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MP 04 SISTEMAS DE LA AERONAVE Y COMPONENTES ASOCIADOS II
ATA 27 SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

RMB Formación Profesional Técnico Superior en Mantenimiento Aeromecánico
AVISO
ESTA PRESENTACIÓN HA SIDO PREPARADA COMO APOYO AL

ENTRENAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AVIÓN. NO ENMIENDA NI
SUSTITUYE A LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS PUBLICACIONES
OFICIALES DE LOS AVIONES (MANUAL DE VUELO, MANUAL DE
MANTENIMIENTO, DIAGRAMAS DE CABLEADO, MANUALES DE
MANTENIMIENTO DE COMPONENTES, BOLETINES DE SERVICIO, ETC).
PARA EL FUNCIONAMIENTO Y EL MANTENIMIENTO DE UN AVIÓN, SE

UTILIZARÁ EXCLUSIVAMENTE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS
PUBLICACIONES OFICIALES.
RMB Formación Profesional Técnico Superior

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en Mantenimiento Aeromecánico
MP04 Sistemas de la Aeronave II
Índice General del módulo

SISTEMAS II
a) ATA 29.- SISTEMA DE POTENCIA HIDRÁULICA DEL AVIÓN.
b) ATA 36.- SISTEMA NEUMÁTICO DEL AVIÓN.
c) ATA 32.- SISTEMA TREN DE ATERRIZAJE DEL AVIÓN.
d) ATA 27.- SISTEMA DE MANDOS DE VUELO DEL AVIÓN.
e) ATA 28.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN.
ASPECTOS COMUNES
ASPECTOS PREVIOS SISTEMAS II
f)MANEJO DE DOCUMENTACIÓN TÉCNICA.
g)DOCUMENTACIÓN DE NORMATIVA.
h)MANEJO DE EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO Y VERIFICACIÓN.
i)TÉCNICAS DE VERIFICACIÓN Y PRUEBAS.
j)PROCEDIMIENTOS DE DESMONTAJE, MONTAJE Y AJUSTE DE CONJUNTOS O
ELEMENTOS.
PRÁCTICAS SISTEMAS II
k) IDENTIFICACIÓN DE COMPONENTES.
l) MANEJO DE HERRAMIENTAS Y ÚTILES.
m) REGLAJES, MONTAJES Y DESMONTAJES Y PRUEBAS.
n) SUSTITUCIÓN DE UNIDADES REEMPLAZABLES EN LÍNEA POR FALLO.
o) SERVICIOS DEL AVIÓN.
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d) ATA 27.- Sistema de Mandos de Vuelo del avión.

d1.- Descripción general:
Constitución y funcionamiento.
d2.- Alerones.
d3.- Spoilers y speedbrakes (frenos
aerodinámicos de tierra y de vuelo).
d4.- Aviso de configuración y aviso de entrada
en pérdida.
d5.- Principales servicios de mantenimiento de
los mandos de vuelo.
d6.- Instrumentación e indicaciones principales
en cabina de vuelo.

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g) Documentación de normativa.
• Se supone el conocimiento previo de la

normativa aplicable.
• Con cada sistema se intentarán ver
algunos puntos relacionados con el
sistema.

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d) ATA 27.- Sistema de Mandos de Vuelo del avión
. FUENTE PRINCIPAL: CONOCIMIENTOS DEL AVIÓN

CAPÍTULO 35
PÁGS. 689 A 779

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ATA 27.- Sistema de Mandos de Vuelo del avión
0.- EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y LA FÍSICA.
0.1.- MOVIMIENTO DE UN SÓLIDO EN EL ESPACIO.
El movimiento de un sólido en el espacio se puede representar como el movimiento de su centro de gravedad,
debido la resultante de las fuerzas que actúan sobre él, más las rotaciones alrededor de tres ejes con origen en el
centro de gravedad y fijos al sólido, producidas por los momentos respecto al centro de gravedad de las fuerzas.
0.2.- LAS FUERZAS Y MOMENTOS SOBRE EL AVIÓN.

Aplicando lo anterior a un avión, tendremos:
- El Centro de Gravedad CG será el del avión.
- Las fuerzas serán:
El peso
La sustentación
La resistencia
la tracción
- Los momentos, los de las fuerzas anteriores respecto al Centro de Gravedad, pero que se descomponen
en los momentos respecto a los ejes relativos al avión.
0.3.- EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN.

Si en un momento dado las fuerzas se anularan entre sí (suma cero) y los momentos de las fuerzas respecto al
centro de gravedad fueran también cero, por ejemplo en un vuelo horizontal y rectilíneo, el avión seguiría con el
mismo movimiento.
Tendremos que cambiar alguna de las fuerzas o momentos para que el avión cambie la trayectoria o la posición.
Veamos qué podemos variar.
El peso del avión, en un momento dado, es fijo, tanto en magnitud como en punto de aplicación (el CG).
La tracción podemos variarla con el mando de gases pero pasa cerca del CG y en la dirección de uno de los ejes,
por lo que los momentos no serán grandes. Y el efecto sobre la velocidad y por tanto sobre la sustentación y
resistencia, posterior.
A la resistencia podríamos aplicar algo muy similar a lo dicho para la tracción , aunque con sentido contrario.
Para conseguir momentos respecto a los ejes, que es lo que nos interesa, nos queda la sustentación.
A continuación veremos cómo variarla para que sea efectiva para este propósito.

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1. LOS MANDOS DE VUELO Y SUS FUNCIONES
1.1.- DEFINICIÓN.
El sistema de mandos de vuelo es el encargado de dar al piloto la posibilidad de
controlar la aeronave.
1.2.- TIPOS DE MANDOS DE VUELO.
Actualmente coexisten los siguientes:
- Sistema totalmente mecánico.
- Sistema mecánico con servo-ayudas
Servo-ayudas aerodinámicas
Servo-ayudas neumáticas
Servo-ayudas hidráulicas
Servo-ayudas eléctricas
- Sistema con control por mando eléctrico (Fly by Wire).
En fase experimental se encuentran :

- Sistema de control por mando fotónico (Fly by Light)
- Sistema con controles fluídicos. Uso de ranuras que inyectan láminas de aire,
basándose en el efecto Coanda. para modificar el flujo de aire y la sustentación sin
partes móviles.

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1. LOS MANDOS DE VUELO Y SUS FUNCIONES (cont.)
1.3.- EL CONTROL DE VUELO DE UN AVIÓN.
El control de un avión se realiza mediante superficies aerodinámicas de

mando (mandos de vuelo) que modifican las fuerzas que actúan sobre el
avión y, por tanto, los momentos.
Clasificación de los mandos de vuelo.

En función de su actuación en vuelo, de clasifican en:
Mandos de vuelo primarios.
Son los que ejecutan las acciones básicas de control
sobre los tres ejes del avión.
Más que las fuerzas, modifican, sobre todo, los
momentos.
Mandos de vuelo secundarios
Realizan funciones auxiliares.
Realizan grandes cambios en las fuerzas.
Veamos con algún detalle todos estos tipos y clasificaciones.

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2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO.
Hemos visto una clasificación de los mandos de vuelo (primarios y secundarios) en
función de su actuación de vuelo.
Distinto es hablar de los sistemas de control donde nos referimos a la composición
mecánica y eléctrica referida a la propia arquitectura del sistema. La clasificación
puede realizarse según la forma e que se realiza la transmisión de órdenes de mando
del piloto (señales de entrada del sistema) en:
– Sistemas que transmiten las órdenes de mando por medios mecánicos. Que son los sistemas
de control de vuelo por mando mecánico siguientes:
1. Sistemas mecánicos simples.
2. Sistemas de accionamiento hidráulico
3. Sistemas de accionamiento por motores eléctricos.
– Sistemas que transmiten las órdenes de mando por medios eléctricos. Que son los sistemas
de control de vuelo por mando eléctrico, son los conocidos como:
1. Sistemas Fly by Wire.
Naturalmente al final el sistema _Fly by Wire actúa sobre las superficies aerodinámicas
por medios hidráulicos o electromecánicos, pero lo que distingue al sistema es
que:
– La señal de mando es eléctrica.
– La señal la interpretan ordenadores antes de actuar las superficies de control de vuelo.
– La señal eléctrica de mando puede modificarse de forma que sea la más conveniente
para la operación del avión.
Un avión con Fly by Wire es una forma distinta de volar.

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2.2 Clases de sistemas de control de vuelo por mando mecánico.
Charnela es el eje de giro de una superficie aerodinámica de
control.
En los aviones de altas prestaciones, o peso, el momento de las
fuerzas aerodinámicas respecto a la charnela es tan
grande que hay que emplear los sistemas reforzadores, o
de asistencia, de mandos de vuelo.
Según sea el modo de accionamiento tendremos:
• Sistemas de accionamiento manual.
• Sistemas reforzados por medios aerodinámicos o
sistemas de servo-compensación aerodinámica.
• Sistemas de acción completamente motorizada. La fuente
de potencia puede ser neumática, eléctrica o, lo más
frecuente, hidráulica. Pueden dividirse en:
– Sistemas reversibles. Es posible el control manual en
caso de avería
– Sistemas irreversibles o de mando total, en los que no hay
posibilidad de mando manual. El piloto “no siente”
directamente el avión. Pero son los utilizados hoy en día.
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2.2 Control de vuelo por mando mecánico de accionamiento manual.

12
2.2 Control de vuelo por mando mecánico de accionamiento manual

reforzado por medios aerodinámicos.

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2.2 Control de vuelo por mando motorizado de accionamiento manual.

14
2.2 Control de vuelo por mando motorizado de accionamiento manual

reversible.

15

irreversible.

16

irreversible.

17

irreversible.

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2.3 Clases de sistemas de control de vuelo por mando eléctrico.
Son los “sistemas de pilotaje por mando eléctrico” o, más breve,
Fly by Wire.
Hay dos líneas:
• Sistemas con mini-palanca, tipo Airbus.
• Sistemas con mando clásico de volante, aunque, por
supuesto, la señal de salida es eléctrica, tipo Boeing 777.

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3. MANDOS PRIMARIOS DE VUELO.
Mandos de vuelo primarios

En un avión los mandos primarios que maneja el piloto son:
- Palanca (o volante) con dos movimientos:
- Hacia delante y hacia atrás.
- Lateral.
- Pedales.
Las superficies aerodinámicas asociadas a los tres movimientos de los

mandos y que actúan como elementos primarios son los siguientes:
- Timón de profundidad (elevador).
- Alerones.
- Timón de dirección (timón).
Los movimientos asociados que se producen en el avión son:

- Cabeceo.
- Alabeo o balanceo.
- Guiñada.
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3. MANDOS PRIMARIOS DE VUELO.
• ¿Cómo se mueven estos mandos?

• En una aeronave con mando manual se actúan desde la cabina del piloto utilizando cables y varillas,
como esquemáticamente vemos en la figura.
• Alerones A: La palanca B se mueve a izquierda y derecha.
• Timón de profundidad C: La palanca se mueve hacia delante y hacia atrás.
• Timón de dirección D: Los pedales se empujan hacia delante y hacia atrás, izquierdo o derecho.

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3. M. PR. DE VUELO. (cont.) Potencia de mando
Potencia de mando es el momento máximo que una superficie de control es capaz de

producir, respecto al centro de gravedad del avión, según el eje del avión en el que
actúa.
La potencia de mando de una superficie de control depende de:

– su área
– su distancia al centro de gravedad (o descompuesta en distancias a los tres ejes) o brazo de
palanca.
• Hay quien llama a esta distancia alargamiento, pero induce a confusión ya que en aeronáutica el
alargamiento tiene el sentido de envergadura / cuerda de una superficie aerodinámica..

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4. SERVO-COMPENSACIÓN AERODINÁMICA.
La fuerza necesaria para mover los mandos aumenta con:

- La velocidad del avión (al cuadrado)
- El tamaño de las superficies aerodinámicas de control.
En los aviones con mandos mecánicos simples, necesitaremos ayudar al

piloto para moverlos.
Llamamos compensación a toda forma de disminuir, e incluso anular, la

fuerza necesaria para accionar los mandos de vuelo y , por tanto las
superficies de control.
– No obstante, creemos más preciso hablar de servo o, como mínimo,
servo-compensación para la función de ayuda con la idea de reforzar la
acción de mando del piloto y dejar compensación para la función de
mantener una condición de vuelo determinada que coincide con reducir a
cero la fuerza necesaria para mantener esa condición, es decir,
“equilibrar” o “compensar el avión” o “trimar” usando “tim-tabs”.
Un procedimiento para proporcionar una compensación es por medios

aerodinámicos.
23
4.2 Formas de Servo-Compensación aerodinámica.
• Básicamente hay dos formas de conseguir que al

girar la superficie de control se genere una servo-
compensación aerodinámica favorable:
– Conseguir que al girar la superficie sobre su eje de

giro se genere una distribución de presiones sobre la
superficie que produzca un momento sobre su eje o
charnela de giro que ayude al piloto.
– Emplear aletas auxiliares, llamadas servo-tabs, o

servo-aletas, que produzcan ese efecto (momento
respecto a la charnela) favorable.
– Hay quien las llama aletas compensadoras o “tabs” de
compensación, pero, como hemos dicho, induce a confusión ya
que “compensación” tiene una idea de “equilibrar o “trimar” el
avión”.
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4.3 Servo-compensación por cornadura.
• Basada en la primera forma de refuerzo, es decir, en:
– Conseguir que al girar la superficie sobre su eje de giro se
genere una distribución de presiones sobre la superficie que
produzca un momento sobre se eje o charnela de giro que ayude
al piloto.
• Consiste en aumentar una parte de la superficie móvil que

está situada por delante de la charnela.
– Esta parte, situada por delante del eje de giro, produce una
fuerza aerodinámica cuyo momento es contrario al que produce
el resto de la superficie móvil, con lo que ayuda al piloto a que
gire la superficie de control de vuelo.
Formación Profesional Técnico Superior

RMB en Mantenimiento Aeromecánico 25
4.3 Servo-compensación por cornadura. Tipos.
• Hay dos tipos:
– Cornadura “shielded” (blindado o mejor protegido)
• El borde de ataque de la cornadura no forma parte del borde de
ataque del plano fijo que, de alguna manera protege la
cornadura. Son los dos más a la derecha, aunque podríamos
decir que el del extremo es un caso intermedio.
– Cornadura “unshielded” (no-protegido)
• El borde de ataque de la cornadura sigue la forma del borde de
ataque de la superficie fija , por lo que está siempre directamente
expuesto a la corriente de aire. Es el de la izquierda

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4.5 Servo-compensación de Handley Page.
• Está basada en la posición más o menos retrasada de la charnela
sobre la cuerda de la parte móvil.
• Si nos fijamos en la fuerza aerodinámica que actúa sobre la parte
móvil, al deflectarla un ángulo, siempre podremos descomponerla en
dos que pueden dar un momento respecto a la charnela, una que
corresponda a la fuerza que actúa sobre la parte anterior a la
charnela, y otra sobre la parte posterior.
• No hace falta demostrar que, si retrasamos la charnela, la fuerza
sobre la parte delantera aumenta y disminuye la que actúa sobre la
posterior, al igual que los momentos sobre la charnela. Es decir, al
retrasar el eje de giro aparece un momento que nos ayuda a girar
la superficie de mando.
• Pero no se trata de pasarse y que el momento tienda a aumentar, por
sí solo, el giro, ya que el avión se volvería inestable y, por tanto,
peligroso o ingobernable manualmente.

27
4.5 Servo-compensación de Handley Page. Otros factores.
• Dos factores más influyen mucho en la actuación de esta servo-
compensación:
– La forma del borde de ataque del mando de vuelo.
• Su efecto aerodinámico cuando el borde de ataque, al girar, emerge en la corriente e aire.
– Proximidad del borde de ataque del mando de vuelo con la superficie fija que le
precede.
• Se llama cierre a la distancia entre el borde de ataque de una superficie
aerodinámica y la superficie aerodinámica que le precede.
– Muchas veces la superficie que precede es fija y la siguiente (de mando) móvil.

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4.6 Servo-compensación de Westland-Irving.
• Es una evolución de la anterior pero con dos
variantes que la hacen muy distinta:
– El borde de ataque no sobresale (está en la “sombra”
aerodinámica) de la superficie principal.
– El cierre es cero (o casi, max. 1mm) mediante una
banda flexible, y el momento de apoyo lo produce la
fuerza resultante de la diferencia de presiones a
ambos lados de la banda.
• Es más apropiada para alta velocidad, sobre todo
en alerones.

29
4.7 Servo-compensación por modificación del contorno del perfil.
• Se trata en realidad de servo-compensación por
borde de salida biselado de la superficie de control.
• Muy eficaz ya que pequeños cambios geométricos
producen cambios en las fuerzas aerodinámicas
que inducen momentos muy distintos debido al
brazo entre la charnela y el borde de salida.

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4.8 Compensación de Frise.
• Estamos hablando aquí de algo distinto ya que se trata no de
que nos ayude en el movimiento, sino de “compensar” un
efecto negativo al actuar los alerones, la guiñada adversa de
alerón que consiste en que al girar hacia arriba, por ejemplo, el
alerón derecho, la sustentación disminuye pero también la
resistencia inducida y lo contrario en el otro alerón.
• El resultado de esta diferencia de resistencias es una guiñada,
en ese caso a la izquierda, “adversa” al giro que se pretende a
la derecha.
• La compensación de Frise se consigue desplazando la
charnela hacia abajo.
• Así, cuando el alerón se desplaza hacia arriba el borde de
ataque emerge inmediatamente por abajo perturbando la
corriente y produciendo un aumento de la resistencia (de
forma), con lo que anulamos el efecto negativo.

31
4.9 Aletas (“Tabs”).
• Los “tabs” son pequeñas aletas situadas en el borde de salida de las
superficies primarias de control de vuelo.
• Su movimiento de giro alrededor de su articulación es independiente
del de la superficie de control alrededor del suyo que a su vez es
independiente del plano fijo.
• El que su movimiento sea “independiente” no quiere decir que no
pueda tener ligaduras que impliquen una coordinación de
movimientos.

32
4.10 Casificación de los“Tabs”.
• Hay dos grandes grupos:

– Tabs de mando indirecto
• El piloto mueve la superficie de control de vuelo.
• El tab tiene una ligadura (barra) que lo conecta con
el plano fijo correspondiente.
• Es el movimiento de la superficie de control y la
ligadura la que producen el movimiento del tab.
– Tabs de mando directo
• El tab se mueve directamente por el piloto por
medio de barras y articulaciones de control.

33
4.11 Función de los“Tabs”.
• Hay dos funciones completamente distintas

y que conviene distinguir claramente:
– Servo-tab cuya función es ayudar en el
movimiento de la superficie de control a la que
está unido. Hay quien los llama tabs auxiliares
de control.
– Tab de compensación cuya función es reducir
a cero la fuerza necesaria para que el piloto
mantenga una condición de vuelo
determinada.

34
4.12 Funcionamiento aerodinámico de los“Tabs”. Sevo-tab.
• Veamos primero las fuerzas y
momentos que aparecen en un tab
auxiliar de control sin fijarnos de
momento en las barras y
articulaciones.
• Podemos imaginar, para simplificar
que el perfil de la superficie fija es
simétrico, con lo que en la posición (a)
no hay sustentación ni momentos
respecto a las articulaciones.
• De la posición neutra, en cuanto el
piloto mueve la superficie de control,
aparece la sustentación del conjunto
plano fijo y superficie móvil. En ese
instante aparece una fuerza en la
superficie móvil que intenta oponerse
al movimiento que desea el piloto. A su
vez, la servo-aleta gira en sentido
contrario, de forma que aparece una
fuerza en la aleta que produce un par
sobre la charnela del mando de control
que ayuda al movimiento.

35
4.12 Funcionamiento aerodinámico de los“Tabs”. Tab de compensación.
• Nos vale todo lo explicado en el caso

anterior.
• La única diferencia es que, en este caso,
se pretende el equilibrio aerodinámico, es
decir que el movimiento de la aleta sea el
necesario para desplazar la superficie de
mando hasta la posición deseada sin que
el piloto tenga que hacer fuerza alguna.

36
4.13 Construcción de los distintos tipos de “Tabs”. Tab ajustable en tierra
• Es el más sencillo, aunque solo se emplea

en aviación ligera.
• Es una simple placa metálica que se ajusta
experimentalmente tras los vuelos de
prueba, para conseguir vuelos rectos y
nivelados.

37
4.14 Construcción de los distintos tipos de “Tabs”. Tab de mando indirecto

38
4.15 Tab de mando indirecto. Anti-tab.

39
4.16 Tab de mando directo. Servo-tab.
• En este caso, el mando del piloto no está conectado con la
superficie de control, sino directamente al tab.
• Notemos que aunque hemos empleado el nombre de servo-
tab para toda aleta que ayude al piloto, es este tipo el que se
está quedando, en exclusiva, con esta denominación.
• Al mover el piloto solo el tab, la fuerza es claramente inferior a
tener que mover toda la superficie de control.

40
4.17 Tab de mando directo. Tab con resorte.
• El tab de resorte es un servo tab en el que el piloto se conecta a la superficir de mando
principal a través de un resorte de elasticidad (constante de rigidez) determinada.
• Se intenta así :
a) Incrementar el momento de charnela a baja velocidad
Muy pequeño si solo mueve el servo-tab, y para evitarlo , con pequeñas fuerzas el muelle se estira poco, con lo que
tiene que arrastrar la superficie principal.
b) No incrementarlo a gran velocidad.
Ya que a gran velocidad el par para mover el servo-tab ya aumenta. El muelle cede y el servo tab ayuda más que a
bajas velocidades.

41
4.17 Tab de mando directo. Tab con resorte. Construcción.
• El tab de resorte no se construye en el avión como muestra el esquema anterior. En
realidad, para mejorar la aerodinámica, se intenta que las barras estén, por lo menos en
parte dentro de la superficie de mando principal y el muelle está en el eje de la barra de
giro, en forma de muelle espiral, como el de la cuerda de un reloj mecánico.
• El tab son resorte es ideal para aplicar en el mando de alabeo ya que la variación del
momento es proporcional ala velocidad del aire, lo que implica que la velocidad de balanceo
depende directamente de la fuerza ejercida en el volante.

42
4.18 Tab de mando directo. Tab con resorte más resorte de descarga.
• Cuando el margen de velocidades del avión es muy amplio,
puede que a alta velocidad el mando sea muy ligero.
• Para corregirlo se emplea un nuevo muelle llamado resorte de
descarga, que forma parte de la barra de ligadura del tab, para
isminuir el desplazamiento angular del tab cuando aumenta el
momento de charnela, con lo que tendremos que incrementar
la fuerza para conseguir un giro determinado.

43
4.20 Los tabs y los sistemas de control de vuelo irreversibles.
• Los tabs no son necesarios en los sistemas

de vuelo irreversibles(de mando total), pero
algunos aviones tienen una conexión
mecánica que permita, como último recurso,
ante la pérdida total de potencia, conseguir
algún control.
• Es más una compensación, como utilizar el
timón de dirección para la compensación del
avión por avería de un motor marginal (motor
crítico).

44
5. RESTITUCIÓN DE ESFUERZOS EN MANDOS DE VUELO.
En los sistemas de “mando total” se ha visto conveniente restituir la

sensación de esfuerzos necesarios para mover los controles, de forma
que sea un reflejo de la carga aerodinámica que actúe sobre las
superficies de control. Es lo que también se ha llamado “sensación
artificial”.
El sistema de restitución de fuerzas cumple dos funciones:
a) Producir un esfuerzo, para mover los mandos de vuelo, función de
las cargas aerodinámicas que se originan en las superficies de
control. Con ello el piloto puede regular la carga estructural sobre
el avión, al “notar” una correspondencia con la fuerza que
desarrolla. La carga en los mandos puede establecerse de dos
formas básicas y con muchas variantes y como combinación de las
mismas:
1) Carga proporcional a la presión dinámica del aire.
2) Carga proporcional al desplazamiento de un resorte.
b) La segunda función es retornar los mandos a su posición neutra,
cuando el piloto los libera.

45
5.2.- Fuerzas límite en mandos de vuelo.
La normativa distingue dos casos de aplicación de fuerzas a los mandos:

- Fuerzas en situaciones de vuelo normal (incluyendo la de parada del
motor más crítico) y
- Fuerzas de resistencia estructural.
Nos ceñiremos a las primeras. La FAR 25 indica:
Fuerza en kg Cabeceo Balanceo Guiñada

Aplicación temporal. Dos manos en el 34 22.5
volante
Aplicación temporal. Una mano en el 22.6 11.3
volante
Aplicación temporal. Pedales 68
Aplicación sin limitación de tiempo 4.5 2.2 9

46
5.3.- Tipos de sistemas de restitución de esfuerzos.
Ya hemos dicho los dos tipos básicos que hay:

1. Carga proporcional a la presión dinámica del aire.
Llamada “Restitución q” ya que q=½ρV2
2. Carga proporcional al desplazamiento de un resorte.
Pero también que se emplean muchas variantes y
combinaciones entre ellos. Veamos los más empleados
según el eje de giro:
• Eje de balanceo
– Basado en resortes incluido el de descarga
• Eje de cabeceo
– “Restitución q”. Es la más compleja de ajustar.
• Eje de guiñada
– Resortes, para no sobrecargar la cola a altas
velocidades.

47
5.4.- Sistemas de “restitución q” de esfuerzos.
Hemos resaltado ya que a la carga proporcional a la presión dinámica del aire se la llama “Restitución q” ya que q=½ρV2.
Veamos ahora como es un sistema de este tipo, representado esquemáticamente en la figura.
El sistema se compone de:
– Válvula medidora de presión hidráulica.
– Cápsula de presión dferencial.
– Martinete de sensación artificial.
La cápsula de presión diferencial

mide la diferencia entre la presión
dinámica y la estática del aire. Si
aumenta la presión dinámica la
membrana flexible del diafragma cede y
se desplaza hacia abajo.
Al desplazamiento se oponen:
- El muelle de la cápsula cuya posición
depende de la posición que tiene la
superficie de control de vuelo.
- El muelle que controla la posición del
vástago de cierre de la válvula
medidora.
La válvula medidora tiene tres líneas
de circulación del fluido hidráulico:
- La inferior es la línea de presión.
- En medio la que va al cilindro de
sensación y
- La superior de salida.
En el interior de la válvula medidora
hay una lanzadera (carrete móvil) cuya
posición depende de:
-La presión hidráulica.
-El empuje de la válvula de aguja.
El sistema está en equilibrio en la
posición dibujada.

48
5.4.- Sistemas de “restitución q” de esfuerzos (cont.).
Supongamos ahora que la velocidad aumenta.
La membrana se desplaza hacia abajo.
Empuja al resorte de la cápsula y también al resorte de la válvula medidora.
La aguja dela válvula medidora desplaza la lanzadera.
Al descender descubre la puerta de la presión hidráulica.
Con ello, aumenta la presión

hidráulica en la parte superior
del pistón del martinete de
sensación artificial.
Por tanto, el piloto, si quiere
mover el mando, tendrá ahora
que vencer una fuerza mayor.
Eso es lo que pretendíamos,
que al piloto le costara más
mover el mando a grandes
velocidades.
Si el piloto realiza la fuerza
necesaria se volverá a la
posición de equilibrio, hasta
que varíen las condiciones
exteriores, que son:
• La velocidad del aire.
• La acción del piloto.

49
6. ÓRGANOS DE MANDO CONVENCIONALES.
Podemos clasificarlos en:

- Mandos convencionales.
- Mandos eléctricos.
En aviones militares se está experimentando con el

reconocimiento de voz.
No se han llegado a normalizar , si excluimos el sentido del

movimiento.
- Palanca-Volante
- Pedales
• Deslizantes
• Pendulares

50
FIN ATA 27.- Sistema de Mandos de Vuelo del avión

58
en Mantenimiento Aeronáutico

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• Se supone el conocimiento previo de la

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. FUENTE PRINCIPAL: CONOCIMIENTOS DEL AVIÓN

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0.2.- LAS FUERZAS Y MOMENTOS SOBRE EL AVIÓN.

0.3.- EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN.

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En fase experimental se encuentran :

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El control de un avión se realiza mediante superficies aerodinámicas de

Clasificación de los mandos de vuelo.

Veamos con algún detalle todos estos tipos y clasificaciones.

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2.2 Control de vuelo por mando mecánico de accionamiento manual

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2.2 Control de vuelo por mando motorizado de accionamiento manual

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Mandos de vuelo primarios

Las superficies aerodinámicas asociadas a los tres movimientos de los

Los movimientos asociados que se producen en el avión son:

• ¿Cómo se mueven estos mandos?

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Potencia de mando es el momento máximo que una superficie de control es capaz de

La potencia de mando de una superficie de control depende de:

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La fuerza necesaria para mover los mandos aumenta con:

En los aviones con mandos mecánicos simples, necesitaremos ayudar al

Llamamos compensación a toda forma de disminuir, e incluso anular, la

Un procedimiento para proporcionar una compensación es por medios

• Básicamente hay dos formas de conseguir que al

– Conseguir que al girar la superficie sobre su eje de

– Emplear aletas auxiliares, llamadas servo-tabs, o

• Consiste en aumentar una parte de la superficie móvil que

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