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TRABAJO FIN DE GRADO
Grado en Ingeniería Mecánica
ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
DE UN PUENTE GRÚA DE 25 T.
Memoria
Autor: David Ventura Campreciós

Director: Jordi Ivern Cacho
Convocatoria: Mayo 2018
Análisis y diseño de la estructura de un Puente grúa de 25 t.
Resumen
El trabajo se enmarca en el ámbito del diseño, la fabricación y la instalación de puentes grúa de gran
tonelaje para aplicaciones industriales.
Inicialmente se presenta un caso real en el que aparecen unas grietas en la estructura metálica de un
puente grúa que lleva años en funcionamiento. A priori no se sabe el motivo por el cuál sucede este
contratiempo. Nos preguntamos si puede atribuirse a un error del proceso de cálculo que se emplea
habitualmente y, por tanto, ser el primero de muchos casos más.
Para analizar el problema se decide proyectar una estructura nueva con características parecidas,
pero en otro emplazamiento diferente y con otras aplicaciones. Se seguirá el proceso de diseño
según marca la normativa (cálculo estático, dinámico y de fatiga) analizando todas las variables que
puedan tener relación con las grietas. Se define la estructura completa y se dibujan los planos de
fabricación. Se incorpora también el cálculo por elementos finitos como alternativa al cálculo
analítico para discutir los resultados.
La simulación del cálculo por elementos finitos demuestra que los puntos donde aparecían las grietas
son los que absorben una concentración mayor de tensiones. Se modifica el modelo incorporando
algunas variaciones.
Finalmente se valora económicamente el precio fabricación y montaje de toda la estructura y el

precio de implementar las modificaciones por si se decide aplicarlas en futuros diseños.
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Resum
El treball s’inclou en l’àmbit del disseny, la fabricació y la instal·lació de Ponts grua de gran tonatge
per a aplicacions industrials.
Inicialment es presenta un cas real en el que apareixen unes esquerdes a l’estructura metàl·lica d’un
pont grua que porta anys en funcionament. A priori no es coneix el motiu per al qual succeeix aquest
contratemps. Ens preguntem si pot atribuir-se a un error del procés de càlcul que s’utilitza
habitualment i, per tant, pot ser el primer de molts casos més.
Per analitzar el problema es decideix projectar una estructura nova amb característiques semblants,
però ubicada en un altre emplaçament diferent i amb unes altres aplicacions. Es seguirà el procés de
disseny segons marca la normativa (càlcul estàtic, dinàmic i de fatiga) analitzant totes les variables
que puguin relacionar-se amb les esquerdes. Es defineix l’estructura complerta i es dibuixen els
plànols de fabricació. S’incorpora també el càlcul per elements finits com a alternativa al càlcul
analític per discutir els resultats.
La simulació del càlcul per elements finits demostra que els punts on apareixen les esquerdes són els
que absorbeixen una concentració de tensions major. Es modifica el model incorporant algunes
variacions.
Finalment es valora econòmicament el preu de fabricació i muntatge de tota l’estructura i el preu

d’implementar les modificacions per si es decideix aplicar-les en dissenys futurs.
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Abstract
This dissertation is part of the design, manufacture and installation of large-capacity crane bridges for
industrial applications.
Initially we present a real case, in which there are cracks within the metal structure of a crane bridge
that has been working for years. We do not know the reason of this setback at first. We wonder if it
can be referred to a mistake in the usual calculation process and therefore be the first of many more
cases.
In order to analyse the problem, we decided to design a new structure with similar characteristics, but
in a different location and with other applications. The design process will be followed according to the
regulations (static, dynamic and fatigue calculation), analysing all the variables that may be related to
the cracks. The complete structure is determined and the manufacturing maps are drawn. The
calculation by finite elements is also incorporated as an alternative to the analytical calculation in order
to discuss the results.
The simulation of the calculation by finite elements shows that the points where the cracks appeared
are those that take up a greater concentration of strain. The model is modified by incorporating some
variations.
Finally, the manufacturing and assembly price of the entire structure and the price of implementing
the modifications are rated in case it is decided to apply them in future designs.
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Índice
RESUM______________________________________________________________ I
RESUMEN __________________________________________________________ II
ABSTRACT __________________________________________________________ III
1. PREFACIO ______________________________________________________ 1
1.1. Motivación ............................................................................................................... 1
2. INTRODUCCIÓN _________________________________________________ 3
2.1. Objetivo del trabajo. ................................................................................................ 4
3. LISTADO DE TABLAS Y FIGURAS ____________________________________ 5
4. NORMATIVA____________________________________________________ 7
5. HISTORIA DE LA CIENCIA __________________________________________ 8
6. GENERALIDADES. DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES ______ 11

6.1. Estructura metálica del puente. ............................................................................ 11
6.2. Mecanismo de traslación de puente..................................................................... 12
6.3. Carro de mecanismos de elevación....................................................................... 14
6.4. Equipo eléctrico. .................................................................................................... 16
7. FUNCIONAMIENTO ACTUAL ______________________________________ 18

7.1. Antecedentes ......................................................................................................... 18
7.2. Deficiencias ............................................................................................................ 18
7.3. Ubicación y características del nuevo puente grúa .............................................. 20
7.4. Grupo de trabajo. .................................................................................................. 22
7.4.1. Cálculo del Grupo FEM.......................................................................................... 22
7.4.2. 1º Factor. Número de ciclos.................................................................................. 22
7.4.3. 2º Factor. Espectro de carga. ................................................................................ 23
8. ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA _____________________________ 26

8.1. Tensiones admisibles. ............................................................................................ 26
8.2. Cálculo de la estructura de las jácenas principales. .............................................. 26
8.2.1. Momentos flectores en la viga. ............................................................................ 27
8.2.2. Características de la viga. ...................................................................................... 28
8.2.3. Coeficientes de trabajo a flexión. .........................................................................28
iv
8.2.4. Determinación de la compresión transversal. ..................................................... 30

8.2.5. Esfuerzos cortantes. ............................................................................................. 31
8.2.6. Deformación de la viga. ........................................................................................ 32
8.2.7. Rigidizadores en las jácenas. ................................................................................ 34
8.2.8. Comprobación de las frecuencias en las jácenas................................................. 39
8.3. Cálculo de la estructura de los testeros. ............................................................... 41
8.3.1. Determinación de la carga sobre el testero. ........................................................ 41
8.3.2. Determinación de los momentos flectores en el testero. ................................... 42
8.3.3. Características del testero. ................................................................................... 43
8.3.4. Coeficientes de trabajo a flexión.......................................................................... 43
8.3.5. Esfuerzos cortantes sobre el testero.................................................................... 44
8.3.6. Deformación del testero. ..................................................................................... 46
8.3.7. Rigidizadores en los testeros. ............................................................................... 47
8.4. Comprobación de los cabezales de los testeros. .................................................. 50
8.5. Cálculo de la unión atornillada jácena-testero...................................................... 57
8.6. Protección anticorrosiva. ....................................................................................... 62
9. COMPROBACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS A FATIGA. ____________________ 63

9.1. Comprobación a fatiga de las jácenas principales. ............................................... 63
9.1.1. Esfuerzo longitudinal. ........................................................................................... 64
9.1.2. Esfuerzo transversal ............................................................................................. 64
9.1.3. Cortadura por el esfuerzo vertical........................................................................ 65
9.1.4. Verificación de las solicitudes combinadas. ......................................................... 65
9.2. Comprobación a fatiga de los testeros. ................................................................. 66
9.2.1. Esfuerzo longitudinal ............................................................................................ 66
9.2.2. B.2.2. Cortadura por el esfuerzo vertical ............................................................. 67
9.2.3. Verificación de las solicitudes combinadas. ......................................................... 67
10. CÁLCULO POR ELEMENTOS FINITOS.________________________________ 68

10.1. Simplificación del modelo. ..................................................................................... 68
10.2. Cargas aplicadas ..................................................................................................... 69
10.2.1. Acciones verticales ............................................................................................... 69
10.2.2. Acciones horizontales longitudinales ................................................................... 70
10.2.3. Acciones horizontales transversales .................................................................... 71
10.2.4. Resumen de acciones sobre el testero: ............................................................... 72
10.3. Resultados. ............................................................................................................. 72
11. MODIFICACIONES. ______________________________________________ 75
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11.1. Resultados.............................................................................................................. 76
CONCLUSIONES _____________________________________________________ 79
BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________________ 81
vi
Aquí pot anar el títol del vostre TFG/TFM
1. Prefacio
1.1. Motivación
Tras pasar estos buenos y duros años de aprendizaje en la universidad inicié mis primeras prácticas
como ingeniero en una empresa que dedica su actividad a la fabricación de puentes grúa y
reparaciones industriales de todo tipo. El principal objetivo entonces era crecer a nivel profesional, ir
poco a poco encontrando mi lugar en el sector y el trabajo final de grado que aquí se presenta quedó
a la espera de encontrar una motivación potente para dedicar el tiempo y la estima que demanda.
Transcurridos ya un par de años, llega el momento de consolidar todos los conocimientos adquiridos
hasta ahora.
La elección del tema surgió por la inquietud de dedicar un estudio exhaustivo a una situación particular
que merecía más atención de la que el día a día en la oficina puede proporcionar. A nivel global, es una
oportunidad de incorporar el cálculo por elementos finitos como una herramienta efectiva y de peso
que hasta el momento no era utilizada y con ello introducir un cambio en la metodología de trabajo
habitual. A nivel particular la aplicación pretende evaluar el producto que fabricamos e intentar
desarrollar una serie de mejoras que pueden aplicarse en ocasiones futuras ayudando a la empresa a
ser más competitiva.
Finalmente, a nivel personal, es una buena ocasión para lidiar con un puente grúa de gran complejidad
y tomarlo como un gran reto. Es una pena no poder entrar, por volumen de trabajo, en según qué
aspectos muy interesantes derivados del tema.
1
2. Introducción
Proyectar y fabricar puentes grúa de gran capacidad siempre resulta un nuevo reto. Incluso para
empresas consagradas y con dilatada experiencia en el sector no acostumbra a ser, por lo general, una
tarea fácil. Cada una de ellas se concibe a medida, valorando todas las variables que la harán ajustarse
perfectamente al trabajo que deberá desempeñar. Primeramente, se debe cumplir con los requisitos
de funcionalidad (estudiando los tipos de maniobras, la morfología de las cargas habituales a elevar,
las velocidades de ejecución, etc). Y a su vez, se debe adaptar al lugar y entorno de trabajo destino del
cliente, englobando ambientes de trabajo tan dispares como actividades industriales se puedan
imaginar.
Es habitual que en la competencia que pueda haber entre las empresas por adjudicarse este tipo de
proyectos que implican cierto desembolso económico primen en mayor o menor proporción tanto el
precio como la calidad del producto (incluyendo en este caso el diseño propio y el prestigio de la
marca). Precisamente por temas económicos y de prestigio es importante que en el proceso de diseño
no se cometan errores que puedan desencadenar posteriores problemas durante su funcionamiento.
Por lo general, suelen tener un periodo de garantía elevado y el precio a pagar por solucionar
imprevistos en la implementación del puente grúa pueden afectar al margen comercial de toda la
operación.
En este marco tan amplio, el trabajo se focaliza en diseñar la estructura metálica para un puente grúa
birraíl nuevo de 25 toneladas de capacidad y 33 metros de luz.
A la vez que seguimos este laborioso proceso, nos interesa resolver un problema de carácter técnico y
de aplicación más transversal. Hemos podido ver que en algunas situaciones determinadas muy
puntuales en otros puentes grúa de gran tonelaje parecidos al que estudiaremos y que ya llevan años
en funcionamiento aparecen unas grietas en unos puntos concretos siguiendo un patrón relativamente
parecido. Repetimos que este fenómeno ocurre de manera excepcional, pero queremos estudiar a
fondo la problemática. Nos preguntamos si esto puede hacernos replantear el diseño o hasta qué
punto debemos hacerlo, o si por lo contrario puede ser causado por factores ajenos.
Puede enfocarse también, como un análisis que pretende justificar al cliente el porqué de lo sucedido
en los casos que se ha dado. Evaluar y si es posible mejorar el proceso de diseño y desarrollar el
producto introduciendo, si lo consideramos oportuno, algunas modificaciones.
3
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2.1. Objetivo del trabajo.
El objetivo principal del trabajo es intentar esclarecer el motivo por el cuál aparecen grietas en un
punto determinado de la grúa puente. Este contratiempo puede afectar seriamente la integridad de la
estructura, convirtiéndose en un peligro real y pudiendo desencadenar importantes daños materiales
y humanos.
Para hacerlo, decidimos diseñar una estructura metálica para un puente grúa nuevo que pueda
reproducir de manera parecida las condiciones de trabajo y prestaremos especial atención a aquellas
consideraciones que puedan relacionarse de algún modo con las grietas.
Partiendo desde una perspectiva amplia iremos estrechando el cerco para dar con información
suficiente y poder resolver el problema. A priori, buscamos proponer una solución que lo evite y a la
vez que minimice el coste de su aplicación. Poder justificar el cambio y asegurar en la medida de lo
posible que, de este modo, no volverá a repetirse.
Será importante en el inicio ser sutil en la contextualización. Comprender el funcionamiento básico del
puente grúa y como se transmiten las fuerzas en sus principales movimientos, los mecanismos que la
rigen, así como los componentes principales. Nos servirá para mostrar en que detalle nos centramos y
dar imagen de su gran envergadura total. Con ello empezaremos el proceso de cero. Seguiremos todos
los pasos necesarios para el dimensionamiento de la nueva estructura y la definiremos. Veremos más
adelante que en algunos aspectos concretos, como esta aplicación en particular de las grietas, el
método de cálculo analítico resulta demasiado amplio y no resuelve concretamente los aspectos
locales. Es por eso que incorporamos el cálculo por elementos finitos gracias al programa “SolidWorks”.
La intención es intentar ganar en precisión. Tener la máxima información posible sobre los puntos
críticos y ver si hay algún desacuerdo con los resultados obtenidos.
4
3. Listado de tablas y figuras

Tipo Referencia Denominación Página
Figura 5 nº1 Puente Grúa. 9
Figura 5 nº2 Grúa pórtico. 9
Figura 5 nº3 Grúa semi-pórtico. 10
Figura 5 nº4 Grúa ménsula. 10
Figura 5 nº5 Brazo giratorio. 10
Figura 6.1 nº1 Vista general de la estructura. 12
Figura 6.2 nº1 Sección del mecanismo de traslación de puente. 13
Figura 6.2 nº2 Sección del mecanismo de rodillos guía. 14
Figura 6.3 nº1 Vista en planta de los componentes del carro. 16
Figura 7.2 nº1 Grieta en un rigidizador interior vertical del testero. 19
Figura 7.2 nº2 Grieta en un rigidizador oblicuo interior del testero. 19
Figura 7.2 nº3 Grieta exterior del testero. Placa de unión. 20
Tabla 7.3 nº1 Características principales. 21
Tabla 7.4 nº1 Número total de maniobras. 23
Tabla 7.4 nº2 Factor de espectro. 24
Tabla 7.4 nº3 Clase de utilización. 25
Tabla 7.4 nº4 Grupos de la nueva estructura. 25
Figura 8.2.2 nº1 Sección resistente de la jácena. 28
Figura 8.2.7 nº1 Posición de los rigidizadores en las almas de las jácenas. 34
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Tipo Referencia Denominación Página
Figura 8.2.7 nº2 Recuadro a rigidizar en la cabeza de la jácena. 36
Figura 8.3.2 nº1 Sección resistente del testero. 43
Figura 8.4 nº1 Cabezal del testero y sección A-A. 50
Figura 8.4 nº2 Sección B-B del testero. 53
Figura 8.4 nº3 Sección C-C del testero. 55
Figura 8.5 nº1 Tipos de entrega. 57
Figura 8.5 nº2 Distribución de las cargas en la placa. 58
Figura 8.5 nº3 Distancias verticales de los tornillos. 59
Figura 8.5 nº4 Distancias reales entre ejes de los tornillos. 60
Figura 8.5 nº5 Resumen de esfuerzos sobre el tornillo más desfavorable. 61
Figura 10.2 nº1 Resumen de acciones sobre el testero. 72
Figura 10.3 nº1 Representación de las acciones en el testero. 72
Figura 10.3 nº2 Sección axial del testero. 73
Figura 10.3 nº3 Detalle exterior del testero. Placa de unión. 73
Figura 11.0 nº1 Modificaciones de los rigidizadores. 75
Figura 11.0 nº2 Modificaciones en las chapas exteriores. 75
Figura 11.1 nº1 Resultados de tensiones en los testeros modificados. 76
Figura 11.1 nº2 Resultados de tensiones en los rigidizadores modificados. 77
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4. Normativa
Toda empresa fabricante de puentes grúa debe dotar al conjunto de máquina y estructura con un
distintivo CE. Es decir, es responsable de que los productos que fabrica cumplen con la Directiva de
Máquinas 2006/42/CE del 17 de Mayo y sus componentes son de conformidad con la Directiva de
Compatibilidad Electromagnética 2004/108/CE del 15 de Diciembre. Y además que cumple con lo
establecido en los Reales Decretos 1644/2008 del 10 de Octubre sobre Máquinas y 1215/97 del 18 de
Julio, relativos a Seguridad de Máquinas y Prevención de Riesgos Laborales.
Las Normas armonizadas aplicadas en este caso son:
- UNE EN 12100, partes 1 y 2 de 2003. (Seguridad de las máquinas).

- UNE EN 12077-2 de 1998 (Seguridad de las grúas).
- UNE EN 60204-1, de 2007. (Equipo eléctrico de las máquinas)
- UNE EN 13850 de 2008. (Equipo de parada de emergencia)
Las Normas técnicas aplicadas en particular son:

- FEM 1001; 1987. 3 Ed. (Estructura metálica - Mecanismos)
- FEM 1001; 1998. 3 Ed. rev. (Estructura metálica - Mecanismos)
- FEM 9.341; 1983. (Tensiones locales en aletas)
Cuando el puente grúa está instalado, es imprescindible que la empresa fabricante entregue al
comprador un documento con el certificado CE junto a un manual de utilización dónde se detallan
todos los requerimientos para que su empleo sea seguro. A su vez, le sirve a la empresa como
protección ante la justicia siempre que ocurra un accidente en el que no se hayan respetado dichas
especificaciones.
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5. Historia de la ciencia
Una grúa, de forma general, es una máquina destinada a elevar y/o distribuir cargas suspendidas en el
espacio a través de un gancho o cualquier otro accesorio que forme parte de sus elementos
constructivos.
La necesidad es la madre de toda innovación y las grúas no pueden estar ajenas a este principio. La
necesidad de elevar y transportar cargas ya desde la antigüedad ha estado ligada al desarrollo de las
civilizaciones y de la actividad humana. Es por eso que a lo largo de la historia han ido surgiendo y
mejorándose diferentes mecanismos que contaban ya en sus inicios con poleas acanaladas,
contrapesos y demás elementos que tenían la única finalidad de facilitar el transporte a partir de la
ventaja mecánica.
El término que conocemos hoy en día procede de <Crane> (inglés) que a su vez es traducido como
Grulla y que finalmente pasó al español como Grúa.
Aunque se desconoce con exactitud cuáles fueron sus orígenes, existen documentos antiguos donde
se evidencia el uso de máquinas destinadas a dicha función por los Sumerios y Caldeos, transmitiendo
estos conocimientos a los egipcios.
Los primeros vestigios del uso de las grúas semejantes a las que conocemos aparecen en la antigua
Grecia, eran estructuras accionadas por hombres o animales y se empleaban principalmente para la
construcción de edificios. Posteriormente, fueron desarrollándose grúas más grandes utilizando poleas
para permitir la elevación de mayores pesos. En la Alta Edad Media fueron utilizadas en los puertos y
astilleros para la estiba y construcción de los barcos. Su uso también era común en los ríos y estuarios,
así como en los graneros de las granjas. Hasta la llegada de la revolución industrial, los principales
materiales de construcción para las grúas eran la madera y la piedra. Desde su llegada hasta la fecha,
los materiales más utilizados son el hierro fundido y el acero.
Las primeras grúas en disponer de energía mecánica de tracción que no fuese humana o animal fueron
aquellas accionadas por máquinas de vapor en el s. XVIII. Las grúas modernas de hoy en día utilizan
generalmente motores de combustión interna o motores eléctricos e hidráulicos para proporcionar
fuerzas mucho mayores debido a sus grandes prestaciones de par motor. A pesar de la evolución de
las grúas todavía es posible ver grúas manuales, son muy usadas en pequeños talleres o en aquellos
dónde es poco rentable disponer de un equipo mayor. Recordamos que, según la normativa de riesgos
laborales vigente, se establece que un hombre sólo puede cargar un peso máximo de 25 kg mientras
que para las mujeres el límite es de 15 kg. El uso de grúas es por tanto indispensable y está largamente
extendido sean cuáles sean sus aplicaciones.
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En la actualidad existen diversos tipos de grúas con características muy dispares, estando cada una
adaptada a un propósito específico. Ordenadas por tamaños se pueden encontrar desde las más
pequeñas grúas de horca, usadas en el interior de los talleres, pasando por grúas torre usadas para
construir edificios altos, grúas portuarias encargadas de cargar y descargar millones de contenedores
al año, hasta las grúas flotantes usadas para construir cimentaciones en alta mar o para rescatar barcos
encallados.
Las grúas se pueden clasificar en función de sus movimientos en:
 Fijas. Aquellas que se instalan en un lugar en el que desarrollan su trabajo, sin poder
desplazarse. Es el claro ejemplo de una grúa de brazo giratorio.
 Portátiles. Son equipos que pueden ser desensamblados y trasladados hasta otro lugar. Un
ejemplo sería una grúa torre.
 Móviles. Son las que tienen posibilidad de realizar movimientos de desplazamiento, ya sea
sobre rieles, ruedas neumáticas, oruga, u otros medios. Por ejemplo, una grúa puente. De la
que hablaremos extensamente en este trabajo.
En el ámbito industrial en el que nos encontramos, podemos encontrar los siguientes tipos:
Figura 5 nº1 Puente grúa. Fuente: letsgoup.org.
Figura 5 nº2 Grúa pórtico. Fuente: letsgoup.org.
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Figura 5 nº3 Grúa semi-pórtico. Fuente: letsgoup.org.
Figura 5 nº4 Grúa ménsula. Fuente: letsgoup.org.
Figura 5 nº5 Brazo giratorio. Fuente: letsgoup.org.
La elección de una tipología a otra depende de los trabajos a realizar, del emplazamiento y del precio.
Para tareas que se desempeñan en un emplazamiento fijo, son más convenientes las grúas ménsula,
las plumas murales (en todas sus variantes) y los brazos giratorios. Si el desplazamiento de las cargas
se tiene que realizar entre puntos a cierta distancia optaremos por escoger una grúa pórtico, un semi
pórtico (si la zona está próxima a una pared) o un puente grúa.
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6. Generalidades. Definición de los componentes

principales
Con el fin de acercar al lector y familiarizarse con algunos términos dedicamos un capítulo previo a
describir de manera global los elementos que componen el puente grúa. A su vez se darán referencias
sin entrar en detalle de los pasos a seguir para la elección de cada uno de los componentes.
Cabe destacar que estamos en un caso concreto y por tanto nos relacionaremos con los elementos
propios de este estudio. Dependiendo del tipo de aplicación y morfología del puente grúa la
descripción suele variar ligeramente, más a más si buscamos mejorar o potenciar algún aspecto en
concreto o estamos bajo demanda expresa, es tarea del proyectista escoger la solución que más
convenga para cada caso.
En general, podemos definir un puente grúa como una estructura móvil que se desplaza por unos rieles
fijos situados a cierta altura y en paralelo a lo largo de una fábrica o nave industrial. Su uso principal es
desplazar e izar cargas gracias a sus tres principales movimientos:
Traslación: movimiento del puente hacia adelante o hacia atrás (avance o retroceso).
Dirección: movimiento del gancho hacia la derecha o hacia la izquierda.
Elevación: movimiento del gancho hacia arriba o hacia abajo.
6.1. Estructura metálica del puente.
Será el núcleo de nuestro trabajo y posteriormente la definiremos al completo. En un primer momento

decimos que a nivel estructural debemos determinar los siguientes elementos:
Dos jácenas principales. Una de ellas con pasarela y cabina de mando desde donde se efectuarán las
maniobras. La jácena está construida a base de chapas electrosoldadas conformando un cajón, dispone
de una pasarela en toda su longitud equipada con barandilla de protección. Sobre la pasarela se ubican
las bancadas de soporte de los armarios de aparellaje eléctrico y resistencias. (Es habitual que en este
tipo de grúas se incorpore la pasarela, pero en puentes grúa de menor tonelaje puede que no se incluya
o haya simplemente una línea de vida homologada). La segunda jácena será de la misma forma que la
anterior, pero sin pasarela. Sobre las jácenas se instala en ambos lados el carril de rodadura para el
carro, fijado a lo largo de toda su longitud mediante grapas.
Dos testeros, también formados a base de chapas electrosoldadas, convenientemente dimensionados

en forma de cajón. Previstos para que se puedan ubicar en su interior los mecanismos de traslación del
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puente, es decir, el conjunto de ruedas y rodillos de guiado. Dispondrán de placas mecanizadas para
su unión a las jácenas mediante tornillos de alta resistencia.
Figura 6.1 nº1. Vista general de la estructura. (Fuente: David Ventura)
6.2. Mecanismo de traslación de puente.
Estará formado por cuatro ruedas de traslación (dos por lado) de acero con llanta endurecida y sin
pestaña. Dos de las cuales (una de cada lado) serán motrices y las otras dos conducidas. El movimiento
se transmite por un eje calado en caliente que es atacado directamente por el reductor de velocidad,
el eje gira sobre rodamientos apoyados en la estructura.
Dispone, por tanto, de dos reductores de velocidad (uno por rueda motriz). Son reductores de
engranajes helicoidales en una caja estanca y baño de aceite.
Dos acoplamientos (uno por rueda motriz) de tipo de dientes abombados, con tubo separador, de
unión entre el eje de salida del reductor y los ejes de las ruedas motrices.
Dos acoplamientos flexibles (uno por rueda motriz) que unen el eje del motor con el eje de entrada del
reductor.
Dos frenos electrohidráulicos de zapatas (uno por rueda motriz) que actúan automáticamente por falta
de corriente.
Dos motores eléctricos (uno por rueda motriz) con protección IP-54, del tipo de rotor en corto circuito
y aislamiento clase F. Anclados a la estructura del puente. Previstos para funcionar a través de variador
de frecuencia.
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Cuatro topes amortiguadores hidráulicos, situados en las caras laterales de los testeros, capaces de
absorber la energía cinética de la masa del puente-grúa hasta un 70% de su velocidad máxima.
Interruptores de fin de carrera para restringir las posiciones extremas del recorrido del puente.
Figura 6.2 nº1. Sección del mecanismo de traslación de puente. (Fuente: David Ventura)
Para determinar el dimensionamiento del mecanismo de traslación de puente, se debe considerar la

capacidad de carga del rodillo (a partir del peso por rueda que tenga el puente grúa). Comprobar que
los rodamientos aguanten dicha carga. Efectuar un cálculo del eje de la rueda a fatiga por ser un
elemento dinámico teniendo en cuenta la sección y los cambios de cuello. Analizar el grupo de
accionamiento partiendo de la potencia demandada y determinar la relación y resistencia de los
engranajes del reductor. Comprobar el par máximo del freno y que los acoplamientos entre motor-
reductor y reductor-rodillo admitan el par que se desarrolla.
Situados en la base inferior del testero y cerca de las ruedas encontramos dos juegos de rodillos guía.
Su misión es la del guiado del puente grúa por el carril ya que las ruedas de traslación de puente son
lisas. Este elemento es el que sufre más desgaste por el rozamiento continuado, pero a su vez es una
pieza fácilmente intercambiable.
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Figura 6.2 nº2. Sección del mecanismo de rodillos guía. (Fuente: David Ventura)
El conjunto consta de una estructura atornillada al soporte en la base del testero que aloja dos ejes
excéntricos (para adaptarse a diferentes anchuras de carril). Sobre los ejes se montan los rodillos por
medio de rodamientos. A los rodillos de guiado se les suele hacer un tratamiento de cementación en
la superficie para aumentar la dureza y evitar el desgaste. Los rodillos guía solo se instalan en uno de
los testeros del puente grúa.
6.3. Carro de mecanismos de elevación.
Es el elemento móvil que circula por los carriles de las jácenas principales. Consta de los elementos
principales siguientes:
Un bastidor de acero laminado, calculado para resistir los esfuerzos resultantes en las condiciones de
carga más desfavorables, previsto también con barandilla de protección. La estructura del carro está
formada por dos vigas principales que se apoyan en los testeros del carro (parecidos a los de traslación
de puente) y sobre las vigas principales se apoyan cuatro vigas secundarias.
Situados dentro de los testeros del carro encontramos también dos mecanismos de traslación (el
mecanismo es similar al de traslación de puente y el cálculo será el mismo). Estos, por tanto, están
compuestos por:
Cuatro ruedas de traslación, de acero aleado, con doble pestaña, dos de las cuales serán motrices (una
por lado) y las otras dos conducidas. En este caso los rodillos tienen pestaña para guiar el recorrido del
carro porque no hay rodillos guía. Las ruedas están apoyadas en el bastidor por medio de soportes con
14
rodamientos. La transmisión del movimiento es la misma. Dispone de dos reductores de velocidad en

una caja estanca y baño de aceite con eje hueco de salida, que ataca directamente el eje de la rueda
motriz. A su entrada, dos motores eléctricos, protección IP-54, del tipo de corto circuito, aislamiento
clase F, con freno de disco incorporado. Previsto para funcionar a través de un variador de frecuencia.
También dispone de interruptores de fin de carrera para restringir las posiciones extremas del
recorrido del bastidor y cuatro topes amortiguadores de celulosa, capaces de absorber la energía
cinética de la masa del carro cuando este llega al fin de su recorrido.
El mecanismo de elevación principal es sustentado por el bastidor del carro y estará compuesto por:
Un aparejo de cuatro poleas de renvío (total 8 ramales), del que se suspende el gancho. Para diseñar
las poleas habrá que determinar el diámetro de fondo según normativa con la carga a elevar, ver que
los rodamientos aguantan la carga y la velocidad de giro. Y calcular el eje a flexión con las cargas
puntuales que actúan pues en este caso el eje es fijo.
Cables metálicos extra flexibles, de composición y diámetro adecuados. Tendremos que calcular el
diámetro a partir de la carga de rotura y los coeficientes de seguridad teniendo en cuenta que el
aparejo es de 8 ramales.
Dos tambores de acero con ranurado helicoidal, con una salida de cable por tambor, siendo su
arrollamiento en una sola capa. El sistema de elevación es centrado (no existen ligeras traslaciones al
efectuar la elevación). Es decir, hay dos tambores ranurados a izquierdas y derechas respectivamente
que giran a la vez y desenrollan el cable de manera simétrica. El diámetro primitivo del tambor se
calcula según normativa y el ranurado a partir del cable. Los tambores están apoyados mediante
soportes con rodamientos (tendremos que calcular que aguantan). La transmisión de movimiento es
mediante un eje acoplado a un motor reductor. Igual que anteriormente tendremos que calcular la
sección del eje a fatiga ya que está en giro continuo.
Los reductores de velocidad están alojados en una caja estanca y baño de aceite y atacan directamente
a los tambores de elevación, por medio de los acoplamientos del tipo barriletes, rígidos a la torsión,
pero capaces de absorber estáticamente las deformaciones que las diferentes condiciones de carga
producen en el bastidor del carro.
Los motores eléctricos tienen protección IP-54 y aislamiento clase F. Estarán anclados también a la
estructura del carro y estarán previstos para funcionar a través de variadores de frecuencia.
Dispondremos también de acoplamientos elásticos entre reductores y motores, con tambor de freno.
Un freno electrohidráulico de zapatas actuará automáticamente por falta de corriente.
15
Memoria
Por seguridad se instala también un limitador de carga, que interrumpirá la maniobra al sobrepasar la
carga nominal en el mecanismo.
Finalmente dispondremos de un interruptor final de carrera con contactos para las posiciones inferior
y superior de la carga. Para ésta última posición se prevé doble contacto, uno de ellos de seguridad
actuando sobre el contactor general.
Figura 6.3 nº1. Vista en planta de los componentes del carro. (Fuente: David Ventura)
6.4. Equipo eléctrico.
Juegan un papel importante en el funcionamiento del puente grúa. En este caso solo enumeremos los
principales componentes para tener una referencia ya que muy a menudo las averías se producen por
temas eléctricos. Para este caso, se tendrá que determinar lo siguiente:
Armarios de aparellaje eléctrico, dispuestos sobre las bancadas de la pasarela del puente. En estos
armarios se ubicarán los contactores y demás elementos eléctricos, variadores de frecuencia, etc.
Dispondrán de luz interior y de una toma de corriente monofásica a 220 V, 60 Hz.
16
El circuito de maniobra, por lo contrario, será de 24 V para los mandos y de 110 V para la alimentación
de los relés y maniobras propias de funcionamiento de la grúa.
Se instalará una toma de corriente del carro por medio de cable conductor plano y flexible, formando
bucles suspendidos de carrillos desplazables bajo un perfil dispuesto a lo largo de una de las jácenas
principales del puente.
También se instalará una toma de corriente del puente por medio de tres frotadores adecuados a la
línea de toma de corriente situada a lo largo del recorrido de los carriles de la nave.
Contaremos a nivel genéricos los conductores eléctricos, para la total instalación interior del carro y
del puente incluyendo cajas de derivación con regleteros de bornes, para la interconexión de los
conductores, bucles, tomas de corriente, etc.
Dispondremos de alumbrado de la zona de trabajo mediante 4 focos situados en una de las jácenas del
puente, éstos se accionarán desde la cabina de mando.
El mando es a través de una cabina fija en el centro de la grúa, equipada con controlas de mando, en
su interior se ubicarán los elementos eléctricos correspondientes.
Finalmente se instalarán dispositivos de aviso acústicos y luminosos, de funcionamiento de grúa y

acceso a la misma, pudiéndose accionar un claxon de aviso desde la cabina.
17
Memoria
7. Funcionamiento actual
7.1. Antecedentes
Para definir la estructura de cada puente grúa, a nivel interno en la empresa existe una clasificación
basada en el cálculo analítico que a lo largo de muchos años se han ido instaurando, esta
estandarización es el punto de partida para diseñar en su primera fase. Se basan sólo en los aspectos
más globales, se trata de escoger entre una serie de “modelos” que servirán de base, para
posteriormente ser adaptados a cada caso concreto. Están contrastados y se han ido mejorando con
el paso del tiempo y, por tanto, de entrada, los tomamos como fiables. Aun así, posteriormente lo que
se hace es comprobar con las características concretas de cada puente grúa que la elección cumple
con los criterios de cálculo y normativa. Normalmente la comprobación siempre nos da un resultado
aceptable, es por eso por lo que la tomamos a nivel de justificación y en caso de que así lo requiera
expresamente el cliente.
7.2. Deficiencias
Una vez puesto en funcionamiento, el mantenimiento en este tipo de máquinas de gran envergadura
es una tarea indispensable. Por normativa se exige a la empresa realizar un seguimiento periódico de
los puentes grúas con más o menos asiduidad dependiendo de sus características. Se trata de revisar
que todos los componentes presentan un buen estado y no se han deteriorado con el paso del tiempo.
Evidentemente hay algunos elementos que tienen un papel más importante en cuanto a seguridad
(como el cable de acero en la elevación, por ejemplo) en los que hay que parar especial atención.
También hay algunos más susceptibles a ser cambiados por estar expuestos a más desgaste. Hablamos
de aquellas piezas que tienen una esperanza de vida menor como los rodamientos y retenes de los ejes
de las poleas o los propios rodillos de guiado. Normalmente son piezas de poco coste que ya diseñan
para ser fácilmente intercambiables y que se prevé que durante el funcionamiento habitual puedan
desgastarse. La empresa acostumbra a tener recambios preparados en su almacén para agilizar las
reparaciones.
En cualquier caso, durante el diseño se debe prestar mucha atención en priorizar y garantizar en todo
momento la seguridad del operario a los mandos en la cabina o de las personas que pueda haber a su
alrededor y puedan verse afectadas. Siempre se contempla que pueda haber averías de todo tipo
debidas al funcionamiento que resultan imprevisibles, para ello es importante establecer mecanismos
para evitar que las consecuencias resulten verdaderamente relevantes como los sistemas anticaída o
antidescarrilamiento.
18
Otra cosa distinta es el caso que veremos a continuación. Exponemos una situación real dónde durante
las tareas de mantenimiento rutinarias se detectaron unas grietas en la propia estructura metálica de
un testero. Este problema resulta verdaderamente preocupante porque se podría atribuir a un error
de concepción en su inicio. Las grietas son de escasamente unos centímetros y están ubicadas
principalmente en los rigidizadores interiores que refuerzan los soportes de las ruedas y en la chapa
exterior situada en la base de la inserción con las placas de las jácenas principales. Solo en el testero
que contiene el mecanismo de los rodillos guía. Veamos la zona en las imágenes.
Figura 7.2 nº1. Grieta en un rigidizador interior vertical del testero. (Fuente: David Ventura)
Figura 7.2 nº2. Grieta en un rigidizador oblicuo interior del testero. (Fuente: David Ventura)
19
Memoria
Figura 7.2 nº3. Grieta exterior del testero. Placa de unión. (Fuente: David Ventura)
Este contratiempo nos seguirá durante todo el trabajo. Estudiaremos este ejemplo con especial
atención. En el caso del testero agrietado que se presenta se observaba también que los carriles de la
nave no estaban perfectamente alineados en paralelo, algo visible a simple vista, pero no exagerado.
Podría atribuirse en primera instancia a que las grietas son causadas precisamente por el mal estado
de los carriles ya que al ser viejos y no estar totalmente rectos, los rodillos guía trabajan más y reciben
mayores impactos laterales que posteriormente se trasladarán a los testeros. Sin duda el estado de los
carriles es importante, pero también es cierto que es una situación que en algunos casos o en otras
naves puede suceder. Por tanto, lo que desconocemos es en que mesura puede afectar, si es la causa
principal o si realmente sólo es el detonante y los testeros están mal dimensionados de entrada.
Llegará el caso que tendremos que dimensionar la nueva estructura y deberemos considerarlo.
7.3. Ubicación y características del nuevo puente grúa
El nuevo puente grúa objeto de estudio en este trabajo es propiedad de una empresa de actividad y
reconocimiento mundial que se dedica a la producción de perfiles de acero y está ubicada en una de
sus plantas en Barcelona. Concretamente trabaja en el parque de chatarra situado en una de las
entradas de la fábrica. A ritmo constante los camiones llegan con la chatarra y la abocan a los fosos
donde se almacena. Este puente grúa, junto a otros 3 más que desempeñan su misma función, se
encarga de ir llenando unas grandes tolvas que posteriormente trasladarán el material a la entrada de
los hornos. Para hacerlo, cada una de ellas tiene instalado un yugo que sostiene un pulpo
electromecánico de unos 1,5 metros cúbicos de capacidad que se abre y cierra con el accionamiento de una
electroválvula. Es un trabajo continuado y repetitivo que no puede detenerse, pues de ello depende todo el
proceso de fundición y colada posterior. En este caso, al tratarse de procesos complejos con mucha maquinaria
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asociada, se trabaja sin interrupción horaria todos los días del año y solo se detiene cuando se realizan tareas de
mantenimiento o paradas de producción generales.
La empresa nos facilita los planos de la nave donde se ubicará. (Ver Plano 00001 – Dimensiones Nave).
Uno de los primeros pasos a la hora de instalar el puente grúa es ver si el conjunto de caminos de
rodadura y puente grúa puede ser sostenido por la nave. Dependiendo del tipo de nave se decide
instalar una estructura autorresistente para el puente grúa o se arriostran sus columnas y caminos a
los pilares de la nave, siempre que esta las pueda absorber. No es el caso de estudio de este trabajo
entrar en tales disquisiciones y contaremos con que los caminos y carriles ya están instalados y
aguantan las cargas. (El carril existente es tipo Burbach A-100, según norma DIN-536.)
Vemos que estamos en una nave industrial metálica situada en el exterior con cubierta pero abierta
por los lados, de unos 70 metros de recorrido de carriles por los que circular. A partir de las
especificaciones que se demanda el cliente resumimos las características.
Descripción Unidades
Carga a elevar: 25000 kg ≈ 250.000 N
Luz entre ejes de carriles: 33 m
Velocidad de elevación: 25 m/min
Velocidad de traslación del carro: 50 m/min
Velocidad de traslación del puente: 90 m/min
Carga por rueda del carro: 9.250 kg ≈ 92.500 N
Separación entre rodillos del carro: 1,95 m
Peso propio medio de una jácena: 22500 kg ≈ 225.000 N
Peso propio del carro: 8.000 kg ≈ 80.000 N
Tabla 7.3 nº1. Características principales. (Fuente: David Ventura)
21
Memoria
7.4. Grupo de trabajo.
Partiendo con la idea de adaptar de manera óptima cada máquina a su entorno e igual que hemos
tenido en cuenta las características de la nave destacamos que uno de los primeros parámetros a
determinar es el grupo de trabajo o régimen de trabajo que tendrá nuestro puente grúa. Es importante
entender que no es lo mismo, a la hora de diseñar y dimensionar una grúa, un caso en que se somete
al equipo a esfuerzos de carga máxima de forma constante que otro en el que se hace de forma
puntual. Y tampoco se necesita el mismo equipo si éste se usa de forma esporádica a lo largo del día,
a si se usa de manera continua durante tres turnos de trabajo. El grupo FEM analiza estos y otros
parámetros para darnos un resultado óptimo específico para cada caso.
Asimismo, permite fijar los criterios de análisis y que todos los implicados en la toma de decisión hablen
un mismo lenguaje. Es una norma que armoniza los parámetros de selección de los equipos,
permitiendo clasificar las máquinas en función del uso real que van a tener. Un grupo FEM correcto
nos asegura un funcionamiento adecuado a lo largo de todo el periodo de uso y un mantenimiento
mínimo imprescindible, es decir, nos ayuda a optimizar en todos los sentidos la inversión realizada.
Para poder normalizar las condiciones de uso y vida útil de las herramientas de elevación, y así, poder
elegir correctamente el equipo que se ajusta a nuestras necesidades se usan una serie de cálculos
normalizados que clasifican las máquinas en diferentes grupos (regulados por la FEM) que toman en
cuenta la clase de utilización (UNE 58112-1), el tiempo medio diario de funcionamiento del mecanismo
(UNE 58915) y el espectro de carga (UNE 58919) entre otros parámetros.
7.4.1. Cálculo del Grupo FEM
Las estructuras que cumplan con la norma se clasificaran en ocho grupos diferentes denominados A1,
A2, … , A8 respectivamente en base a diez clases de utilización y cuatro espectros de carga.
Mediante una relación de equivalencia se realizará una tabla en base a estos dos parámetros que nos
permitirá obtener el grupo de clasificación al que pertenece un equipo.
7.4.2. 1º Factor. Número de ciclos.
La clase de utilización va a depender del número de ciclos de elevación de la carga que va a realizar el
aparato a lo largo de su vida útil teniendo en cuenta que un ciclo comienza cuando la carga se levanta
del suelo y termina cuando el aparato está preparado para coger otra carga.
22
Duración total de utilización
Símbolo (Nº max. de ciclos o maniobras de elevación).
U0 nmax ≤ 16.000
U1 16.000 < n max ≤ 32.000
U2 32.000 < n max ≤ 63.000
U3 63.000 < n max ≤ 125.000
U4 125.000 < n max ≤ 250.000
U5 250.000 < n max ≤ 500.000
U6 500.000 < n max ≤ 1.000.000
U7 1.000.000 < n max ≤ 2.000.000
U8 2.000.000 < n max ≤ 4.000.000
U9 4.000.000 < n max
Tabla 7.4 nº1. Número total de maniobras. (Fuente: David Ventura)
Esta tabla nos da una referencia de las horas que va a tener nuestro mecanismo de vida útil por diez
años (que es la cantidad de años con la que se calcula).
La duración de uso total es un valor estimado considerado como un valor guía. En base a esta duración
total de uso se tienen 10 clases de utilización en horas. Siguiendo con el criterio de uso escogemos la
clase de utilización en horas expresada por la norma como U0, U1, … , U9.
7.4.3. 2º Factor. Espectro de carga.
El otro parámetro que define el grupo del aparato es el espectro de cargas. El espectro de cargas hace
referencia a la frecuencia con la que el aparato trabaja con la carga máxima y con la que trabaja con
cargas medias o pequeñas.
La norma define cuatro estados de carga del aparato:
23
Memoria
Q1 (ligero): Aparato que levanta raramente la carga máxima de servicio y corrientemente cargas muy
pequeñas.
Q2 (moderado): Aparato que levanta con bastante frecuencia la carga máxima de servicio y
corrientemente cargas pequeñas.
Q3 (Pesado): Aparato que levanta con bastante frecuencia la carga máxima de servicio y
corrientemente cargas medianas.
Q4 (Muy pesado): Aparato que corrientemente maneja cargas próximas a la carga máxima de servicio.
Símbolo Factor de Espectro Kp
Q1 kp ≤ 0,125
Q2 0,125 < kp ≤ 0,250
Q3 0,250 < kp ≤ 0,500
Q4 0,500 < kp ≤ 1,000
Tabla 7.4 nº2. Factor de espectro. (Fuente: David Ventura)
Es importante también destacar que además de este parámetro general de tipo de carga aquí se
tendrán en cuenta otras variables como la velocidad de elevación y transporte de la carga, las
condiciones de uso, etc.
Una vez que tenemos definidos los dos factores estos se clasificarán en una relación directa entre los
dos valores, definiendo de esta forma el grupo de clasificación que nos permitirá saber de forma mucho
más exacta qué tipo de grúa es la conveniente (a qué grupo debe pertenecer).
Es importante a la hora de analizar un equipo, hacer medidas concretas para los diferentes tipos de
mecanismos (elevación y traslación) porque es frecuente, en función de los usos, que los componentes
de ambos mecanismos no necesiten el mismo grupo FEM, pudiendo optimizar aún más si cabe el coste
del mismo.
24
Clase de Clases de utilización.

espectro de
carga
U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9
Q1 A1 A1 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
Q2 A1 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A8
Q3 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A8 A8
Q4 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A8 A8 A8
Tabla 7.4 nº3. Clase de utilización. (Fuente: David Ventura)
Tal y como hemos avanzado en las características, estamos hablando de un equipo que trabaja 24
horas al día sin interrupción para optimizar la producción y que carga el pulpo con chatarra a su máxima
capacidad en cada maniobra. Por tanto, estamos de una clase de utilización U8-U9 y espectro de carga
Q4. Es un puente grúa con un grupo de trabajo para su estructura claramente A8. Para el estudio nos
es interesante saber que estamos delante de un caso extremo en cuanto a rendimiento.
Existe una clasificación similar para los grupos de mecanismos basada en unos criterios similares a los
vistos en estructuras. Como no entraremos en este apartado no los definiremos, pero sí que
nombraremos que para este puente grúa la clasificación de grupo de mecanismos es M7. Nos servirá
para establecer los coeficientes dinámicos en futuros cálculos.
Completamos la tabla de características que nos faltaban resumiendo que según FEM, 1.001 Edición
1987.
Tipo de grupo Clasificación
Estructuras A8
Mecanismos elevación y traslación M7
Tabla 7.4 nº4. Grupos de la nueva estructura. (Fuente: David Ventura)
25
Memoria
8. Análisis y diseño de la estructura
8.1. Tensiones admisibles.
Según la normativa vista en el Apartado 4 el cálculo de los elementos se efectúa a partir de los
coeficientes de seguridad que se establecen. En este caso, las jácenas y testeros están previstos para
construirse con un acero tipo S 275 JR que con una carga de rotura mínima de σR = 410 N/mm² y un
límite elástico de σE = 275 N/mm² admiten los coeficientes de trabajo siguientes:
A flexión:
𝜎𝜎𝑎𝑎 = 183 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
A cortadura:
𝜏𝜏𝑎𝑎 = 105 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Tensión de comparación:
𝜎𝜎𝑐𝑐 = 183 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
A su vez, las normas FEM, indican que para el cálculo se han de tener en consideración los coeficientes
siguientes en función del grupo de trabajo que hemos considerado en el Apartado 7.4.
Coeficiente dinámico:
ψ = 1,31
Coeficiente de grupo (Para A8):
𝑦𝑦 = 1,2
Estos valores serán nuestra referencia en todo momento durante el desarrollo del cálculo a efectuar.
8.2. Cálculo de la estructura de las jácenas principales.
Entramos ya en la fase propiamente de diseño. El objetivo principal será siempre obviamente que el
modelo cumpla en cuanto a resistencia teniendo en cuenta de las solicitaciones que se estiman.
Partiendo de esta base debemos pensar en su funcionalidad, nos interesa sobre todo que el carro tenga
el máximo recorrido posible y que se adapte a la nave en cuanto a distancia entre los caminos y las
correas o entre los diferentes elementos estructurales que pueda haber. Pero también hay que pensar
26
en otros aspectos como que el ensamblaje de las piezas y el montaje final debe ser sencillo, que los
tiempos de fabricación tienen que ser los mínimos posibles, tener en cuenta el transporte y optimizar
el volumen de material pues tendremos en todo momento unos costes asociados. En muchos casos
hay que iterar el proceso hasta dar con la mejor solución.
El cálculo sigue siempre un camino similar. Verificamos punto por punto que va cumpliendo con las
especificaciones que requiere la normativa. Primero a nivel general y posteriormente los aspectos más
concretos, pues intentamos que si hay que modificar algo sea lo más rápido posible y no haya que
volver al inicio.
8.2.1. Momentos flectores en la viga.
Estimamos:
El peso de la viga con pasarela y cabina:
𝑃𝑃𝑉𝑉 = 280000 𝑁𝑁
Luz del puente grúa:
𝐿𝐿 = 33 𝑚𝑚
La carga media por rueda del carro:
𝑃𝑃𝑅𝑅 = 107250 𝑁𝑁
Distancia entre ruedas del carro:
𝐷𝐷𝑅𝑅 = 2,3 𝑚𝑚
Momento debido al peso propio de la viga:
𝑃𝑃𝑉𝑉 · 𝐿𝐿
𝑀𝑀𝐺𝐺 = = 1155000 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.1 𝑛𝑛º1)
8
El momento flector debido al carro cargado:
𝐷𝐷 2
𝑃𝑃𝑅𝑅 · �𝐿𝐿 · 2𝑅𝑅 �
𝑀𝑀𝐿𝐿 = = 1648437 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.1 𝑛𝑛º2)
2 · 𝐿𝐿
El momento flector debido al frenado de la grúa:
𝑀𝑀𝐺𝐺 + 𝑀𝑀𝐿𝐿
𝑀𝑀𝐻𝐻 = = 200246 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.1 𝑛𝑛º3)
14
27
Memoria
8.2.2. Características de la viga.
La estructura resistente de la jácena es la representada en la figura contigua:
Sus características estáticas son:
Sección:
𝑆𝑆 = 631,6 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Sección del alma:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 400 𝑐𝑐𝑐𝑐2
En dirección vertical:
𝐽𝐽𝑋𝑋 = 3673337 𝑐𝑐𝑐𝑐4
𝑊𝑊𝑋𝑋𝑋𝑋 = 35428 𝑐𝑐𝑐𝑐3
𝑊𝑊𝑋𝑋𝑋𝑋 = 37211𝑐𝑐𝑐𝑐3
En dirección horizontal:
𝐽𝐽𝑌𝑌 = 892000 𝑐𝑐𝑐𝑐4
𝑊𝑊𝑌𝑌 = 15724 𝑐𝑐𝑐𝑐3
Figura 8.2.2 nº1. Sección resistente de la jácena. (Fuente: David Ventura).
8.2.3. Coeficientes de trabajo a flexión.
8.2.3.1. Coeficientes de trabajo a flexión en la base de la viga.
Por pesos propios:
𝑀𝑀𝐺𝐺
𝜎𝜎𝐺𝐺 𝑋𝑋𝑋𝑋 = = 32,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º1)
𝑊𝑊𝑋𝑋𝑋𝑋
Por el carro cargado:
𝑀𝑀𝐿𝐿
𝜎𝜎𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑋𝑋 = = 46,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º2)
28
Por el frenado:
𝑀𝑀𝐻𝐻
𝜎𝜎𝐻𝐻𝐻𝐻 = = 12,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º3)
𝑊𝑊𝑌𝑌
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos el coeficiente de flexión total:
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 𝑦𝑦 · (𝜎𝜎𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 + 𝜎𝜎𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝜎𝜎𝐻𝐻𝐻𝐻 + ψ) = 127,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º4)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 127,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 < 183 MPa
8.2.3.2. Coeficientes de trabajo a flexión en la cabeza de la viga.
Por pesos propios:
𝑀𝑀𝐺𝐺
𝜎𝜎𝐺𝐺 𝑋𝑋𝑋𝑋 = = 32,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º5)
𝑀𝑀𝐿𝐿
𝜎𝜎𝐿𝐿 𝑋𝑋𝑋𝑋 = = 44,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º6)
Por el frenado:
𝑀𝑀𝐻𝐻
𝑊𝑊𝑌𝑌
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
29
Memoria
El coeficiente de flexión total será:
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 𝑦𝑦 · (𝜎𝜎𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺 + 𝜎𝜎𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝜎𝜎𝐻𝐻𝐻𝐻 + ψ) = 123,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.3 𝑛𝑛º8)
8.2.4. Determinación de la compresión transversal.
Altura del carril A-65 de traslación del carro:
𝐴𝐴𝐶𝐶 = 65 𝑚𝑚𝑚𝑚
Espesor del ala de la jácena:
𝑒𝑒𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 12 𝑚𝑚𝑚𝑚
Espesor del alma de la jácena:
𝑒𝑒𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 10 𝑚𝑚𝑚𝑚
La superficie de absorción de la carga será:
𝑆𝑆 = (50 + 2 · (𝐴𝐴𝐶𝐶 + 𝑒𝑒𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 ) · 𝑒𝑒𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 2040𝑚𝑚𝑚𝑚2 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.4 𝑛𝑛º1)
La carga media por rueda del carro es:
𝑃𝑃𝑅𝑅 = 107250 𝑁𝑁
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
La tensión de compresión transversal será:
𝑃𝑃𝑅𝑅
𝜎𝜎𝑌𝑌 = · ψ · y = 82,6 MPa (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.4 𝑛𝑛º2)
𝑆𝑆
La tensión de compresión total será:
𝜎𝜎𝑇𝑇 = �𝜎𝜎𝑋𝑋 2 + 𝜎𝜎𝑌𝑌 2 − 𝜎𝜎𝑋𝑋 · 𝜎𝜎𝑌𝑌 = 109,0 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.4 𝑛𝑛º3)
30
8.2.5. Esfuerzos cortantes.
8.2.5.1. Cortantes por efecto de la torsión.
La carga de dos ruedas sobre la viga será:
2 · 𝑃𝑃𝑅𝑅 = 214500 𝑁𝑁
Distancia entre carril y eje de gravedad vertical:
𝑑𝑑𝑐𝑐−𝑒𝑒 = 0,4073 𝑚𝑚
El momento torsor será:
𝑀𝑀𝑇𝑇 = 2 · 𝑃𝑃𝑅𝑅 · 𝑑𝑑𝑐𝑐−𝑒𝑒 = 87366 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.5 𝑛𝑛º1)
Aplicamos la fórmula de “Bredt”. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción” Pág. 1093).
Dónde:
El momento torsor es:
𝑀𝑀𝑇𝑇 = 87366 𝑁𝑁𝑁𝑁
Espesor mínimo de pared:
𝑡𝑡 = 10 𝑚𝑚𝑚𝑚
Superficie encerrada por el eje de las chapas que conforman el cajón:
𝐹𝐹𝑚𝑚 = 1690090 𝑚𝑚𝑚𝑚2
Efectuando el cálculo obtenemos:
𝑀𝑀𝑇𝑇
𝜏𝜏 𝑇𝑇 = = 2,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝑐𝑐. 8.2.5 𝑛𝑛º2)
2 · 𝑡𝑡 · 𝐹𝐹𝑚𝑚
8.2.5.2. Cortantes por esfuerzos cortantes directos.
Por pesos propios:
𝑃𝑃𝑉𝑉
𝜏𝜏𝐺𝐺 = = 3,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.5 𝑛𝑛º3)
2 · 400 · 102
31
Memoria
𝑃𝑃𝑅𝑅
𝜏𝜏𝐿𝐿 = = 2,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.5 𝑛𝑛º4)
2 · 400 · 102
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
La tensión cortante total:
𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑦𝑦 · �𝜏𝜏𝐺𝐺 + ψ · (𝜏𝜏𝐿𝐿 + 𝜏𝜏 𝑇𝑇 )� = 12,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.5 𝑛𝑛º5)
La tensión de comparación total será:
𝜎𝜎𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = �𝜎𝜎𝑋𝑋 2 + 𝜎𝜎𝑌𝑌 2 − 𝜎𝜎𝑋𝑋 · 𝜎𝜎𝑌𝑌 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 2 = 111,2 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.5 𝑛𝑛º6)
8.2.6. Deformación de la viga.
La flecha debida a los pesos propios de la jácena:
Aplicamos la fórmula siguiente. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción” Pág. 1110).
Siendo el módulo de elasticidad:
𝐸𝐸 = 210000 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
5 · 𝑃𝑃𝑉𝑉 · 𝐿𝐿3
𝑓𝑓𝐺𝐺 = = 17 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.6 𝑛𝑛º1)
384 · 𝐸𝐸 · 𝐽𝐽𝑋𝑋
1 1
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 <
1942 800
32
La flecha debida a la carga nominal:
𝑃𝑃𝑉𝑉 · (𝐿𝐿 − 𝐷𝐷𝑅𝑅 ) · |3 · 𝐿𝐿2 − (𝐿𝐿 − 𝐷𝐷𝑅𝑅 )2 |

𝑓𝑓𝑁𝑁 = = 20,6 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.6 𝑛𝑛º2)
1 1
1600 800
La flecha total será:
𝑓𝑓𝑇𝑇 = 𝑓𝑓𝐺𝐺 + 𝑓𝑓𝑁𝑁 = 37,6 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.6 𝑛𝑛º3)
1 1
877 800
La jácena se construirá con una contra flecha de:
𝑓𝑓𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑓𝑓𝐺𝐺 + 0,5 · 𝑓𝑓𝑁𝑁 = 27 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.6 𝑛𝑛º4)
33
Memoria
8.2.7. Rigidizadores en las jácenas.
Las jácenas serán provistas de unos diafragmas transversales modulados a 2,00 m. A continuación,
estudiaremos si es necesaria la aportación de rigidizadores longitudinales en el lateral de las jácenas
carril y en la cabeza.
8.2.7.1. Rigidizadores en las almas de las jácenas.
Rigidizaremos cada alma con dos perfiles en L de 70 x 70 x 7. En la figura siguiente está representada
su posición y la tensión de flexión de la viga en su zona:
Figura 8.2.7 nº1. Posición de los rigidizadores en las almas de las jácenas. (Fuente: David Ventura).
Las características estáticas del L-70x70x7 son las siguientes:
Sección:
𝐴𝐴𝐿𝐿−70 = 940 𝑚𝑚𝑚𝑚2
Momento de inercia:
𝐽𝐽𝑎𝑎 = 424000 𝑚𝑚𝑚𝑚2
El momento de inercia total del rigidizador con la parte colaborante del alma de la jácena es:
𝐽𝐽𝑇𝑇 = 𝐽𝐽𝑎𝑎 + 𝐴𝐴𝐿𝐿−70 · 502 = 2774000 𝑚𝑚𝑚𝑚4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º1)
El cálculo lo efectuamos siguiendo las fórmulas siguientes. (Referencia del libro "El Acero en la
construcción" Pág. 655. (Coincide con la norma DIN 4114-1).
𝑎𝑎
𝛼𝛼 = = 1,03 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º2)
𝑏𝑏
34
Por ser:
𝛼𝛼 > 0,5
Consideramos la expresión:
𝑦𝑦 ∗ = (12 + 92 · 𝛿𝛿 ) · (𝛼𝛼 − 0,3)
Siendo:
𝐴𝐴𝐿𝐿−70
𝛿𝛿 = = 0,0482 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º3)
𝑏𝑏 · 𝑡𝑡
Obtenemos:
𝑦𝑦 ∗ = 11,63 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º4)
El momento de inercia mínimo necesario para rigidizar correctamente tiene que ser:
𝐽𝐽𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0,092 · 𝑏𝑏 · 𝑡𝑡 3 · 𝑦𝑦 ∗ = 2086422 𝑚𝑚𝑚𝑚4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º5)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2086422𝑚𝑚𝑚𝑚 4 < 2774000𝑚𝑚𝑚𝑚4
Comprobamos ahora el recuadro superior rigidizado de 2000 x 500:
De acuerdo con lo indicado en la tabla 6.2. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción” Pág. 656).
𝑎𝑎
𝛼𝛼2 = =4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º6)
𝑏𝑏
𝜎𝜎𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
𝛾𝛾 = = 0,5 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º7)
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋
Por ser:
𝛼𝛼 > 0,5
Obtenemos:
8,4
𝑘𝑘 = = 5,25 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º8)
𝛾𝛾 + 1,1
Calculamos la tensión de Euler:
𝜋𝜋 2 · 𝐸𝐸 · 𝑡𝑡 2
𝜎𝜎𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 = = 75,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º9)
12 · 𝑏𝑏 2 · (1 − µ2 )
35
Memoria
Siendo el Módulo de elasticidad:
Módulo de elasticidad transversal:
µ = 0,3
Espesor de la chapa:
Altura del recuadro a rigidizar:
𝑏𝑏 = 500 𝑚𝑚𝑚𝑚
Calculamos de acuerdo con lo indicado en la tabla 7. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción”
Pág. 658).
𝑘𝑘 · 𝜎𝜎𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 = 398,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º10)
Por tanto:
𝜎𝜎𝑉𝑉𝑉𝑉 = 2229,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Finalmente obtenemos la seguridad al abollamiento:

𝜎𝜎𝑉𝑉𝑉𝑉
𝑆𝑆𝐴𝐴 = = 1,86 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º11)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 1,86 ≥ 1,35
8.2.7.2. Rigidizadores en la cabeza de las jácenas.
En la figura siguiente esta esquematizado el recuadro a rigidizar.
Figura 8.2.7 nº2. Recuadro a rigidizar en la cabeza de la jácena. (Fuente: David Ventura).
36
Estudiamos un perfil tipo IPN-80 como rigidizador longitudinal, siendo sus características estáticas las
siguientes:
Sección:
𝐴𝐴𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼−80 = 1310 𝑚𝑚𝑚𝑚2
Momento de inercia:
𝐽𝐽𝑎𝑎 = 778000 𝑚𝑚𝑚𝑚2
El momento de inercia total del rigidizador con la parte colaborante de la jácena es:
𝐽𝐽𝑇𝑇 = 𝐽𝐽𝑎𝑎 + 𝐴𝐴𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼−80 · 402 = 2874000 𝑚𝑚𝑚𝑚4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º12)
Calculamos de acuerdo con la fórmula. (Referencia del libro “El acero en la construcción” Pág. 687).
𝑎𝑎
𝛼𝛼 = = 4,76 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º13)
𝑏𝑏
Por ser:
𝛼𝛼 > 1
Consideramos la expresión:
1 1 + 2 · 𝛿𝛿
𝑦𝑦 ∗ = (0,53 + 0,47 · 𝛾𝛾) · � · [8 · (1 + 2 · 𝛿𝛿) − 1]2 + � (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º14)
2 2
Siendo:
𝐴𝐴𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼−80
𝛿𝛿 = = 0,075 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º15)
𝑏𝑏 · 𝑡𝑡
Y siendo:
𝛾𝛾 = =1 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º16)
Obtenemos:
𝑦𝑦 ∗ = 17,3 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º17)
El momento de inercia mínimo necesario para rigidizar tiene que ser:
𝐽𝐽𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0,092 · 𝑏𝑏 · 𝑡𝑡 3 · 𝑦𝑦 ∗ = 2312910 𝑚𝑚𝑚𝑚4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º18)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2312910 𝑚𝑚𝑚𝑚 2 < 2874000 𝑚𝑚𝑚𝑚4
37
Memoria
Comprobamos ahora el recuadro rigidizado de 2000 x 420.
Calculamos de acuerdo con lo indicado en la tabla 6.2. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción”
Pág. 656).
𝑎𝑎
𝛼𝛼2 = = 4,76 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º19)
𝑏𝑏
𝛾𝛾 = =1 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º20)
Por ser:
𝛼𝛼 > 1
Obtenemos:
8,4
𝑘𝑘 = = 4 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º21)
𝛾𝛾 + 1,1
𝜋𝜋 2 · 𝐸𝐸 · 𝑡𝑡 2
𝜎𝜎𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 = = 154,9𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º22)
12 · 𝑏𝑏 2 · (1 − µ2 )
µ = 0,3
Pág. 658).
Por tanto:
𝜎𝜎𝑉𝑉𝑉𝑉 = 236 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
38

𝑆𝑆𝐴𝐴 = = 1,91 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.7 𝑛𝑛º24)
8.2.8. Comprobación de las frecuencias en las jácenas.
Efectuamos el cálculo siguiendo las indicaciones. (Anexo B de la Norma ISO-22986 “Grúas – Rigidez –
Grúas puente y pórticos rodantes”).
Calculamos las frecuencias naturales tanto las verticales como las horizontales.
8.2.8.1. Frecuencias naturales verticales.
Aplicamos la expresión:
1 48 · 𝐸𝐸 · 𝐽𝐽𝑋𝑋
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 = · � 3 = 2,22 𝐻𝐻𝐻𝐻 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.8 𝑛𝑛º1)
2 · 𝜋𝜋 𝑠𝑠 · (𝑚𝑚𝐶𝐶 · 𝑚𝑚𝐼𝐼 · 0,4857 · 𝑚𝑚𝐺𝐺 )
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2,22 𝐻𝐻𝐻𝐻 ≥ 2,19 Hz
Dónde:
Masa del carro:
𝑚𝑚𝐶𝐶 = 15000 𝑘𝑘𝑘𝑘
Masa de la carga a elevar:
𝑚𝑚𝐼𝐼 = 25000 𝑘𝑘𝑘𝑘
Masa media de la jácena:
𝑚𝑚𝐺𝐺 = 265000 𝑘𝑘𝑘𝑘
Módulo de elasticidad:
𝐸𝐸 = 2,1 · 1011 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Momento de inercia de la viga:
𝐽𝐽𝑋𝑋 = 0,03673337 𝑚𝑚4
Luz entre ejes de carriles:
𝑠𝑠 = 33 𝑚𝑚
39
Memoria
8.2.8.2. Frecuencias naturales horizontales.
Aplicamos la expresión:
1 𝐾𝐾𝑆𝑆𝑆𝑆 · 𝐸𝐸 · 𝐽𝐽𝑌𝑌
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐻𝐻 = · � 3 = 2,5 𝐻𝐻𝐻𝐻 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.2.8 𝑛𝑛º2)
2 · 𝜋𝜋 𝑠𝑠 · (𝑚𝑚𝐶𝐶 + 𝐾𝐾𝑀𝑀𝑀𝑀 · 𝑚𝑚𝐺𝐺 )
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 2,5 𝐻𝐻𝐻𝐻 ≥ 1,8 Hz
Dónde:
Masa del carro:
𝑚𝑚𝐶𝐶 = 15000 𝑘𝑘𝑘𝑘
Masa media de la jácena:
𝑚𝑚𝐺𝐺 = 265000 𝑘𝑘𝑔𝑔
𝐸𝐸 = 2,1 · 1011 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Momento de inercia de la viga:
𝐽𝐽𝑌𝑌 = 0,00892 𝑚𝑚4
𝑠𝑠 = 33 𝑚𝑚
Las constantes para el caso:
𝐾𝐾𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0,43
𝐾𝐾𝑆𝑆𝑆𝑆 = 125
Con los resultados obtenidos vemos que el modelo es correcto, la sección y rigidizadores cumplen y
realizamos el plano de las jácenas principales con las características de la luz entre los carriles.
Ver Plano 00002 – Vigas Principales.
Incorporamos también la pasarela en una de las vigas y dibujamos los planos de despiece.
Ver Plano 00003 – Pasarela Viga.
40
Finalmente incorporamos una barandilla de seguridad a lo largo de toda la jácena y de la pasarela para
acceder a la cabina y para futuras revisiones de los armarios eléctricos o del carro.
Ver Plano 00004 – Barandilla Pasarela.
Ver Plano 00005 – Barandilla Viga.
La barandilla nos permite acceder con seguridad y poder pasar de un testero a otro sin necesidad de
anclarse con el arnés. Es una de las protecciones obligatorias por normativa.
La cabina y la escalera de acceso están contabilizadas en los cálculos, pero no realizaremos el plano ya
que propiamente no forma parte de la estructura resistente y podrían considerarse piezas anexas.
8.3. Cálculo de la estructura de los testeros.
El cálculo de la estructura del testero sigue un patrón muy parecido al de las jácenas principales, pero
en este caso contando con las solicitaciones que se le atribuyen.
Igual que anteriormente realizamos los cálculos paso a paso.
8.3.1. Determinación de la carga sobre el testero.
Estimamos:
El peso medio de cada jácena:
𝑃𝑃𝑀𝑀 = 265000 𝑁𝑁
Peso del carro y yugo sin carga:
𝑃𝑃𝐶𝐶 = 179000 𝑁𝑁
Peso de la carga:
𝑃𝑃𝑁𝑁 = 250000 𝑁𝑁
Acercamiento máximo del carro a un testero:
𝐷𝐷𝐶𝐶 = 1,8 𝑚𝑚
𝐿𝐿 = 33 𝑚𝑚
Las reacciones por peso propio y carro cargado de una viga sobre el testero serán:
Por peso propio de la jácena:
41
Memoria
𝑃𝑃𝑀𝑀
𝑇𝑇𝐺𝐺 = = 130000 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.1 𝑛𝑛º1)
2
(𝑃𝑃𝐶𝐶 + 𝑃𝑃𝑁𝑁 ) · (𝐿𝐿 − 𝐷𝐷𝐶𝐶 )

𝑇𝑇𝐶𝐶 = = 200000 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.1 𝑛𝑛º2)
2 · 𝐿𝐿
Por el peso propio del testero:
𝑇𝑇𝑇𝑇 = 38000 𝑁𝑁
8.3.2. Determinación de los momentos flectores en el testero.
La distancia entre ruedas es:
𝐷𝐷𝑇𝑇 = 8,7 𝑚𝑚
La luz entre ejes de carriles del carro:
𝐿𝐿𝐶𝐶 = 5,6 𝑚𝑚
La proyección horizontal entre carril del carro y rueda del testero:
𝐷𝐷𝑇𝑇 − 𝐿𝐿𝐶𝐶
𝐿𝐿𝐻𝐻 = = 1,55 𝑚𝑚
2
Momento flector por pesos propios:
𝑇𝑇𝑇𝑇 · 𝐷𝐷𝑇𝑇
𝑀𝑀𝐺𝐺 = + (𝑇𝑇𝐺𝐺 · 𝐿𝐿𝐻𝐻 ) = 242825 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.2 𝑛𝑛º1)
8
Momento flector por el carro cargado:
𝑀𝑀𝐿𝐿 = (𝑇𝑇𝐶𝐶 · 𝐿𝐿𝐻𝐻 ) = 310000 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.2 𝑛𝑛º2)
Momento flector por frenado del carro cargado:
(𝑀𝑀𝐺𝐺 + 𝑀𝑀𝐿𝐿 )
𝑀𝑀𝐻𝐻 = = 55283 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.2 𝑛𝑛º3)
10
42
8.3.3. Características del testero.
La estructura resistente del testero está representada en la figura siguiente:
Sus características estáticas son:
Sección:
𝑆𝑆 = 355,8 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Sección del alma:
𝑊𝑊𝑋𝑋 = 7681 𝑐𝑐𝑐𝑐3
En dirección horizontal:
𝐽𝐽𝑌𝑌 = 121027 𝑐𝑐𝑐𝑐4
𝑊𝑊𝑌𝑌 = 4655 𝑐𝑐𝑐𝑐3
Figura 8.3.2 nº1. Sección resistente del testero. (Fuente: David Ventura).
8.3.4. Coeficientes de trabajo a flexión.
Los coeficientes de trabajo a flexión serán:
Por pesos propios:
𝑀𝑀𝐺𝐺
𝜎𝜎𝐺𝐺𝐺𝐺 = = 31,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.4 𝑛𝑛º1)
𝑊𝑊𝑋𝑋
𝑀𝑀𝐿𝐿
𝜎𝜎𝐿𝐿 𝑋𝑋 = = 40,4 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.4 𝑛𝑛º2)
𝑊𝑊𝑋𝑋
Por el frenado:
𝑀𝑀𝐻𝐻
𝑊𝑊𝑌𝑌
43
Memoria
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos el coeficiente de flexión total:
𝜎𝜎𝑋𝑋 = 𝑦𝑦 · (𝜎𝜎𝐺𝐺𝐺𝐺 + 𝜎𝜎𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝜎𝜎𝐻𝐻𝐻𝐻 + ψ) = 115,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.4 𝑛𝑛º4)
8.3.5. Esfuerzos cortantes sobre el testero.
8.3.5.1. Esfuerzos cortantes por efecto de la torsión.
Carga por el peso propio una jácena sobre el testero:
𝑇𝑇𝐺𝐺 = 130000𝑁𝑁
Carga por el carro cargado:
𝑇𝑇𝐶𝐶 = 200000 𝑁𝑁
Distancia entre carril y placa de unión testero-viga:
𝑑𝑑𝐶𝐶−𝑃𝑃 = 0,231 𝑚𝑚
El momento torsor será:
Por peso de la viga:
𝑀𝑀𝑉𝑉 = 𝑇𝑇𝐺𝐺 · 𝑑𝑑𝐶𝐶−𝑃𝑃 = 30030 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º1)
𝑀𝑀𝐶𝐶 = 𝑇𝑇𝐶𝐶 · 𝑑𝑑𝐶𝐶−𝑃𝑃 = 46200 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º2)
Aplicamos la fórmula de “Bredt”. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción” Pág. 1093).
Dónde:
El momento torsor es:
𝑀𝑀𝑉𝑉 = 30030 𝑁𝑁𝑁𝑁
44
Espesor mínimo de pared:
Superficie encerrada por el eje de las chapas que conforman el cajón:
𝐹𝐹𝑚𝑚 = 324800 𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝑀𝑀𝑉𝑉
𝜏𝜏𝑉𝑉 = = 4,0 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º3)
𝑀𝑀𝐶𝐶
𝜏𝜏𝐶𝐶 = = 6,2 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º4)
8.3.5.2. Esfuerzos cortantes por esfuerzos cortantes directos.
Por pesos propios:
𝑇𝑇𝐺𝐺
𝜏𝜏𝐺𝐺 = = 5,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º5)
231 · 102
𝑇𝑇𝐶𝐶
𝜏𝜏𝐿𝐿 = = 8,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º6)
231 · 102
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
45
Memoria
La tensión cortante total:
𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑦𝑦 · �𝜏𝜏𝑉𝑉 + 𝜏𝜏𝐺𝐺 + ψ · (𝜏𝜏𝐿𝐿 + 𝜏𝜏𝐶𝐶 )� = 34,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º7)
La tensión de comparación total será:
𝜎𝜎𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 = �𝜎𝜎𝑋𝑋 2 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 2 = 130,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.5 𝑛𝑛º7)
8.3.6. Deformación del testero.
La flecha debida a los pesos propios de la jácena sobre el testero será:
La distancia en proyección entre la rueda y el carril del carro:
𝐶𝐶 = 1550 𝑚𝑚𝑚𝑚
La carga por el peso propio una jácena sobre el testero:
El momento de inercia sobre el eje x:
La distancia entre ruedas de testero
𝐷𝐷𝑇𝑇 = 8,7 𝑚𝑚
Tenemos que:
𝑇𝑇𝐺𝐺 · 𝐶𝐶
𝑓𝑓𝐺𝐺 = · (3 · 𝐷𝐷𝑇𝑇 2 − 4 · 𝐶𝐶 2 ) = 2,85 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.6 𝑛𝑛º1)
1 1
3051 800
46
La flecha en el testero debida al carro cargado tiene la misma expresión con la única variación de la
carga que es:
𝑇𝑇𝐶𝐶 = 200000 𝑁𝑁
Por tanto:
𝑇𝑇𝐶𝐶 · 𝐶𝐶
𝑓𝑓𝐶𝐶 = · (3 · 𝐷𝐷𝑇𝑇 2 − 4 · 𝐶𝐶 2 ) = 4,39 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.6 𝑛𝑛º2)
1 1
1983 800
La flecha total será:
𝑓𝑓𝑇𝑇 = 𝑓𝑓𝐺𝐺 + 𝑓𝑓𝐶𝐶 = 7,27 𝑚𝑚𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.6 𝑛𝑛º3)
1 1
1202 800
8.3.7. Rigidizadores en los testeros.
Aunque por razones constructivas se dotan a los testeros de unos diafragmas transversales, a
continuación, estudiaremos si es necesaria la aportación de rigidizadores longitudinales en el lateral
de las almas del testero
8.3.7.1. Rigidizadores en las almas de los testeros.
Los rigidizadores forman recuadros de una longitud de unos a = 2000 de largo mm y b =770 mm de
altura.
Calculamos el caso sin rigidizador:

𝑎𝑎
𝛼𝛼 = = 2,6 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.7 𝑛𝑛º1)
𝑏𝑏
Por ser:
2
𝛼𝛼 >
3
Obtenemos
𝑘𝑘 = 23,9
47
Memoria
𝜋𝜋 2 · 𝐸𝐸 · 𝑡𝑡 2
12 · 𝑏𝑏 2 · (1 − µ2 )
Siendo:
µ = 0,3
Pág. 658).
Por tanto:

𝑆𝑆𝐴𝐴 = = 2,06 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.7 𝑛𝑛º4)
8.3.7.2. Rigidizadores en la cabeza de los testeros.
Los rigidizadores forman recuadros de una longitud de unos a = 2000 de largo mm y b = 400 mm de
ancho.
48
Calculamos el caso sin rigidizador:

𝑎𝑎
𝛼𝛼 = = 5 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.3.7 𝑛𝑛º5)
𝑏𝑏
Por ser:
𝛼𝛼 > 1
Obtenemos:
𝑘𝑘 = 4
𝜋𝜋 2 · 𝐸𝐸 · 𝑡𝑡 2
12 · 𝑏𝑏 2 · (1 − µ2 )
Siendo:
µ = 0,3
Pág. 658).
Por tanto:

𝑆𝑆𝐴𝐴 = = 2,04 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 𝐴𝐴. 2.7 𝑛𝑛º8)
49
Memoria
Con todo lo calculado en este apartado, a partir de la sección y rigidizadores realizamos el plano de
los testeros.
Ver Plano 00006 – Estructura Testero.
Incorporamos también algunos elementos no estructurales como la barandilla de seguridad, los

topes del carro y las escaleras de acceso. Realizamos los planos de despiece.
Ver Plano 00007 – Barandilla Testero.
Ver Plano 00008 – Escalera de acceso.
Ver Plano 00009 – Contratope Carro.
La definición del testero nos interesa aún más si cabe por la problemática con las grietas vista
anteriormente. Sobre todo la zona de apoyo de los rodillos, es por eso que también calculamos los
puntos conflictivos de forma analítica a continuación.
8.4. Comprobación de los cabezales de los testeros.
Pasamos a comprobar la zona extrema del testero en las que se apoya el conjunto del rodillo.
Estudiamos las acciones producidas por el rodillo motriz, considerando la vertical y horizontal.
(Calculada anteriormente) La acción vertical de la rueda es:
𝑃𝑃 = 325000 𝑁𝑁
La acción horizontal será:
𝑃𝑃
𝐹𝐹 = = 46429 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º1)
7
Figura 8.4. nº1. Cabezal del testero y sección A-A. (Fuente: David Ventura).
50
Las características estáticas de la sección A-A, son:
Sección:
𝑆𝑆 = 265,53 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Sección del alma:
Momento flector vertical:
𝑀𝑀𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑃𝑃 · 0 = 0 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º2)
Momento flector horizontal:
𝑀𝑀𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝐹𝐹 · 0,473 = 21961 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º3)
Coeficiente de trabajo a flexión:
Por el frenado:
𝑀𝑀𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
𝜎𝜎𝐴𝐴 = = 5,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º4)
𝑊𝑊𝑋𝑋
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos el coeficiente de trabajo total siguiente:
𝜎𝜎𝐴𝐴 = 𝑦𝑦 · 𝜎𝜎𝐴𝐴 = 6,8 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º5)
51
Memoria
Esfuerzo cortante:
𝑃𝑃
𝜏𝜏𝐴𝐴 = = 23,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º6)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴
Teniendo en cuenta:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos:
𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑦𝑦 · ψ · 𝜏𝜏𝐴𝐴 = 37,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º7)
La tensión de comparación será:
𝜎𝜎𝐶𝐶 = �𝜎𝜎𝐴𝐴 2 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇 2 = 64,8 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º8)
Presión sobre el alma:
La presión de las almas la soportan dos secciones de 230 mm de longitud y 15 mm de anchura.
Siendo la sección resistente:
𝐴𝐴𝑅𝑅 = 2 · 230 · 15 = 6900 𝑚𝑚𝑚𝑚2
La presión superficial será:
𝑃𝑃
𝜎𝜎𝜌𝜌𝜌𝜌 = = 47,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º9)
𝐴𝐴𝑅𝑅
Teniendo en cuenta los coeficientes que aplicamos:
𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 = 𝑦𝑦 · ψ · 𝜎𝜎𝜌𝜌𝜌𝜌 = 74 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º10)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 74,0 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑎𝑎 < 183 MPa
52
El coeficiente de comparación total será:
𝜎𝜎𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = �𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 2 + 𝜎𝜎𝜌𝜌 2 − 𝜎𝜎𝑓𝑓𝑓𝑓 · 𝜎𝜎𝜌𝜌𝜌𝜌 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇𝑇𝑇 2 = 78,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º11)
La sección B-B, está representada en la figura siguiente:
Las características estáticas de la sección B-B son:
Sección:
𝑆𝑆 = 272,7 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Sección del alma:
Figura 8.4. nº2. Sección B-B del testero. (Fuente: David Ventura).
El momento flector vertical:
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑉𝑉 = 𝑃𝑃 · 0,115 = 37375 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º12)
𝑀𝑀𝑀𝑀𝐻𝐻 = 𝐹𝐹 · 0,4951 = 23530 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º13)
Coeficiente de trabajo a flexión vertical:
𝑀𝑀𝑓𝑓𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑉𝑉 = = 9,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º14)
𝑊𝑊𝑋𝑋
53
Memoria
Coeficiente de trabajo a flexión horizontal:
𝑀𝑀𝑀𝑀𝐻𝐻
𝜎𝜎𝐻𝐻 = = 5,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º15)
𝑊𝑊𝑋𝑋
Teniendo en cuenta los coeficientes:
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos el coeficiente de trabajo total:
𝜎𝜎𝐹𝐹 = 𝑦𝑦 · (ψ · 𝜎𝜎𝑉𝑉 + 𝜎𝜎𝑉𝑉 ) = 21,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º16)
Esfuerzo cortante:
𝑃𝑃
𝜏𝜏 𝑇𝑇 = = 22,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º17)
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos:
𝜏𝜏 𝑇𝑇 = 𝑦𝑦 · ψ · 𝜏𝜏𝑡𝑡 = 35,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º18)
La tensión total de comparación será:
𝜎𝜎𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = �𝜎𝜎𝐹𝐹 2 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇 2 = 65 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º19)
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 65 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 < 183 MPa
54
La sección C-C, está representada en la figura siguiente:
Las características estáticas de la sección C-C, son:
Sección:
𝑆𝑆 = 281,1 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Sección del alma:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = 152,7 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Figura 8.4 nº3. Sección C-C del testero. (Fuente: David Ventura)
El momento flector vertical:
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑉𝑉 = 𝑃𝑃 · 0,16 = 52000 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º20)
𝑀𝑀𝑀𝑀𝐻𝐻 = 𝐹𝐹 · 0,44471 = 20758 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º21)
Coeficiente de trabajo a flexión vertical:
𝑀𝑀𝑓𝑓𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑉𝑉 = = 11,8 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º22)
𝑊𝑊𝑋𝑋
Coeficiente de trabajo a flexión horizontal:
𝑀𝑀𝑀𝑀𝐻𝐻
𝜎𝜎𝐻𝐻 = 4,7 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º23)
𝑊𝑊𝑋𝑋
ψ = 1,31
55
Memoria
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos:
𝜎𝜎𝐹𝐹 = 𝑦𝑦 · (ψ · 𝜎𝜎𝑉𝑉 + 𝜎𝜎𝑉𝑉 ) = 24,2 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º24)
Esfuerzo cortante:
𝑃𝑃
𝜏𝜏 𝑇𝑇 = = 21,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º25)
ψ = 1,31
𝑦𝑦 = 1,2
Obtenemos:
𝜏𝜏 𝑇𝑇 = 𝑦𝑦 · ψ · 𝜏𝜏𝑡𝑡 = 33,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º26)
La tensión total de comparación será:
𝜎𝜎𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 = �𝜎𝜎𝐹𝐹 2 + 3 · 𝜏𝜏 𝑇𝑇 2 = 62,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.4 𝑛𝑛º27)
Por tanto, consideramos admisible el cabezal para el testero.
56
8.5. Cálculo de la unión atornillada jácena-testero.
Decidimos comprobar también la unión entre las dos grandes estructuras que estudiamos por el hecho
de analizar el tipo de contacto y ver si presenta algún conflicto en ese sentido. Como una de las grietas
se produce muy cerca de la placa atornillada, nos hace dudar si puede ser una de las causas del
problema que queremos resolver. Hay varias maneras de realizar la entrega entre vigas y testeros tal
y como podemos ver a continuación:
Figura 8.5 nº1.Tipos de entrega. (Fuente: David Ventura).
Seguramente por resistencia es preferible que la entrega sea apoyada, aunque por motivos de montaje
nos interesa que sea lateral. Cuando se realiza un montaje, sobre todo en estos casos en que el
volumen y el peso de las piezas es muy grande y la grúa tiene dos jácenas lo que se hace es subir las
partes desmontadas y atornillar arriba. Si la entrega es lateral, las jácenas pueden subirse
perpendiculares al testero porque hay distancia suficiente entre los dos. En caso de que sea apoyada,
se deben subir paralelas al testero, girar cuando estas estén por encima y luego bajarlas hasta que
apoyen. Pasa que normalmente no hay espacio suficiente entre los carriles y el techo como para
realizar esta maniobra ya que unas de las premisas en cuanto a funcionalidad es que los carriles estén
lo más arriba posible. Esto supondría unos que el coste sería mucho mayor por el beneficio que tendría.
Establecemos pues que la unión es lateral y está formada por 5 filas y 4 columnas de tornillos de M-24
tipo HV calidad 10 k (10.9).
La distribución y cargas son las representadas en la figura siguiente:
57
Memoria
Figura 8.5. nº2. Distribución de cargas en la placa del testero. (Fuente: David Ventura).
Como se aprecia en la figura, la unión está formada por 6 filas y 4 columnas de tornillos, por
simplificación del cálculo, para determinar el esfuerzo sobre los tornillos, consideramos dos columnas
separadas 1040 mm.
El esfuerzo vertical sobre la unión es el producido por el peso propio de la viga y el del carro cargado
que ya hemos determinado en el apartado anterior:
Carga por el peso propio una jácena sobre el testero:
Carga por el carro cargado:
𝑇𝑇𝐶𝐶 = 200000 𝑁𝑁
Carga total por viga:
𝑇𝑇𝑇𝑇 = 330000 𝑁𝑁
La unión tiene que resistir el momento flector debido a la distancia entre la unión atornillada y el eje
del testero.
También tenemos en cuenta los esfuerzos horizontales debidos a los movimientos de puente y carro,
que evaluamos cada uno en 1/10 del esfuerzo vertical.
Aunque la forma constructiva de las placas de unión contempla un encaste en toda la longitud de las
placas y de 12 mm de ancho que permite que la placa de la viga se apoye sobre la del testero, no la
58
tenemos en cuenta, considerando que los tornillos tienen que ser capaces por ellos mismos en soportar
todos los esfuerzos a que está solicitada la unión. Quedando con ello del lado de la seguridad.
Los valores considerados son los siguientes:
𝑃𝑃 = 330000 𝑁𝑁
𝑃𝑃ℎ1 = 33000 𝑁𝑁
𝑃𝑃ℎ2 = 33000 𝑁𝑁
𝑀𝑀1 = 𝑃𝑃 · 0,236 = 77880 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º1)
La carga “P”, puede ser trasladada al eje “a-a”, si introducimos un momento debido al
descentramiento, que tiene por valor:
𝑀𝑀2 = 𝑃𝑃 · 0,421 = 138930 𝑁𝑁𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º2)
Calculamos de acuerdo con las fórmulas siguientes. (Referencia del libro “El Acero en la Construcción”
Pág. 524 a 532).
Esfuerzo tangencial de los tornillos debido a la carga “P”:
𝑃𝑃
𝐹𝐹𝑉𝑉 = = 13750 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º3)
24
Esfuerzo tangencial horizontal debido a Ph1:
𝑃𝑃ℎ1
𝐹𝐹ℎ1 = = 1375 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º4)
24
Esfuerzo de tracción en cada tornillo debido a Ph2:
𝑃𝑃ℎ2
𝐹𝐹ℎ2 = = 1375 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º5)
24
Calculamos el esfuerzo tangencial debido a M1:
Figura 8.5 nº3. Distancias verticales entre ejes de los tornillos. (Fuente: David Ventura)
59
Memoria
Se verificará de acuerdo con la ley de Hooke:
𝐹𝐹𝑀𝑀11 𝐹𝐹𝑀𝑀12 𝐹𝐹𝑀𝑀13 𝐹𝐹𝑀𝑀14 𝐹𝐹𝑀𝑀15

= = = = (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º6)
0,62 0,496 0,372 0,248 0,124
Por otro lado tenemos:
2 · (𝐹𝐹𝑀𝑀11 0,62 + 𝐹𝐹𝑀𝑀21 0,496 + 𝐹𝐹𝑀𝑀31 0,372 + 𝐹𝐹𝑀𝑀41 0,248 + 𝐹𝐹𝑀𝑀51 0,124) = 𝑀𝑀1 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º7)
Combinando y simplificando:
𝐹𝐹𝑀𝑀11 = 28548 𝑁𝑁
Calculamos el esfuerzo tangencial debido a M2:
La posición del eje de las columnas de los tornillos y su distancia al eje de giro están representadas en
la figura esquemática siguiente:
Figura 8.5 nº4. Distancias reales entre ejes de los tornillos. (Fuente: David Ventura).
Obtenemos que:
𝑑𝑑1 = �0,522 + 0,312 = 0,605 𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º8)
𝑑𝑑2 = �0,522 + 0,1862 = 0,552 𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º9)
𝑑𝑑3 = �0,522 + 0,0622 = 0,524 𝑚𝑚 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º10)
Se verificará de acuerdo con la ley de Hooke:
𝐹𝐹𝑀𝑀21 𝐹𝐹𝑀𝑀22 𝐹𝐹𝑀𝑀23

= = (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º11)
0,605 0,552 0,524
60
Por otro lado, tenemos:
4 · (𝐹𝐹𝑀𝑀21 · 0,605 + 𝐹𝐹𝑀𝑀22 · 0,552 + 𝐹𝐹𝑀𝑀23 · 0,524 = 𝑀𝑀2 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º12)
Combinando y simplificando:
𝐹𝐹𝑀𝑀21 = 22229 𝑁𝑁
El esfuerzo por tornillo será la mitad:
𝐹𝐹𝑀𝑀21𝑇𝑇 = 11115 𝑁𝑁
Resumen de esfuerzos sobre el tornillo más desfavorable:
Se resume en el esquema siguiente:
Figura 8.5. nº5. Resumen de esfuerzos sobre el tornillo más desfavorable. (Fuente: David Ventura).
0,31
𝛼𝛼 = 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 � � = 30,8° (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º13)
0,52
𝐹𝐹𝐻𝐻1 = 1375 𝑁𝑁
𝐹𝐹𝑀𝑀21 = 11115 𝑁𝑁
𝐹𝐹𝑉𝑉 = 13750 𝑁𝑁
� 𝐹𝐹𝐻𝐻 = 1375 + 11115 · sin 30,8° = 7066 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º14)
� 𝐹𝐹𝑉𝑉 = 1375 + 11115 · cos 30,8° = 23297 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º15)
El esfuerzo cortante total será:
� 𝐹𝐹𝐶𝐶 = �70662 + 232972 = 24345 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º16)
61
Memoria
El esfuerzo de tracción total será:
� 𝐹𝐹𝑇𝑇 = 𝐹𝐹𝑁𝑁2 + 𝐹𝐹𝑀𝑀11 = 29923 𝑁𝑁 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º17)
Realizamos la comprobación de los tornillos:
Según la tabla 2 de la página 525 del libro “El Acero en la Construcción”, para un tornillo M24 calidad
10 k admite los esfuerzos siguientes:
Fuerza de pretensado:
𝐹𝐹𝑃𝑃𝑃𝑃 = 221000 𝑁𝑁
Esfuerzo máximo a transmitir:
𝐹𝐹𝑇𝑇𝑇𝑇 = 62000 𝑁𝑁
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 � 𝐹𝐹𝐶𝐶 < F𝑇𝑇𝑇𝑇
I finalmente calculamos el coeficiente de seguridad:
∑ 𝐹𝐹𝑇𝑇
= 0,135 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 8.5 𝑛𝑛º18)
𝐹𝐹𝑃𝑃𝑃𝑃
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 0,135 < 0,6
A partir de los cálculos realizamos el plano de la placa de unión entre las jácenas principales y los
testeros.
Ver Plano 00010 – Placa de unión.
8.6. Protección anticorrosiva.
Es importante destacar las protecciones con las que se dotarán las estructuras metálicas. En este caso,
al estar en una nave semi cubierta no necesitarán ningún tratamiento especial. A los elementos
estructurales se les aplicará una protección de granallado por chorro de arena según Normas SIS grado
SA 2. Posteriormente se dará una capa de pintura para su imprimación a base de óxido de hierro-
cromato de zinc, con un espesor de 35 micras. Una capa intermedia tipo alicídico con un espesor de 35
micras. Y finalmente una capa de acabado sintético de 35 micras, color UNE-534.
62
9. Comprobación de las estructuras a fatiga.

Una vez definidos las jácenas y los testeros se procede a estudiar si el diseño cumple con los requisitos
que requiere la normativa sobre la fatiga de los elementos estructurales en puentes grúa.
Definimos la fatiga como un tipo de rotura que se produce con el paso del tiempo a casusa de tensiones
dinámicas cíclicas o fluctuantes. Dónde el valor de la tensión no es continuo. En general la rotura por
fatiga supone el fin de la vida útil de una estructura o una máquina. Normalmente se inician en puntos
de concentración de tensiones y posteriormente se propagan llegando a causar el desplome total.
Recordamos que las grietas en el caso que hemos visto se producen en casos en que el puente grúa
lleva ya varios años de funcionamiento. Quedarnos en un diseño en que el cálculo se realiza sin contar
con el fenómeno de la fatiga sería insuficiente. En el apartado 7.4 Grupo de trabajo hablábamos
también de que teníamos en cuenta los ciclos de carga a la hora de ponderar los coeficientes de
seguridad, pero debemos ir más allá y justificar la elección.
A continuación, se detalla el desarrollo de los cálculos efectuados para comprobar que las estructuras
cumplen con lo establecido por la normativa.
9.1. Comprobación a fatiga de las jácenas principales.
Comprobaremos el diseño de la estructura de las jácenas principales a fatiga.
Seguimos en todo momento las indicaciones del Anexo A-3.6 de las Normas FEM 1.001 3ª Edición de
1987.
Lo primero es determinar:
N.º de ciclos: 8 · 106
Grupo de elemento: A8
Relación entre las tensiones extremas (calculadas anteriormente):
Tensión por peso propio (será la mínima, se considera el puente grúa descargado):
𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 32,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Tensión de flexión máxima:
63
Memoria
Obtenemos:
𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝑘𝑘 = = 0,26 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º1)
9.1.1. Esfuerzo longitudinal.
(Régimen pulsatorio K > 0) Estamos en un caso K 1 (según la referencia 1,1 tabla T.A. 3.6.1):
𝜎𝜎𝑊𝑊 = 75 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
5
𝜎𝜎0 = · 𝜎𝜎 = 125 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º2)
3 𝑊𝑊
4
𝜎𝜎+1 = · 𝜎𝜎 = 307 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º3)
3 𝑅𝑅
Tensión de tracción de fatiga admisible (Para K > 0 - Fórmula 3):

𝜎𝜎0
𝜎𝜎𝑡𝑡 = 𝜎𝜎 = 147,8 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º4)
1 − �1 − 𝜎𝜎 0 � · 𝑘𝑘
+1
Tensión de compresión de fatiga admisible (Fórmula 4):
𝜎𝜎𝐶𝐶 = 1,2 · 𝜎𝜎𝑡𝑡 = 177,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º5)
Tomamos el valor superior entre σt i σc para σxa:
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 177,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Recordamos que:
Por tanto:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 123,6 MPa < 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 177,3 MPa
9.1.2. Esfuerzo transversal
(K = 0) Estamos en un caso K 3 (según la referencia 3,41 tabla T.A. 3.6.1):
5
3 𝑊𝑊
Tensión de tracción de fatiga admisible: (Por ser k=0)
64
𝜎𝜎𝑡𝑡 = 𝜎𝜎0 = 75 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
𝜎𝜎𝐶𝐶 = 1,2 · 𝜎𝜎𝑡𝑡 = 90 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º7)
Tomamos el valor superior entre σt i σc para σxya:
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋 = 90 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Recordamos que:
𝜎𝜎𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑥𝑥 = 82,6 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Por tanto:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜎𝜎𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌 = 82,6 MPa < 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋 = 90 MPa
9.1.3. Cortadura por el esfuerzo vertical.
Calculamos (según se referencia en la tabla T.A. 3.6.1):
120
𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 = = 69,3 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º8)
√3
𝜏𝜏 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 12,5 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Por tanto:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 12,5 𝑀𝑀Pa < 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 = 69,3 𝑀𝑀Pa
9.1.4. Verificación de las solicitudes combinadas.
2
𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 2 𝜎𝜎𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌 2 𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 · 𝜎𝜎𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌𝑌 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
� � + � � − +� � = 0,721 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.1 𝑛𝑛º9)
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 · 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋𝑋 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 0,721 < 1
65
Memoria
9.2. Comprobación a fatiga de los testeros.
Comprobaremos el diseño de la estructura de los testeros a fatiga.
Igual que antes seguimos en todo momento las indicaciones del Anexo A-3.6 de las Normas FEM 1.001
3ª Edición de 1987.
Lo primero es determinar:
N.º de ciclos: 8 · 106
Grupo de elemento: A8
Relación entre las tensiones extremas (calculadas anteriormente):
Tensión por peso propio (será la mínima, se considera el puente grúa descargado):
Tensión de flexión máxima:
Obtenemos:
𝑘𝑘 = = 0,273 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.2 𝑛𝑛º1)
9.2.1. Esfuerzo longitudinal
(Régimen pulsatorio K > 0) Estamos en un caso K 1 (según la referencia 1,1 tabla T.A. 3.6.1):
5
3 𝑊𝑊
4
𝜎𝜎+1 = · 𝜎𝜎 = 307 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.2 𝑛𝑛º3)
3 𝑅𝑅
Tensión de tracción de fatiga admisible (Para K > 0 - Fórmula 3):

𝜎𝜎0
𝜎𝜎𝑡𝑡 = 𝜎𝜎 = 149,1 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.2 𝑛𝑛º4)
1 − �1 − 𝜎𝜎 0 � · 𝑘𝑘
+1
66
𝜎𝜎𝐶𝐶 = 1,2 · 𝜎𝜎𝑡𝑡 = 179,0 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.2 𝑛𝑛º5)
Tomamos el valor superior entre σt i σc para σxa:
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 179,0 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Recordamos que:
Por tanto:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 115,7 MPa < 𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 = 179,3 MPa
9.2.2. B.2.2. Cortadura por el esfuerzo vertical
Según la referencia tabla T.A. 3.6.1:
102
𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 = = 58,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 𝐵𝐵. 2 𝑛𝑛º6)
√3
𝜏𝜏 𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 34,9 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Por tanto:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 34,9 𝑀𝑀Pa < 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 = 58,9 𝑀𝑀Pa
9.2.3. Verificación de las solicitudes combinadas.
2
𝜎𝜎𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 2 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
� � +� � = 0,77 (𝐸𝐸𝐸𝐸. 9.2 𝑛𝑛º7)
𝜎𝜎𝑋𝑋𝑋𝑋 𝜏𝜏𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 0,77 < 1
Vemos que el resultado calculado analíticamente es satisfactorio pues los valores que se derivan son
admisibles. Concluimos con esto que nuestro diseño es aceptable y cumple con la normativa que
aplica.
Aun así, consideramos que nos falta información sobre el comportamiento de la estructura en aquellos
puntos remarcados dónde aparecen las grietas. Analizando el fenómeno de la fatiga se hablaba de
concentraciones de tensiones en los que aparecían las primeras grietas y ninguno de los cálculos
relacionados han tenido en cuenta estas consideraciones.
67
Memoria
10. Cálculo por elementos finitos.

Una vez hemos visto que las jácenas principales y testeros están correctamente dimensionadas según
lo establecido en la normativa que se le aplica, procedemos a estudiar el comportamiento de dichas
estructuras por el método de cálculo de los elementos finitos.
La intención de esta sección es ver de una manera más precisa como trabaja nuestra estructura y sobre
todo poder centrarnos en aquellos puntos que consideramos clave para el estudio. Nos referimos a los
puntos que destacamos en el capítulo 4 en los que encontramos las grietas y de los que sospechamos
tienen una concentración mayor de tensiones. El procedimiento anterior nos tiene que valer para
poder valorar si los resultados que obtenemos ahora son válidos ya que los tomamos en todo
momento como referencia.
10.1. Simplificación del modelo.
Para poder desarrollar el cálculo primero necesitamos modelar las piezas y hacerlo de manera que
representen de la manera más precisa las estructuras reales. Es decir, tener en cuenta el proceso de
fabricación e intentar reproducirlo con la mayor exactitud posible. El principal reto con el que nos
encontramos es la gran cantidad de piezas diferentes que conforman la estructura y la diversidad entre
las uniones por soldadura que hay entre ellas. Intentamos en un primer momento representar cada
una de ellas con el programa partiendo de la consideración que sabemos las dimensiones teóricas de
los cordones a efectuar, pero esto implicaba trabajar con demasiado volumen de información y
decidimos simplificarlo. Contamos que las piezas están unidas directamente por contacto y la
superficie de unión es el canto de cada una de ellas como si todo el modelo fuese un único bloque.
Esto no es exactamente así, pero podemos considerar que la alternativa es aceptable pues el
comportamiento que tendrá se asemeja bastante al del modelo real o incluso en algunos casos será
más resistente.
Otra de las consideraciones es que no están representados los mecanismos de traslación de puente ni
el de los rodillos guía. No es prioritario para el estudio ya que nos centramos únicamente en la
estructura, pero para poder aplicar las cargas de manera correcta en la rueda decidimos representar
todo el mecanismo como una unión rígida, sin entrar los elementos que la componen.
Por todo lo demás, el modelo es exactamente idéntico al real. Por tanto, deberíamos considerar que
el comportamiento se acerca lo suficiente como para determinar que los resultados serán fiables.
68
10.2. Cargas aplicadas
Para poder simular el comportamiento de la estructura del testero en su régimen habitual de trabajo
debemos determinar primero las cargas aplicadas y sus puntos de aplicación.
A partir de estudiar los movimientos de elevación, traslación de carro y traslación de puente, y

considerando las masas de los diferentes componentes clasificamos las fuerzas que se efectúan sobre
el testero en tres direcciones principales: Acciones verticales, acciones horizontales longitudinales y
acciones horizontales transversales.
Como el objeto de estudio es el testero, reproducimos las fuerzas que realiza el carril y la viga sobre el
testero. Cabe decir que se trata de una aproximación y el cálculo es estimado. Queremos someterlo a
una situación límite y la hipótesis está algo adulterada. Primeramente, porque eliminamos el juego que
pueda haber entre los elementos y sobre todo el del rodillo guía con el carril evitando que se absorban
las fuerzas y segundo, porque las placas no están fijas del todo como lo analizará el programa. Los
esfuerzos no serán 100% simultáneos y podrán variar dependiendo de las posiciones relativas del carro
y de la carga a elevar. Sabemos que tomamos el caso más desfavorable de los posibles. Los valores
seguramente serán mayores de lo que refleja la realidad, pero es lo que buscamos, pues lo que nos
interesa es la distribución de las tensiones máximas y los puntos críticos.
10.2.1. Acciones verticales
Son aquellas aplicadas a los puntos de apoyo del testero debidos a las fuerzas verticales y derivadas de
la carga más los pesos propios de todos los elementos. Por tanto, se situarán en las zonas de contacto
entre la rueda y el carril de la nave. Dependiendo de la situación particular del carro de mecanismos a
lo largo de su recorrido las ruedas de cada testero absorben más o menos carga ya que el centro de
gravedad estará descentrado. Establecemos, una acción vertical máxima y una acción vertical mínima
según sean los dos casos más extremos y nos quedamos con la máxima.
Determinamos la carga vertical máxima y mínima según las expresiones:
𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐿𝐿 − 𝐴𝐴𝐶𝐶 )

𝐹𝐹𝑉𝑉 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = � + (𝑃𝑃𝐶𝐶 + 𝑄𝑄) · � · ψ = 470650 N (𝐸𝐸𝐸𝐸. 10.2. 𝑛𝑛º1)
4 2 · 𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐴𝐴𝐶𝐶 )
𝐹𝐹𝑉𝑉 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = � + (𝑃𝑃𝐶𝐶 + 𝑄𝑄) · � · ψ = 219750 N (𝐸𝐸𝐸𝐸. 10.2. 𝑛𝑛º2)
4 2 · 𝐿𝐿
Siendo:
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 624000 𝑁𝑁 (𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
69
Memoria
𝑃𝑃𝐶𝐶 = 180000 𝑁𝑁 (𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐)
𝑄𝑄 = 250000 𝑁𝑁 (𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶)
𝐿𝐿 = 33 𝑚𝑚 (𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)
𝐴𝐴𝐶𝐶 = 1,8 𝑚𝑚 (𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐)
ψ = 1,31 (coeficiente dinámico)
10.2.2. Acciones horizontales longitudinales
Son aquellas debidas a la aceleración o frenado del puente grúa. Las situamos en el punto de contacto
entre las ruedas motrices de traslación de puente y el carril de la nave en dirección paralela al
movimiento. Solo habrá una fuerza horizontal longitudinal por testero ya que las ruedas conducidas
no ejercen ninguna acción de este tipo.
Determinamos la carga horizontal longitudinal a partir de la expresión:
2 · 𝐽𝐽𝑃𝑃
𝐹𝐹𝐿𝐿 = �(𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝑃𝑃𝐶𝐶 + 𝑄𝑄) · �𝜔𝜔 · �� · ψ = 270500 N (𝐸𝐸𝐸𝐸. 10.2. 𝑛𝑛º3)
𝐺𝐺
Siendo:
𝑚𝑚
𝜔𝜔 = 0,2 (𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴ó𝑛𝑛 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠)
𝑠𝑠 2
𝑚𝑚
𝐺𝐺 = 9,8 (𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺𝐺)
𝑠𝑠 2
𝑚𝑚
𝐽𝐽𝑃𝑃 = 0,47 (𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴ó𝑛𝑛 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚)
𝑠𝑠 2
70
10.2.3. Acciones horizontales transversales
Son aquellas producidas por la marcha oblicua del puente por las aceleraciones del carro. Estas
acciones se aplican en el punto de contacto entre los rodillos guía y el carril de la nave. Como solo hay
un testero que tiene rodillos guía solo afecta a uno de los testeros. En nuestro caso aplicaremos la
fuerza en la base del soporte de los rodillos guía ya que no tenemos representado ese mecanismo y
sería complejo de cara a efectuar el cálculo.
Determinamos la carga horizontal transversal a partir de la expresión:
𝐿𝐿
𝐹𝐹𝐻𝐻 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇. = �𝐶𝐶𝑐𝑐 · (𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝑃𝑃𝐶𝐶 + 𝑄𝑄) · � · ψ = 125700 N (𝐸𝐸𝐸𝐸. 10.2. 𝑛𝑛º4)
𝐵𝐵
𝐶𝐶𝑐𝑐 = 0,024 (𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐)
𝐿𝐿 = 33 𝑚𝑚 (𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒)
𝐵𝐵 = 8,7 𝑚𝑚 (𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡)
71
Memoria
10.2.4. Resumen de acciones sobre el testero:
A partir del cálculo de las expresiones anteriores resumimos que para el caso más desfavorable y para
el testero con rodillos guía en su estructura se aplican las acciones siguientes:
Figura 10.2 nº1. Resumen de acciones sobre el testero. (Fuente: David Ventura)
10.3. Resultados.
Procedemos a realizar el cálculo con el programa. Situamos las acciones que hemos calculado en el
Apartado 10.2 en los puntos de aplicación. Nuestro modelo parte de que las placas de sujeción con las
jácenas están fijas. Establecemos el material (Acero aleado S275 JR) y mallamos el sólido.
Figura 10.3 nº1. Representación de las acciones en el testero. (Fuente: David Ventura)
72
Ejecutamos el cálculo con las condiciones establecidas y obtenemos los siguientes resultados:
Figura 10.3 nº2. Sección axial del testero. (Fuente: David Ventura)
Figura 10.3 nº3. Detalle exterior del testero. Placa de unión. (Fuente: David Ventura)
Tal y como podemos ver en las imágenes Figura 10.3 nº2 y Figura 10.3 nº3 las zonas de la estructura
del testero que están más tensionadas cuando se aplican las fuerzas son, indiscutiblemente, los cantos
interiores de los rigidizadores situados cerca del eje de la rueda motriz y la chapa exterior cerca de la
unión con las jácenas.
73
Memoria
Los valores máximos obtenidos corresponden a los tonos verdes, amarillos y naranjas que según la
escala van desde los 2 · 108 N/mm2 (200 MPa) a los 3 · 108 N/mm2 (300 MPa). Valoramos que pueden
ser correctos pues estamos en un caso de hipótesis especialmente desfavorable. En esos puntos y con
estas circunstancias estaríamos cerca del límite de rotura del material establecido en 410 (MPa).
Recuperamos las imágenes Figura 7.2 nº1, Figura 7.2 nº2 y Figura 7.2 nº3 para ver que las grietas que
aparecen en los modelos reales se sitúan exactamente en los puntos donde ahora se visualizan las
concentraciones de tensiones.
Comparándolo con los resultados analíticos obtenidos en el Apartado 8 vemos que los valores ahora
en estos puntos son mucho más altos de los previstos. Pues entonces decíamos que la tensión de
comparación máxima calculada estaría del orden de 78 MPa en los cabezales y chapas adyacentes. Por
lo demás, en las zonas restantes y en aquellas dónde representa que la flexión pura del cajón es mayor
son todos de color azul (no llega a los 100 MPa) y concuerdan con los cálculos realizados.
Está claro que, con lo obtenido, aun siendo un caso extremo, no podemos validar este diseño.
Contando con los coeficientes de seguridad ningún punto debería llegar a los 183 MPa.
La diferencia es demasiado notable y decidimos que debemos modificar la morfología en los puntos
críticos.
74
11. Modificaciones.
Una vez vistos los resultados nos damos cuenta de que hay que modificar esos puntos que son los
únicos que dan problemas. Con el fin de evitar que se produzcan las concentraciones de tensiones en
los rigidizadores verticales y diagonales soldamos una chapa de 10x100 mm de ancho en forma de
aleta para dar más momento de inercia a los existentes. Tal y como se ve a continuación.
Figura 11.0.1 nº1. Modificaciones de los rigidizadores. (Fuente: David Ventura)
Figura 11.0. nº2. Modificaciones en las chapas exteriores. (Fuente: David Ventura)
75
Memoria
Tal y como se puede ver en la Figura 11.0 nº2, en el caso de las chapas exteriores se decide aumentar
el grosor en los cabezales a 2500 mm del extremo pasando de un espesor inicial de 15 mm a uno de
20 mm. Es decir, lo que anteriormente era una sola chapa que cerraba a lo largo del testero ahora
está formada por tres piezas que se soldarán con la pertinente preparación.
Con los cambios propuestos, modificamos el plano de la estructura del testero.
Ver Plano 00011 – Estructura Testero modificada.
Solo queda volver a realizar la simulación para ver si las modificaciones son correctas.
11.1. Resultados.
Simulamos con esta nueva morfología y las mismas cargas de caso extremo que aplicábamos
anteriormente, misma distribución y mismas fijaciones.
Figura 11.1 nº1. Resultados de tensiones en los testeros modificados. (Fuente: David Ventura)
Aunque las zonas de concentración de tensiones siguen siendo prácticamente las mismas, los valores
han bajado notablemente con este cambio. En la escala de resultados se aprecia una bajada del orden
de un 40 % con lo obtenido anteriormente en las mismas zonas. Pasamos de tener valores máximos
de 300 MPa en los puntos de color amarillo a bajarlos hasta los 150-180 MPa con las modificaciones.
76
En la Figura 11.1 nº1 se refleja que las chapas laterales absorben gran parte de la carga, pero lo
atribuimos al hecho de mantener la placa fija.
Figura 11.1 nº2. Resultados de tensiones en los rigidizadores modificados. (Fuente: David Ventura)
En la figura 11.1 nº2 vemos que ahora los rigidizadores gracias a las nuevas aletas distribuyen las cargas
de manera satisfactoria.
Con todos los cálculos realizados, validamos toda la estructura del puente grúa como la hemos definido
y con el modelo de la estructura de los testeros modificada.
77
Conclusiones
A nivel general concluimos que el cálculo por elementos finitos resulta una herramienta útil cuando se
analizan estructuras complejas como la que presenta el trabajo. Nos ayuda a complementar los
cálculos analíticos y añaden información valiosa para dimensionar correctamente las estructuras
metálicas de los puentes grúa.
En particular las modificaciones propuestas son bastante sencillas pero efectivas. Con los cambios se
garantiza que la estructura aguanta hasta el fin de su vida útil. Es decir, en términos de fatiga está
diseñada a vida infinita.
Principalmente el coste de aplicación se vería reflejado en la factura del material. Las chapas que
corresponden a las almas laterales pasarían de ser únicas con espesor de 15 mm a estar formadas por
tres piezas, dos de espesor 20 mm en los extremos y una de 15 mm en el centro. Además, habría que
contar las chapas que refuerzan los rigidizadores interiores y el proceso de curvar y soldarlas que, en
el cómputo general no resultaría demasiado significativo.
Con los costes estimados en el presupuesto vemos que el incremento total de la modificación sería de
unos 626,47 € por testero.
Aun así, el cambio garantizaría que no se tuvieran que cambiar la estructura de los testeros por esta
causa en ningún puente grúa. Cambiar la estructura de los testeros representa en costes 14.043,51€
(según lo estimado, esto puede variar según el caso).
La modificación supone un aumento del 4.46% en la fabricación de un testero y de un 0.86% de la

fabricación de la estructura completa del puente grúa.
Vale la pena invertir en el cambio porque viendo los resultados es probable que otros puentes grúas
similares puedan padecer el mismo problema si tienen una carga de trabajo parecida. A parte, el
prestigio de la marca se vería afectado y repercutiría negativamente en su imagen, pudiendo perder
algunos clientes potenciales por ese motivo.
Por tanto, una vez efectuado el análisis, recomendamos que las modificaciones puedan ser aplicadas
en futuros proyectos similares.
79
Bibliografía
 Eisenhüttenleute Verein Deutsher., 1971. El Acero en la construcción. ISBN: 9788429120806.
 Hellmunt, Ernst., 1969. Aparatos de elevación y transporte. ISBN: 9788470311727.
 http://www.letsgoup.org
 https://es.wikipedia.org/wiki/Grúa
 https://thomasmantenimiento.com
81

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TRABAJO FIN DE GRADO

Grado en Ingeniería Mecánica

ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

Autor: David Ventura Campreciós

Finalmente se valora económicamente el precio fabricación y montaje de toda la estructura y el

Finalment es valora econòmicament el preu de fabricació i muntatge de tota l’estructura i el preu

ABSTRACT __________________________________________________________ III

3. LISTADO DE TABLAS Y FIGURAS ____________________________________ 5

5. HISTORIA DE LA CIENCIA __________________________________________ 8

6. GENERALIDADES. DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES ______ 11

7. FUNCIONAMIENTO ACTUAL ______________________________________ 18

8. ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA _____________________________ 26

8.2.4. Determinación de la compresión transversal. ..................................................... 30

9. COMPROBACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS A FATIGA. ____________________ 63

10. CÁLCULO POR ELEMENTOS FINITOS.________________________________ 68

11. MODIFICACIONES. ______________________________________________ 75

2.1. Objetivo del trabajo.

3. Listado de tablas y figuras

Figura 5 nº1 Puente Grúa. 9

Figura 5 nº2 Grúa pórtico. 9

Figura 5 nº3 Grúa semi-pórtico. 10

Figura 5 nº4 Grúa ménsula. 10

Figura 5 nº5 Brazo giratorio. 10

Figura 6.1 nº1 Vista general de la estructura. 12

Figura 6.2 nº1 Sección del mecanismo de traslación de puente. 13

Figura 6.2 nº2 Sección del mecanismo de rodillos guía. 14

Figura 6.3 nº1 Vista en planta de los componentes del carro. 16

Figura 7.2 nº1 Grieta en un rigidizador interior vertical del testero. 19

Figura 7.2 nº2 Grieta en un rigidizador oblicuo interior del testero. 19

Figura 7.2 nº3 Grieta exterior del testero. Placa de unión. 20

Tabla 7.3 nº1 Características principales. 21

Tabla 7.4 nº1 Número total de maniobras. 23

Tabla 7.4 nº2 Factor de espectro. 24

Tabla 7.4 nº3 Clase de utilización. 25

Tabla 7.4 nº4 Grupos de la nueva estructura. 25

Figura 8.2.2 nº1 Sección resistente de la jácena. 28

Tipo Referencia Denominación Página

Figura 8.2.7 nº2 Recuadro a rigidizar en la cabeza de la jácena. 36

Figura 8.3.2 nº1 Sección resistente del testero. 43

Figura 8.4 nº1 Cabezal del testero y sección A-A. 50

Figura 8.4 nº2 Sección B-B del testero. 53

Figura 8.4 nº3 Sección C-C del testero. 55

Figura 8.5 nº1 Tipos de entrega. 57

Figura 8.5 nº2 Distribución de las cargas en la placa. 58

Figura 8.5 nº3 Distancias verticales de los tornillos. 59

Figura 8.5 nº4 Distancias reales entre ejes de los tornillos. 60

Figura 8.5 nº5 Resumen de esfuerzos sobre el tornillo más desfavorable. 61

Figura 10.2 nº1 Resumen de acciones sobre el testero. 72

Figura 10.3 nº1 Representación de las acciones en el testero. 72

Figura 10.3 nº2 Sección axial del testero. 73

Figura 10.3 nº3 Detalle exterior del testero. Placa de unión. 73

Figura 11.0 nº1 Modificaciones de los rigidizadores. 75

Figura 11.0 nº2 Modificaciones en las chapas exteriores. 75

Figura 11.1 nº1 Resultados de tensiones en los testeros modificados. 76

Figura 11.1 nº2 Resultados de tensiones en los rigidizadores modificados. 77

Las Normas armonizadas aplicadas en este caso son:

- UNE EN 12100, partes 1 y 2 de 2003. (Seguridad de las máquinas).

Las Normas técnicas aplicadas en particular son:

Las grúas se pueden clasificar en función de sus movimientos en:

Figura 5 nº1 Puente grúa. Fuente: letsgoup.org.