Tesis Dante - 12 - 05 - 2020 Abel
Tesis Dante - 12 - 05 - 2020 Abel
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TDI : TEC35TD025
COCHABAMBA - BOLIVIA
2020
I
DEDICATORIA
D
edicamos este trabajo principalmente a Dios, por habernos
dado la vida y permitirnos el haber llegado hasta este
momento tan importante de nuestra formación profesional.
A
nuestros padres por estar ahí cuando más los necesitábamos.
En especial a nuestras madres por brindarnos su ayuda y
constante cooperación incondicionalmente.
II
AGRADECIMIENTOS
¡Muchas Gracias!
Tabla de contenido
1 ASPECTOS GENERALES...........................................................................................2
1.4.1 IDENTIFICACIÓN.........................................................................................5
1.4.2 DESCRIPCIÓN...............................................................................................5
1.5 JUSTIFICACION..................................................................................................6
1.6 OBJETIVO.............................................................................................................6
2.1 DEFINICION.........................................................................................................8
2.2 CLASIFICACIÓN.................................................................................................9
2.5 GEOMETRIA......................................................................................................12
2.5.3 Bermas...........................................................................................................12
2.5.4 Veredas...........................................................................................................13
2.5.6 Barandas.........................................................................................................13
2.5.8 Pavimento.......................................................................................................15
2.5.10 Drenaje.........................................................................................................15
2.6 NORMATIVIDAD..............................................................................................15
2.15 ESTRIBOS.......................................................................................................29
2.18.4 Madera.........................................................................................................51
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1:Ubicación y localización del Área del proyecto...............................................3
Figura 1.2:Area de proyecto...............................................................................................3
Figura 1.3:Congestionamiento vehicular............................................................................4
Figura 1.4:Peligro peatonal.................................................................................................4
Figura 1.5:Problemas, causas y efectos del congestionamiento vehicular.........................5
Figura 2.1. Elevación y sección transversal de un puente..................................................8
Figura 2.2.Vista Transversal de un puente.......................................................................12
Figura 2.3.Veredas de hormigón......................................................................................13
VI
INDICE DE TABLAS
La Avenida Villazón es una de las avenidas más importantes en la ciudad de Cochabamba ya que
pertenece a una red vial fundamental de Estado Plurinacional de Bolivia. La avenida empieza su
recorrido aproximadamente desde el distribuidor Muyurina (cercado) hasta la zona de Chiñata
(sacaba), sirve como acceso para los distintos índices socioeconómicos del departamento de
Cochabamba, sin embargo, la cantidad de congestión que existe en la intersección de la Av.
Villazón km 1 ½ y la Av. Pacata, se plantea la propuesta de diseño de un Puente Arco con
Tablero Intermedio vehicular que permita disminuir los tiempos de circulación.
Para identificar el área de estudio y describir el terreno actual por medio de un levantamiento
topográfico, el cual nos permite obtener los elementos necesarios para elaborar la representación
gráfica del terreno y analizar los datos tomados en campo para de esta manera, con la utilización
del software AutoCAD Civil 3D crear la superficie de diseño
Los vecinos del distrito 3, enfrentan a un problema muy grande a diario, debido al
embotellamiento vehicular existente en la “rotonda del Servicio de Caminos”. El carril tiene una
estrecha vía de paso vehicular que resulta ser insuficiente y peligrosa para el cruce de personas y
vehículos.
Existen Trabajos pendientes como es el caos vehicular en las rotondas del Servicio de
Caminos, Castillo que es una tarea pendiente y que piensan resolver con la construcción de
distribuidores vehiculares y paso a desnivel para aliviar el congestionamiento.
1.2 UBICACIÓN. –
FLUJO VEHICULAR
CONSTANTE
CONGESTIONAMIENTO
DE
VEHICULOS
PEATON
CRUZANDO LAAV.
VILLAZON
1.4.2 DESCRIPCIÓN
1.4.2.1 Causas
a) Crecimiento de tráfico: El constante crecimiento de tráfico en la ruta Cochabamba Sacaba
necesariamente aumenta el grado de congestionamiento vehicular por lo tanto es un factor a
tomar en cuenta en el diseño de la nueva estructura.
b) Inexistencia de un paso a desnivel: No existe un paso a desnivel o Puente Arco con Tablero
Intermedio que cumple la función de descongestionar el área a diseñar.
c) La capacidad vial esta sobrepasada: El tramo en cuestión tiende a colapsar en el tiempo de
señalización (semáforos), en horarios pico.
d) Inexistencias alternativas reales a conducir: Existen una gran dependencia de los automóviles
para realizar sus rutinas, donde no se prioriza al transporte público.
2.1 DEFINICION
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a
una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede
transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
2.2 CLASIFICACIÓN
A los puentes podemos clasificarlos:
a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios
− Acueductos
2.5 GEOMETRIA
2.5.3 Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras rurales
menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en
carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m
predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
2.5.4 Veredas
Son utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Para velocidades de hasta 70
km/h es posible colocar veredas directamente, en cambio para velocidades mayores se deben
agregar barreras para proteger el tránsito peatonal. El ancho mínimo de las veredas es 1.00m. En
zonas urbanas las veredas peatonales deben tener como mínimo 1.50m de ancho.
2.5.7 Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y accesos. El
espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la vía.
2.5.9 Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible,
recomendándose un mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para
las superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o
lloraderos, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ∅ 0.10m cada 0.40m, sobresaliendo debajo del tablero 5cm como mínimo. El agua
drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
2.6 NORMATIVIDAD
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2014, 7th Edition.
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando entre los
límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.
2.-Tandem de diseño:
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como
en la reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación debida a dos
camiones de diseño (con ejes posteriores a 4.27m) separados como mínimo 15.24m entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación
debida a la carga del carril de diseño.
Para el chequeo por fatiga se utiliza un camión similar al camión de diseño, pero con los
ejes posteriores separados 9.14m.
No es aplicable para el estado de Fatiga, para el cual se utiliza la carga de fatiga sin
importar el número de carriles. Los factores de distribución de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3 (excepto
cuando se utiliza el método estático) se deberán dividir por 1.20
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Siendo:
f = 1.0 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
V = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
g = 9.81 m/s²
Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la
calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia múltiple. Se desprecia la carga de
carril (sobrecarga distribuida).
Donde:
p= presión del agua (kg/m2)
v= velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para la
inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas
Donde:
p = presión lateral (kg/m2)
CL = coeficiente de arrastre lateral
Carga del Oleaje. - Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas
de oleaje significativas.
Empuje hidrodinámico. -Presiones adicionales origina Empuje hidrodinámico Empuje
hidrodinámico das por la masa del agua al ocurrir un sismo podrán estimarse con las fórmulas de
Westergard o cualquier otro procedimiento equivalente.
Socavación Socavación. -Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y
servicio. El nivel de cimentación del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la
profundidad de socavación calculada.
Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V10 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del terreno o agua de diseño
(km/h). En ausencia de datos V9 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m
Z0 = longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 9.15m
Donde
PD = presión del viento de diseño (kg/m²)
PB = presión básica del viento (kg/m²)
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón
a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en
arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras. - Si el viento no se considera normal a la estructura, la
presión básica del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar
según la Tabla 3.8.1.2.2-1. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular
al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden
utilizar las siguientes cargas de viento:
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden
utilizar las siguientes cargas de viento:
• 150 kg/m, transversal
• 60 kg/m, longitudinal
Presión Vertical del Viento. – En el diseño de puentes y componentes estructurales que
pueden ser sensibles al viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de
2.15 ESTRIBOS
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar la carga
de la superestructura, sirven de contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente están
sometidos al empuje de tierra.
Los estribos, como son muros de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de
gravedad), concreto armado (muros en voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.
Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las fuerzas
laterales debido al empuje del terreno y otras cargas. No necesitan refuerzo y son adecuados
cuando el terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir no es superior a 6 metros.
No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.
donde:
N = longitud mínima (empírica) de la cajuela, medida normalmente a la línea central del
apoyo (mm).
En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino mas bien apoyada en
los contrafuertes y el cimiento.
donde:
φ'f = ángulo efectivo de fricción del suelo
ko= coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
OCR = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka (Art. 3.11.5.3)
Donde:
Donde:
Pp= empuje lateral pasivo del suelo (kg/m²)
γs = peso específico del suelo (kg/m3)
z = profundidad debajo del suelo (m)
c = cohesión del suelo (kg/m²)
kp= coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo (ver Fig. 3.11.5.4-1)
Donde:
Rτ = (V) tan δ (10.6.3.4-2)
δ = ángulo de fricción entre la base del cimiento y el suelo
tanδ = tan Øf para concreto vaceado directamente al suelo (10.6.3.4-2)
tanδ = (0.8)tan Øf para concreto pre-fabricado (10.6.3.4-2)
V = fuerza vertical total sobre el cimiento
Øf = ángulo de fricción interna del suelo.
Los valores Øτ y Øep se determinan de las Tablas 11.5.7-1 y 10.5.5.2.2-1. Para
el estado límite de Evento Extremo, Øτ= 1.0 y Øep = 1.0. Si la resistencia pasiva
Donde:
ηi = modificador de las cargas
Qi = solicitación
γi= factor de carga
siendo:
γi = factor de carga
φ = factor de resistencia
η = factor de modificación de las cargas ηD = factor relacionado con la ductilidad
ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = solicitación
Rn= resistencia nomina
Rr= resistencia mayorada = φRn
Ductilidad. -
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados
límites de resistencia y evento extremo antes de la falla.
Para el estado límite de resistencia:
nD≥1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales
≥0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las Especificaciones.
Para todos los demás estados límites: nD = 1.00
Notas.-
El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a TU, se
deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá utilizar para todas las demás
solicitaciones.
El factor de carga para sobrecarga γEQ en la combinación de Evento Extremo I se deberá
determinar en base a las características específicas de cada proyecto. En ediciones anteriores de
AASHTO se usaba γEQ = 0 y aunque este tema no ha sido resuelto, se debería considerar la
posibilidad de sobrecarga parcial con sismos, es decir γEQ<1.0 podría ser razonable γEQ=0.5 para
un amplio rango de valores de tráfico.
Los factores de carga γ TG y γSE se deben adoptar en base a las características
específicas de cada proyecto. γ TG se puede tomar si no hay información: 0.0 en estados límites
de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de servicio cuando no se considera la
sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio cuando se considera la sobrecarga. γSE se puede
tomar si no hay información: 1.0
Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos
cortos, cuando las luces no exceden 12m.
Los puentes losan cuando son continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor
proporcionados cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y
esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31. En
general las longitudes de los tramos extremos se proyectan aproximadamente como el 80% de la
longitud del tramo interior para balancear los momentos.
El peralte mínimo de las losas acarteladas en la zona de los pilares puede tomarse como:
S+10
t m n=1.33[ ] Ec.4
i
30
S+ 10
t m n=0.80[ ] Ec.5
i
30
Vigas Cajón 24 a 36
Donde:
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado, es:
Módulo de Elasticidad
Figura 3.1. a). - Puente Arco tablero superior b). - Puente Arco con tablero inferior
Fuente: Design and Analysis of a Network Arch Bridge
Las funciones más comunes adoptadas para definir un arco son la parábola, la catenaria y
la circular. La catenaria sigue exactamente el anti-funicular del peso propio del arco, mientras La
función parabólica es el anti-funicular para cargas permanentes uniformes. Esto quiere decir que
para arcos dónde el peso propio es dominante, como arcos de hormigón, el anti-funicular que
adopta es la catenaria, mientras para puentes en los cuales el peso propio es menos dominante
que la carga permanente, como en acero, la función parabólica se ajusta mejor. Y por último la
curva circular está sujeta al anti-funicular para cargas radiales, una función a menudo usada en
puentes arcos de acero con tirantes inclinados.
La definición de un esquema estructural del arco depende de la altura h, por tanto,
simplemente habría que solucionar el valor que debería tomar h.
El valor del esfuerzo al que está sometido el arco aumenta, a mayor altura mayor
compresión.
Las reacciones horizontales a ser generadas por el terreno de la fundación no serán lo
suficiente como para equilibrar los empujes del arco, siendo necesario incluir una estructura más,
como es un tensor horizontal que conecte los dos soportes, tal como se muestra en la figura 3.8.
De esta manera se puede ver que la eficiencia estructural de una forma dada no depende
solamente de las propiedades del material, sino depende también del esquema tipológico
estructural.
f
En el estudio se tomará una la relación flecha luz de =0.20y las funciones en estudio
L
serán; la catenaria, parabólica, circular, senoidal e hipérbola, con una longitud de 100m como se
muestra en la figura 5.13.
f =0.2∗100=20 m
Las dimensiones a considerar para el arco y tirante en el algoritmo SAP2000, son las
siguientes:
Dimensiones del arco:
Vigas tensoras:
según: (Structural Evaluation of Tied-Arch and Truss Bridges Subjected to Wind and
Traffic Loading).
100
h= =0.535 m≈ 0.55 m ,b=0.6 m
187
Aparte del peso propio de la estructura se asume una solicitación de una carga
uniformemente distribuida de 300 kgf /m para ver el comportamiento tensional del arco.
(Desplazamientos, axiales, momentos y cortantes).
Ecuación de la catenaria
La ecuación general de la catenaria se puede escribir de la siguiente manera, según la
figura 3.11:
x −x
a (
y= ∗ e a + e
2
a )( Ec .6)
Tabla 3.20. Comparación de deformaciones, momentos, cortantes y axiales para cada curva
Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel
Tabla 3.3. Reducción de momentos flectores de los sistemas Vertical, Nielsen y Enmallado
Fuente: Diseño de un puente sobre el rio villa nueva, municipio de puerto Villarroel
Además, el mismo autor de la configuración tipo enmallado (Network), Per Tveit plantea
que es posible ahorrar entre el 40% y 50% del costo de la superestructura. Tveit presenta una
comparación de pesos de diferentes puentes de acero, para longitudes hasta los 300 m, ver
(figura 3.20).
Figura 3.20. Comparación del peso para diferentes tipos de puentes de acero
Fuente: design of network arch bridges
Como dato se tiene la construcción de varios puentes arcos, con configuración tipo
enmallado (Network), caracterizándose por su esbeltez alta. El mejor ejemplo de esta tipología es
el puente Brandanger Sound, que puede ser el puente más esbelto del mundo, diseñado por Per
Tveit, con una longitud de 220 m ver (figura 3.21).
Los ángulos de arranque podrán variar entre 55º a 70º, y la variación del ángulo se puede
tomar en el rango de 0. 5º, 0. 8º, 1. 0º, en la dirección positiva o negativa (creciente o decreciente
de la inclinación de los cables).
De la referencia bibliográfica se tiene el estudio de estas configuraciones para el arco,
cables y la viga tensora, los resultados de tal estudio se muestran en las (figuras 3.24, 3.25, 3.26
y 3.27).
Péndolas
En la figura anterior, una variación negativa del ángulo de inclinación, arroja un número
pequeño de cables relajados. se nota que el mejor resultado corresponde a una configuración con
un ángulo de inicio de 60° a 65° y con un ángulo de variación de 0.5° a 1°, generalmente una
variación positiva arroja más péndolas relajadas.
Viga tensor
En la figura 3.27 se puede observar que a medida que los ángulos de arranque son más
pequeños, las fuerzas axiales disminuyen con la variación negativa.
Por tanto, se puede observar que los ángulos variables positivos no pueden ser aceptados,
porque arrojan una relajación excesiva de los cables. No obstante, una configuración, donde los
ángulos de arranque de 65º a 70º y una variación negativa de 1.0°, 0.8° y 0.5° da resultados
aceptables y una mejora del 34% en el peso total del puente.
Según las especificaciones estándares de la norma AASHTO Estándar, el factor de carga para
secciones viga T de hormigón armado es:
P P
0.6m 1.8m Suponer articulación
en el apoyo
0.375
a S
fe fi
Donde : P = 1
a = distancia de la cara de la acera al eje de la vía
S = separación entre vigas
fe = factor de carga de la viga exterior
fi = factor de carga de la viga interior
ܤ
ݔൌെ ͲǡͲെͳǡͺ Ͳ
ʹ
• Ʃ MM = 0 (Respecto al centro del puente)
ܵ ܵ ܤ ܤ
݂݁ ܵ ݂݅ ൌ
ܲ െ ͲǡͲ ܲ െʹ ǤͶ
ʹ ʹ ʹ ʹ
Si P = 1
De la norma tenemos: fi = 0,596*S H°P°
fi = 0,547*S H°A°
ܤ ܤ
ͳǡͷ ܵ כ ݂݁ כ Ͳǡͷ כሺͲǡͷͶ ܵ כଶሻൌ െͲǡͲ െʹ ǤͶ
ʹ ʹ Ec.7
• de la geometría del puente se tiene :
ܤൌ
ʹ ܽ כ ͵ ܵ כ B= 9.50 [m]
ܤ
ܽ ͳǡͷ ܵ כ
ൌ Ec.8
ʹ
• de la Ec. 7 se tiene :
ܤ ܤ
ͳǡͷ ܵ כ ݂݁ כ Ͳǡʹ ͵ ͷ ܵ כଶ ൌെ ͲǡͲ െʹ ǡͶͲ
ʹ ʹ
ͳǡͷ ܵ כ ݂݁ כ Ͳǡʹ ͵ ͷ ܵ כଶ ൌ
ܤെ͵
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ܤെ͵ െͲǡʹ ͵ ͷ ܵ כଶ
݂݁ ൌ
݂݅
ܤെͲǡʹ ͵ ͷ ܵ כଶ െ͵
ͲǡͷͶ ܵ כൌ
ͳǡͷܵ כ
ܤെ ͵
ܵൌ
ͳǡͲͻ Ͷ
S= 2.40 [m]
S= 2.40 [m]
tenemos a= 1.15 [m]
comprobaci on 9.5 [m]
b=0.65 m
3.2.1.6 Altura de las vigas centrales y vigas transversales
Las alturas se tomarán de acuerdo a los requerimientos del AASTHO LRFD 2012, Tabla
2.5.2.6.3-1.
L=Longitud del tramo en(mm)
L=4 m vigas centrales
L=11.3 mvigas transversales
Vigas Transversales:
Vigas Internas:
b 3=0.6 m
a=0.15∗h 3=0.15∗0.9=0.135 m≈ 0.20 m
Vigas de arriostre o contravientos
Tomando el criterio de las deflexiones admisibles se aplicó la ecuación de la ACI- 318 2011
l 6.04
ht= = =0.378 m ≈ 0.50 m
16 16
bt=0.50 m
3.2.2 Elevación longitudinal
Como se muestra en la figura 3.30 la estructura es de tipo Arco con tablero intermedio y
conexión de cables network, con una longitud del tablero de 140m y su eje longitudinal contiene
al inicio una pendiente de 9 % completando los 20 metros horizontales y el vano central es recto
y horizontal de 100 m finalizando tenemos un pendiente de -9 % en una longitud horizontal de
20 m.
A1=0.203 m3
A2=0.406 m3
w c1 =γ∗A=2400∗0.203=487,2kgf /m
w c 2=γ∗A=2400∗0.406=974,4 kgf /m
Una vez obtenida la reacción vertical se procedió a determinar las tensiones en los cables
según la figura
w∗L 6174.6∗100
Ri= = =23748.46 kg
N de apoyos 26
Realizando el equilibrio estático en el nodo de conexión se tiene:
Ri
T 1=
cos ( α 1 )
sin ( α 1 ) + ∗sin ( α 2 )
cos ( α 2 )
546
T 1= =319.71 kN
cos ( 58.61 )
sin ( 58.61 ) + ∗sin ( 58.61 )
cos ( 58.61 )
T T 319.71
fu= →A = =0.000382 m2 ≈ 3.82 cm2
A fu 0.45∗1862239.50
3.82
Tomamos cables de 0.5” con N ° cables= =3.866 ≈ 4 torones
0.987
4∗A 4∗3.984
A=0.987∗4=3.984 cm 2→ d=
√ π
=
√ π
=2.2522 cm
N° cables de 0.5"
ANGULO α1 rad
ANGULO α2 rad
ANGULO α1
ANGULO α2
Área 1 cm2
CABLE
T1 Kgf
T2 Kgf
T1 Tnf
T2 Tnf
L1 m
L2 m
6 0 0 5 0 1 6 4 4 3 3 5 6
1
5.50 .36 .96 7.00 .32 .96 9.23 4.71 4706.83 4.04 4040.20 .23 .00
6 0 2 5 0 5 1 1 1 8 8 1 2
2
5.00 .36 .80 7.50 .32 .16 7.14 0.92 0919.38 .59 588.75 .28 .00
6 0 4 5 0 7 2 1 1 1 1 2 3
3
4.50 .36 .48 8.00 .32 .53 8.88 8.15 8145.87 4.74 4741.86 .12 .00
6 0 6 5 0 9 2 1 1 1 1 2 3
4
4.00 .36 .01 8.50 .32 .18 8.94 7.93 7928.93 5.04 5042.20 .10 .00
6 0 7 5 0 1 2 1 1 1 1 2 3
5
3.50 .35 .38 9.00 .33 0.34 9.25 7.86 7862.24 5.47 5474.77 .09 .00
6 0 8 5 0 1 2 1 1 1 1 2 3
6
3.00 .35 .59 9.50 .33 1.08 9.27 7.61 7614.18 5.76 5755.79 .06 .00
6 0 9 6 0 1 2 1 1 1 1 2 3
7
2.50 .35 .59 0.00 .33 1.49 9.27 7.35 7352.56 6.03 6025.04 .03 .00
6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 2 3
8
2.00 .34 0.41 0.50 .34 1.59 9.27 7.09 7089.62 6.29 6293.07 .00 .00
6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
9
1.50 .34 1.02 1.00 .34 1.42 9.12 6.74 6739.15 6.47 6474.99 .96 .00
1 6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
0 1.00 .34 1.42 1.50 .34 1.02 9.12 6.47 6474.99 6.74 6739.15 .93 .00
1 6 0 1 6 0 1 2 1 1 1 1 1 2
1 0.50 .34 1.59 2.00 .34 0.41 9.27 6.29 6293.07 7.09 7089.62 .91 .00
1 6 0 1 6 0 9 2 1 1 1 1 1 2
2 0.00 .33 1.49 2.50 .35 .59 9.27 6.03 6025.04 7.35 7352.56 .88 .00
1 5 0 1 6 0 7 2 1 1 1 1 1 2
4 9.00 .33 0.34 3.50 .35 .38 9.25 5.47 5474.77 7.86 7862.24 .81 .00
1 5 0 9 6 0 6 2 1 1 1 1 1 2
5 8.50 .32 .18 4.00 .36 .01 8.97 5.06 5057.79 7.95 7947.52 .76 .00
1 5 0 7 6 0 4 2 1 1 1 1 1 2
6 8.00 .32 .53 4.50 .36 .48 8.83 4.72 4716.34 8.11 8114.45 .72 .00
1 5 0 5 6 0 2 1 9 9 1 1 1 2
7 7.50 .32 .16 5.00 .36 .80 8.36 .20 200.08 1.70 1696.61 .08 .00
1 5 0 1 6 0 0 6 3 3 4 4 3 4
8 7.00 .32 .96 5.50 .36 .96 2.19 0.58 0578.65 0.16 0160.59 .58 .00
La fatiga es una característica del material, daño acumulado bajo cargas repetitivas, para
que el daño ocurra a un nivel de tensión menos de la fuerza estática.
La repetida acción del tráfico vehicular para el puente conducirá a fatiga, daño para los
miembros de la estructura, especialmente para los cables del puente de arco atado.
La mayoría de los puentes no sufren daños por la acción de las cargas, los daños se dan
debido a la perdida de tensión en los cables a causa del efecto acumulativo de la fatiga de forma
cíclica.
3.6.1 Posición de los cables (una forma de evitar el relajamiento en los cables)
Tabla 3.10 estudio del arco atado para un espaciamiento entre cables de b=4m
Fuente: Computational Analysis and Design of Bridge Structures
Basado en este análisis la posición de los cables como se muestra en la tabla 3.11, una
conclusión que se tiene es que cuanto más cercano es el espaciamiento entre cables las fatigas
El control de tensiones axiales se lo hará en dos puntos, uno ubicado en el primer cable
desde el arranque del arco y el otro justo a la mitad del puente, como se observa en la gráfica.
Cable lateral
Tmin=0.00tn
Tmax=33.6tn
Z=−0.245 cm
Dirección transversal
y=−0.011 cm
Dirección longitudinal
z=−0.78 cm
Dirección transversal
x=0.0098 cm
0.0000108
coeficiente de expancion termina ART .5 .4 .2 .2 α=
℃
modulo de elasticidad ART 5.4 .2.4 E=33000∗k 1∗w c 1.5∗√ f ' c=3636.167 ksi
ε =∆ t∗α=17∗0.0000108=0.0001836
δ =ε∗l=0.0001836∗100=0.01836 m=1.836 cm
.
δ =1.82 cm
σ =ε∗E=0.0001836∗3636.167=0.668 ksi
INCIDENCIAS
% CARGAS SOCIALES 60
% IVA MANO DE OBRA 14.94
% HERRAMIENTAS 5
% GASTOS GENERALES 10
% UTILIDADES 10
% IT 3.09
TIPO DE CAMBIO Bs. A $us. 6.96
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Las conclusiones serán el reflejo de los puntos más importantes del presente documento:
5.1.1 Estudios básicos
Se procesaron todos los datos técnicos (topografía, suelos) y socioeconómicos (población, edad,
salud, educación, organizaciones sociales) necesarios, de las distintas entidades encargadas.
5.1.2 Analizar las especificaciones y bases de diseño.
Se complementó en el diseño, la comparación de la norma AASHTO LRFD 2012 en el sistema
inglés y el traducido al S.I. por los colombianos, tiene algunas deficiencias.
5.1.3 Diseñar el puente arco de tablero intermedio.
La eficiencia estructural de una forma dada no necesariamente depende de las propiedades del
material. Sino depende del esquema tipológico estructural.
La determinación de las fuerzas en los cables es el principal problema en puentes con cables de
atirantamiento y de naturaleza compleja, porque aparte de la carga permanente intervienen
fuerzas inducidas por las vibraciones.
El diseño y la construcción de un Puente Arco es sumamente complejo, si uno no tiene la
especialidad en la rama de ingeniería de puentes.
La utilización de los programas CSIBRIDGE y Matada constituye una alternativa de diseño que
permite realizar un modelo tridimensional del puente.
Las recomendaciones de diseño de la AASHTO LRFD 2012, se enfocan en puentes de tipo
convencional, de manera que las limitaciones de diseño no aplican directamente al puente en
arco atirantado tipo Network pero se cumplió las recomendaciones de tipo general, por ejemplo:
dimensiones mínimos, factores de distribución de cargas por carril simultáneamente cargadas,
Teniendo por Bs./ml. 68 960,06 (Sesenta y ocho mil novecientos sesenta con 06/100
Bs./Ml)
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Libros referenciados:
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https://www.state.nj.us/transportation/eng/documents/BSDM/pdf/2016DesignManualforBridgesandS
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https://www.redhat.com/es/engage/container-platform-datasheet-20170814?
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https://people.bath.ac.uk/jjo20/conference2/2008/COMPLETE%202008%20REDUCED.pdf
10. - Edina Smlatic y Marcell tengelin (2005), Design of arch bridges using non-linear Analysis.
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11.- Enrique Hernández Montes y Luisa María Gil Martín (2007), hormigón armado y
pretensado, concreto reforzado y preesforzado granada
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12. - Feng Fu (2015), Advanced Modelling Techniques in Structural Design 1ra Ed.Universidad de
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14.- Grandi Gómez R. (2015), Manual de diseño sísmico MDS 2015 v1.0. La Paz Bolivia
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22.- La AIS, mediante convenio con el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional de Vías
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25.- Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (2011), manual de carreteras del Paraguay
1ra Ed.
https://www.mopc.gov.py/mopcweb/index.php/red-vial/rutas-py/manuales-viales
26. Msc. Arturo Rodríguez Serquén(2016),PUENTES con aashto-LRFD2014(7th Edition)
https://civilgeeks.com/2018/09/26/puentes-con-aashto-lrfd-2014-7th-edition-msc-ing-arturo-
rodriguez-serquen/