características Marshall......................................................................................... 60
Fig. 20. Análisis granulométrico comparativo del agregado fino, agregado grueso y global 62
Fig. 21. Comparación de gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) a 75 golpes
viii
Resumen
Los desafíos por el deterioro del pavimento asfáltico de construcción temprana y la
necesidad de limitar el consumo de recursos naturales para producir materiales de
pavimentación han estimulado estudios recientes de métodos que facilitan la construcción
sostenible de pavimentos asfálticos. El objetivo es analizar el método espumado en
comparación con el método convencional, en el diseño de mezclas de asfalto en climas fríos
de la región Lambayeque. La metodología es experimental y se basa en realizar
procedimientos y ensayos correspondientes de los agregados tanto finos como gruesos,
trabajo de gabinete, los diseños de asfalto en caliente convencional y del asfalto espumado.
Los resultados evidenciaron que, los materiales empleados cumplen los requisitos solicitados
en la norma para producción de asfaltos, debido a sus buenos resultados; frente a la
resistencia al desgaste (abrasión:11.96%). Además de la resistencia a los agentes químicos
(sulfatos), cantidad de fino y presencia de material orgánico; sin embargo, se debe tener en
cuenta que el diseño de mezclas debe ser dosificado de tal manera que las proporciones de
los materiales no excedan de lo permitido; ya que si la mezcla presenta exceso de material
que pasa la malla Nº 200 presentara segregaciones, si presenta mucha grava, se vuelve seca
y difícil de compactar, por el contrario, si tiene demasiada arena, presentaría problemas en la
estabilidad. Concluyendo que, es necesario tener en cuenta el tipo de método a emplear para
elaborar mezclas asfálticas, ya que de esta manera se alcanzarían los resultados deseados.
Palabras Clave: Pavimentos asfalticos, método espumado, método convencional, climas
fríos.
ix
Abstract
The challenges due to the deterioration of early asphalt pavement construction and
the need to limit the consumption of natural resources to produce paving materials have
stimulated recent studies of methods that facilitate the sustainable construction of asphalt
pavements. The objective is to analyze the foamed method in comparison with the
conventional method, in the design of asphalt mixtures in cold climates in the Lambayeque
region. The methodology is experimental and is based on carrying out procedures and
corresponding tests of both fine and coarse aggregates, cabinet work, conventional hot
asphalt designs and foamed asphalt. The results showed that the materials used meet the
requirements requested in the standard for asphalt production, due to their good results in
terms of wear resistance (abrasion: 11.96%). In addition to the resistance to chemical agents
(sulfates), amount of fine and presence of organic material; however, it should be taken into
account that the design of mixtures should be dosed in such a way that the proportions of the
materials do not exceed what is allowed; because if the mixture presents excess of material
that passes the mesh Nº 200 it will present segregations, if it presents a lot of gravel, it
becomes dry and difficult to compact, on the contrary, if it has too much sand, it would present
problems in the stability. In conclusion, it is necessary to take into account the type of method
to be used to prepare asphalt mixtures, since in this way the desired results will be achieved.
Keywords: Asphalt pavements, foamed method, conventional method, cold climates.
x
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática.
Los desafíos planteados por el desgaste del pavimento asfáltico de construcción
temprana y la necesidad de limitar el consumo de recursos naturales para producir materiales
de pavimentación han estimulado estudios recientes de métodos que facilitan la construcción
sostenible [1].
En India la mayoría de las carreteras nacionales y estatales se construyen con mezcla
asfáltica en caliente (HMA) como capa superficial. La producción de HMA, una mezcla de
agregados minerales clasificados, ligante asfáltico y huecos de aire, requieren energía en
forma de calor (a temperaturas > 150 °C) [2]. Con la infraestructura creciendo a un ritmo
exponencial, este requerimiento de energía tiene enormes implicaciones para el avance de
todo un país.
Se ha informado que la producción de mezclas asfálticas (MA) alcanzó los 1.500
millones de toneladas en el 2007 y ha ido aumentando gradualmente. Esta enorme
producción consume aproximadamente 136x10 6MWh de energía por año [3].
Predominantemente, la energía requerida para la producción de la mezcla asfáltica se
consume durante el calentamiento del ligante asfáltico, el secado de los agregados minerales
y la mezcla de los materiales ya mencionados [4]. En particular, se requieren de 70 a 100
kWh por tonelada de energía para el proceso de secado y calentamiento, mientras que solo
se necesitan de 5 a 8 kWh para el transporte y almacenamiento de las MA [3].
En el mismo contexto, Qin & Sun, observaron que casi el 70-80% del consumo de
energía y las emisiones se presentan durante la producción de las MA, mientras que la
cantidad es inferior al 20% para la etapa de transporte. Más del 94% de los 2,7 millones de
millas de caminos pavimentados en los Estados Unidos están elaborados a base asfalto; no
obstante, en cuanto a la tecnología de construcción, la HMA es una tecnología principal [5].
Durante la producción de HMA, se consumía una gran cantidad de combustible y se
liberaban gases tóxicos y polvo masivos. Estos gases tóxicos contaminarían todo el medio
ambiente y pondrían en grave peligro la salud humana [6]. Asimismo, Acosta et al.
11
argumentan que para la fabricación de HMA se consumen grandes cantidades de agregados
naturales. Estos recursos provienen de la explotación de canteras, ocasionando de esta
manera efectos negativos ambientales, así como importantes costes económicos, además de
energéticos [7].
Ahora bien, en muchos países desarrollados, el período de rápida expansión de
nuevas redes viales ha alcanzado su punto máximo, la infraestructura vial existente está
obsoleta y un número significativo de carreteras se encuentra en el punto final de su vida útil.
Los daños al pavimento son el resultado de muchos impactos negativos que se han originado
en las carreteras a causa de distintos factores y acorde a los grados de intensidad [8].
Entre los tipos de tecnología que existen para mejoramiento de las carreteras,
tenemos métodos en frío y el convencional. Por su lado, la tecnología en frío para la
reconstrucción de estructuras de pavimento es un enfoque racional y ambientalmente
avanzado en el sistema de explotación vial moderno. Esta metodología se basa en utilizar las
capas dañadas de las estructuras de los pavimentos existentes, con una cantidad de ligante
menor que en las mezclas asfálticas convencionales [9]. De otro modo, en la tecnología de
mezcla asfáltica semi-caliente (HWMA), la disminución de temperatura es aún más
pronunciada. El aglutinante es el betún espumado con agua que reduce la viscosidad del
aglutinante y la temperatura del proceso es más baja; oscilando sus valores entre 40 y 60 °C
en comparación con la HMA tradicional [10]
Una mezcla de HWMA con asfalto espumado y una mezcla tradicional deberían tener
propiedades comparables. Hasta hace poco tiempo, el betún espumado se usaba solo en el
reciclaje en frío profundo y en este sentido se establecieron requisitos de calidad para los
parámetros de espumación: máxima expansión (ER), y vida media (HL) de la espuma
bituminosa [10].
Aunado a lo expuesto, las mezclas recicladas en zonas frías diseñadas
incorrectamente pueden volverse demasiado rígidas, lo que conduce a la formación de grietas
por contracción en la capa base. A su vez, una cantidad insuficiente de cemento puede reducir
la resistencia a la tracción indirecta, por lo tanto, acortar la vida útil de la pavimentación. Por
12
tal, parece fundamental encontrar una solución para mejorar vida útil de los pavimentos sin
aumentar el módulo de rigidez de la mezcla reciclada en zonas frías con betún espumado y
cemento [11].
De otro modo, en el Perú, hoy en día, los organismos públicos y los productores de
asfalto responsables de la realización de las carreteras están experimentando una
disponibilidad limitada de fondos junto con aumentos significativos en el precio de las
operaciones de construcción y ligante asfáltico [12]. Esas preocupaciones se suman a una
presión significativa para construir, mantener y rehabilitar de manera sostenible; por ende, las
agencias deben buscar métodos alternativos de construcción y mantenimiento, así como
materiales alternativos. En base a lo expuesto, es que se están desarrollando nuevas técnicas
para hacer que los procesos de producción sean más eficientes con un menor consumo de
energía; y que, a su vez, estos aspectos puedan generar ventajas tanto ambientales como
económicas [13].
Varios investigadores han estudiado los efectos sobre el medio ambiente debido a la
construcción, mantenimiento, disposición de pavimentos y la aplicación de nuevas técnicas
descritas anteriormente. Estos estudios aplican el Análisis del Ciclo de Vida (LCA), es una
metodología popular en diferentes campos de investigación, ya que investiga los aspectos
ambientales de un producto, un servicio, un proceso o una actividad mediante la identificación
y cuantificación de los flujos de entrada y salida utilizados por el sistema, y su salida funcional
entregada en una perspectiva de ciclo de vida [14]. Asimismo, se debe tener en cuenta que
la gran mayoría de las carreteras que se construyen son a base de HMA; sin embargo, existe
un consenso en que las temperaturas para la producción de estas mezclas, incluida la
fabricación, el transporte y la colocación, deben estar aproximadamente por encima de los
140 °C [15]
Posteriormente, el Gobierno de Lambayeque dio la bienvenida a la determinación del
Gobierno Nacional de crear una carretera que conecte Pitipo e Incahuasi. Las prioridades de
construcción de carreteras antes mencionadas se publicaron en el diario El Peruano; para lo
cual se tuvieron que elaborar e implementar documentos técnicos. La finalidad de crear estas
13
carreteras surge porque los pobladores de la zona han estado viajando durante años a través
de trochas [16].
En Incahuasi, que cuentan con aproximadamente 15.000 habitantes, han solicitado a
las autoridades que intervengan en la carretera que los conecta con Ferreñafe, porque en
temporadas dificultan sus traslados, originando que terminen aislados de las zonas donde
obtienen sus recursos de primera necesidad. Asimismo, la trocha que conecta Incahuasi y
Ferreñafe tiene 110 km de largo y su restauración tendría costo estándar de 11 millones de
soles, pero lo que su avance se vería algo complejo [17]
Entre tanto, existen investigaciones que se han efectuado para analizar el método
espumado y convencional en el diseño de HMA. Desde esta perspectiva, Liu et al. en su
investigación tuvieron como objetivo el estudio del daño potencial por humedad que se puede
producir dentro del asfalto espumado de mezcla tibia con el ensayo de contenido de
humedad. La metodología fue experimental, por lo que estos métodos fueron evaluados y
comparados. Los resultados indican que algo de humedad residual permanece atrapado en
el asfalto después de la formación de espuma y que los estados de formación de espuma
para el asfalto de mezcla base y el asfalto SBS modificado logran estabilidad después de 6
min y 15 min, respectivamente. Concluyendo que el agua espumosa agrava la falla de
adhesión y causa daño por humedad debido a la participación de agua externa [18].
Rosli & You dentro de su investigación establecieron como objetivo evaluar y
comparar la consistencia de los ligantes espumados con etanol y las mezclas preparadas con
ligantes asfálticos espumados. La metodología fue experimental, y los ligantes asfálticos
espumados con ambos métodos se elaboraron a temperaturas de 120 °C, 130 °C y 140 °C;
además, las mezclas WMA espumada se produjeron utilizando agregados precalentados a
80 °C y 100 °C y ligantes asfálticos espumados producidos a 130 °C. Seguidamente, se
efectuaron ensayos para determinar el rendimiento de los aglutinantes espumados con etanol
y el rendimiento de las mezclas WMA espumadas. Los resultados mostraron que, las
propiedades de los aglutinantes espumados con etanol y las mezclas de WMA producidas
mediante ambos métodos son significativamente comparables, excepto el resultado de la
14
prueba de resistencia al daño por humedad; al mismo tiempo, los hallazgos indican que las
mezclas de WMA espumadas con etanol preparadas con ambas técnicas tienen una buena
resistencia al daño por humedad, según los valores de TSR superiores a 0,8. Las mezclas de
WMA espumado también exhibieron una mejor resistencia al agrietamiento, como lo indica
una mayor resistencia a la tracción en comparación con el control HMA. Además, la muestra
de WMA preparada a 100 °C fue menos susceptible a la formación de surcos que las
muestras producidas a 80 °C. Concluyendo que, los comportamientos de los aglomerantes
de asfalto espumado preparados mediante ambos métodos en términos de viscosidad,
fisuración a baja temperatura y relación de expansión son significativamente comparables
[19].
Gao et al. en el proyecto tuvieron como objetivo investigar las propiedades de la
carretera de mezcla de asfalto espumosa en caliente como tibia realizando todos los ensayos
para carpetas asfálticas. La metodología fue experimental, y por ello, formó mezcla asfáltica
de mezcla tibia espumosa, mezcla asfáltica de mezcla tibia Sasobi-LM, pieza de prueba de
mezcla asfáltica de mezcla caliente ordinaria y un análisis comparativo de diferentes mezclas
asfálticas. Los resultados indican que la resistencia al agrietamiento a baja temperatura, la
estabilidad al agua y resistencia al cizallamiento de la mezcla de asfalto en caliente espumada
superan a la mezcla asfáltica tibia, pero ligeramente inferior a la mezcla asfáltica ordinaria.
Concluyendo que la resistencia a la formación de surcos a alta temperatura y la resistencia a
la fatiga es menor que la de la HMA [20].
Zhou et al. dentro de su proyecto indicaron como objetivo el de investigar el efecto de
la mezcla asfáltica en caliente (HMA) sobre la base de la mezcla reciclada en frío con espuma
asfáltica (CRMF). La metodología fue de tipo experimental, y para ello, en este estudio se
emplearon dos tipos de moldeo interior (compactación Marshall grande secundaria y
compactación vibratoria secundaria) y dos temperaturas de curado (40 °C y 60 °C). La
resistencia a la tracción indirecta (ITS) y los vacíos de aire se utilizan para evaluar las
propiedades de las mezclas antes y después de pavimentar la HMA para determinar qué
método de moldeo interior es más consistente con la construcción real. Los resultados
15
evidenciaron que el proceso de compactación en caliente secundario es beneficioso para
aumentar la ITS y la resistencia a la humedad. Asimismo, la profundidad de influencia de la
compactación en caliente secundaria es limitada, que es de unos 5 cm. Por su lado, la
compactación Marshall grande tradicional de una sola vez solo puede simular condiciones
antes de la pavimentación de HMA. Concluyendo, que las condiciones de compactación y
curado (compactación-130 golpes por cara + 48 h curado a 60 °C + compactación-20 golpes
por cara + 24 h curado a temperatura ambiente) son las recomendadas para realizar las
pavimentaciones [21].
Xia et al. en esta investigación tuvieron como objetivo analizar las características
ambientales de la mezcla asfáltica espumante y se determina la relación de referencia
mediante la prueba de Marshall. La metodología fue experimental, y se propone un método
para determinar el contenido óptimo de agente espumante mineral basado en la evaluación
del módulo del asfalto y determinar el grado de influencia de cada factor de espumación
mecánica basado en el método de correlación de grises. Los resultados evidencian que el
contenido óptimo de agente espumante mineral ZQ era del 7%. Por otro lado, el consumo de
agua para la espumación mecánica del asfalto modificado con SBS se fijó en 3,0±0,2%, la
temperatura del asfalto se fijó en 165±2°C y la temperatura del agua en 30±2°C. Concluyendo
que, la mezcla asfáltica espumada puede reducirse aproximadamente 25 °C en comparación
con la MA mezclada en caliente, y el rendimiento de la mezcla puede cumplir los requisitos
de la especificación actual [22].
Hu et al. en su proyecto de investigación tuvieron como objetivo investigar el
rendimiento de la mezcla asfáltica espumada en caliente tradicional y la incorporación de
caucho triturado (FWMA). La metodología es de tipo experimental; y para ello se fabrica la
mezcla asfáltica con y sin la incorporación del caucho. Asimismo, se adicionó un 20 % en
peso de caucho triturado con un tamaño de 0,56 mm (n.º 30) en el aglutinante de asfalto, que
se mezcló a una temperatura de 260 °C durante 6 horas. Los resultados muestran que, la
temperatura de fabricación de la mezcla FWMA se reduce notablemente en 17 °C en
comparación con la mezcla asfáltica en caliente. También se ha explorado el desempeño del
16
aglutinante FWMA-CR es consistente con el de la mezcla. Al mismo tiempo, el aglutinante de
asfalto espumado y la mezcla muestran un mejor rendimiento a baja temperatura y resistencia
a la fatiga, mientras que presentan un alto rendimiento inferior en comparación con el
aglomerante y la mezcla de asfalto cauchutados convencionales. Concluyendo, que la
aplicación de mezclas asfálticas espumadas en caliente puede ser aplicados en la
construcción de pavimentaciones puesto que mejora la trabajabilidad de la mezcla asfáltica,
promueve su compactación en climas fríos y prolonga su vida útil [23].
Kavussi & Mohsen dentro de su investigación tuvieron como objetivo abordar el papel
de los materiales reciclados (RAP) en las propiedades mecánicas y de fractura de las mezclas
de asfálticas con el método espumado. La metodología fue de tipo experimental, y para ello,
se realizaron pruebas de fractura en la geometría de SCB y pruebas de adherencia junto con
pruebas mecánicas para abordar la falla por agrietamiento, las características de unión
interna y la susceptibilidad a la humedad de las mezclas asfálticas. Los resultados de pruebas
de extracción mostraron que el aumento de los materiales RAP resultó en una menor
adhesión entre la espuma bituminosa y las partículas de agregado. Esto indica el impacto
adverso de los contenidos excesivos de RAP (es decir, al 70%) en las mezclas sobre la
flexibilidad de las mezclas de espuma y HMA; por el contrario, la aplicación de cantidades
más bajas de RAP (es decir, 30 y 50 %) resultó en una mayor resistencia de las mezclas de
espuma y HMA. Concluyendo que, la tecnología de espuma y los porcentajes de materiales
RAP afectan significativamente la estabilidad de los pavimentos [24].
Wang et al. dentro de su investigación tuvieron como objetivo evaluar si las
tecnologías HMA compuestas (procedimiento de formación de espuma y el aditivo
tensioactivo (SA)) benefician ambientalmente y en el ámbito de la ingeniería. La metodología
fue de tipo experimental, y para ello, se usó un agente espumante en lugar de agua durante
el proceso de espumado. Se realizaron pruebas químicas, de formación de espuma y
reológicas. Los resultados encontraron una reacción química limitada entre los betunes SA y
estireno-butano. Además, el tensioactivo utilizado como nuevo agente espumante puede
tener efectos positivos en el comportamiento de la formación de espuma. Igual modo, el betún
17
SA presenta mejor trabajabilidad, ahuellamiento y resistencia a la fatiga. Concluyendo que,
las HMA usando un aditivo surfactante y un procedimiento de espumado es factible sobre
betún estireno-butano [25].
Pani et al. para su investigación tuvieron como objetivo determinar el efecto de
diferentes tecnologías asfálticas en tibio en la resistencia a la humedad de las mezclas
asfálticas. La metodología fue de tipo experimental, y para ello, utilizaron una variedad de
investigaciones experimentales que incluyen la relación de fuerza de unión (BSR), el
porcentaje de recubrimiento, la estabilidad Marshall retenida (RMS) y la relación de
resistencia a la tracción (TSR). Asimismo, se emplearon dos fuentes de agregados (granito y
dolomita), dos aglutinantes de asfalto base (VG30 y PMB40) y cinco aditivos de mezclas
asfálticas clasificados en tecnologías orgánicas, químicas y de espuma. Los resultados
encontraron que el daño por humedad en las mezclas asfálticas es una función del tipo de
agregado y del aglomerante asfáltico base. Rediset, un aditivo químico mostró una mayor
resistencia a la humedad en comparación con otras tecnologías. Concluyendo que, las
tecnologías basadas en espuma muestran poca resistencia contra el daño por humedad,
mientras que la inclusión de aditivos químicos y orgánicos mejora la resistencia a la humedad
de la mezcla asfáltica [26].
Li et al. en dicha investigación establecieron como objetivo examinar y evaluar la
característica de variación del rendimiento de la mezcla asfáltica en caliente espumada
(FWMA) en comparación con la mezcla asfáltica en caliente (HMA) convencional en
condiciones de servicio a largo plazo. La metodología fue de tipo experimental, y para ello,
se comparó la evolución del rendimiento de las muestras de testigos FWMA perforadas en
cuatro carreteras con la de las HMA ordinarias, que se construyeron simultáneamente.
Asimismo, se realizaron pruebas para evaluar el grado de envejecimiento, las características
reológicas a alta y baja temperatura. Los resultados demostraron que la resistencia al
envejecimiento de la FWMA disminuyó ligeramente en condiciones de construcción sin
reducción de la temperatura. Asimismo, el grado de envejecimiento de FWMA bajo servicio a
corto y largo plazo fue menor que la HMA cuando la temperatura de construcción disminuyó.
18
Las características reológicas de FWMA fueron inferiores a las de HMA durante las etapas
de servicio a corto y largo plazo. Concluyendo que, la cantidad de agua utilizada para la
formación de espuma y la temperatura de producción deben controlarse estrictamente en la
tecnología de mezcla asfáltica espumada [27].
Offenbacker et al. para su proyecto tuvieron como objetivo evaluar y cuantificar los
costos de construcción, los costos de energía y los beneficios ambientales del uso de las
mezclas asfálticas en frío (CIR) como técnica de rehabilitación de pavimentos y compararlo
con el método de mezclas asfálticas en caliente (HMA). La metodología fue de tipo
experimental, y para este estudio, los costos de usar CIR preparadas usando asfalto emulsión
(CIR-E) o espumado asfalto (CIR-F). A su vez, se compararon con la mezcla convencional en
caliente de 5,1 cm (2 pulg) asfalto (HMA) fresado y superposiciones. Los resultados del
estudio mostraron que los costos iniciales de construcción del uso de CIR son menores que
las mezclas convencionales (HMA). También se encontró que los costos de energía y
ambientales eran mucho más bajos para las mezclas CIR en comparación con las HMA y un
ahorro de energía de hasta un 63 %. Concluyendo que, el uso de CIR tiene costos más bajos
en comparación con las superposiciones tradicionales de HMA, sin embargo, existen
investigaciones donde se han encontrado mejores resultados al aplicar mezclas asfálticas en
caliente [28].
García et al. en la investigación se estableció como objetivo evaluar las propiedades
mecánicas de una base estabilizada con asfalto espumado. La metodología es de tipo
experimental, y para ello, inicialmente, se analizó la influencia de dos variables de diseño
como son el tipo de filler activo (cal y cemento portland) y el contenido de asfalto espumado
(2.2 a 2.4%). Asimismo, los parámetros utilizados en la evaluación fueron la resistencia a la
tensión indirecta, el ángulo de fricción interna, cohesión (ensayo triaxial) y el módulo resiliente.
Los resultados muestran con respecto a los parámetros mecánicos que las mezclas
estabilizadas con asfalto espumado presentan un aumento de su resistencia en comparación
con una base granular tradicional, siendo la pérdida de cohesión el modo de falla de este tipo
de estabilización; y finalmente, para obtener una espumación de alta calidad, las condiciones
19
óptimas fueron a 170ºC de temperatura con 2.7% de agua añadida. Concluyendo que, el
método de espumado mejora las propiedades mecánicas de los pavimentos [29].
Myung et al. en su proyecto de investigación tuvieron como objetivo analizar el
impacto de los rejuvenecedores en mezclas de asfalto espumado que contienen 100 % de
pavimento asfáltico recuperado (RAP) y evaluar la viabilidad de utilizar la mezcla como capa
estructural en un sistema de pavimento. La metodología es de tipo experimental, y para ello,
se realizaron tres pruebas de estabilidad Marshall (MS), resistencia a la tracción indirecta
(ITS) y la flexión semicircular (SCB). Los resultados indicaron que la MS y la ITS de las
mezclas sin rejuvenecedor son lo suficientemente altas para su uso como capa estructural
del subsuelo; no obstante, dosificar la mezcla con 6% de rejuvenecedor reduce
significativamente la MS y la ITS. Las pruebas SCB de resistencia a la fractura a una
temperatura intermedia indican que las mezclas sin rejuvenecedores son más frágiles que la
mezcla asfáltica en caliente convencional (HMA). Finalmente, el índice de flexibilidad indica
que las mezclas con el 6% de rejuvenecedor tienen una mayor resistencia al agrietamiento
que las mezclas de asfalto espumado en caliente. Concluyendo que, la adición de
rejuvenecedores afecta significativamente la integridad estructural de las mezclas asfálticas
espumadas al aumentar la resistencia al agrietamiento, pero disminuyendo
considerablemente la estabilidad y la resistencia indirecta. Por lo tanto, para fines prácticos,
no se recomienda el uso de un rejuvenecedor en mezclas asfálticas espumadas [30].
Skotnicki et al. en su proyecto de estudio tuvieron como objetivo evaluar el efecto de
utilizar asfalto espumado para producir la capa base de las construcciones de pavimento de
carreteras en las condiciones de Polonia. La metodología es de tipo experimental, y para ello,
el asfalto espumado se combinó con pavimento asfáltico recuperado (RAP) y ligante
hidráulico (cemento). A base de estos ingredientes se elaboraron mezclas asfálticas
espumadas con cemento (FAC). Asimismo, para reducir la rigidez y el agrietamiento en la
capa base, se utilizó asfalto espumado (FA) en las mezclas analizadas que contenían
cemento. Como resultado se obtuvo que, la resistencia a la compresión de las muestras de
la mezcla FAC aumenta a medida que aumenta el período de curado y toma valores de 1,5 a
20
2,5 MPa durante 7 a 28 días. Al mismo tiempo, la estabilidad Marshall en FAC tiene una
relación similar con la resistencia a la compresión. Este valor aumenta con la duración de la
"vida" de la muestra en el rango de 10,0 a 12,5 kN. Luego, a medida que aumenta la
temperatura, disminuye la rigidez de las mezclas de FAC. Para una temperatura de +10 ◦C,
el módulo de rigidez complejo de la mezcla FAC es de unos 2883 MPa. Concluyendo que,
que el método de FAC proporcionará pavimentos de carretera duraderos y seguros [31].
Xiao et al. para tal investigación establecieron como objetivo estudiar los efectos de
varias temperaturas de compactación sobre la susceptibilidad a la humedad y la resistencia
de mezclas de asfalto (WMA) que contienen agregados húmedos utilizando el método de
espumado. La metodología es de tipo experimental y se midieron para todas las mezclas y
se midió la resistencia a la tracción indirecta (ITS). Los resultados de la prueba indicaron que
la fuente de agregados afectó significativamente el ITS y la temperatura de compactación y
contenido de humedad de los agregados. Además, los valores ITS de las mezclas espumadas
que contenían agregado húmedo aumentaron a medida que aumentaba la temperatura de
compactación. Una temperatura de compactación por debajo de 102°C (215°F) generalmente
no tuvo efectos de envejecimiento notables (2 h) en las mezclas asfálticas [32].
Bitolog et al. en el proyecto de investigación tuvieron como objetivo investigar el efecto
de la temperatura tanto en la prueba de resistencia indirecta a la tracción (ITS) como en la
prueba de estabilidad Marshall de la mezcla de asfalto espumado usando asfalto Shell # 70A.
La metodología fue de tipo experimental, y para ello, compara las propiedades mecánicas de
las mezclas de espuma asfáltica, incluida la prueba de estabilidad del agua, la prueba de
resistencia a la tracción indirecta (ITS) y la prueba de división por congelación y
descongelación. Los resultados indicaron que la mezcla de espuma y asfalto depende de la
temperatura y también es un material sensible a la temperatura. Concluyendo que las
propiedades espumantes del asfalto tienen un efecto importante sobre las propiedades de la
espuma de mezcla asfalto para la resistencia y la estabilidad al agua de la espuma [33].
Luego, en el territorio peruano, Ccoyllo en su investigación tuvieron como objetivo
determinar cómo influye el método de asfalto espumado (WMAE) en el diseño de WMA para
21
pavimentos flexibles. La metodología fue de tipo experimental – aplicada. Asimismo, el tipo
de diseño se basó en WMA, conformado por el tipo de diseño de HMA (convencional). Los
resultados evidenciaron de que el método de WMAE mejora de manera notable los factores
de diseño de WMA para los pavimentos, al evidenciar que, las WMA modificadas optimizan
los valores de estabilidad, flujo y vacíos; siendo estos valores de 24.6%, 8.93% y 11.79%
respectivamente, superando de esta manera a las WMA convencionales. Del mismo modo
se evidenció una optimización de costos de 6.42%. Concluyendo, que la calidad el WMAE
influye de manera positiva en los factores de diseño de las WMA [34].
Cáceres, en su investigación tuvo como objetivo analizar la influencia el WMAE en las
propiedades de la WMA. La metodología fue de tipo experimental, y para ello, se hizo el
diseño de dos WMA una caliente y otra espumada. Los resultados mostraron que el uso de
WMAE se realiza con un óptimo de asfalto 5.7%, lo cual fue hallada por unos ensayos previos
para la HMA obteniendo así una mejora en su comportamiento ante la mezcla; a su vez
otorgando una estabilidad para la mezcla asfáltica de 12.00 KN y para la WMAE de 11.30KN
y cumpliendo así los parámetros establecidos según norma “MTC EG -2013”. Concluyendo
que, hubo un mejoramiento en la WMA al incorporar el asfalto espumado dando así una
pequeña variación en sus propiedades y brindando una mejora; sin dejar de lado lo que
establece la norma [35].
Narro & Morales en dicho proyecto de investigación tuvieron como objetivo realizar un
estudio de los beneficios técnicos y económicos que puede generar el proceso de
pavimentación utilizando el metodo de asfalto espumado (AE). La metodología es de tipo
experimental, y para ello, se efectúa un estudio comparativo del comportamiento estructural
de un pavimento convencional frente a uno con AE. Asimismo, para el diseño de WMAE se
utilizó dos tipos de cemento asfáltico: PEN 85/100 y PEN 120/150; con una temperatura entre
160 ºC-180 ºC, y 160 ºC y 190 ºC respectivamente. Los resultados muestran que, las FWMA
con mejor desempeño fue el cemento asfáltico PEN 120/150, que tiene mayor grado de
penetración; además, para asegurar la calidad de la espumación, las condiciones óptimas
fueron a 160ºC de temperatura y 3.0% de agua añadida. Con respecto al proceso de
22
espumación nos proporcionó una vida media de 15.3s, y una relación de expansión de 19.0;
y finalmente, con un contenido óptimo de asfalto de 2.0% los valores de resistencia a la
tracción indirecta de las muestras muestran una variación porcentual máxima de 11.5% para
la condición seca y de 6.3% para la condición húmeda. Concluyendo que, en el proceso de
espumación, el tipo de asfalto influye directamente en las propiedades del AE [36].
Gonzales en este proyecto de investigación tuvo como objetivo comparar las HMA,
con el AE. La metodología es de tipo experimental, y para ello, en el laboratorio se efectuaron
ensayos que corresponden a la carpeta asfáltica, adicional del diseño respectivo. Esto por
cada tipo de asfalto diseñado se realizará su estudio correspondiente (HMA, AE al 1% y al
3%) con el fin de demostrar las ventajas del uso de AE frente a la HMA. Los resultados
evidenciaron que, con respecto al ensayo Marshall, el AE presento un aumento en la
estabilidad; de 1081.15kg frente a 1018.80kg del asfalto en HMA. Asimismo, obtuvo un el flujo
de 3.59mm, frente a 2.80mm. Igual modo, la mezcla de AE tiene mayor trabajabilidad, y
finalmente, el presupuesto de producción de HMA es de S/. 785,540.16; mientras que la
producción de AE es de S/. 663,126.96. Concluyendo que, el AE es más económico, porque
en la producción misma del asfalto existe un ahorro importante de consumo de energía
porque la WMA a 132ºC, mientras que el HMA se calienta a 150ºC; asimismo, la tecnología
del AE resulta ser beneficioso en la industria de la ingeniería debido a sus propiedades
mecánicas, trabajabilidad, y sobre todo amigable al medio ambiente; por lo que sería
recomendable que se invierta en adquirir estas herramientas; y en el aspecto económico es
un ahorro importante para el proyecto [37].
Abad en su investigación estableció como objetivo realizar un análisis comparativo en
la elaboración de HMA vs espumado. La metodología es de tipo experimental, y a su vez, se
llevó a cabo una revisión de los reportes bibliográficos del proyecto de conservación vial
Conococha – Huaraz. Los resultados evidenciaron que, en donde los porcentajes obtenidos
en el diseño de mezclas, de los agentes estabilizados como asfalto, agua, cemento optimizan
las propiedades de los agregados en el AE. Asimismo, la técnica del espumado presentó
mejores condiciones técnicas, económicas, ambientales, energética (de diseño), y
23
operacionales en cuanto su disposición de insumos, equipos, y mano de obra aplicados a la
vía de estudio. Concluyendo que, la técnica del AE se ha impuesto a los sistemas
tradicionales de rehabilitación de pavimentos asfalticos, debido a los importantes beneficios
anteriormente mencionados [38].
Para finalizar, en Lambayeque, no hay investigaciones respecto al presente tema en
estudio; no obstante, la finalidad del proyecto permitirá crear una nueva epistemología, donde
posteriormente permitirá a que futuros investigadores puedan tener este proyecto como base.
Por otro lado, la presente investigación presentara justificaciones desde diferentes
puntos de vista. Tal es el caso que, desde el punto de vista teórico, se procede en constatar
la mejora de los resultados de realizar el análisis comparativo del empleo del método
espumado y convencional en el diseño de mezclas de asfalto en climas fríos de la región
Lambayeque.
Posteriormente se examinará y detallará todo el marco conceptual desde un punto de
vista metodológico, en acatamiento de los estándares de calidad para la elaboración y
publicación del resultado de diseño óptimo del análisis comparativo del empleo del método
espumado y convencional en el diseño de MA en climas fríos de la región. También, se
justifica económicamente, dado que, esta investigación ayudará en cumplimiento de los
estándares de calidad de uso racionable de los recursos del Estado Peruano a través de
proyectos de inversión pública para infraestructura vial urbano. De otro modo, se justifica
socialmente, ya que, el llevar a cabo esta investigación contribuirá a mejorar el diseño de
WMA convencionales para pavimentos a través de la aplicación del método de asfalto
espumado o convencionales. Esta mejora se verá manifestada en los factores estructurales,
los cuales contribuirán en producir una buena calidad de pavimento. Y finalmente, desde el
punto de vista ambiental, se beneficiará en cumplimiento de los estándares de mitigación y
conservación del medio ambiente en su proceso constructivo.
1.2. Formulación del problema
¿Será factible emplear el método espumado en comparación con el método
24
convencional, en el diseño de mezclas de asfalto en climas fríos de la región Lambayeque?
1.3. Hipótesis
Sí es practicable emplear el método espumado en comparación con el método
convencional, en el diseño de mezclas de asfalto en climas fríos de la región Lambayeque.
1.4. Objetivos
Objetivo general
Analizar el método espumado en comparación con el método convencional, en el diseño
de mezclas de asfalto en climas fríos de la región Lambayeque.
Objetivos específicos
- Realizar un estudio de canteras de los agregados a utilizar, caracterizando sus
propiedades físicas.
- Elaborar diseños de HMA por el método convencional.
- Elaborar diseños de HMA por el método espumado.
- Comparar las propiedades físicas/mecánicas de las HMA por el método convencional y
espumado en estado fresco y endurecido, mediante reglamentación MTC.
- Analizar los resultados de las mezclas de asfalto comparadas en cuanto a su
funcionabilidad, estructura y economía de producción.
1.5. Teorías relacionadas al tema
Asfalto
Los pavimentos atraen el calor, lo que lleva las temperaturas durante el día, factores
como urbanización, uso del suelo, contaminación del aire, cambio climático, superficies
impermeables, además la radiación aumenta las temperaturas ambientales y los residuos el
calor pasa a las superficies, lo que tiene un impacto indirecto en el medio ambiente [39].
25
Según, Zhang et al. el pavimento asfáltico con ligante asfáltico envejecido tiene una
capacidad insuficiente para resistir la deformación permanente , el agrietamiento por fatiga y
el daño por humedad, lo que da como resultado una gran cantidad de mezclas asfálticas de
desecho , a saber, pavimento asfáltico reciclado [40].
El origen del asfalto fue como bitumen, el bitumen es el resultado de varios elementos,
en la mayoría naturales, además se le atribuyen propiedades para el desarrollo de productos
usados en el rubro de la construcción de carreteras o vías peatonales [41].
El bitumen se le añade arena y es usado para pavimentar vías terrestres, también se
usa para impermeabilizar techos, conductos, muros, entre otros. Asimismo, el Asfalto es de
grano fino coloidal, es un compuesto químico de varias cadenas moleculares, conformada
por carbono, oxigeno, hidrogeno, azufre, nitrógeno, complementando con complejos de
níquel, vanadio, hierro, calcio y magnesio [42]
Fig. 1. Asfalto en caliente el cual será materia de estudio en el presente proyecto de
investigación
Nota. La Fig. 1 muestra el asfalto en caliente el cual forma parte del proyecto en estudio.
Adaptado de Al-Merzah et al. [42]
Características del asfalto
La mezcla de asfalto se usó ampliamente en pavimentos de alto grado debido a la
característica de bajo nivel de ruido, superficie lisa, conducción cómoda y sin costuras y
26
período de construcción corto. Sin embargo, como la MA entra en contacto directo con las
cargas atmosféricas y de tráfico, el pavimento asfáltico a menudo sufre grietas, surcos,
desprendimiento de agregados y otras enfermedades [43]. Los materiales asfálticos con
excelente desempeño juegan un papel positivo en la mejora del desempeño del pavimento
asfáltico. El rendimiento de los materiales asfálticos convencionales es difícil de cumplir con
los requisitos del pavimento, por lo que los materiales poliméricos se utilizan para mejorar el
rendimiento del asfalto [44].
Se conoce, que la MA es un componente típicamente susceptible a temperaturas,
puesto que ello provocaría un cambio brusco en sus propiedades mecánicas y por ende
rendimiento operativo [45]. Por otro lado; según, Tang et al. mencionan que la MA es un
material dependiente del tiempo, la temperatura y la tensión, y exhibe respuestas elástico-
viscoplásticas cuando se somete a carga. Como el tiempo de carga disminuye con el aumento
de la velocidad del tráfico, es necesario considerar la velocidad del tráfico en el modelo [46].
De otro modo, Banting & Zhang afirman que el rolado y compactado repetido de las cargas
permite que los asfaltos y agregados alcancen condiciones de envoltura y estabilidad cada
vez mejores [47].
Además, Janampa afirma que los cambios ocurren gradualmente en el desempeño
del asfalto durante el uso de la mezcla asfáltica, los cuales están representados por una
menor penetración, menor ductilidad y mayor punto de ablandamiento en los índices [48].
Usos
Sze & Zhang argumentan que, la mezcla asfáltica se forma en millones o incluso 10
millones de años en la tierra. Cuando el agregado se usa en MA, las modificaciones que se
generan en las características fisicoquímicas del agregado son de poca importancia [49]. No
obstante, el presente material tiene entre sus usos principales:
- Pavimentación: Este líquido aglutinante es usado para pavimentar día, es uno de los
componentes principales del pavimento flexible [49].
- Revestimientos: Por su durabilidad es usado en revestimientos de techos y otras
superficies expuestas a la abrasión, por ejemplo, en canales enterrados, presas,
27
bocatomas Además de ser un material económico. [49].
- Impermeabilización: El asfalto por ser un material bituminoso es impermeable esta
propiedad es muy útil dentro de las carreteras o bien para impermeabilizar estructuras
como: diques, canales y bocatomas [49].
- Estructuras hidráulicas: Además el asfalto es un material flexible, por esta propiedad
se usa como relleno en las juntas en la construcción de canales además por ser
impermeable impide la pérdida de agua y protege la estructura de la erosión [49].
Diseño de mezcla asfáltica en frio
Aunque los métodos tradicionales utilizados para fabricar mezclas para pavimentos
de caminos y carreteras parecen ser eficientes y duraderos, por ejemplo, la HMA, consumen
grandes cantidades de materias primas vírgenes, requiere mayor energía, emiten gases
nocivos para el medio ambiente y presentan problemas de seguridad logística [50]. Varias
instituciones, agencias y gobiernos de todo el mundo actualmente esperan que se desarrollen
nuevas metodologías que minimicen tales problemas [51, 52].
En términos generales, las agencias de asfalto clasifican las MA en función de las
temperaturas de preparación y aplicación: HMA y mezcla asfáltica en frío (CMA). CMA emite
menos contaminación durante la producción y la aplicación y no presenta problemas para la
salud, así como para la seguridad, esto debido a la ausencia de humos y altas temperaturas
durante ambos procesos [53, 54].
El asfalto de mezcla en frío no requiere calentamiento durante la mezcla, la colocación
o la compactación, pero los ingenieros de carreteras suelen restringir el uso de CMA
convencional con relleno de piedra caliza tradicional, a baja carreteras transitadas,
aparcamientos y pasarelas [42]. Esto se debe a una resistencia mecánica temprana débil, un
alto contenido de vacíos de aire y una durabilidad inferior en balance con las mezclas
asfálticas en caliente (HMA) tradicionales [55].
El uso de CMA en la construcción de capas de caminos y carreteras también está
restringido debido a la cantidad de tiempo que se requiere para curar y lograr una resistencia
aceptable [56]. Investigaciones anteriores en el Reino Unido encontraron que el CMA puede
28
requerir entre 2 y 24 meses de tiempo de curado para alcanzar la resistencia final, según el
clima, además del hecho de que el CMA típico con el relleno de piedra caliza es susceptible
al daño por agua de lluvia en las primeras etapas de vida [57, 58].
Tipos de Asfalto
El asfalto se puede encontrar, acorde a los siguientes tipos:
- El asfalto puro: Es utilizado para pavimentaciones asfálticas duras, por ejemplo,
carreteras y calles. A su vez, es empleado como impermeabilizante y para pavimentar.
Se hace referencia este material como un subproducto sólido [59].
- Asfaltos asociados con materia mineral: Esta siempre a elevadas temperaturas,
puesto que tiene que mantener su estabilidad; por ello, debe ser manipulados en
zonas de alta temperatura [59].
- Asfálticas duras: Posee baja densidad, color, reducido azufre, carbono. Asimismo,
si se mezcla con ceras se pueden generar compuestos estables y se pueden elaborar
otros productos como pinturas, barnices, resinas y artículos termoplásticos [59].
Tipos de pavimentos
Las pavimentaciones están conformadas por una base granular y Portland; a su vez,
este último se le puede adicionar aditivos con la finalidad de acrecentar su durabilidad; por
ejemplo, en situaciones donde las pavimentaciones estén sujetas a sales o aguas negras, ya
que se ha demostrado que ha brindado buenos resultados [60]
Los autores Zhao et al. afirman que la subrasante contribuye significativamente a
soportar las estructuras superiores en los pavimentos de carreteras y aeródromos, y la
confiabilidad de ese soporte es vital para mantener un desempeño excelente bajo cargas de
tránsito repetidas [61].
Un desafío importante para esta confiabilidad es que los suelos de la subrasante
también son sensitivos a la variación del contenido de humedad. Cuando el suelo está
saturado, se inducirá una presión de agua intersticial positiva bajo la carga del tráfico, lo que
29
reducirá la tensión efectiva a medida que se reduzca la proporción de la carga transportada
por las partículas del suelo. Incluso cuando el suelo no está saturado, el aumento del
contenido de humedad reduce la succión matricial, lo que también reduce la tensión efectiva
y, por lo tanto, se degradarán las propiedades mecánicas [62, 63]
Método espumado y convencional
La infraestructura de pavimento sostenible y resistente es fundamental para los
desafíos económicos y ambientales actuales. Durante los últimos 10 años, la infraestructura
de pavimento afirma fuertemente el rápido crecimiento de la economía social. Están
surgiendo nuevas teorías, nuevos métodos, nuevas tecnologías y nuevos materiales
relacionados con la ingeniería de pavimentos [64].
Ahora bien, el método espumado, consiste en diseñar y elaborar mezclas de asfalto
bajo los lineamientos de procesos constructivos especializados para su óptimo rendimiento y
ahorro energético (producción) que inclusive su conformación está orientado al proceso de
reciclado de materiales que contienen elevado índice de plasticidad [65].
II. MATERIALES Y MÉTODO
2.1. Tipo y Diseño de Investigación
Tipo de investigación
El tipo de investigación es APLICADA. Según Hernandez [66], argumenta que el
actual proyecto se desarrollara a través de un proceso adecuado teniendo en cuenta la rama
vial o de caminos.
Diseño de investigación
El diseño de la investigación se considerará EXPERIMENTAL. Asimismo, para la
elaboración de las WMA se experimentó con 3 porcentajes de emulsión y se analizó las
combinaciones realizadas aplicando los 2 métodos inicialmente expuestos [66]
30
Donde:
X: Diseño de mezclas asfálticas
Y: Análisis comparativo del método espumado y convencional.
M: Muestra
D: Diseño
2.2. Variables, Operacionalización
- Variable Independiente (VI): MÉTODO ESPUMADO Y CONVENCIONAL
- Variable Dependiente (VD): DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CLIMAS
FRÍOS
31
Tabla I
Operacionalización de las variables
Variable Definición Definición Valores Escala de

Dimensiones Indicadores Ítems Instrumento Tipo de variable
de estudio conceptual operacional finales medición
El surgimiento de
nuevas teorías, Rendimiento
Observación
métodos, tecnologías Se emplearán (fichas de
Método y materiales ambos métodos observación)
concernientes con la Variable
espumado y para mejorar el Producción Tiempo Tiempo Intervalo
ingeniería de Independiente
convencional comportamiento
pavimentos [64]. del suelo Rentabilidad Encuesta
(Cuestionario)
Diseño
Diseño de
óptimo para % %
La mezcla de asfalto mezcla
climas fríos
se usó ampliamente Se realizarán Análisis
en pavimentos de alto asfálticas para Propiedades
Propiedades documentario
grado debido a la que los en estado
Diseño de físicas (revisión de
característica de bajo pavimentos fresco
mezclas literatura) Variable
nivel de ruido, efectuados en Intervalo
asfálticas en Dependiente
superficie lisa, zonas frías
climas fríos Esfuerzo Observación Esfuerzo
conducción cómoda y mejoren su Propiedades Propiedades
sin costuras y período capacidad de (fichas de
en estado mecánicas y observación)
de construcción corto resistencia endurecido químicas
[43].
Nota: Tabla I muestra la operacionalización de las variables en estudio

34
32
2.3. Población de estudio, muestra, muestreo y criterios de selección
Población
Población de estudio, lo conforman las briquetas que serán elaboradas con cemento
asfáltico 40/50 PEN (proveedor PETROPERÚ) y agregados de la cantera Tres tomas; y
donde posteriormente serán sometidas a ensayos, teniendo en cuenta la Normativa AASTHO
y MTC.
Muestra
Muestra, será el número de briquetas (108 briquetas) desarrolladas mediante el
método espumado y convencional para el proyecto de mezclas asfálticas en caliente en zonas
frías de la Región Lambayeque.
33
Tabla II
Total de muestras de investigación
Optimo contenido de asfalto total briquetas Optimo contenido de agua total briquetas
transito bajo trans medio trans alto trans bajo trans medio trans alto
% asfalto % agua
35 golpes 50 golpes 75 golpes 35 golpes 50 golpes 75 golpes
4.50% 3 3 3 1% 3 3 3
5.00% 3 3 3 1.50% 3 3 3
5.50% 3 3 3 2% 3 3 3
6.00% 3 3 3 2.50% 3 3 3
6.50% 3 3 3 3% 3 3 3
optimo contenido Optimo contenido
5.80% 3 3 3 2.25% 3 3 3
Total 18 18 18 Total 18 18 18
54 54
Total, de muestras 108
Nota. En la Tabla se muestra las muestras que se elaboran para posteriormente someterlas a diferentes ensayos.
34
34
Muestreo
Se realizó un muestreo de una sola cantera, siendo esta la Tres Tomas, de donde se
tomó los materiales tanto finos y gruesos.
Criterios de selección y exclusión
Criterios de selección:
- Briquetas elaboradas con cemento asfáltico 40/50 PEN (proveedor PETROPERÚ) y
agregados de la cantera Tres tomas.
- Mezclas asfálticas diseñadas para climas fríos de la Región Lambayeque.
- Cumplimiento con la normativa AASHTO y MTC.
- Ensayos realizados en condiciones controladas.
Criterios de exclusión:
- Briquetas elaboradas con otros materiales o combinaciones diferentes.
- Mezclas asfálticas diseñadas para climas diferentes a los de la Región Lambayeque.
- No cumplimiento con la normativa AASHTO y MTC.
- Ensayos realizados en condiciones no controladas.
2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad
Técnicas de recolección de datos
Por ser investigación cuantitativa [66], menciona que las fuentes de obtención de
información serán concretizadas a través del desarrollo de técnicas:
- Observación: Empleado con la finalidad de poder adquirir los datos necesarios y así llevar
a cabo la realización del proyecto, y posterior a ello evaluar las características que
evidenció el proyecto.
- Análisis de documentos: Emplea esta técnica con la finalidad de conocer los
requerimientos que arroja la investigación, teniendo en cuenta la normatividad vigente.
Asimismo, se analizaron las investigaciones anteriormente efectuadas.
- Ensayos de laboratorio: Aquí se efectúan los distintos ensayos teniendo en cuenta el
proyecto en ejecución.
35
Instrumentos de recolección de datos
Al mismo tiempo, se empleó instrumentos de recolección de información:
- Guía de observación: Se hizo uso de formatos y guías teniendo en cuenta los ensayos que
se iban a llevar a cabo para la ejecución del proyecto en estudio.
- Guía de análisis documental: Se tuvo en cuenta la normativa Peruana Vigente y el Manual
de Carreteras - Especificaciones técnicas Generales para Construcción - EG-2013”
sección 423.
Validez
En esta fase fue necesario que se realicen ensayos de calidad y se lleve un adecuado
control; además de la correcta interpretación de la información obtenida para certificar la
veracidad de todos los ensayos anteriormente llevados a cabo y que sobre todo cumplan con
las exigencias establecidas para la evaluación de las HMA.
Confiabilidad de datos
Por la guía de observación aplicada en el estudio, se realizó el análisis de
confiabilidad, aplicando alfa de Cronbach, por ende, al procesarlo en SPSS V.26, se debe
obtener valores mayores a 0.7 que significa que el instrumento es bueno. Por la cual, para
comprobar la veracidad del instrumento se aplicó la consistencia interna dada por el método
alfa de Cronbach, mismo que se define como:
K  Vi 
= 1−
K − 1  Vt 
Donde:
α = Alfa de Cronbach Vi = Varianza de cada Ítem
K = Número de Ítems Vt = Varianza total
El instrumento tiene una consistencia interna de:
Alfa de N de
Cronbach elementos
,904 15
El resultado muestra que el instrumento es altamente confiable.
36
2.5. Procedimiento para la recolección de datos
2.5.1. Diagrama de proceso de flujo
Recaudación de la
Obtención de los materiales
información disponible
Ensayos de calidad de Selección de los equipos a utilizar

materiales
Determinación de
Elaboración de briquetas piloto proporciones de mezcla
asfáltica
Análisis e interpretación de Ensayos de laboratorio de

resultados estabilidad y flujo
Análisis comparativo del Método Convencional y Método Espumado
Fig. 2. Diagrama de procesos
Nota. De la Fig. 2 se muestra el diagrama de procesos
37
2.5.2. Proceso escrito de los ensayos
Los resultados de su desarrollo obedecerán a los lineamientos obtenidos de los
ensayos técnicos de los agregados gruesos (AG) como agregados finos (AF) (Análisis
granulométrico, Límites de plasticidad, Equivalente de arena, Peso específicos de los
agregados, desgaste de los agregados, Caras fracturadas, Partículas chatas y
alargadas, Sales solubles); las cuales se realizarán en hojas de cálculo para el
procesamiento de datos. La información obtenida del Diseño de Mezclas por el método
convencional y el método espumado, se determinará el contenido óptimo de asfalto,
estabilidad y flujo se utilizó el Método Marshall, las cuales se realizarán en hojas de
cálculo para el procesamiento de datos.
2.6. Criterios éticos
Se basaron en los principios generales y específicos otorgados por la casa de
estudio, tal cual se especifica en los Art. 5 y Art. 6 en el código de ética. Del mismo
modo, se centró en la Ley Universitaria 30220: Principio de ética pública y profesional
[67]
38
III. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1. Resultados
Analizar el método espumado en comparación con el método convencional, en el diseño
de mezclas de asfalto en climas fríos de la región Lambayeque
Objetivo específico 1: Realizar un estudio de canteras de los agregados a utilizar,
caracterizando sus propiedades físicas.
CURVA GRANULOMÉTRICO
1 1/2"
N°100
N°200
N°10
N°16
N°20
N°30
N°40
N°50
N°80
3/4"
1/2"
3/8"
N°4
N°8
2"
1"
100
90
Que Pasa
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Fig. 3. Análisis granulométrico del agregado grueso
Nota. En la Fig. 3 muestran la curva granulométrica considerando en las normas
internacionales vigentes, se observa en la figura 3 el caso del AG, presentó un módulo
de fineza de 29,9 con un tamaño nominal de 1/2”; mientras en la figura 4 el caso del AF,
presentó un módulo de fineza de 5,2 con un tamaño
CURVA
1 1/2"
N°100
N°200
N°80
N°10
N°16
N°20
N°30
N°40
N°50
3/4"
1/2"
3/8"
N°4
N°8
2"
1"
100
90
Que Pasa
80
70
60
50
40
30
20
10
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Fig. 4. Análisis granulométrico del agregado fino
Nota. En la Fig. 4 muestran la curva granulométrica considerando en las normas
39
internacionales vigentes, se observa en la figura 3 el caso del AG, presentó un módulo
de fineza de 29,9 con un tamaño nominal de 1/2”; mientras en la figura 4 el caso del
agregado fino, presentó un módulo de fineza de 5,2 con un tamaño nominal de N° 8
1 1/2"
N°100
N°200
N°10
N°16
N°20
N°30
N°40
N°50
N°80
3/4"
1/2"
3/8"
N°4
N°8
2"
100 1"
90
Que Pasa (%)
80
70
60
50
40
30
3"
20
10
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Fig. 5. Análisis granulométrico del agregado global, combinado agregado fino 58% +
agregado grueso 40%
Nota. En la Fig. 5 se muestran la curva granulométrica considerando en las normas
internacionales vigentes, se observó que la curva se encuentra dentro de los límites
superior e inferior por lo tanto cumple con las consideraciones de la normativa vigente.
Tabla III
Requerimiento del agregado fino según la inalterabilidad de agregados por medio de
sulfato de sodio o sulfato de magnesio.
Tamaño De Malla % De perdida después % De perdida

Pasante Retenido del ensayo corregidas
N° 4 N° 8 13.90 0.73
N° 8 N° 16 11.70 2.01
N° 16 N° 30 15.00 3.44
N° 30 N° 50 14.50 2.76
N° 50 N° 100 12.40 2.13
TOTALES 11.06
Nota. Se observa en la Tabla III el requerimiento de agregado fino según la
40
inalterabilidad de agregados por medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio,
tomando en cuenta los valores más altos para el pasante N°16 siendo retenido en el
pasante N° 30 con un % de perdida después del ensayo de 15,0 mientras que el % de
perdida corregida fue de 3,44
16
15
14.5
14 13.9
12 12.4
11.7
10
4
3.44
2.76
2 2.01 2.13
0.73
0
N° 8 N° 16 N° 30 N° 50 N° 100
% De pérdida después del ensayo % De pérdida corregidas
Fig. 6. Requerimiento del agregado fino según la inalterabilidad de agregados por
medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio.
Nota. Tomado de los resultados Tabla III.
Tabla IV
Requerimiento del agregado grueso según la inalterabilidad de agregados por medio
de sulfato de sodio o sulfato de magnesio
Tamices Pérdida de peso

en porcentaje
Pasa Retenido
2 1/2" 1 1/2" 0.00 %
1 1/2" 3/4 " 0.00 %
3/4 " 3/8" 0.73 %
3/8" N°4 0.72 %
Total (Durabilidad) 1.45 %
41
Nota. Se observa en la Tabla IV el requerimiento de agregado grueso según la
inalterabilidad de agregados por medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio, se
considera los valores más altos para el pasante 3/4” siendo retenido en el pasante 3/8”°
con una pérdida de peso de 0,73%
0.72%
1 1/2" 0.73%
3/4 "
3/8"
N°4
Fig. 7. Requerimiento del agregado grueso según la inalterabilidad de agregados por
medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio
Nota. Se toma los resultados de Tabla IV
42
Tabla V
Requerimiento según el ensayo de sales solubles totales del agregado fino y grueso
Agregado fino Agregado Grueso

Muestra usada (g) 50 50
Agua destilada usada (ml) 100 100
Relación de la mezcla suelo - agua destilada 2 2 2 2
Número de beaker v-1 v-2 v-3 v-4
Masa de beaker (g) 35.841 35.894 35.901 35.924
Masa de beaker + residuo de sales (g) 35.858 35.909 35.922 35.931
Masa de residuo de sales (g) 0.017 0.015 0.021 0.007
Volumen de la solución tomada (ml) 30 30 30 30
Constituyentes de sales solubles totales (ppm) 1133 1000 1400 467
Constituyentes de sales solubles totales (%) 0.11 0.10 0.14 0.05
PROMEDIO (ppm) 1067 933
PROMEDIO (%) 0.11 0.09
NORMA MTC E 219 (%) 0.5 CUMPLE 0.5 CUMPLE
Nota. Se observa en la Tabla V el requerimiento según el ensayo de sales solubles totales del agregado fino y grueso, se considera los
valores promedio (ppm) es de 1067 ppm para el agregado fino y 933 ppm para el agregado grueso; además el porcentaje promedio fue de
0,11% para agregado fino y de 0,09% para agregado grueso, siendo esto valores menores a 0,5% propuesto por la norma MTC 219 (%)
43
35.841
Masa de beaker (g) 35.894

35.901
35.924
35.858
Masa de beaker + residuo de sales 35.909
(g) 35.922
35.931
0.017
Masa de residuo de sales (g) 0.015
0.021
0.007
30
Volumen de la solución tomada 30
(ml) 30
30
1133
Constituyentes de sales solubles 1000
totales (ppm) 1400
467
0.11
Constituyentes de sales solubles 0.1
totales (%) 0.14
0.05
0 500 1000 1500
v-1 v-2 v-3 v-4
Fig. 8. Requerimiento según el ensayo de sales solubles totales del agregado fino y
grueso
Nota. Se toma los resultados de la Tabla V.
Tabla VI
Requerimiento según el ensayo normalizado para la densidad, la densidad relativa
(peso específico) y absorción del agregado fino y grueso.
Agregado fino Agregado grueso

Peso específico de Masa (gr/cm3) 2.582 2.696
Peso Específico de Masa Saturado
2.593 2.719
Superficialmente Seco (gr/cm3)
Peso Específico Aparente (gr/cm3) 2.611 2.760
Porcentaje De Absorción (%) 0.432 0.863
44
Nota. En la Tabla VI se observa el ensayo normalizado para la densidad, la densidad
relativa (peso específico) y absorción esto es para el caso del agregado fino se tiene un
peso específico de masa de 2,582 gr/cm3; peso específico de Masa Saturado
Superficialmente Seco de 2,593 gr/cm3; peso específico aparente 2,611 gr/cm3 y
porcentaje de absorción 0,432%, siendo mayores los valores encontrados para el
agregado grueso esto es peso específico de masa de 2,696 gr/cm3; peso específico de
Masa Saturado Superficialmente Seco de 2,719 gr/cm3; peso específico aparente 2,760
gr/cm3 y porcentaje de absorción 0,863%.
3 2.696 2.719 2.76

2.582 2.593 2.611
2.5
2
Agregado
1.5
fino
0.863
1
0.432
0.5 Agregado
grueso
0
Peso específico Peso Específico Peso Específico Porcentaje De
de Masa (gr/cm3) de Masa Aparente (gr/cm3) Absorción (%)
Saturado
Superficialmente
Seco (gr/cm3)
Fig. 9. Requerimiento según el ensayo normalizado para la densidad, la densidad
relativa (peso específico) y absorción del agregado fino y grueso
Nota. Se toma los resultados de la Tabla VI
45
Tabla VII
Control de calidad para el requerimiento del Agregado Fino
Requerimiento ≤ 3000 Referencia

Ensayo Resultado
m.s.n.m MTC NORMA ASTM/AASTHO
Equivalente de arena 70.00% Mínimo 45% MTC E-209 ASTM-D-2419

Angularidad del agregado fino 39.99% 6% min MTC E-220 MTC E-220
Índice de plasticidad (malla
2.09 No presenta MTC E-111 ASTM-D-4318
n°200)
Agregados. Determinación de
la inalterabilidad de agregados
6.54% 15% máx. MTC E-209 ASTM-C-88
por medio de sulfato de sodio
o sulfato de magnesio.
Sales solubles totales 0.29% 0.5% máx. MTC E-219 ASTM-D-1888
Absorción 58.00% De acuerdo con el diseño MTC E-205 ASTM-C-118
Nota. En la Tabla VII se observa el control de calidad para el requerimiento del AF donde el equivalente de arena es 70,0% mayor que el
requerimiento mínimo de 45,0%; en cuanto a la Angularidad del agregado fino es de 39,99% mayor que el requerido del valor mínimo de
6,0%; el índice de plasticidad considerando la malla N° 200 es de 2,09; además los agregados en cuanto a la determinación de la
inalterabilidad de agregados por medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio fue de 6,54% teniendo un rango máximo del 15,0%
mientras que para sales solubles totales se obtuvo un 0,29% menor al valor máximo de 0,5%, además el valor de absorción fue de 58,0%
46
que cumple con las características del diseño.
46
Equivalente de arena 70.0%
Angularidad del agregado fino 40.0%
Índice de plasticidad (malla n°200) 2.9%
Agregados. Determinación de la
inalterabilidad de agregados por medio de 6.5%
Sales solubles totales 0.3%
Absorción 58.0%
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0%
Fig. 10. Control de calidad para el requerimiento del Agregado Fino
Nota. Se toma los resultados de la Tabla VII
47
Tabla VIII
Control de calidad para el requerimiento del Agregado Grueso

Referencia
Requerimiento ≤ 3000
Ensayo Resultado NORMA
m.s.n.m MTC
ASTM/AASTHO
AGREGADOS. Determinación de la inalterabilidad
de agregados por medio de sulfato de sodio o 5.33% 15% Max MTC E-209 ASTM-C-88
sulfato de magnesio.
AGREGADOS. Método de ensayo normalizado
para la determinación de la resistencia a la
11.96% 35% Max MTC E-207 ASTM-C-131
degradación en agregados gruesos de tamaños
menores por abrasión e impacto en la máquina
AGREGADOS. Partículas chatas o alargadas en el
2.84% 10% Max MTC E-223 ASTM-D-4791
agregado grueso.
Una cara fracturada 96.0%
40% Min MTC E-210 ASTM-D-5821
Dos caras fracturadas 79.3%
Sales solubles totales 0.28% 0.5% Max MTC E-219 ASTM-D-1888
Absorción 0.7618% 1.00% MTC E-205 ASTM-C-118
Nota. En la Tabla VIII se observa el control de calidad para el requerimiento del AG, esto para el caso de agregados considerando la
determinación de la inalterabilidad de agregados por medio de sulfato de sodio o sulfato de magnesio fue de 5,333 menor al valor máximo
del 15,0%. Sobre el agregado por el método de ensayo normalizado para la determinación de la resistencia a la degradación en agregados
gruesos de tamaños menores por abrasión e impacto fue 11,96% menor al valor máximo del 35,0%. Sobre las partículas chatas o alargadas
se obtuvo 2 84% siendo un máximo de 10,0%. En cuanto a fracturas de una sola fractura es 96,0% y dos fracturas fue de 79,3%. Sobre
48
las sales solubles resultó 0,28% menor al 0,5% y sobre la absorción se tiene un resultado de 0,76% menor al 1,00%.
48
AGREGADOS. Determinación de la
inalterabilidad de agregados por medio de 5.33%
AGREGADOS. Método de ensayo
normalizado para la determinación de la
11.96%
resistencia a la degradación en agregados
gruesos de tamaños menores por…
AGREGADOS. Partículas chatas o

2.84%
alargadas en el agregado grueso.
Una cara fracturada 96.00%
Dos caras fracturadas 79.30%
Sales solubles totales 0.28%
Absorción 0.76%
0.00% 20.00%40.00%60.00%80.00%100.00%
120.00%
Fig. 11. Control de calidad para los requerimientos del Agregado Grueso
Nota. Se toma los resultados de la Tabla VIII
49
Objetivo específico 2: Elaborar diseños de Mezcla Asfáltica caliente por el método
convencional
Tabla IX
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima Muestra patrón
Descripción Muestra patrón
Tránsito Tránsito Tránsito

MUESTRA Nº
bajo medio alto
Peso del Frasco 581.2 581.2 581.2
Peso del Frasco + Agua+ Vidrio 2608.9 2608.9 2608.9
Diferencia del Peso 1791.3 1791.4 1791.3
Peso del Frasco + Muestra + Agua 3781.0 3781.1 3781.0
Peso Neto de la Muestra 1989.7 1989.7 1989.7
Agua Desplazada 817.6 817.5 817.6
Peso Específico Máximo de la Muestra 2.4 2.4 2.4
Contenido % C.A. 5.5 5.5 5.5
Nota. En la Tabla IX se describe el ensayo de la gravedad especifica teórica máxima

considerando la muestra patrón donde la mayor diferencia de peso se observa en la
prueba de transito medio con un valor de 1791.4; tomado en cuenta 817,5 con un peso
específico máximo de la muestra de 2,4 y un contenido % C.A de 5,5.
50
3781.1
4000 3781 3781
3500
3000 2608.9
2608.9 2608.9
2500 1989.7
1791.4 1989.7 1989.7
2000 1791.3 1791.3
1500
817.5
581.2 817.6 817.6
1000
581.2 581.2
500
2.4 2.4 2.4 5.5 5.5 5.5
0
Peso del Frasco Peso del Frasco Diferencia del Peso del Frasco Peso Neto de la Agua Peso Específico Contenido %
+ Agua+ Vidrio Peso + Muestra + Muestra Desplazada Máximo de la C.A.
Agua Muestra
Tránsito bajo Tránsito medio Tránsito alto
Fig. 12. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica
teórica máxima Muestra patrón
Nota. Se toma los resultados de la Tabla IX
Tabla X
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
patrón
Golpe Valores Golpe Valores Golpe Valores
Descripción
35 extremos 50 extremos 75 extremos
% C. A. 5.50 ** 5.50 5.50
P. Unitario 2.314 ** 2.312 2.313
Vacios 4.5 3-5 4.5 3-5 4.5 3-5
V.M.A. 17.0 14.0 17.2 14.0 17.3 14.0
V. Ll.C.A. 72.6 ** 72.6 72.6
Polvo / Asfalto 0.94 0.6 - 1.3 0.95 0.6 - 1.3 0.94 0.6 - 1.3
Flujo 9.7 8-20 9.2 8-16 8.8 8-14
Estabilidad 10.7 4.53 kN. 10.4 5.44 kN. 12.2 8.15 kN.
Estabilidad/
Flujo 3143.9 1700 - 4000 2964.0 1700 - 4000 3370.2 1700 - 4000
Nota. En la Tabla X se describen las características Marshall para la muestra patrón
considerando el N° de golpes 35; 50 y 75 donde el % C.A fue de 5,5 respectivamente;
el mayor peso unitario fue en el golpe 35 con un valor de 2,314 el valor de vacíos fue de
4,5 (3 – 5); en relación al polvo/asfalto el mayor promedio se encontró en el golpe 50

51
con 0,95 (0,6 – 1,3); la mayor relación entre la estabilidad y el flujo fue de 3370,2 (1700
– 4000) para el golpe 75.
72.6
72.6
72.6
17.3
17.2 12.2
8.8
9.2 10.4
5.8 17
5.8 4.5 10.7
2.313 4.5 9.7
5.8 2.312
2.314 4.5
% C. A. P. Unitario Vacios V.M.A. V. Ll.C.A. Flujo Estabilidad
Golpe 35 Golpe 50 Golpe 75
Fig. 13. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para
muestra patrón
Nota. Se toma los resultados de la Tabla X
Tabla XI
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica teórica
máxima al 5,8%
Valor óptimo al 5,8%

Tránsito Tránsito Tránsito
MUESTRA Nº
bajo medio alto
Peso del Frasco 581.2 580.3 582.0
52
Peso Específico Máximo de la Muestra 2.4 2.4 2.4
Contenido % C.A. 5.8 5.8 5.8
Nota. En la Tabla XI se describe el ensayo de la gravedad especifica teórica máxima
tomando un valor óptimo 5,8% donde la mayor diferencia de peso se observa en la
prueba de transito medio y tránsito alto con 1787,5 respectivamente; el mayor peso neto
de la muestra fue de 1990, 1 para el tránsito alto; la mayor cantidad de agua desplazada
se observó en el tránsito bajo con 819,6 con un valor de contenido % C.A de 5,8
respectivamente.
4000 3776.6
3777.4 3780.6
3500
3000 2600.1
2608.9 2606.8
2500 1989.1
1787.5 1988.1 1990.1
2000 1789.3 1790.5
1500
812.6
1000 580.3 819.6 816.3
581.2 582
500
2.4 2.4 2.4 5.8 5.8 5.8
0
Peso del Peso del Diferencia Peso del Peso Neto Agua Peso Contenido
Frasco Frasco + del Peso Frasco + de la Desplazada Específico % C.A.
Agua+ Muestra + Muestra Máximo de
Vidrio Agua la Muestra
Fig. 14. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según ensayo de gravedad específica
teórica máxima al 5,8%
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XI
53
Tabla XII
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra
óptima al 5,8%
Golpe Valores Golpe Valores Golpe Valores

35 extremos 50 extremos 75 extremos
% C. A. 5.80 5.80 0 5.80 0
P. Unitario 2.317 2.341 0 2.32 0
Vacíos 4.5 3-5 4.4 3-5 4.66 3-5
V.M.A. 17.2 14.0 16.4 14 16.9 14
V. Ll.C.A. 74.0 73.3 0 72.5 0
Polvo / Asfalto 0.93 0.6 - 1.3 0.87 0.6 - 1.3 0.90 0.6 - 1.3
Flujo 10.0 8-20 15.3 8-16 12.5 8-14
Estabilidad 11.6 4.53 kN. 12.8 5.44 kN. 14.9 8.14 kN.
Estabilidad/ 1700 – 1700 -
1700 - 4000
Flujo 3009.2 4000 2183.5 3094.4 4000
Nota. En la Tabla XII se describen las características Marshall para la muestra óptima
al 5,8% considerando el N° de golpes 35; 50 y 75 donde % C.A fue de 5,8
respectivamente; el mayor peso unitario fue en el golpe 50 con un valor de 2,341 el valor
de vacíos fue de 4,66 (3 – 5); en relación al polvo/asfalto el mayor promedio se encontró
en el golpe 35 con 0,93 (0,6 – 1,3); la mayor relación entre la estabilidad y el flujo fue de
3094,4 (1700 – 4000) para el golpe 75
72.5
73.3
74
16.9 12.5 14.9
16.4 15.3 12.8
5.8
5.8 2.32
2.341 4.66
4.4
4.5 17.2 10 11.6
2.317
% C. A. P. Unitario Vacios V.M.A. V. Ll.C.A. Flujo Estabilidad
muestra óptima al 5,8%
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XII
54
Objetivo específico 3: Elaborar diseños de Mezcla Asfáltica caliente por el método
espumado.
Tabla XIII
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según Ensayo de gravedad específica teórica
máxima con espumante
Espumado
MUESTRA Nº Tránsito Tránsito Tránsito
bajo medio alto
Peso del Frasco 581.2 581.2 581.2
Peso Específico Máximo de la
2.4 2.4 2.4
Muestra
Contenido % C.A. 5.80 5.80 5.80
Espumante % 2.00 2.00 2.00
Nota En la Tabla XIII se describe el ensayo de la gravedad especifica teórica máxima
considerando el espumante donde la mayor diferencia de peso se observa en la prueba
de transito medio con 1783,0; el mayor peso neto de la muestra fue de 2001,2 para el
tránsito bajo; la mayor cantidad de agua desplazada se observó en el tránsito bajo con
828,0 con un valor de contenido % C.A de 5,8 respectivamente.

3782.7
3782.1 3781.9
4000
3500
2608.9
3000 2608.9 2608.9
1999.7
2500 1783.0 2001.2 1999.9
2000 1780.9 1782.0
1500 825.9
580.3 828.0 826.9
1000 581.2 582
500 2.4 2.4 2.4 5.8 5.8 5.8 2.0 2.0 2.0
0
Peso del Peso del Diferencia Peso del Peso Neto Agua Peso Contenido % Espumante
Frasco Frasco + del Peso Frasco + de la Desplazada Específico C.A. %
Agua+ Vidrio Muestra + Muestra Máximo de la
Agua Muestra
Fig. 16. Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según Ensayo de gravedad específica
teórica máxima con espumante
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XIII

55
Tabla XIV
Diseño de Mezcla Asfáltica Caliente según características Marshall para muestra con
espumado
Golpe Valores Golpe Valores Golpe
Valores
35 extremos 50 extremos 75
extremos
% Espumante 2.25 2.25 0 2.25
0
% C. A. 5.80 5.80 0 05.8
P. Unitario 2.310 2.320 0 2.322
0
Vacíos 4.4 3-5 4.2 3-5 3-54.0
V.M.A. 17.5 14.0 17.1 14 17.0
14
V. Ll.C.A. 74.5 75.5 0 76.6
0
Polvo / Asfalto 0.96
0.6 - 1.3 0.94 0.6 - 1.3 0.95
0.6 - 1.3
Flujo 11.6 8-20 11.7 8-16 11.7
8-16
Estabilidad 11.6
4.53 kN. 12.4 5.44 kN. 13.5
5.44 kN.
Estabilidad/ 1700 -
Flujo 2592 1700 - 4000 2739 1700 - 4000 2979 4000
Nota. En la Tabla XIV se describen las características Marshall para la muestra con
espumado al 2.25 y considerando el N° de golpes 35; 50 y 75 donde % C.A fue de 5,8
respectivamente; el mayor peso unitario fue en el golpe 75 con un valor de 2,322 el valor
de vacíos fue de 4,4 (3 – 5); en relación al polvo/asfalto el mayor promedio se encontró
en el golpe 35 con 0,96 (0,6 – 1,3); la mayor relación entre la estabilidad y el flujo fue de
2979,0 (1700 – 4000) para el golpe 75.
76.6
75.5
74.5
17
17.1 11.7 13.5
5.8 17.5 11.7 12.4
2.5 5.8
5.8 2.322
2.32 4
4.2
4.4 11.6 11.6
2.5 2.31
% % C. A. P. Unitario Vacios V.M.A. V. Ll.C.A. Flujo Estabilidad
Espumante
muestra con espumado
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XIV
56
Tabla XV
Cantidad de briquetas empleadas para el análisis de la de asfalto total y contenido
óptimo de agua
optimo contenido de asfalto optimo contenido de agua
Tránsit Tránsit Tránsit Tránsit Tránsito Tránsit
o bajo o medio o alto o bajo medio o alto
% asfalto % agua
35 50 75 35 50 75
golpes golpes golpes golpes golpes golpes
4.50% 3 3 3 1% 3 3 3
5.00% 3 3 3 1.50% 3 3 3
5.50% 3 3 3 2% 3 3 3
6.00% 3 3 3 2.50% 3 3 3
6.50% 3 3 3 3% 3 3 3
óptimo óptimo
5.80% 3 3 3 2.25% 3 3 3
total 18 18 18 total 18 18 18
54 54
total, de briquetas 108
Nota. En la Tabla XV se observa que en total se emplean 108 briquetas compactadas
agrupadas en 54 briquetas agrupadas en promedios de 3 briquetas considerando golpes
de 35; 50 y 75; para el caso del análisis óptimo de contenido de asfalto y 54 briquetas
agrupadas en promedios de 3 briquetas considerando golpes de 35; 50 y 75; para el
caso del análisis óptimo de contenido de agua.
Tabla XVI
Características óptimas según contenido de agua al 2.25%
Contenido De Agua Tránsito bajo Tránsito medio Tránsito alto

2.25% 35 golpes 50 golpes 75 golpes
Promedio peso 1208.15 1204.7 1207.2
Promedio estabilidad kN 14.52 10.28 14.35
Promedio flujo 17.5 16 15.33
Nota. Se observan las características óptimas según contenido de agua al 2.25% donde
resaltan los valores promedios encontrado en el tránsito bajo con 35 golpes; esto es;
peso promedio de 1208,15; el promedio de estabilidad 14,52 y promedio de flujo 17,55
57
17.5
15.33
16
14.52 14.35
10.28
1208.15 1207.2
1204.7
Promedio peso Promedio estabilidad kN Promedio flujo
Fig. 18. Características óptimas según contenido de agua al 2.25%
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XVI
58
Objetivo específico 4: Comparar las propiedades físicas/mecánicas de las MA por el método convencional y espumado en estado
fresco y endurecido, mediante reglamentación MTC.
Tabla XVII
Características Marshall según propiedades físicas/mecánicas de las MA por el método convencional y espumado
CARACTERISTICAS MARSHALL
MUESTRA MUESTRA MUESTRA
PATRÓN ESPUMADO PATRÓN ESPUMADO PATRÓN ESPUMADO
Golpes 35 35 50 50 75 75
%Espumante - 2.25 - 2.25 - 2.25
% C. A. 5.80 5.80 5.80 5.80 5.80 5.80
P. Unitario 2.314 2.310 2.312 2.320 2.313 2.322
Vacíos 4.5 4.4 4.5 4.2 4.5 4.0
V.m.a. 17.0 17.5 17.2 17.1 17.3 17.0
V. Ll.c.a. 72.6 74.5 72.6 75.5 72.6 76.6
Polvo/asfalto 0.94 0.96 0.95 0.94 0.94 0.95
Flujo 9.7 11.6 9.2 11.7 8.8 11.7
Estabilidad 10.7 11.61 10.4 12.40 12.2 13.5
Estabilidad/ flujo 3143.9 2592 2964.0 2739 3370.2 2979.0
Nota. En cuanto a las características Marshall aplicado a los golpes 35; 50 y 75 se observa que los valores observados en el caso de %C.
A se mantiene constante en ambos casos y en todas las pruebas. En cuanto a P. unitario se observa en el golpe 35 para la muestra patrón
obtiene un máximo de 2.314 mientras que el máximo valor para el método espumado está en el golpe 75 con un valor de 2.322. En cuanto
a los vacíos la muestra patrón es constante en todas las pruebas, sin embargo, el método espumado tiene un máximo valor en el golpe 35
con 4,4. La mejor estabilidad que presenta la muestra patrón se encuentra en el golpe 75 con un valor de 12,2 mientras que en el método
59
espumado la mejor estabilidad se presentó en el golpe 75 con 13,5.

0
2.25
%Espumante 0
2.25
2.25
5.8
5.8
% C. A. 5.8 5.8
5.8
2.314
2.31
P. Unitario 2.312
2.32
2.322
4.5
4.4
Vacios 4.5
4.2
4
17
17.5
V.m.a. 17.2
17.1
17 72.6
74.5
V. Ll.c.a. 72.6
75.5
76.6
9.7
11.6
Flujo 9.2
11.7
11.7
10.7
11.61
Estabilidad 10.4
12.4
13.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
MUESTRA PATRÓN 35 ESPUMADO 35 MUESTRA PATRÓN 50

ESPUMADO 50 MUESTRA PATRÓN 75 ESPUMADO 75
Fig. 19. Características Marshall
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XVII
60
Tabla XVIII
Análisis granulométrico comparativo del agregado fino, agregado grueso y global.

58 40 2 100 GRADACIÓN
Malla
% Que Pasa
Agregado MAC - 2
cPulg. (mm.) Agregado Fino Filler Combinado
Grueso
2" 50.000 100.0 100.0 100.0 100.0
1 1/2" 37.500 100.0 100.0 100.0 100.0
1" 25.000 100.0 100.0 100.0 100.0 100
3/4" 19.000 100.0 100.0 100.0 100.0 80 - 100
1/2" 12.500 70.1 100.0 100.0 82.7 67 - 85
3/8" 9.500 51.3 100.0 100.0 71.8 60 - 77
Nº 4 4.750 11.4 99.2 100.0 48.3 43 - 54
Nº 8 2.360 0.4 93.9 100.0 39.8
Nº 10 2.000 0.2 90.8 100.0 38.4 29 - 45
Nº 16 1.180 0.2 76.8 100.0 32.8
Nº 20 0.850 0.1 66.7 100.0 28.8
Nº 30 0.600 0.1 53.9 100.0 23.6
Nº 40 0.425 0.1 44.6 100.0 19.9 14 - 25
Nº 50 0.300 0.1 34.8 100.0 16.0
Nº 80 0.180 0.1 25.8 100.0 12.4 8 - 17
Nº100 0.150 0.1 17.7 100.0 9.1
Nº200 0.075 0.1 9.2 100.0 5.7 4 - 8
Nota. En la Tabla XVIII se puede observar que el porcentaje auxiliar pertenece al intervalo de gradación del AF, AG y agregado global.
Este parámetro selecciona las mallas de 3/4”; 1/2”; 3/8”; N°4; N°10; N°40; N°80 y N°200 como resultado de las especificaciones
consideradas en el Manual de Diseño de Pavimentos para mezclas asfálticas frías para el método convencional y espumado. Las pruebas
61
permiten conseguir que para cada tipo de método exista una curva granulométrica promedio que este dentro de los límites considerados.
61
1 1/2"
N°100
N°200
N°10
N°16
N°20
N°30
N°40
N°50
N°80
3/4"
1/2"
3/8"
N°4
N°8
2"
1"
100
90
80
Que Pasa (%)
70
60
50
40
30 3"
20
10
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
Fig. 20. Análisis granulométrico comparativo del agregado fino, agregado grueso y global
Nota. De la Fig. 20 se aprecia la curva granulométrica de los AF y AG donde la mezcla que
se adecua con los valores determinados se encuentra de color negro, es así que la curva
granulométrica está dentro de los valores del intervalo que corresponde al MAC – 2. Además,
cumple con el porcentaje mínimo pasante por la malla N°200
Objetivo específico 5: Analizar los resultados de las mezclas de asfalto comparadas en
cuanto a su funcionabilidad, estructura y economía de producción
Tabla XIX
Comparación de gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041) a 75 golpes entre el
modelo espumante y la muestra patrón
Muestra
MUESTRA Nº Espumante
patrón
1.- Peso del Frasco 581.20 581.20
2.- Peso del Frasco + Agua+ Vidrio 2608.90 2608.90
3.- Diferencia del Peso ( 04 ) - ( 05 ) 1781.96 1791.26
4.- Peso del Frasco + Muestra + Agua 3781.90 3780.98
62
5.- Peso Neto de la Muestra 1999.94 1989.72
6.- Agua Desplazada (2)-(3) 826.94 817.64
Peso Específico Máximo de la Muestra ( 5 ) / ( 6 ) 2.42 2.43
Contenido % C.A. 5.80 5.50
Espumante % 2.25 -
Nota. Los resultados muestran los resultados de la gravedad específica teórica máxima entre
los modelos espumante y muestra patrón, esto servirá para determinar los vacíos de aire en
la mezcla, así mismo las mezclas de asfalto comparadas de los modelos espumantes y de la
muestra patrón pruebas al 75,0% con un contenido % de 5,8% en el modelo espumante y
5,8% en el modelo aplicado de la muestra patrón.
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1.- Peso 2.- Peso del 3.- 4.- Peso del 5.- Peso 6.- Agua Peso Contenido Espumante
del Frasco Frasco + Diferencia Frasco + Neto de la Desplazada Específico % C.A. %
Agua+ del Peso ( Muestra + Muestra ( 2 ) - ( 3 ) Máximo de
Vidrio 04 ) - ( 05 Agua la Muestra (
) 5)/(6)
Espumante muestra patrón
entre el modelo espumante y la muestra patrón
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XIX
Tabla XX
MUESTRA Nº Espumante Muestra patrón

1.- Peso del Frasco 581.20 581.20
63
6.- Agua Desplazada (2)-(3) 826.94 817.64
Espumante % 2.25 -
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1.- Peso 2.- Peso del 3.- 4.- Peso del 5.- Peso 6.- Agua Peso Contenido Espumante
del Frasco Frasco + Diferencia Frasco + Neto de la Desplazada Específico % C.A. %
Agua+ del Peso ( Muestra + Muestra ( 2 ) - ( 3 ) Máximo de
Vidrio 04 ) - ( 05 Agua la Muestra (
) 5)/(6)
Espumante muestra patrón
Nota. Se toma los resultados de la Tabla XX
64
Tabla XXI
MUESTRA Nº Espumante Muestra patrón
1.- Peso del Frasco 581.20 581.20

6.- Agua Desplazada (2)-(3) 826.94 817.64
Espumante % 2.25 -
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1.- Peso del 2.- Peso del 3.- 4.- Peso del 5.- Peso 6.- Agua Peso Contenido % Espumante
Frasco Frasco + Diferencia Frasco + Neto de la Desplazada Específico C.A. %
Agua+ Vidrio del Peso ( Muestra + Muestra ( 2 ) - ( 3 ) Máximo de
04 ) - ( 05 ) Agua la Muestra (
5)/(6)
espumante muestra patrón
Nota. De la Fig. 23 se observa que la mezcla asfáltica en caliente que fue sometida a
65
temperaturas bajas cumpliendo con todos los parámetros establecidos por el manual de
carreteras EG-2013, AASHTO T 283 y el instituto del asfalto, por lo que se puede colocar una
mezcla asfáltica en caliente bajo estas condiciones. Asimismo, el diseño de las mezclas
asfálticas, teniendo en cuenta el método espumado y convencional, se adecua a todos los
parámetros establecidos por el manual de carreteras EG-2013, destacando que, la mejor
estabilidad que presenta la muestra patrón se encuentra en el golpe 75 con un valor de 12,2
mientras que en el método espumado la mejor estabilidad se presentó en el golpe 75 con
13,5. Del mismo modo, los agregados finos y gruesos, que han sido estudiados en laboratorio,
cumplen los requisitos solicitados en la norma para producción de asfaltos en climas fríos,
por lo que, debido a sus buenos resultados; frente a la resistencia al desgaste
(abrasión:11.96%), además de la resistencia a los agentes químicos (sulfatos), cantidad de
fino y presencia de material orgánico es óptimo para que puedan ser aplicado en el diseño
de mezclas asfálticas.
3.2. Discusión
En el presente acápite se desarrollará la discusión que se elabora a partir de la
obtención de los resultados; por tanto, se procederá a triangular la información (antecedentes,
teorías y resultados). Asimismo, se evidenciará acorde a los objetivos planteados en el
presente estudio de investigación:
En el objetivo: Realizar un estudio de canteras de los agregados a utilizar,
caracterizando sus propiedades físicas, se obtuvo que, los ensayos granulométricos, los
agregados fino y grueso cumple con los valores establecidos, tal y como se evidenció en la
Figura 3, es así como la curva granulométrica está dentro de los valores del intervalo que
corresponde al MAC – 2. En otras palabras, los valores obtenidos cumplieron con el
porcentaje mínimo pasante por la malla N°200. Por el contrario, Buczyński & Iwański en su
investigación no obtuvieron resultados, puesto que encontraron que las mezclas asfálticas
fueron elaboradas incorrectamente, ya sea por las malas propiedades físicas de los
agregados, dado que generaron la aparición de grietas por contracción en la capa base. Al
66
mismo tiempo, el mal comportamiento físico y la insuficiente adición de cemento en la
elaboración de mezclas conllevo a la reducción de la resistencia a la tracción indirecta y, por
lo tanto, acortó la vida útil del pavimento [11].
Luego, en el objetivo: Elaborar diseños de mezcla asfáltica caliente por el método
convencional, se obtuvo que, la mezcla cumple con los valores establecidos tal como se
observa en la Figura 4, destacando de esta manera que los valores del intervalo corresponden
al MAC – 2. Además, cumple con el porcentaje mínimo pasante por la malla N°10 y se
mantiene constante en todas las mallas restantes. Por otro lado, en la Tabla 3 se pudo
evidenciar que el porcentaje pasante pertenece al intervalo de gradación del agregado
grueso. Este parámetro seleccionó las mallas de 1/2”; 3/8”; N°4; N°8; N°10 como resultado
de las especificaciones consideradas en el Manual de Diseño de Pavimentos para mezclas
asfálticas en caliente aplicando agregado grueso para el método convencional. Así como
Gonzales al comparar las HMA convencional, con el AE evidenció que, con respecto al
ensayo Marshall, el AE presento un incremento en la estabilidad; de 1081.15kg frente a
1018.80kg del HMA convencional; y en gran medida es por la calidad de los agregados.
Asimismo, en este caso, la FWMA tiene mayor trabajabilidad, por lo que sería recomendable
que las empresas inviertan en prestar mayor atención para el proceso de producción al
elaborar WMA [37].
Posteriormente, en el objetivo: Elaborar diseños de mezcla asfáltica caliente por
el método espumado, se obtuvo que, la mezcla alcanza valores que están dentro de los
rangos permitidos, tal y como se puede observar en la Figura 4; asimismo, cumple con el
porcentaje mínimo pasante por la malla N°10 y se mantiene constante en todas las mallas
restantes. De otro modo, acorde a los ensayos efectuados se observó que en la Tabla 4 el
porcentaje pasante pertenece al intervalo de gradación del agregado fino. Este parámetro
seleccionó las mallas N°16; N°20; N°30; N°40; N°50; N°80; N°100 y N°200 como resultado
de las especificaciones consideradas en el Manual de Diseño de Pavimentos para mezclas
asfálticas en caliente aplicando agregado fino para el método espumado. Así como, Xiao et
al. al estudiar el efecto que origina en los diseños de mezcla asfálticas utilizando el método
67
espumado encontró que la fuente de agregados afectó significativamente la resistencia a la
tracción indirecta (ITS) y la temperatura de compactación y contenido de humedad de los
agregados. Además, los valores de la ITS de las mezclas espumadas que contenían
agregados inadecuados aumentaron a medida que aumentaba la temperatura de
compactación. Se destacó que temperatura de compactación por debajo de 102°C (215°F)
generalmente no tuvo efectos de envejecimiento notables en las mezclas asfálticas [32]. A
diferencia de Pani et al. en su investigación encontró, que el daño por humedad en las
mezclas asfálticas es una función del tipo de agregado y del aglomerante asfáltico base;
puesto que en este caso, un aditivo químico mostró una mayor resistencia a la humedad en
comparación con otras tecnologías; demostrando así que las tecnologías basadas en espuma
muestran poca resistencia contra el daño por humedad, mientras que la inclusión de aditivos
químicos y orgánicos mejora la resistencia a la humedad de la mezcla asfáltica [26].
Seguidamente, en el objetivo: Comparar las propiedades físicas/mecánicas de las
mezclas asfálticas por el método convencional y espumado en estado fresco y
endurecido, mediante reglamentación MTC, se encontró que, los valores porcentuales en
cuanto al equivalente de arena (70,0%) y angularidad del agregado fino es mayor que los
requerimientos. Además, el índice de plasticidad para la malla N°200 es de 2.09 mientras que
en la determinación de la inalterabilidad de agregados por medio de Sulfato de Sodio o sulfato
de magnesio es 6,54% es menor al requerido; lo mismo que las sales solubles totales con
0,29% con una absorción del 58,0%. Concernientemente, para el requerimiento del AG se
observó que los valores porcentuales son mayores que los requeridos esto es, la
determinación de la inalterabilidad de agregados por medio de sulfato de sodio o sulfato de
magnesio 5,33%; método de ensayo normalizado para la determinación de la resistencia a la
degradación en agregados gruesos de tamaños menores por abrasión e impacto en la
máquina de Los Ángeles 11,96%; partículas chatas y alargadas en el agregado grueso 2,84%;
Sales solubles totales 0,28% y absorción 0,7618%. Mientras que para las caras fracturadas
78,9% es mayor que el requerido. No obstante, Xia et al. en su investigación evidenció que
el contenido óptimo de agente espumante mineral ZQ era del 7%; al mismo tiempo, el
68
consumo de agua para la espumación mecánica del asfalto modificado con SBS se fijó en
3,0±0,2%, la temperatura del asfalto se fijó en 165±2°C y la temperatura del agua en 30±2°C;
demostrando que, la mezcla asfáltica espumada puede reducirse aproximadamente 25 °C en
comparación con la mezcla asfáltica mezclada en caliente, y el rendimiento de la mezcla
puede cumplir los requisitos de la especificación actual [22].
Para finalizar, en el objetivo: Analizar los resultados de las mezclas de asfalto
comparadas en cuanto a su funcionabilidad, estructura y economía de producción, se
obtuvo que, en cuanto a las características Marshall aplicado a los golpes 35; 50 y 75 los
valores observados en el caso de %C. A se mantiene constante en ambos casos y en todas
las pruebas. En cuanto a P. unitario se observa en el golpe 35 para la muestra patrón obtiene
un máximo de 2.314 mientras que el máximo valor para el método espumado está en el golpe
75 con un valor de 2.322. En cuanto a los vacíos la muestra patrón es constante en todas
las pruebas, sin embargo, el método espumado tiene un máximo valor en el golpe 35 con 4,4.
Asimismo, la mejor estabilidad que presenta la muestra patrón se encuentra en el golpe 75
con un valor de 12,2 mientras que en el método espumado la mejor estabilidad se presentó
en el golpe 75 con 13,5, tal y como se puede observar en la Tabla 10. Entre tanto, respecto
a la funcionalidad de las mezclas asfálticas Liu et al. afirman que los estados de formación
de espuma para el asfalto de mezcla base y el asfalto SBS modificado logran estabilidad
después de 6 min y 15 min, respectivamente; sin embargo, cuando se produce humedad
residual, este comportamiento agrava la falla de adhesión y causa daño por humedad debido
a la participación de agua externa [18].
De otro modo, respecto a la estructura Rosli & You,en su investigación mostraron que,
las propiedades de los aglutinantes espumados con etanol y las mezclas de WMA producidas
mediante ambos métodos son significativamente comparables, excepto el resultado de la
prueba de resistencia al daño por humedad; al mismo tiempo, los hallazgos indican que las
mezclas de WMA espumadas con etanol preparadas con ambas técnicas tienen una buena
resistencia al daño por humedad, según valores de TSR superiores a 0,8. Las mezclas de
WMA espumado también exhibieron una mejor resistencia al agrietamiento, como lo indica
69
una mayor resistencia a la tracción en comparación con el control HMA. Además, la muestra
de WMA preparada a 100 °C fue menos susceptible a la formación de surcos que las
muestras producidas a 80 °C [19]. Finalmente, con respecto a la economía de producción,
Gonzales en su investigación encontró el presupuesto de producción de asfalto en caliente
es de S/. 785,540.16; mientras que la producción de asfalto espumado es de S/. 663,126.96,
dejando en evidencia que, el asfalto espumado es más económico, porque en la producción
misma del asfalto existe un ahorro importante de consumo de energía porque la mezcla se
calienta a 132ºC, mientras que el asfalto caliente convencional se calienta a 150ºC; asimismo,
la tecnología del asfalto espumado resulta ser beneficioso en la industria de la ingeniería
debido a sus propiedades mecánicas, trabajabilidad, y sobre todo amigable al medio ambiente
[37].
Para finalizar, respecto a la aplicación de diseño de mezclas asfálticas en climas
fríos se puede argumentar que, es posible colocar CMA a temperaturas bajo 0ºC cumpliendo
los estándares de los diseños convencionales por lo que puede mejorar las operaciones, a
pesar de que en el manual de carreteras EG-2013 hay restricciones donde nos dice que la
temperatura mínima de colocación es a 6ºC en ascenso. Al mismo tiempo, según, Al-Khafaji
et al. & Al Nageim et al. afirman que la aplicación de CMA puede requerir entre 2 y 24 meses
de tiempo de curado para alcanzar la resistencia final deseada, según el clima tipo de clima,
además del hecho de que el CMA típico con el relleno de piedra caliza es susceptible al daño
por agua de lluvia en las primeras etapas de vida [57, 58].
70
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
Para el análisis comparativo en el diseño de mezclas asfálticas en climas fríos de la
Región Lambayeque, se concluye que:
Los agregados finos y gruesos, que han sido estudiados en laboratorio, plasman los
requisitos solicitados en la norma para producción de asfaltos, debido a sus excelentes
resultados; frente a la firmeza que tiene ante el desgaste (abrasión:11.96%). Adicional de la
resistencia a los agentes químicos (sulfatos), cantidad de fino y presencia de material
orgánico.
Asimismo, los agregados de la cantera empleados para el presente estudio cumplen
en lo que respecta al ensayo de absorción; puesto que en el análisis de control de calidad
para el requerimiento del agregado fino se observa que los valores porcentuales en cuanto al
equivalente de arena (70,0%) y angularidad del agregado fino es mayor que los
requerimientos.
Además, en la determinación de la inalterabilidad de agregados por medio de Sulfato
de Sodio o sulfato de magnesio es 6,54% es menor al requerido; lo mismo que las sales
solubles totales con 0,29% con una absorción del 58,0%. Luego, respecto a los agregados
gruesos se concluye, que las partículas chatas y alargadas en el AG fue de 2,84%; sales
solubles totales de 0,28% y absorción 0,7618%. Mientras que para las caras fracturadas
78,9% es mayor que el requerido.
Luego, el diseño de mezclas se concluye que, debe ser medido de tal manera que las
proporciones de los materiales no sobrepasen lo permitido; ya que si la mezcla presenta
exceso de material que pasa la malla Nª 200 esta presentara segregaciones, si presenta
mucha grava, la mezcla se vuelve seca y difícil de compactar, por el contrario, si tiene
demasiada arena, la mezcla presentaría problemas en la estabilidad.
Finalmente, con respecto a los costos de producción se concluye que, el asfalto
espumado es más económico, porque en la producción misma del asfalto existe un ahorro
importante de consumo de energía (25Kw/Ton), ya que como se evidenció en el estudio y en
71
ayuda de las investigaciones base se corroboró y demostró que la mezcla se calienta a 132ºC,
mientras que el asfalto caliente convencional se calienta a 150ºC; demostrando así ahorros
de energía con respecto a los procedimientos mencionados.
4.2. Recomendaciones
Se recomienda difundir el nuevo método en base al asfalto espumado, puesto que ha
demostrado ser bondadoso con respecto a sus propiedades físico-mecánicos, sin dejar de
lado que permitió reducir energía y fue amigable con el medio ambiente a comparación de
otros asfaltos. Todo lo expuesto permitiría que las empresas tengan mayor aprovechamiento
en su productividad.
Que las plantas que elaboran asfalto tengan un conocimiento claro del de los
problemas ambientales que se pueden originar, puesto que de esta manera se podrá
evidenciar que tan perjudicial es la producción de este tipo de mezclas, ya que son agentes
contaminadores. A su vez, tener un conocimiento más claro permitiría mitigar este problema,
por lo que una solución es producir asfalto espumado, ya que forma menor impacto ambiental.
Es necesario propagar la aplicación de la mezcla asfáltica, asfalto espumado; dado
que garantizaría mayor vida útil, menores costes y resultaría ser amigable con el medio
ambiente. Asimismo, se ha evidenciado que emplear HMA tiene una vida útil de 15 a 20 años,
y cuando se emplean CMA tienen una duración de 3 a 4 años.
Finalmente, se recomienda el uso de este método, en toda la región del país (costa,
sierra y selva), porque se evidenció en el proyecto de estudio no requiere de especialidad en
cuestión de mano de obra, obteniendo resultados positivos.
72
V. REFERENCIAS
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Available:
http://www.cip.org.pe/publicaciones/reglamentosCNCD2018/codigo_de_etica_del_ci
p.pdf.
80
VI. ANEXOS
ANEXO I: Resolución de aprobación de tema tesis.
81
82
ANEXO II: Carta de autorización para la recolección de información.
83
ANEXO III: Panel fotográfico.
Obtención de los agregados.
84
85
Ensayos físicos de los agregados.
Ensayo de las partículas chatas y alargadas.
86
Ensayo de durabilidad del sulfato de magnesio.
87
Ensayo Limite Liquido.
Ensayo del Limite Plástico.
88
Ensayo Marshall asfalto espumado.
89
ANEXO IV: Informe de Ensayos de Suelos.
Informes de los ensayos físicos y mecánicos de las mezclas asfálticas
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
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103
104
105
106
107
ANEXO V: Plano de ubicación.
108

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FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Análisis Comparativo del Método Espumado y

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Aprobación del jurado

Mtro. SALINAS VÁSQUEZ NÉSTOR RAÚL

Mtro. ORDINOLA LUNA EFRAÍN

Dr. MARIN BARDALES NOE HUMBERTO

Pinedo Chicchón, Marck Anthony suscribe la DECLARACIÓN JURADA, soy

ANÁLISIS COMPARATIVO DEL MÉTODO ESPUMADO Y CONVENCIONAL EN EL

El texto de mi trabajo de investigación responde y respeta lo indicado en el Código

En virtud de lo antes mencionado, firman:

Pinedo Chicchón, Marck Anthony DNI: 77155353

Pimentel, 20 de mayo del 2023.

Este proyecto va dedicado a todas las personas que me

ayudaron a terminar mi carrera, en especial a mi tío

Meme que durante mucho tiempo me ayudo a seguir

adelante con mis metas y ahora desde el cielo está

viendo que logre lo que el tanto quería y que no me di

por vencido este logro es por ti tío Meme, también quiero

dedicar este logro a mi madre que siempre me dijo que

estudiara, que terminara la carrera y que ella será la que

me apoye hasta el último.

Y como no mencionar a mi padre que siempre vio la

manera de siempre apoyarme para seguir estudiando y

no abandonar mis sueños.

Este logro se los dedico a ustedes.

MARCK ANTHONY PINEDO CHICCHON

A mis padres por haberme forjado como la persona que

soy en la actualidad; muchos de mis logros se los debo

a ustedes siendo este uno de ellos, ustedes me formaron

con reglas y con algunas libertades, pero al final de

cuentas me motivaron constantemente para alcanzar

A mi hermana Keli que siempre me dio aliento para

seguir estudiando y no abandonar mi objetivo.

A mi hermano Kleimer siendo el menor, pero con una

mentalidad bien madura supo entender que el esfuerzo

siempre da sus frutos y acá la evidencia de que todo

esfuerzo al final tiene su recompensa.

Gracias Shesha, Irma, Kelia y Kemel.

MARCK ANTHONY PINEDO CHICCHON

Tabla I Operacionalización de las variables ........................................................................ 32

Fig. 1. Asfalto en caliente el cual será materia de estudio en el presente proyecto de

Los desafíos por el deterioro del pavimento asfáltico de construcción temprana y la

necesidad de limitar el consumo de recursos naturales para producir materiales de

pavimentación han estimulado estudios recientes de métodos que facilitan la construcción

sostenible de pavimentos asfálticos. El objetivo es analizar el método espumado en

comparación con el método convencional, en el diseño de mezclas de asfalto en climas fríos

de la región Lambayeque. La metodología es experimental y se basa en realizar

procedimientos y ensayos correspondientes de los agregados tanto finos como gruesos,

en la norma para producción de asfaltos, debido a sus buenos resultados; frente a la

resistencia al desgaste (abrasión:11.96%). Además de la resistencia a los agentes químicos

los materiales no excedan de lo permitido; ya que si la mezcla presenta exceso de material

y difícil de compactar, por el contrario, si tiene demasiada arena, presentaría problemas en la

Palabras Clave: Pavimentos asfalticos, método espumado, método convencional, climas

Keywords: Asphalt pavements, foamed method, conventional method, cold climates.

1.1. Realidad problemática.

Los desafíos planteados por el desgaste del pavimento asfáltico de construcción

temprana y la necesidad de limitar el consumo de recursos naturales para producir materiales

de pavimentación han estimulado estudios recientes de métodos que facilitan la construcción