Tesis Dante - 12 - 05 - 2020 Abel

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN ACADÉMICA


PROGRAMA DE TITULACIÓN DE ALUMNOS ANTIGUOS NO GRADUADOS

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA


CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO


INTERMEDIO TIPO NETWORK DE LONGITUD 71.5 METROS SOBRE
LA AV. VILLAZON KM. 1 1/2

TRABAJO DIRIGIDO INTERDISCIPLINARIO PARA


OPTAR EL GRADO ACADEMICO DE
LICENCIATURA EN INGENIERA CIVIL

TDI : TEC35TD025

PARTICIPANTES: CARDENAS BALDERRAMA LUCAS


CORI HINOJOSA ABEL
OLIVERA SUAREZ LUIS MIGUEL

TUTOR: M. Sc. MARKO JORGE ANDRADE UZIEDA

COCHABAMBA - BOLIVIA
2020
I

DEDICATORIA

D
edicamos este trabajo principalmente a Dios, por habernos
dado la vida y permitirnos el haber llegado hasta este
momento tan importante de nuestra formación profesional.

A
nuestros padres por estar ahí cuando más los necesitábamos.
En especial a nuestras madres por brindarnos su ayuda y
constante cooperación incondicionalmente.
II

AGRADECIMIENTOS

A gradecemos a Dios por protegernos durante todo el camino y


darnos la fuerzas para superar obstáculos y dificultades a lo
largo de toda nuestra vida estudiantil.

A nuestras madres, que con su inalcanzable apoyo nos han


enseñado a no desfallecer ni rendirnos ante nada y que la
solución a los problemas se encuentra con perseverancia.
Agradecemos sus sabios consejos.

A l Ing. M.Sc. Andrade Uzieda Marko Jorge por toda la colaboración


brindada, durante la elaboración de este proyecto.
III

¡Muchas Gracias!
Tabla de contenido
1 ASPECTOS GENERALES...........................................................................................2

1.1 INFORMACION GENERAL. -............................................................................2

1.2 UBICACIÓN. –.....................................................................................................2

1.3 DATOS GENERALES. –......................................................................................4

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................5

1.4.1 IDENTIFICACIÓN.........................................................................................5

1.4.2 DESCRIPCIÓN...............................................................................................5

1.5 JUSTIFICACION..................................................................................................6

1.6 OBJETIVO.............................................................................................................6

1.6.1 OBJETIVO GENERAL. -................................................................................6

1.6.2 OBJETIVO ESPECIFICO...............................................................................6

1.7 JUSTIFICACION Y ALCANCE...........................................................................7

1.7.1 JUSTIFICACION. -.........................................................................................7

1.7.2 ALCANCE. -...................................................................................................7

2 MARCO TEORICO DE PUENTES.............................................................................8

2.1 DEFINICION.........................................................................................................8

2.2 CLASIFICACIÓN.................................................................................................9

2.3 UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE.....................................10

2.4 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES 10

2.4.1 Estudios topográficos.....................................................................................10

2.4.2 Estudios de hidrología e hidráulicos..............................................................10

2.4.3 Estudios geológicos y geotécnicos.................................................................11


IV

2.4.4 Estudios de riesgo sísmico.............................................................................11

2.4.5 Estudios de impacto ambiental......................................................................11

2.4.6 Estudios de tráfico..........................................................................................11

2.4.7 Estudios complementarios.............................................................................11

2.4.8 Estudios de trazo y diseño vial de los accesos...............................................11

2.4.9 Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto.............................................11

2.5 GEOMETRIA......................................................................................................12

2.5.1 Sección transversal.........................................................................................12

2.5.2 Ancho de vía (calzada)...................................................................................12

2.5.3 Bermas...........................................................................................................12

2.5.4 Veredas...........................................................................................................13

2.5.5 Cordón barrera...............................................................................................13

2.5.6 Barandas.........................................................................................................13

2.5.7 Barreras de concreto.......................................................................................14

2.5.8 Pavimento.......................................................................................................15

2.5.9 Losas de transición.........................................................................................15

2.5.10 Drenaje.........................................................................................................15

2.6 NORMATIVIDAD..............................................................................................15

2.7 CARGAS PERMANENTES (DC, DW Y EV)...................................................15

2.8 SOBRECARGAS VIVAS (LL Y PL) (ART. 3.6.1.2).........................................17

2.9 FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE (ART. 3.6.3)..................................................20

2.10 FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3.6.4)......................................................20

2.11 CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES.....................20

2.12 FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3.6.5)....................22

2.13 CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7).....................................................23


V

2.14 CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3.8)...................................................24

2.15 ESTRIBOS.......................................................................................................29

2.15.1 Pre-Dimensionamiento De Estribos.............................................................30

2.16 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art.3.11)....................................32

2.16.1 Cargas De Diseño.........................................................................................38

2.16.2 Consideraciones Para La Estabilidad...........................................................39

2.17 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4.).........................42

2.18 SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES........................................................48

2.18.1 Puentes de Concreto Armado.......................................................................48

2.18.2 Concreto Presforzado...................................................................................49

2.18.3 Puentes de Acero..........................................................................................50

2.18.4 Madera.........................................................................................................51

2.19 PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES..........51

2.20 RESISTENCIA A LA FLEXIÓN....................................................................52

2.21 ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE............................................................54

2.22 MÉTODO DE LOS FACTORES, MOMENTO Y CORTE EN VIGAS........54

INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1:Ubicación y localización del Área del proyecto...............................................3
Figura 1.2:Area de proyecto...............................................................................................3
Figura 1.3:Congestionamiento vehicular............................................................................4
Figura 1.4:Peligro peatonal.................................................................................................4
Figura 1.5:Problemas, causas y efectos del congestionamiento vehicular.........................5
Figura 2.1. Elevación y sección transversal de un puente..................................................8
Figura 2.2.Vista Transversal de un puente.......................................................................12
Figura 2.3.Veredas de hormigón......................................................................................13
VI

Figura 2.4.Baranda de hormigón o perfil de acero...........................................................14


Figura 2.5.Barrera de Hormigón Armado.........................................................................14
Figura 2.6.Vista de diseño para el drenaje........................................................................15
Figura 2.7.Caracteristicas de Camión de Diseño..............................................................17
Figura 2.8.Camion Tandem..............................................................................................17
Figura 2.9.Cargas de Carril...............................................................................................18
Figura 2.10. Fuerzas de Diseño en una baranda Metálica................................................22
Figura 2.11. Espectro de Respuesta de Diseño.................................................................29
Figura 2.12. Tipos de Estribos..........................................................................................29
Figura 2.13. Pre-dimensionamiento de un Estribo...........................................................30
Figura 2.14. Pre-dimensionamiento en Estribo tipo Voladizo.........................................31
Figura 2.15.Predimensionamiento de Estribo tipo Pantalla..............................................32
Figura 2.16.Simbologia para el empuje activo de Coulomb............................................34
Figura 2.17.Procedimiento de cálculo de empuje pasivo del suelo..................................36
Figura 2.18.Tipica aplicación de sobrecargas...................................................................37
Figura 2.19.Cargas típicas de un Estribo..........................................................................38

INDICE DE TABLAS

Tabla 2.1.Pesos Unitarios (Densidades)............................................................................16


Tabla 2.2. Factor de Presencia Multiple............................................................................19
Tabla 2.3.Incremento por Carga Dinámica, IM.................................................................19
Tabla 2.4. Fuerza de Diseño para Barreras de Trafico......................................................22
Tabla 2.5. Coeficiente de Arrastre.....................................................................................23
Tabla 2.6. Coeficiente de Arrastre Lateral.........................................................................24
Tabla 2.7. Valores de Vo y Zo...........................................................................................25
Tabla 2.8. Presión Básicas Pb correspondiente a Vb=160 km/h.......................................26
Tabla 2.9.Pb para diferentes ángulos de ataque (Vb=160 km/h).......................................26
Tabla 2.10. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva..........................................27
Tabla 2.11. Angulo de fricción entre diferentes materiales...............................................35
Tabla 2.12.Altura de suelo equivalente para carga vehicular............................................37
VII

Tabla 2.13.Factores de Resistencia en Cimientos Superficiales........................................41


Tabla 2.14.Factores de resistencia para muros de sostenimiento......................................41
Tabla 2.15. Factores de Carga y Combinaciones..............................................................45
Tabla 2.16. Factores de Carga para Cargas Permanentes..................................................46
Tabla 2.17.Longitudes máximas de tramos para puentes losa concreto............................48
Tabla 2.18.Luces de puentes losa......................................................................................49
Tabla 2.19.Luces de concreto presforzado........................................................................50
Tabla 2.20.Luces de puentes de acero...............................................................................50
Tabla 2.21.Luces de puentes de madera............................................................................51
Tabla 2.22. Profundidades mínimas utilizadas en superestructuras..................................51
Tabla 2.23.Factor de presencia múltiple(m)......................................................................55
INTRODUCCION

La Avenida Villazón es una de las avenidas más importantes en la ciudad de Cochabamba ya que
pertenece a una red vial fundamental de Estado Plurinacional de Bolivia. La avenida empieza su
recorrido aproximadamente desde el distribuidor Muyurina (cercado) hasta la zona de Chiñata
(sacaba), sirve como acceso para los distintos índices socioeconómicos del departamento de
Cochabamba, sin embargo, la cantidad de congestión que existe en la intersección de la Av.
Villazón km 1 ½ y la Av. Pacata, se plantea la propuesta de diseño de un Puente Arco con
Tablero Intermedio vehicular que permita disminuir los tiempos de circulación.
Para identificar el área de estudio y describir el terreno actual por medio de un levantamiento
topográfico, el cual nos permite obtener los elementos necesarios para elaborar la representación
gráfica del terreno y analizar los datos tomados en campo para de esta manera, con la utilización
del software AutoCAD Civil 3D crear la superficie de diseño

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 1


1 ASPECTOS GENERALES

1.1 INFORMACION GENERAL. –

Los vecinos del distrito 3, enfrentan a un problema muy grande a diario, debido al
embotellamiento vehicular existente en la “rotonda del Servicio de Caminos”. El carril tiene una
estrecha vía de paso vehicular que resulta ser insuficiente y peligrosa para el cruce de personas y
vehículos.

Existen Trabajos pendientes como es el caos vehicular en las rotondas del Servicio de
Caminos, Castillo que es una tarea pendiente y que piensan resolver con la construcción de
distribuidores vehiculares y paso a desnivel para aliviar el congestionamiento.

La propuesta del proyecto “Diseño de Puente Arco con Tablero Intermedio en el


municipio de Cochabamba”. Tiene como propósito garantizar la transpirabilidad permanente y
segura de los vehículos para atravesar la zona de servicios de camino, la creación del Puente
Arco con Tablero Intermedio también garantizará la seguridad de la población y promoverá así
también el desarrollo productivo de la región.

1.2 UBICACIÓN. –

El municipio de Cochabamba está ubicado entre las coordenadas geográficas 17°23'36.40"


latitud sur y 66° 9'25.04" longitud oeste del Meridiano de Greenwich. (Google earth pro),
Actualmente Tiene una superficie de 391 km2. El proyecto vial se llevará a cabo en la siguiente
ubicación geográfica:
Departamento: Cochabamba
Provincia: Cercado
Municipio: Cochabamba
Distrito: 1
Sector: Pacata

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 2


La ubicación del proyecto a realizar está ubicada aproximadamente en las coordenadas Sud:
8076660, Este 805073 del sistema WGS-84 Zona 19 Sur, entre el cruce de la av. Villazón km 1
½ y la av. Pacata sobre la rotonda de servicios de camino al Noreste del municipio de
Cochabamba como se puede observar en la figura

Figura 1.1: Ubicación y localización del Área del proyecto


Fuente: GAM Cochabamba

Figura 1.2:Area de proyecto


Fuente: Google Maps.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 3


1.3 DATOS GENERALES. –

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 4


Debido a la inseguridad latente en la zona como se muestran en las fotografías, en
particular con la población y los vecinos del distrito 1 del municipio de Cochabamba se ve la
necesidad de dar solución al problema.

FLUJO VEHICULAR
CONSTANTE
CONGESTIONAMIENTO
DE
VEHICULOS

PEATON
CRUZANDO LAAV.
VILLAZON

Figura 1.3:Peligro peatonal


Fuente: Elaboración Propia

Figura 1.4:Congestionamiento vehicular


Fuente: Elaboración Propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 5


1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.4.1 IDENTIFICACIÓN
1.4.1.1 Árbol de problemas

Figura 1.5:Problemas, causas y efectos del congestionamiento vehicular


Fuente: Elaboración Propia

1.4.2 DESCRIPCIÓN
1.4.2.1 Causas
a) Crecimiento de tráfico: El constante crecimiento de tráfico en la ruta Cochabamba Sacaba
necesariamente aumenta el grado de congestionamiento vehicular por lo tanto es un factor a
tomar en cuenta en el diseño de la nueva estructura.
b) Inexistencia de un paso a desnivel: No existe un paso a desnivel o Puente Arco con Tablero
Intermedio que cumple la función de descongestionar el área a diseñar.
c) La capacidad vial esta sobrepasada: El tramo en cuestión tiende a colapsar en el tiempo de
señalización (semáforos), en horarios pico.
d) Inexistencias alternativas reales a conducir: Existen una gran dependencia de los automóviles
para realizar sus rutinas, donde no se prioriza al transporte público.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 6


1.4.2.2 Efectos
a) Accidentes de tránsito: El conductor al percibir que no avanza comienza a maniobrar el cual
concluye a un accidente.
b) Embotellamiento vehicular: Uno de los factores que implica en el congestionamiento vehicular
es el embotellamiento, por el cual ocasiona una pérdida de tiempo en el origen-destino
c) Contaminación auditiva: Es un concepto muy actual que implica la generación de niveles
altísimo de ruidos que pueden ser dañino para la salud
d) Contaminación ambiental: La contaminación es un tema muy importante para nuestra sociedad
y uno de los factores o niveles de contaminación por CO2 es el parque automotriz congestionado
en un punto
e) Crecimiento poblacional: Los efectos que contemplan al proyecto, es el incremento de la
población ya que tiene varias actividades o necesidades que realizar en distintas zonas
1.5 JUSTIFICACION
El municipio de Cochabamba capital de la Región concentra una gran cantidad de vehículos que
ocasionan dificultades en el tráfico vehicular por falta de un sistema exhaustiva de vialidad.
El presente proyecto busca desarrollar una alternativa para el diseño de un Puente Arco con
Tablero Intermedio vehicular, de acuerdo a las normas vigentes de diseño como: Aci 2019
Ministerio de Transportes y Comunicaciones Postensado Ashton 2009
Aashto-lrfed.
A la vez este proyecto servirá de referencia o guía para la Institución que desee ejecutar el
expediente técnico y su posterior construcción; la cual ayudara a mejorar en parte el problema
del tráfico, beneficiando a la población que hará uso de este intercambio vial teniendo así una vía
más cómoda, segura y moderna.
1.6 OBJETIVO
1.6.1 OBJETIVO GENERAL. -
Diseñar un Puente Arco con Tablero Intermedio vehicular bidireccional de dos carriles,
garantizando la fluidez y seguridad de los vehículos y peatones basándonos en las normas y
especificaciones actuales.
1.6.2 OBJETIVO ESPECIFICO.
• Estudio Topográfico
• Estudio de tráfico vehicular

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 7


• Estudio geotécnico
• Estudio hidrológico
• Diseño geométrico del Puente Arco con Tablero Intermedio
• Diseño y calculo estructural
1.7 JUSTIFICACION Y ALCANCE
1.7.1 JUSTIFICACION. -
1.7.1.1 Justificación técnica
Con el presente proyecto se pretende presentar un diseño alternativo de solución para
descongestionar una zona.
1.7.1.2 Justificación Económica
El proyecto de Puente Arco con Tablero Intermedio es una necesidad para el transporte urbano y
rural ya que servirá para los habitantes de los municipios que dan un gran aporte a la economía,
con la finalidad de dar seguridad.
1.7.2 ALCANCE. -
1.7.2.1 Alcance Temporal
En este proyecto se realizará la elaboración de un diseño estructural mediante los aforos
vehiculares en el lugar para determinar la capacidad de tráfico en el Puente Arco con Tablero
Intermedio y dar solidez a la estructura.
1.7.2.2 Alcance Espacial
Este proyecto se llevará a cabo a nivel de diseño y exponer claramente las alternativas que
consiste en ubicar el área geográfica.
1.7.2.3 Alcance Conceptual
Todos los estudios realizados nos garantizaran una vida útil óptima de 50 años

2 MARCO TEORICO DE PUENTES

2.1 DEFINICION
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a
una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede
transportar tuberías y líneas de distribución de energía.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 8


Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos
construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren
se llaman pasos elevados.

Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;


vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos


extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al
terreno los esfuerzos.

Figura 2.6. Elevación y sección transversal de un puente


Fuente: Puentes AASHTO-LRFD 2014

2.2 CLASIFICACIÓN
A los puentes podemos clasificarlos:
a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios
− Acueductos

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 9


− Puentes para aviones en los aeropuertos
b) Por los materiales de construcción
− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Presforzado
− Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.
c) Por el tipo de estructura
− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantilever (brazos voladizos)
− En Arco
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes
− Levadizos (basculantes)
− Pontones: denominación para plataformas flotantes. También con esa
denominación son referidos los puentes pequeños cuya longitud no supera los 10m
d) Por su geometría en planta
− Rectos
− Esviajados
− Curvos
e) Según el tiempo de vida
− Definitivo: puente diseñado para una vida en servicio de 75 años. Las
especificaciones se han elaborado con ese objetivo.
− Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor a 5 años.

2.3 UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE


Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes
aspectos:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 10


a) Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,
pendiente y rasante.
b) Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en
cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c) Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d) Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los
accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario
forestación de taludes e iluminación.
e) En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos,
etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena
ejecución y estabilidad de la obra.

2.4 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES


2.4.1 Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos
estructurales, así como información básica para los otros estudios.

2.4.2 Estudios de hidrología e hidráulicos


Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y
extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.

2.4.3 Estudios geológicos y geotécnicos


Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.

2.4.4 Estudios de impacto ambiental


Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales y
evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 11


2.4.5 Estudios de tráfico
Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar las
características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.

2.4.6 Estudios complementarios


Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas,
instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea
necesario al proyecto.

2.4.7 Estudios de trazo y diseño vial de los accesos


Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

2.4.8 Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto


Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación
técnica-económica, elegir la solución más conveniente.

2.5 GEOMETRIA

2.5.1 Sección transversal


El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del camino de
acceso al puente, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclovía,
barreras y barandas, elementos de drenaje.
El puente debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la
carretera tanto en planta como en perfil.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 12


Figura 2.7.Vista Transversal de un puente
Fuente: Puentes AASHTO-LRFD 2014

2.5.2 Ancho de vía (calzada)


Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder acomodar el
carril de diseño estándar y las bermas adecuadas. El número de carriles de diseño según
AASTHO Art. 3.6.1.1.1, se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el
ancho libre de calzada (m). Cuando las vías de tráfico tienen menos de 3.60m el número de vías
de diseño se toma igual al número de vías de tráfico. Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m
tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

2.5.3 Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras rurales
menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en
carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m
predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.

2.5.4 Veredas
Son utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Para velocidades de hasta 70
km/h es posible colocar veredas directamente, en cambio para velocidades mayores se deben
agregar barreras para proteger el tránsito peatonal. El ancho mínimo de las veredas es 1.00m. En
zonas urbanas las veredas peatonales deben tener como mínimo 1.50m de ancho.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 13


Figura 2.8.Veredas de hormigón
Fuente: Puentes AASHTO-LRFD 2014

2.5.5 Cordón barrera


Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de tráfico.
Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir que un vehículo deje
el carril.

2.5.6 Barreras de concreto


Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento de los
vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben estructural y geométricamente
resistir al choque. Brindan además seguridad al tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las
carreteras y otras áreas debajo de la estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde
de una vía y como máximo a 1.20 m. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una
barrera como elemento separador entre las vías. No debe colocarse barandas peatonales (excepto
barandas diseñadas para usos múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen diferente función.
Mientras las barandas evitan que los peatones caigan del puente, las barreras contienen y
protegen el tránsito vehicular.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 14


Figura 2.9.Barrera de Hormigón Armado
Fuente: Puentes AASHTO-LRFD 2014

2.5.7 Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y accesos. El
espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la vía.

2.5.8 Losas de transición


Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso. Se
diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.

2.5.9 Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible,
recomendándose un mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para
las superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o
lloraderos, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ∅ 0.10m cada 0.40m, sobresaliendo debajo del tablero 5cm como mínimo. El agua
drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 15


Figura 2.10.Vista de diseño para el drenaje
Fuente: Puentes AASHTO-LRFD 2014

2.6 NORMATIVIDAD
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2014, 7th Edition.

• Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,


Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú.

2.7 CARGAS PERMANENTES (DC, DW Y EV)


DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

Tabla 2.1.Pesos Unitarios (Densidades)


Fuente: Tabla 3.5.1-1: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th Edition.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 16


2.8 SOBRECARGAS VIVAS (LL Y PL) (ART. 3.6.1.2)
LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal
La Carga HL-93 es un modelo teórico expresado por:
Carga HL-93:
1.-Camión de diseño:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 17


Figura 2.11.Caracteristicas de Camión de Diseño
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th Edition.

La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre los
límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.

2.-Tandem de diseño:

Figura 2.12.Camion Tandem


Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th Edition.

3.-Carga de carril de diseño:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 18


Figura 2.13.Cargas de Carril
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th Edition.

Carga de Carril (Art. 3.6.1.3)

a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión


de diseño o tandem de diseño + Carga de carril de diseño.

b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como
en la reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación debida a dos
camiones de diseño (con ejes posteriores a 4.27m) separados como mínimo 15.24m entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación
debida a la carga del carril de diseño.

Carga de Fatiga (Art. 3.6.1.4)

Para el chequeo por fatiga se utiliza un camión similar al camión de diseño, pero con los
ejes posteriores separados 9.14m.

Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. 3.6.1.1.2)

La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las


posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple.
No es aplicable al estado límite de fatiga.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 19


Tabla 2.2. Factor de Presencia Multiple
Fuente: Tabla 3.6.1.12-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th Edition

No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se utiliza la carga de fatiga sin
importar el número de carriles. Los factores de distribución de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3 (excepto
cuando se utiliza el método estático) se deberán dividir por 1.20

Las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.

Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3.6.2)

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:

Tabla 2.3.Incremento por Carga Dinámica, IM


Fuente: Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

Nota. - No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en


muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en
componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.

En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje se


deberá tomar como:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 20


Siendo DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).

2.9 FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE (ART. 3.6.3)


Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tandem de diseño y el
factor C, dado por:

Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s²
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple. Se desprecia la carga de
carril (sobrecarga distribuida).

2.10 FUERZA DE FRENADO: BR (Art. 3.6.4)


Se toma como el mayor valor de:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño
• 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de presencia
múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
superficie de la calzada.

2.11 CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES


Sobrecargas en Veredas (Art. 3.6.1.6)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño, excepto cuando los vehículos pueden subir sobre la vereda. Si la condición de carga
incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las
cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 21


Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga
viva de 420 kg/m². Sin embargo, deberá evaluarse también la posible circulación de vehículos
de emergencia o mantenimiento los cuales no se incrementan por efectos dinámicos ni son
combinados con la carga viva de diseño.
Fuerzas sobre Sardineles
Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor que 760 kg por metro
de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el
sardinel tuviera mayor altura.
Fuerzas sobre Barandas (Art. 13.2)
Las fuerzas se toman de la Tabla A13.2-1. Se aplica el estado límite de evento extremo
para el diseño. No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales simultáneamente
con las cargas verticales.
TL-1 Nivel de Ensayo Uno
Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de
muy bajo volumen y baja velocidad.
TL-2 Nivel de Ensayo Dos
Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales
las condiciones del emplazamiento son favorables; también donde se prevé un pequeño
número de vehículos pesados y las velocidades permitidas son reducidas.
TL-3 Nivel de Ensayo Tres
Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad donde la
presencia de vehículos pesados es muy reducida y las condiciones del emplazamiento son
favorables.
TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro
Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías,
autopistas y carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y vehículos
pesados.
TL-5 Nivel de Ensayo Cinco
Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario
contiene una proporción significativa de grandes camiones o cuando las condiciones
desfavorables del emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las barandas.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 22


TL-6 Nivel de Ensayo Seis
Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros
vehículos similares de centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se
combina con condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.

Figura 2.14. Fuerzas de Diseño en una baranda Metálica


Fuente: Figura A13.2.1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Tabla 2.4. Fuerza de Diseño para Barreras de Trafico


Fuente: Tabla A13.2-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

2.12 FUERZA DE COLISIÓN DE UN VEHÍCULO: CT (Art. 3.6.5)


Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m o menos del borde de la calzada se
deberán diseñar para una fuerza estática equivalente de 272t, la cual se asume actúa en una
dirección de 0º a 15º con el borde del pavimento en un plano horizontal, a una altura de 1.5 m
sobre el nivel del terreno.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 23


No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras protegidas por terraplenes
o barreras anti choques.

2.13 CARGAS HIDRÁULICAS: WA (Art. 3.7)


Presión Hidrostática. -Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se calcula como
el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del
agua y g (aceleración de la gravedad).

Flotabilidad Flotabilidad. - Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las


componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos los componentes debajo
del nivel de agua.

Presión de Flujo. -La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de


las subestructuras se tomará como:

Donde:
p= presión del agua (kg/m2)
v= velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la
inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas

Tabla 2.5. Coeficiente de Arrastre


Fuente: Tabla 3.7.3.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal y


la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 24


Carga Lateral. -La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje
longitudinal de la pila será:

Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
CL = coeficiente de arrastre lateral

Tabla 2.6. Coeficiente de Arrastre Lateral


Fuente: Tabla 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

Carga del Oleaje. - Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas
de oleaje significativas.
Empuje hidrodinámico. -Presiones adicionales origina Empuje hidrodinámico Empuje
hidrodinámico das por la masa del agua al ocurrir un sismo podrán estimarse con las fórmulas de
Westergard o cualquier otro procedimiento equivalente.
Socavación Socavación. -Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y
servicio. El nivel de cimentación del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la
profundidad de socavación calculada.

2.14 CARGA DE VIENTO: WL y WS (Art. 3.8)


WL = viento sobre la sobrecarga
WS= viento sobre la estructura

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 25


Presión Horizontal del Viento. - La carga de viento se asume está uniformemente
distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más de 9.15m sobre el nivel del
terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:

Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V10 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del terreno o agua de diseño
(km/h). En ausencia de datos V9 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m
Z0 = longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 9.15m

Tabla 2.7. Valores de Vo y Zo


Fuente: Tabla 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

Donde
PD = presión del viento de diseño (kg/m²)
PB = presión básica del viento (kg/m²)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 26


Tabla 2.8. Presión Básicas Pb correspondiente a Vb=160 km/h
Fuente: Tabla 3.8.1.2.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón
a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en
arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras. - Si el viento no se considera normal a la estructura, la
presión básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar
según la Tabla 3.8.1.2.2-1. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular
al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.

Tabla 2.9.Pb para diferentes ángulos de ataque (Vb=160 km/h)


Fuente: Tabla 3.8.1.2.2.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden
utilizar las siguientes cargas de viento:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 27


• 245 kg/m², transversal
• 60 kg/m², longitudinal
Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura. - Las fuerzas transversales y
longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se deberán calcular en base a una presión
básica del viento supuesta de 195 Kg/m2. Para direcciones del viento oblicuas respecto de la
estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones
posterior y frontal de la subestructura.
Presión de Viento sobre los Vehículos: WL
Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará tanto a la estructura
como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como una
fuerza interrumpible y móvil de 150 kg/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre la misma,
y se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza
normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:

Tabla 2.10. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva


Fuente: Tabla 3.8.1.3-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden
utilizar las siguientes cargas de viento:
• 150 kg/m, transversal
• 60 kg/m, longitudinal
Presión Vertical del Viento. – En el diseño de puentes y componentes estructurales que
pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 28


100kg/m2 por el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal
longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites Resistencia III y Servicio IV que no
involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se toma
perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto
del ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales
especificadas.
Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y sus componentes estructurales, cuya
relación longitud de tramo/ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar
sensibles al viento, y por lo tanto deberán considerar en su diseño, solicitaciones aeroelásticas.

EFECTOS SÍSMICOS: EQ (Art. 3.10)


Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al
coeficiente de respuesta elástica, Csm, y al peso equivalente de la superestructura, ajustados por
el factor de modificación de respuesta, R.
Procedimiento general
Se usarán los coeficiente de aceleración del terreno máxima PGA(0.0s) y los de periodos
espectrales corto Ss(0.2s) y largo Si(1.0s) para 5% de amortiguamiento crítico. Dichos valores se
determinan con los mapas de isoaceleración obtenidos para un suelo tipo roca B.
Espectro de Respuesta de Diseño
El espectro de respuesta al 5% de diseño amortiguado se efectúa tal como se especifica
en la Fig. 3.10.4.1-1. Este espectro se calcula usando los picos mapeados de los coeficientes de
aceleración del terreno y los coeficientes de aceleración espectral escalados en los periodos cero,
corto y largo de los factores de sitio Fpga, Fa y Fv respectivamente.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 29


Figura 2.15. Espectro de Respuesta de Diseño
Fuente: Figura 3.10.4.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

2.15 ESTRIBOS
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar la carga
de la superestructura, sirven de contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente están
sometidos al empuje de tierra.

Los estribos, como son muros de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de
gravedad), concreto armado (muros en voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.

Figura 2.16. Tipos de Estribos


Fuente: CAP.V de Puentes AASTHO Ing. Arturo Rodríguez)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 30


2.15.1 Pre-Dimensionamiento De Estribos
a) De gravedad (concreto simple)

Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las fuerzas
laterales debido al empuje del terreno y otras cargas. No necesitan refuerzo y son adecuados
cuando el terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir no es superior a 6 metros.
No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.

Figura 2.17. Pre-dimensionamiento de un Estribo


Fuente: CAP.V de Puentes AASTHO Ing. Arturo Rodríguez)

Los anchos mínimos de cajuelas (2.11.2, Manual de Diseño de Puentes, Ministerio de


Transportes y Comunicaciones, Perú) se determinan eligiendo el mayor de los valores obtenidos
entre calcular los máximos desplazamientos o como un porcentaje del ancho empírico de la
cajuela N determinado por la ecuación:

N=(200+0.0017 L+0.0067 H )(1+0.0012552 ) Ec.1

donde:
N = longitud mínima (empírica) de la cajuela, medida normalmente a la línea central del
apoyo (mm).

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 31


L = distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al final del
tablero del puente (mm). Para articulaciones entre luces, L debe tomarse como la suma de la
distancia a ambos lados de la articulación. Para puentes de un solo tramo L es igual a la longitud
del tablero del puente (mm).
H’ = para estribos, la altura promedio de las columnas que soportan al tablero del puente
hasta la próxima junta de expansión. Para columnas y/o pilares, la altura del pilar o de la
columna. Para articulaciones dentro de un tramo, la altura promedio entre dos columnas ó pilares
adyacentes (mm).
= 0, para puentes simplemente apoyados.
S = desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo (°).
b) En voladizo (concreto armado)

Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros. Adecuados en la presencia de


terreno de baja capacidad portante y cuando los agregados son escasos o el transporte de los
mismos no es económico.

Figura 2.18. Pre-dimensionamiento en Estribo tipo Voladizo


Fuente: CAP.V de Puentes AASTHO Ing. Arturo Rodríguez)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 32


c) Estribos con pantalla y contrafuertes (concreto armado)

En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino mas bien apoyada en
los contrafuertes y el cimiento.

Figura 2.19.Predimensionamiento de Estribo tipo Pantalla


Fuente: CAP.V de Puentes AASTHO Ing. Arturo Rodríguez)

2.16 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art.3.11)


EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes factores: tipo y
densidad del suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo, grado de
compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo- estructura, cantidad de
sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, e inclinación del muro.

Empuje lateral del suelo (Art. 3.11.5.1)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 33


Se asumirá como:
p = kγsz Ec.2
donde:
p = empuje lateral del suelo (kg/m²)
k = coeficiente de empuje lateral, tomado como ko para muros que no se
deforman ni se mueven, ka para muros que se deforman o mueven lo suficiente
para alcanzar la condición mínima activa, o kp para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
γs = peso unitario del suelo (kg/m3)
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (m)
Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una
altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro.
Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, k
Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko (Art. 3.11.5.2)
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el coeficiente de
empuje lateral en reposo se puede tomar como:

Para suelos sobre consolidados:

donde:
φ'f = ángulo efectivo de fricción del suelo
ko= coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
OCR = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka (Art. 3.11.5.3)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 34


Figura 2.20.Simbologia para el empuje activo de Coulomb
Fuente: Figura 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Donde:

δ = Angulo de fricción entre relleno y muro (ver Tabla 3.11.5.3-1)


β = ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
θ = ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal
φ'f = ángulo efectivo de fricción interna
Notar que para δ = β = 0, θ =90°, el valor ka de las expresiones anteriores
(teoría de de Coulumb) es:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 35


Tabla 2.11. Angulo de fricción entre diferentes materiales
Fuente: Tabla 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (Art. 3.11.5.4)


El coeficiente de presión activa de Coulomb es:

Donde:
Pp= empuje lateral pasivo del suelo (kg/m²)
γs = peso específico del suelo (kg/m3)
z = profundidad debajo del suelo (m)
c = cohesión del suelo (kg/m²)
kp= coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo (ver Fig. 3.11.5.4-1)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 36


Figura 2.21.Procedimiento de cálculo de empuje pasivo del suelo
Fuente: Figura 3.11.5.4-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Sobrecarga por carga viva (Art. 3.11.6.4)


Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares
actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro
detrás del paramento posterior del muro.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 37


Tabla 2.12.Altura de suelo equivalente para carga vehicular
Fuente: Tabla 3.11.6.4-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7 th

Figura 2.22.Tipica aplicación de sobrecargas


Fuente: Figura C11.5.5-3 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

La sobrecarga por carga viva LS en su componente vertical se incluye cuando se evalúan


las presiones en la base del estribo y para el diseño estructural (Caso (a)). En tanto por
representar más bien resistencia a la falla, se desestima cuando se evalúan el vuelco y el
deslizamiento (Caso (b)). (C11.5.6)

2.16.1 Cargas De Diseño


Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas verticales de la superestructura, correspondiente a las reacciones de la carga
muerta y viva.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 38


b) El peso propio del estribo y del relleno.
c) El empuje del terreno más el efecto de sobrecarga sobre el terreno
d) Viento ejercido sobre la estructura y sobre la carga viva, que se transmite a través del
apoyo fijo.
e) Fuerza por el empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.
f) Fuerza longitudinal que se transmiten a través del apoyo fijo debido al frenado de
vehículos
g) Fuerza centrífuga, en el caso de puentes curvos
h) Fuerza sísmica de la superestructura y de la infraestructura.

Figura 2.23.Cargas típicas de un Estribo


Fuente: Cap. IV Puentes AASHTO (Ing. Arturo Rodriguez,2016)

2.16.2 Consideraciones Para La Estabilidad


Los estribos y muros de sostenimiento se deben dimensionar de manera de asegurar su
estabilidad contra las fallas por vuelco, deslizamiento y presiones en la base (Art. 11.6.3.1).
A. Vuelco – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 39


Se debe calcular la excentricidad de la resultante alrededor del punto A en la base del
estribo. Las fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga γ mínimos
(caso de cargas tipo DC, DW, EV, etc.). Las fuerzas y momentos que causan vuelco se usan con
factores de carga γ máximos (caso de cargas EH y otras).
Para el estado límite de Resistencia, se debe mantener la resultante en la base del
cimiento dentro de los dos tercios centrales (e ≤ B/3) excepto el caso de suelo rocoso en que se
mantendrá en los nueve décimos centrales (e ≤ 0.45B) (Art. 11.6.3.3).
Para el estado límite de Evento Extremo y con γEQ = 0, mantener la fuerza
resultante en la base del cimiento dentro de los dos tercios centrales (e ≤ B/3) de las
dimensiones del cimiento para cualquier suelo. Si en cambio γEQ = 1, mantener la resultante
en la base del cimiento dentro de los ocho décimos centrales (e ≤ 0.40B). Para valores de
γEQ entre 0 y 1.0, interpolar linealmente
entre los valores especificados para definir las restricciones referidas a la ubicación de la
resultante (Art. 11.6.5.1). En caso de cimientos cargados biaxialmente, estos requerimientos
deben aplicarse en ambas direcciones.
B. Deslizamiento – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo (10.6.3.3)
El valor de la resistencia factorada al deslizamiento corresponde a una componente
friccional (ØτQτ) actuando a lo largo de la base del estribo y una componente debido a la
presión pasiva del terreno (ØepQep) actuando en la cara vertical
correspondiente. Esto es:

Donde:
Rτ = (V) tan δ (10.6.3.4-2)
δ = ángulo de fricción entre la base del cimiento y el suelo
tanδ = tan Øf para concreto vaceado directamente al suelo (10.6.3.4-2)
tanδ = (0.8)tan Øf para concreto pre-fabricado (10.6.3.4-2)
V = fuerza vertical total sobre el cimiento
Øf = ángulo de fricción interna del suelo.
Los valores Øτ y Øep se determinan de las Tablas 11.5.7-1 y 10.5.5.2.2-1. Para
el estado límite de Evento Extremo, Øτ= 1.0 y Øep = 1.0. Si la resistencia pasiva

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 40


no está asegurada debido a erosiones, socavaciones potenciales, o futuras
excavaciones, se debe usar Øep = 0 para los estados límites de Resistencia y
Evento Extremo.
La resistencia factorada al deslizamiento debe ser mayor o igual a las cargas horizontales
factoradas aplicadas.
C. Presiones en la base – Estados Límites de Resistencia y Evento Extremo
Se calculan los esfuerzos basados en una distribución uniforme; en estribos cargados
excéntricamente cimentados sobre roca, se supone una distribución de presiones
triangular o trapezoidal.
D. Diseño estructural del cimiento
Para el diseño estructural de un cimiento cargado excéntricamente se considera,
utilizando cargas factoradas, una distribución de esfuerzos de contacto triangular o trapezoidal
para todas las condiciones de suelo y roca (Art. 10.6.5).
Para el estado límite de resistencia los factores suministrados en la Tabla 11.5.7- 1 se
usan en el diseño de muros, a menos que se tengan valores específicos de la región o se cuente
con experiencias útiles concretas que justifiquen valores mayores (Art. 11.5.7)
Los factores de resistencia a usar en el diseño geotécnico de cimientos que puedan
necesitarse para el soporte de muros, a menos que estén específicamente identificados en la
Tabla 11.5.7-1, son como se especifica en las Tablas 10.5.5.2.2-1, 10.5.5.2.3-1, y 10.5.5.2.4-1.
Tabla 2.13.Factores de Resistencia en Cimientos Superficiales
Fuente: Tabla 10.5.5.2.2-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 41


Tabla 2.14.Factores de resistencia para muros de sostenimiento
Fuente: Tabla 11.5.7-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

2.17 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES (Art. 3.4.)


La solicitación mayorada total se tomará como:

Donde:
ηi = modificador de las cargas
Qi = solicitación
γi= factor de carga

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 42


Estados Limites:

• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular


normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de
resbalamiento crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción
en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida
de fatiga infinita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes
con volumen de tráfico alto.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 43


• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida
de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con
volumen de tráfico bajo.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente
ecuación:

Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado:

Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es apropiado:

siendo:
γi = factor de carga
φ = factor de resistencia
η = factor de modificación de las cargas ηD = factor relacionado con la ductilidad
ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = solicitación
Rn= resistencia nomina
Rr= resistencia mayorada = φRn
Ductilidad. -
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados
límites de resistencia y evento extremo antes de la falla.
Para el estado límite de resistencia:
nD≥1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales
≥0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las Especificaciones.
Para todos los demás estados límites: nD = 1.00

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 44


Redundancia. -
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado
como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente se
deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado como
sistema redundante.
Para el estado límite de resistencia:
nR≥1.05 para elementos no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de redundancia
0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: nR = 1.00
Importancia Operativa. -
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y evento extremo. Para el
estado límite de resistencia:
nI≥1.05 para puentes importantes
= 1.00 para puentes típicos
0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites: nI = 1.00
Nota .-Observar que excepto el estado límite de resistencia, para los otros estados
límites n=1.0 (nD = nR = nI=1.0)
Aunque en muchas estructuras cada uno de los modificadores de carga será 1.0, para un
número limitado de puentes los valores son distintos de 1.0. A continuación se detallan los
valores adoptados por el Departamento de Transportes del Estado de Minnesota:
Notas. –
* Las superestructuras tipo viga con 4 o más vigas por tramo se consideran redundantes
** Usar el modificador de carga por Importancia sólo para el diseño de la
superestructura; no aplicable al diseño de cubiertas en puentes con cubiertas sobre vigas. Usar
sólo en puentes nuevos.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 45


ADT= tráfico diario promedio
Los factores modificadores de carga no necesitan ser aplicados para casos de cargas de
construcción.
Tabla 2.15. Factores de Carga y Combinaciones
Fuente: Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

Notas.-
El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a TU, se
deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá utilizar para todas las demás
solicitaciones.
El factor de carga para sobrecarga γEQ en la combinación de Evento Extremo I se deberá
determinar en base a las características específicas de cada proyecto. En ediciones anteriores de
AASHTO se usaba γEQ = 0 y aunque este tema no ha sido resuelto, se debería considerar la
posibilidad de sobrecarga parcial con sismos, es decir γEQ<1.0 podría ser razonable γEQ=0.5 para
un amplio rango de valores de tráfico.
Los factores de carga γ TG y γSE se deben adoptar en base a las características
específicas de cada proyecto. γ TG se puede tomar si no hay información: 0.0 en estados límites
de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de servicio cuando no se considera la
sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio cuando se considera la sobrecarga. γSE se puede
tomar si no hay información: 1.0

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 46


Tabla 2.16. Factores de Carga para Cargas Permanentes
Fuente: Tabla 3.4.1-2 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

Denominación de las Cargas


Cargas Permanentes:
CR = efectos debido al creep
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo el jacking de construcciones segmentales en voladizo.
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
PS = fuerzas secundarias de postensado
SH = contracción
Cargas Transitorias:
BL = explosiones
BR = fuerza de frenado de los vehículos

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 47


CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

2.18 SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES

2.18.1 Puentes de Concreto Armado


a) Tipo losa

Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos
cortos, cuando las luces no exceden 12m.

Los puentes losan cuando son continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor
proporcionados cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y
esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31. En
general las longitudes de los tramos extremos se proyectan aproximadamente como el 80% de la
longitud del tramo interior para balancear los momentos.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 48


Tabla 2.17.Longitudes máximas de tramos para puentes losa concreto
Fuente: Cap. III Puentes AASHTO (Ing. Arturo Rodriguez,2016)
Número de tramos Sin cartelas Acartelados
1 9m 12m
2 12m 15m
3o4 15 m 18m

El peralte mínimo de las losas acarteladas en la zona de los pilares puede tomarse como:

S+10
t m n=1.33[ ] Ec.4
i
30

Mientras en las zonas no acarteladas

S+ 10
t m n=0.80[ ] Ec.5
i
30

La longitud mínima del acartelamiento es : L=0.15S


b) Tipo viga-losa, formando vigas Tee
Los puentes de vigas T simplemente apoyados se usan en luces de hasta 24m. Los
puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una
longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga, con tramos
exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.
En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca
las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo en los
apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce favorablemente.
Los puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en alineamientos
curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la sección transversal
constante.
A continuación, luces de puentes de concreto construidos:
Tabla 2.18.Luces de puentes losa
Fuente: Cap. III Puentes AASHTO (Ing. Arturo Rodriguez,2016)
Simplemente Luz (M)
Apoyados
Losa 6 a 12
Vigas T 12 a 24
Placa solida en arco 12
Vigas curvadas en arco 18

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 49


Continuos Luz(M)
Losa, 2 tramos 9-9
12-12
Losa,3 tramos 8-8-8
Portico solido 12
Aporticado de vigas T 16
Vigas T, 2 tramos 15-15
21-21
Vigas T, 3 tramos 12-15-12 a 15-21-15
Cajon, 3 tramos 18-24-18 a 23-27-23

2.18.2 Concreto Presforzado


Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado) permiten con el empleo
de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones de la sección transversal y lograr
consiguiente economía en peso. A continuación, algunas luces de puentes presforzados
construidos:

Tabla 2.19.Luces de concreto presforzado


Fuente: Cap. III Puentes AASHTO (Ing. Arturo Rodriguez,2016)
Simplemente Luz(M) Continuos Luz(M)
Apoyados
Losa 9 a 12 Losa 10-10 3 12-15-12
Losa con alveolos 9 a 15 Losa con alveolos 15-21-15 a 32-32
Doble Tee 12 a 18 Vigas AASHTO 25 a 33
Cajón cerrado vaceado 38 Vigas AASHTO 30-30
en el lugar postensada
Viga AASHTO 15 a 30 Cajón 19.8-19.8 361-61 18.3-24.4-18.3 a
23.2-27.4-23.2
Vigas I 18 a 36

Vigas Cajón 24 a 36

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 50


2.19 PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad constante

Tabla 2.20. Profundidades mínimas utilizadas en superestructuras


Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

S= Luz del tramo de losa (m)


L = Luz del tramo de puente (m)
Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1)
La altura de un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que 17.5 cm
Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo (Art. 13.7.3.1.2)
- Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20m
- Para sistemas de postes montados lateralmente:0.30m
- Cuando soportan parapetos o barreras de concreto: 0.20m

2.20 RESISTENCIA A LA FLEXIÓN


Resistencia a la flexión mayorada Mr :

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 51


Donde:
Mn=resistencia nominal
Ø = factor de resistencia especificado en el Art. 5.5.4.2
Resistencia nominal a la flexión Mn:

Distancia c entre el eje neutro y la cara comprimida:


Para comportamiento de sección Te:

Para comportamiento de sección rectangular:

Donde:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 52


2.21 ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE
El ancho equivalente de las fajas longitudinales tanto para corte como para momento con
un carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto de presencia múltiple, es:

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado, es:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 53


Estas disposiciones son aplicables en puentes tipo losa con más de 4.60m de longitud en
dirección paralela al tráfico (Art. 4.6.2.1.2).
Donde:
E = ancho equivalente (m)
Li = menor valor (m) entre longitud real y 18m
Wi = menor valor (m) entre ancho real y 18m para carga en múltiples carriles ó 9m
para carga en un solo carril
W = ancho físico entre los bordes del puente (m)
NL = número de carriles de diseño
Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la carga total
en un único carril de diseño por el ancho de faja calculado.

2.22 MÉTODO DE LOS FACTORES, MOMENTO Y CORTE EN VIGAS


Simbología a utilizar:
S = separación entre vigas o almas (mm)
L = longitud de tramo de la viga (mm)

Kg=parámetro de rigidez longitudinal (mm4)

Módulo de Elasticidad

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 54


El momento flector y corte por sobrecarga en vigas con tableros de hormigón se puede
determinar aplicando la fracción por carril especificada “g” en las Tablas que se proporcionan.
Además, las cargas permanentes del tablero y las que actúan sobre el mismo se pueden
distribuir uniformemente entre las vigas y/o largueros (Art. 4.6.2.2.1).
Para el cálculo en el estado limite de fatiga, deberá utilizarse el camión de fatiga y las
solicitaciones dividirse por 1.20 (Art. 3.6.1.1.2).

Tabla 2.21.Factor de presencia múltiple(m)


Fuente: Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, 7th

3 INGENIERIA DEL PROYECTO


3.1 ANALISIS Y DISEÑO DEL PUENTE ARCO DE TABLERO INTERMEDIO TIPO
NETWORK (ENMALLADO)
3.1.1 Introducción
Las exigencias de la sociedad y el diseño arquitectónico actual de puentes cada vez más
complejos exigen a los ingenieros estructurales recurrir al uso de herramientas de análisis y
cálculo de última generación. Esto significa un cambio grande en el papel del ingeniero
estructural: además del conocimiento de principios de diseños básicos y los métodos del análisis
estructural, un ingeniero debe tener también una comprensión clara de las últimas técnicas en el

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 55


modelado estructural empleando programas computacionales SAP2000, CSIBRIDGE Además,
los puentes de grandes luces requieren dos etapas de análisis para la revisión del comportamiento
tensional de sus elementos estructurales i).- el análisis en la etapa final, (estado de servicio y
funcionamiento del puente).Y todo esto es posible con la ayuda de la ingeniería computacional.
3.1.2 Concepto de puente arco enmallado con tablero inferior
Cuando el arco está debajo del tablero (figura 3.1 a), las fuerzas de compresión en el arco
son transmitidas directamente al terreno, requiriendo una gran capacidad de soporte lateral del
terreno. Sin embargo, los puentes arco con tablero inferior (figura 3.1 b) no requieren de una
capacidad de soporte lateral alta, porque la componente horizontal de la fuerza de compresión en
el arco es equilibrada por las fuerzas de tracción en la viga o tablero inferior.

Figura 3.1. a). - Puente Arco tablero superior b). - Puente Arco con tablero inferior
Fuente: Design and Analysis of a Network Arch Bridge

3.1.3 El número de arcos


Un puente arco puede tener múltiple, doble o simple arco. Los arcos simples son a
menudo usados más en Los puentes peatonales, mientras los arcos múltiples son usualmente
adoptados en puentes de carretera. El arco doble es una alternativa estándar para puentes de
carretera.

3.1.4 Eficiencia estructural


La eficiencia de un puente es la relación matemática (ratio) entre la carga que resiste el
puente y el peso propio de la estructura.
Los puentes con una alta eficiencia estructural son aquellos inspirados en formas
naturales, como es el caso de los diseños del Ing. Santiago Calatrava, ilustrado con el puente
Alamillo (figuras 3.2 y 3.3).

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 56


Figura 3.2. El Puente Alamillo de Santiago Calatrava
Fuente: Proceedings of the Annual Bridge Engineering 2 Conference

Figura 3.3. Dede la inspiración natural


Fuente: Proceedings of the Annual Bridge Engineering 2 Conference

La eficiencia estructural de un Puente arco puede abarcar el estudio del comportamiento


estructural de sus componentes: A continuación, se ve alguno de ellos:

3.1.4.1 Forma de la directriz del arco


Para definir la anti-funicular de un arco, primero debemos conocer el concepto de la
funicular que adopta un cable debido a una carga aplicada el cual se puede explicar de la
siguiente manera:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 57


La funicular de un cable es la geometría que adopta el cable deformado por la acción de
una carga, dependiente de su magnitud y punto de aplicación de la carga, (ver figura 3.4). Según
esta definición se define como arco anti-funicular la imagen espejo del cable deformado respecto
al plano horizontal (eje de simetría) del funicular cable, (figura 3.4). Un arco que adopte la
geometría del anti-funicular tiene la cualidad de tener las fuerzas normales internas sin ninguna
excentricidad, es decir, no se tiene la presencia de momentos flectores.

Figura 3.4. Funicular y anti-funicular de una carga dada.


Fuente: Cables y Arcos

Por tanto, la idea de un arco anti-funicular es desarrollar solo compresiones axiales. Su


forma variará si la carga vertical que soporta está distribuida uniformemente a lo largo del eje del
arco generando una catenaria invertida. Cuando la carga está distribuida según su proyección
horizontal se genera una parábola (ver figura 3.5).

Figura 3.5. Funiculares para la catenaria y parábola

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 58


Fuente: Cables y Arcos

Las funciones más comunes adoptadas para definir un arco son la parábola, la catenaria y
la circular. La catenaria sigue exactamente el anti-funicular del peso propio del arco, mientras La
función parabólica es el anti-funicular para cargas permanentes uniformes. Esto quiere decir que
para arcos dónde el peso propio es dominante, como arcos de hormigón, el anti-funicular que
adopta es la catenaria, mientras para puentes en los cuales el peso propio es menos dominante
que la carga permanente, como en acero, la función parabólica se ajusta mejor. Y por último la
curva circular está sujeta al anti-funicular para cargas radiales, una función a menudo usada en
puentes arcos de acero con tirantes inclinados.
La definición de un esquema estructural del arco depende de la altura h, por tanto,
simplemente habría que solucionar el valor que debería tomar h.

Figura 3.6 Definición del problema de la altura h


Fuente: Measuring structural efficiency in bridges’ sketches Barcelona España

Analicemos la variación de los esfuerzos en el arco, manteniendo constante el valor de la


carga uniformemente distribuida (p) y la distancia entre los puntos de apoyo (A,B), variando la
altura del arco (h) tal como se muestra en la figura 3.7.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 59


Figura 3.7. Comportamiento de las reacciones del arco según la variación de la altura h
Fuente: Cables y arcos

El valor del esfuerzo al que está sometido el arco aumenta, a mayor altura mayor
compresión.
Las reacciones horizontales a ser generadas por el terreno de la fundación no serán lo
suficiente como para equilibrar los empujes del arco, siendo necesario incluir una estructura más,
como es un tensor horizontal que conecte los dos soportes, tal como se muestra en la figura 3.8.

Figura 3.8. Concepto del tensor de atado


Fuente: Measuring structural efficiency in bridges’ sketches Barcelona España

De esta manera se puede ver que la eficiencia estructural de una forma dada no depende
solamente de las propiedades del material, sino depende también del esquema tipológico
estructural.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 60


3.1.4.2 Relación flecha- luz
Según la literatura especializada, se plantea tres tipologías de puentes arco, dependiendo
de la relación flecha-luz, tal como se puede ver en la figura 3.9.

Figura 3.9. Relaciones flecha-luz en función de la magnitud de transferencia de la reacción al suelo


Fuente: Arch Bridges design and construction perception

Estas relaciones flecha -luz depende sustancialmente de la resistencia del suelo a la


reacción horizontal del arco, además de la longitud del valle o rio a salvar. Particularmente el
autor de la teoría de los puentes en arco enmallado tipo Network, el ingeniero noruego Per Tveit,
y por razones estéticas recomienda que se utilice un arco de flecha igual al 15% de la luz del
mismo, y según la experiencia de los puentes construidos en el Japón se podrían utilizar flechas
de hasta el 17%. Las luces frecuentemente utilizadas están entre los 80 y 200 metros.

3.1.4.3 Estudio de las directrices de los arcos

f
En el estudio se tomará una la relación flecha luz de =0.20y las funciones en estudio
L
serán; la catenaria, parabólica, circular, senoidal e hipérbola, con una longitud de 100m como se
muestra en la figura 5.13.
f =0.2∗100=20 m
Las dimensiones a considerar para el arco y tirante en el algoritmo SAP2000, son las
siguientes:
 Dimensiones del arco:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 61


Se tomó según la referencia 11 (Wai-Fah C. y Duan L. (2014), Bridge Engineering
Handbook superstructure design 2da Ed. Cap 8.3.2)

h 3= ( 591 a 1221 )∗L= 100


122
=0.82m ≈ 0.9 m La base se adoptó un valor de: b 3=0.6 m

Según la referencia 11 (Wai-Fah C. y Duan L. (2014), Bridge Engineering Handbook


superstructure design 2da Ed. Cap 8.3.2)

a=0.15∗h 3=0.15∗0.9=0.135 m≈ 0.20 m

 Vigas tensoras:

( 1001 , 1201 , 1871 )∗L


La Altura de las vigas tensores pueden estar en el rango de: h=

según: (Structural Evaluation of Tied-Arch and Truss Bridges Subjected to Wind and
Traffic Loading).
100
h= =0.535 m≈ 0.55 m ,b=0.6 m
187

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 62


 Cables:

Se tomará para la sección de los cables, torones de diámetro 12.7mm.

Figura 3.10. Esquema tipológico


Fuente: Elaboración propia

Aparte del peso propio de la estructura se asume una solicitación de una carga
uniformemente distribuida de 300 kgf /m para ver el comportamiento tensional del arco.
(Desplazamientos, axiales, momentos y cortantes).

 Ecuación de la catenaria
La ecuación general de la catenaria se puede escribir de la siguiente manera, según la
figura 3.11:
x −x
a (
y= ∗ e a + e
2
a )( Ec .6)

Figura 3.11. Ecuación de la catenaria


Fuente: Elaboración propia

Resolviendo la ecuación de la catenaria con los datos anteriormente mencionados


tenemos:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 63


x −x 50 −50 50 −50
a ( )=20+ a=¿ a2 ∗( e ) 2∗( 20+ a ) ( )
y= ∗ e a + e a a
+e a
= e a +e a
2 a

Se puede observar que la ecuación anterior es de tipo no lineal para la determinación de


la constante a, por tal motivo emplearemos la herramienta, análisis-buscar objetivo del Excel
obteniendo de esta forma la respectiva curva, ver figura 3.12.

Figura 3.12. Curva catenaria


Fuente: Elaboración propia

 Herramienta utilizada para el análisis de desplazamientos, momentos, cortantes y


axiales
La herramienta empleada para el análisis es el SAP2000, es un Software Integrado para el
Análisis y Diseño Estructural. El SAP2000 fue desarrollado por la empresa CSI, Computer and
Structures, Inc. En Berkeley, California, EEUU.
En términos de uso permite realizar diversos Análisis Estáticos y Dinámicos de forma
lineal y No Lineal, además determina a través del método de elementos finitos la respuesta en
términos de fuerzas, esfuerzos y deformaciones en los elementos de área, barras y sólidos.
El resultado del análisis se muestra de forma resumida en la tabla 3.1.

Tabla 3.20. Comparación de deformaciones, momentos, cortantes y axiales para cada curva
Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 64


Por tanto, considerando el comportamiento estructural que se obtuvo en el estudio
presentado en los anexos, ha sido adopta una curva catenaria para el diseño del puente tipo arco
enmallado.
Además podemos afirmar que el mejor comportamiento estructural es de la curva
catenaria puesto que el anti-funicular predominante es el peso propio, debido a que se va emplear
hormigón armado.

3.1.4.4 La posición relativa de los arcos


Al utilizar dos arcos, estos pueden ser definidos como paralelos, convergentes o
divergentes.
Los arcos convergentes tienen la ventaja de requerir menos estructuras de contraviento
(estructuras de unión transversal), sin embargo, requieren un tablero más ancho para impedir que
los vehículos altos choquen con el arco o con los tirantes, (ver figura 3.13).

Figura 3.13. Puente Fehmarsund - Alemania (Arco convergente)


Fuente: Design of network arch bridges

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 65


Figura 3.14. Puente Bechyne Rep. Checa (Arco Paralelo)
Fuente: Evaluación de factibilidad estructural de puentes atirantados tipo network como
alternativa de puentes en chile

Figura 3.15. Puente James Joyce Dublin (Arco Divergente)


Fuente: Proceedings of the Annual Bridge Engineering 2 Conference

En las siguientes figuras se muestra la variación de los resultados para diferentes


configuraciones del ángulo de convergencia según la bibliografía (diseño de un puente sobre el
rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel, de aproximadamente 100 m de longitud,
considerando dos alternativas: puente de h°a° sobre vigas postensadas y puente arco enmallado
de tablero inferior)

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 66


Se puede observar que la magnitud de las fuerzas para cada ángulo de convergencia es
distinta.

Tabla 3.2. Resultados de los ángulos de convergencia


Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel

De acuerdo a los resultados obtenidos anteriormente, se ve claramente que a medida que


aumenta el Angulo de convergencia las solicitaciones disminuyen para el desplazamiento,
axiales, momentos y cortantes. Por esta razón, en este proyecto de grado se tomará un arco sin
convergencia con una inclinación de 0° respecto al plano vertical.

3.1.4.5 Configuración estructural de los contravientos según la posición del arco

La estabilidad transversal y el pandeo local en puentes arco se deberá considerar


mediante elementos o contravientos (rigidizadores), como se puede ver en la figura 3.16, se
distinguen diferentes tipologías.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 67


Figura 3.16. a). - contravientos tipo K b). -y c). - sin contravientos d). - contravientos simples
Fuente: Bridge Engineering Handbook superstructure

Figura 3.17. Disposición de contravientos


Fuente: Elaboración propia

3.1.4.6 Disposición geométrica de los tirantes


La configuración más simple de un tirante o (cable) es donde todos los tirantes son
verticales ver figura 3.18.
Los casos donde los tirantes son situadas de manera inclinada, pueden estar clasificadas
como:
 Nielsen: Donde los tirantes sólo se intersectan una sola vez.
 Wheel: Donde los tirantes son colocados en la dirección radial.
 Enmallado (Network): Donde los tirantes se intersectan al menos dos veces.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 68


Figura 3.18. Sistema de disposiciones de los tirantes
Fuente: Design and Analysis of a Network Arch Bridge

 Configuración tipo Enmallado (Network)


El sistema enmallado puede ser considerado como una ampliación de la configuración
Nielsen con mayor número de cables inclinados. Una carga concentrada genera fuerzas de cortes
locales, redistribuidas al resto de las péndolas, lo cual arroja momentos más bajos en las vigas
tensoras y evita el relajamiento de los cables.

Figura 3.19. Solicitaciones para diferentes sistemas de disposición de tirantes


Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 69


El análisis y cálculos presentados líneas arriba muestran claramente la influencia de la
posición y numero de las péndolas; a mayor de péndolas inclinadas (enmallado) mayor la
reducción de momentos en la viga tensor, tal como se muestra en la tabla 3.3, llegando a
reducirse un 95%.

Tabla 3.3. Reducción de momentos flectores de los sistemas Vertical, Nielsen y Enmallado
Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel

Además, el mismo autor de la configuración tipo enmallado (Network), Per Tveit plantea
que es posible ahorrar entre el 40% y 50% del costo de la superestructura. Tveit presenta una
comparación de pesos de diferentes puentes de acero, para longitudes hasta los 300 m, ver
(figura 3.20).

Figura 3.20. Comparación del peso para diferentes tipos de puentes de acero
Fuente: design of network arch bridges

Como dato se tiene la construcción de varios puentes arcos, con configuración tipo
enmallado (Network), caracterizándose por su esbeltez alta. El mejor ejemplo de esta tipología es
el puente Brandanger Sound, que puede ser el puente más esbelto del mundo, diseñado por Per
Tveit, con una longitud de 220 m ver (figura 3.21).

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 70


Figura 3.21. Puente Brandanger Sound con 220m de longitud
Fuente: Design and Analysis of a Network Arch Bridge

 Sistema de configuración de péndolas tipo Enmallado (Network)


La inclinación constante de los cables paralelos entre sí es la disposición más común y
antigua. A partir del nodo inicial, ubicado en el arranque del arco, y adoptándose una separación
uniforme se van trazando los cables con una inclinación constante hasta la intercepción con la
viga horizontal, tal como se muestra en la figura 3.22.

Figura 3.22. Configuraciones constantes de los tirantes


Fuente: Design of network arch bridges

 Inclinación variable de los cables (Network)


Se sigue el mismo procedimiento expuesto en el anterior punto, sin embargo, la inclinación de
cada cable cambia como una función lineal. Un caso general es ilustrado en la figura 3.23.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 71


Figura 3.23. Definición del Angulo de inicio y el Angulo de variación
Fuente: Design of network arch bridges

Los ángulos de arranque podrán variar entre 55º a 70º, y la variación del ángulo se puede
tomar en el rango de 0. 5º, 0. 8º, 1. 0º, en la dirección positiva o negativa (creciente o decreciente
de la inclinación de los cables).
De la referencia bibliográfica se tiene el estudio de estas configuraciones para el arco,
cables y la viga tensora, los resultados de tal estudio se muestran en las (figuras 3.24, 3.25, 3.26
y 3.27).
 Péndolas

Figura 3.24. Tirantes relajados


Fuente: Design of network arch bridges

En la figura anterior, una variación negativa del ángulo de inclinación, arroja un número
pequeño de cables relajados. se nota que el mejor resultado corresponde a una configuración con
un ángulo de inicio de 60° a 65° y con un ángulo de variación de 0.5° a 1°, generalmente una
variación positiva arroja más péndolas relajadas.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 72


 Arco
En la figura 3.25, se nota que la máxima fuerza axial tiende a ser inferior, cuando la
inclinación de los cables aumenta con la variación positiva.

Figura 3.25. Fuerzas axiales en el arco


Fuente: Design of network arch bridges

Los máximos momentos de flexión en el arco se muestra en la figura 3.26, un ángulo de


inicio 70° y una variación de 0º dan una configuración constante y el efecto de la flexión es
inferior.

Figura 3.26. Diagrama de momentos en el arco


Fuente: Design of network arch bridges

 Viga tensor
En la figura 3.27 se puede observar que a medida que los ángulos de arranque son más
pequeños, las fuerzas axiales disminuyen con la variación negativa.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 73


Figura 3.27. Fuerzas axiales en la viga de atado
Fuente: Design of network arch bridges

Por tanto, se puede observar que los ángulos variables positivos no pueden ser aceptados,
porque arrojan una relajación excesiva de los cables. No obstante, una configuración, donde los
ángulos de arranque de 65º a 70º y una variación negativa de 1.0°, 0.8° y 0.5° da resultados
aceptables y una mejora del 34% en el peso total del puente.

3.2 Diseño geométrico


La configuración geométrica estructural del puente arco enmallado con tablero
intermedio formada por dos arcos, con una distancia entre apoyos de 140m y flecha de 20
metros, cables de arranque en los apoyos de los arcos con una inclinación inicial de 65° respecto
a la horizontal y una variación progresiva negativa de 0.5° tal como se ve en las figuras 3.28

Figura 3.28. Vista 3D de elementos finitos


Fuente: Elaboración propia con CSIBRIDGE.

3.2.1 Pre-dimensionamiento de la sección transversal


Pre-dimensionamiento de la sección transversal del tablero se basó en la norma AASHTO LRFD
2012, art. 2.5.2.6.3. e ilustrado en la figura 6.2
DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 74
= 4
1) Separación de vigas : Ancho de Carril total = 9.5 [m]

Según las especificaciones estándares de la norma AASHTO Estándar, el factor de carga para
secciones viga T de hormigón armado es:

P P
0.6m 1.8m Suponer articulación
en el apoyo

0.375

a S
fe fi

Donde : P = 1
a = distancia de la cara de la acera al eje de la vía
S = separación entre vigas
fe = factor de carga de la viga exterior
fi = factor de carga de la viga interior

‫ܤ‬
‫ ݔ‬ൌെ Ͳǡ͸Ͳെͳǡͺ Ͳ
ʹ
• Ʃ MM = 0 (Respecto al centro del puente)

ܵ ܵ ‫ܤ‬ ‫ܤ‬
݂݁ ܵ൅ ൅ ݂݅ ൌ
ܲ െ Ͳǡ͸Ͳ ൅ ܲ െʹ ǤͶ
ʹ ʹ ʹ ʹ
Si P = 1
De la norma tenemos: fi = 0,596*S H°P°
fi = 0,547*S H°A°

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 75


• Reemplazando valores :

‫ܤ‬ ‫ܤ‬
ͳǡͷ ‫ܵ כ ݂݁ כ‬൅ Ͳǡͷ‫ כ‬ሺͲǡͷͶ͹ ‫ܵ כ‬ଶሻൌ െͲǡ͸Ͳ ൅ െʹ ǤͶ
ʹ ʹ Ec.7
• de la geometría del puente se tiene :

‫ܤ‬ൌ
ʹ ‫ܽ כ‬൅ ͵ ‫ܵ כ‬ B= 9.50 [m]
‫ܤ‬
ܽ൅ ͳǡͷ ‫ܵ כ‬
ൌ Ec.8
ʹ

• de la Ec. 7 se tiene :
‫ܤ‬ ‫ܤ‬
ͳǡͷ ‫ܵ כ ݂݁ כ‬൅ Ͳǡʹ ͹͵ ͷ ‫ܵ כ‬ଶ ൌെ Ͳǡ͸Ͳ൅ െʹ ǡͶͲ
ʹ ʹ
ͳǡͷ ‫ܵ כ ݂݁ כ‬൅ Ͳǡʹ ͹͵ ͷ ‫ܵ כ‬ଶ ൌ
‫ܤ‬െ͵

ͳǡͷ‫ܵ כ ݂݁ כ‬ൌ
‫ܤ‬െ͵ െͲǡʹ ͹͵ ͷ ‫ܵ כ‬ଶ

‫ ܤ‬െͲǡʹ ͹͵ ͷ ‫ܵ כ‬ଶ െ͵ Ec.9


݂݁ ൌ
ͳǡͷ‫ܵ כ‬
• de la distribución de cargas equivalentes entre vigas interiores y exteriores, tenemos :

݂݁ ൌ
݂݅

Donde : fi = 0,547 * S Ec.10


• Reemplazado Ec. 10 en Ec. 9 , se tiene :

‫ܤ‬െͲǡʹ ͹͵ ͷ ‫ܵ כ‬ଶ െ͵
ͲǡͷͶ͹ ‫ܵ כ‬ൌ
ͳǡͷ‫ܵ כ‬

Ͳǡͺ ʹ Ͳͷ ‫ܵ כ‬ଶ ൅ Ͳǡʹ ͹͵ ͷ‫כ‬


ͷ ܵଶ ൌ
‫ܤ‬െ͵

ͳǡͲͻ Ͷ‫ܵ כ‬ଶ ൌ


‫ܤ‬െ͵

‫ܤ‬െ ͵
ܵൌ
ͳǡͲͻ Ͷ

S= 2.40 [m]

S= 2.40 [m]
tenemos a= 1.15 [m]
comprobaci on 9.5 [m]

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 76


Figura 3.29. Sección transversal del tablero
Fuente: Elaboración propia

El galido vertical H se tomará de acuerdo según a la norma establecida AASTHO LRFD en el


Art.2.3.3.2 Con el fin de poder reubicar los contravientos asignados en el proyecto, pero en el
proyecto obtamos que los arcos no tengan convergencia
H=5.334 m
3.2.1.1 Ancho de la calzada
El ancho de la calzada es propuesto en base al manual de la ABC, correspondiente a 1 Carril de
tráfico igual a 3.65 m donde optamos por 4 m, y el ancho total del puente sin aceras es de 11.4
m.
3.2.1.2 Espesor de la carpeta de rodadura
El peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios Públicos, se
utilizará un espesor de 1 pulg. Equivalente a 25 mm siendo este de Hormigón y no así de mezcla
asfáltica.
El Manual de Diseño de Puentes – Perú, adopta para el concreto armado el peso Específico de
2500kg/m³ y para el caso de superficies de rodamiento bituminosas (asfalto) 2200Kg/m³.

3.2.1.3 Espesor de losa del tablero

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 77


El espesor mínimo para losas de tablero de hormigón, apoyado en elementos longitudinales es
175mm art. 9.7.1.1. La profundidad mínima utilizada tradicionalmente de losas es basada en la
separación S para el control de deflexiones norma AASTHO LRFD Tabla 2.5.2.6.3-1
s+3000
t min = ≥175 mm
30
2400+3000
t min = =180mm
30
Optamos según norma sobre el espesor de la losa para puentes
t min =200 mm
3.2.1.4 Longitud del panel
La longitud de panel no debería exceder 1/15 de la longitud del puente. Según (Ref. 24). Y el
número de tirantes deberá estar entre 5 a 50:
L
4.0 m<
15
71.478
4.0 m<
15
4.0 m< 4.7 m Cumple ok.
71.478
Ntirantes= =17.≈ 18∗2=36 por lado
4.0
3.2.1.5 Altura de las vigas de borde
Se tomó la ecuación que sugiere: (Structural Evaluation of Tied- Arch and Truss Bridges
Subjected to Wind and traffic loading).

h= ( 1001 , 1201 , 1871 )∗L= 70.69


187
=0.378 m≈ 0.55 m por eltema de vigas centrales

b=0.65 m
3.2.1.6 Altura de las vigas centrales y vigas transversales
Las alturas se tomarán de acuerdo a los requerimientos del AASTHO LRFD 2012, Tabla
2.5.2.6.3-1.
L=Longitud del tramo en(mm)
L=4 m vigas centrales
L=11.3 mvigas transversales
 Vigas Transversales:

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 78


h 2=0.065∗L−t s =0.065∗11.3−0.2=0.5345 ≈ 0.55
h 1 0.55
b 2= = =0.36 ≈ 0.5 m
1.5 1.5

 Vigas Internas:

h 1=0.065∗L−t s =0.065∗4−0.2=0.06 ≈ 0.55 adoptamos


h 1 0.55
b 1= = =0.36 ≈ 0.5 m
1.5 1.5
3.2.1.7 Arco
El arco se basó en el Bridge Enginnering Handbook superstructure design 2da Ed. 8.3.2 Concrete
Arches

h 3= ( 591 a 1221 )∗L= 100


122
=0.82m ≈ 1m

b 3=0.6 m
a=0.15∗h 3=0.15∗0.9=0.135 m≈ 0.20 m
 Vigas de arriostre o contravientos

Tomando el criterio de las deflexiones admisibles se aplicó la ecuación de la ACI- 318 2011
l 6.04
ht= = =0.378 m ≈ 0.50 m
16 16
bt=0.50 m
3.2.2 Elevación longitudinal
Como se muestra en la figura 3.30 la estructura es de tipo Arco con tablero intermedio y
conexión de cables network, con una longitud del tablero de 140m y su eje longitudinal contiene
al inicio una pendiente de 9 % completando los 20 metros horizontales y el vano central es recto
y horizontal de 100 m finalizando tenemos un pendiente de -9 % en una longitud horizontal de
20 m.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 79


Figura 3.30. Elevación lateral del puente arco
Fuente: Elaboración propia con AUTOCAD CIVIL 3D 2019.

3.2.3 Sección transversal


El tablero consta de 4 vigas interiores y una viga exterior a cada lado del tablero. La Altura de las
vigas es de 0.55 m, mientras que el espesor de la losa es igual a 0,2 con un bombeo de 2.0%. El
ancho total de la losa es de 11.40m. La distancia de centro a centro entre las vigas principales es
de 2.4m. En la figura 6.5 se representa la sección típica del tablero.

Figura 3.31. Sección transversal del tablero

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 80


Fuente: Elaboración propia

3.3 Solicitaciones externas


3.3.1 Cargas muertas (DC)
Conformada por el peso propio de los arcos principales, vigas longitudinales, vigas
transversales, vigas de arriostre, losa del puente, superficie de rodadura, etc. Para todos los
elementos se han utilizado los pesos específicos indicadas en la Tabla 3.4 Peso propio de la
estructura considerada solo los componentes estructurales aplicando los pesos específicos de
cada material correspondiente.
Tabla 3.4. Peso propio de la estructura
Fuente: Elaboración propia con CSIBRIDGE.
TABLE: Frame Section Properties 01 - General
SectionName Material Shape Color TotalWt TotalMass
Text Text Text Text Kgf Kgf-s2/m
ARCO FC=380 kp/cm2 SD Section DarkCyan 368931.6 37620.55
COLUMNAS FC=350 kp/cm2 Rectangular Green 92371.76 9419.3
VIGAS CENTRALES FC=350 kp/cm2 Rectangular Cyan 385395.28 39299.38
VIGAS DE BORDE FC=350 kp/cm2 Rectangular Blue 250506.91 25544.6
VIGAS DE CONTRAVIENTOS FC=280 kp/cm2 Rectangular Red 45062.5 4595.1
VIGAS TRANSVERSALES FC=280 kp/cm2 Rectangular Magenta 282150 28771.29

3.3.2 Carpeta de rodadura (DW)


Considerando una capa de desgaste de espesor, e=0.025m y un peso específico del
Hormigón=2400kgf/m3. Mostrada por la figura 3.32
DW =e∗γ H =0.025∗2400=60 kgf /m2

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 81


Figura 3.32. Diseño del puente
Elaboración propia con CSIBRIDGE.

3.3.3 Barreras para tráfico vehicular


Para determinar las dimensiones geométricas mostrada en la figura 3.33-3.34, las disposiciones
de carga y el requerimiento de resistencia.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 82


Figura 3.33. Barrera tipo new jersey
Fuente: Puentes con AASHTO-LRFD 2010

A1=0.203 m3

A2=0.406 m3
w c1 =γ∗A=2400∗0.203=487,2kgf /m
w c 2=γ∗A=2400∗0.406=974,4 kgf /m

Figura 3.34. Cargado de las barreras para el tráfico vehicular

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 83


Fuente: Elaboración propia con CSIBRIDGE.

3.3.4 Fuerza de frenado (BR)


Para la fuerza de frenado consideraremos toda la longitud del puente, L=140m.
Esta fuerza se tomará el máximo de las siguientes expresiones,
 0.25 ( 3.568+14.78+14.78 ) =8,282tnf
 0.25 ( 11.213+11.213 )=5,607 tnf
 0.05 ( 3.568+14.78+14.78 ) =6,491tnf
 0.05 ( 11.213+11.213 )=5,956 tnf
La fuerza de frenado será:
BR=BR CS∗¿ CARRILES∗m=8.282∗2∗1=16,564 tnf Aplicado a cada carril y a una
altura de 1.80m

Figura 3.35. Posición de la carga de frenado


Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications

Figura 3.36. Camión cargado


Fuente: Elaboración Propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 84


3.3.5 Carga de viento (WS)
De acuerdo a las especificaciones del AASTHO LRFD 2012, ver capítulo 2 se procedió a
determinar las presiones a sotavento y barlovento.
Determinamos la presión básica de viento según la tabla 3.5.
Correspondiente a elementos estructurales (arcos, vigas).

Tabla 3.5. Presión básica de viento


Fuente: AASHTO LRFD 2012

Presión de diseño según la siguiente formula:


2
V DZ
P D=P B ( )
VB
km
PB =0.0024 MPa a barlovento o presion siV B=V DZ =160 → P D =0.0024 Mpa
h
Calculando el área expuesta del arco, se tiene que la altura del arco es:
h=0.9 m, lo que da una carga uniforme de:
kN kN
qu=0.0024∗0.90=2.16 < 4.38 , Menor a lo que indica la norma por tanto se
m m
tomara
kN
qu=4.38
m
km
PB =0.0012 MPa a sotavento o succion si V B =V DZ =160 → P D =0.0012 Mpa
h
h=0.9 m, lo que da una carga uniforme de:
kN kN
qu=0.0012∗0.90=1.07 <2.19 , Menor a lo que indica la norma por tanto se
m m
tomara

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 85


kN
qu=2.19
m
En la siguiente figura se muestra la distribución de la carga de viento:
CARGA DE BARLOVENTO Y SOTAVENTO

Figura 3.37. Carga de Barlovento y Sotavento


Fuente: Elaboración Propia

3.3.6 Presión vertical de viento


Según el reglamento AASHTO LRFD 2012, se considera una presión de 0.96kpa
ubicada a ¼ del ancho del tablero.
ancho deltablero W =11.40
kN w
Pv =0.96∗11.40=10.944 , a =2.85 m
m 4

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 86


Figura 3.38. Presión del viento
Fuente: Elaboración Propia

3.3.7 Presión de viento sobre los vehículos


kN
Se considera una fuerza de 1.46kN/m a 1.80m a partir de la calzada. wl=1.46 En una
m
longitud de 8.53 correspondiente a la longitud del camión, por tanto, se tendrá una fuerza puntual
de wl=1.46∗8.53=12.46 kN

Figura 3.39. Presión del viento sobre el vehículo

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 87


Fuente: Elaboración Propia

3.3.8 Cargas vivas (LL)


Según el reglamento AASHTO LRFD 2012, se tomará el camión de diseño (HL-93K),
tarden (HL-93M) y el camión de fatiga (HL-93F), como se ve en las siguientes figuras. 3.40-3.41

Figura 3.40. Carga por HL-93K


Fuente: Elaboración Propia

Figura 3.41. Carga por HL-93M


Fuente: Elaboración Propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 88


3.3.9 Cargas sísmicas (EQ)
Las características del análisis sísmico del puente dependen de la zona sísmica en que se
encuentra. Para este propósito se utiliza el coeficiente de aceleración sísmica del lugar de
emplazamiento del puente y la Tabla 3.6 Siendo la primera zona excluida de análisis por
carga de sísmica.
Tabla 3.6. Zonificación sísmica del reglamento.
Fuente: AASHTO LFRD 2004.

El puente del proyecto se encuentra en la Zona Sísmica 2. De acuerdo a la información


adquirida por la empresa tarifa
3.3.10 Temperatura uniforme
Se tomará una temperatura uniforme de 40°C para toda la estructura.

Figura 3.42. Temperatura


Fuente: Elaboración Propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 89


3.4 Determinación de las tensiones iniciales en los cables en la etapa final de análisis (final
stage análisis)
3.4.1 Método analítico aproximado
Este método consiste en la determinación de las reacciones en los apoyos de un modelo
de viga continua figura 3.43 debido a las cargas permanentes uniformemente distribuidas tabla
3.7

Figura 3.43. Modelo estructural de viga continua


Fuente: elaboración propia

Tabla 3.7. carga distribuida por peso propio de la estructura


Fuente: elaboración propia
COMPONENTES ESTRUCTURALES Kgf/m
Peso del tablero 4233
barreras 487.2
barreras centrales 974.4
asfalto 480
total 6174.6

Una vez obtenida la reacción vertical se procedió a determinar las tensiones en los cables
según la figura

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 90


Figura 3.44. Esquema de diagrama libre para el cálculo de tensiones
Fuente: elaboración propia

w∗L 6174.6∗100
Ri= = =23748.46 kg
N de apoyos 26
Realizando el equilibrio estático en el nodo de conexión se tiene:
Ri
T 1=
cos ( α 1 )
sin ( α 1 ) + ∗sin ( α 2 )
cos ( α 2 )
546
T 1= =319.71 kN
cos ( 58.61 )
sin ( 58.61 ) + ∗sin ( 58.61 )
cos ( 58.61 )
T T 319.71
fu= →A = =0.000382 m2 ≈ 3.82 cm2
A fu 0.45∗1862239.50
3.82
Tomamos cables de 0.5” con N ° cables= =3.866 ≈ 4 torones
0.987
4∗A 4∗3.984
A=0.987∗4=3.984 cm 2→ d=
√ π
=
√ π
=2.2522 cm

Diámetro inicial será de d=2.25cm


3.4.2 Método analítico aproximado con csibridged
Pretensión inicial en los cables
La pretensión inicial en los cables, está calculado para pesos muertos y cargas muertas
adicionales, la pretensión inicial es introducida para optimizar las fuerzas de flexión en las vigas
principales, para una cierta condición de equilibrio en el puente.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 91


El cálculo de las fuerzas iniciales en los cables requiere muchos cálculos iterativos
porque un puente de configuración atirantado es una estructura altamente
indeterminada, y no hay soluciones únicas para el cálculo del pretensado en el cable.
Cada diseñador puede seleccionar diferente pretensado inicial para un puente arco.
El procedimiento de cálculo de la pretensión inicial se muestra a continuación en forma
de diagrama de flujo:
Paso 1.- modelamiento del puente arco
Paso 2.- Genere las condiciones de carga, pesos muertos, cargas adicionales
Paso 3.- Introduzca las cargas por peso propio y las sobrecargas
Paso 4.-Obteccion y análisis de datos de salida del puente
Para el cálculo de las tensiones de los cables se determinó en el programa csibridged

Figura 3.45 Cargas


Fuente: elaboración propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 92


Figura 3.46 Tensiones iniciales en los cables
Fuente: elaboración propia
ANGULO α1 ANGULO α2 REACCION
CABLE ANGULO α1 L1 m ANGULO α2 L2 m T1 Tnf T1 Kgf T2 Tnf T2 Kgf
rad rad VERTICAL (Tnf)
1 65.50 0.36 0.96 57.00 0.32 1.96 69.23 44.71 44706.83 34.04 34040.20
2 65.00 0.36 2.80 57.50 0.32 5.16 17.14 10.92 10919.38 8.59 8588.75
3 64.50 0.36 4.48 58.00 0.32 7.53 28.88 18.15 18145.87 14.74 14741.86
4 64.00 0.36 6.01 58.50 0.32 9.18 28.94 17.93 17928.93 15.04 15042.20
5 63.50 0.35 7.38 59.00 0.33 10.34 29.25 17.86 17862.24 15.47 15474.77
6 63.00 0.35 8.59 59.50 0.33 11.08 29.27 17.61 17614.18 15.76 15755.79
7 62.50 0.35 9.59 60.00 0.33 11.49 29.27 17.35 17352.56 16.03 16025.04
8 62.00 0.34 10.41 60.50 0.34 11.59 29.27 17.09 17089.62 16.29 16293.07
9 61.50 0.34 11.02 61.00 0.34 11.42 29.12 16.74 16739.15 16.47 16474.99
10 61.00 0.34 11.42 61.50 0.34 11.02 29.12 16.47 16474.99 16.74 16739.15
11 60.50 0.34 11.59 62.00 0.34 10.41 29.27 16.29 16293.07 17.09 17089.62
12 60.00 0.33 11.49 62.50 0.35 9.59 29.27 16.03 16025.04 17.35 17352.56
13 59.50 0.33 11.08 63.00 0.35 8.59 29.27 15.76 15755.79 17.61 17614.18
14 59.00 0.33 10.34 63.50 0.35 7.38 29.25 15.47 15474.77 17.86 17862.24
15 58.50 0.32 9.18 64.00 0.36 6.01 28.97 15.06 15057.79 17.95 17947.52
16 58.00 0.32 7.53 64.50 0.36 4.48 28.83 14.72 14716.34 18.11 18114.45
17 57.50 0.32 5.16 65.00 0.36 2.80 18.36 9.20 9200.08 11.70 11696.61
18 57.00 0.32 1.96 65.50 0.36 0.96 62.19 30.58 30578.65 40.16 40160.59

Tabla 3.8. Tensiones iniciales en los cables


Fuente: elaboración propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 93


REACCION VERTICAL (Tnf)

N° cables de 0.5"
ANGULO α1 rad

ANGULO α2 rad
ANGULO α1

ANGULO α2

Área 1 cm2
CABLE

T1 Kgf

T2 Kgf
T1 Tnf

T2 Tnf
L1 m

L2 m
6 0 0 5 0 1 6 4 4 3 3 5 6
1
5.50 .36 .96 7.00 .32 .96 9.23 4.71 4706.83 4.04 4040.20 .23 .00

6 0 2 5 0 5 1 1 1 8 8 1 2
2
5.00 .36 .80 7.50 .32 .16 7.14 0.92 0919.38 .59 588.75 .28 .00

6 0 4 5 0 7 2 1 1 1 1 2 3
3
4.50 .36 .48 8.00 .32 .53 8.88 8.15 8145.87 4.74 4741.86 .12 .00

6 0 6 5 0 9 2 1 1 1 1 2 3
4
4.00 .36 .01 8.50 .32 .18 8.94 7.93 7928.93 5.04 5042.20 .10 .00

6 0 7 5 0 1 2 1 1 1 1 2 3
5
3.50 .35 .38 9.00 .33 0.34 9.25 7.86 7862.24 5.47 5474.77 .09 .00

6 0 8 5 0 1 2 1 1 1 1 2 3
6
3.00 .35 .59 9.50 .33 1.08 9.27 7.61 7614.18 5.76 5755.79 .06 .00

6 0 9 6 0 1 2 1 1 1 1 2 3
7
2.50 .35 .59 0.00 .33 1.49 9.27 7.35 7352.56 6.03 6025.04 .03 .00

6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 2 3
8
2.00 .34 0.41 0.50 .34 1.59 9.27 7.09 7089.62 6.29 6293.07 .00 .00

6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
9
1.50 .34 1.02 1.00 .34 1.42 9.12 6.74 6739.15 6.47 6474.99 .96 .00

1 6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
0 1.00 .34 1.42 1.50 .34 1.02 9.12 6.47 6474.99 6.74 6739.15 .93 .00

1 6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
1 0.50 .34 1.59 2.00 .34 0.41 9.27 6.29 6293.07 7.09 7089.62 .91 .00

1 6 0 1 6 0 9 2 1 1 1 1 1 2
2 0.00 .33 1.49 2.50 .35 .59 9.27 6.03 6025.04 7.35 7352.56 .88 .00

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 94


1 5 0 1 6 0 8 2 1 1 1 1 1 2
3 9.50 .33 1.08 3.00 .35 .59 9.27 5.76 5755.79 7.61 7614.18 .84 .00

1 5 0 1 6 0 7 2 1 1 1 1 1 2
4 9.00 .33 0.34 3.50 .35 .38 9.25 5.47 5474.77 7.86 7862.24 .81 .00

1 5 0 9 6 0 6 2 1 1 1 1 1 2
5 8.50 .32 .18 4.00 .36 .01 8.97 5.06 5057.79 7.95 7947.52 .76 .00

1 5 0 7 6 0 4 2 1 1 1 1 1 2
6 8.00 .32 .53 4.50 .36 .48 8.83 4.72 4716.34 8.11 8114.45 .72 .00

1 5 0 5 6 0 2 1 9 9 1 1 1 2
7 7.50 .32 .16 5.00 .36 .80 8.36 .20 200.08 1.70 1696.61 .08 .00

1 5 0 1 6 0 0 6 3 3 4 4 3 4
8 7.00 .32 .96 5.50 .36 .96 2.19 0.58 0578.65 0.16 0160.59 .58 .00

3.5 Cable horizontal de atado (tensor)

Figura 3.47. Transmisión de esfuerzos internos


Fuente: Elaboración propia con CSIBRIDGEN V21
SectionName Material Shape Color TotalWt TotalMass
Text Text Text Text Kgf Kgf-s2/m
ARCO FC=380 kp/cm2 SD Section DarkCyan 368931.6 37620.55
COLUMNAS FC=350 kp/cm2 Rectangular Green 92371.76 9419.3
VIGAS CENTRALES FC=350 kp/cm2 Rectangular Cyan 385395.28 39299.38
VIGAS DE BORDE FC=350 kp/cm2 Rectangular Blue 250506.91 25544.6
VIGAS DE CONTRAVIENTOS FC=280 kp/cm2 Rectangular Red 45062.5 4595.1
VIGAS TRANSVERSALES FC=280 kp/cm2 Rectangular Magenta 282150 28771.29
PESO TOTAL 1424418.1
1424.4181 TNF
Tabla 3.9. Peso propio de estructura
Fuente: elaboración propia

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 95


1424,04181
Ptotal=1424,4181tonf → q= =14,2442Tomando como apoyo fijo los
100
extremos tenemos las reacciones en los apoyos:

Figura 3.48 Esquema para la determinación de las reacciones (Ref. 15)


Fuente: Computational Analysis and Design of Bridge Structures.
q∗l 2 14.244∗100 2
H= = =890.2625tnf
8∗f 8∗20

3.6 Análisis de fatiga

La fatiga es una característica del material, daño acumulado bajo cargas repetitivas, para
que el daño ocurra a un nivel de tensión menos de la fuerza estática.
La repetida acción del tráfico vehicular para el puente conducirá a fatiga, daño para los
miembros de la estructura, especialmente para los cables del puente de arco atado.
La mayoría de los puentes no sufren daños por la acción de las cargas, los daños se dan
debido a la perdida de tensión en los cables a causa del efecto acumulativo de la fatiga de forma
cíclica.

3.6.1 Posición de los cables (una forma de evitar el relajamiento en los cables)

El estudio de la posición de los cables con la disposición geométrica de un puente arco


atado mostrado y el resultado después del análisis como se muestra en la tabla, muestra que el
cable intermedio tiene un rango superior de tensión, Así de ser más propensos para causar daño,
que los cables laterales.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 96


Figura 3.49 estudio de arco atado con diferentes espaciamientos entre tirantes
Fuente: Computational Analysis and Design of Bridge Structures

Tabla 3.10 estudio del arco atado para un espaciamiento entre cables de b=4m
Fuente: Computational Analysis and Design of Bridge Structures

3.6.2 Espaciamiento entre cables


El espaciamiento entre cables es un parámetro importante para la influencia de la fatiga
para la figura 3.49 se tiene espaciamientos de (d= 4.1m), y los resultados se muestran en la tabla
3.11.
Tabla 3.11 estudio de arco atado para para valores de d diferentes
Fuente: Computational Analysis and Design of Bridge Structures

Basado en este análisis la posición de los cables como se muestra en la tabla 3.11, una
conclusión que se tiene es que cuanto más cercano es el espaciamiento entre cables las fatigas

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 97


inducidas serán menores y mientras en un espaciamiento escaso las fatigas serán considerables.
Esto puede ser comprendido del hecho simple que la tensión en el cable debido a las cargas vivas
es mayor en un espaciamiento largo que una separación más fina.

El problema de fatiga en cables de un puente de arco atado es complicado porque


intervienen muchos factores como el área de sección de los cables, rigidez flexionante de Los
cables, y la fuerza de impacto de los vehículos tendrán influencias considerables en la fatiga.
Además, las dimensiones del puente, la fuerza de tensión en el cable puede estar medido para
proveer una indicación en el grado de daño del puente.

4.10.3. Evaluación de tensiones axiales en los cables

El control de tensiones axiales se lo hará en dos puntos, uno ubicado en el primer cable
desde el arranque del arco y el otro justo a la mitad del puente, como se observa en la gráfica.

Cable lateral

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 98


Tmin=0.00tn
Tmax=76.7tn
Cable central

Tmin=0.00tn
Tmax=33.6tn

3.7 Evaluación dinámica debida a la carga móvil

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 99


Para llevar a cabo el análisis de la estructura, se elaboró un modelo tridimensional de
elementos finitos en el CSIBRIDGE 2016.
La información de la carga cíclica corresponde a un camión con un coeficiente de
impacto del 33% denominado HL-93k (sin carga de carril), se consideró velocidades de
8.33 m/s g 2para el primer camión,5.55 m/s g2 para el segundo y 2.78 m/s g 2 para el tercero.

Figura 3.50 Carga vehicular


Fuente: Elaboración Propia

El control de desplazamientos, aceleraciones y el contenido de frecuencia (vibraciones),


se lo hará en dos puntos, uno ubicado en el primer nodo desde el arranque del arco y el otro justo
a la mitad del puente, como se observa en la figura.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


100
Función de desplazamiento (nodo lateral)
La dirección vertical

Z=−0.245 cm
Dirección transversal

y=−0.011 cm
Dirección longitudinal

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 101


x=0.0183 cm

Función de desplazamiento (nodo central)


La dirección vertical

z=−0.78 cm
Dirección transversal

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


102
y=−0.0185 cm
Dirección longitudinal

x=0.0098 cm

3.7.1 Control de deflexiones

La verificación por deflexión definida por la combinación de servicio I, condición más


probable de ocurrencia.
DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /
103
La deflexión máxima para servicio I será:
∆ max=4.7 cm
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden considerarse para deflexiones de
puentes vehiculares de acero, aluminio, y/o hormigón:

 Carga vehicular, general.......................................................... Luz/800


 Carga vehicular y peatonal....................................................... Luz/1000
 Carga vehicular en voladizos....................................................Luz/300,y
 Carga vehicular y peatonal en voladizos................................... Luz/375
L 71.48
∆ adm= = =0.071 m=7.14 cm
1000 1000
∆ max<∆ adm → 4.7 cm< 7.14 cm ok
3.7.2 Efectos de temperatura

3.7.2.1 Temperatura uniforme

El primero es un cambio de temperatura uniforme dónde la superestructura está sometido


a cambios por una cantidad constante. El tipo de cambio alarga o acorta el puente, o si los apoyos
están restringidos, induce reacciones a los asientos de apoyo y fuerzas en la estructura.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


104
Figura 3.51 Inducción de alargamiento por el efecto de temperatura
Fuente: Design of Highway Bridges

0.0000108
coeficiente de expancion termina ART .5 .4 .2 .2 α=

modulo de elasticidad ART 5.4 .2.4 E=33000∗k 1∗w c 1.5∗√ f ' c=3636.167 ksi
ε =∆ t∗α=17∗0.0000108=0.0001836
δ =ε∗l=0.0001836∗100=0.01836 m=1.836 cm

Resultado obtenido con un modelo de elementos finitos el csibridge v21.1

.
δ =1.82 cm
σ =ε∗E=0.0001836∗3636.167=0.668 ksi

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


105
4 PRECIOS UNITARIOS, COMPUTOS METRICOS Y PRESUPUESTO GENERAL
4.1 Introducción
El análisis de costos, se divide en tres partes para su entendimiento. La primera parte se
refiere al estudio de los precios unitarios, los cuales se podrán observar en los ANEXOS
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS, donde se subdivide a la
obra en ítems, analizando los precios de cada ítem por separado. La segunda parte se
refiere al presupuesto general, en el cual se resume todo el análisis hecho en los capítulos
anteriores en un valor, que representa el precio final o costo total de las dos alternativas
planteadas para este proyecto.
4.2 Cómputos métricos
El objeto que cumplen los cómputos métricos dentro una obra es:
 Establecer el costo de una obra o de una de sus partes.
 Determinar la cantidad de material necesario para ejecutar una obra.
 Establecer volúmenes de obra y costos parciales confines de pago por avance de obra.
Los cómputos métricos son problemas de medición de longitudes, áreas y volúmenes
que requieren el manejo de fórmulas geométricas. No obstante, de su simplicidad, el cómputo
métrico requiere del conocimiento de procedimientos constructivos y de un trabajo ordenado y
sistemático. La responsabilidad de la persona encargada de los cómputos, es de mucha
importancia, debido a que este trabajo puede representar pérdidas o ganancias a los propietarios
o contratistas.
El trabajo de medición puede ser efectuado de 2 maneras:
Sobre la obra o sobre los planos, puesto que la obra debe ser teóricamente igual a los
planos, podría pensarse que los criterios que se aplican a la primera forma, son valederos para la
otra, pero sin embargo no es así y ocurre que el riesgo de la exactitud que se exige para la
medición conforme a la obra de aparecen el estudio de proyectos, donde prima el criterio del
calculista que debe suplir con su conocimiento y experiencia a la falta de información, que es
característica en todos los proyectos.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


106
4.3 Análisis de precios unitarios
Los análisis de precios unitarios se calculan para cada ítem de una obra en base a
especificaciones técnicas y planos. Por lo general, estos análisis se componen de los siguientes
elementos:
 Materiales.
 Mano de obra.
 Beneficios sociales.
 Equipo, maquinaria y herramientas.
 Gastos generales y administrativos.
 Utilidades.
 Impuestos.
4.3.1 Materiales
Es el primer componente de la estructura de precios unitarios, en el cual deben cuidarse la
estimación de los rendimientos y de los precios. En este último aspecto, que puede variar
sustancialmente, se debe considerar de manera individual para cada material, algunos o todos
los siguientes factores: fecha de cotización, proveedor, marca, calidad, sistema tecnológico,
disponibilidad, volumen de compra, presentación, condiciones de entrega, manipuleo, forma de
pago (crédito/contado), impuestos de ley, tasa de cambio, extracción/elaboración a cuenta,
transporte entre el centro de ventas/producción y la obra, etc.
4.3.2 Mano de obra
El costo de la mano de obra es dependiente de dos factores: rendimiento y precio pagado por la
mima. Donde el rendimiento es función del grado de especialización (habilidad, capacitación y
experiencia) del trabajador así como de los medios y sistemas constructivos empleados; y el
precio pagado por la misma, que es muy variable y se halla regulado por la oferta y demanda,
que puede variar también en función del grado de especialización, disponibilidad, carga horaria,
turnos de trabajo, bonos de producción, regulaciones de incremento salarial, alimentación y
consideraciones especiales en proyectos que requieran campamento.
4.3.3 Gorgas sociales
El cálculo de los beneficios sociales debe considerar las incidencias por inactividad, subsidios,
aportes a entidades, antigüedad y seguridad industrial e higiene. La estructura del análisis de
precios unitarios adoptada (Formulario B-2), vigente para la Contratación de Obras en la

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


107
modalidad de Licitación Pública, establece un rango de 55 % al 71,18 % como incidencia total
por concepto de beneficios sociales a la mano de obra.
4.3.4 Equipo, maquinaria y herramientas
El costo horario del equipo y la maquinaria puede determinarse a partir de los costos horarios de
posesión más los costos horarios de operación. Sin embargo, este costo también puede definirse
directamente del mercado, por ejemplo, en el caso de equipos que son alquilados. Por otra
parte, la incidencia debida a los equipos y herramientas menores se obtiene a partir de un análisis
de la intervención de las mismas, sus costos y periodos de duración. Calculándose finalmente la
incidencia como un porcentaje del total de la mano de obra.
Por tanto, se asume una incidencia por uso de equipos y herramientas menores o iguales al 5% del
costo total de la mano de obra incluyendo los beneficios sociales y el Impuesto al Valor
Agregado.
4.3.5 Gastos generales y administrativos
Los gastos generales incluyen aquellos gastos que siendo imputables a la obra no pueden ser
asignados dentro de los costos directos (materiales, mano de obra y equipo) y también aquellos
que siendo independientes se erogan exista o no trabajo para la empresa constructora.
Estos gastos dependen de varios aspectos, haciendo su evaluación muy variable, sin embargo,
algunos de los factores a considerar son los siguientes: costos de propuestas y contratos, gastos
administrativos, gastos profesionales y especiales, aportes a entidades o costos fijos, riesgos e
imprevistos; que estarán en función al monto, ubicación y exigencias específicas de la obra, así
como de las características inherentes al funcionamiento y tamaño de la empresa.
Por tanto, se decide adoptar un valor de 11%, una incidencia total por gastos generales y
administrativos para el análisis de precios unitarios
4.3.6 Utilidades
La utilidad es el beneficio o ganancia que la empresa espera percibir por la ejecución de la obra, por
tanto, su determinación es potestad de la empresa y se define en función a su expectativa de
ganancia. Por ello, y debido al carácter referencial del presente presupuesto, se opta por asumir
una utilidad del 10%para el análisis de los precios unitarios.
4.3.7 Impuestos a las transacciones (IT).
El Impuesto a las Transacciones tiene una alícuota de 3 % aplicable sobre el monto total del
contrato de la obra. Este impuesto puede ser compensado con el importe pagado por el Impuesto

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


108
sobre las Utilidades de las Empresas (IUE) en la gestión anterior, sin embargo, para fines del
análisis de precios unitarios se lo considerará sin compensación alguna.

Dado los valores:


D=E+F (4.1)
E = 0.03 D (4.2)
Dónde:
D: Monto total de contrato (incluye IT)
E: Compensación del IT
F: Costo de transacción
Se debe encontrar un porcentaje P tal que:
E=P*F (4.3)
Entonces, reemplazando las ecuaciones se tiene:
D=E+F
E = 0.03 D
D = 0.03 D+F
F = 0.97 D
Finalmente, reemplazando las ecuaciones en la ecuación (3) se tiene:
E = 0.03D
F = 0.97D
En la ecuación:
E=P*F
Se tiene:
0.03D = P * 0.97 * D
P = 0.0309
Por tanto, la incidencia del impuesto a las transnacionales es igual al 3.09% del monto total del
contrato de la obra.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página /


109
4.4 Resumen de incidencias y consideraciones para el análisis de los precios unitarios.

INCIDENCIAS
% CARGAS SOCIALES 60
% IVA MANO DE OBRA 14.94
% HERRAMIENTAS 5
% GASTOS GENERALES 10
% UTILIDADES 10
% IT 3.09
TIPO DE CAMBIO Bs. A $us. 6.96

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones
Las conclusiones serán el reflejo de los puntos más importantes del presente documento:
5.1.1 Estudios básicos
Se procesaron todos los datos técnicos (topografía, suelos) y socioeconómicos (población, edad,
salud, educación, organizaciones sociales) necesarios, de las distintas entidades encargadas.
5.1.2 Analizar las especificaciones y bases de diseño.
Se complementó en el diseño, la comparación de la norma AASHTO LRFD 2012 en el sistema
inglés y el traducido al S.I. por los colombianos, tiene algunas deficiencias.
5.1.3 Diseñar el puente arco de tablero intermedio.
 La eficiencia estructural de una forma dada no necesariamente depende de las propiedades del
material. Sino depende del esquema tipológico estructural.
 La determinación de las fuerzas en los cables es el principal problema en puentes con cables de
atirantamiento y de naturaleza compleja, porque aparte de la carga permanente intervienen
fuerzas inducidas por las vibraciones.
 El diseño y la construcción de un Puente Arco es sumamente complejo, si uno no tiene la
especialidad en la rama de ingeniería de puentes.
 La utilización de los programas CSIBRIDGE y Matada constituye una alternativa de diseño que
permite realizar un modelo tridimensional del puente.
 Las recomendaciones de diseño de la AASHTO LRFD 2012, se enfocan en puentes de tipo
convencional, de manera que las limitaciones de diseño no aplican directamente al puente en
arco atirantado tipo Network pero se cumplió las recomendaciones de tipo general, por ejemplo:
dimensiones mínimos, factores de distribución de cargas por carril simultáneamente cargadas,

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 110


deflexiones máximas, estados límite de diseño, límites de esbeltez, esfuerzos límite de
pretensado, recomendaciones diseño de apoyos etc.
 El arco actúa como un cordón superior que soporta las cargas ejercidas en los tirantes que
soportan las vigas de borde y el tablero, la disposición de los cables ayuda a que los esfuerzos se
distribuyan uniformemente a lo largo de los arcos, aunque existe una concentración en los
extremos que no es tan excesiva debido al empotramiento del arco con las vigas de borde.
 Los contravientos soportan principalmente cargas axiales que provienen de las cargas de viento y
el efecto al volteo en sentido transversal a la longitud del puente generadas en los arcos.
 Lo que hace competitivo al puente Network con relación a los puentes convencionales sobre
vigas es, el bajo peso de la estructura.
5.1.4 Diseñar el puente de H°A° sobre vigas pos-tensadas.
En el diseño de este puente se implementó las últimas técnicas avanzadas en análisis y diseño,
(algoritmos- software).
5.1.5 Determinar los cómputos métricos, precios unitarios y presupuesto general.
En el anexo de presupuesto, se aproximó el presupuesto general a Bs. 9’654 408,71
(Nueve millones seiscientos cincuenta y cuatro mil cuatrocientos ocho con 71/100 Bs.)

Teniendo por Bs./ml. 68 960,06 (Sesenta y ocho mil novecientos sesenta con 06/100
Bs./Ml)

5.1.6 Elaborar planos de construcción


Los planos del proyecto fueron elaborados en AutoCAD structural detailing 2014 por su fácil
manejo.
5.2 Recomendaciones
Se recomienda que en los estudios preliminares de ingeniería seamos un poco más serios.
El método constructivo, recordar que depende de la magnitud del proyecto.
Un puente arco atirantado, requiere programas netamente enfocados para llevar la realización del
análisis en dos etapas: el final stage análisis y el construction análisis.
Recomendar el programa midas civil el cual está equipado con herramientas que generan de
manera sencilla el modelo estructural de puentes complejos, puede monitorear las tensiones que
se generan en los componentes estructurales.

DISEÑO Y CALCULO DE UN PUENTE ARCO CON TABLERO INTERMEDIO Página / 111


La nueva metodología avanzada en el análisis estructural complejo es recomendable en la
investigación propia de cada estudiante, de ingeniería civil.
El presente diseño del puente en Arco Atirantado tipo Network corresponde a una aplicación
inicial de la teoría de este tipo de puentes que puede servir como una pauta tanto para
profesionales como para estudiantes de Ingeniería Civil.
Se recomienda realizar diseños comparativos entre puentes convencionales y puentes en Arco
Atirantado tipo Network con la finalidad de establecer relaciones de costos adecuadas a nuestra
condición económica nacional.
Se recomienda además incentivar no solo a los estudiantes sino también a los profesionales en la
rama de la Ingeniería estructural, el uso de programas computacional como: el CSIBRIDGE y el
MathCAD ya que constituyen una herramienta muy poderosa en el diseño de puentes.
Se recomienda el diseño de puentes en Arco Atirantado tipo Network debido a que el uso de
tirantes es agradable a la vista y no ocultan el paisaje natural o el paisaje urbano detrás de ellos.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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