SISTEMA HIDRÁULICO Avión AN32B

SISTEMA HIDRÁULICO
SISTEMA HIDRÁULICO DEL AN-32B

DATOS GENERALES
El sistema hidráulico consiste del sistema principal y auxiliar.
SISTEMA PRINCIPAL OPERA

1.- Trenes (extensión y retracción).
2.- Frenos de rueda (con Antipatinaje).
3.- Steering de tren de Nariz.
4.- Flaps (extensión y retracción).
5.- Escotilla de emergencia (apertura y cerrado).
6.- Embanderamiento de hélice y parada de motor.
7.- Limpia parabrisas.
8.- Rampa de carga: apertura y cerrado de rampa, así como retracción y recuperación de la misma.
SISTEMA AUXILIAR
1.- Frenado de ruedas en emergencia (sin Antipatinaje).
2.- Extensión de flaps.
3.- Apertura de la escotilla de emergencia.
4.- Retracción y recuperación de la rampa de carga en emergencia.
5.- Apertura y cerrado de la rampa de carga.
6.- Llenado y purgado de las líneas de succión del sistema principal.
7.- Recarga del reservorio (bomba de mano).
El sistema utiliza fluido hidráulico AMG-10 ó MTL-H5606 y sus equivalentes.

Ambos sistemas son abastecidos de fluido hidráulico por un mismo reservorio, cuyos niveles son:
 Capacidad total del reservorio 37 Lts.
 Nivel operacional con los acumuladores despresurizados 27 a 28 Lts.
 Nivel operacional con los acumuladores y el sistema presurizado 21 a 22 Lts.
 Con el sistema presurizado y los trenes de aterrizaje retractados 17 a 18 Lts.
El nivel es medido por un transmisor de tipo flotador, cuya indicación se da en el panel hidráulico de la cabina (lado LH del piloto). El
reservorio es presurizado por 1 Kg/cm2 proveniente de la décima etapa del compresor del motor.
 La capacidad total del sistema hidráulico 65 Lts.
SISTEMA PRINCIPAL
 La presión de trabajo del sistema principal es 150 kg/cm2.
 El sistema principal es presurizado por dos bombas, uno en cada caja reductora de ambos motores.
 Las bombas son de tipo pistón, presión constante y flujo variable.
 Las bombas son auto reguladas:
 A una presión de trabajo de 150 kg/cm2 el flujo de fluido hidráulico, será de 0 Lts.
 A una presión de trabajo de 130 kg/cm2 el flujo de fluido hidráulico, será de 28 Lts. por min.
 El sistema está protegido por una válvula de alivio, en caso de sobre presión su apertura es 185 +/-5 kg/cm2.
 Para protección de sobre temperatura, el sistema es provisto con un intercambiador de temperatura refrigerado por el sistema de
combustible.
 El flujo al intercambiador es gobernado por una válvula termostática, cuyo régimen de trabajo es:
 A partir de 10° a 50°C el fluido es enfriado por el intercambiador de temperatura.
 A partir de 0° a 10°C el fluido es bypaseado evitando el intercambiador de temperatura.
 El fluido a presión, es filtrado por un filtro de presión, cuya capacidad de filtrado es de 10 a 12 micrones.
 El sistema posee tres acumuladores:
 Un acumulador del sistema de frenos, esta instalado en el compartimiento del tren de nariz. Tiene una carga inicial de 60 + 3
kg/cm2 de nitrógeno.
Este acumulador, almacena presión por una válvula de prioridad (carga a más de 117 Kg/cm2) para operar los frenos,
embanderamiento de hélice y parada motor, escotilla de emergencia y freno de parqueo; en caso que la presión del
sistema baje a menos 117 kg/cm2.
 Dos acumuladores del sistema, están ubicados en la nácela posterior del compartimiento del tren izquierdo, su volumen de
nitrógeno es aumentado por una botella adicional, cuya carga inicial es de 100 + 5 kg/cm2.
Estos acumuladores sirven para aumentar el volumen de fluido a presión en el sistema en la retracción de los trenes. La
operación del sistema principal es controlada desde la cabina.
 Cada bomba posee una luz verde en el panel hidráulico de la cabina, accionada por una interrupción de la presión que apagara la
luz, al caer a menos de 65 kg/cm2.
 La indicación de presión lo da un transmisor de presión para el sistema principal y otro para la presión del acumulador de frenos.
 Los indicadores verticales están ubicados en el panel hidráulico de la cabina.
 En el lado izquierdo parte inferior/posterior de la nacela del motor derecho, se ubican dos tomas hidráulicas (presión y succión)
para realizar las pruebas funcionales hidráulicas en tierra, mediante un test hidráulico. Asimismo una tercera toma, para realizar la
prueba de hermeticidad en tierra del sistema de presurización del reservorio
Acumulador de
Sist. Auxiliar
frenos
160 +20 -10 kg/cm2.
60 +3 kg/cm2.
Sist. Principal
150 +-20 kg/cm2.
Bombas 435 FM
Bomba Auxiliar HC-14 Se apagan cuando
PRESS FROM AUXILIARY

HYD SYSTEM TO MAIN
Purgado línea de RESERVORIO HIDRAULICO
succión de bombas Total : 65 Lts

Sistema principal..
Reservorios : 37 Lts
Operacional : 27-28 Lts (Despresurizado)
Sist Princ. : 150 kg/cm2 ±20
Sist Aux.. : 160 kg/cm2 +20 -10
Frenos Princ. : 100 kg/cm2 +10
Frenos Emerg. : 90 kg/cm2 +15 -5
SISTEMA AUXILIAR
El sistema es abastecido mediante una bomba HC-14 operada eléctricamente, la bomba se energiza automáticamente al seleccionar:
 Bajada de emergencia de flaps.
 Apertura de emergencia de la escotilla de emergencia.
 Purgado de las líneas de succión de las bombas hidráulicas del sistema principal.
 Freno de emergencia.
La bomba electro hidráulica HN-14, puede ser accionada manualmente por el switch, ubicado en el panel hidráulico de la cabina.
La presión de trabajo de la bomba es de 160 + 20 -10 kg/cm2.
La presión creada por la bomba eléctrica puede ser comunicada al sistema principal a través de una válvula operada manualmente
(solo en tierra), ubicado en el panel posterior izquierdo de piloto.
Un transmisor de presión indica la presión en el indicador vertical, ubicado en el panel hidráulico, además una luz ámbar indicará que
la bomba está en funcionamiento.
Con el sistema auxiliar, se realiza el purgado de la línea de succión de las bombas del sistema principal.
1.- SUBSISTEMA DE TRENES

La retracción y extensión es controlada desde una maneta de trenes, ubicada en el panel central lado inferior de la cabina de
tripulantes.
Los trenes de aterrizaje se retractan hacia delante y se extienden hacia atrás. De tal manera que cuando se extiendan por emergencia,
se aseguren en la posición abajo por el impacto del aire.
Su operación es electro-hidráulica.
RETRACCIÓN:
 Selectando la maneta en la posición de retracción, se energiza la selectora y la presión es dirigida a los cilindros actuadores y a
los seguros de la posición abajo, para desasegurarlos, al iniciar la retracción las luces verdes de indicación de tren abajo se
apagan y se enciende la luz amarilla de inseguridad, hasta asegurar en la posición arriba, donde se apagarán las luces.
 Luego de 3" a 5" de apagarse las luces, la maneta debe ser reposicionada a neutro. El tiempo de retracción será de 4" a 5".
 En el tren principal derecho está instalado un switch limitador (interruptor de peso) que conecta el circuito eléctrico de la
retracción, solo cuando el amortiguador esta extendido.
 Asimismo existe un interruptor ubicado en los aceleradores que conectarán el circuito eléctrico cuando los aceleradores sean
colocados a más de 25 + 2° UPRT.
 En el panel central lado derecho de la maneta de trenes, está el
interruptor de subida de trenes en caso de necesitar by pasear el
interruptor de peso del tren derecho "L.G. INTELOOK CUTOUR".
EXTENSIÓN:
 Al posicionar la maneta en la posición abajo la selectora es energizada y la
presión es dirigida simultáneamente a los seguros ARRIBA
abriéndolos y a los cilindros actuadores.
 Al terminar la extensión las tres luces verdes se encienden indicando que los trenes están abajo y en seguro.
 Luego de 3" a 5" la maneta debe ser posicionada en neutro.
 El tiempo de extensión es de 3.5" a 6".
 Posee el sistema un aviso de bajada de trenes (“L.G. EXTEND” posterior “FLAPS EXTEND”), mediante una luz en el tablero de
fallas, al colocar los aceleradores a menos de 24° UPRT y ≤ 240 Km/Hr.
EXTENSIÓN (SISTEMA DE EMERGENCIA):

 Consiste del mecanismo de bajada del tren de nariz, se acciona desde pedestal central lado derecho.
 El mecanismo de bajada de los trenes principales se realiza a través de cables que abren los seguros de los trenes principales y
caen por gravedad.
OPERACIÓN EXTENSIÓN POR EMERGENCIA:
1.- Maneta de tren abajo.
2.- Switch rompecircuito panel Landing Gear “L.G. Up-Down” jalar a OFF.
3.- Velocidad 300 a 310 Km/Hr.
4.- Se libera la presión hidráulica a través de la rueda negra ubicada en el pedestal central, parte inferior.
5.- Se levanta palanca extensión tren de nariz (lado RH pedestal central).
6.- Luz verde de tren de nariz ON (verificar).
7.- Abrir registro de chequeo (piso del copiloto) y verificar T/Nariz abajo y asegurado.
8.- Luego se acciona la maneta ubicada en la cuaderna 17 del compartimiento de carga, jalar por 2” a 3”.
9.- Luces verdes trenes principales ON (verificar).
10.- Maneta principal de L.G “NEUTRO”
11.- Cerrar rueda negra en el panel central.
Nota:
 En la operación de los pasos 7 y 8, verificar líneas de fe o marcas rojas de aseguramiento.
 Las manetas de extensión de trenes por emergencia debe reposicionarse a su posición original, después que las luces verdes
estén encendidas.
2.- SUBSISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos consiste de: SISTEMA PRINCIPAL Y DE EMERGENCIA
EL SISTEMA PRINCIPAL
Opera con la presión de 100 + 10 kg/cm2, ésta presión es controlada con la válvula
reductora, ésta válvula es conectada a los pedales. La presión de frenado del sistema
principal es controlada por las válvulas de antipatinaje asegurando un frenado uniforme. En
el panel central están los indicadores verticales que indicarán la presión de
frenado. El parqueo se realiza, con la maneta de parqueo y en el panel de
fallas se enciende una luz que indica PARQUEADO “PARK BREAKE
ON” (la presión es de 60 + 10 kg/cm2).
EL SISTEMA DE EMERGENCIA
Se realiza en caso de falla del sistema normal.

Al presionar las manetas ubicadas en el pedestal central se accionan las válvulas
reductoras y los micro-switchs que conectan el sistema eléctrico, haciendo funcionar
la bomba eléctrica HC-14. En éste caso la presión no es controlada por las válvulas
de antipatinaje. La presión del sistema de emergencia es 90 + 15-5 kg/cm2.
3.- SUBSISTEMA DE FLAPS

Es abastecido por el sistema principal y auxiliar
 El sistema principal es utilizado para subir y bajar los flaps
 El sistema auxiliar sólo para el bajado
OPERACIÓN
 Al selectar el interruptor en la posición abajo, la presión es dirigida hacia el freno de la caja de engranajes y hacia los motores
hidráulicos simultáneamente y trasmitirán el giro hacia los actuadores mecánicos (brazos telescópicos) de los flaps a través de
unas varillas de transmisión de giro. Igual es el procedimiento para la subida.
 Bajada de emergencia, se realiza con el sistema auxiliar (sólo para la bajada).
 El tiempo para la extensión es de 12.5" a 17", mediante el sistema principal.
 Bajada por emergencia es de 20" a 30", mediante el sistema auxiliar (HC-14)

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El sistema hidráulico consiste del sistema principal y auxiliar.

SISTEMA PRINCIPAL OPERA

El sistema utiliza fluido hidráulico AMG-10 ó MTL-H5606 y sus equivalentes.

150 +-20 kg/cm2.

Bomba Auxiliar HC-14 Se apagan cuando

PRESS FROM AUXILIARY

Purgado línea de RESERVORIO HIDRAULICO

succión de bombas Total : 65 Lts

Operacional : 27-28 Lts (Despresurizado)

Sist Princ. : 150 kg/cm2 ±20

Sist Aux.. : 160 kg/cm2 +20 -10

Frenos Princ. : 100 kg/cm2 +10

Frenos Emerg. : 90 kg/cm2 +15 -5

1.- SUBSISTEMA DE TRENES

EXTENSIÓN (SISTEMA DE EMERGENCIA):

2.- SUBSISTEMA DE FRENOS

Se realiza en caso de falla del sistema normal.

3.- SUBSISTEMA DE FLAPS

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