C Avionics B200 G-1000

G-1000 B200 TC (RA) YUL W.
SÁNCHEZ SGUERRA
AUX PAGE GROUP
LA PAGINA AUXILIAR AUX, SUMINISTRA

INFORMACIÓN ADICIONAL DE ENTRADA O
INCORPORACIÓN DE DATOS, ESTO INCLUYE :
• WEIGHT PLANNING
• TRIP PLANNING
• UTILITY
• GPS STATUS
• SYSTEM SETUP
• XM INFORMATION
• SYSTEM STATUS
G-1000 B200
TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200 TC (RA) YUL W. SÁNCHEZ SGUERRA
EL GRUPO DE PAGINAS DEL NRST PRESENTA UN MAPA EN MOVIMIENTO, MOSTRANDO LA POSICIÓN

RELATIVA DE LA AERONAVE CON LAS REFERENCIAS MÁS CERCANAS CON RESPECTO A LA AERONAVE.
EL MAPA EN MOVIMIENTO INICIALMENTE MUESTRA EL CURSO DE LA AERONAVE Y CON UNA LÍNEA

PUNTEADA BLANCA, ES UNA REFERENCIA O RECURSO HACIA UN PUNTO CERCANO A LA AERONAVE EJE:
VOR, ESTACIÓN, AEROPUERTO, NDB, WAYPOINT, INTERSECCIONES, FRECUENCIAS, ESPACIOS AEREOS, ETC.
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
FPL PAGE GROUP
EL GRUPO DE FLP INCLUYE :
ACTIVE FLIGHT PLAN - INCLUYENDO NAVEGACIÓN VERTICAL.
FLIGHT PLAN CATALOG - TODOS LOS PLANES DE VUELO GUARDADOS POR EL PILOTO PARA USO FUTURO.
G-1000 B200
MFD NAVIGATION STATUS BOX
LA BARRA O FRANJA DE DATOS DE NAVEGACIÓN ESTA EN EL ÁREA CENTRAL DE UN LADO A OTRO, EN LO ALTO DEL MFD.
TIENE 4 CAMPOS EN TIEMPO REAL, EL ORIGEN DE LA SEÑAL GPS E INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN.
ESTOS CAMPOS PUEDEN SER SELECIONADOS DESDE UN AMPLIO RANGO DE OPCIONES CREADAS EN LA PAGINA DE AUX
SYSTEM SETUP Y UNA SUBPÁGINA DEL MFD - DATA BAR FIELDS:
BRG- RUMBO (DEL WAYPOINT ACTIVO)
DIS- DISTANCIA (DEL WAYPOINT ACTIVO)
DTK- TRAYECTORIA DESEADA (DEL WAYPOINT ACTIVO)
ETA- TIEMPO ESTIMADO DE LLEGADA (DEL WAYPOINT ACTIVO)
• Bearing (BRG)
• Distance (DIS)
• Desired Track (DTK)
• Endurance (END)
• Enroute Safe Altitude (ESA)
• Estimated Time of Arrival (ETA)
• Estimated Time Enroute (ETE)
• Fuel on Board (FOB)
• Fuel over Destination (FOD)
• Ground Speed (GS)
• Minimum Safe Altitude (MSA)
• True Air Speed (TAS)
• Track Angle Error (TKE)
• Track (TRK)
• Vertical Speed Required (VSR)
• Crosstrack Error (XTK)
ENGINE INDICATING SYSTEM (EIS)
LOS PARÁMETROS DEL MOTOR Y EL FLUJO DE

COMBUSTIBLE SON MOSTRADOS EN EL LADO
IZQUIERDO EN EL MFD EN OPERACIÓN
NORMAL, LOS CUALES INCLUYEN
INDICACIONES DE:
1. ITT (INTERSTAGE TURBINE TEMPERATURE)

2. TORQUE (FT/LB)
3. TACHOMETER OR PROPELLER RPM
4. PROPELLER SYNC
5. TURBINE SPEED (% RPM)
6. FUEL FLOW (POUNDS PER HOUR)
7. OIL PRESSURE (IN P.S.I.)
8. OIL TEMPERATURE (OIL DEGREES CELSIUS)
G-1000 B200
CADA INDICACIÓN DEL MOTOR ESTA EN UN FORMATO

ANÁLOGO CON UN INDICADOR EN UNA ESCALA,
ADICIONALMENTE HAY UN VALOR DIGITAL EN EL
DISPLAY.
LOS CÓDIGOS DE COLORES DESCRIBEN LOS VALORES DE

LA NORMAL OPERACIÓN (VERDE).
LOS COLORES AMARILLOS Y ROJOS INDICAN LOS

RANGOS DE PRECAUCIÓN Y PELIGRO
RESPECTIVAMENTE.
CUANDO SE EXCEDE UN LIMITE DE TIEMPO DE

PRECAUCIÓN, LA LECTURA DIGITAL QUE NORMALMENTE
ES VERDE PUEDE FLASHEAR A ROJO.
LAS BANDAS O CINTAS BLANCAS Y SIN COLOR INDICAN

ÁREAS FUERA DEL FUNCIONAMIENTO NORMAL.
UNA X ROJA EN EL EIS, INDICA QUE LOS DATOS HAN

QUEDADO O SON INVÁLIDOS Y NO ESTÁN DISPONIBLES.
NOTA:
LA INDICACION DEL SINCRONIZADOR DE LA

HELICE, TIENE UNA INDICACIÓN DIRECTA,
DIRIGIDO AL CALIBRADOR DE LAS RPMS DE LA
HÉLICE, PARA AUMENTAR LAS RPMS.
UN DIAMANTE COMPLETO O ROMBO ENTRE LAS

INDICACIONES DE LAS RPMS INDICA QUE LAS
RPMS ESTÁN SINCRONIZADAS.
CUANDO LA INDICACIÓN ESTA A LA DERECHA O

IZQUIERDA RESPECTIVAMENTE, INDICA QUE LA
DIFERENCIA EN RPMS DE LA HÉLICE ES IGUAL O
MAYOR A 50 RPMS.
EL INDICADOR DE TEMPERATURA, SE MUESTRA EN LA PARTE SUPERIOR DE LAS INDICACIONES DEL

MOTOR.
ESTE INDICADOR TIENE DIFERENTES INDICACIONES, UNA EN EL ENCENDIDO O ARRANQUE DEL MOTOR Y
OTRA EN CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO.
LAS INDICACIONES EN EL ENCENDIDO O ARRANQUE VAN ENTRE 200°C Y 1.200°C. ESTOS VALORES
CAMBIAN DE 200°C A 900°C UNA VEZ QUE EL MOTOR SE HA ESTABILIZADO.
UN TRIANGULO ROJO SE MUESTRA A 1.000°C, DURANTE EL ARRANQUE DEL MOTOR INDICANDO EL ITT
MÁXIMO EN EL ENCENDIDO.
SI EL ITT PERMANECE POR ENCIMA DE 750°C (LÍNEA ROJA) POR MÁS DE 5 SEGUNDOS UNA CONDICIÓN
DE WARNING OCURRE. ( DECOLAJE, ASCENSO, MAX CRUCERO, TRANSIENT )
EL INDICADOR DE TORQUE, SE MUESTRA EN LA PARTE SUPERIOR DEBAJO DE LA INDICACIÓN DE ITT.
EL RANGO DE LAS INDICACIONES ES DE 0 FT-LB A 2.600 FT-LB, EL TORQUE REMANENTE SOBRE 2.230 FT-
LB POR MÁS DE 5 SEGUNDOS DE UNA INDICACIÓN DE WARNING.
G-1000 B200
LAS MARCAS BLANCAS SON BORRADAS, SOLO HAY INDICACIÓN DE ARCOS,

COLORES DE INDICACIONES MÍNIMAS Y MÁXIMOS, LA INDICACIÓN DEL
PROP SYNCHRONIZATION NO ESTA DISPONIBLE.
LAS MARCAS BLANCAS SON BORRADAS, SOLO HAY INDICACIÓN DE ARCOS,

COLORES DE INDICACIONES MÍNIMAS Y MÁXIMOS, LA INDICACIÓN DEL
PROP SYNCHRONIZATION NO ESTA DISPONIBLE.
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM
WEIGHT PLANNING
ANTES DE VUELO, CUANDO SE INICIALIZA EL G1000,
APARECE LA PAGINA AUX – WEIGHT PLANNING.
EL PILOTO USA LA PERILLA DUAL, EN EL TABLERO

DEL FMS PARA MOVER A TRAVES DE VENTANAS EN
LA PAGINA INTRODUCIENDO DATOS PARA EL
VUELO.
PRESIONANDO LA TECLA DE EMPTY WT, SE RESALTA
EL CURSOR EN UN RECUADRO FRENTE A EL BASIC
EMPTY WEIGHT, COLOCANDO EL PESO BÁSICO
VACÍO DE LA AERONAVE.
EL PILOTO REALIZA E INTRODUCE LOS DATOS Y LAS

CORRECCIONES ACORDES, Y APROPIADAS DE LOS
PESOS.
DURANTE LA OPERACIÓN DE LA AERONAVE, EL

FLUJO DE COMBUSTIBLE Y EL ESTIMATED TIME
ENROUTE (ETE), ESTA AUTOMÁTICAMENTE
DEFINIDO POR LA OPERACIÓN ACTUAL Y LOS
CAMPOS NEGROS, EN EL DISPLAY CORRESPONDEN
A CÁLCULOS DE INFORMACIÓN.
FMS AND FLIGHT PLANS
UN FMS PROPORCIONA UN PLAN DE NAVEGACIÓN DE VUELO

Y UN MONITOREO DE LA POSICIÓN EN RUTA.
EL FMS PRINCIPALMENTE OPERA A TRAVEZ DE LAS PAGINAS

DEL PLAN DE VUELO EN EL MFD, LO QUE PERMITE AL PILOTO
INTRODUCIR UN PLAN DE VUELO CON UN PERFIL DE VUELO
COMPLETO DESDE EL DECOLAJE HASTA EL ATERRIZAJE.
EL PLAN DE VUELO PUEDE SER USADO PARA GUIAR EL VUELO,

SI:
✓ EL PILOTO VISUALIZA EL FPL Y LAS PAGINAS DE MAP

DESDE UNA REFERENCIA GENERAL.
✓ EL PILOTO ESTA USANDO EL FD PARA SEGUIR EL PLAN DE
VUELO.
✓ LA AERONAVE ESTA USANDO EL AP PARA SEGUIR EL PLAN
DE VUELO.
LOS PLANES DE VUELO CARGADOS O TERMINADOS DE

DIGITALIZAR EN VUELO PUEDEN SER GUARDADOS PARA
FUTUROS USOS O PUEDEN SER BORRADOS.
FMS AND FLIGHT PLANS
LOS COMPUTOS PARA ESTAS FUNCIONES ESTÁN

EN EL DISPLAY.
LOS DATOS DE NAVEGACIÓN GPS VIENEN
SUMINISTRADOS DESDE LAS UNIDADES GIA
(GIA 63W INTEGRATED AVIONICS UNIT), LAS
CUALES SON LA FUENTE NAVEGACIÓN
PRIMARIA O PRINCIPAL, QUE SE SELECCIONAN
AUTOMÁTICAMENTE EL SEGUIMIENTO DEL
ESTADO DEL PLAN DE VUELO.
CUALQUIERA DE LAS PANTALLAS PUEDEN

EJECUTAR FUNCIONES DE FMS.
LA INFORMACIÓN DE VELOCIDAD Y DE ALTITUD

PUEDEN SER USADAS TAMBIÉN DESDE EL ADC
(GDC 74B/7400 AIR DATA COMPUTER)
DEPENDIENDO DE LA CONFIGURACIÓN DEL
PLAN DE VUELO.
MFD/FMS FLIGHT PLAN CONTROLS AND

INDICATIONS
LOS CONTROLES DEL MDF/FMS,

PROPORCIONAN CONTROLES PRIMARIOS EN
ESTAS FUNCIONES. LOS PDFS TAMBIÉN PUEDEN
SER AJUSTADOS O CONFIGURADOS DESDE EL
DISPLAY POR UNA VENTANILLA PEQUEÑA QUE
CONTIENE INFORMACIÓN DEL FMS Y DE MAP.
PUEDEN USARSE CONTROLES

CORRESPONDIENTES EN LOS BISELES O BORDES
DEL PDF PARA CONTROLAR EL FMS.
9 DIRECT-TO KEY ( ) – PERMITE AL PILOTO ENTRAR UN WAYPOINT, ESTABLECIENDO UN CURSO DIRECTO.

10 FPL KEY – ACTIVA LA PAGINA DEL PLAN DE VUELO, EDITANDO EL PLAN DE VUELO ACTIVO.
11 CLR KEY – BORRA INFORMACIÓN, CANCELA ENTRADAS, REMUEVE PAGINAS DEL MENU, AL PRESIONAR Y MANTENER PRESIONADA ESTA
TECLA LA PAGINA DE NAVEGACION APARECE AUTOMATICAMENTE.
12 DUAL FMS KNOB – FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM KNOB. MUEVE Y DIGITA FUNCIONES Y TECLADO EN CARACTERES INDIVIDUALES.
13 MENU KEY – LISTADO DE OPCIONES Y DIM.
14 PROC KEY – ACCESO A PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS, SI EL PLAN DE VUELO ESTA ACTIVO, ESTARAN DISPONIBLES SALIDAS,
LLEGADAS Y PROCEDIMIENTOS DEL AEROPUERTO SELECCIONADO.
15 ENT KEY – VALIDA, CONFIRMA O EJECUTA LA SELECCIÓN O DATOS INSERTADOS.
MFD/FMS FLIGHT PLAN CONTROLS AND

INDICATIONS
LOS PLANES DE VUELO, SUS MAPAS ASOCIADOS Y

LAS PAGINAS DE INFORMACIÓN SON
NORMALMENTE PRESENTADAS EN EL MFD.
LA PAGINA DE FPL INCLUYEN DOS PAGINAS:

ACTIVE FLIGHT PLAN: EL PLAN DE VUELO ACTUAL O
ACTIVO EN EL G1000 INCLUYENDO VNAV.
FLIGHT PLAN CATALOG: LISTADO DE TODOS LOS
VUELOS GUARDADOS EN EL G1000.
AMBAS PAGINAS DEL FPL PUEDEN VISUALIZARSE

EN EL MFD. LOS RUMBOS Y WAYPOINT EN EL PLAN
DE VUELO ACTIVO SON DESCRITOS EN LA PAGINA
DE MAP – NAVIGATION MAP EN EL MFD.
EL RUMBO DE LA PIERNA ACTIVA, EN EL PLAN DE

VUELO ACTIVO, SE REPRESENTA CON UNA LÍNEA
MAGENTA, LAS OTRAS PIERNAS SE REPRESENTAN
CON LÍNEAS BLANCAS, EN EL MAPA.
USER-DEFINED WAYPOINTS
EL TRIPULANTE PUEDE DEFINIR LOS NUEVOS WAYPOINTS

PARA SER USADOS EN LA NAVEGACIÓN. ESTO ES ÚTIL EN LA
OPERACIÓN DEL FMS PERMITIENDO LA MÁXIMA
FLEXIBILIDAD EN EL PLAN DE VUELO.
LOS WAYPOINT DEFINIDOS POR EL USUARIO, SON

NECESARIOS CUANDO LOS WAYPOINT NO ESTÁN
DISPONIBLES EN LA DATABASE DE NAVEGACIÓN O SE
OPERAN COORDENADAS COMO EN LA OPERACIÓN DE
INTELIGENCIA.
EL PILOTO ENTRA A USER-DEFINED WAYPOINTS

INTRODUCIÉNDOLO EN LA PAGINA WPT-USER
INFORMATION. LOS WAYPOINT TAMBIÉN PUEDEN SER
SELECCIONADOS SI ES NECESARIO; DESDE LAS PAGINAS DEL
PLAN DE VUELO.
EL SISTEMA DE G1000 PERMITE SUBIR HASTA 1000

WAYPOINTS DEFINIDOS POR LA TRIPULACIÓN,
ALMACENÁNDOLOS INTERNAMENTE. HASTA 6 CARACTERES
PUEDEN SER USADOS PARA NOMBRAR CADA PUNTO.
G-1000 B200
IFR PROCEDURES
LOS PROCEDIMIENTOS IFR ESTÁN GUARDADOS EN
LA DATABASE Y PUEDEN SER INCLUIDOS EN LOS
PROCEDIMIENTO DE LOS PLANES DE VUELO:
• STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES (SIDS)

• ARRIVAL PROCEDURES (STANDARD TERMINAL
ARRIVAL ROUTES [STARS])
• APPROACH PROCEDURES (VOR, ILS, RNAV, ETC.)
TEXTO BLANCO TEXTO AZUL CELESTE TEXTO AZUL CELESTE TENUE
TEXTO GRANDE ALTITUD CALCULADA POR EL SISTEMA, A MEDIDA ES MANUALMENTE INCLUIDA EL SISTEMA NO USA ESTA ALTITUD EN
QUE PASA SOBRE EL PUNTO. ES ALTITUD DE DETERMINADAS VELOCIDADES VERTICALES
REFERENCIA Y NO DEBE SER UTILIZADA EN LA Y DESVÍA LA GUÍA VERTICAL CAUSANDO
VELOCIDAD VERTICAL Y GUÍA DE DESVIACIÓN. UNA CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN NO
VALIDA.
TEXTO PEQUEÑO ESTA ALTITUD ES RECUPERADA DESDE LA ES DESIGNADA POR EL USO DE LA EL SISTEMA NO USA ESTA ALTITUD EN
DATABASE DE NAVEGACIÓN Y ES SUMINISTRADA VELOCIDAD VERTICAL; PUEDE SER DETERMINADAS VELOCIDADES VERTICALES
PARA TENER UNA REFERENCIA DADA DESDE LA DATABASE O Y DESVÍA LA GUÍA VERTICAL CAUSANDO
MANUALMENTE INTRODUCIDA. UNA CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN NO
VALIDA
VERTICAL NAVIGATION
EL CONTROL DEL MFD/FMS, PROPORCIONA EN EL
PLAN DE VUELO UNAS FUNCIONES DE NAVEGACIÓN
EN EL DESCENSO VERTICAL (VNAV) Y LA
PLANIFICACIÓN EN VUELO.
ESTAS FUNCIONES ESTÁN DISPONIBLES PARA

OPERACIONES DE CRUCERO, DESCENSO EN RUTA /
TERMINAL, SIEMPRE Y CUANDO SE HALLA
HABILITADO EL VNAV.
EL DIRECT TO, TAMBIÉN PROPORCIONA FUNCIONES

DE VNAV.
EL DIRECTOR DE VUELO PUEDE SER ARMADO EN

VNAV EN CUALQUIER TIEMPO. SIN EMBARGO, EL
PILOTO AUTOMATICO PUEDE CAPTURAR LA SENDA
DE NAVEGACIÓN VERTICAL SOLO CUANDO EL VNAV
ES ARMADO DENTRO DE LOS 5 MINUTOS ANTES DEL
TOP OF DESCENT (TOD).
NO CAPTURA ALTITUDES DURANTE UN ASCENSO.

VERTICAL NAVIGATION
LAS INDICACIONES DE VNAV, INCLUYEN LO SIGUIENTE:
VNAV TARGET ALTITUDE: ES PREESTABLECIDO POR EL PILOTO, LA ALTITUD ES SOBRE EL MSL ( NIVEL
MEDIO DEL MAR) PROGRAMANDO EN VELOCIDAD VERTICAL.
REQUIRED VERTICAL SPEED: THE LA RATA DE VELOCIDAD VERTICAL REQUERIDA PARA ALCANZAR LA
ALTITUD PRESELECCIONADA CON UNA DISTANCIA DEFINIDA Y PROGRAMADA EN EL PLAN DE VUELO.
AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM
DESCRIPCIÓN
EN LOS KING AIR, SE INCLUYE UN AFCS QUE PROPORCIONA GUÍA Y UN CONTROL AUTOMÁTICO AL VUELO.
EL CONTROL AUTOMÁTICO INCLUYE CUATRO OPERACIONES PRINCIPALES:
DIRECTOR DE VUELO.
PILOTO AUTOMÁTICO.
YAW DAMPER.
OPERACIÓN MANUAL ELECTRIC PITCH TRIM.
LOS CONTROLES DEL AFCS PROPORCIONAN DOMINIO SOBRE LAS FUNCIONES DE CADA TECLA Y LOS PDFS
DAN LAS INDICACIONES NECESARIAS. PARA ESTAS FUNCIONES ESTÁN LOS COMPUTADORES DE LAS
UNIDADES GIA (GIA 63W INTEGRATED AVIONICS UNIT) Y LOS SERVOS.
SI CUALQUIER GIA FALLA, LA OTRA GIA EJECUTA LAS FUNCIONES EN EL DIRECTOR DE VUELO; SI AMBAS
GIA FALLAN EL AFCS NO ESTARÁ OPERACIONAL.
G-1000 B200
G-1000 B200
EL DIRECTOR DE VUELO Y EL PILOTO AUTOMÁTICO SIGUEN SIEMPRE LAS MISMAS FUENTES DE INFORMACIÓN DE LA GUÍA
DEL AFCS. SI EL PILOTO AUTOMÁTICO ES ENGANCHADO Y LA INFORMACIÓN ES USADA PARA EL CONTROL DE LA
AERONAVE, SI EL DIRECTOR DE VUELO ES ENGANCHADO, LA INFORMACIÓN ES USADA PARA GUIAR AL PILOTO.
LA TECLA AP ENGANCHA Y DESENGANCHA EL PILOTO AUTOMÁTICO, EN EL CONTROLADOR DEL AFCS.
VARIOS CONTROLES DE APOYO Y EN LAS PALANCAS DE POTENCIA PUEDEN DESENGANCHAR EL PILOTO AUTOMÁTICO.
EL DIRECTOR DE VUELO PUEDE SER SELECCIONADO USANDO LA TECLA DE FD.
LAS INDICACIONES DE AFCS APARECEN EL LA PARTE ALTA DEL PFD.
ESTAS CAJAS CONTIENEN INFORMACIÓN SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AFCS INCLUYENDO EL FD, AP, YD. LO QUE
ESTA SIGUIENDO ACTUALMENTE Y LO QUE ESTA SIENDO OBSERVADO.
FLIGHT DIRECTOR
LAS FUNCIONES DEL FD DESDE EL AFCS, HACE

QUE APAREZCAN LAS BARRAS DE COMANDO
MAGENTA EN LOS PFD, LOS CUALES INDICAN LA
ACTITUD NECESARIA PARA NAVEGAR
CORRECTAMENTE EN VUELO HORIZONTAL Y
VERTICAL; SELECCIONADA ANTERIORMENTE.
EL PILOTO MANIOBRA LA AERONAVE PARA

MANTENER EL SÍMBOLO DELTA EN EL PFD, LO
MÁS CERCA POSIBLE DE LA PARTE INFERIOR DE
LAS BARRAS DE COMANDO.
CADA UNIDAD GUÍA TIENE UN DIRECTOR DE

VUELO, DE LOS CUALES UNO ESTA ACTIVO Y EL
OTRO ESTA EN ESPERA (STANDBY).
FLIGHT DIRECTOR
EL FD ACTIVO, ES SELECCIONADO CON LA

TECLA XFR.
EL FD ACTIVO ANALIZA EL PERFIL DE VUELO

SELECCIONADO Y LO COMPARA CON LA
ACTUAL POSICIÓN DE LA AERONAVE.
POSTERIORMENTE CALCULA FUNCIONES

TALES COMO ACTITUD, RUMBO Y
VELOCIDAD DE BALANCEO, SEGÚN SEA
NECESARIO PARA MANIOBRAR A LA RUTA DE
VUELO SELECCIONADA; AL USAR ESTOS
CÁLCULOS EL FD ACTIVO MUEVE LAS
BARRAS DE COMANDO EN AMBOS PFDS
LAS BARRAS DE COMANDO ESTÁN

LIMITADAS A
PITCH -15° A +20°
BANK ANGLE 25°
G-1000 B200
G-1000 B200
AUTOPILOT
LAS MANIOBRAS DEL AP EN LA AERONAVE, SON PARA SEGUIR EL DIRECTOR DE VUELO, QUE SUMINISTRA SEÑALES EN
LOS CUATRO SERVOS DE CONTROL DE VUELO:
PITCH - CABECEO
ROLL - BALANCEO
YAW – GUIÑADA – DESVIO - DERRAPE
PITCH TRIM – AJUSTE DE CABECEO
EL YD ESTABILIZA LA AERONAVE EN VUELO PREVINIENDO PEQUEÑAS GUIÑADAS. LOS SERVOS Y EL YAW ACTÚAN
DURANTE LA OPERACIÓN DEL YD MANTENIENDO UN VUELO COOORDINADO.
SE PUEDEN ENGANCHAR INDEPENDIENTEMENTE EL PILOTO Y EL YD.
EL YD ES AUTOMÁTICAMENTE ENGANCHADO, CUANDO EL PILOTO AUTOMÁTICO ES COLOCADO EN ON.
EL YD DEBE ESTAR APAGADO O DESCONECTADO DURENTE EL TAKEOFF Y EL ATERRIZAJE.

CONTROLS AND INDICATIONS
EL AFCS ES MANIPULADO POR VARIAS CAJAS Y TECLAS EN ESTE CONTROLADOR Y ADICIONALMENTE EN LA

PALANCAS DE POTENCIA
AFCS STATUS BOX ON PFD
LOS ESTATUS DE LAS INDICACIONES DE LOS RECUADROS DEL AFCS EN EL PFD INDICAN LOS AJUSTES Y EL
ESTADO DE LAS FUNCIONES ACTIVAS Y PENDIENTES.
LOS CÓDIGOS DE COLOR ESTÁN ASOCIADOS CON LOS MODOS Y EL ESTADO:

BLANCO: SON MODOS ARMADO.
VERDE: SON MODOS ACTIVOS.
AMBAR (FLASHING): SON MODOS CANCELADOS.
RED (FLASHING): DECONEXIONES ANORMALES DEL AP
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
PITCH HOLD MODE (PIT)
CUANDO EL DIRECTOR DE VUELO ESTA ACTIVADO

(CON LA TECLA FD PRESIONADA) O EL SWICHT DE XFR
ESTA PRESIONADO, EL MODO PITCH HOLD ES
SELECCIONADO POR DEFECTO.
EL MODO PITCH HOLD ACTIVA EL MODO VERTICAL,

MEDIANTE LA INDICACIÓN PIT EN EL ANUNCIADOR.
ESTE MODO SE PUEDE UTILIZAR PARA ASCENDER O

DESCENDER A LA ALTITUD SELECCIONADA,
MOSTRADA EN LA PARTE DE ARRIBA DEL ALTÍMETRO.
YA QUE EL MODO DE CAPTURA DE ALTITUD
SELECCIONADO SE ARMA AUTOMÁTICAMENTE,
CUANDO EL MODO PITCH HOLD ES ACTIVADO.
EN MODO PITCH HOLD EL DIRECTOR DE VUELO

MANTIENE CONSTANTE EL CABECEO, EN LA
REFERENCIA DE PITCH.
SI EL CABECEO DESEADO O NECESARIO EXCEDE LOS

LIMITES DEL DIRECTOR DE VUELO, EL DIRECTOR DE
VUELO MANTIENE O IGUALA LOS LIMITES DE NARIZ
ARRIA Y ABAJO. PITCH: -15° A +20°.

SELECTED ALTITUDE CAPTURE MODE (ALTS)
EL MODO DE CAPTURA DEL SELECTED ALTITUD, ES AUTOMÁTICAMENTE ARMADO CON LA ACTIVACIÓN DE LOS SIGUIENTES MODOS:
PITCH HOLD.
VERTICAL SPEED.
FLIGHT LEVEL CHANGE.
TAKEOFF/GO AROUND. SI LA SELECCIÓN DE LA ALTITUD ESTA A MÁS DE 400 PIES SOBRE LA ALTITUD ACTUAL DE LA AERONAVE.
VERTICAL PATH TRACKING. SI EL SELECTOR DE ALTITUD QUE VA A SER CAPTURADA, ESTA CAPTURADO EN LA ALTITUD DEL VNV TARGET.
LAS LETRAS BLANCAS DE ALTS, INDICAN QUE EL SELECTOR DE ALTITUD EN MODO CAPTURA ESTA ARMADO.
CUANDO LA AERONAVE ESTA CERCA A LA ALTITUD EL DIRECTOR DE VUELO; AUTOMÁTICAMENTE HACE LA TRANSICIÓN A MODO ALTITUD
HOLD, ESTA TRANSICIÓN ES INDICADA POR LAS LETRAS VERDES DE ALTS LAS CUALES FLASHEAN POR 10 SEGUNDOS Y APARECE LAS
INDICACIÓN DE ALT DE COLOR BLANCO.
A 50 PIES DE LA ALTITUD SELECCIONADA, EL DIRECTOR DE VUELO HACE LA TRANSICIÓN DE CAPTURA DE LA ALTITUD AL MODO DE
RETENCIÓN DE LA ALTITUD, MANTENIENDO LA ALTITUD SELECCIONADA, EL ALT DE COLOR BLANCO SE MUEVE AL CAMPO VERDE Y FLASHEA
POR DIEZ SEGUNDOS INDICANDO LA TRANSICIÓN AUTOMÁTICA.
G-1000 B200
G-1000 B200
DURING CLIMB, THE PILOT MUST SELECT THE AIRSPEED REFERENCE (IAS OR MACH), AUTOMATIC SWITCHING DOES
NOT OCCUR. FOR DESCENT, IF MACH AIRSPEED REFERENCE IS SELECTED (ABOVE 16,000 FT), THE AIRCRAFT DESCENDS
IN MACH UNTIL THE MACH AIRSPEED REFERENCE REACHES 250 KIAS
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
PRESIONANDO EL GA SWITCH:
• DESENGANCHA EL PILOTO
AUTOMÁTICO, MANTENIENDO
ENGANCHADO EL YAW DAMPER.
EL PILOTO PUEDE REENGANCHAR
EL AP MANUALMENTE.
• ENGANCHA LAS BARRAS DEL
DIRECTOR DE VUELO E
INMEDIATAMENTE DIRIGE EL
PITCH A 8° DE NARIZ ARRIBA.
• PERMITE EL MODO DE DESPEGUE
EN TIERRA, COLOCANDO LAS
BARRAS DE COMANDO A 8,6° DE
PITCH.
NOTA
LAS AERONAVES QUE CUENTAN CON LA PROTECCIÓN

ELECTRÓNICA, ELECTRONIC STABILITY PROTECTION (ESP™),
SI PRESIONAN EL GA SWITCH:
• SUCESIÓN O CONTINUIDAD DEL GPS EL LA PIERNA

PUBLICADA DEL MISSED APPROACH.
• CAMBIA AUTOMÁTICAMENTE LA FUENTE DE
NAVEGACIÓN DEL HSI A GPS.
• AJUSTA EL DIRECTOR DE VUELO AL ASCENSO DEL GO-
AROUND CON UN PITCH DE 8°.
• ACTIVA EL GA EN LOS DOS MODOS, EN ALINEACIÓN O
GUÍA TANTO VERTICAL Y LATERAL.
• MANTIENE EL YAW DAMPER Y EL AUTOPILOT
ENGANCHADO.
• DURANTE EL MODO DE GO-AROUND, SI HAY ALGÚN
INTENTO DE MODIFICAR EL CABECEO (PITCH) USANDO EL
BOTÓN DE CWS (CONTROL WHEEL STEERING) O EL
MANDO DEL COMPENSADOR EN DN/UP,
• CAUSA QUE EL AFCS (AUTOMATIC FLIGHT CONTROL
SYSTEM), REVIERTE POR DEFECTO O ASIMETRÍA EL PITCH Y
LOS MODOS DE BALANCEO.
LOW BANK MODE IS ACTIVATED AUTOMATICALLY ABOVE 20,500 FEET

CON UN GIRO MAYOR A 330° SE REALIZARÍA UN VIRAJE OPUESTO

G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
AUDIO PANEL
DESCRIPTION
EL PANEL DE AUDIO TAMBIÉN INCLUYE UNA

GRABADORA DE VOZ DIGITAL (DIGITAL VOICE
RECORDER), LA CUAL GRABA HASTA 2
MINUTOS Y 30 SEGUNDOS DE AUDIO.
AYUDA AL PILOTO EN EL REGISTRO DE LAS

AUTORIZACIONES, INSTRUCCIONES Y ORDENES
DEL ATC.
AL PULSAR EL BOTÓN PLAY UNA VEZ, SE PUEDE

REPRODUCIR EL SEGMENTO DE MEMORIA DE
LA COMINICACIÓN.
PRESIONANDO EL BOTÓN PLAY DOS VECES

DENTRO DE UN SEGUNDO, SE REPRODUCE EL
SEGMENTO DE MEMORIA DE RADIO ANTERIOR.
AUDIO PANEL
CONTROLS AND INDICATIONS:

LOS PANELES DE AUDIO UTILIZAN PEQUEÑAS TECLAS PARA CADA
ITEM. ENCIMA DE CADA TECLA HAY UN PEQUEÑO DIODO EN FORMA
DE TRIÁNGULO INDICADOR, QUE SE ENCIENDE CUANDO EL
DISPOSITIVO CORRESPONDIENTE ESTÁ SELECCIONADO EN ESE PANEL.
CADA PANEL DE AUDIO ES INDEPENDIENTE.
POWER-UP:
DURANTE EL ENCENDIDO DE LA AERONAVE, TODOS LOS
ANUNCIADORES DE PANEL DE AUDIO SE DEBEN ILUMINAR DURANTE
DOS SEGUNDOS. ENTONCES, TODOS LOS INTERRUPTORES DE AUDIO
SELECCIONADOS Y ANUNCIADORES RETORNAN AL AJUSTE ANTERIOR
AL APAGADO.
HAY DOS EXCEPCIONES: SPEAKER Y EL INTERCOM, SIEMPRE SE
ACTIVAN DURANTE EL ENCENDIDO Y PERMANECEN ACTIVAS HASTA
QUE SON DESELECCIONADOS.
AUDIO PANEL
FAIL-SAFE OPERACIÓN COM:
SI HAY UNA FALLA DE AMBOS PANELES DE AUDIO GIA (GARMIN

INTEGRATED AVIONICS UNIT), UN CIRCUITO A PRUEBA DE FALLAS CONECTA
EL AURICULAR DEL PILOTO Y EL MICRÓFONO DIRECTAMENTE AL
TRANSMISOR/RECEPTOR COM1 Y LOS AURICULARES DEL COPILOTO
DIRECTAMENTE AL TRANSMISOR/RECEPTOR COM2. EL AUDIO NO ESTARÁ
DISPONIBLE EN LOS ALTAVOCES (SPEAKER).
SI HAY UNA FALLA DE UN PANEL DE AUDIO, GIA (GARMIN INTEGRATED

AVIONICS UNIT), NO SE TIENE ACCESO AL COM Y NAV DE LOS OTROS. POR
EJEMPLO, SI EL PANEL DE AUDIO DEL LADO DEL PILOTO FALLA; EL PANEL DE
AUDIO DEL LADO COPILOTO TIENE ACCESO A TODAS LAS RADIOS EXCEPTO
PARA COM1 Y NAV1.
G-1000 B200
COM RADIO PRIORITY

EL G1000 INCLUYE DOS RADIOS COM.
CUALQUIERA DE LOS PILOTOS PUEDE COMUNICARSE UTILIZANDO CUALQUIER DE LOS DOS RADIO COM. CADA
MICRÓFONO DE LA TRIPULACIÓN, ESTÁ CONECTADO A UN RADIO COM A TRAVÉS UNA TECLA COM MIC. EN CADA PFD,
SE INDICA CON DÍGITOS VERDES LAS FRECUENCIAS ACTIVAS DEL TRANSCEPTOR PRIMARIO.
TODAS LAS DEMÁS FRECUENCIAS UTILIZAN COLOR BLANCO O GRIS.
EL PILOTO PUEDE ESCUCHAR LA OTRA RADIO COM, SELECCIONANDO LA TECLA DE COM1 O EL BOTÓN COM2.
AMBOS TRIPULANTES PUEDEN SELECCIONAR EL MISMO TRANSMISOR PRIMARIO O CADA UNO PUEDE SELECCIONAR
UN TRANSMISOR PRIMARIO DIFERENTE.
SI AMBOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN SELECCIONAN EL MISMO RADIO PRINCIPAL Y PRESIONAN EL MICRÓFONO AL
MISMO TIEMPO PARA TRANSMITIR, EL MICRÓFONO QUE TRASMITE A TRAVÉS DEL RADIO; ES EL MICRÓFONO QUE
TIENE PRIORIDAD PARA ESA UNIDAD DE COM ( EL PILOTO TIENE PRIORIDAD COM 1 Y EL COPILOTO TIENE PRIORIDAD
COM 2).
RX: RECEPCIÓN EN TELECOMUNICACIONES

TX: TRANSMISIÓN O EMISIÓN EN TELECOMUNICACIONES
TCAS II
EL TCAS II, VERSIÓN 7.1, PERMITE AL SISTEMA G1000 EMITIR AVISOS DE RESOLUCIÓN - RESOLUTION ADVISORIES
(RA) ADICIONALMENTE DE LOS AVISOS DE TRÁFICO - TRAFFIC ADVISORIES (TA).
EL SISTEMA TCAS II, DETERMINA CUANDO EL TRÁFICO ESTÁ DEMASIADO CERCA Y EMITE UNA TRAYECTORIA DE
GUÍA VERTICAL RECOMENDADA EN EL PFD, RESOLVIENDO EL CONFLICTO DEL TRÁFICO.
AL IGUAL QUE OTROS SISTEMAS DE TRÁFICO, TCAS II INTERROGA EL TRANSPONDER DE LAS AERONAVES, EN LAS
PROXIMIDADES DEL AVIÓN EMISOR.
GTS 850/855 TCAS I GTS 8000 TCAS II

TCAS II
CON BASE EN LAS RESPUESTAS EMITIDAS Y SUPERVISADAS, EL SISTEMA REGISTRA LA TRAYECTORIA, EL RUMBO Y
LAS ALTITUDES DE OTRAS AERONAVES.
CUANDO SE DETECTAN OTRAS AERONAVES, EL SISTEMA ANALIZA Y DETERMINA EL PUNTO DE APROXIMACIÓN.
BASADO EN EL MODO DE TCAS II, EL SISTEMA DETERMINA SI SE DEBE EXPEDIR UNA TRAFFIC ADVISORIES (TA) O
UNA RESOLUTION ADVISORIES (RA), AL DETECTAR UNA AERONAVES INTRUSA, EN LAS CERCANIAS.
EL GTS 800/820/825 TRAFFIC ADVISORY SYSTEM (TAS), GTS 850/855 TCAS I, Y GTS 8000 TCAS II.
EL TCAS II USA LOS MODOS “S” Y “C” EN EL TRANSPONDER LOS CUALES SUMINISTRAN INFORMACIÓN DE
TRÁFICO AL PILOTO, INDEPENDIENTE DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO.
G-1000 B200
PREVENTATIVE RESOLUTION ADVISORIES
EL SISTEMA EMITE UNA RESOLUTION ADVISORIES (RA) PREVENTIVA INDICANDO QUE LA VELOCIDAD
VERTICAL ACTUAL RESOLVERÁ EL CONFLICTO DE TRÁFICO.
EL SISTEMA INDICA UNA SERIE DE VELOCIDADES VERTICALES QUE SE DEBEN EVITAR, INDICADAS POR UNA
O MÁS BANDAS ROJAS DENTRO DEL VSI. LA VELOCIDAD VERTICAL ACTUAL ESTÁ FUERA DEL ÁREA DE
ESCAPE DURANTE UNA RESOLUTION ADVISORIES (RA) PREVENTIVA.
PREVENTATIVE RESOLUTION ADVISORIES

UNA RA CORRECTIVA INDICA QUE LA VELOCIDAD VERTICAL ACTUAL, DEBE CAMBIARSE PARA RESOLVER
UN CONFLICTO DE TRÁFICO. EL VSI INDICA UN RANGO DE VELOCIDADES VERTICALES QUE SE DEBEN
EVITAR EN EL VSI, LA VELOCIDAD VERTICAL ACTUAL APARECE EN BLANCO CON UN FONDO ROJO.
EL VSI TAMBIÉN INDICA UN RANGO VERDE "VOLAR A“, RANGO DE VELOCIDAD VERTICAL QUE SE VOLARÁ,
CON EL FIN DE RESOLVER EL CONFLICTO RA. EN ALGUNOS CASOS, LA LÓGICA DEL SISTEMA TCAS II
DETERMINA QUE SERÁ NECESARIO QUE LA AERONAVE, ATRAVIESE LA ALTITUD DEL AVIÓN INTRUSO PARA
RESOLVER EL CONFLICTO DE TRÁFICO.
G-1000 B200
TCAS II VOICE ALERTS
CUANDO SE CUMPLEN LOS CRITERIOS PARA UN TA

O RA, UNA ALERTA DE VOZ AUDIBLE ACOMPAÑARÁ
LA VISUALIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA PANTALLA.
CUENTA CON LOS SIGUIENTES COMPONENTES:

• TCAS II PROCESSOR
• MODE-S TRANSPONDER (TDR-94)
• TOP-MOUNTED ANTENNA
• BOTTOM-MOUNTED ANTENNA
• RADIO ALTIMETER
• CONTROLS PROVIDED VIA THE PFD/MFD
EL TCAS II TRÁFICO SE CLASIFICA EN CUATRO

GRUPOS DE POTENCIAL DE AMENAZA CADA VEZ
MAYOR:
• OTRO TRÁFICO NO AMENAZADO, QUE SE

MUESTRA COMO UN DIAMANTE BLANCO HUECO Y
NO ES UNA AMENAZA ACTUALMENTE.
• EL TRÁFICO DE ADVERTENCIA DE
PROXIMIDAD (PA), QUE SE MUESTRA COMO
UN DIAMANTE BLANCO LLENO, NO ES
ACTUALMENTE UNA AMENAZA, PERO ESTÁ
DENTRO DE SEIS NM Y ± 1200 PIES DE ALTITUD
DE NUESTRA AERONAVE.
• EL AVISO DE TRÁFICO (TA), MOSTRADO COMO

UN CÍRCULO AMARILLO LLENO, INDICA QUE EL
TRÁFICO ESTÁ DE 20 A 48 SEGUNDOS DE UN
ÁREA DE COLISIÓN POTENCIAL.
• SI SE MUESTRA UN MAPA DE TRÁFICO Y EL

TRÁFICO DE TA, ESTÁ MÁS ALLÁ DEL RANGO DE
MAPA SELECCIONADO, EL SISTEMA MUESTRA
UN SÍMBOLO DE TA MEDIO, EN EL BORDE DEL
MAPA EN EL COJINETE RELATIVO APROXIMADO
DEL TRÁFICO TA. SI EL TRÁFICO TA CUMPLE LOS
CRITERIOS PARA UNA RA, EL SISTEMA EMITIRÁ
UNA RA.
• EL AVISO DE RESOLUCIÓN (RA), MOSTRADO COMO UN CUADRADO ROJO LLENO, INDICA QUE EL
TRÁFICO ESTÁ DE 15 A 35 SEGUNDOS DE UN ÁREA DE COLISIÓN POTENCIAL.
SI SE MUESTRA UN MAPA DE TRÁFICO Y EL TRÁFICO DE RA ESTÁ MÁS ALLÁ DEL RANGO DEL MAPA
SELECCIONADO, EL SISTEMA MUESTRA UN SÍMBOLO DE MEDIA RA EN EL BORDE DEL MAPA EN EL
RUMBO RELATIVO APROXIMADO DEL TRÁFICO RA.
G-1000 B200
G-1000 B200
ABOVE: 9.900 PIES ARRIBA O ENCIMA Y

2.700 PIES ABAJO O DEBAJO. ES
NORMALMENTE USADA EN LA FASE DE
ASCENSO DURANTE EL VUELO.
NORMAL: 2.700 PIES ARRIBA O ENCIMA Y

NORMALMENTE USADA PARA EL VUELO
EN CRUCERO.
BELOW: 2.700 PIES ARRIBA O ENCIMA Y

NORMALMENTE USADA EN LA FASE DE
DESCENSO DURANTE EL VUELO.
EN OPERACION DE LAS AERONAVES DE

INTELIGENCIA SE RECOMIENDA OPERAR
CON ABOVE Y BELOW AL MISMO TIEMPO
9.900 PIES ENCIMA Y 9.900 PIES ABAJO
EN LA VIGILANCIA.
TRAFFIC INFORMATION SERVICE (OPTIONAL)
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO (TIS) PROPORCIONA AL

PILOTO INFORMACIÓN LIMITADA SOBRE PELIGROS POTENCIALES DE
TRÁFICOS AÉREOS CERCANOS EN ÁREAS TERMINALES QUE TIENEN
RADAR, BASADOS EN RADAR DE TIERRA.
NOTA
TIS ES UN SERVICIO DE ASESORAMIENTO ÚNICAMENTE PARA
LOCALIZAR EL TRÁFICO VISUALMENTE. ES RESPONSABILIDAD DEL
PILOTO VER Y EVITAR TRÁFICO.
EL SERVICIO TIS, TIENE TRES REQUISITOS BÁSICOS:
• LAS AERONAVES DEBEN TENER UN TRANSPONDEDOR MODE-S (EL

G1000 INCLUYE DOS).
• LAS AERONAVES EN CONFLICTO DEBEN TENER UN
TRANSPONDEDOR MODO-A, MODO-C O MODO-S OPERATIVO.
• AMBOS AVIONES DEBEN ESTAR DENTRO DEL ALCANCE
(APROXIMADAMENTE 55 MILLAS) DE UN RADAR DE CONTROL DE
TRÁFICO AÉREO QUE TENGA UN TIS HABILITADO, NORMALMENTE
ESTOS RADARES ESTÁN EN ÁREAS TERMINALES CONGESTIONADAS.
EL RADAR TERRESTRE, DETECTA AVIONES QUE

OPERAN CON TRANSPONDEDORES QUE ESTÁN EN
LA PROXIMIDAD DE OTRAS AERONAVES Y
TRANSMITE LA INFORMACIÓN SOBRE EL TRÁFICO
DE ESAS AERONAVES A OTRAS AERONAVES
CERCANAS.
SI EL AVIÓN ESTÁ OPERANDO UN

TRANSPONDEDOR MODE-S, EL RADAR TERRESTRE
TRANSMITE LA UBICACIÓN, DIRECCIÓN,
VELOCIDAD Y PROXIMIDAD VERTICAL DE LA OTRA
AERONAVE CERCANA.
EL RADAR DE TIERRA SÓLO INFORMA UN MÁXIMO

DE OCHO PELIGROS DE TRÁFICO, PRINCIPALMENTE
AQUELLOS DENTRO DE 7 NM HORIZONTALMENTE
Y + 3.500 / -3,000 PIES VERTICALMENTE DE LA
AERONAVES CON EL SISTEMA TIS.
EL TRANSPONDEDOR MODE-S RECIBE ESTA

INFORMACIÓN Y LA REPRESENTA EN LA
VISUALIZACIÓN DE LA VENTANA TRAFFIC DEL
MAPA MFD Y EN EL MAPA INSERTADO PFD.
PRECAUCIÓN
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO (TIS),

SÓLO ES EFECTIVO CUANDO ESTÁ DENTRO DEL
ALCANCE DE UN SITIO DE RADAR TERMINAL CON
CAPACIDAD TIS.
PUEDE FUNCIONAR DE FORMA INTERMITENTE,

DEBIDO A INTERFERENCIAS EN LA TRANSMISIÓN O
RECEPCIÓN (POR OBSTÁCULOS, TERRENO, LA PROPIA
AERONAVE O LA CONDICIÓN DEL RADAR DE TIERRA).
EL TIS NO PROPORCIONA INFORMACIÓN SOBRE

AERONAVES SIN NO HAY UN TRANSPONDEDOR EN
FUNCIONAMIENTO.
TIS ES UN SISTEMA DE "LÍNEA DE VISIÓN" QUE USA EL

SEGUIMIENTO PARA REPORTAR Y ACTUALIZAR LAS
NOTIFICACIONES DE TRÁFICO (CADA CINCO
SEGUNDOS) EN LA PÁGINA DEL MAPA DE TRÁFICO
MFD O EN EL RECUADRO DEL MAPA PFD.
LOS MENSAJES DE ALERTA DE TRÁFICO APARECEN EN

EL PFD A LA DERECHA DE LA PARTE SUPERIOR DE LA
CINTA DE VELOCIDAD.
EL TRANSPONDEDOR GTX 33 TIENE CAPACIDAD DE

DIRECCIONAMIENTO SELECTIVO O MODE SELECT
(MODO-S).
LAS FUNCIONES DE MODO-S INCLUYEN UNA

CAPACIDAD DE ENLACE DE DATOS QUE PERMITE
INTERCAMBIAR INFORMACIÓN ENTRE LAS AERONAVES
Y LAS INSTALACIONES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO.
TIS UTILIZA DATOS ADQUIRIDOS MEDIANTE LA

VIGILANCIA DEL SISTEMA DE RADAR MODE-S. DURANTE
LOS VIRAJES Y OTRAS MANIOBRAS, LOS DATOS TIS
PUEDEN LLEGAR A SER ALEATORIOS COMO RESULTADO
DE LA INTERFERENCIA ENTRE LAS AERONAVES Y LAS
ANTENAS TERRESTRES. ADEMÁS, LA RECEPCIÓN PUEDE
SER INTERRUMPIDA POR EL TERRENO (POR EJEMPLO,
LAS MONTAÑAS).
TIS REALIZA UNA PRUEBA AUTOMÁTICA DURANTE EL

ENCENDIDO Y MUESTRA UNA PANTALLA EN ESPERA EN
LA PÁGINA DEL MAPA DE TRÁFICO. SI LA PRUEBA DE
ENCENDIDO FALLA, APARECERÁ UN MENSAJE NO DATA,
DATA FAILED O FAILED EN LA SEGUNDA PÁGINA DEL
LA PÁGINA DEL MAPA DE TRÁFICO MUESTRA LA SIGUIENTE INFORMACIÓN TIS:
• INTERROGA LA UBICACIÓN DE LA AERONAVE, LOS LUGARES CIRCUNDANTES DEL TRÁFICO Y LOS ANILLOS DE
MARCACIÓN DE LA DISTANCIA.
• EN MODO - TRAFFIC MODE (OPERATE, STANDBY)
• TRAFFIC ALERT MESSAGES (FAILED, DATA FAILED, NO DATA, UNAVAILABLE)
• TRAFFIC DISPLAY BANNER (AGE, TRFC COAST, TA OFF RANGE, TRFC RMVD, TRFC FAIL, NO TRFC
CUANDO LA AERONAVE ESTÁ EN EL AIRE, TIS PASA

DEL MODO DE ESPERA, AL MODO DE OPERACIÓN.
TIS OPERATING, APARECE EN LA ESQUINA SUPERIOR

IZQUIERDA DE LA PÁGINA DEL MAPA DE TRÁFICO. UN
MENSAJE DE AVISO DE TRÁFICO SE ACOMPAÑA DE
UNA LLAMADA VOCAL DE "TRÁFIC".
UNA CAJA DE ALERTA APARECE EN EL PFD

SIMULTÁNEAMENTE Y EL MAPA DE INSERCIÓN, QUE
SE MUESTRA AUTOMÁTICAMENTE CON
INFORMACIÓN DE TRÁFICO.
CUANDO LA AERONAVE ESTÁ FUERA DEL ÁREA DE

COBERTURA DE TIS, SE ESCUCHARÁ LA LLAMADA
VOCAL DE "TRÁFIC".
LA DESVIACIÓN DE ALTITUD DE LA AERONAVE DE

INTERROGACIÓN SE MUESTRA POR ENCIMA O POR
DEBAJO DEL SÍMBOLO OBJETIVO.
EL ASCENSO Y DESCENSO, SE MUESTRAN COMO UNA

FLECHA HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO. LOS PILOTOS
TODAVÍA TIENEN QUE "VER Y EVITAR" LA
RESPONSABILIDAD DE POSIBLES CONFLICTOS DE
TRÁFICO.
TIS AYUDA A LOS PILOTOS EN LA CAPTURA VISUAL

DE AERONAVES, SÓLO EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS VISUALES. NO LO USE COMO UN
SISTEMA PARA EVITAR COLISIONES.
TRAFFIC ADVISORY SYSTEM (OPTIONAL)
SISTEMA DE ASESORAMIENTO DE TRÁFICO COMO

REEMPLAZO DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
TRÁFICO G1000 ESTÁNDAR (TIS), ESTÁ DISPONIBLE
UN SISTEMA OPCIONAL DE ASESORAMIENTO DE
TRÁFICO (TAS).
TIS Y TAS TIENEN FUNCIONES E INDICACIONES

SIMILARES. SIN EMBARGO, MIENTRAS TIS DEPENDE
DE LAS ESTACIONES TERRESTRES ACTIVADAS POR TIS
PARA DETECTAR Y REPORTAR TRÁFICO, TAS DETECTA
E IDENTIFICA DIRECTAMENTE EL TRÁFICO CON UN
INTERROGADOR (TRANSPONDER) A BORDO.
COMO RESULTADO, EL TAS PUEDE OPERAR EN

CUALQUIER LUGAR, NO SÓLO EN LUGARES CON
ESTACIONES TERRESTRES ACTIVADAS POR TIS.
ADEMÁS, DEBIDO A QUE ES DIRECTO, TAS ES MÁS
RÁPIDO, SE ACTUALIZA CADA MEDIO SEGUNDO.
(ACTUALIZACIONES TIS CADA CINCO SEGUNDOS).
ADVERTENCIA
EL TAS NO PUEDE DETECTAR TODOS LOS PELIGROS DEL TRÁFICO.
TAS SÓLO ES EFICAZ PARA IDENTIFICAR EL TRÁFICO CON UN

TRANSPONDER EN FUNCIONAMIENTO.
SÓLO LAS AERONAVES CON UN TRANSPONDEDOR QUE

FUNCIONAN EN MODO-C (CODIFICACIÓN DE ALTITUD) O EN
MODO-S (ENLACE DE DATOS) PUEDEN IDENTIFICARSE POR
ALTITUD RELATIVA.
ES RESPONSABILIDAD DEL PILOTO VER Y EVITAR TRÁFICO.

NO CONFÍE, NI DEPENDA DEL TAS PARA EVITAR EL TRÁFICO EN
CONDICIONES METEOROLÓGICAS INSTRUMENTALES (IMCS).
CUANDO SE EQUIPA CON EL TAS OPCIONAL, EL KING AIR UTILIZA

COMÚNMENTE EL HONEYWELL KTA 870, EL L-3 SKYWATCH
497/899 O EL GARMIN GTS 800/820/825.
LAS UNIDADES SE CONECTAN AL MFD A TRAVÉS DEL GIA. LAS

INDICACIONES SE PROPORCIONAN EN EL MFD Y PFD, Y LAS
ALERTAS AUDITIVAS SE PROPORCIONAN A TRAVÉS DEL PANEL DE
AUDIO.
TAS TRAFFIC SYMBOLS:

LAS INDICACIONES DE TRÁFICO SON SIMILARES A LAS
DESCRITAS ANTERIORMENTE PARA TIS.
EN LOS MAPAS MFD / PFD QUE MUESTRAN TRÁFICO,
APARECEN LOS SIGUIENTES SÍMBOLOS QUE INDICAN
TRÁFICO QUE LA UNIDAD TAS HA IDENTIFICADO:
• PUNTO AMARILLO SÓLIDO - AERONAVE CON ALCANCE

TAS, PELIGRO / AMENAZA DE TRÁFICO.
• PUNTO AMARILLO / NEGRO (EN EL ANILLO EXTERIOR) -

AERONAVE FUERA DEL ALCANCE TAS; SI EL PELIGRO DE
TRÁFICO O LA AMENAZA O NO ES DESCONOCIDA
• EL DIAMANTE BLANCO SÓLIDO - PROXIMIDAD DE

TRÁFICO NO ES UN PELIGRO APARENTE / AMENAZA, +-
1.200 PIES Y 5 MN
• TRÁFICO DE DIAMANTE BLANCO HUECO - PROXIMIDAD,

TODO EL TRÁFICO NO PELIGROSO. +- 1.200 PIES Y MAS DE 5
MN.
• TEXTO "TA" CON DATOS: EL TEXTO INCLUYE DISTANCIA,

ALTITUD Y TENDENCIA, SI SE CONOCE.
G-1000 B200
G-1000 B200
TAS TRAFFIC SYMBOLS
LOS DÍGITOS APARECEN ARRIBA O DEBAJO DEL

SÍMBOLO, INDICANDO LA DIFERENCIA ENTRE LA
ALTITUD DE LA AERONAVE Y LA DE LA OTRA
AERONAVE.
LOS DÍGITOS ESTÁN POR ENCIMA DEL SÍMBOLO

CUANDO LA AERONAVE ESTÁ POR ENCIMA Y
DEBAJO DEL SÍMBOLO CUANDO LA AERONAVE ESTÁ
POR DEBAJO.
ADEMÁS, UN SÍMBOLO MENOS (-) ANTES DE LOS

DÍGITOS INDICA QUE EL AVIÓN ESTÁ POR DEBAJO, Y
UN SIGNO MÁS (+) ANTES DE LOS DÍGITOS INDICA
QUE EL AVIÓN ESTÁ POR ENCIMA.
UNA FLECHA HACIA ABAJO JUNTO AL SÍMBOLO

INDICA QUE EL OTRO AVIÓN ESTÁ DESCENDIENDO
(A 500 FPM O MÁS).
ADS-B TRAFFIC/WEATHER (OPTIONAL)
AUTOMATIC DEPENDENT SUREILLANCE-BROADCAST

(SISTEMA AUTOMÁTICO DEPENDIENTE DE
VIGILANCIA SATELITAL) , ES OPCIONAL CON UN
TRANSPONDER GTX-345 Y EL PILOTO CONTARÁ CON
FUENTES DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE
TRAFICO A TRAVÉS DE FRECUENCIAS 1090 E.S.
(EXTENDED SQUITTER) Y UAT (UNIVERSAL ACCES
TRANSCEIVER) 978 FRECUENCIAS.
LA POSICIÓN E INFORMACIÓN PROPIA DE LA

AERONAVE SE TRANSMITEN A OTRAS AERONAVES Y
ESTACIONES TERRESTRES EN FRECUENCIA 1090.
LA PRESENTACIÓN DE TRÁFICOS EN EL MFD, CON

VARIOS SÍMBOLOS Y COLORES DEPENDEN DE LA
PROXIMIDAD Y EL TIPO DE INFORMACIÓN
TRANSMITIDA DESDE LA AERONAVE.
EL RANGO SE PUEDE AJUSTAR DESDE EL JOYSTICK.



AIRBORNE WEATHER RADAR
UN RADAR METEOROLÓGICO GWX 68 PROPORCIONA

INFORMACIÓN DE PRECIPITACIONES Y REGISTRO DEL
MAPA EN TIERRA.
EL RADAR AYUDA PRINCIPALMENTE AL PILOTO A DETECTAR

TORMENTAS PELIGROSAS, A LO LARGO DE LA TRAYECTORIA
DE VUELO.
TAMBIÉN ACLARA LOS LÍMITES E INTENSIDADES DE LOS

ELEMENTOS DE TORMENTA Y LUGARES DE PRECIPITACIÓN
SEVERA.
EL GWX 68 TIENE UNA CAPACIDAD DE ESCANEO

HORIZONTAL Y VERTICAL QUE PROPORCIONA MAYOR
DETALLE SOBRE LA POSICIÓN DE LAS TORMENTAS,
INCLUYENDO SUS ALTURAS.
LA FUNCIÓN DE MAPEO DE TIERRA DEL RADAR A BORDO,

AYUDA AL PILOTO A IDENTIFICAR PUNTOS DE REFERENCIA
Y CUERPOS O FORMACIONES DE AGUA.
AIRBORNE WEATHER RADAR
LA UNIDAD DE RADAR GWX 68 ESTÁ EN LA NARIZ DE LA AERONAVE. LA ANTENA BARRE A TRAVÉS DE UN ARCO DE 90°
HORIZONTALMENTE (45° CADA LADO DESDE EL CENTRO) Y 30° VERTICAL (15° POR ENCIMA Y POR DEBAJO DEL
HORIZONTE).
EL RADAR TRANSMITE UN HAZ DE RADIO MUY POTENTE QUE SE REFLEJA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE PRECIPITACIÓN Y
LA SUPERFICIE.
ADVERTENCIA
EL HAZ DEL RADAR ES PELIGROSO, Y UNA EXPOSICIÓN CERCANA PUEDE CAUSAR LESIONES GRAVES, SOBRE TODO EN LOS
TESTÍCULOS POR LOS RAYOS GAMA.
AL OPERAR EL RADAR EN TIERRA, ASEGÚRESE DE QUE NINGUNA PERSONA U OBJETO SE ENCUENTRE A MENOS DE 11
PIES 0 4 METROS DE LA ANTENA DE LA AERONAVE.
NO EMPIECE A TRANSMITIR HASTA QUE EL AVIÓN ESTÉ LIBRE DE TODAS LAS PERSONAS Y OBJETOS EN EL SUELO DENTRO
DE 11 PIES. EL RADAR DEBE ESTAR ACTIVO PARA EL DESPEGUE
WEATHER RADAR PAGE AND CONTROLS
EN EL MFD, LA PÁGINA MAP-WEATHER RADAR PROPORCIONA

ACCESO A LA IMAGEN Y EL CONTROL DEL RADAR
METEOROLÓGICO. EN TIERRA, EL RADAR METEOROLÓGICO
DEBE SER ACTIVADO PARA FUNCIONAR.
AL PRESIONAR LA TECLA MODE, APARECEN OTRAS TECLAS

PROGRAMABLES QUE PROPORCIONAN CONTROL DEL RADAR.
LA TECLA STANDBY INICIA EL PERÍODO DE CALENTAMIENTO DE

UN MINUTO (60 SEGUNDOS) REQUERIDOS, ANTES DE OPERAR
EL RADAR. DESPUÉS DE UN MINUTO, ASEGÚRESE DE QUE EL
AVIÓN ESTE LIBRE DE TODAS LAS PERSONAS Y OBJETOS
DENTRO DE LOS 11 PIES DE LA ANTENA Y HACIA ADELANTE DE
LA AERONAVE, LUEGO SELECCIONE LA TECLA PROGRAMADA
WEATHER, QUE ACTIVA LA ANTENA DEL RADAR
METEOROLÓGICO
NOTA
SI LA AERONAVE YA ESTÁ EN EL AIRE, EL MODO STANDBY NO ES
NECESARIO ANTES DE ENERGIZAR LA ANTENA. DESPUÉS DEL
ATERRIZAJE, EL RADAR REGRESA AUTOMÁTICAMENTE AL
MODO STANDBY.
G-1000 B200
RADAR DISPLAY AND INDICATIONS
EL RADAR DIGITAL GWX 68 UTILIZA UNA

PANTALLA DE CUATRO COLORES CAPAZ DE
ESCANEAR EL ESPACIO AÉREO DELANTE DEL
AVIÓN A TRAVÉS DE VARIOS ÁNGULOS
AJUSTABLES POR EL PILOTO.
LOS SECTORES ESPECÍFICOS PUEDEN SER

MONITOREADOS A TRAVÉS DE UN PLANO
HORIZONTAL DE 20°, 40°, 60° O 90°.
UNA FUNCIÓN DE ESCANEO VERTICAL

PERMITE ESCANEAR A TRAVÉS DE 15° DE
COBERTURA, SELECCIONABLE POR EL PILOTO
PARA AYUDAR EN EL ANÁLISIS DE
TORMENTAS, GRADIENTES Y ACTIVIDAD DE
ACUMULACIÓN DE MAL TIEMPO A DIVERSAS
ALTURAS.
LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS ADICIONALES

PROPORCIONAN UN MARGEN DE SEGURIDAD
ADICIONAL:
• EL CONTROL DE TIEMPO DE SENSIBILIDAD

EXTENDIDO, EXTENDED SENSITIVITY TIME CONTROL
(STC) - CORRELACIONA AUTOMÁTICAMENTE LA
DISTANCIA DEL ECO DE RETORNO CON LA INTENSIDAD,
DE MANERA QUE EL MAL TIEMPO NO APAREZCAN
REPENTINAMENTE A MEDIDA QUE SE ACERQUEN.
• EL DESTELLO DE COLOR ATENUADO EN EL CLIMA,

WEATHER-ATTENUATED COLOR HIGHLIGHT (WATCH ™)
- LA ALERTA METEOROLÓGICA PREVÉ UNA INTENSA
ACTIVIDAD DE MAL TIEMPO
• UNA ALERTA METEOROLÓGICA MIRA HACIA

ADELANTE PARA CELDAS DE INTENSA ACTIVIDAD, EN
EL RANGO ES DE 80 A 320 NM, INCLUSO SI ESTOS
RANGOS DAN LA ALERTA ASI NO ESTEN SIENDO
MONITOREADOS.
G-1000 B200
RANGE ADJUSTMENT
EL RANGO DE LA PANTALLA DEL RADAR ES AJUSTABLE.
GIRE EL MANDO DE JOYSTICK RANGE / PAN PARA
AJUSTAR EL RANGO DE VISUALIZACIÓN.
LA DISTANCIA ACTUAL A CADA ARCO PUNTEADO SE

OBSERVA EN UN EXTREMO DE CADA ARCO. EL AJUSTE
DE RANGO SÓLO AFECTA A LA PANTALLA; NO CAMBIA
LA INTENSIDAD DEL HAZ NI LA SENSIBILIDAD
(GANANCIA) DEL RADAR.
WATCH™ SOFTKEY
EL RADAR GWX 68 INCLUYE UN RESALTADO DE COLOR
ATENUADO EN EL TIEMPO (WATCH ™), QUE PROYECTA
UNA "SOMBRA" DE COLOR, PARA INDICAR UNA
ADVERTENCIA AL PILOTO DE LA POSIBLE ATENUACIÓN.
LA TECLA DE FUNCIÓN WATCH ™ SELECCIONA O

ANULA LA SELECCIÓN DE ESTA FUNCIÓN.
GAIN CONTROL
LA SENSIBILIDAD DEL RADAR SE PUEDE AJUSTAR PRESIONANDO LA TECLA PROGRAMABLE GAIN, LUEGO
GIRANDO LA PEQUEÑA PERILLA FMS PARA AJUSTAR LA GANANCIA DEL RADAR.
ESTO PODRÍA CAMBIAR LAS INDICACIONES DE COLOR Y DAR UNA INDICACIÓN FALSA DE LA
PRECIPITACIÓN REAL Y LOS RETORNOS DE LA SUPERFICIE. SIN EMBARGO, EL AJUSTE DE LA GANANCIA
DE RETORNO DEL RADAR PUEDE AUMENTAR LA CLARIDAD DE ALGUNAS SITUACIONES.
CAUTION
CUANDO TERMINE DE VER UNA GANANCIA AJUSTADA, PRESIONE NUEVAMENTE LA TECLA GAIN
DESACTIVANDO EL AJUSTE DE GANANCIA, VOLVIENDO EL RADAR, AL MODO DE GANANCIA CALIBRADA;
DE MODO QUE LOS COLORES ESTÁN DE NUEVO INDICANDO CON PRECISIÓN, LA FUERZA DE LOS
RETORNOS.
CAMBIAR LA GANANCIA EN EL MODO DE TIEMPO HACE QUE LA INTENSIDAD DE PRECIPITACIÓN SE
MUESTRE COMO UN COLOR NO REPRESENTATIVO DE LA INTENSIDAD VERDADERA. RECUERDE
DEVOLVER EL AJUSTE DE GANANCIA A CALIBRADO PARA VER LA INTENSIDAD REAL DE PRECIPITACIÓN.
WEATHER ALERT
LA CARACTERÍSTICA ALERTA METEOROLÓGICA, INDICA LA PRESENCIA DE PRECIPITACIONES INTENSAS ENTRE LOS

RANGOS DE 80 Y 320 NM INDEPENDIENTEMENTE DEL RANGO MOSTRADO ACTUALMENTE.
LOS OBJETIVOS DE ALERTA METEOROLÓGICA APARECEN COMO BANDAS ROJAS A LO LARGO DEL ANILLO DE ALCANCE
EXTERNO EN EL ACIMUT APROXIMADO DE LOS RETORNOS DETECTADOS.
SI SE DETECTA UNA ALARMA METEOROLÓGICA A ± 10° DEL RUMBO DE LA AERONAVE Y LA TECLA PROGRAMABLE WX
ALRT ESTÁ ACTIVADA EN LA PÁGINA DE RADAR METEOROLÓGICO, EL SISTEMA TAMBIÉN MOSTRARÁ UNA ALERTA EN
EL PFD EN LA VENTANA DE ALERTAS.
SI LA INCLINACIÓN DE LA ANTENA SE AJUSTA DEMASIADO BAJO, SE PUEDE GENERAR UNA ALERTA METEOROLÓGICA
MEDIANTE DEVOLUCIONES DE TIERRA. PARA EVITAR ALERTAS METEOROLÓGICAS NO DESEADAS, DESACTIVE LA TECLA
PROGRAMABLE WX ALRT.
ANTENNA STABILIZATION
LA ANTENA DE RADAR GWX 68, SE ESTABILIZA A TRAVÉS DE

LOS DATOS GIROSCÓPICOS MINIMIZANDO LAS IMÁGENES DE
BAJA CALIDAD, MIENTRAS EL PILOTO MANIOBRA ALREDEDOR
DEL MAL TIEMPO; PARTICULARMENTE EN TURBULENCIA.
A TRAVÉS DE LAS ENTRADAS DE LAS TECLAS DE CONTROL, LA

FUNCIÓN STAB PUEDE SELECCIONARSE ON O OFF, SEGÚN SE
DESEE.
EL PROPÓSITO DE LA ESTABILIZACIÓN DEL RADAR, ES

MANTENER UNA EXPLORACIÓN DE RADAR CONSTANTE, EN EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN DESEADO, NIVEL CON EL
HORIZONTE DE LA TIERRA DURANTE LAS OPERACIONES
NORMALES DE LA AERONAVE Y LAS MANIOBRAS.
LA ESTABILIZACIÓN AJUSTARÁ EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN

PARA MANTENER UNA EXPLORACIÓN DE NIVEL CON EL
HORIZONTE.
DURANTE EL ASCENSO O EL DESCENSO, LA ESTABILIZACIÓN

AJUSTARÁ EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN HACIA ARRIBA O
HACIA ABAJO SEGÚN CORRESPONDA, MANTENIENDO UNA
EXPLORACIÓN DE NIVEL, CON EL HORIZONTE.
G-1000 B200
G-1000 B200
ANTENNA TILT
INCLINACIÓN DE LA ANTENA; AL AJUSTAR EL

ÁNGULO DE INCLINACIÓN VERTICAL DE LA ANTENA,
SE SELECCIONA LA DIRECCIÓN VERTICAL PARA
ESCANEAR.
ESTO PERMITE AL PILOTO CENTRAR LA ATENCIÓN EN

UN ÁREA EN PARTICULAR, COMO LA PARTE ALTA DE
LA TORMENTA O EL SUELO.
PARA AJUSTAR LA INCLINACIÓN DE LA ANTENA

DESDE LA PÁGINA MAP-WEATHER RADAR; PULSE EL
MANDO FMS Y APARECERÁ UN CURSOR /
RESALTADO EN EL CAMPO TILT DE LA PANTALLA.
AJUSTE LA INCLINACIÓN DE LA ANTENA (HAZ DE

RADAR) SEGÚN LO DESEE, UTILIZANDO LA PEQUEÑA
PERILLA DEL FMS. SI SE REPRESENTA EN LA
PANTALLA VERTICAL, APARECERÁ UNA LÍNEA QUE
INDICA EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN.
GROUND MAPPING
EL MODO DE GROUND MAPPING, DESTACA LAS

CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE.
LAS CIUDADES Y OTRAS ÁREAS URBANIZADAS,

TÍPICAMENTE PROPORCIONAN RETORNOS
FUERTES, MIENTRAS QUE EL AGUA
NORMALMENTE PROPORCIONA CASI NINGÚN
RETORNO.
EL MAPEO DE TIERRA PUEDE AYUDAR AL PILOTO

EN LA NAVEGACIÓN.
PARA SELECCIONAR LA ASIGNACIÓN DE TIERRA

DESDE LA PÁGINA MAP-WEATHER RADAR;
PRESIONE LA TECLA MODE Y PRESIONE LA TECLA
GROUND. AJUSTE LA INCLINACIÓN DE LA
ANTENA PARA SELECCIONAR EL ÁNGULO
ESPECÍFICO DESEADO PARA LA ASIGNACIÓN DE
TIERRA.
GROUND MAPPING
EL MODO MAPA DE TIERRA, UTILIZA UN RANGO

DE GANANCIA DIFERENTE AL MODO RADAR
METEOROLÓGICO.
TAMBIÉN SE UTILIZAN DIFERENTES COLORES

PARA REPRESENTAR LOS NIVELES DE INTENSIDAD.
LA INTENSIDAD MOSTRADA DE LOS RETORNOS

DEL OBJETIVO DE TIERRA, SE DEFINE EN LA
SIGUIENTE TABLA.
EL USO DE LOS CONTROLES GAIN Y TILT AYUDAN

A MEJORAR EL CONTRASTE PARA QUE SE
PUEDAN RECONOCER MÁS FÁCILMENTE LOS
OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE TIERRA.
CUANDO EL SISTEMA DE RADAR

METEOROLÓGICO SE ENCUENTRA EN EL MODO
WEATHER O GROUND MAP, EL SISTEMA CAMBIA
AUTOMÁTICAMENTE AL MODO STANDBY AL
ATERRIZAR.
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
TERRAIN AWARENESS
AND WARNING SYSTEM
EL SISTEMA DE ALERTA Y ADVERTENCIA DEL

TERRENO, TERRAIN AWARENESS AND WARNING
SYSTEM (TAWS) PROPORCIONA AL PILOTO
ADVERTENCIAS AUDITIVAS Y VISUALES DE
TERRENO, Y DE LOS OBSTÁCULOS CERCA DE LA
ALTITUD O LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA
AERONAVE.
TAWS SE BASA EN LA BASES DE DATOS DEL TERRENO

Y DE LOS OBSTÁCULOS ACTUALES.
TERRAIN AVOIDANCE:
• TAWS-B (TERRAIN AWARENESS AND WARNING
SYSTEM - CLASS B)
• TAWS-A (TERRAIN AWARENESS AND WARNING
SYSTEM - CLASS A) (OPTIONAL)
TERRAIN AWARENESS AND WARNING SYSTEM

TAWS
EL SISTEMA DE ADVERTENCIA Y CONCIENCIA

DEL TERRENO; ES UN SISTEMA DE ALERTA Y
ADVERTENCIA DEL TERRENO (TAWS) EL CUAL
PROPORCIONA AL PILOTO ADVERTENCIAS
AUDITIVAS Y VISUALES DE TERRENO Y DE LOS
OBSTÁCULOS CERCA DE LA ALTITUD O
TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE.
TAWS SE BASA EN BASES DE DATOS DE
TERRENO Y OBSTÁCULOS ACTUALES.
EL PILOTO DEBE CONSULTAR LA TABLA DE

RESUMEN DE ALERTAS TAWS-A EN LA GUÍA
DEL PILOTO DE GIFD PARA ADVERTENCIA Y
ALERTAS.
G-1000 B200
TERRAIN AWARENESS AND WARNING SYSTEM TAWS (TAWS)
HAZARD DEPICTIONS AND ALERTS
LAS ÁREAS ROJAS EN EL MAPA DEL TERRENO, INDICAN EL

TERRENO A MENOS DE 100 PIES DE LA ALTITUD ACTUAL DE LA
AERONAVE O SUPERIOR, INCLUYENDO EL TERRENO POR ENCIMA
DE LA ALTITUD ACTUAL DE LA AERONAVE.
LAS ÁREAS ÁMBAR EN EL MAPA DEL TERRENO INDICAN TERRENO

ENTRE 100 PIES Y 1.000 PIES POR DEBAJO DE LA ALTITUD DE LA
AERONAVE.
LAS ÁREAS NEGRAS EN EL MAPA INDICAN UN TERRENO MAYOR

DE 1.000 PIES, POR DEBAJO DEL AVIÓN.
LOS OBSTÁCULOS SON DE COLOR SIMILAR A LA DESCRIPCIÓN

ANTERIOR Y SE REPRESENTAN CON SÍMBOLOS DE OBSTÁCULOS
ESTÁNDAR.
SI EL TAWS DETECTA UN IMPACTO INMINENTE (BASADO EN EL

RUMBO DE LA AERONAVE, LA GROUNDSPEED Y VELOCIDAD
VERTICAL), SE REPRESENTA UNA "X" EN EL CURSO ACTUAL DE LA
AERONAVE EN EL PUNTO DE IMPACTO ESPERADO.
G-1000 B200
G-1000 B200
TERRAIN AWARENESS AND WARNING SYSTEM TAWS
(TAWS)
LAS ADVERTENCIAS CON CÓDIGOS DE COLORES

(PARA LAS ÁREAS ROJAS) Y LAS PRECAUCIONES
(PARA LAS ÁREAS ÁMBAR); SE SEÑALAN MEDIANTE
INDICADORES DE ADVERTENCIA QUE APARECEN EN
EL PFD, Y A TRAVÉS DE AVISOS AUDITIVOS.
SI SE SELECCIONA CUALQUIER PÁGINA, EXCEPTO LA

PÁGINA TERRAIN PROXIMITY EN EL MFD, APARECERÁ
UN MENSAJE EMERGENTE EN LA ESQUINA INFERIOR
DERECHA DE LA PANTALLA.
EN ESTA SITUACIÓN, PRESIONANDO LA TECLA ENT

(INGRESAR) CAMBIA INMEDIATAMENTE EL MFD A LA
PÁGINA MAP-TAWS-A; PRESIONANDO LA TECLA CLR
(BORRAR) HACE QUE EL MAPA ACTUAL PERMANEZCA
VISIBLE EN EL MFD.
G-1000 B200
TERRAIN AWARENESS AND WARNING SYSTEM
TAWS (TAWS)
LAS REPRESENTACIONES DE PELIGRO TAWS

TAMBIÉN SE PUEDEN MOSTRAR COMO
SUPERPOSICIONES EN OTROS MAPAS
SELECCIONANDO LA TECLA PROGRAMABLE
TERRAIN.
SIN EMBARGO, LAS REPRESENTACIONES DE

PELIGROS DE TAWS NO PUEDEN MOSTRARSE
SIMULTÁNEAMENTE CON LAS IMÁGENES DE XM
WEATHER ™ NEXRAD O LAS INDICACIONES DE
RADAR METEOROLÓGICO AEROTRANSPORTADAS
PORQUE USAN UNA CODIFICACIÓN DE COLOR
SIMILAR PARA INDICAR ÁREAS DE AMENAZA EN LA
INTEMPERIE.
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
XM WEATHER AND GDL 69/69A DATA LINK
EL MFD PUEDE MOSTRAR INFORMACIÓN

METEOROLÓGICA TRANSMITIDA POR EL SATÉLITE.
DESDE CUALQUIER LUGAR EN NORTEAMÉRICA, EL
MFD PUEDE RECIBIR INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA LAS TRANSMISIONES POR
SATÉLITE XM EATHER.
EL SERVICIO XM WEATHER TAMBIÉN PROPORCIONA

INFORMES DE RESTRICCIÓN DE VUELO TEMPORAL,
TEMPORARY FLIGHT RESTRICTION (TFR).
EL SISTEMA PUEDE DESCARGAR DATOS

METEOROLÓGICOS XM DE TRANSMISIONES POR
SATÉLITE, EL CUAL SE RECIBE DE UN SERVICIO DE
SUSCRIPCIÓN COMERCIAL.
EL RECEPTOR DE ENLACE DE DATOS GDL 69 / 69A

PERMITE AL G1000 RECIBIR DATOS XM WEATHER Y
(TFR). EL ENLACE DE DATOS SE MONTA
REMOTAMENTE; SUS CONTROLES ESTÁN EN LOS
PANELES Y PANTALLAS DEL G1000.
XM WEATHER AND GDL 69/69A DATA LINK WEATHER
• GDL 69/69A SIRIUSXM WEATHER (SUBSCRIPTION OPTIONAL) : UN

RECEPTOR DE RADIO POR SATÉLITE, PROPORCIONA INFORMACIÓN
METEOROLÓGICA ENLAZANDO LOS DATOS AL G1000 MFD (E
INDIRECTAMENTE, AL MAPA DE INSERCIÓN DEL PFD), ASÍ COMO EL
SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO DE AUDIO DIGITAL. EL GDL 69A SE
COMUNICA CON EL MFD VÍA CONEXIÓN HSDB (HIGH-SPEED DATA BUS).
LAS SUSCRIPCIONES A LOS SERVICIOS SIRIUS-XM WEATHER O SIRIUSXM
SATELLITE RADIO SON NECESARIOS PARA HABILITAR LA CAPACIDAD GDL
69A.
• GSR 56 GARMIN CONNEXT WEATHER (OPTIONAL) : LA OPERACIÓN DE

IRIDIUM TRANSCEIVER PARA LA COMUNICACIÓN DE VOZ, ES MEDIANTE
UN TELÉFONO EN LA CABINA Y LOS AURICULARES PILOTO Y COPILOTO EN
LA CABINA. EL TRANSCEPTOR TAMBIÉN PUEDE ENVIAR Y RECIBIR DATOS
SUMINISTRADOS POR EL GDL 59 A TRAVÉS DEL BUS RS-232, Y
PROPORCIONAR FUNCIONES GARMIN CONNEXT WEATHER Y SMS.
• GWX 68/70 AIRBORNE COLOR WEATHER RADAR: PROPORCIONA

INFORMACIÓN METEOROLOGÍCA Y DATOS DE RADAR MAPEADOS EN
TIERRA AL MFD, A TRAVÉS DEL GDL 69A Y A TRAVÉS DE UNA CONEXIÓN
HSDB (HIGH-SPEED DATA BUS).
• L-3 STORMSCOPE® WX-500 LIGHTNING DETECTION SYSTEM (OPTIONAL)

TERRAIN AWARENESS
AND WARNING SYSTEM GRAPHICAL INFORMATION DEPICTIONS:
• NEXRAD DATA (NEXRAD)
XM WEATHER INFORMATION • METAR DATA (METAR)
AVAILABLE • WIND DATA (WIND)
• ECHO TOPS (ECHO TOP)
EL NIVEL DE USUARIO (CLASE) DEL SERVICIO • CLOUD TOPS (CLD TOP)
METEOROLÓGICO XM Y LOS PRODUCTOS • LIGHTNING STRIKES (XM LTNG)
ESPECÍFICOS DE INFORMACIÓN • STORM CELL MOVEMENT (CELL MOV)
METEOROLÓGICA DISPONIBLES SE ENUMERAN
EN LA PÁGINA DE INFORMACIÓN AUX-XM GRAPHIC AND TEXT INFORMATION:
INFORMATION EN EL MFD, JUNTO CON LOS • SIGMETS/AIRMETS (SIG/AIR)
CÓDIGOS DE IDENTIFICACIÓN ASOCIADOS. • SURFACE ANALYSIS INCLUDING CITY
FORECASTS (SFC)
EL SERVICIO COMPLETO DE XM WEATHER • COUNTY WARNINGS (COUNTY)
SERVICE, PUEDE INCLUIR LA SIGUIENTE • FREEZING LEVELS (FRZ LVL)
INFORMACIÓN: • HURRICANE TRACK (CYCLONE)
• TEMPORARY FLIGHT RESTRICTIONS (TFR)
TEXT-ONLY INFORMATION:
• METAR DATA
• TERMINAL AERODROME FORECASTS (TAF)
TERRAIN AWARENESS
AND WARNING SYSTEM GRAPHICAL INFORMATION DEPICTIONS:
• NEXRAD DATA (NEXRAD)
XM WEATHER DISPLAY OPTIONS AND LIMITATIONS • METAR DATA (METAR)
• WIND DATA (WIND)
EN LAS PÁGINAS DE MAPAS MFD (Y MAPAS • ECHO TOPS (ECHO TOP)
INSERTADOS PFD), LAS TECLAS PROGRAMABLES • CLOUD TOPS (CLD TOP)
PERMITEN AL USUARIO SELECCIONAR QUÉ • LIGHTNING STRIKES (XM LTNG)
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA XM (SI EXISTE) SE • STORM CELL MOVEMENT (CELL MOV)
PUEDE MOSTRAR.
GRAPHIC AND TEXT INFORMATION:
HAY MÚLTIPLES PRODUCTOS DE INFORMACIÓN • SIGMETS/AIRMETS (SIG/AIR)
METEOROLÓGICA XM, QUE SE PUEDEN MOSTRAR • SURFACE ANALYSIS INCLUDING CITY
SIMULTÁNEAMENTE EN ALGUNAS PÁGINAS. FORECASTS (SFC)
• COUNTY WARNINGS (COUNTY)
HAY QUE TENER EN CUENTA QUE ALGUNOS • FREEZING LEVELS (FRZ LVL)
PRODUCTOS XM WEATHER NO PUEDEN MOSTRARSE • HURRICANE TRACK (CYCLONE)
CON CIERTOS PRODUCTOS XM WEATHER. • TEMPORARY FLIGHT RESTRICTIONS (TFR)
DEL MISMO MODO, ALGUNOS PRODUCTOS XM TEXT-ONLY INFORMATION:

WEATHER NO PUEDEN MOSTRARSE CON CIERTA • METAR DATA
INFORMACIÓN DE OTRAS FUENTES. • TERMINAL AERODROME FORECASTS (TAF)
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
SYNTHETIC VISION SYSTEM
EL SISTEMA DE VISIÓN SINTÉTICA (SVS) ES UNA MEJORA VISUAL OPCIONAL DE VUELO; DEL TERRENO
FRENTE A LA AERONAVE. EL SISTEMA DE VISIÓN SINTÉTICA PUEDE VISUALIZARSE EN LOS PFDS Y EN
MODO REVERSIONARY SE PUEDE VISUALIZARSE EN EL MFD.
EL SISTEMA DE VISIÓN SINTÉTICA SE PUEDE CONTROLAR CON LAS TECLAS PROGRAMABLES EN LA PARTE
INFERIOR DE LAS PANTALLAS G1000. LA TECLA PROGRAMABLE SYN TERR ACTIVA EL SISTEMA DE VISIÓN
SINTÉTICO; SIN LA TECLA PROGRAMABLE SYN TERR SELECCIONADA, LAS TECLAS PROGRAMABLES HRZN
HDG, PATHWAY Y APTSIGNS ESTÁN INACTIVAS.
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
SVS INCLUYE:
1. FLIGHT PATH MARKER
2. HORIZON HEADING
MARKS
3. TRAFFIC DISPLAY
4. AIRPORT SIGNS
5. RUNWAY DISPLAY
6. TERRAIN ALERTING
7. OBSTACLE ALERTING
8. PATHWAYS
G-1000 B200
UNA VEZ QUE SE HA SELECCIONADO LA TECLA

PROGRAMABLE SYN TERR, EL SISTEMA SVS
MUESTRA LOS CONTORNOS DE LA TIERRA, LAS
GRANDES EXTENSIONES DE AGUA, LAS TORRES
Y OTROS OBSTÁCULOS DE MÁS DE 200 PIES AGL
QUE ESTÁN EN LA BASE DE DATOS.
LAS CARACTERÍSTICAS QUE NO SE MUESTRAN

SON: CARRETERAS, AUTOPISTAS, VÍAS FÉRREAS,
CIUDADES Y LÍMITES DEL ESTADO.
LA VISUALIZACIÓN DEL TERRENO, ESTÁ

DESTINADA ÚNICAMENTE A LA CONCIENCIA
SITUACIONAL Y NO DEBE UTILIZARSE PARA LA
NAVEGACIÓN.
LAS ALERTAS SVS TAWS SE ACTIVAN CUANDO SE

ACTIVA SVS; SI EL TERRENO SE CONVIERTE EN UN
PELIGRO DE IMPACTO, SU COLOR COINCIDE CON LAS
XS ROJO O ÁMBAR EN EL MFD.
LOS OBSTÁCULOS ESTÁN REPRESENTADOS POR

SÍMBOLOS DE TORRE BIDIMENSIONALES, QUE SON
VISIBLES DETRÁS DE LAS CINTAS DE VELOCIDAD Y DEL
ALTÍMETRO . OBSTÁCULOS SUPERIORES A 1.000 PIES
POR DEBAJO DE LALA AERONAVE NO SE MUESTRA.
LA ACTIVACIÓN DE SVS TAMBIÉN AÑADE UNA LÍNEA

DE PASO DE CERO BLANCO A TRAVÉS DE LA PANTALLA
QUE PUEDE NO ALINEARSE CON EL HORIZONTE DEL
TERRENO, ESPECIALMENTE EN TERRENOS
MONTAÑOSOS.
SE AÑADE UN MARCADOR DE TRAYECTORIA DE

VUELO, FLIGHT PATH MARKER AL INDICADOR DE
ACTITUD, Y LA ESCALA DEL INDICADOR DE ACTITUD
SE REDUCE DE 20° HACIA ARRIBA Y 20° HACIA ABAJO;
HASTA 10° HACIA ARRIBA Y 7,5 ° HACIA ABAJO.
FLIGHT PATH MARKER
EL MARCADOR DE TRAYECTORIA DE VUELO

(FPM) SE MUESTRA SIEMPRE QUE SVS ESTÉ
ACTIVO Y LA VELOCIDAD DE TIERRA SEA MAYOR
DE 30 NUDOS.
EL MARCADOR DE LA TRAYECTORIA DE VUELO

CONSISTE EN UN CÍRCULO VERDE CON MARCAS
A LA IZQUIERDA, A LA DERECHA, Y EN LA PARTE
SUPERIOR.
INDICA LA TRAYECTORIA DE VUELO REAL DE LA

AERONAVE (TRACK), MIENTRAS QUE EL
SÍMBOLO DE LA AERONAVE CONVENCIONAL
INDICA EL RUMBO DE LA AERONAVE.
EL MARCADOR DE TRAYECTORIA DE VUELO

PUEDE AYUDAR AL PILOTO A CALCULAR LA
TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE EN
RELACIÓN CON EL TERRENO.
RUNWAYS
LAS PISTAS DE ATERRIZAJE DEL AEROPUERTO SE

MUESTRAN SIEMPRE QUE SE ACTIVE EL SISTEMA SVS.
LAS PISTAS SITUADAS DENTRO DE LOS 45° DEL

RUMBO DE LA AERONAVE, SE MUESTRAN DE COLOR
BLANCO Y LAS PISTAS DE MÁS DE 45° DEL RUMBO DE
LA AERONAVE SE MUESTRAN EN COLOR GRIS.
SI UNA APROXIMACIÓN SE CARGA EN EL GPS PARA

UNA PISTA, ENTONCES ESA PISTA ES DELINEADA POR
UN CUADRO BLANCO Y APARECE MÁS BRILLANTE
A MEDIDA QUE LA PISTA SELECCIONADA SE ACERCA,

OBTIENE MÁS DETALLES (NÚMEROS DE PISTA Y LÍNEA
CENTRAL).
TRAFFIC
SIEMPRE QUE SVS ESTÉ ACTIVO Y EL SISTEMA DE

TRÁFICO ESTÉ ACTIVO; SE MOSTRARÁN LOS
PELIGROS DE TRÁFICO QUE ESTÁN DENTRO DEL
RANGO VISIBLE DEL SVS.
ESTOS PELIGROS DE TRÁFICO SE MUESTRAN EN

TRES DISMINUCIONES EN SU UBICACIÓN
APROXIMADA Y ALTITUD; COMO EL PELIGRO DE
TRÁFICO SE ACERCA, SU SÍMBOLO EN EL SVS
AUMENTA EN TAMAÑO.
HORIZON HEADING
LA TECLA DEL HRZN HDG ACTIVA LAS

INDICACIONES DE RUMBO A LO LARGO DE LA
LÍNEA DE CERO PITCH. 60° DE HEADING PUEDEN
SER VISUALIZADOS EN INCREMENTOS DE 30° .
AIRPORT SIGNS
LA TECLA APTSIGNS ACTIVA UNA SEÑAL O CARTEL SOBRE LOS AEROPUERTOS QUE ESTÁN DENTRO DEL RANGO
VISIBLE DEL SVS.
ESTAS SEÑALES APARECEN CUANDO LA AERONAVE ESTA A 15 MILLAS SOBRE EL AEROPUERTO; LA ACTIVACIÓN
DEL ID, EJEMPLO: (SKCC) SE MOSTRARA CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRE A 8 MN Y A UNA DISTANCIA DE
4.5 MN LA SEÑAL DESAPARECE.

TAWS ALERTING
LAS ALERTAS DE TERRENO EN LA PANTALLA DEL TERRENO SINTÉTICO, SE ACTIVAN MEDIANTE ALERTAS DE
PREVENCIÓN DE TERRENO CON PROYECCIÓN DE FUTURO, FORWARD-LOOKING TERRAIN AVOIDANCE
(FLTA).
ADEMÁS DE UN SOMBREADO AMARILLO DEL TERRENO PARA UNA ALERTA DE PRECAUCIÓN Y UN

SOMBREADO ROJO PARA UNA ALERTA DE WARNING, LA ALERTA DEL TAWS-A, TAMBIÉN INDICARÁ LOS
POSIBLES PUNTOS DE IMPACTO.
TAWS ALERTING
ESTOS PUNTOS DE IMPACTO POTENCIALES

CORRESPONDEN A SÍMBOLOS DE X, ROJOS
Y / O AMARILLOS EN EL MAPA DE
INSERCIÓN DE PFD, LOS CUALES SE
VISUALIZARÁN EN EL MAPA DEL MFD Y
EN LAS PÁGINA TAWS-A EN EL MFD.
EL SOMBREADO DEL TERRENO SÓLO

OCURRIRÁ EN LA PANTALLA DE TERRENO
SINTÉTICO EN EL PFD Y TAWS-A PÁGINA
EN EL MFD CUANDO SE UTILIZA EL
SISTEMA TAWS-A, EL CUAL ES OPCIONAL.
NO SE MOSTRARÁ SOMBREADO DEL

TERRENO NI PUNTOS DE IMPACTO
POTENCIALES EN EL MAPA DE INSERCIÓN
DEL PFD O EN LA PANTALLA DEL MAPA DE
NAVEGACIÓN MFD, SI EN SVS NO ESTA
DISPINIBLE.
TAWS ALERTING
CUANDO SE EMPLEA UN SISTEMA TAWS-A,

LOS OBSTÁCULOS EN LA PANTALLA DE
TERRENO SINTÉTICO NO CAMBIAN DE COLOR
PARA ADVERTIR DE POSIBLES CONFLICTOS
CON LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA
AERONAVE HASTA QUE EL OBSTÁCULO SE
ASOCIE CON UNA ALERTA, FORWARD-
LOOKING TERRAIN AVOIDANCE FLTA REAL.
NO SE MUESTRAN OBSTÁCULOS MAYORES DE

1000 PIES POR DEBAJO DE LA ALTITUD DE LA
AERONAVE.
LOS OBSTÁCULOS SE MUESTRAN DETRÁS DE

LAS INDICACIONES DE VELOCIDAD Y ALTITUD.
LA ALERTA DE OBSTÁCULOS SE LIMITA A LA

VISUALIZACIÓN SINTÉTICA DEL TERRENO EN
EL PFD Y LA TAWS-A PAGE EN EL MFD.
SAFETAXI
SAFETAXI® ES UNA CARACTERÍSTICA MEJORADA QUE PROPORCIONA UN MAYOR DETALLE DEL MAPA AL
VER AEROPUERTOS A CORTA DISTANCIA.
LOS RANGOS MÁXIMOS DEL MAPA PARA DETALLES MEJORADOS SON CONFIGURABLES POR EL PILOTO.
SAFETAXI
CUANDO SE VE EN RANGOS LO SUFICIENTEMENTE CERCA PARA MOSTRAR EL DETALLE DEL AEROPUERTO,

EL MAPA REVELA CALLES DE RODAJE CON LETRAS / NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN, PUNTOS CALIENTES
O HOTSPOTS DEL AEROPUERTO Y PUNTOS DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO INCLUYENDO RAMPAS,
EDIFICIOS, TORRES DE CONTROL Y OTRAS CARACTERÍSTICAS PROMINENTES.
LA RESOLUCIÓN ES MAYOR, EN RANGOS DE MAPA INFERIORES. CUANDO LA PANTALLA MFD SE

ENCUENTRA DENTRO DE LOS RANGOS SAFETAXI, EL SÍMBOLO DEL AVIÓN EN EL AEROPUERTO
PROPORCIONA UNA MEJOR PERCEPCIÓN DE LA POSICIÓN.
SAFETAXI
LOS PUNTOS CALIENTES DESIGNADOS O HOT SPOTS, SE RECONOCEN EN LOS AEROPUERTOS CON
MUCHAS CALLES DE RODAJE Y PISTAS DE LA INTERSECCIÓN, Y / O ÁREAS COMPLEJAS DE LA RAMPA.
LOS PUNTOS CALIENTES DEL AEROPUERTO SE DESCRIBEN PARA ADVERTIR A LOS PILOTOS DE ÁREAS EN
LA SUPERFICIE DE UN AEROPUERTO DONDE LA CONFUSIÓN DE CONCIENCIA POSICIONAL O LAS
INCURSIONES EN LA PISTA OCURREN CON MAYOR FRECUENCIA. LOS PUNTOS CALIENTES O HOTSPOTS SE
DEFINEN CON UN CÍRCULO MAGENTA O UN CONTORNO ALREDEDOR DE LA REGIÓN DE POSIBLE
CONFUSIÓN.
G-1000 B200
ELECTRONIC STABILITY
PROTECTION (OPTIONAL) (ESP™)
LA PROTECCIÓN ELECTRÓNICA DE ESTABILIDAD (ESP) ES UNA

FUNCIÓN OPCIONAL PARA LOS KING AIRS; ESTA EQUIPADA
CON EL PILOTO AUTOMÁTICO GFC 700.
LOS SERVOS SIRVEN PARA AYUDAR AL PILOTO A MANTENER

LA AERONAVE EN CONDICIONES DE VUELO SEGURAS DENTRO
DE LOS ADYACENTES DE PITCH NORMAL, ROLL Y VELOCIDAD
AERODINÁMICAS SEGURAS.
ADEMÁS, ESP UTILIZA EL SISTEMA DE ADVERTENCIA DE

PÉRDIDA DE LA STALL WARNING SYSTEM EN LA AERONAVE
PARA PREDECIR Y PROTEGER LOS ÁNGULOS DE ATAQUE
EXCESIVOS. ESP SE ACTIVA CUANDO EL PILOTO PERMITE QUE
LA AERONAVE SOBREPASE UNA O MÁS DE LAS SIGUIENTES
CONDICIONES DE VUELO:
• PITCH LA ACTITUD MÁS ALLÁ DE +20° Y –17°

• ROLL LA ACTITUD MAS ALLÁ DE 45°
• AIRSPEED SOBRE 260 KIAS OR .52 MACH
• ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE CERCA DE LA PERDIDA, SI ESTÁ
EQUIPADO CON EL ORDENADOR DE ASCENSOR REQUERIDO
O REQUISITE LIFT COMPUTER.
CONDICIONES PARA QUE EL ESP ESTE DISPONIBLE:

•LOS SERVOS DE PITCH AND ROLL ESTAN DISPONIBLES.
•SISTEMA DE ALERTA DE BLOQUEO DE LA AERONAVE DEBEN ESTAR CON EL STALL WARNING SYSTEM
• AUTOPILOT NO DEBE ESTAR ENGANCHADO.
•LA ALTITUD DEL SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS) SOBRE EL SUELO (BASADA EN TAWS TERRENO) ES MÁS
DE 200 PIES.
•LA AERONAVE SE ENCUENTRA DENTRO DEL ACOPLAMIENTO DEL PILOTO AUTOMÁTICO CIRCUNDANTE DE (±50° IN
PITCH AND ±75° IN ROLL).
LA PROTECCIÓN PARA EL PITCH, ROLL, AIRSPEED Y

ANGLE OF ATTACK EXCESIVOS, SE PROPORCIONAN
CUANDO LOS UMBRALES DE LÍMITE SON
EXCEDIDOS INICIALMENTE; LO QUE ACTIVA EL
SERVO APROPIADO EN MODO ESP A UN NIVEL DE
PAR NOMINAL DE FUERZA, PARA TRAER EL AVIÓN
DE NUEVO DENTRO DEL LIMITE DE VUELO NORMAL.
SI LA AERONAVE SE DESVÍA MÁS DEL MOVIMIENTO

DE VUELO NORMAL, EL PAR DE SERVO AUMENTARÁ
HASTA QUE SE ALCANCE EL NIVEL DE PAR MÁXIMO
EN UN INTENTO POR DEVOLVER LA AERONAVE AL
VUELO NORMAL.
UNA VEZ, QUE LA AERONAVE VUELVE DENTRO DE

LOS LIMITES DEL VUELO NORMAL, ESP
DESACTIVARÁ LOS SERVOS DEL PILOTO
AUTOMÁTICO.
CUANDO SE SOBREPASAN LOS UMBRALES DE

VUELO NORMALES, DURANTE MÁS DE 10
SEGUNDOS; SE ACTIVA EL MODO ESP AUTOLEVEL.
EL MODO DE NIVEL AUTOMÁTICO ACTIVA EL AFCS PARA LLEVAR

EL AVIÓN NUEVAMENTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO BASADO
EN UN ÁNGULO DE 0 ° Y UNA VELOCIDAD VERTICAL DE 0 FPM.
SE OIRÁ UNA ALARMA AUDITIVA "ENGAGING AUTOPILOT" Y LA

ADVERTENCIA DEL MODO FLIGHT DIRECTOR, INDICARÁ LVL
(NIVEL), PARA LOS MODOS DE PITCH Y ROLL.
CADA VEZ QUE UN MODO ESP ESTÉ ACTIVO, EL PILOTO PUEDE

INTERRUMPIR EL ESP UTILIZANDO EL INTERRUPTOR DE
DIRECCIÓN DE LA RUEDA DE CONTROL, CONTROL WHEEL
STEERING (CWS) O EL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DEL
PILOTO AUTOMÁTICO (AP DISC), O SIMPLEMENTE ANULAR EL
ESP AL SOBREFORZAR LOS SERVOS AFCS.
EL PILOTO TAMBIÉN PUEDE DESACTIVAR MANUALMENTE EL ESP

ACCEDIENDO A LA PÁGINA MULTIFUNCIÓN (MFD) AUX-SYSTEM
SETUP 2. UNA VEZ QUE EL VUELO HAYA TERMINADO Y SE HAYA
DESCONECTADO EL SISTEMA G1000, ESP SE ACTIVARÁ POR
DEFECTO EN "ACTIVADO" EN EL SIGUIENTE ENCENDIDO DE LA
AERONAVE AUTOMÁTICAMENTE.
ROLL ENGAGEMENT
LOS INDICADORES DE LÍMITE DE ROLL, SE MUESTRAN EN LA ESCALA DE

ROLL DE 45° A LA DERECHA Y A LA IZQUIERDA; INDICANDO DÓNDE
ENGANCHARÁ EL ESP.
COMO LA ACTITUD DEL ROLL O BANQUEO EXCEDE LOS 45°, EL ESP SE

ACTIVARÁ Y EL INDICADOR DEL LÍMITE DEL BANQUEO, SE MOVERÁ A
30°. EL INDICADOR DE LÍMITE DE ROLL MUESTRA AHORA DÓNDE EL ESP
SE ENGANCHARÁ, DISMINUYENDO LA ACTITUD DE BANQUEO DE LA
AERONAVE.
UNA VEZ ENGANCHADO EL ESP, LA FUERZA SE APLICARÁ ENTRE 30° Y

75°. LA FUERZA AUMENTA A MEDIDA QUE LA ACTITUD DEL ROLL
AUMENTA Y DISMINUYE, A MEDIDA QUE DISMINUYE LA ACTITUD DEL
ROLL O BANQUEO.
LA FUERZA APLICADA ESTÁ DESTINADA A ALENTAR EL TIMÓN DEL

PILOTO QUE DEVUELVE EL AVIÓN A UNA ACTITUD DE ROLL MÁS
NORMAL. A MEDIDA QUE DISMINUYE LA ACTITUD DE BALANCEO, EL ESP
SE DESACTIVA A 30 °.
G-1000 B200
PITCH ENGAGEMENT
EL ESP SE ENGANCHA A 20° DE NARIZ ARRIBA Y A 17° DE

NARIZ ABAJO. UNA VEZ QUE EL ESP ESTE ENGANCHADO,
APLICARÁ UNA FUERZA OPUESTA ENTRE 15° Y 50° DE NARIZ
ARRIBA Y ENTRE 12° A 50° NARIZ ABAJO.
LA MÁXIMA FUERZA OPUESTA SE APLICA ENTRE 25° Y 50°

DE CON NARIZ ARRIBA Y ENTRE 22° Y 50° CON NARIZ ABAJO.
LA FUERZA OPUESTA AUMENTA O DISMINUYE

DEPENDIENDO DEL ANGULO DE INCLINACION Y LA
DIRECCION DEL RECORRIDO.
ESTA FUERZA ESTA DESTINADA A ESTIMULAR EL

MOVIMIENTO EN EL EJE, EN LA DIRECCION DE RANDO DE LA
ACTITUD DE INCLINACION NORMAL PARA EL AVION.
NO HAY INDICACION EN LOS LIMITES DE ENGANCHE Y

DESENGANCHE DEL ESP EN ESTAS CONDICIONES, DE NARIZ
ARRIBA Y NARIZ ABAJO.
ANGLE OF ATTACK PROTECTION
LA PROTECCIÓN DEL ÁNGULO DE ATAQUE; CUANDO SE INSTALA UN

LIFT COMPUTER DE UN EQUIPO G1000; EL ÁNGULO DE PROTECCIÓN
DEL ÁNGULO DE ATAQUE HACE PARTE DE LA FUNCIÓN DEL ESP.
EL ESP PUEDE APLICAR LA FUERZA, SI EL LIFT COMPUTER DETERMINA

QUE LAS CONDICIONES DEL STALL WARNING SON EMINENTES EN
UNA PERDIDA.
EN ESTA CONDICIÓN EL INDICADOR DE PICH LLEVARÁ INICIALMENTE

A 4° LA ACTITUD DEL PITCH COMPUTADO DE ACTITUD DE LA
AERONAVE.
CUANDO EL PITCH DE ACTITUD IGUALA O EMPAREJA LAS

INDICACIONES REALIZADAS POR EL INDICADOR DEL LIMITADOR DEL
PITHC, EL ESP SE ENGANCHARA APLICANDO UNA FUERZA EN LA
DIRECCIÓN NECESARIA PARA BAJAR LA NARIZ DE LA AERONAVE.
HIGH AIRSPEED PROTECTION

CUANDO SE EXCEED LA VMO O MMO EL ESP APLICA FUERZAS PARA
LEVANTER LA NARIZ DE LA AERONAVE CUANDO LA CONDECION DE
SOBREVELOCIDAD ES SOLUCIONADA EL ESP NO APLICA MÁS FUERZA
EN EL SISTEMA.
CHARTVIEW
CHARTVIEW SE ASEMEJA A LA VERSIÓN EN PAPEL DE LAS

CARTAS DE PROCEDIMIENTOS DE TERMINAL DE JEPPESEN.
LOS GRÁFICOS SE MUESTRAN EN COLOR DEFINIDO, CON
ALTA RESOLUCIÓN.
LA REPRESENTACIÓN MFD MUESTRA LA POSICIÓN DE LA

AERONAVE EN EL MAPA EN MOVIMIENTO; EN LA VISTA EN
PLANTA DE LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN Y EN LOS
DIAGRAMAS DE LOS AEROPUERTOS.
LOS PUNTOS CALIENTES (ALTO INDICE DE ACCIDENTALIDAD

EN TIERRA), DEL AEROPUERTO SE DETALLAN EN MAGENTA.
LA POSICIÓN GEORREFERENCIADA DE LA AERONAVE SE

INDICA MEDIANTE UN SÍMBOLO DE LA AERONAVE QUE
APARECE EN LA CARTA, CUANDO LA POSICIÓN ACTUAL SE
ENCUENTRA DENTRO DE LOS LÍMITES DE LA CARTA.
LOS CUADROS DE INSERCIÓN NO SE CONSIDERAN DENTRO

DE LOS LÍMITES DEL GRÁFICO. POR LO TANTO, CUANDO EL
SÍMBOLO DE LA AERONAVE ALCANZA UNA LÍNEA LÍMITE
DEL GRÁFICO, EL SÍMBOLO DE LA AERONAVE SE REMUEVE
O NO APARECE EN DEL DISPLAY.
NOTA
EL SOMBREADO GRIS ES SÓLO CON FINES ILUSTRATIVOS.
HAY ÁREAS FUERA DE ESCALA APARECEN EN LA TABLA PARA
TRANSMITIR INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA.
SIN EMBARGO, LA POSICIÓN GEOGRÁFICA REPRESENTADA

DE ESTA INFORMACIÓN, NO ES LA POSICIÓN GEOGRÁFICA
REAL. POR LO TANTO, CUANDO EL SÍMBOLO DE LA
AERONAVE APARECE DENTRO DE UNA DE ESTAS ÁREAS, LA
POSICIÓN DE LA AERONAVE INDICADA ES RELATIVA A LA
VISTA DEL PLAN DE LA CARTA, NO AL ÁREA DE ESCALA.
G-1000 B200
CHARTVIEW SOFTKEYS
LAS FUNCIONES DE CHARTVIEW SE MUESTRAN EN
TRES NIVELES DE SOFTKEYS.
MIENTRAS SE ENCUENTRE EN LA PÁGINA DEL MAPA

DE NAVEGACIÓN, EN LA PÁGINA DE AEROPUERTOS
MÁS CERCANOS O EN LA PÁGINA DEL PLAN DE
VUELO, (NAVIGATION MAP PAGE, NEAREST
AIRPORTS PAGE, OR FLIGHT PLAN PAGE) LA TECLA DE
FUNCIÓN SHW CHRT MUESTRA LA TABLA DE CARTAS
TERMINALES DISPONIBLE Y AVANZA AL NIVEL DE
SELECCIÓN DE CARTAS DE LAS TECLAS
PROGRAMABLES:
CHRT OPT, CHRT, INFO, DP, STAR, APR, WX, NOTAM Y
GO BACK.
LAS TECLAS PROGRAMABLES DE SELECCIÓN DE

GRÁFICOS APARECEN EN LA PÁGINA DE
INFORMACIÓN DEL AEROPUERTO.
MIENTRAS SE VISUALIZA LAS TECLAS DE FUNCIÓN

CHRT OPT, DESPUÉS DE 45 SEGUNDOS DE
INACTIVIDAD DE LA TECLA PROGRAMABLE, EL
SISTEMA VUELVE A LAS TECLAS PROGRAMABLES DE
LA SELECCIÓN DE GRÁFICOS.
CHARTVIEW SOFTKEYS
AL SELECCIONAR LA TECLA PROGRAMABLE WX, SE MUESTRA

LA INFORMACIÓN DE LA FRECUENCIA METEOROLÓGICA DEL
AEROPUERTO E INCLUYE DATOS METEOROLÓGICOS COMO
METAR Y TAF DEL RECEPTOR SIRIUSXM DATA LINK RECEIVER,
CUANDO ESTÁN DISPONIBLES.
LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA ESTÁ DISPONIBLE SÓLO

CUANDO SE INSTALA UN RECEPTOR DE ENLACE DE DATOS
SIRIUSXM Y LA SUSCRIPCIÓN SIRIUSXM WEATHER ESTA
VIGENTE.
LOS NOTAM RECIENTES APLICABLES AL CICLO CHARTVIEW

ACTUALES SE INCLUYEN EN LA BASE DE DATOS DE CHARTVIEW.
LA SELECCIÓN DE LA TECLA NOTAM MUESTRA LA

INFORMACIÓN LOCAL DE LOS NOTAMS PARA LOS
AEROPUERTOS SELECCIONADOS, CUANDO ESTAN DISPONIBLES.
CUANDO LOS NOTAMS NO ESTÁN DISPONIBLES, LA ETIQUETA

DEL SOFTKEY NOTAM APARECE APAGADA Y SE DESACTIVA
COMO SE MUESTRA EN LA PÁGINA. LA TECLA NOTAM PUEDE
APARECER EN LA PÁGINA DE INFORMACIÓN DEL AEROPUERTO
Y TODAS LAS SELECCIONES DE LA PÁGINA DEL GRÁFICO.
G-1000 B200
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SURFACEWATH
ES UNA HERRAMIENTA OPCIONAL

PARA EVITAR RIESGOS EN EL
SISTEMA DE G1000, QUE ALERTA A
LOS PILOTOS SOBRE EL ENTORNO
DE LA PISTA EN EL QUE SE ESTA
OPERANDO.
CUANDO ESTA FUNCIONANDO, EL

SURFACEWATCH, NOTIFICA A LOS
PILOTOS DE SUS CALLES DE
RODAJE, PISTAS Y PISTAS DE
ATERRIZAJE ACTUALES, LA
DISTANCIA RESTANTE DE LA PISTA
ATRAVES DE UNA VENTANILLA AL
LADO IZQUIERDO DEL PDF .
G-1000 B200
G-1000 B200
G-1000 B200
DATABASE MANAGEMENT
http://garmin.blogs.com/aviationalerts/service-alerts-1/
G-1000 B200
G-1000 B200

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