INTRODUCCION

Las empresas que se dedican a la explotación de hidrocarburos ubicados en el fondo oceánico, saben
que es necesaria la implementación de nuevos sistemas de ingeniería para llevar a cabo de manera
óptima la producción de los hidrocarburos y a su vez cumplir con las normativas del Impacto Ambiental
que rigen las leyes del Estado.
El petróleo representa uno de los productos de mayor importancia a nivel mundial, es por ello que una
de las maneras de transportarlo es por el mar y se usa este medio porque el medio de transporte es más
sencillo; el petróleo mejorado o como subproducto se envía a los clientes mediante buques petroleros
transportando grandes cantidades a costos relativamente bajos.
Con la necesidad de tener una mejor optima producción de este bien, se implementó un sistema de
descarga y atraque para la transferencia de Hidrocarburos, que son las Monoboyas o Single Point
Mooring que es una instalación marítima dotada de mangueras y conectada a una tubería submarina que
traslada el crudo de los depósitos de la refinería a los tanques de buque.
Este implemento permite reducir accidentes de derrame de petróleo evitando la contaminación de la
zona de playa y la zona costera, llegando a desarrollar una metodología beneficiosa para que la
explotación de petróleo en zonas de mar sea bien vista por la comunidad y por el Estado.
ANTECEDENTES

➢ La problemática de la contaminación de los océanos cuando se desarrolla la actividad petrolera

genera que esta actividad sea mal vista frente a la sociedad.

➢ El desarrollo de nuevos sistemas de ingeniería para obtener una óptima producción de petróleo.

➢ Los constantes accidentes que ocurren en el proceso de extracción de petróleo de las zonas
profundas del océano.

➢ Implementación de la seguridad en las obras de extracción de petróleo que se ubica en los

océanos.
OBJETIVOS

➢ Conocer la tecnología que permite el desarrollo de una buena producción de petróleo que se
extrae de los fondos oceánicos.

➢ Obtener conocimientos del correcto funcionamiento y mantenimiento de una monoboya.

➢ Aprender las medidas preventivas que se requieren para el correcto atraque de una monoboya
(proceso de carga y descarga)
DESARROLLO
Una monoboya es una estructura auto-flotante que permite amarrar un buque tanque y al mismo tiempo
entregar o recibir, a través de ella, cualquier tipo de hidrocarburo.

Las monoboyas permiten la atención de grandes buques con grandes calados, ya que pueden ser instaladas
en cualquier profundidad, siendo su conexión a tierra a través de un oleoducto submarino.

La monoboya o “Single Point Mooring” (punto sencillo de amarre) permite al buque amarrado a ella girar
libremente alrededor de su estructura, ubicándose en la misma dirección del viento y la corriente marina, de
tal forma que el buque amarrado a la SPM ofrece la menor resistencia a las fuerzas de las olas, corrientes y
vientos.

La SPM se utiliza ampliamente, dado su costo operativo relativamente bajo, su seguridad de

funcionamiento y su flexibilidad de utilización.
Una monoboya básicamente se compone de una boya circular cuyo diámetro varía de 10 a 17 metros,
anclada en el fondo de mar por medio de 6 u 8 cadenas de amarre, las cuales están aseguradas al fondo
por anclas o pilotes enterrados. Sobre la boya hay una estructura giratoria montada sobre cojinetes de
rodillos que permite la rotación de 360 grados. Esta estructura giratoria está equipada con tuberías,
válvulas, conexiones, instrumentos de navegación y control y a ella están conectadas las mangueras
flotantes.
En el centro del cuerpo de la boya está el pivote central, componente fundamental para poder transferir
el fluido entre las partes fijas y las partes giratorias. La conexión de la boya con el oleoducto submarino
se hace por medio de mangueras flexibles, las cuales son instaladas con collares flotadores para mantener
la configuración submarina adecuada.
Los siguientes tipos de SPM (single point mooring) son los más comunes y comerciales:
➢ CALM (catenary anchor leg mooring)
Consiste en la boya de amarre, cadenas y anclas, elementos de amarre para buques, mangueras
submarinas y mangueras flotantes. La boya de amarre es normalmente de acero y su tamaño típico es
de 12m de diámetro por 5m de alto. El cuerpo de la boya provee la flotabilidad suficiente para todos los
componentes, válvulas y tuberías que la conforman.
Una cubierta giratoria es montada en la parte superior de la boya y está diseñada para transmitir las
fuerzas recibidas en el sistema de amarre por los buques tanques y por las mangueras flotantes hacia las
cadenas y anclas del sistema de sujeción al fondo marino. El sistema de anclaje de la monoboya consiste
en 6 u 8 cadenas, que se extienden desde el cuerpo de la monoboya en forma radial hasta llegar aquedar
aseguradas a las anclas o pilotes.
El buque se amarra a la boya por medio de uno o dos cabos denominados “hawser” asegurados a la
cubierta giratoria. Las mangueras flotantes están instaladas en la cubierta giratoria a una tubería que se
ubica por fuera del cuerpo de la boya. La longitud de estas mangueras está determinada por el tamaño
del buque, ubicación de los múltiples y equipo de amarre disponible.

Las mangueras submarinas bajo la SPM, permite la conexión entre el cuerpo de la boya y el oleoducto
submarino en el PLEM (pipe line end manifold).
Las mangueras submarinas pueden ser instaladas en varias configuraciones conocidas como “lazy s”,
“steep s” o “linterna china”.
➢ SALM (single anchor leg mooring)
Consiste en una boya de amarre asegurada al fondo marino por un pilote o una cadena sencilla de
sujeción.

La boya de amarre es normalmente de acero y mide aproximadamente 4m de diámetro y 12m de alto.

Los buques se amarran a la boya SALM, a uno o más cabos de amarre hawser.
El sistema de amarre de la boya al fondo marino comúnmente es una cadena larga con un elemento
giratorio incorporado para permitir la rotación de la boya y prevenir el torque de la cadena.
Los grupos de mangueras de SALM se extienden desde la unidad giratoria en el PLEM hasta el múltiple
del buque tanque, por medio de una configuración combinada de mangueras submarinas y flotantes.
ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA

Para la operación de una Terminal Marítima Monoboya, se requiere básicamente de cuatro grupos
principales: la administración, operaciones on-shore (de tierra), operaciones off-shore (costa afuera u
operaciones marinas) y grupo de mantenimiento.
En cada uno de estos grupos se presenta recursos directos o empleados directos de la compañía dueña u
operadora de la Terminal y recursos suministrados por contratistas especializados en algunos servicios.
La estructura básica para la operación y mantenimiento de una monoboya:
OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA
Los pasos a seguir durante la atención de un buque tanque en una monoboya son:
1. Confirmación del ETA (Estimated Time Arrival) del buque por parte de la Agencia Marítima,
representante del buque en el Puerto.
El Cargo Loading Master programa la hora de salida del muelle hacia el buque, dependiendo
del ETA de éste y del tiempo que se requiera para llegar desde el muelle hasta la zona de Piloto
Práctico del Puerto.
2. Salida del muelle en el bote de transporte. En este viaje van el Piloto Práctico, el Cargo Loading
Master, los Conectores de Mangueras, los Inspectores de Calidad y Cantidad.
3. El Cargo Loading Master ha coordinado el desplazamiento hacia la monoboya de un remolcador
de maniobra y del remolcador menor de bahía.
4. Se aborda el buque tanque en la zona de Piloto Práctico. Mientras que el Piloto le explica al
Capitán del buque el procedimiento de la maniobra de aproximación y amarre del buque a la
monoboya, el Cargo Loading Master va llevando a cabo la inspección de seguridad al buque en
compañía del primer oficial. Mientras esto sucede, el buque que ha sido abordado
aproximadamente a dos millas de la monoboya, se va desplazando lentamente hacia ella.
5. El remolcador menor de bahía entrega al buque la caja de herramientas y los Conectores de
Mangueras preparan la operación de conexión en el múltiple del tanquero, con la asistencia de
la tripulación del buque.
6. Una vez terminada la inspección de seguridad por parte del Cargo Loading Master, se procede
a la maniobra de aproximación final a la monoboya, para lo cual el bote de transporte de personal
abre las mangueras flotantes para despejar la entrada del buque.
7. Mientras que el remolcador de maniobra está asegurado por la amura de estribor o babor del
buque, apoyando al Piloto Práctico en la aproximación del buque tanque a la monoboya
(empujando o halando dependiendo de las órdenes recibidas del Piloto Práctico), el remolcador
menor de bahía se prepara a entregar la línea mensajera por la proa del buque para que por
medio del cabrestante de proa éste ice el sistema de amarre, el cual se asegurará en el “bow
stopper” ubicado en la cubierta de proa del buque llamada “castillo de proa”.
8. Una vez asegurado el tanquero a la monoboya por medio del sistema de amarre y cabo “hawser”,
el remolcador de maniobra pasa a amarrase por la popa del buque tanque, para cumplir con el
“principio de cabo seco”.
9. Una vez asegurado el remolcador de maniobra a la popa del tanquero, el remolcador menor de
bahía le recibe las mangueras flotantes al bote de transporte y procede a entregarlas al buque
para su conexión. El remolcador menor de bahía entrega una por una cada grupo o “string” de
mangueras flotantes, para que éstas sean izadas a cubierta del buque por medio de la grúa de
éste, para luego ser conectadas al múltiple por lo conectores de mangueras.
10. Terminadas todas las conexiones, el buque tanque está listo para recibir la carga.
11. El remolcador menor de bahía queda “stand by” en la monoboya durante la operación de cargue
del buque y el remolcador de maniobra queda asegurado a la popa del buque tanque durante
todo el tiempo que éste permanezca amarrado a la monoboya.
12. El Cargo Loading Master permanecerá todo el tiempo a bordo del buque tanque, mientras esté
amarrado a la monoboya.
Inspección y Medidas Previas al Atraque en la Monoboya
Antes del atraque del buque tanque se debe hacer una inspección de la configuración general de la
monoboya, con el bote de trabajo y todo el equipo auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del
buque y las conexiones de las mangueras.
Los chequeos requeridos antes del atraque en la Monoboya son:
➢ Boya. - El Cargo Loading Master y su tripulación de amarre deben realizar un chequeo general
de la boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones adecuadas de trabajo.
En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras submarinas y
válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al atraque, siempre y cuando se
requiera verificar algo específico, porque en condiciones normales no es necesario revisar las
mangueras submarinas en la revisión pre-arribo.

➢ Manqueras. - Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para asegurar
que están en condición normal y que están flotando libremente. Se debe dar especial atención a
la configuración de las mangueras para asegurarse de que éstas no se enreden. En caso necesario,
las luces marcadoras de manguera deben ser chequeadas para asegurar que están operando.

➢ Sistema de Amarre. - El equipo de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar

que está en buenas condiciones. Las boyas de soporte de cadenas y cabos de levante deben ser
chequeadas para asegurar que se están moviendo libremente. Una manera simple de hacer esta
verificación es halando el sistema de amarre por el “pick up rope” o cabo mensajero de levante,
con un bote menor. Se debe poner especial atención a la conexión entre el cabo mensajero de
levante y la cadena de amarre o “chafe chain”.
➢ Equipo conexión mangueras. - Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera
auxiliar deberá ser inspeccionado, en la caja de herramientas:
• Reductores.
• Empaques.
• Tornillos.
• Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores.
• Diversos estrobos de cabo y de cadena.
• Cabos para la retención de manguera.
• Cadenas de levante de las mangueras de cargue.
• Indicadores de presión.
• Material de limpieza de derrame de petróleo.
• Cintas para manipulación de mangueras.

El acercamiento del buque a la monoboya debe hacerse a velocidad muy baja y orientando la proa del
buque hacia la dirección del viento, de tal forma que, durante la aproximación, el viento esté siempre
soplando por la proa para garantizar un mejor control de la aproximación. Para evitar daños al oleoducto
submarino y a cadenas de anclaje de la SPM, las anclas del buque no se deben dejar caer dentro del área
de maniobras, excepto en caso de extrema emergencia.
Durante el acercamiento, el equipo de amarre se debe preparar en la proa del buque de acuerdo a la
manera en que éste vaya a ser amarrado. En este momento, una lancha debe abrir las mangueras
flotantes, alejándolas de la dirección de acercamiento del buque para asegurar que los cabos de manguera
son mantenidos libres de los propulsores del buque durante el atraque.
Para su acercamiento final, el buque debe tomar un rumbo paralelo a la monoboya, es decir dejar la
monoboya por la amura, de tal forma que en caso de requerir abortar la operación se minimice el riesgo
de golpear con el buque la monoboya.
A una distancia segura y conveniente desde la SPM, y cuando el Piloto Práctico lo indique, la tripulación
del buque debe bajar la línea mensajera por el escoben de proa, para izar el cabo mensajero del sistema
de amarre de la monoboya o “pick up rope”. La tripulación del bote menor se encarga de asegurar el
“pick up rope” al cabo mensajero bajado desde la proa del buque.
Cuando la conexión entre las líneas ha realizado, la tripulación del buque debe comenzar a izar el “pick
up rope” utilizando el winche principal en el castillo de proa. El “pick up rope” debe ser transferido al
malacate y cobrarlo hasta que la cadena de amarre o “chafe chain” pase a través del “bow stopper”.
Una vez que la cadena de amarre “chafe chain” está en la posición correcta, se debe asegurar en el freno
de proa o “bow stopper” lo más pronto posible y antes que el sistema de amarre se tensione. Si dos cabos
de amarre van a ser utilizados, la segunda cadena de amarre o “chafe chain” debe ser levantada a bordo
utilizando el mismo procedimiento.
Ambos sistemas de amarre deben quedar de la misma longitud cuando están asegurados. Se recomienda
asegurar primero la cadena que está más cerca de las mangueras flotantes, o sea, la cadena de adentro.
Mientras que los sistemas de amarre están siendo asegurados, el buque debe mantener la posición para
facilitar suaseguramiento con la mínima tensión posible. Cuando los sistemas de amarre están
asegurados hay que dejar que el buque se estabilice con la influencia de los elementos externos como
viento, corriente, marea, etc.
La operación de amarre a una monoboya puede ser realizada de día o de noche.
Durante el atraque nocturno, los reflectores de los botes menores son de gran ayuda para mostrar al
Piloto Práctico la ubicación de mangueras flotantes y sistema de amarre.
En las imágenes anteriores se puede observar la configuración del amarre del buque tanque a la
monoboya.
Las cadenas de la monoboya la sujetan al lecho marino y son seis cadenas que tienen una configuración
de catenaria, lo que permite un poco de flexibilidad en el amarre de la SPM al fondo. Cada cadena está
sujeta al fondo marino por anclas y, en algunos casos, por pilotes enterrados en el lecho marino.
El PLEM (pipe line end manifold), es el sitio donde termina el oleoducto submarino y se conectan las
mangueras submarinas que permiten la interconexión entre el oleoducto submarino y la monoboya. En
el PLEM hay válvulas que facilitan el aislamiento de sistemas para reemplazo y mantenimiento.
Las mangueras flotantes interconectan la monoboya con el múltiple del buque tanque. Cuando no hay
buque estas mangueras se mantienen flotando libremente.
El “pick up rope”, cadena “chafe chain” y cabo “hawser” son parte del sistema de amarre que sirve para
amarrar el buque a la monoboya.
El “pick up rope”, o cabo mensajero, sirve para guiar la cadena de amarre o “chafe chain” hacia el freno
de proa o “bow stopper” en el buque; y el cabo “hawser” es el componente flexible de sistema de amarre.

OPERACIONES DE CARGA
Los procedimientos básicos para el manejo de carga en una monoboya (SPM) son los mismos que para
un cargue en muelle convencional. Antes de que el buque llegue a la monoboya para cargar, se debe
llevar a cabo un chequeo de seguridad al buque (Safety Check List) para verificar que éste cumple con
las normas de seguridad internacional y de prevención de contaminación. A la llegada del buque, éste
debe ser inspeccionado por el “Cargo Loading Master” en compañía del Primer Oficial del Buque. El
plan de carga debe establecerse, así como la secuencia de cargue de tanques.
Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos hayan determinado que
las mangueras están correctamente conectadas, y que todas las válvulas necesarias en el buque y la costa
han sido revisadas para recibir la carga.
La transferencia debe ser iniciada lentamente al principio hasta que se ha verificado que el petróleo está
llegando a los tanques designados y que todo el sistema está operando satisfactoriamente. Las mangueras
flotantes y el área alrededor de la boya de amarre deben ser inspeccionadas desde un bote de soporte
para revisar que no haya indicio de derrame de petróleo.
Cuando se ha establecido que todo el sistema está operando correctamente, la rata de cargue puede ser
incrementada a la máxima acordada durante la reunión previa al inicio de la operación.
Durante las operaciones de carga, se deben realizar inspecciones periódicas de las conexiones en el
múltiple, todo el sistema de mangueras, las áreas alrededor del buque y la boya de amarre. Todos los
problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc. deben ser registrados e investigados
inmediatamente.
Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado completamente. El
Cargo Loading Master debe esperar la confirmación desde tierra, de que la operación de cargue ha
terminado, antes de ordenar cerrar las válvulas del buque tanque.

COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN DOS Y

TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE.
Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas de la zona donde está ubicado el puerto y el
tamaño de los buques que son atendidos en una monoboya para formular las combinaciones posibles de
atención de dos (2) buque tanques en dos monoboyas instaladas y con capacidad de operación
simultaneas, es decir, que las facilidades instaladas permitan el bombeo simultaneo desde o hacia dos
buque tanques.
Al contar con dos monoboyas se pueden dar las siguientes combinaciones:
➢ Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya.
➢ Atención de Dos (2) Buque tanques en las Dos monoboyas.
➢ Atención de Un Buque Tanque en Una Monoboya y Cambio de Mangueras ó Trabajos
Especiales y de mantenimiento en la otra.
Para que estas combinaciones sean posibles con dos monoboyas se requiere contar con personal
adicional como Cargo Loading Master, Pilotos Prácticos y Conectores de Mangueras, un remolcador
adicional de maniobra y se requiere un remolcador menor de bahía adicional, cuando la operación en
las dos monoboyas es de atención simultanea de buque tanques.
Para la atención de buques en tres (3) monoboyas, con operación simultánea en todas ellas, se pueden
dar las siguientes combinaciones:
➢ Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya y mantenimiento a las otras dos.
➢ Atención de Dos (2) Buque tanques en dos monoboyas y mantenimiento a la tercera.
➢ Atención de Tres (3) Buque Tanques en las tres Monoboyas.
Para que estas combinaciones sean posible con tres monoboyas se requiere contar con personal
adicional, dos remolcadores adicionales de maniobra y se requiere dos remolcadores menores de bahía
adicionales, cuando la operación en las tres monoboyas es de atención simultanea de buque tanques.
TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA
Trabajos especiales como cambios de mangueras, reparaciones o reemplazos de accesorios, son trabajos
que se podrán realizar desde el remolcador de maniobras y mantenimiento, con el soporte del remolcador
menor de bahía.
Estos trabajos también abarcan las inspecciones periódicas al oleoducto submarino e inspecciones a la
obra viva (parte sumergida) de la monoboya.
La utilización de la grúa del remolcador, así como el uso del rodillo de popa, facilita los trabajos de
inspección de mangueras marinas, izaje de cadenas y boyas y revisión de equipos de control de
contaminación. Asimismo, el reemplazo de sistemas de amarre, cadenas, cabos “hawser” e inspecciones
a componentes de conexión de mangueras a múltiples de tanqueros, como unidades “camlock”, válvulas
mariposa, lámparas del sistema de señalización nocturna, etc.

Necesidades de Soporte Local

Para la realización de una operación y mantenimiento óptimo en instalaciones Costa Afuera, es
imprescindible contar con un excelente apoyo logístico. La selección de las facilidades en tierra y el
apoyo de las embarcaciones en gran parte dependen de las necesidades físicas de cada Terminal
dependiendo de las condiciones del tiempo dominante, medio ambiente y regulaciones Internacionales
y Locales.

Facilidades en Tierra para Mantenimiento

Hasta qué punto se requieren recursos para facilitar el mantenimiento especializado en tierra, será
determinado a través de las necesidades de un Terminal costa afuera. Los factores determinantes
incluyen:

• Localización.
• Disponibilidad del equipo necesario y personal calificado.
• El Puerto.
• Número de SPMs (Monoboyas).
• Ocupación del Muelle.
• Frecuencia de Cambio de Mangueras y componentes de la SPM.

Facilidades de Almacenamiento
Las siguientes facilidades en tierra son requeridas para el soporte de la operación de una SPM. El grado
de sofisticación o tamaño depende del número de SPMs y el tiempo disponible para la realización de
los mantenimientos.

• Almacenamiento de repuestos
El almacenamiento apropiado de algunos repuestos es necesario para resguardarlos de condiciones de
tiempo severas, las cuales pueden causar degradación rápida de algunos componentes como cabos de
amarre, sellos, junturas de expansión de caucho, mangas de caucho, boyas de apoyo de cadena sintéticas
y boyas de cabos.
Un número suficiente de repuestos deben guardarse en la bodega del Terminal para asegurar
funcionamiento ininterrumpido de la SPM. La cantidad de partes de repuesto requerida dependerá de la
vida de servicio y tiempo de entrega de cada parte o repuesto.
 • Pruebas de Mangueras, Reparación y Almacenamiento.
Las pruebas de mangueras y su almacenamiento apropiado deben realizarse de acuerdo con OCIMF.
“Guidelines for the Handing, Storage and Inspection of Hoses in the Field”.
Todas las pruebas deben quedar debidamente registradas en los formatos suministrados por los
fabricantes.

Stock de Repuestos Recomendados por OCIMF (Oil Companies International Marine

Forum)
Se debe garantizar suficiente cantidad de repuestos para realizar una operación ininterrumpida en la
SPM.
El siguiente listado de las cantidades de repuestos que debe mantenerse en stock, recomendado por
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), está basado los requerimientos para la operación
de una SPM.
Los elementos enunciados están generalizados debido a los diferentes tipos de SPMs.
Facilidades para Trabajos Mayores
El operador de SPM debe poseer o debe tener acceso a una grúa capaz de levantar la SPM para sacarla
del agua con el fin de realizar los mantenimientos mayores que se requieran, o tener acceso a un dique
seco. Adicionalmente, una barcaza con espacio para poner la SPM mientras se está reparando. Para la
reparación de la pieza giratoria del producto se debe tener suficiente área sobre cubierta.

Espacios en Muelle para Servicio de Embarcaciones

Para el mantenimiento y el amarre de las embarcaciones de apoyo de la operación, debe considerarse
mantener espacio suficiente y permanente. Los servicios del muelle a ser considerados deben incluir
agua, combustible, electricidad y un tanque de lodos para bombear agua de sentinas de las
embarcaciones.

Equipos, Talleres y Almacenamiento y Recepción de residuos

• Camión grúa de 10 toneladas SWL para:
✓ Movimiento equipos de contingencia.
✓ Movimiento equipos de Mantenimiento.
✓ Movimiento Repuestos.
 • Grúa de 20 toneladas SWL para:
✓ Movimiento de mangueras.
• Camión de plancha de 40 toneladas SWL de carga para:
✓ Movimiento de Mangueras.
• Carro tanque de 10.000 galones de capacidad para:
✓ Suministro de combustible para embarcaciones.
• Carro tanque de 5.000 galones de Capacidad para:
✓ Suministro de agua potable para Embarcaciones.
• Carro tanque de 10.000 galones de Capacidad para:
✓ Retiro de Aguas de sentinas de Embarcaciones.
✓ Retiro de agua de desplace de líneas en trabajos de mantenimiento.
• Talleres:
✓ Metalmecánica.
✓ Soldadura.
✓ Fundición.
Se recomienda contar con un almacenamiento de combustible en tierra de por lo menos 30.000 galones,
para un período de 30 días.

SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE.

➢ Inspección Previa al Atraque de la SPM
Antes del atraque del buque tanque, se debe hacer una inspección de la configuración general de la SPM,
revisando el equipo auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las
mangueras. Los siguientes párrafos describen los chequeos requeridos antes del atraque.

• El Supervisor de buceo y los buzos deben realizar un chequeo general de la boya para asegurar
que todo el equipo está en condiciones adecuadas de trabajo.
• En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras submarinas y
válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al atraque.
• Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para asegurar que no están
dañadas y que están flotando libremente. Se debe dar especial atención a la configuración de
recolección de manguera para asegurarse de que estas no se enreden.
• El sistema de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar su condición antes del
amarre del buque. Las boyas de soporte de cadenas y cabos de levante deben ser revisadas para
asegurar que éstas se están moviendo libremente.
• El siguiente equipo auxiliar de amarre debe ser inspeccionado para ver sus condiciones antes
del amarre:
✓ Cabos.
✓ Grilletes.
✓ Viradores.
✓ Retenedores.
• Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera auxiliar deberán ser
inspeccionadas:
✓ Reductores.
✓ Empaques.
✓ Tornillos.
✓ Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores.
✓ Diversos estrobos y largos de cadena.
 ✓ Cabos para la retención de manguera.
✓ Cadenas de levante de las mangueras de cargue.
✓ Indicadores de presión.
✓ Material de limpieza de derrame de petróleo.
✓ Configuración para la recolección de manguera.

• Para abordar el buque tanque, la escala que se debe usar es la combinada, tal como lo regula la
norma de abordajes de piloto en mar afuera; ésta debe estar lista para el acceso en el costado
de estribor dos metros arriba del nivel del agua de mar y convenido con el capitán del buque.
• La pluma o grúa del buque debe estar lista para el levantamiento de la caja auxiliar de
herramientas donde se encuentra las herramientas de conexión de mangueras y equipo para el
manejo de la manguera.
• Las bridas de conexión deberán estar listas e identificadas para la inspección inicial de
seguridad del Cargo Loading Master.
• Antes que el buque llegue para cargar o descargar, se debe conducir un chequeo de la condición
del buque para cumplir con normas de seguridad internacional de buques y de prevención de
contaminación. Los planes de carga, de bombeo, planes de activación de válvulas, etc. deben
ser definidos y convenidos por todos y completar la lista de chequeo de seguridad tal como es
requerido.
• Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos hayan
determinado que las mangueras están correctamente conectadas, y que todas las válvulas del
buque involucradas en la operación y las válvulas en el Terminal han sido alineadas para recibir
o descargar los hidrocarburos.
• La transferencia de crudo debe ser iniciada lentamente al principio, hasta que se ha verificado
que el petróleo está llegando a los tanques designados en el buque y que todo el sistema está
operando satisfactoriamente. Las líneas de mangueras flotantes y el área alrededor de la boya
de amarre deben ser inspeccionadas desde la lancha de amarre por cualquier indicio de derrame.
Cuando ha sido establecido de manera firme que todo el sistema está operando correctamente,
el caudal del bombeo puede ser incrementado a la relación máxima especificada. Durante las
operaciones de carga, se debe realizar inspecciones periódicas al múltiple del buque tanque
(conexiones, relación de flujo, presión), todo el sistema de mangueras y las áreas alrededor del
buque y la boya de amarre. Todos los problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc.
deben ser registrados e investigados inmediatamente.
• Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado
completamente.
• Los buques adaptados con sistemas de lastre separados o sistema de lastre limpio (SBT-
segregated ballast tank), deben siempre iniciar las operaciones de lastre conjuntamente con las
operaciones de transferencia de carga con el fin de evitar ser asegurado a la SPM en una
condición de “buque liviano” (totalmente vacío de carga y lastre), lo que puede hacer difícil la
maniobra.
EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM
➢ Tipo de Emergencia

✓ Incendio en el Tanquero

✓ Incendio en el Terminal
✓ Incendio en SPM

✓ Ruptura del Hawser

✓ Hombre al agua
 ✓ Derrame

MEDIO AMBIENTE
El Terminal como Operador de la Monoboya para cargue de Petroleros, es el responsable por garantizar
que toda la operación de cargue de crudo dentro de las instalaciones costa afuera se desarrollen en total
cumplimiento de los términos y condiciones de la licencia de operación y de las regulaciones y normas
vigentes.
Es de vital importancia en las responsabilidades del Terminal, el suministro de un ambiente seguro de
trabajo que proteja la salud de sus empleados, servidores, contratistas y agentes, así como la protección
del medio ambiente contra derrames de crudo o emisión excesiva de vapores de hidrocarburos.
➢ Daños al Medio Ambiente
Para evaluar el riesgo de contaminación por crudo asociado con cada parte del sistema del Terminal
costa afuera, se examinan separadamente cada uno de los elementos:

• Tubería submarina desde tierra hasta la SPM.

• Petrolero amarrado en la SPM, Petrolero zarpando de la SPM.
• Riesgo del buque - Petrolero entrando/saliendo de puerto.
• Riesgo de una motonave - Remolcador/embarcación de apoyo.
• General.

➢ Tubería submarina desde tierra hasta la SPM

La tubería permanece llena entre operaciones de cargue. Para efectos de un incidente mayor
involucrando la tubería submarina, el contenido de la tubería y el contenido de las mangueras submarinas
se deben tener en cuenta.
Normalmente, se llega a un acuerdo con las autoridades marítimas para que la zona por donde se emplaza
el oleoducto submarino sea un área de tráfico restringido y de operaciones de fondeo de anclas
prohibidas, lo cual se refleja en que el riesgo de ruptura de la tubería submarina se considera muy bajo.
➢ Petrolero amarrado en la SPM, petrolero zarpando de la SPM
Todo movimiento del petrolero dentro del área del Terminal o durante su permanencia amarrado a la
SPM, es asistida por un Piloto Práctico y remolcadores. Por estas consideraciones, se estima que el
riesgo de perforación de un Petrolero por colisión con la SPM es muy bajo.
Al zarpar un petrolero de la SPM, es fundamental que las mangueras flotantes y las líneas de amarre se
recojan en contra del viento y la marea para mantenerlos alejados del buque. Se han presentado casos
de mangueras flotantes enredadas en las hélices de un petrolero saliendo.
La posibilidad de contaminación en una SPM proveniente del rebose de un tanque del petrolero debe
ser considerada como alta (potencial en cada cargue), aunque una cantidad del crudo rebosado
permanecerá a bordo. Esta cantidad dependerá de un número de factores, tales como la velocidad del
rebose, la comba de la cubierta, la altura de la barra de guarnición y la velocidad de reacción de la
tripulación.

ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM

El objeto del presente capítulo, es dar a conocer el campo de acción de los sistemas de mantenimiento
bajo los cuales puede regirse la estrategia del Terminal para ser aplicados a una SPM.
El mantenimiento es un conjunto de actividades que deben realizarse a instalaciones y equipos, con el
fin de corregir o prevenir fallas, buscando que estos continúen prestando el servicio para el cual fueron
diseñados.
Como es evidente, debido a la incapacidad para que los equipos e instalaciones se mantengan en buen
funcionamiento por sí mismos, debe organizarse un grupo de personas para que se encargue de esto y
se constituya así una “Organización de Mantenimiento”.

Desde el punto de vista de quien administra el mantenimiento, el objetivo principal es la conservación

del servicio. Esto es, la máquina debe recibir un mantenimiento no por ella misma, sino por su
conservación y para garantizar que la función que ella realiza dentro del proceso productivo se cumpla
a cabalidad y se mantenga la capacidad productiva en el nivel deseado.
Lo anterior se debe basar siempre en el equilibrio de los siguientes factores:

• Minimizar los costos de parada del equipo por daños y reparaciones.

 • Minimizar la utilización del capital invertido en instalaciones y equipos, aumentando así su vida
útil.
• Minimizar los costos de operación y mantenimiento, para aumentar los beneficios de la
actividad industrial.
Es también una función del mantenimiento garantizar la seguridad Industrial.
En la función del mantenimiento es de vital importancia tener en cuenta tanto los aspectos de tipo
técnico, como lo concerniente a la gestión administrativa y aspectos logísticos, lo cual siempre redunda
en alto nivel de servicio y bajos costos.

MANTENIMIENTO SPM
Realizando los mantenimientos a tiempo se puede evitar una pérdida de tiempo en la producción, lo cual
representaría una operación costosa. El tiempo perdido puede ser efectivamente reducido si se realiza
un plan de trabajo en el cual se involucrarían todos los ítems y la facilidad de los equipos disponibles.
Mientras todas las labores de mantenimiento se lleven a cabo debe existir un permiso de trabajo.
La frecuencia del trabajo puede variar dependiendo de las condiciones particulares de la SPM. Los
planes de mantenimiento deben estar basados en las recomendaciones del fabricante y las deficiencias
que hayan sido observadas durante las inspecciones regulares.

➢ Generalidades Sobre el Mantenimiento de una Monoboya

Los programas necesarios para el mantenimiento normal, servicio y reemplazo de componentes de una
SPM sólo puede ser establecido por personas con experiencia en este tipo de estructuras marinas.
La condición de los componentes individuales dependerá de los parámetros de diseño específicos,
antecedentes de operación, y factores ambientales y diferirán para cada SPM. Por lo tanto, un
requerimiento principal es que se mantengan registros detallados de cada parte del equipo en servicio o
de repuesto en existencia.
Estos registros deben incluir:
✓ Datos básicos de dimensiones, resistencia, proveedor.
✓ Fecha de recibido, fecha en servicio y razón de retiro.
✓ El lugar exacto de la parte del equipo dentro del sistema y función.
✓ Detalles de desgaste durante inspecciones.
✓ Detalles de pruebas subsecuentes, mantenimiento o reparaciones.
Tales registros serán de gran ayuda y son esenciales para garantizar el mantenimiento eficiente.
Las observaciones hechas y registros mantenidos, durante los primeros meses de operación de una SPM
nueva son de particular importancia ya que estos dan la primera indicación y la más temprana, de
deterioración, en especial para componentes que requieren reemplazo más frecuente. Es más, estas
primeras observaciones permitirán al operador del Terminal revisar, si es necesario, los programas de
inspección y mantenimiento.
Los componentes individuales de la SPM deben ser cubiertos por registros concierto grado de detalle,
de tal forma que se garantice suficiente atención, conforme es requerido por sus funciones en el sistema
y el grado de desgaste observado. De esta manera el riesgo de compostura y trabajo de reparación no
programado será substancialmente reducido. La cantidad de registros mantenidos dependerá de los
requerimientos de servicio y diseño de la SPM y sus procedimientos de operación.
 ➢ Factores que influyen en la planeación del mantenimiento de las boyas
Deben tenerse en cuenta los siguientes factores cuando se planee el mantenimiento de una SPM:

• Edad y condición de la SPM y sus componentes.

• Facilidades de tierra.
• Partes de reemplazo requeridas y tiempos de entrega.
• Disponibilidad de herramientas especiales.
• Tiempo total Estimado para la realización de un trabajo.
• Costos de penalidades en el evento que ocurriesen.
• Disponibilidad de grúa.
• Facilidades de muelle.
• Equipos pesados para offshore y onshore.
• Requerimiento de buzos con facilidades de soporte.

➢ Precauciones de seguridad
La seguridad es muy importante durante los trabajos de mantenimiento. Las siguientes precauciones son
deben tenerse en cuenta:
Los compartimientos de la SPM, incluida la parte interior deben ser ventilados. Antes de entrar debe
verificarse que la atmósfera se encuentre libre de gases y con suficiente oxígeno. Las personas que entren
deben de tener ropa apropiada y casco de seguridad. Además, deben colocarse un arnés con línea de
vida. Un asistente debe de estar pendiente en el otro extremo de la línea de vida. El área de trabajo debe
estar libre de aceite. Cuando los compartimientos están siendo inspeccionados la placa giratoria deben
estar asegurada para asegurarse que las escotillas permanezcan libres en todo momento.
El trabajo en caliente debe hacerse de acuerdo a un procedimiento establecido. Este procedimiento
deberá ser dado por una persona responsable quien se asegurará que todas las áreas estén
apropiadamente libres de gas y quien impondrá las restricciones respectivas para asegurar la vida del
personal.

➢ Procedimientos de inspección
Para un mayor detalle de las rutinas de mantenimiento que se deben adelantar en la estructura monoboya
y sus componentes, se deben tener en cuenta los manuales de los fabricantes, donde se referencia el tipo
de mantenimiento y la frecuencia que se recomienda. Las siguientes rutinas de inspecciones son las
básicas para cualquier estructura monoboya.
✓ Inspección antes del Atraque
a) Revisión general por escapes o fugas. Inspección visual.
b) Revisar que los calados de la monoboya, su asiento y el franco bordo de la boya están correctos.
c) A bordo de la boya se debe revisar:
1. Sistema de amarre
2. Cierre estanco de escotillas
3. Verificar condición general de la Monoboya.
4. Verificar condición general de mangueras flotantes.
5. Verificar que el brazo de la monoboya está girando libremente.
d) Revisar que las luces de posición están funcionando correctamente.
e) Inspeccionar las mangueras flotantes a lo largo de su longitud total para verificar que todo está
normal. Referirse al manual técnico del fabricante de las mangueras flotantes.
f) Debe revisarse también la condición de las conexiones entre el cabo mensajero “pick up rope” y la
cadena de amarre o “chafe chain”, la boya de soporte de la cadena de amarre y los eslabones de conexión
del cabo “hawser” a la monoboya.
g) No se requiere inspección submarina, en condiciones normales, excepto que se requiera por sospechar
alguna situación especial o por revisión especial después de haber cambiado una manguera submarina
o un componente submarino.
h) Verificar que los cabos de remolque del extremo de las mangueras no estén enredados entre sí, al
igual que el cabo mensajero o “pick up rope”.
✓ Inspección Semanal
Se deben realizar todos los chequeos establecidos en la inspección previa al atraque.
✓ Inspección Mensual
a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semanal.
b) Levantar el equipo de amarre sobre cubierta del bote de mantenimiento y revisar:
1. Condición general del cabo “hawser” y sus flotadores.
2. Cadena de amarre o “chafe chain” y grilletes, revisando el nivel de desgaste. La cadena de amarre
debe ser reemplazada cuando el diámetro de cualquier eslabón de cadena o grilletes reducido por
desgaste en un 10% de su diámetro original.
3. Boya soporte de cadena de amarre o “chafe chain”.
4. Guarda cabos del cabo “hawser” y cabo “pick up rope”.
5. Conexión de cadena y grilletes.
6. Condición general del cabo mensajero o “pick up rope” y sus conexiones.
c) Levantar la manguera “barbell rail” o “rail hose” sobre la cubierta del bote de mantenimiento y
revisar:
1. Condición general de la manguera.
2. Condición general de las cadenas “pick up chain” (de levante) y “snubbing chain” (de soporte).
3. Condición de válvula mariposa.
4. Condición general de unidad de conectores “camlock”.
d) Realizar lubricación de cojinetesy balineras de giro de acuerdo a las recomendaciones del Manual de
Mantenimiento.
e) Revisar la operación de la bomba y sistema de achique.
f) Revisar condición general de válvulas y seguir recomendaciones del Manual de Mantenimiento.
g) Revisar todos los sistemas eléctricos/electrónicos de la boya. Referirse al manual(es) técnico(s) del
fabricante correspondiente conforme sea necesario.
h) Revisar que las cajas de batería estén secas y que los sellos están en buenas condiciones. Revisar el
nivel del electrolito y cargar o reemplace baterías conforme sea requerido.
i) Fijar un cabo a la sección giratoria de la boya a la lancha de amarre y lentamente girar la sección
giratoria 360 grados y prestar atención por algún ruido del cojinete o balinera de giro. Revisar si se
observan algunas partes duras o lentas durante el giro. Este procedimiento se aplica durante el primer
año de operación con una frecuencia mensual, después del cual la frecuencia de esta inspección puede
ser cada tres meses.
j) Revisar que los espacios estancos y de flotación estén secos.
k) Revisar la condición de las defensas de la boya.
l) Realizar inspección visual, con buceo, de las mangueras submarinas, incluyendo los flotadores.
Dibujar la configuración de las mangueras submarinas y corríjala si es necesario. Esta rutina se debe
hacer mensual durante el primer año de operación. Después del primer año el dibujo de la configuración
se debe hacer cada tres meses. Referirse al manual técnico del fabricante.
m) Se debe limpiar la presencia de vida marina (caracolejo) de todos los ánodos. Los ánodos deben ser
reemplazados si están consumidos más del 75%.
n) Medir los ángulos de las cadenas de anclaje y revise el desgaste de la cadena debajo de la boya y re-
tensionar conforme sea necesario.
o) Inspeccionar los componentes del sistema de mangueras flotantes. Referirse al manual técnico del
fabricante.
✓ Inspección Anual
a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semestral.
b) Realizar una inspección completa del sistema de protección catódica. Los ánodos deben ser limpiados
de la vida marina, para garantizar una máxima protección. Los ánodos son reemplazados si se ha
sacrificado el 75% o más.
c) Quitar la arena y lama o vida marina incrustada en el PLEM.
d) Inspeccionar áreas seleccionadas del casco para verificar el grosor de la pared.
e) Revisar las juntas de expansión y reemplazar si es necesario.
f) Inspeccionar áreas seleccionadas de la tubería para verificar el grosor de la pared.
RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM
Relación de algunas de las rutinas de mantenimiento.
CONCLUSIONES

➢ Las monoboyas o SPM (Single Point Mooring) poseen un alto estándar de confiabilidad en la
transferencia de hidrocarburos y además facilita la carga y descarga de hasta tres fluidos
diferentes de manera eficaz y segura, acortando los tiempos de carga y descarga, lo que produce
una elevación de la producción.

➢ Realizando los mantenimientos a tiempo a las monoboyas se puede evitar una pérdida de tiempo
en la producción, lo cual representaría una operación costosa. El tiempo perdido puede ser
efectivamente reducido si se realiza un plan de trabajo en el cual se involucrarían todos los ítems
y la facilidad de los equipos disponibles.

➢ Aprendimos el correcto uso de las monoboyas y la importancia que tienen estas en el proceso
de extracción del petróleo.
BIBLIOGRAFIA

➢ Dayana Llumiquinga – Sebastián Jimenez (2014) “Mantenimiento de la Monoboya –

Descripción de los servicios”, Colombia: Universidad De Las Fuerzas Armadas.

➢ Ricardo Izquierdo Gonzales (2005) “Principios de Operación y Mantenimiento de Estructuras

de Monoboya”, Guayaquiel, Ecuador: XIX COPINAVAL.

➢ Jose Luis Almazan Garate (2000) “Instalaciones Off-Shore para carga y descarga de
hidrocarburos, Monoboyas y campos de Boyas”, Madrid, España. Universidad Politecnica de
Madrid.