Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Naval

MANIOBRAS DE BUQUES MERCANTES Y SU

APLICACION EN LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Tesis para optar al Ttulo de:

Ingeniero Naval.
Mencin: Transporte Martimo.

Profesor Patrocinante:
Sr. Roberto Casanova Esparza.
Oficial Marina Mercante Nacional.

MAURICIO JAVIER MONTENEGRO ALVAREZ

VALDIVIA, CHILE
2006
DEDICADO A LA MEMORIA DE MIS TRES ANGELES QUE
ILUMINAN MI VIDA, Y A QUIENES LES DEBO MUCHO DE
LO QUE SOY HOY EN DA.

MI MADRE
MI NONITA
Y MI ABUELITA INES

DIOS LAS TENGA EN SU GLORIA

Mis ms sinceros agradecimientos:

A mi familia:

Mi padre
To homero (nono)
Mis hermanos y sobrinos

A quienes les agradezco por lo que soy y por su incondicional ayuda, en esta larga travesa.

A Sandra y su familia por su cario y gran apoyo.

Mis amigos, que siempre han estado conmigo.

Profesores, patrocinante e informantes, y todos quienes han contribuido a mi formacin profesional.

 INDICE

RESUMEN SUMARY
INTRODUCCION

CAPITULO I
CLASIFICACION Y ORGANIZACIN DE LOS BUQUES MERCANTES

Pgina
1.1 Resumen Histrico 1
1.1.1 Primera Etapa de la Navegacin 1
1.1.2 La Navegacin a Vapor 2
1.1.3 La Marina Mercante en Chile 3
1.2 Generalidades de las Naves Mercantes 4
1.2.1 Francobordo 4
1.2.2 Marcas de Calado 5
1.2.3 Arqueo 6
1.3 Clasificacin de los Buques Mercantes 6
1.4 Organizacin del Personal Embarcado 8
1.4.1 Organizacin a Bordo 8
1.4.2 Dotaciones Mnimas de Seguridad 9
1.4.3 El Servicio de Mar y de Puerto 10

CAPITULO II
ELEMENTOS DE AYUDA A LAS MANIOBRAS.

2.1 Elementos de Unin 11

2.1.1 Grilletes de Unin Simple 11
2.1.2 Grillete Kenter 11
2.1.3 Grillete Giratorio 12
2.1.4 Grillete para uso sobre Poleas 12
2.1.5 Eslabn de Pendiente 12
2.2 Elementos de uso con Gasas 13
2.2.1 Guardacabos 13
2.2.2 Estribos 13
2.3 Elementos de Trinca y Suspensin de Cargas 13
 2.3.1 Ganchos 13
2.2.2 Tensores 14
2.3.3 Estrobos 14
2.4 Terminales para Cables 15
2.5 Poleas y Pastecas 15
2.6 Cabos y Nudos 16
2.6.1 Tipos de Cabos 16
2.6.2 Clasificacin de Cabos Segn su Fabricacin 17
2.6.3 Materiales Utilizados en la Confeccin de los Cabos 17
2.6.4 Consideraciones para el uso de Cabos 20
2.6.5 Nudos y Uniones Marineros 21
2.7 Cables 25
2.7.1 Estructura de los Cables 25
2.7.2 Seleccin de cables 25
2.7.3 Operacin de cables 27
2.8 Instalaciones de Amarre y de Fondeo 35

CAPITULO III
GOBIERNO PROPULSION Y EVOLUCIN DEL BUQUE

3.1 Sistemas Gobierno 42

3.1.1 Elementos complementarios de gobierno 42
3.1.2 Timn 43

3.2 Propulsin 47
3.2.1 Hlices Propulsoras 48

3.2.2 Tipos de propulsin no Convencionales 50

3.3 Factores que influyen en la maniobra de un buque 51

3.3.1 Punto de Giro o Pivote 51

3.3.2 Fuerza normal del timn marcha atrs 52
3.3.3 Influencia de agentes externos en el buque 53

3.3.4 Presin lateral de las palas 55

3.3.5 Evolucin circular del buque 56

3.3.6 Distancia de parada del buque 56

3.3.7 Prueba de Buque a la Deriva 60
 CAPITULO IV
MANIOBRAS CON REMOLCADORES

4.1 Tipos de Remolcadores 62

4.1.1 Remolcadores convencionales 62
4.1.2 Remolcadores tipo tractor 63
4.2 Bollard pull o traccin a punto fijo 67
4.3 Remolque de Altura 68
4.3.1 Aspectos fundamentales de un plan de remolque 68
4.3.2 Normas para remolque 68
4.3.3 Limitaciones que tienen las naves para remolcar 70
4.3.4 Elementos de remolque 71
4.3.5 Composicin y longitud del remolque 74
4.4 Maniobras con remolcadores en Puerto 75
4.4.1 Criterios selectivos para el empleo de sistemas de remolque 76
4.4.2 Sujecin del remolcador 77
4.4.3 Efectos combinados con remolcadores 78
4.4.4 Efecto con remolque abarloado 79
4.4.5 Maniobras asistidas por remolcador 81

CAPITULO V
MANIOBRAS DE FONDEO

5.1 Definicin 84
5.2 Eleccin del Fondeadero 84
5.3 Adherencia del Fondo 85
5.4 Velocidad de Aproximacin a la Zona de Fondeo 86
5.5 Alistamiento para Fondear 86
5.6 Funciones del Capitn, Oficial de Proa y Contramaestre 87
5.6.1 Funciones del Oficial de Proa 87
5.6.2 Funciones del Contramaestre 88
5.7 Longitud de Cadena a Fondear 89
5.8 Tipos de Fondeo con dos Anclas 92
5.8.1 Dos Anclas por la Proa Fondeadas Casi Simultneamente 92
5.8.2 Dos Anclas por la Proa con Distinta Longitud 93
 5.8.3 Fondeo a Barbas de Gato 94
5.8.4 Fondeo de LLenante y Vaciante 95
5.9 Maniobra de Zarpe (levar anclas) 96
5.9.1 Maniobras de Zarpe en Fondeos con dos Anclas 97
5.9.2 Zarpe dos Anclas por la Proa Fondeadas casi Simultneamente 97
5.9.3 Zarpe de LLenante y Vaciante 97
5.9.4 Zarpe a Barbas de Gato 97
5.10 Radio de Borneo 98
5.11 Accin del Ancla en el Fondo 99
5.12 Garreo del Ancla 101
5.13 Vueltas en la Cadena 102
5.14 Fondeo De Barcazas Para Servicio Costa Afuera en el estrecho de Magallanes. 103
5.15 Ordenes a la mquina 107

CAPITULO VI
MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE EN PUERTO

6.1 Embarco de Prcticos 110

6.2 Preparativos para las Maniobras de Atraque y Desatraque 112
6.3 Uso de espas 113
6.3.1 Efecto de las Espas en la Maniobra 114
6.4 Magnitud de las fuerzas 116
6.5 Plan de amarre de un buque 118
6.6 Procedimientos de atraque y desatraque sin ayuda de Remolcadores 121
6.6.1 Atracar Sin Viento ni Corriente 121

6.6.2 Atracar Con Viento de mar, Sin Corriente 122

6.6.3 Atracar Con Viento De Tierra, Sin Corriente 123

6.6.4 Atracar sin corriente, ni viento, haciendo cabeza con un ancla 124
6.6.5 Desatraque sobre el esprn de proa 125
6.6.6 Desatraque sobre el sprn de popa 125
 CAPITULO VII
MANIOBRAS EN AGUAS RESTRINGIDAS

7.1 Bajos fondos 126

7.2 Fenmeno de Squat o asentamiento dinmico 129
7.2.1 Calculo de Squat 131
7.2.2 Parmetros influenciables en el fenmeno Squat 132
7.2.3 Tablas y grficos para calcular el Squat 133
7.3 Fenmeno de interaccin lateral 135
7.4 Maniobras en canales 137
7.4.1 Escapular 137
7.4.2 Tomar una curva sin corriente 138
7.4.3 Tomar una curva con corriente en contra 139
7.4.4 Tomar una curva con corriente a favor 140

CAPITULO VIII
MANIOBRAS EN NAVEGACION

8.1 Navegacin con mal tiempo 141

8.2 Velocidad de navegacin con mal tiempo 141
8.3 Golpes de mar 142
8.4 Maniobras para capear un temporal 142
8.5 Maniobras para correr un temporal 143
8.6 Navegar al Garete durante un temporal 144
8.7 Empleo de ancla flotante 144
8.8 Sincronismo 145
8.9 Maniobras de aproximacin buque a buque 149
8.9.1 Aproximacin con los dos buques navegando 150
8.10 Maniobras de rescate hombre al agua 151
8.10.1 Maniobra Inicial 151
8.10.2 Maniobras de rebusca 153
8.10.3 Criterios para la seleccin de la maniobra apropiada 157
8.11 Maniobra del buque en caso de incendio 158
8.12 Puesta a flote de botes salvavidas 159

CONCLUSION
ANEXOS

Anexo A
Listas de chequeo Standard para buques de la empresa naviera Empremar S.A
Anexo B
Resolucin de dotacin mnima de seguridad de naves menores
Anexo C
Nomenclatura y caractersticas de cables de acero del catalogo J.L Gandara y Cia, S.A
Anexo D
Sistema para aplicar el factor de seguridad y certificado de pruebas para cables de acero, y cabos
de uso martimo
Anexo E
Procedimiento de clculo de equipo de fondeo y cantidad mnima de maniobra de amarre
Anexo F
Escala de Beaufort de fuerza del viento y superficie
Anexo G
Factor de dimetro para poleas

BIBLIOGRAFIA
 RESUMEN

El trabajo a bordo de las naves mercantes, sin duda, representa un importante

desafo para quienes quieran desempearse en ellas, principalmente en su operacin y
manejo. Esta tesis contiene una serie de propuestas para maniobras de buques
mercantes, as como un detalle de todos los elementos y datos que pueden contribuir a
su correcta ejecucin, aplicado a la Marina Mercante Nacional. Esto ltimo debido a que
en su desarrollo considera el trabajo a bordo y todo aquello que involucra la ejecucin
de maniobras, de acuerdo a la legislacin nacional vigente en estas materias, aun
cuando estas se puedan entender universales.
Se pretende con esto abarcar en la mayor medida posible todos los aspectos
involucrados en las maniobras, desde la legislacin, el desempeo del personal y la
ejecucin, a modo de entregar a los futuros profesionales mercantes una herramienta
que contribuya a su formacin profesional.

SUMMARY

The work on board the merchant ships, without a doubt, represents an important
challenge mainly for those who want to act in them, in its operation and handling. This
thesis contains a series of proposals for manoeuvres of merchant ships, as well as a
detail of all the elements and data that can contribute to its correct execution, applied the
National Merchant Marina. This last because in their development it considers the work
on board and everything that that involves the execution of manoeuvres, according to
the effective national legislation in these matters, even when these they can understand
each other universal.
It is sought with this to embrace in the biggest possible measure all the aspects
involved in the manoeuvres, from the legislation, the personnel's acting and the
execution, by way of giving to the merchant professional futures a tool that contributes to
their professional formation.
 INTRODUCCIN

La constante evolucin que ha experimentado la navegacin en los ltimos

siglos, nos exige perfeccionarnos cada vez ms, para enfrentar de la mejor forma estos
nuevos cambios.
Los buques mercantes han sido los principales gestores de estos cambios,
debido a su connotada importancia en el transporte martimo mundial, llevando a
grandes distancias volmenes importantes de cargas, para su posterior distribucin y
comercializacin. Por lo mismo el conocimiento del comportamiento de estas naves en
el mar, y saber como debemos operar con ella, dar como resultado una navegacin
segura, eficiente y libre de riesgos para su dotacin.
De igual manera el conocer sus caractersticas principales, los equipos que
posee para ejecutar maniobras, las funciones y roles que debemos asumir al ser parte
de su dotacin, en un determinado cargo, condicionarn una mejor respuesta ante
cualquier evento.
Por otra parte, ya sea en el caso de Chile, se hace igual de importante conocer
en detalle todos aquellos tpicos que interactan con la operacin de una nave
mercante. Desde el punto de vista de las maniobras, es importante conocer las normas
de operacin de cada puerto. Por lo que estar al tanto de la legislacin, las condiciones
de maniobras en los puertos nacionales, como se compone una dotacin de una nave,
que exigencias debemos cumplir etc., nos entregar una amplia visin de lo que es para
el resto del mundo, debido a que la mayora de estas exigencias tienen una connotacin
casi universal. Esto gracias a que la principal emisora de estas directrices es la
Organizacin Martima Internacional (OMI), de la cual Chile es miembro. Y adems a
que Chile ha adoptado la mayora de los acuerdos internacionales en materia de
seguridad de la navegacin y medio ambiente.
Veremos durante el desarrollo de este trabajo, una serie de conceptos y
soluciones propuestas a diversas maniobras, as como tambin algunos alcances a las
normas necesarias para la ejecucin de maniobras en mar o en puertos.
 1

CAPITULO I CLASIFICACION Y ORGANIZACION DE LOS BUQUES

MERCANTES

1.1 Resumen Histrico

1.1.1 Primera Etapa de la Navegacin

La navegacin martima aparece como una actividad muy antigua para

aprovechar los recursos alimenticios que ofrece la pesca, tambin con el fin de realizar
intercambios comerciales. Se piensa que la primera travesa del hombre fue sobre un
tronco flotante, posteriormente, se le unieron mas troncos amarrados con enredaderas,
naciendo as la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas tanto con
manos y pies como con unas tablas planas a manera de remo, adems de unas largas
varas o prtigas con las cuales se impulsaban apoyndolas sobre el fondo de las aguas
tranquilas.
El remo es considerado uno de los primeros medios de propulsin elaborados
que se ha utilizado por aos en diversas culturas y lugares del mundo, principalmente
en el Mediterrneo por las condiciones climticas y martimas que se presentan en este
mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible.
La utilizacin del viento para vencer la fuerza del agua da origen a la vela,
puesta en prctica por diversos pueblos. Este hallazgo fue probablemente uno de los
primeros intentos de dominar una fuerza natural y hacerla aprovechable al comprobar
que la fuerza del viento no slo era peligrosa, sino que poda ser utilizable. El uso de
sta se desarrolla principalmente en las regiones donde los vientos aseguraban
posibilidad de vuelta, sin embargo el primer indicio de una nave de vela ha sido
reportado en Egipto hacia el ao 1300 A.C, se describe una embarcacin dotada de una
vela cuadra sostenida por dos palos de madera, mstil largo vertical en la parte
superior y una botavara o palo transversal en la inferior, y que presentaba remos para
su direccin.

Figura 1.1 Antigua embarcacin a vela de origen Egipcio.

 2

Posteriormente el hombre se di cuenta de que poda hacer velas que permitiran

a un barco avanzar contra el viento con un ngulo inferior a los 90 si bien no entenda
el sistema de fuerzas que acta sobre tales velas, descubri que la posibilidad de
navegar contra el viento se debe a que ste crea sobre la vela una fuerza de resistencia
y una de empuje.
Entonces el remo y la vela se combinaron para obtener navos ms eficientes y
as poder navegar a lugares cada vez ms distantes, tambin se incorpora el uso del
timn de codaste que permita un mejor gobierno de la nave y era ms resistente que el
timn lateral, para unos lleg de China, conocido mil aos antes, y para otros del
Bltico. El timn de codaste y las velas que se fueron incorporando se empleaban
fundamentalmente para las maniobras.
El hombre comienza as a explorar nuevos mares donde sin duda lo que ms
destac fue el descubrimiento de Amrica por Cristbal Coln, con sus tres carabelas.
En esta fase destaca el mayor tamao de los barcos y su sofisticacin, con nuevos
inventos que facilitaban la navegacin.
La navegacin de altura exige entonces la ayuda de la ciencia en cuyo transcurso
el hombre aprendi que las embarcaciones en el mar obedecen a reglas precisas que
no admiten errores de clculo. Con los grandes descubrimientos geogrficos la parte
ms importante del trfico mundial, que hasta entonces haba sido terrestre, se convirti
en martimo y los medios de transporte en el mar se hicieron cada vez ms
especializados.
Esta etapa finaliza con el descubrimiento de la navegacin a vapor, en el siglo
XVIII dando comienzo a la etapa ms prspera de la navegacin.

1.1.2 La Navegacin a Vapor

Con los nuevos descubrimientos geogrficos los elementos de propulsin que el

hombre utilizaba para mover sus embarcaciones, como el remo, que exigan demasiado
esfuerzo, o bien la vela que dependa del caprichoso viento, no eran todo lo seguros
que necesitaba, ya que en ocasiones no le permitan llegar bien a su destino, el hombre
empez a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema
mecnico o de propulsin de sus navos con el fin de reemplazar los que hasta
entonces usaba. Esto lo logr al disear los sistemas a base de vapor, que a su vez
cambiaron por completo el diseo de los barcos, y se puede considerar que este hecho
trajo consigo una modificacin bsica en el comportamiento de la humanidad.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para
llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para impulsar a las embarcaciones
 3

tradicionales. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias

anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor
completo, que demostr su utilidad durante varios aos realizando el servicio entre
Nueva York y Albany sobre el ro Hudson, y fue al siguiente ao cuando el
norteamericano Stevens construy un barco de vapor que realiz la primera travesa
martima utilizando este sistema.
Comienza as a desarrollarse una evolucin en los sistemas de propulsin que hasta
la poca se empleaban. Los primeros barcos de vapor que fueron movidos por grandes
ruedas de paletas, colocadas en sus costados, representaba grandes dificultades el
accionarlas. Esto fue lo que propici quizs uno de los inventos ms relevantes en la
historia de la industria naval, la invencin de la hlice en 1836 colocada en la parte
sumergida de la popa de la embarcacin, cuyo invento puede atribuirse tanto al ingls
Francis Smith, como al sueco Jhon Ericsson.
En la actualidad todava se siguen empleando todos los sistemas de navegacin, el
remo, la vela, la hlice, etc. Sin embargo, el barco de vapor inicio el desarrollo de los
sistemas propulsores y permiti la navegacin de Altura.
Hoy en da se sigue investigando en la ingeniera y arquitectura naval para disear y
construir nuevos sistemas de navegacin, propulsin y gobierno.

Figura 1.2 Barco impulsado a vela y vapor del siglo XIX

1.1.3 La Marina Mercante en Chile

La evolucin de la marina mercante nacional sin duda va de la mano de los nuevos

hechos y descubrimientos acontecidos en el viejo continente, Chile que colonizado por
los espaoles tras el descubrimiento de Amrica, comienza recin a escribir su historia
como nacin a principios del siglo XIX, etapa en que la construccin naval estaba en
pleno auge con la fabricacin de buques a vapor, los avances en los sistemas de
propulsin y gobierno, mejoras en los sistemas de navegacin, etc. Sin duda una etapa
favorable para las nuevas empresas navieras que daran origen a la Marina Mercante
Nacional, sin embargo, esta historia comienza a escribirse mucho antes.
 4

Diversos son los criterios que surgen al momento de determinar los inicios de la
Marina Mercante Nacional como por ejemplo:
Hechos Fundacionales y Descubrimientos:
Legislacin Antigua de Fomento a Navegacin Martima
Presencia de la Empresa Martima Privada
Presencia Fiscal y Formacin de Navegantes y Pilotos
Los Precursores
6 De Febrero 1922. Promulgacin De La Ley De Cabotaje

Da de la Marina Mercante Nacional

Se ha establecido que con fecha 25 de Junio de 1818, fue presentado ante el

Gobierno de Don Bernardo OHiggins, el primer pedimento de licencia para hacerse a la
vela con una embarcacin mercante. En el Archivo Nacional de Santiago de Chile,
consta el pedimento de Don Francisco Ramrez, propietario de la fragata mercante
Jertrudis de las Mercedes, alias la Minerva, ya cargada con frutos del pas para que
pueda seguir viaje al Ro de la Plata. El pedimento, lleg a manos de OHiggins ese
mismo da y con su timbre dispone que informen los Ministros de Hacienda y
administracin de Aduana. Al dorso, cumplido el trmite, con fecha 26 de Junio de
1818, OHiggins provee concediendo la licencia que se solicita.
Esta fecha se ha elegido porque ella conlleva la participacin por primera vez
virtualmente de todos los elementos que intervienen en la empresa naviera moderna: la
iniciativa privada actuando en el marco permisivo de una legislacin adecuada, ya
establecido el rol del Estado y su poltica martima y en funciones un estrato
administrativo fundado en un estatuto de derecho.

1.2 Generalidades de las Naves Mercantes

1.2.1 Francobordo

Es la distancia verticalmente medida hacia abajo en el centro del buque desde el

canto alto de la lnea de cubierta hasta el canto alto de la lnea de carga
correspondiente.
Todo buque mercante debe llevar grabada en forma inalterable a ambas bandas
la llamada marca de Plimsoll, que consiste en un circulo cruzado por un dimetro
horizontal que indica el francobordo mnimo permitido para el mismo, ya que el agua no
deber llegar mas all de esta marca. No obstante, como las condiciones de los
diversos mares en las diversas pocas del ao hacen aconsejable permitir un
 5

francobordo algo mayor o menor segn sea el caso, se agrega una escala llamada de
francobordos estacionales. La marca bsica es la de verano, la cual coincide con el
dimetro de la marca de Plimsoll.

Las marcas estacionales son; verano (V), invierno (I), en el Atlntico Norte (IAN),
trpico (T), dulce (D) y dulce en el trpico (TD). En definitiva estas marcas se deben
respetar rigurosamente de acuerdo al mar y poca del ao en que navega, de acuerdo
a lo establecido en el Reglamento Internacional de Francobordo. La autoridad
competente en nuestro pas es la Direccin General de Territorio Martimo y de Marina
Mercante (DGTMM), encargada de verificar aquella disposicin del buque al zarpar.

1.2.2 Marcas de Calado

Todos los buques llevan en la perpendicular de popa y proa, tambin en la mitad

de la eslora entre perpendiculares del buque las escalas de calado graduadas de
acuerdo al sistema ingles en pies, o al sistema mtrico en decmetros. La utilidad de
estas escalas es grande, ya que en funcin de los calados es posible determinar el
desplazamiento y los atributos hidrostticos del buque en cualquier condicin de carga.

proa proa proa

12 XXI 21
20' - 6'' 20' - 6''
11 dm
10 dm1M 20' XX 20'20
8 XIX 19
6 XVIII 18
Escala de calados en decmetros Escala de calados en pies
 6

1.2.3 Arqueo

Los buques mercantes estn sujetos constantemente al pago de derechos de

puerto y es evidente que los mismos deben ser proporcionales a la capacidad comercial
del buque. La manera ms adecuada de expresar esta capacidad comercial es medir el
volumen interno (sin contar los espacios descritos en el reglamento de arqueo), de esto
podemos deducir dos clases de arqueo:

a) Arqueo Bruto (AB): Es la expresin del tamao total de una nave, que se determina
en base al volumen total de todos sus espacios cerrados.

b) Arqueo Neto (AN): Es la expresin de la capacidad utilizable de una nave, que se

determina en base al volumen de todos los espacios cerrados de la nave, destinados al
transporte de carga.

1.3 Clasificacin de los Buques Mercantes

De acuerdo a lo descrito en la ley de navegacin podemos definir como nave

mercante las que sirven al transporte, ya sea nacional o internacional.
A medida que el transporte martimo ha ido creciendo y la tecnologa de la
construccin naval ha ido avanzando, los tipos de buques mercantes se han
diversificado, las clasificaciones de buques son muy variadas. Algunas de las
clasificaciones ms comunes son:

En referencia a su propsito ( cuadro n1)

En referencia a su tamao
En referencia a su propiedad
En referencia a su capacidad, permanencia y condiciones marineras.
 7

Cuadro N1 Clasificacin de los Buques Mercantes por su tipo de servicio

Mineralero
1.1 Seco Granelero
Maderero,
1. Granel etc.
Crudo
Petrolero Productos
1.2 Lquido Gasero Lng, Lpg
Quimiquero Jugo
Otros Alevines,
De Carga Etc.

2.1 Portaconte-
nedores
2.2 Portagaba-
2. Unidades rras
Empacadas 2.3 Pallets
2.4 Multiprop-
sito
2.5 Frigorfico
2.6 Transporte
de vehculos

1. Cruceros
De Pasajeros
2. Transbor-
dadores
 8

1.4 Organizacin del Personal Embarcado

1.4.1 Organizacin a Bordo

La organizacin general a bordo, depender de la cantidad de tripulantes, de las

disposiciones de la compaa y de la administracin martima respectiva (dotacin
mnima de seguridad). Para una organizacin a bordo de una nave genrica, y con el
propsito de asegurar la calidad de la gestin de seguridad y proteccin del medio
marino, existe la siguiente organizacin:

CAPITAN

OFICIALES

TRIPULANTES

El Capitn: Es el jefe superior de la nave, a cuyo mando y cargo est confiado su

gobierno, funcionamiento y seguridad, en los trminos que establece el Ttulo V del
Libro I del Cdigo del Trabajo y la Ley de Navegacin. Las referencias que se hace al
Capitn de la Nave se entienden adems efectuadas al Patrn Regional y al
Guardiero Regional.
Personal De Cubierta: corresponde a los Oficiales Pilotos, el Contramaestre, el
Paolero de Cubierta, los Marineros Timoneles y los Marineros.
Personal De Mquinas: Los Ingenieros, el Electricista, el Paolero de Mquinas, el
Mecnico, el Bombero y los Maquinistas.

Todo el personal de Oficiales y Tripulantes debe acudir a las maniobras de

carcter general que ordene el Capitn. Asimismo en situaciones de fuerza mayor o de
emergencia debidamente calificadas por el Capitn, deben efectuar los trabajos o
faenas que ordene.
 9

1.4.2 Dotaciones Mnimas de Seguridad

Durante la permanencia en Puerto, las naves deben mantener a bordo como

guardia de seguridad un porcentaje de su dotacin mnima de seguridad que
comprenda un nmero suficiente de personal idneo, que le permita reaccionar en
situaciones de emergencia y que incluya personal de Oficiales y tripulantes, de cubierta
y de mquina.
La determinacin del nmero y categoras profesionales de los Oficiales y
tripulantes de las dotaciones mnimas de seguridad, se realizan teniendo en cuenta que
para cada caso son los mnimos que deben llevar las naves para que la navegacin u
operacin se realicen en las debidas condiciones de seguridad, en conformidad con las
recomendaciones de reglamento para fijar dotaciones mnimas de seguridad en las
naves, d.s. (m) n 031 de fecha 14 enero de 1999.
Teniendo en consideracin lo antes sealado, la dotacin de Para, a modo de
ejemplo, puede ser:

a) Puerto: Iquique nave mercante operativa.

Perodo: todo el ao.
Condiciones de fondeo: a la gira.
Dotacin: Un oficial de cubierta, uno de mquinas y dos tripulantes.

b) Puerto: Iquique nave mercante no operativa.

Perodo: todo el ao.
Condiciones de fondeo: fondeado en la baha con rejeras.
Dotacin: un tripulante.

c) Puerto: Valparaso - nave mercante operativa.

Perodo verano: 15 Octubre 14 Abril.
Condiciones de fondeo: a la gira.
Dotacin: Un oficial de cubierta, uno de mquinas y dos tripulantes.

d) Puerto: Valparaso - nave mercante operativa.

Perodo invierno: 15 Abril 14 Octubre.
Condiciones de fondeo: a la gira.
Dotacin: Dotacin mnima establecida para navegacin, manteniendo a bordo slo la
guardia y, en caso de aviso de mal tiempo, toda la dotacin a bordo.
 10

e) Puerto: Valparaso - nave mercante no operativa.

Perodo: todo el ao.
Condiciones de fondeo: fondeado en la baha con rejeras.
Dotacin: Un tripulante.

f) Puerto: Punta Arenas - nave mercante operativa.

Perodo: todo el ao.
Condiciones de fondeo: a la gira.
Dotacin: Dotacin mnima establecida para navegacin, manteniendo a bordo slo la
guardia y, en caso de aviso de mal tiempo, toda la dotacin a bordo.

Los ejemplos de dotacin mnima sealados, pueden tener mltiples variaciones,

dependiendo de las diferentes condiciones y parmetros antes establecidos, los que
cada Autoridad Martima debe tener en cuenta para fijar una determinada dotacin.

1.4.3 El Servicio de Mar y de Puerto

Para la distribucin de la jornada de trabajo y los turnos de guardia que debe

cumplir una dotacin, el servicio de a bordo se divide en servicio o guardia de mar y en
servicio o guardia de puerto.
Para el servicio de mar que deber comunicarse con a lo menos cuatro horas de
anticipacin a su inicio, el personal de Oficiales de Cubierta y de Mquinas se distribuye
en turnos, y en equipos el personal de Oficiales de Servicio General. Asimismo, los
tripulantes deben trabajar en turnos o equipos segn lo determine el Capitn.
La distribucin del trabajo en la mar puede comprender igualmente las
atenciones y labores de da y de noche, colectivas y discontinuas, que tengan por
objeto asegurar la higiene y limpieza de la nave, el buen estado de funcionamiento de
las mquinas, del aparejo, del material en general, y de aquellos servicios que el
Capitn determine para el normal funcionamiento de la nave.
Para el servicio de Puerto, toda la dotacin se agrupa por categoras para
realizar la jornada de trabajo, exceptuando el personal de vigilancia nocturna y el que
tenga a su cargo los servicios que exijan un funcionamiento permanente, que se
desempea distribuido en turnos o equipos, de da y de noche, sin interrupcin.
Los trabajadores que se encuentran cumpliendo turnos de guardia de puerto
estn a disposicin del empleador durante veinticuatro horas, debiendo permanecer a
bordo de la nave.
 11

CAPITULO II ELEMENTOS DE AYUDA A LAS MANIOBRAS

2.1 Elementos de unin

Estos tipos de accesorios son utilizados comnmente para unir elementos de

maniobras como por ejemplo una gaza a otra, ganchos de carga, cadenas, etc. El
accesorio mas comn utilizado en los barcos es el Grillete, que consiste en una pieza
metlica de tipo desmontable para permitir su acoplamiento.

2.1.1 Grilletes de unin simple

Son piezas dobladas en forma de U curva o recta, que termina en dos orificios
atravesados por un pasador que puede ser un perno roscado o asegurado con tuerca y
chaveta de seguro.
Existen dos tipos de grillete de este tipo:
a) Grillete tipo D (D-Type Shackle)
b) Grillete tipo Arco (Bow-Type Shackle )

Grilletes tipo D Grilletes tipo Arco

2.1.2 Grillete Kenter

Es un grillete formado por dos mitades en forma de U que van acoplados por
medio de un dado y un pasador, tomando la forma de un eslabn, se utiliza
generalmente para la unin de cadenas.

Grillete Kenter

2.1.3 Grillete Giratorio

Esta pieza es un eslabn que va atravesado por un perno que puede girar dentro
de un orificio practicado en una cavidad en forma de campana. Se emplea para eliminar
 12

las vueltas de los elementos de maniobras que al trabajar tienden a tomarlas, suele
utilizarse en los ganchos de carga, aparejos y en la cadena para que no tome vueltas.

Grillete giratorio para el ancla Grillete giratorio comn

2.1.4 Grillete para uso sobre poleas

Este tipo de grillete tiene su campo de aplicacin principalmente en faenas de
remolque, donde se usa mucho el enlace de cables de acero de fibra, los que deben
pasar por sistemas de conduccin con poleas guas. Tambin pueden usarse en
sistemas de fondeo y amarre para enlazar cables de fibra con cables de acero.
Este grillete no requiere de lazos guardacabos, pues sus puntos de apoyo estn
acanalados, a la vez que es compacto y de forma adecuada para no daar las poleas.

2.1.5 Eslabn de Pendiente

Este tipo de unin se utiliza para enlazar dos cables de acero su uso est
limitado a las lneas pendientes de los sistemas de anclaje en las barcazas y
plataformas semi-sumergibles. Reemplaza al grillete pues no requiere de guardacabos,
y puede enrrollarse en tambores sin dao para el cable.
 13

2.2 Elementos de uso con Gazas

Existen dos tipos de accesorios usados para proteger del dao a cables o cabos
en el trecho del lazo, ellos son:
- Guardacabos
- Estribos

2.2.1 Guardacabos
Son anillos metlicos, acanalados en su parte exterior y que sirve para proteger
al cable o cabo del rozamiento, de los esfuerzos de flexin a los que se ven sometidos
y del aplastamiento en el punto de sujecin de la carga.

Guardacabo Comn Guardacabo de Guardacabo alargado Guardacabo

anillo Slido
2.2.2 Estribos
El estribo es un accesorio de refuerzo local, solo protege al punto de sujecin de
la carga en el cable. Su gran ventaja es su fcil operatividad.

2.3 Elementos de trinca y suspensin de cargas

2.3.1 Ganchos
Es un elemento de maniobra utilizado para suspender un peso. Su construccin es
de acero forjado que pueden adoptar distintas formas, siendo la ms comn en forma
curva y terminada en punta.

Gancho Fijo Gancho Fijo de Gancho Giratorio Gancho

Autotrabado de Autotrabado Giratorio
 14

2.3.2 Tensores
El tensor es una pieza con dos tornillos de rosca izquierda y derecha que se
enroscan por cada uno de los extremos, permitiendo que avance por cada vuelta. Cada
tornillo termina en un cncamo, gancho o grillete para aguantar un guardacabo o un
grillete. La funcin es el tensado de cadenas, cables, etc.

Tensores Abiertos Tensor Tubular

2.3.3 Estrobos
El estrobo es un elemento de trabajo que se emplea para faenas de levante y
sujecin, en conjunto con un equipo para manipulacin de pesos. Tiene como finalidad
facilitar la operacin durante la faena, debido a que permite levantar casi cualquier cosa
sin que esta posea fijaciones especiales para poner ganchos.
El estrobo debe operar con el mximo de seguridad y en condiciones ptimas, o
sea, sin alambres cortados, sin aplastamiento, etc., de lo contrario su uso se debe
suspender y debe ser reemplazado por otro.

Estrobo redondo Estrobo de Tres Ojos

Estrobo Con Gancho Corredizo Estrobo Con guardacabos

Estrobo De Un Ramal Tirante De Excavadora

 15

2.4 Terminales para cables

Los cables deben generalmente poseer en su extremo libre o chicote algn

elemento que permita unirlo a otro mecanismo para poder realizar un trabajo eficiente.
Existen un gran variedad de terminales para el uso de en cables metlicos, la eleccin
del terminal depender del trabajo para el que se requiera y la eficiencia del terminal.

Prensas Para Cables Terminales De Cua

Prensa Fist-Grip Prensa Crosby

Terminales De Vaciado

Casquillos y Terminales De Presin

2.5 Poleas y Pastecas

 16

Pasteca De Gua Pasteca De Gua Pasteca De Gua

Vertical Oscilatoria Con Bisagra

Pastecas De Bisagra Para Cabo De Manila

Eslabn De Apertura Eslabn De Cada Eslabones De Autotrabado

Pastecas Para Cable Pastecas para Izaje de Carga

2.6 Cabos y Nudos

2.6.1 Tipos de Cabos

Las cuerdas que se utilizan a bordo de las embarcaciones reciben el nombre
genrico de Cabos o Espias que sirven a innumerables operaciones de marinera.
Los cabos fabricados de fibras naturales han ido dejando paso a las modernas
fibras sintticas. Esto, que sin duda representa una enorme ventaja, ha complicado en
parte la eleccin del cabo ideal para cada caso, pues ahora, adems de considerar su
dimetro y longitud requerida, tambin hay que tener en cuenta los coeficientes de
resistencia, flexibilidad y elasticidad.
 17

Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o Mena, expresada en

milmetros (figura 2.1). Todo cabo est compuesto por fibras, filsticas y cordones, las
fibras se retuercen de izquierda a derecha para formar las filsticas, varias filsticas
entrelazadas de derecha a izquierda forman un cordn y la unin de varios cordones
constituye un cabo (figura 2.2). A medida que aumenta el nmero de cordones de un
cabo, aumenta su solidez y se reduce la tendencia a formar cocas. A fin de reducir la
tendencia a formar cocas, normalmente se insertan cordones retorcidos en sentido
inverso. Los cabos con los cordones trenzados en vez de retorcidos, trabajan de
manera ms uniforme y pueden distribuir mejor la carga, lo que les otorga una mayor
resistencia.

Torcido Torcido Cordn

Izquierdo Derecho

Filstica
Fibras

Figura 2.1 Mena de un cabo Figura 2.2 Composicin de un Cabo

2.6.2 Clasificacin de Cabos segn su fabricacin

1- De tres cordones (el ms comn de todos y muy resistente).

2- De cuatro cordones (posee un alma en su centro y una resistencia inferior al de tres
cordones, aproximadamente un 10 %).
3- Calabrote o de 8 cordones, formado por 2 cordones, compuestos cada uno de stos
a su vez por otros dos, ello le provee gran resistencia y elasticidad, pero inferior al
de tres cordones.

2.6.3 Materiales utilizados en la confeccin de los Cabos

a) Poliamida
Tambin conocido como Nylon o Perln, es un material muy resistente y flexible lo
que lo hace ideal para cabos de arrastre y remolque ya que es capaz de absorber los
tirones que se pudieran producir, adems flota, lo cual es importante para evitar cortes
con las hlices de otros barcos. Se suelen utilizar al igual que el polister en amarres y
fondeos, un inconveniente del Nylon es que es muy escurridizo, es decir que al
amarrarse bajo tensin a una bita o cornamusa, habr que dar mas vueltas a ellas para
evitar que se suelte.
 18

b) Polister
De resistencia muy parecida a la del Nylon, pero menos flexible. Por esta razn es
muy til para drizas, o cabos de atraque y de fondeo. Su principal cualidad es que se
adhiere mejor que las otras fibras a bitas y cornamusas.

c) Polipropileno

Es un material menos utilizado en el mundo de la nutica ya que es capaz de

soportar cargas de trabajo inferiores a Nylon o al Polister. Pero tiene utilidades
concretas muy interesantes del hecho de ser un material que flota. Suele utilizarse
durante acciones de rescate, para aros salvavidas, o para luces o seales que floten.

d) Polietileno
Los cabos de polietileno (PE) se componen de fibras speras blancas o coloreadas.
Flotan, son flexibles y son mayormente utilizados en la industria de la pesca. Los
avances en la tecnologa del polietileno tambin han conseguido una familia de fibras
finas de gran resistencia que reciben el nombre colectivo de Polietileno de alta densidad
(HMPE). Los cabos de esta familia pueden ser tan resistentes como cables de acero de
igual dimetro. Su escaso peso, sus propiedades de escasa extensibilidad y su total
resistencia al agua los hacen ideales para navegar en botes de goma y por su alto
rendimiento en yates.

e) Aramida
Es conocido con el nombre comercial registrado de Kevlar. Se trata de uno de los
plsticos ms resistentes, equivalente a un alargamiento comparable a la resistencia del
acero, pero es todava muy caro y adems es sensible a la radiacin ultravioleta del sol.
Este tipo de material se utiliza principalmente en cabos para petroleros denominados
Karbal, que son cabos con un alma de fibra de Aramida revestidos de fibras de
Poliester que le protegen contra los rayos U.V y los agentes exteriores.

f) Fibras Naturales
Los cabos fabricados de fibras naturales tales como Manila, Algodn, Abac, etc. ya
no encuentran muchas aplicaciones en el mbito naval debido a que son las de menor
resistencia, poco manejables y pesadas. Al mojarse pueden llegar a pesar el doble de
su peso, debido a la absorcin de agua. Se deterioran mas rpido que las fibras
sintticas, son de menor flexibilidad por lo que su uso hoy en da se ve cada vez mas
restringido.
 19

Calabrote 8 Cordones Poliester 3 Cordones Polister

3 Cordones Polietileno 3 cordones Manila

3 cordones Poliamida 8 cordones Poliamida

8 cordones Polipropileno 3 cordones Polipropileno

 20

2.6.4 Consideraciones para el uso de Cabos

a) Propiedades Tcnicas
La utilizacin de los distintos tipos de cabos depender de las condiciones para
el que sea requerido, por lo que es de inters conocer sus caractersticas principales
para el correcto manejo de ellos, como muestra el siguiente resumen:

Cuadro N 2.1: Propiedades tcnicas de las distintas fibras

Polietileno Aramida Manila-
Nylon Polysteel Polipropileno Polister
(Alta Densidad) (Kevlar) Sisal
Peso
1,14 0,925 1,14 0,91 1,38 1,44 1,25
Especifico
Elasticidad Alto Bajo Alto Moderado Moderado Bajo Bajo
Absorcin
10% 0% 10% 0% 10% ---------- 100%
de Agua
Adherencia Mala Buena Buena Mala Buena Mala M Buena
Resistencia
Muy Buena M Buena M Buena Buena M Buena Mala Mala
Abrasin
Estabilidad
Buena Buena Mala Mala Buena Mala Excelente
Del Nudo
T De
260 160 260 165 -------- ------- ------
Fusin C
Resistencia
M Buena Buena M Buena Buena Buena Mala --------
Rayos UV
Resistencia
Regular Excelente Regular Excelente Regular Mala Mala
a Qumicos

b) Conservacin
Otro aspecto es su conservacin por lo que teniendo en consideracin los factores
que pueden daar un cabo podemos prolongar su vida til, en consecuencia una mayor
seguridad en las maniobras. Algunas precauciones a tener en cuenta son las
siguientes:
No someter los cabos a esfuerzos cercanos a los de ruptura, debido a que las fibras
pueden sufrir una deformacin permanente debilitndose para siempre.
Evitar el roce en guas, gateras, con superficies rugosas o aristas agudas que
puedan cortar o deteriorar a los cabos, en caso de ser la nica opcin se debe
procurar forrarlos con lonas o mangueras viejas contra incendio.
No exponerlas al calor excesivo, que reblandece las fibras sintticas y pudre las
fibras naturales. Especial cuidado se debe tener con una amarra de fibra natural
 21

bajo tensin y mojada que se somete al sol, debido a que al secarse se contrae y
puede cortar.
Tambin debe de evitarse la exposicin de los cabos a la humedad que acelera el
desgaste de los cabos, por lo que es importante estibarlos en lugares secos y
ventilados.
No lavar los cabos de fibras naturales con productos qumicos, ya que estos las
atacan de sobremanera.
Evitar las cocas o vueltas en los cabos, retuercen las fibras de mala forma y debilitan
la totalidad del cabo.

c) Trminos empleados en el uso de Cabos

Seno: curvatura o trozo intermedio del cabo existente entre los extremos que lo sujetan.
Chicote: es el extremo del cabo que queda libre.
Firme: es la parte del cabo mas larga que va unido a la maniobra.
Adujar: consiste en recoger ordenadamente un cabo en cubierta, el adujado se realiza
dando vueltas al seno para que ocupe menos espacio y no se enrede.
Arriar: dar cabo o cable
Virar: recoger un cabo que esta sujeto en uno de sus extremos
Lascar: liberar de tensin a un cabo.
Tomar vueltas: enrollar un cabo a una bita, cornamusa u elemento fijo de manera que
soporte una determinada tensin de trabajo sin que se desenrolle.
Hacer firme: sujetar un extremo o chicote de un cabo a un elemento firme que sea
capaz de sostenerlo o soportar la tensin ejercida por este cuando trabaje, esto
mediante un nudo, vuelta, gancho, etc.
A- Gaza
B- Empalme
C- lazo
D- Vuelta
E- Firme
F- Seno
G- Embarrilado
H- Chicote

2.6.5 Nudos y Uniones Marineros

Los nudos o uniones utilizados en labores de marinera cumplen un rol
fundamental en las maniobras, la buena prctica marinera de ellos depender en parte
 22

de la experiencia y destreza del marino. Estos se realizan, en trminos generales,

afirmando un chicote a otro, formando una gaza, o haciendo firme los chicotes a un
punto fijo, etc.
En el mbito naviero existen un gran nmero y variedad de nudos, describiremos
en este capitulo los nudos y retenidas mas conocidos y prcticos que se utilizan
comnmente a bordo.

a) Costura Cuadrada O Corta

Sirve para unir dos cabos, siendo esta la solucin ideal para mantenerlos unidos
permanentemente, a diferencia de los nudos que solo sirven momentneamente.

1- Se descolchan los cabos y se le enfrenta, intercalando los cordones de uno y otro.

2- Para evitar que se deshagan ms de lo preciso se realiza un falcaceado en cada
uno de ellos. Se liga uno de los grupos de cordones sobre el firme del otro cabo para
inmovilizarlo mientras se hace la costura del otro grupo de cordones.
3- Se pasa el primer cordn por encima del primero y por debajo del segundo contiguo
a l, en sentido contrario al colchado del cabo. Se pasa el segundo cordn, tambin
en sentido inverso al torsionado, por encima del primer cordn contiguo a l y por
debajo del segundo. Se repite la operacin en igual forma con el tercer cordn y se
acaba la primera pasada. Se dan otras dos o tres pasadas ms como mnimo y se
tiene terminada la mitad de la costura.
4- Se deshace ahora la ligada del otro juego de cordones y se repite con ellos la
operacin anterior.
5- Una vez terminada la costura se cortan los cordones que sobresalen y se les ahoga
en la costura o se hace un falcaceado en cada uno de ellos. Para redondear la
costura se puede darle vueltas bajo las suelas de los zapatos o golpearla con un
mazo.
 23

b) Nudo Llano
Su funcin consiste en unir los chicotes del mismo cabo. Debe utilizarse
solamente para realizar una eventual unin de cabos de igual material, peso y dimetro,
y en los casos en que no vayan a estar expuestos a tensin. Si los cabos o cuerdas van
a estar sometidos a cualquier esfuerzo, deben realizarse nudos de tope o
antideslizamiento en los extremos cortos.

c) Ballestrinque
Este nudo es un nudo de muchsima utilidad, sirve para amarrar cuerdas a
objetos; con esto se pueden hacer colgadores y encontrarle miles de funciones. Pero la
mayor importancia de este nudo es que sirve para empezar amarres mantenindolos
sujetos hasta que este firme completamente.

d) Nudo margarita
Este es un nudo para acortar cuerdas que estn en mal estado sin necesidad de
cortarlo. De esta manera, se le quita tensin al sector daado.

e) As de gua
El As de Gua es un nudo para lazos. Tiene la facultad de ser un nudo no
corredizo, por eso es muy utilizado para cualquier utilidad en la que se desea tener el
cabo fijo.
 24

f) Bozas
Las bozas tienen la finalidad de aplicar una retenida a una espa, cadena o cable
que cuenta con una determinada tensin, por el instante necesario para hacerla firme
a un elemento fijo tal como una bita, cornamusa, u otro elemento que soporte
finalmente la tensin original.
Estas normalmente pasan a travs de un elemento que permanece soportando la
tensin y van entrelazadas engrilletadas o enganchadas dependiendo del tipo de
material empleado, pueden ser un cabo de manila u otro material de un dimetro
aproximado a una pulgada, o de cadena lo suficientemente liviana de manera que
pueda ser operada por una persona, existen adems los ganchos de escape rpido,
tales como los de tipo pelicano o mordazas que cumplen con esta finalidad.

Bozas Para Cabos y Espas

Dibujos originales Pedro Arrillaga (Los Barcos en la Mar y su Maniobra en Puerto)

Bozas Para Cables

 25

2.7 Cables

Los cables metlicos se utilizan a bordo en aquellas aplicaciones en donde se

requiera de mayor resistencia que las proporcionadas por los cabos de fibras sintticas
o naturales. El cable es un elemento de trabajo de amplia difusin en la industria
moderna, encontrando numerosas aplicaciones en la industria martima y es por ello
conveniente conocer las caractersticas de dichos elementos, as como las condiciones
bsicas a tener presentes tanto para su instalacin o montaje en los equipos, como
para su manipulacin y conservacin.

2.7.1 Estructura de los Cables

El cable metlico esta compuesto por un gran nmero de partes en movimiento
que hacen que este sea de una importante complejidad, sin embargo, para efectos de
este trabajo consideraremos los componentes bsicos del que estn constituidos y nos
enfocaremos al uso y conservacin de ellos para su correcta aplicacin y manipulacin
a bordo.
El cable metlico, tiene entonces
tres componentes bsicos: Alambre,
Torn o Cordn y Alma. El alambre
constituye la unidad bsica del cable, y
es utilizado para la elaboracin de
torones y almas, a su vez el torn esta
compuesto de un nmero variable de
alambres arrollados en forma helicoidal
cuya alma del torn es un alambre o una
fibra.
El alma del cable tiene por objetivo dar apoyo a los torones que se montan sobre
ella, esta puede ser de fibra que le proporciona mayor elasticidad y flexibilidad al cable
o simplemente de un cable de acero independiente.
Para La fabricacin de cables metlicos se utiliza comnmente acero de distintas
calidades, que cumpla principalmente con las propiedades mecnicas requeridas, fibras
sintticas o naturales y lubricantes que lo protejan del roce y la corrosin.

2.7.2 Seleccin de Cables

Para la seleccin de cables se debe tener en cuenta la exigencia que se le dar,
por lo que debemos considerar una serie de factores para que cumpla con su cometido
satisfactoriamente, algunos de estos son los siguientes:
 26

a) Resistencia a la traccin
Debe tener la suficiente resistencia para soportar la mxima carga que se le aplique,
con el apropiado factor de seguridad. La carga de rotura del cable viene en funcin del
dimetro y del material empleado en su fabricacin (ver anexos). Cuando se requiere
conocer la resistencia en forma aproximada, se puede obtener mediante la siguiente
frmula, vlida tambin para cabos de fibras.

B = Carga de ruptura en toneladas

2
1) B = (D/8) x K D = Dimetro del cable en (mm).
K = Coeficiente de resistencia

Valores Aproximados Para K

Cabo De Manila 1/3
Cabo de Nylon 1
Cable Metlico 2a3

La carga segura de trabajo se obtiene dividiendo el valor obtenido de la frmula, por

el respectivo factor de seguridad que se determine.

b) Resistencia a la fatiga
Debe soportar los efectos de la flexin y vibracin que se encuentren, sin llegar
rpidamente a la fatiga. Esto ocurre generalmente cuando un cable se dobla, pasa por
una polea, o se enrolla a un tambor.
La fatiga por vibracin se produce principalmente en dos puntos del tramo de un
cable que son la zona donde el cable corre un largo trecho, inclinado u horizontal y en el
punto de fijacin de la carga.
Se puede reconocer fcilmente en un cable los efectos causados por la fatiga,
debido a la tendencia de los alambres de quebrarse a la escuadra. La siguiente frmula
permite calcular en forma aproximada el esfuerzo que experimenta un cable al flectarse
sobre una polea, vlida para cualquier tipo de cable.

E = modulo de elasticidad de un cable de acero (Kgf/cm2)

Exd
2) Esfuerzo de Flexin = -------- (kgf) d = dimetro del alambre mas grande de la capa exterior
D del torn (cm).
D = dimetro de apoyo de la polea (cm)
 27

c) Resistencia a la abrasin
Debe tener la propiedad de disminuir las consecuencias de la perdida de metal en
su superficie por efecto del roce, lo que se traduce en una disminucin de su seccin
transversal, reducindose la resistencia a la traccin del cable.

d) Resistencia al aplastamiento
Tener la estabilidad lateral suficiente para soportar las fuerzas de aplastamiento que
se le apliquen al cable, presin exterior que se transmite de los cordones y alambres
exteriores a los interiores, sin que la seccin transversal sufra una distorsin
desmedida.
Si el aplastamiento es excesivo, la deformacin puede inutilizar al cable, ya que su
seccin transversal deja de ser circular, con lo que no puede adaptarse a las poleas y
tambores en forma adecuada, aumentando el dao mutuo.

e) Factor de seguridad
Una vez conocidas las fuerzas que actuarn sobre el cable, denominada carga
segura de trabajo, se procede a definir un factor de seguridad que considere las
incertezas derivadas de la operacin del cable como fuerzas desconocidas acten
sobre l, la fatiga propia que sufrir el cable producto de la realizacin de un trabajo
cclico en forma continua, etc.
El factor de seguridad esta definido como la razn entre la carga de rotura del
cable (CR), y la carga segura de trabajo (CST). En las aplicaciones navales se utilizan
coeficientes de seguridad 4 y 5, segn sus requerimientos de trabajo.

CR
3) Fs = ---------- > 1
CST

f) Corrosin
El cable debe tener una adecuada resistencia a los factores corrosivos presentes
en el ambiente en que esta inmerso el cable. Los cables atacados por la corrosin
pierden parte de su resistencia, ya que se reduce su seccin metlica. Esta se evita
manteniendo los cables siempre engrasados.

2.7.3 Operacin de Cables

La duracin de los cables depende en parte de la calidad de este, pero la
responsabilidad principal recae en la operacin, es decir, el cuidado que se le preste
durante su uso, la mantencin, almacenamiento e instalacin que se realice.
 28

La instalacin y accesorios que se utilicen para trabajar con cables, tienen una
estrecha relacin con la durabilidad y seguridad del cable. Los mecanismos y
accesorios de uso ms comn en la operacin de un cable son:
Terminales
Tambores
Rodillos
Poleas
Accesorios de unin
Estrobos

a) Dimetro y canal de Poleas

La fatiga por flexin en un cable est ntimamente relacionada con el dimetro del
arrollamiento en los tambores y poleas. Los cables se destruyen rpidamente, cuando
son operados sobre poleas que no estn ajustadas a su dimetro, especialmente sobre
poleas pequeas, producindose flexiones excesivas y repetidas que debilitan los
alambres llevndolos a una falla prematura por fatiga.
Para evitar que estos valores sean excesivos es conveniente tener en cuenta la
relacin entre el dimetro de la polea o tambor y el del cable.

Para las poleas, los fabricantes recomiendan que en la relacin entre su dimetro
y el del cable, se cumpla que D/d. 22 donde:
D; dimetro de la polea
d; dimetro del cable

El dimetro de la polea se considera medido desde el fondo de la garganta. La

siguiente frmula, permite determinar la forma mas adecuada de seleccionar el tamao
de la polea, de manera de evitar una mala operacin con el cable.

D = dimetro nominal interior

4) D=dxK d = dimetro del cable
K = factor de dimetro de la polea (ver anexo G)

C
D C; Dimetro nominal exterior
E D; Dimetro nominal interior
F E; Dimetro nominal ext. del centro
F; Dimetro del eje
 29

La vida til del cable depende adems del diseo y dimensin de la canal de la
polea por el cual el cable se desliza. Si la canal es pequea en relacin al cable, se
producir un acuamiento de los extremos de la canal sobre el cable, produciendo una
deformacin en su seccin transversal producto de la presin. Por su parte si la canal
resultase demasiado ancha, se producir el aplastamiento del cable con iguales
consecuencias negativas para su vida til.

Manera de medir el dimetro de un Cable

Incorrecta Correcta

b) Alineamiento de Poleas

Todas las poleas que se utilicen en el tramo de un cable deben estar

adecuadamente alineadas y la polea principal debe ser colineal con el centro del
tambor, en caso contrario tanto el cable como los flanges estarn sometidos a una
severa abrasin traducindose en un rpido deterioro de ambos. Una clara apreciacin
de un mal alineamiento es justamente el rpido desgaste de los flanges de cada polea,
a su vez un mal alineamiento de la polea principal puede resultar en un enrrollamiento
difcil o disparejo del cable del tambor.

POLEAS DESALINEADAS

Es conveniente adems que los tambores sean de tipo acanalado y que el

ngulo de desviacin lateral que se produce entre el tambor y el cable sea inferior a
1.5 en tambores lisos y acanalados. Ello significa aproximadamente 19 metros de
distancia entre la polea y el tambor, por cada metro de ancho del tambor.
 30

POLEA GUIA

ANGULO DE DESVIACION ANGULO DE DESVIACION

IZQUIERDO DERECHO

LINEA CENTRAL DEL TAMBOR

LINEA CENTRAL DE LA
POLEA GUIA

c) Manejo de cables en carretes y en rollos

Para desenrollar el cable de manera correcta el carrete se debe colocar de

manera que pueda girar tirando de frente el cable y muy despacio. Si el cable se
desenrolla sin que el carrete gire se producirn cocas y torceduras que daaran
permanentemente al cable inutilizndolo. Hay tres procedimientos correctos para
desenrollar un cable:
1- Colocando un eje en el centro del carrete y levantarlo de manera que gire
libremente, se debe evitar que el carrete gire a mayor velocidad que con la que se
desenrolla el cable.
2- Sostener el cable y hacerlo rodar en el suelo.
3- Montar el cable sobre una tornamesa y tirar el cable.

2
3

Formas correctas de desenrollar un carrete

 31

Cuando el cable esta enrollado sin carrete, el rollo se debe rodar por el suelo
para que el cable salga claro, en caso contrario el cable saldr en espiral produciendo
cocas y torceduras que imposibilitaran su uso.

Formas correctas de desenrollar un cable en un rollo

SUPERIOR A SUPERIOR 1. CARRETE

2. TAMBOR
3. FRENO

INFERIOR A INFERIOR

Formas Correctas de traspasar cable del tambor al carrete

d) Instalacin de cables
Al momento de instalar un cable nuevo, se deben revisar todos aquellos
elementos que trabajaran con el, comprobando su correcto funcionamiento a modo de
asegurar la mayor vida til del cable, de estos podemos mencionar los siguientes:

1- Poleas: en poleas usadas se debe chequear la canal, para detectar cualquier

desgaste o puntos sobresalientes. Adems que las poleas no estn ovaladas.
2- Descansos de las poleas: con la finalidad de asegurar un mnimo esfuerzo de
rotacin, las poleas deben ser cuidadosamente lubricadas en sus descansos.
3- Primera capa del tambor: una de las primeras cosas que se deben verificar al
momento de instalar un cable nuevo es si las dimensiones de la canal y el dimetro
del tambor son los apropiados. Tambin que todas las vueltas de la primera capa
sean enrolladas con una tensin constante y cubran el tambor en forma pareja.
4- Capas superiores: estas deben ser enrolladas correctamente y con una tensin
constante.
 32

Enrollamiento De Tambores
Regla De La Mano

SOBRE TAMBOR MANO DERECHA BAJO TAMBOR MANO DERECHA

ENROLLADO DE IZQUIERDA A DERECHA ENROLLADO DE DERECHA A IZQUIERDA

USAR CABLE DE TORCIDO DERECHO USAR CABLE DE TORCIDO DERECHO

SOBRE TAMBOR MANO IZQUIERDA BAJO TAMBOR MANO IZQUIERDA

ENROLLADO DE DERECHA A IZQUIERDA ENROLLADO DE IZQUIERDA A DERECHA

USAR CABLE DE TORCIDO IZQUIERDO USAR CABLE DE TORCIDO IZQUIERDO

e) Empalme de Cables
Los empalmes generalmente se realizan para formar una gaza, esta una de las
terminaciones mas utilizadas en los cables de acero ya que es muy prctica y fcil de
realizar. La gaza se construye doblando un extremo del cable y luego afianzarlo por
algn medio con la parte firme del cable donde comienza a formarse el ojo. Existen tres
formas comunes de afianzar la gaza:

1- Por medio de un empalme manual

Este tipo de empalme se realiza entrelazando los torones del extremo del cable
con los que estn en la zona del cierre de la gaza, este tipo de operacin tiene la
ventaja de que se puede realizar en terreno sin la necesidad de otro cosa que no ser el
cable mismo, sin embargo el inconveniente proviene desde el punto de vista operativo
ya que la distribucin de la carga se reparte en forma irregular en el empalme
hacindolo menos durable.
 33

TORONES ANTES
DE SER
CORTADOS

TERMINADO

2- Por medio de un empalme mecnico

El cierre por empalme mecnico constituye un mtodo seguro y prctico, para su
realizacin se requiere dividir el cable en dos partes y un casquillo metlico asegurado a
gran presin en torno al empalme para formar prcticamente una soldadura en fro.
Este mtodo es el ms recomendado, pero requiere de personal y maquinaria
especializada para su realizacin.

3- Mediante la colocacin de perros o prensas

En este tipo de empalme no es necesario desarmar el cable, pero para su
realizacin es necesario reforzar la gaza con un guardacabo. La primera prensa debe
situarse lo ms prxima posible al guardacabos. La separacin entre prensas debe
oscilar entre 6 y 8 veces el dimetro del cable apretndolas firme pero no en exceso,
situando las tuercas para el apriete en el cable que trabaja a traccin. Finalmente
despus de someter el cable a una primera carga debe verificarse el grado de apriete
de las tuercas, corrigindolo si fuera preciso.
 34

Cuadro de recomendaciones para el uso de prensas

Dimetro del cable N Separacin
prensas (mm)
Milmetros Pulgadas
6 1/4 3 50
10 3/8 3 75
13 1/2 3 100
16 5/8 3 125
19 3/4 4 150
26 1 4 175
32 1 1/4 5 225
38 1 1/2 6 250

f) Precauciones en el manejo de Cables

Los cables deben ser sometidos a revisiones peridicas conforme a las
recomendaciones establecidas por el fabricante y teniendo presente el tipo y
condiciones de trabajo a que se encuentre sometido. Este examen debe extenderse a
todos aqullos elementos que pueden tener contacto con el cable o influir sobre l.
Suspender el uso de cables en mal estado, alambres rotos, oxidados o deformados,
que pueden daar los equipos o provocar algn accidente al romperse bajo tensin.
No manipular los cables mientras estos se encuentren trabajando a modo de evitar
atrapamiento o cortes causados por alambres sobresalientes.
Lubricar peridicamente los cables, con lubricantes exentos de cidos y lcalis y
que, en la medida de lo posible, sea de la clase recomendada por el fabricante. El
lubricante sirve tanto como proteccin contra la corrosin, como para reducir la
friccin entre los alambres internos y entre los torones.
Utilizar nicamente cables metlicos con certificacin de que han sido fabricados
conforme a una norma nacional o internacional reconocida y con indicaciones sobre
su fabricacin, su carga de trabajo autorizada y su tensin mnima de rotura.
 35

Inspeccionarlos peridicamente para localizar los alambres sueltos o rotos y

determinar si hay deterioro interno.
Para su almacenamiento, los cables metlicos deben enrollarse en bobinas de un
dimetro adecuado.
Suspender el uso de un cable metlico si:
a) muestra seales de corrosin
b) muestra una tendencia a la separacin de los alambres o torones
c) muestra seales de desgaste excesivo, indicado por la presencia de
aplanamientos de los alambres aislados.
d) hay una reduccin excesiva del dimetro medido
e) el nmero de alambres rotos en una longitud igual a diez dimetros excede del
cinco por ciento del nmero total de alambres del cable
f) ha vencido la fecha limite de utilizacin que indica el fabricante, aunque el cable
siga teniendo buen aspecto en el exterior, o
g) las pruebas y ensayos dan resultados negativos.

2.8 Instalaciones de Amarre y de Fondeo

Molinete: Mquina de accionamiento elctro-hidrulico que sirve a las faenas de

amarres ubicados generalmente a popa, dispone de uno o dos cabezales, o tambores, y
de uno o dos carretes de tensin constante.
Este sistema trabaja con una velocidad reducida por un sistema de engranajes
cuya reduccin es de aproximadamente 1:40, adems mediante un sistema de
encapillamiento que permite acoplar o desacoplar los carretes o tambores de manera
que trabajen juntos o independientemente.

CERRETES DE
TENSION
CONSTANTE

MANIVELA DE
ENCAPILLADO FRENO DEL
DEL CARRETE CARRETE

CONTROL
 36

Cabrestante: Al igual que el molinete es una mquina de accionamiento elctro-

hidrulico que sirve a las faenas de arriado o virado de espias y cadena del ancla,
instalada generalmente a proa en la cubierta mas alta (castillo de proa). Los
cabrestantes se clasifican en bianclas o de dos lneas de fondeo y monoanclas o de una
lnea de fondeo, estos ltimos pueden a su vez ser horizontales o verticales segn la
posicin que adopte el eje de transmisin del barboten. Todo barboten lleva un freno
que le permita reducir su velocidad o detenerlo cuando se largue la cadena. En los
extremos del eje horizontal donde estn los barbotenes se disponen uno o dos
cabezales que sirven para el virado de las espias, tambin estn dotados de uno o dos
carretes para cabos de amarre de tensin constante. Cada barboten puede
desacoplarse del eje del motor del cabrestante dejndolo completamente libre,
aguantando con freno, para facilitar largar la cadena. Asimismo se realiza el
encapillamiento que permite acoplar o desacoplar los carretes o tambores de manera
que trabajen juntos o independientemente.

CARRETE TENSION BARBOTEN

CONSTANTE TAMBOR

ESTOPOR
CADENA DEL
ANCLA

ESCOBEN

BARBOTEN FRENO DE FRENO DE

ANCLA CARRETE

MANIVELA DE
ENCAPILLADO DEL MANIVELA DE
ANCLA CONTRETE O ENCAPILLADO DEL
MALLETE DE LA CARRETE
CADENA
 37

Winches: Este sistema que se emplea generalmente en cubierta, tiene por objetivo el
izado o arriado de una carga, por medio de un cabo o cable fijo a un tambor cilndrico
dispuesto horizontalmente. Segn su accionamiento tambin los hay elctro-hidrulicos
o mecnicos y operan generalmente con plumas y gras, o ya sea en remolcadores a
travs de roletes en la popa.

Bitas: Son piezas de acero instaladas en la cubierta del buque que se emplean para
asegurar las espias. Hay de diferentes tipos como; bitas dobles, simples o doble de cruz
etc.

Cornamusas: Piezas de acero en forma de cuernos utilizadas en las operaciones de

amarre de cabos.

Guas: Son piezas ubicadas convenientemente a los costados del buque, estn
formadas por dos pestaas, o uno o varios rodillos. Sirve para asegurar el gobierno o
direccin de la espa durante las maniobras de virado.

Gateras: Orificios en forma de anillos redondos u ovalados practicados a los costados

del buque que dan paso a espas, cables o cadenas que van a tierra o remolque.
 38

Escobenes: Son conductos circulares en forma de tubos que se abren desde la

cubierta de proa a la amura o desde la cubierta de popa a el espejo, sirven par dar paso
a la cadena del ancla y para introducir en ella la caa de la misma de modo que quede
perfectamente tragada y trincada.

Estopores: Son piezas que sirven para asegurar la cadena del ancla para que no
pueda filarse sola durante la navegacin (ancla estibada), o para disminuir el esfuerzo
del barboten cuando se esta fondeado.

Cadenas: Es un conjunto de eslabones, con o sin contrete, y grilletes de unin, de

acero que van enlazados unos con otros formando un solo conjunto. La cadena del
ancla tiene un nmero de eslabones de un pao (27,5 mts), que van unidos por un
grillete de unin del tipo Kenter permitiendo desengrilletarla si fuera necesario, otro
elemento de unin que se utiliza es un grillete o eslabn Giratorio que impide tomar
vueltas a la cadena. El marcado de los paos se puede realizar por los siguientes
mtodos:
1- Mediante cuatro o cinco vueltas de alambre metlico en el primer y ultimo eslabn
en su contrete, mas pintura blanca en el grillete de unin.
2- En el segundo pao se marcan con vuelta de alambre el contrete del segundo
eslabn ms pintura blanca el grillete de unin.
3- Pintando un nmero de eslabones como tantos paos tengamos en ese momento.

Las cadenas del ancla son fabricadas con diferentes materiales como se presenta
en la siguiente tabla:

Esfuerzo de traccin Elongacin %

Material
( Kg/mm2) (Probeta L=10d)
Acero dulce S.M 37 a 43 25 a 30
Acero pudelado 35 a 42 20 a 25
Acero S.M 50 a 52 25
Acero fundido 50 25

Mallete o Contrete
El mallete es una pieza horizontal que va fija o solidaria al eslabn del ancla,
cuyo objetivo es evitar que la cadena tome cocas, as como tambin aumentar su
resistencia a la traccin sobre un 20% que la que puede ser ejercida sin peligro en una
cadena cuyos eslabones son de igual dimensin pero sin mallete.
39
 40

Anclas: Son piezas de acero o hierro, en forma de arpn o anzuelo doble, de gran peso
y resistencia, que va unido en el extremo de la caa a la cadena firmes al buque. La
finalidad de ancla es que una vez arriada al fondo se enganche a el y permita la
inmovilidad momentnea del buque impidiendo que este sea arrastrado por la accin de
vientos y corrientes. En casos especiales se utilizan para ayudar en maniobras
evolutivas del buque.
Existen tres grupos de anclas; anclas sin cepo, anclas con cepo o almirantazgo, y
anclas fluviales quedando la primera de estas al uso casi exclusivo de los buques
mercantes, siendo las mas comunes las de brazos giratorios o articuladas conocidas
tambin como anclas de patente.
Respecto a la conservacin y mantenimiento de las anclas, estas deben ser
sometidas a limpieza por medio de agua a presin durante cada izado, vlido tambin
para la cadena o cables. Una vez tragada el ancla o en sus calzos, es conveniente en lo
posible, inspeccionar, limpiar, aplicar pintura anticorrosiva y engrasar los sectores
movibles del ancla, con el propsito de mantenerlos libres oxido, para una mayor
eficiencia en su trabajo.

Tipos De Anclas

ANCLA DE ALMIRANTAZGO

UA
MAPA GRILLETE
DE UNION
BRAZO CEPO

CAA
CRUZ CADENA

ARGANEO

PICO DE LORO

ANCLA DE PATENTE

BLOQUE CANTO QUE MUERDE EL FONDO

PRINCIPAL GRILLETE DE
ARTICULADO UNION KENTER
CAA ARGANEO
A 30 A LADO
Y LADO DE CADENA
LA CAA

UA

BRAZO
 41

DANFORTH HALL AC-14 FLIPPER-

DELTA

Rendimiento Del Ancla

Se denomina rendimiento o eficiencia del ancla a la relacin entre la mxima
fuerza de agarre y su peso. Por ejemplo, un ancla que pese 100 Kg y resiste una
traccin horizontal de 1000 Kg en un buen fondeadero, tiene un rendimiento de 10.
Las Anclas de ordinario tienen un rendimiento 5. La actualmente muy usada
BYERS AC14 tiene un rendimiento 10. Se ha demostrado en pruebas realizadas con
esta ancla, en un buen tenedero (mezcla de arena, cascajo y arcilla) sin garrear, una
traccin de 12 veces su peso, y con un fondo de fango blando, una traccin de 6 veces
su peso.
Las anclas de tipo ALMIRANTAZGO CON CEPO tienen un rendimiento de 3 a
3,5. Las anclas POOL, y DANFORTH son anclas de muy buen rendimiento.
Tres son los factores que influyen en el rendimiento:
1 Forma de las uas para que se entierren bien en el fondo
2 La superficie de las uas (la mayor posible en relacin con el peso y la
estabilidad que la hace permanecer pegada al fondo sin voltear) y,
3 La resistencia a la traccin
 42

CAPITULO III GOBIERNO PROPULSION Y EVOLUCIN DEL BUQUE

3.1 Sistemas Gobierno

3.1.1 Elementos complementarios de gobierno

As como el timn consta de sus partes estructurales, tambin dispone de
medios que facilitan y mejoran el gobierno del buque y constituyen una herramienta de
ayuda para las maniobras, ellos son:

a) Aximetro
Indica en todo momento la banda a la que esta metida la pala y el ngulo que
forma con el plano de cruja, dispuesto generalmente en el puente de gobierno y sala de
mquinas.

b) Servomotor
Estos son aparatos elctricos o hidrulicos que sirven para multiplicar la fuerza
ejercida desde la caa del timn en el puente y as disminuir la fuerza que ejerce la pala
al moverlo de una a otra banda en el agua, (figura 3.1).
El sistema hidrulico, llamado tambin telemotor, al girar la caa transmite su
movimiento a un pin solidario de su eje que mueve a dos rieles o cremalleras
verticales de sentido contrario pivoteadas a cada lado del pin y que independiente
cada uno mueven un mbolo lleno de lquido oleoso. En un cilindro disminuye la presin
en tanto que en el otro aumenta. De cada cilindro sale una tubera cargada con el
mismo lquido que termina en dos cilindros correspondientes al telemotor de popa. Los
vstagos de los pistones de este ltimo actan sobre el dispositivo que pone en marcha
el servomotor en un sentido o en el otro. El relleno de la tubera y cilindros se obtiene de
un pequeo tanque compensador. Antes de cada maniobra se debe verificar el nivel de
lquido en las tuberas.

CREMALLERA
EMBOLO
CRUZETA

MOTOR
PALA

BOMBA

Fig. 3.1 Servomotor hidrulico

 43

c) Piloto Automtico
Es un dispositivo que esta conectado al sistema de gobierno para mantener un
determinado rumbo del giro comps. Cuando la proa se desva del rumbo establecido
se cierra un circuito que pone en marcha un motor elctrico que hace meter el timn a
la banda contraria hasta corregir el rumbo y llevar nuevamente el timn a la va. Este
instrumento, a pesar de su precisin, su uso se restringe a aguas abiertas y travesas
donde no se requiera de cambios bruscos o repentinos de gobierno, siendo en tales
casos necesario pasar a la modalidad de gobierno manual.
Los Oficiales al momento de ser parte de una dotacin de un buque deben
informarse perfectamente de los sistemas de gobierno de su buque y de la manera de
cmo cambiar de modalidad de gobierno (de automtico a manual y viceversa), o de
una estacin a otra.
Este sistema de comando a distancia siempre esta duplicado, debido a la
importancia que tiene el sistema de gobierno para la seguridad del buque. Por lo dems
suele instalarse encima o prximo al servomotor un sistema o rueda de gobierno
(gobierno de emergencia) que se manipula de acuerdo a las ordenes impartidas en el
puente y que son transmitidas a esta estacin secundaria.
Los buques al prepararse para la mar verifican el funcionamiento de todos los
sistemas de gobierno, incluyendo sistema manual, sistemas de cambio de emergencia
e indicadores de timn o aximetros, dentro de las 12 horas previas al zarpe.

3.1.2 Timn
El timn se puede definir como un perfil hidrodinmico que gira alrededor de un
eje vertical colocado a popa del buque por detrs de la hlice, este con la marcha del
buque al darle un cierto ngulo respecto de la cruja se obtiene un momento evolutivo
que sirve para mantener el rumbo o cambiarlo, constituyendo uno de los elementos
fundamentales de la maniobra.
Todos los timones que se utilizan en diversas embarcaciones deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos del agua y por ello necesitan la incidencia de las partculas
de agua sobre l, lograda por el andar del buque gracias a sus medios de propulsin, o
bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier tipo. Por
lo tanto, la eficacia del timn en la maniobra voluntaria del buque, estar directamente
relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del mismo.
Hoy en da casi la totalidad de los buques mercantes son construidos con
timones suspendidos (figura 3.2). Por su construccin la eficacia del timn depender
del perfil que define las formas del timn. Convencionalmente para la construccin de
timones se utilizan perfiles del tipo NACA (figura 3.3), asimismo podemos encontrar una
 44

gran variedad que incluyen entre otras cosas mejoras en sus diseos como veremos a
continuacin.

Figura 3.2 Montaje de un Timn Suspendido Figura 3.3 Perfil de Timn de uso
convencional NACA

a) Timn con Flap

El timn con flap es un diseo que tiene como principal caracterstica incrementar
la eficiencia del timn, y asimismo incrementar la maniobrabilidad de la embarcacin, al
requerir menores ngulos de timn para mantener la nave en curso, comparado con los
timones convencionales. El ngulo de timn generalmente alcanza unos 65 y
adicionalmente 45 con el flap, permitiendo a la nave llevar a cabo maniobras de
extrema dificultad y con bastante rapidez para su ejecucin.

Figura 3.4 Accin del timn con flap bajo la incidencia del agua

b) Timn Torsionado
Para evitar la cavitacin en el timn y mejorar la maniobrabilidad de los buques
se ha desarrollado principalmente este sistema. La pala de timn tiene una seccin de
perfil de menor grosor que no experimenta el mximo de presin que podra inducir a
cavitacion como podra pasar en los timones convencionales (figura 3.5). Este sistema
es aplicado principalmente buques que desarrollan altas velocidades como reefers y
ferries.
 45

Figura 3.5
c) Timn Shilling
El timn shilling es un perfil hidrodinmico de gran eficiencia, diseado para
embarcaciones de cualquier tamao instalada en simple o mltiples configuraciones.
Siendo de una simple pieza con forma optimizada y partes no movibles, este sistema
mejora enormemente las caractersticas de control direccional de la nave
mantenindola a rumbo, asimismo reduce significativamente el ngulo de overshoot e
intensifica la capacidad de giro de la nave. Por otra parte con ngulos de operacin
sobre los 70 grados, puede controlar la fuerza de propulsin logrando un eficiente
empuje lateral en la popa de la embarcacin. Este sistema principalmente ha mejorado
el nivel de control y operacin de las naves mercantes.

FUERZAS DE
SUSTENTACIN

FLUJO ACELERADO

EL FLUJO SIGUE LA
FORMA DEL PERFIL SIN
DESPRENDERSE

BORDE DE ATAQUE REDONDEADO

(Evita el desprendimiento del flujo)

d) Conjunto Timn Tobera

El conjunto timn tobera puede ser aplicado en todo tipo de embarcaciones, en
especial aquellas que requieren mayor empuje para sus operaciones, tales como
remolcadores, embarcaciones de apoyo, barcos pesqueros etc.
Dentro de sus principales ventajas esta el incrementar el empuje de las
embarcaciones mejorando la eficiencia de la propulsin, reducir las vibraciones, protege
la hlice de posibles daos y de acuerdo al diseo del timn mejora la capacidad de
gobierno.
El resultado de su construccin puede ser una combinacin de variados tipos de
hlices (generalmente hlices de paso variable) y timones, estos ltimos pueden ir
 46

solidarios como un perfil a la tobera, o bien separados de ella, asimismo en su conjunto

pueden ser fijos o movibles.

Tobera Fija Tobera-Timn Dirigible Tobera-Timn Dirigible

Con Flap

e) Timn de alto rendimiento

Consiste en un sistema integrado de propulsor y timn con forma similar a la de
un torpedo (figura 3.6), este es aplicado principalmente a embarcaciones de gran
potencia propulsora y que requieren de buena maniobrabilidad. Las embarcaciones
equipadas con este tipo de timn mejoran considerablemente sus caractersticas de
maniobrabilidad superando considerablemente las exigencias IMO para maniobras de
giro y zig-zag, tambin es efectivo a bajas velocidades como para maniobras en aguas
restringidas.

Figura 3.6 Timn de alto rendimiento

 47

Fuente: catlogo Wartsila (Efficiency Rudder)

3.2 Propulsin

La necesidad del hombre de vencer la resistencia que opone el agua al avance

de algn tipo de embarcacin aparece como un hecho muy antiguo, por lo que fue
preciso encontrar algn sistema que genere una fuerza contraria a la de resistencia al
avance con objeto de impulsarlo y mantenerlo en movimiento.
Los buques mercantes utilizan casi en su totalidad la hlice debido a las ventajas
que su uso representa. La hlice de codaste se encuentra protegida por la popa frente a
daos producidos por colisiones, no se ve mayormente afectada por la variacin de
calados.
El motor de combustin interna actualmente es el ms utilizado en los buques
mercantes para poner en movimiento la hlice, representando alrededor del 97% en
relacin con otros tipos de propulsin. Es necesario conocer las caractersticas y
capacidades de la mquina principal, a modo de realizar las maniobras con el nmero
mnimo de rdenes a fin de evitar el exceso de consumo de aire del compresor que
luego puede ser incapaz de reponerse y que puede agotar la reserva.
Esta problemtica ha sido superada hoy en da por el uso de las hlices de paso
Controlable, en las que el eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que
evita tanto los arranques como la dependencia de la ejecucin de la orden desde la
mquina, al depender su ejecucin totalmente desde el puente. Sin embargo surge la
dificultad de cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la marcha
avante, como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta que se
logra contrarrestar, y sobre todo a mayor revoluciones de partida para invertir el sentido
de giro hasta que la hlice no esta totalmente parada, salvo riesgos de daos en el eje
 48

de cola, por ello es mejor reducir la velocidad a la mnima posible antes de ordenar
invertir la marcha.

3.2.1 Hlices Propulsoras

Las hlices propulsoras nacen del fenmeno fsico llamado sustentacin, se
pueden definir como dispositivos que imparten velocidad a una columna de agua,
movindola en un sentido opuesto a la direccin en que se desea mover el buque, o en
otras palabras transforma la energa rotacional de la mquina propulsora en energa de
empuje. Una hlice propulsora tiene a lo menos dos palas que se proyectan del ncleo,
el que a su vez encaja en el eje propulsor que lo mueve.
Las hlices generalmente son fijas y solidarias al eje de cola girando con l en
uno u otro sentido. Cuando para conseguir la marcha avante del buque, las hlices
giran en el sentido directo como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque
mirando hacia la proa, se dice que giran a la derecha o dextrgiras, mientras que giran

en sentido contrario, son llamadas de giro izquierdo o levgiras (figura 3.7). Con
mquina atrs, las de giro derecho lo hacen a la izquierda y las de giro izquierdo lo
hacen a la derecha.

LEVGIRA DEXTRGIRA

Figura 3.7 Sentido de giro de las hlices

Entre las hlices ms comunes que tienen una mayoritaria instalacin en

embarcaciones son las de giro derecho en marcha avante. Cuando la hlices del buque
tienen el giro a la izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a
los Oficiales y Prcticos que se embarquen en el buque, ya que los efectos sobre el
buque sern distintos provocando situaciones durante la maniobra que sern
condicionantes de su realizacin, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas las
situaciones en que se utilice la mquina como propulsor.
Asimismo, segn las numerosas variaciones que permite la construccin naval y
las necesidades de navegacin y maniobra segn tipo de buque y destino de
explotacin asignado, los buques pueden equipar un numero variable de hlices,
aunque si bien una hlice es lo mas aceptado en el mayor nmero de buques, tambin
 49

puede considerarse normales los buques de hlices gemelas, mientras que son pocos
los que disponen de tres y escasos los que tienen cuatro. En cualquier caso, a efectos
de maniobra solo debe considerarse los de 1 y 2 hlices ya que en los buques de tres la
maniobra se efecta con la central y en buques de 4 las dos de cada banda son
equivalentes a 1 y por ello como si equipara 2 hlices gemelas.

Hlice de paso variable hlice de paso controlable

a) Hlices de maniobras (thruster)

Las necesidades de maniobras y funciones especficas de variados buques han
derivado a la creacin de este tipo de sistema, no obstante es aplicable a todo tipo de
buque, proporcionndoles una mejor capacidad de evolucin en las condiciones ms
desfavorables de viento y corriente.
Estas van instaladas transversalmente en las zonas de proa o popa del buque
con el fin de proporcionar fuerzas laterales de empuje que asistan la accin poco
relevante del timn a bajas velocidades, bsicamente durante las maniobras de atraque
o desatraque y navegacin en aguas restringidas.
Al llevar el buque marcha avante, se aprecia una prdida importante de empuje
y de momento de giro, debido a la baja presin que se produce a la salida del chorro y
otra entre el chorro y el casco (figura 3.8), llegndose incluso a una prdida de
eficiencia del 50%, con el buque navegando tan solo a dos nudos.
 50

Proa
Zona de Baja
Presion Flujo Laminar
1.0

Eficiencia
0.5

0 1 2 3 4
Chorro de
expulsin Velocidad del Buque en Nudos

Figura 3.8 Interaccin entre chorro de expulsin y velocidad

3.2.2 Tipos de propulsin no Convencionales

a) Propulsin Azimutal
La propulsin azimutal consiste en una hlice fija suspendida en un eje vertical,
la cual puede rotar 360 sobre su eje proporcionando empuje en cualquier direccin
actuando adems como timn, dando una gran maniobrabilidad a la embarcacin, el
sistema puede consistir en hlice con tobera (schottel) aplicado principalmente a
buques que requieren de una mayor maniobrabilidad para una mxima eficacia en sus
operaciones como en remolcadores y producto de las grandes potencias que pueden
desarrollar tambin son utilizados en buques del tipo VLCC o ULCC. Asimismo puede
consistir en una hlice libre o contrarrotativa aplicados a buques que desarrollan
importantes velocidades y requieren de gran maniobrabilidad para sus operaciones.

Hlice Libre Contrarrotativa Schottel

b) Propulsin cicloidal (Voith Schnaider)

Consiste en un rotor que gira sobre un eje vertical provisto de palas orientables
accionadas por un mecanismo llamado control de gobierno N, que controla el ngulo
de ataque de las palas en las diferentes posiciones de maniobras. Cuando el control de
gobierno se separa del centro geomtrico del rotor O, las palas ejercen un movimiento
 51

alrededor de su eje produciendo un chorro de agua que crea una reaccin en sentido
contrario.

3.3 Factores que influyen en la maniobra de un buque

3.3.1 Punto de Giro o Pivote

El punto de giro, desde el punto de vista de las maniobras cobra una importante
relevancia, su posicin depender de las formas del casco, del centro de gravedad, de
la velocidad, del asiento, sentido de la marcha, y de las fuerzas externas ejercidas
sobre el buque. No obstante, ste es un punto virtual por el cual el buque pivotea o
aparenta estar conectado en el giro, esto quiere decir que es el nico punto del plano
longitudinal que es constantemente tangente a la curva en el giro (figura 3.9). Dicho de
otra manera, si un observador se ubica justo donde se encuentre este punto vera caer
tanto la popa como la proa con la misma velocidad angular, o sea como si girara sobre
l, la popa cae hacia fuera del giro mientras que la proa lo hace hacia dentro.
Dependiendo de su posicin el punto de giro siempre ejercer alguna influencia durante
la aplicacin de una maniobra, siempre y cuando en el buque sea aplicada una fuerza
que le produzca un movimiento, donde el punto de giro pasa a ocupar una posicin en
el extremo opuesto al que se aplique dicha fuerza, por ejemplo, si se da mquina
avante significa un movimiento de empuje aplicado en la popa del buque, por ende el
PG pasar a ocupar una posicin cercana a la proa ( 1/3 de la eslora desde proa a
popa), con marcha atrs equivale a un empuje aplicado en la proa del buque el PG
pasar a ocupar una posicin cercana a la popa.
 52

Pg
Lcg

Figura 3.9

3.3.2 Fuerza normal del timn marcha atrs

La fase de diseo de los timones contempla su eficacia principalmente para ir

marcha avante, sin embargo, la ejecucin de ciertas maniobras imponen la necesidad
de maniobrar con mquina atrs. En esas circunstancias, el buque no siempre
reacciona a los efectos del timn como sera deseable, sobre todo cuando parte del
reposo, en que las aguas que recibe el timn no son importantes hasta que el buque
adquiere velocidad atrs y la incidencia del flujo de agua puede ejercer su influencia.
En un buque que partiendo del reposo, los efectos de propulsin llevan las aguas
hacia proa del buque sin mayor incidencia sobre la pala del timn, por tanto la fuerza Pn
ser casi nula en los primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera
velocidad atrs
A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timn deja, entre su cara de
proa, un vaco o una menor presin, lo que constituye la aparicin de la fuerza negativa
Pn que se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la
fuerza Pn y a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrs.
En funcin de la forma y el tipo de timn, hacen que un buque con movimiento
atrs tenga una evolucin poco precisa y no siempre determinable con antelacin. Ante
esta situacin, las maniobras que incluyan la marcha atrs del buque deben
considerarse con especial atencin y prevencin de los resultados, tanto esperados
como posibles, disponiendo una mxima atencin y vigilancia de esa cabeza, en
especial cuando se encuentre prximo a obstculos de popa.
 53

3.3.3 Influencia de agentes externos en el buque

En la maniobra de una embarcacin pueden intervenir una gama de factores,

que pueden interactuar juntos o separadamente. Algunos de ellos son de origen externo
como viento, corrientes, oleaje, bajos fondos etc., e influyen de manera desigual
variando una de otra en su intensidad, pudiendo en ciertos casos ayudar a la maniobra
o en caso contrario complicarla o hacerla prcticamente imposible.

a) Influencia del Viento

El viento de popa o de proa no tiene efectos significativos sobre el buque,

incidiendo nicamente en la velocidad cuando ste tiene marcha, en cualquier otra
condicin produce fuerzas laterales que pueden actuar a favor o en contra de la cada
del buque por la accin voluntaria del timn, o sin ella.
El efecto del viento es notoriamente mayor cuando menor es la velocidad de la
embarcacin, se debe considerar adems que los buques con mayor obra muerta (caso
de los Car-Carriers), sufrirn mas los efectos del viento, tenindolo en cuenta durante
la ejecucin de maniobras restringidas en puertos, canales, dispositivos de separacin
de trafico etc.
Se ha dicho anteriormente que el punto de giro (PG), en marcha avante el buque
tiende a ocupar un espacio prximo a la proa, quedando desde este punto hacia la popa
la mayor superficie expuesta al viento, de este modo al recibir el buque su incidencia a
una u otra banda tender a llevar la proa hacia el viento mismo. Cuando el buque tiene
marcha en sentido inverso el punto de giro se desplaza hacia la popa, la cual tiende a ir
hacia el viento. Asimismo en una embarcacin al garete, el centro de resistencia lateral
se desplazar hacia el extremo de mayor calado, lugar donde encuentra una mayor
resistencia respecto del extremo de menor calado que toma la direccin opuesta a la
del viento.
Es de especial importancia el comportamiento del buque cuando navega en
canales o pasos estrechos dado el reducido espacio que debe atender, por lo que
deben considerarse las eventuales derivas y anticipar cualquier movimiento que pudiera
llegar a producirse tanto a barlovento como a sotavento.
Las caractersticas de la curva de evolucin tambin se ven afectadas, cayendo a
sotavento se tendr un mayor avance y una menor traslacin lateral del dimetro,
mientras que, iniciando la cada a ceir se tendr un menor avance y una mayor
elongacin del dimetro de giro.
 54

b) Influencia de la Corriente

Otro de los agentes externos que influye en la maniobra de un buque es la

corriente, a diferencia del caso anterior, acta sobre la obra viva. El vector de direccin
e intensidad de la corriente, combinada con el vector velocidad y rumbo del buque,
darn una fuerza resultante que en definitiva ser la que represente el movimiento real
del buque sobre el fondo.
En la prctica para mantener la nave a rumbo, debe alterarse la direccin de la
proa para corregir los efectos causados por la corriente que genera una traslacin del
buque en la direccin de esta, adems de los causados por el viento.
Por su parte la corriente condicionar la respuesta del buque ante la accin del
timn, aumentando su eficacia con corriente en sentido contrario al rumbo de la proa, y
disminuyendo mientras coincidan ambos. En este caso se vera tambin alterada la
velocidad resultante del buque aumentando en magnitud con corriente a favor y
disminuyendo con corriente en contra.
Navegando en canales y en particular al cruzar pasos correntosos, es
imprescindible considerar el estado de la marea y su efecto sobre las corrientes. El
oficial de guardia debe calcular las horas de las mareas y tenerlas disponibles, en las
cercanas del track trazado, para su consideracin en el momento oportuno y evitar
situaciones de riesgo, cuya previsin y explicacin fcilmente pueden superarse si se
conoce el estado de las mareas del lugar que se navega.

c) Efecto de las Olas

La generacin de las olas se deben principalmente a la transmisin de energa

del viento sobre la superficie del mar, el viento es de carcter aleatorio y se mueve
desde las zonas de altas presiones hacia las de bajas presiones atmosfrica.
En el caso de una mar regular en aguas profundas producirn un movimiento
oscilatorio, sin desplazamiento para el buque y con pequeos avances. Esto se puede
notar al flotar un objeto en el agua lejos de la playa, se percibe la onda, pero no se
traslada del lugar. Diferente es cuando la ola llega a la orilla y revienta, ah penetra unos
cuantos metros en la playa o choca contra rocas, esto se debe a que la base de la ola
ve interrumpido su avance de forma cada vez ms creciente a medida que la
profundidad disminuye, llega a un punto en donde la ola se hace inestable, y cae hacia
adelante generando la rompiente.
Las olas de agua profunda no estn influenciadas por el fondo del mar y se
desplazan a mayores velocidades, generalmente son irregulares y tambin de carcter
aleatorias por lo que producen distintos movimientos en el buque, el buque en olas
 55

generalmente responde a movimientos transversal y longitudinal, adems de rotar

sobre sus propios ejes con balance, cabeceo y guiada, estos movimientos son
desacoplados y ocurren en forma independiente uno de otro.
El estado del mar es motivo de constante vigilancia, ya que de ello depende en
gran medida el xito del viaje. Por lo mismo el oficial de guardia debe conocer
perfectamente la escala internacional de Beaufort y su relacin entre el oleaje y el
viento, adems de conocer los tipos, tamao periodo y frecuencia de las olas.
Dependiendo del viento, en especial su velocidad y su duracin, el mar puede estar en
completa calma o llegar a un estado huracanado con olas enormes.
Por su parte la energa cintica de las olas, obtenida del viento, es entregada al
buque en forma de golpes de mar. Durante la navegacin los golpes de mar alteran la
orientacin de las proas, tendiendo a atravesarlos hacia ellas. Hay que tener especial
cuidado con aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque, cuando
este se encuentra con las crestas en los extremos o bien en sucesivos senos, con el
riesgo de arrufo y quebranto respectivamente.

En condiciones de mal tiempo, se hace necesario maniobrar para ponerse a

resguardo de las olas, esta maniobra consiste en amurarse a la mar y ajustar la
velocidad para mantener un mnimo de gobierno, como se detalla en Captulo VIII de
este trabajo.

3.3.4 Presin lateral de las palas

De considerable importancia para las maniobras es la fuerza lateral producida

por la hlice, significativa desde que el buque parte del reposo. Esta fuerza es generada
por Induccin de Velocidad de Precesin causada por la rotacin de la hlice con su
masa en voladizo, creando una fuerza lateral cuya mxima magnitud es cuando el
buque no tiene velocidad, disminuyendo a medida que vaya adquiriendo velocidad.
De cualquier forma a esta fuerza se le conoce a bordo como fuerza o presin
lateral de las palas. En marcha avante con hlice dextrgira tiende a llevar la popa
hacia a estribor mientras que con marcha atrs llevar la popa a babor.

Avante
Atrs Avante Atrs

Pp A Br
Pp A Er

Pp A Br
Pp A Br

Hlice Convencional Hlice de Paso Controlable

 56

3.3.5 Evolucin circular del buque

Es frecuente que al llegar un buque a puerto, la autoridad local verifique la

colocacin en el puente del grfico de las curvas evolutivas que son de exhibicin
obligatoria en nuestro pas y en muchos otros.

Esta maniobra se realiza en la totalidad de los buques mercantes atendiendo a

las recomendaciones de la OMI en esta materia. De la ejecucin de esta maniobra se
obtienen los siguientes antecedentes:
Desviacin (Dv)
Avance (Av)
Dimetro tctico (Dt)
Y Dimetro de giro (Dg)

Desviacion

90
Di
m 180
etr
od
eG
Avance

iro

Dimetro Tctico
Inicio Caida

Maxima Traslacin

El crculo descrito a Eb suele ser distinto que el de Bb ya que el buque no es de

reaccin directamente simtrica a cada banda, otros factores que condicionaran el
tamao de la curva de evolucin es la condicin de carga del buque. Los datos
obtenidos respecto de las diferentes condiciones de cargas, en lastre, mxima carga,
banda de cada, etc. Se deben disponer convenientemente en el puente de gobierno a
modo de proporcionar la mayor cantidad de datos que sirvan a las maniobras.

3.3.6 Distancia de parada del buque

Debido a los importantes avances y cambios que ha experimentado industria

naval, especialmente en la construccin de nuevos buques mercantes de mayor
desplazamiento, es que se ha hecho necesario realizar estudios con el fin de determinar
con bastante aproximacin el tiempo de demora y las millas que recorre una
 57

embarcacin al momento de efectuar la parada a full, media, poca reversa, o

simplemente la detencin de la mquina (solo por resistencia hidrodinmica), hasta que
se detenga totalmente la marcha.

Los principales factores que intervienen en la parada del buque son la potencia
en mquina atrs, el desplazamiento, velocidad, tipo de propulsor, tiempo necesario
para invertir la marcha, condiciones de viento, mar y corriente. No hay que pensar que
dos buques de igual desplazamiento, pero de diferente potencia propulsora han de
parar a la misma distancia o tiempo.

a) Parada sin mquina

Esta maniobra se realiza con el fin de determinar el tiempo total empleado, la

distancia longitudinal recorrida, distancia lateral y velocidades en funcin del tiempo
empleado.

Se lleva a cabo con el buque navegando libremente a toda velocidad en marcha

avante, se para la mquina con el timn a la va durante todo el transcurso de la
maniobra. Una vez que se ha iniciado la prueba se anotan los datos iniciales; velocidad
al momento de parar las mquina, revoluciones, rumbo de la proa, asiento, rumbo e
intensidad del viento, estado de la mar, condicin de carga y desplazamiento. La curva
obtenida posteriormente hasta llegar a la velocidad cero grafica claramente la distancia
recorrida longitudinalmente y lateralmente por el buque.

Cuadro N 3.1 Recorridos Tpicos De Parada

DISTANCIA TIEMPO TIPO DE BUQUE ESLORA DESPLAZ. VELOCIDAD

(m) (Min.) (Ton) (Nudos)

2682 11 PETROLERO 260 120.000 17

1981 9 PETROLERO 213 65.000 17

1542 4 PASAJE 228 45.000 27

CARGA
1097 4,5 152 15.000 18
GENERAL

CARGA
914 3,5 92 5.000 16
GENERAL
 58

b) Parada con mquina

Esta consiste en usar la marcha atrs para conseguir la detencin del buque
desde una velocidad inicial, hasta velocidad cero.

La conjugacin de los factores que se ven involucrados lleva a determinar la

confeccin de las curvas de parada a diferentes condiciones de mquina. Estas curvas
se efectan generalmente durante las pruebas de mar y deben estar disponibles en el
puente de gobierno, con el fin de proporcionar la informacin necesaria a los oficiales,
Capitn y Prcticos al momento de ser requerida.

El conocimiento de la distancia de parada a distintas velocidades, proporciona un

criterio de seguridad en un caso de emergencia por la proa, especialmente la
prevencin de un abordaje que por cualquier circunstancia no se cuente con el espacio
suficiente para efectuar una cada con la metida del timn y solo pueda reaccionar con
la inversin de la marcha.

Cuadro N 3.2 Distancias Tpicas De Parada Con Mquina Atrs

DESPLAZ. ESLORA MANGA POTENCIA VELOCIDAD D. GIRO DIST. PARADA

(HP)
(Ton) (m) (m) (Nudos) (Esloras) (Esloras)

25.000 165 23 12.000 16 3,6 8

36.000 190 28 14.000 16 3,6 9

50.000 215 31 16.000 16 3,6 10

70.000 230 35 19.000 16 3,5 11

100.000 250 40 22.000 16 3,4 12

140.000 270 43 26.000 16 3,4 13

190.000 300 47 30.000 16 3,4 14

250.000 330 52 35.000 16 3,4 15

 59

Avance
lateral

Velocidad cero

Avance longitudinal del buque

Buque sin gobierno
Tiempo de recorrido

N r.p.m
velocidad
W E Rumbo
Est. mar
Est.viento
S

Esquema de parada de un buque (todo avante sin mquina)

 60

(millas)
DISTANCIA DE PARADA

VELOCIDAD (nudos)
Curva de parada de un petrolero de 200.000 TPM

3.3.7 Prueba de Buque a la Deriva

El buque al momento de fallar el sistema de gobierno o la mquina, quedando sin

gobierno, quedar influenciado nicamente por fuerzas externas, como viento,
corriente, olas etc., los que arrastraran al buque acercando o alejando de la costa u
otros peligros inmediatos con el que pudiera encontrarse.

Es por este motivo que comnmente se realiza esta prueba, dejando el buque sin
efectos del timn y maquina propulsora, a modo de determinar el efecto de la deriva
que sufrir el buque, obtenindose la direccin que tomara la proa al momento de
equilibrarse las fuerzas exteriores que influyen sobre el casco y la velocidad de deriva.

VIENTO

BUQUE SIN GOBIERNO

RU Di
oa VO re
pr C TI M
BO cc
io
ion E n
ecc EF EF
EC
Pr
oa
r BO
Di M TI
U VO
R

DERIVA DEL BUQUE SEGUN

COSTADO DE BARLOVENTO
 61

Condicionaran esta respuesta en el buque, la ubicacin de la superestructura

(a proa o popa), el calado y el asiento, este ltimo tendr influencia debido a que el
centro de resistencia lateral se desplazara hacia el extremo de mayor calado, lugar
donde encontrara mayor resistencia respecto del extremo de menor calado que tomara
la direccin opuesta a la del viento.

La necesidad de contar con datos precisos acerca del comportamiento del buque
a la deriva, especialmente los de gran tonelaje, a llevado a la confeccin de grficas
que proporcionan la velocidad de deriva, el rumbo de deriva y las proas que tomar
durante la prueba, en condicin de carga en lastre y mxima carga. Se entra a los
grficos con la velocidad del viento y se intersecta la curva correspondiente al calado,
en la ordenada se obtendr la velocidad con que derivara el buque por efecto del viento
como se muestra en el grafico superior de las curvas que vemos a continuacin.
Asimismo en el grafico inferior se obtendrn el rumbo y la proa que adoptara al derivar
el buque.
VELOCIDAD DE DERIVA EN NUDOS

VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS

VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS

Curvas de deriva de un petrolero de 270.000 TPM

 62

CAPITULO IV MANIOBRAS CON REMOLCADORES

4.1 Tipos de Remolcadores

Un remolcador es como un vehculo todo terreno que puede operar bajo

cualquier condicin climtica. Su diseo permite que a travs de la potencia de sus
motores pueda arrastrar toda clase de artefactos navales, adems pueden participar en
funciones de salvataje en el mar. Cada Remolcador de Alta Mar (RAM) o de Puerto
tiene generalmente una tripulacin compuesta por un patrn, un motorista y dos
marinos.
Por su parte La Ley de Navegacin establece en su Ttulo III, Prrafo 4 Del uso
de Remolcador, artculos 39 al 41, que la nave que se dedique a faenas de remolque
debe hacerlo con permiso de la Autoridad Martima, salvo los casos de asistencia o
salvamento. Las Autoridades Martimas podrn ordenar el uso obligatorio de
remolcadores en todos aquellos puertos en que consideren indispensable su empleo
para la seguridad de las maniobras. Asimismo, en estas faenas slo podrn utilizarse
remolcadores de bandera nacional y, en casos calificados, la Direccin General del
Territorio Martimo y de Marina Mercante, podr autorizar el empleo de remolcadores de
bandera extranjera. La misma Ley, en el Ttulo VI, Prrafo 2 De la Seguridad, Artculo
94; establece que, las normas sobre seguridad del servicio de remolque en los puertos
martimos, fluviales o lacustres y en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional, sern
fijadas por el Director.

4.1.1 Remolcadores convencionales

Estos remolcadores utilizan una unidad convencional de timn y una hlice en

tobera (figura 4.1), son utilizados comnmente para maniobras de remolque en puertos
conduciendo las embarcaciones a los sitios de atraque. Cuando trabajan carnereando
actan como un timn y pueden dirigir una embarcacin con mucha efectividad en caso
de que en el remolcado falle eventualmente el sistema propulsor o de gobierno
proporcionndole la velocidad y propulsin necesaria. Tambin puede revertir la marcha
para intentar frenar una embarcacin.
 63

Figura 4.1 Remolcador convencional

4.1.2 Remolcadores tipo tractor

Estos se encuentran en tres tipos, remolcador de traccin Z o Z-Drive, cicloidal

(Voith Schnaider) y remolcador con propulsor azimutal de popa. Cabe destacar que los
dos primeros tienen su unidad propulsora instalada en la parte delantera del casco.

a) Remolcador de traccin Z
Utiliza dos unidades de propulsin azimutales instaladas bajo la parte delantera
del casco, generalmente del tipo Schoottel, que pueden rotar 360 para proporcionar
empuje en todas las direcciones (figura 4.2), produciendo un significativo bollard pull en
comparacin con la potencia instalada, aproximadamente (155 newton por Kw).
Producto de la gran potencia y maniobrabilidad que desarrollan son aptos para
cualquier faena de remolque.

Figura 4.2 remolcador de traccin Z

 64

Gobiernos de un remolcador con sistemas Schottel

b) Voith Schneider
Este utiliza un sistema propulsor gemelo de 5 palas cada uno montadas
verticalmente bajo la parte delantera del casco (figura 4.3), este propulsor de velocidad
constante tiene la ventaja de entregar el empuje instantneamente en cualquier
direccin y una aplicacin precisa de sta, representando una importante ventaja para
la maniobra de los buques que transitan en aguas restringidas. La desventaja radica
principalmente en su menor eficiencia mecnica (113N/Kw), aunque ltimamente se
han construido diseos de estos propulsores que utilizan palas ms largas logrando
incrementar su traccin.
Ambos remolcadores Z-Drive y Voith, son construidos con una larga aleta en la
popa para incrementar su estabilidad direccional.

Figura 4.3 Remolcador equipado con propulsores Voith Schneider

 65

Gobiernos de un remolcador con sistema Voith Schneider

1. El rotor gira en direccin de la flecha, el control de gobierno coincide con el centro

del rotor O y las palas permanecen tangentes a la circunferencia descrita sin
producir ningn efecto.
2. Si se desplaza el control de gobierno hacia babor, como las palas estn sincro-
nizadas de tal modo que la perpendicular a la cuerda del perfil de cada pala coincide
con el punto N. Por tanto, cada pala efectuar un movimiento de oscilacin sobre su
eje de manera que la arista de ataque de la pala gira hacia fuera en el semicrculo
de proa y hacia dentro en el semicrculo de popa, crendose en el semicrculo de
proa una corriente de expulsin dentro de la rbita de giro de la pala, y en el
semicrculo de popa el chorro es expulsado hacia fuera y en la misma direccin del
de proa. Como consecuencia se crea un chorro de agua dirigido hacia popa, cuya
reaccin produce un empuje o fuerza propulsora avante S.
3. El empuje es perpendicular a la lnea N-O y su magnitud es proporcional a la
distancia N-O, mantenindose esta relacin en cualquier posicin que adopte el
punto N. Si se desplaza el control de gobierno a babor y simultneamente hacia
proa, el chorro de agua y el empuje S forman ngulo recto con la lnea N-O, y
adems de crearse una componente longitudinal hacia proa, el empuje crea una
fuerza de travs, haciendo caer la proa a babor.
4. Cuando el punto de control N se desplaza hacia proa, se produce un empuje
transversal hacia estribor haciendo girar el barco sobre su eje.
5. Si se desplaza el punto de control N hacia estribor, el efecto es contrario al explicado
en 2 y la embarcacin va atrs.
6. Si en una embarcacin provista de dos propulsores Voith-Schneider, uno de ellos
produce un empuje oblicuo hacia proa y el otro lo hace oblicuo hacia popa, pero los
dos hacia la misma banda, la resultante de ambos empujes S1 y S2 ser una fuerza
de empuje S aplicada en el centro de resistencia lateral que har desplazar la
embarcacin lateralmente.
 66

c) Remolcador con propulsor azimutal de popa

Este es bsicamente un remolcador convencional con un sistema simple o doble
de propulsin azimutal instalado en la popa, posee gran estabilidad direccional lo que
representa una ventaja para las operaciones de remolque en puertos (figura 4.4).

Figura 4.4 Remolcador con propulsin azimutal de popa

Gobiernos Para Propulsin Azimutal de popa (Schottel)

 67

4.2 Bollard Pull o traccin a punto fijo

La traccin a punto fijo o bollard-pull, es la medida de la cantidad de fuerza que

un remolcador es capaz de aplicar a un trabajo de remolque en determinadas
condiciones, sta se obtiene bsicamente intercalando un dinammetro en la lnea de
remolque entre el remolcador y un punto fijo. Sin embargo, la traccin a punto fijo no da
un criterio total de la facultad de un remolcador para poder remolcar satisfactoriamente,
debiendo considerarse adems otros dos factores de similar importancia, que son el
desplazamiento y la maniobrabilidad de la nave a remolcar.
En Chile todo remolcador, ya sea de bandera chilena o extranjera, para poder
desempearse en servicio de remolque, en aguas sometidas a la jurisdiccin nacional,
debe tener un Certificado de Capacidad de Traccin BOLLARD-PULL para
Remolcadores, vigente, sin perjuicio de tener adems sus certificados de seguridad
correspondientes. La circular O-71/014 establece en detalle los procedimientos para la
certificacin de la capacidad de traccin a punto fijo (bollar pull) de los remolcadores.
Por otra parte algunas experiencias han representado importantes aportes para
las maniobras de grandes buques en la determinacin del tiro total de los remolcadores
a utilizar, uno de estos casos es la experiencia, realizada con el buque UNIVERSE
IRELAND de 312.000 Toneladas de peso muerto. En ella se establecieron los
siguientes principios:
- el tiro total necesario debe ser un 15% superior al que resulte de la suma de la
resistencia del buque en el agua y la del viento.
- Se determinaron dos velocidades de aproximacin segn la distancia al muelle.
a) de 0,5 millas hasta 90 metros, V= 15,2 a 7,6 metros por minuto
b) velocidad de atraque suave (con remolcadores trabajando hacia fuera),
desde los 90 metros al muelle, V= inferior a 7,6 metros por minuto.
- Comprobacin de la maniobra al ser ejecutada con remolcadores de tiro y
respuesta en tiempo perfectamente conocidos.
Con los datos obtenidos se confeccion la siguiente tabla de aplicaciones:

PESO MUERTO (TDW) TIRO NECESARIO (Ton) N REMOLCADORES

50.000 60 2x30
100.000 80 4x20
150.000 95 4x25
200.000 105 4x27
250.000 115 4x29
300.000 120 4x31
500.000 150 4x38
 68

4.3 Remolque de Altura

Los remolques que se realizan en agua de jurisdiccin nacional se deben

desarrollar conforme a una planificacin denominada Plan de Remolque PLAN, el cual
debe ser confeccionado y presentado por quien ejerza como Capitn responsable del
remolque o por su agente de naves en representacin del Capitn ante la autoridad.
Este PLAN debe ser presentado ante la Capitana de Puerto de la jurisdiccin
donde se inicia el remolque con una antelacin mnima de 72 horas respecto de la hora
y fecha en que solicitar en pilotaje a la espera de ser aprobado dentro de las prximas
48 horas.
En lo que respecta al pilotaje de las naves que efectan remolque se rige, en lo
general al reglamento de practicaje y pilotaje y en lo especial a las normas que dicta el
Director General para cada caso, tal como establece el artculo 44 de dicho reglamento.
El plan de remolque una vez aprobado es notificado va mensaje a las
autoridades martimas involucradas en la ruta con informativo a la Direccin de
Seguridad y Operaciones martima y Radio Estacin Martima Zonal.

4.3.1 Aspectos fundamentales de un plan de remolque

a) Descripcin y caractersticas del remolcador y de los remolcadores de apoyo

b) Descripcin y caractersticas del remolcado
c) Descripcin y caractersticas de la lnea de remolque
d) Plan de navegacin del remolque
e) telecomunicaciones
f) observacin y aprobacin de la Autoridad Martima

4.3.2 Normas para remolque

1. Normas respecto de los elementos y clculos de remolque

a) Clculo de la resistencia de remolque en base a frmulas internacionales

reconocidas, con un factor de seguridad 1,25
b) Descripcin y especificaciones de los elementos de remolque
c) Informacin de la lnea de remolque
d) Especificar el procedimiento de emergencia y un procedimiento de conexin.
e) Clculo de la flecha catenaria, esta se puede calcular por la siguiente formula:
 69

( L/2 )2 x P Donde: f: flecha de la Catenaria

1) f = ------------ L: largo total til de la lnea de remolque
2T
P: peso unitario de la lnea de remolque.
T: tensin o bollard pull del remolcador
en kilos

remolcado L remolcador

2. Para efectuar un remolque, la nave remolcadora debe contar con el certificado de

bollard pull, donde se establezca su capacidad de traccin. Asimismo contar con el
certificado de fabricacin respectivo de todos los elementos considerados en la lnea
de remolque.
3. Tanto la nave remolcada como el remolcador deben estar en condiciones de cumplir
las normas establecidas en el reglamento internacional para prevenir los abordajes
4. En ambas naves deben estar operativos los dispositivos y medios de supervivencia
y de extincin de incendios.
5. En caso de que la nave remolcada tenga avera, se deben evaluar los criterios de
estabilidad, procurando que sta mantenga permanentemente su condicin de
adrizada. Aquellas que presentan daos estructurales y prdida de estanqueidad
deben ser reparadas (reparacin de emergencia), antes del zarpe.
6. Mantener un registro peridico de sondas a todos los estanques de la nave
remolcada.
7. La maniobra de fondeo de la nave remolcada debe estar operativa
8. La nave remolcadora debe contar con medios de comunicacin para mantener
enlace permanente entre las naves que conforman el tren de remolque.
9. El remolcador debe disponer de bombas de achique porttiles para casos de
emergencia, as como elementos para reparar o reemplazar la lnea de remolque.
 70

10. Este debe contar con los elementos necesarios para transbordar hacia el remolcado,
en condiciones de seguridad, personal y equipo.
11. Debe contar con reservas alimentos, agua dulce y combustible en un exceso de tres
das a lo menos, del tiempo estimado que dure la operacin de remolque y de ser
necesario, debe reabastecerse en los puertos de escala.
12. Utilizar los medios adecuados para evitar la rotura del aparejo de remolque. Si se
emplean resorteras de fibra sinttica, estas deben ser del tipo estrobos con
guardacabos en los extremos con una carga mnima no menor de 2 veces la carga
mnima del cable de remolque, para remolcadores con bollard pull inferiores a 50
ton. De 1,5 veces para remolcadores con bollard pull mayores a 100 ton. y
linealmente interpolada entre 1,5 y 2 veces para los que tengan bollard pull entre 50
y 100 ton.
13. El remolcador debe pasar un remolque de respeto, el cual ir asegurado en el buque
remolcado y tendr un boyarn que mantenga a flote la gaza de remolque en caso de
necesitar conectarlo.
14. En el momento de la inspeccin de los elementos de remolque, el armador debe
presentar en triplicado un croquis del remolque.
15. Las condiciones del remolque en naves remolcadas sin dotacin, deben ser las
mismas que las establecidas para naves con dotacin, con las excepciones que
correspondan, debiendo considerarse adems las siguientes otras condiciones.
a) Colocar dos escalas fijas, una por banda, para abordar la nave.
b) El Jefe de Mquinas de la nave que remolca, debe estar familiarizado con el
circuito de achique de la nave remolcada.
16. Las naves remolcadas solo pueden llevar dotacin cuando esta disponga de los
servicios bsicos de alojamiento y comida, de los dispositivos de salvamento y de
gobierno, bombas Winches, cabrestantes que justifique la permanencia de este
personal.

4.3.3 Limitaciones que tienen las naves para remolcar

En las operaciones de remolque en alta mar, la capacidad de traccin esttica de la

nave remolcadora, debe ser suficiente para mantener el remolque en las siguientes
condiciones ambientales:
- viento de 20 m/s (40 nudos).
- Altura significativa de la ola 5 m
- Corriente 0,5 m/s (1 nudo)
 71

Por otra parte se deben determinar las condiciones climticas limitantes del track de
navegacin, para autorizar el zarpe y para suspender la navegacin y entrar a un
puerto en espera de mejores condiciones.
Las naves pesqueras solo pueden efectuar remolque de naves pesqueras de arqueo
bruto igual o menor a 500 TRG. Por su parte las naves menores podrn ser
autorizadas por la Autoridad Martima, slo para efectuar remolque de igual o menor
arqueo bruto, previo anlisis de su capacidad para efectuarlo y solo para remolques
en aguas interiores protegidas.
El remolque de naves con averas solo es posible una vez que stas hayan sido
reparadas y que esa reparacin haya sido aprobada por el inspector de navegacin y
maniobras. Asimismo, deber haberse efectuado y aprobado la inspeccin de
estanqueidad.
En caso que algn elemento de la lnea de remolque no cumpla(n) con las
especificaciones tcnicas de seguridad, el plan de remolque no ser aprobado bajo
ninguna circunstancia.

4.3.4 Elementos de remolque

Cada tipo de remolcador esta equipado con los elementos necesarios para desa-
rrollar con normalidad su trabajo. Unos van fijos en cubierta, tales como: winche de
remolque, gancho de remolque, bitas de "H" y bitas normales, y otros formarn el
material necesario para dar el remolque, como: cable de remolque, pies de gallo,
tringulo, cable de seguridad, nivelys y guas. Por tanto, cada remolcador, de acuerdo
con su potencia o Bollard Pull, debe tener dichos elementos con la resistencia necesaria
que permita efectuar el remolque con segundad.

Winche de remolque
Consiste en una mquina electrohidrulica provista de uno o dos tambores donde
est adujado el cable de remolque (figura 4.5). El sistema puede ser automtico de
tensin constante, o no automtico. El winche de tensin constante mantiene en todo
momento el cable en la tensin programada, desvirando cuando entra en excesiva
fuerza y virando cuando queda en banda; de esta manera, una vez fijada la longitud del
remolque y la tensin mxima, automticamente se mantendrn ambos valores.
El winche de remolque no automtico es de accionamiento manual y requiere
regular la distancia manualmente y estar atento a que no trabaje en exceso.
 72

Figura 4.5 Winches de popa de remolcadores

Bitas
En cubierta debe haber las suficientes bitas para hacer firmes los cabos de
remolque y colocadas en los lugares apropiados para ser usadas en diversos tipos de
remolques, ya sea por la popa, por la proa o abarloado.
A proa generalmente hay una bita de cruz, y en algunos remolcadores hay un
fuerte cncamo que permite pasar una o dos espas, con sus gazas, para llevar lo ms
a proa posible el spring de remolque en el caso de remolque abarloado. En cada amura
y en cada aleta hay una bita y a popa del winche de remolque hay una gran bita doble
de cruz para afirmar el remolque, como se aprecia en la figura anterior.

Defensas
El remolcador est provisto a proa y en sus costados de defensas que lo
protegen de los golpes y que adems permiten una mejor adherencia a la superficie de
contacto del buque remolcado cuando tenga que empujar de "carnero", o tirar
abarloado.

1.- Defensa de popa/proa

2.- Defensa de empuje

3.- Cintones laterales

4.- Bloques de transicin

Gancho de remolque
Consiste en un gancho de construccin especial que permite desenganchar el
cable de remolque automticamente desde el puente por medio de una rabiza que al
tirar zafa un resorte que deja en libertad el gancho, quedando ste completamente
abierto. La situacin del gancho debe coincidir con el centro de resistencia lateral o algo
 73

hacia popa del mismo, depende del sistema propulsor, con el fin de dar la mxima
maniobrabilidad al remolcador y su altura ser la mnima para evitar una prdida de
estabilidad del remolcador, que puede llegar a volcar debido a una falsa maniobra por
haber dejado el cable de remolque en direccin del travs.
Por hallarse el gancho de remolque en este punto central, permite al remolcador
una libertad de giro en todo el semicrculo a popa del travs, cosa que no ocurrira si el
gancho estuviera a popa, circunstancia que le dara estabilidad de rumbo y le restara
maniobrabilidad. Otra ventaja del gancho de remolque es que ofrece la seguridad de
poder largar el remolque a voluntad y, adems, se necesita menos personal en cubierta
que si se empleara una bita de remolque.

Cable de remolque
Cable o cabo de remolque es el cable o cabo que se emplea para arrastrar el
remolcado. Puede ser metlico, de fibra natural y de fibra sinttica tales como: nylon,
polipropileno, etc. El cable de remolque que se emplea para remolques largos, costeros
y ocenicos, en los cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia puede ser un
cable metlico de 5 a 6 cm. de dimetro y de ms de 600 metros de longitud el cual va
enrollado en el tambor del winche de remolque. Este cable de remolque debe
mantenerse siempre en ptimas condiciones.

Retenida, de remolque
Se llama as a un cabo de 2 a 4 pulgadas de mena que, engrilletado en la popa
en cruja sirve para mantener el cable de remolque lo ms posible en la direccin proa-
popa. Especialmente con mal tiempo, da estabilidad de rumbo al remolcador evitando
que el cable de remolque se separe de cruja, y al tirar el remolque atravesado, podra
comprometer gravemente la estabilidad del remolcador. Tambin suele usarse en
determinadas maniobras en remolcadores de puerto para evitar que la direccin del re-
molque quede por el travs del remolcador.

RETENIDA DE
REMOLQUE

Dibujo original tratado de maniobra y tecnologa naval Juan B. Costa

 74

4.3.5 Composicin y longitud del remolque

La longitud del remolque depende de vanos factores, tales como, periodo de la

ola, estado de la mar, desplazamiento del remolcado, composicin del cable de
remolque, profundidad y velocidad de remolque.
En primer lugar se debe procurar que remolcador y remolcado coincidan
simultneamente en la cresta o en el seno de la ola para asegurar una tensin de
remolque constante. Por otra parte se debe emplear la mayor longitud de cable de
remolque posible a fin de que la catenaria absorba las cargas dinmicas a que estn
sometidos remolcador y remolcado, se recomienda que la flecha catenaria no sea
inferior a 8 metros con mar calma y de 12 metros con mar gruesa.
Tambin la longitud depender del espacio de maniobra disponible, pus para
navegaciones por agua restringidas, ros o zonas de mucho trfico, la longitud del
remolque ser la mnima posible.
La lnea de remolque se compone generalmente de un cable de acero (cable de
remolque principal), esta va separa por un cabo de fibra sinttica (Pedant line) de unas
4 pulgadas de mena cuyo objetivo es amortiguar los posibles excesos de tensin que
pueda sufrir el cable dando elasticidad al conjunto, ambos conjuntos van engrilletados
uno con otro y en caso de corte de la lnea en cualquiera de sus partes, tanto el
remolcador como el remolcado deben contar con maniobras de respeto.
Otras veces se dispone de unos pies de gallo al buque remolcado que consisten
en dos ramales de cadena con contrete o cable, de igual longitud, que se pasan por las
gateras de las amuras o por los escobenes y se hacen firmes en el castillo del
remolcado en varios puntos ( figura 4.6). Engrilletado al tringulo del pie de gallo va la
espa intermedia (Pedant line) y luego, a continuacin, el cable de remolque, que va
firme a bordo del remolcador en el tambor del winche de remolque de tensin
constante, o bien al gancho de remolque.
El conjunto de cable de remolque, pie de gallo, grilletes y gancho debe ser de la
suficiente resistencia para poder soportar la enorme tensin que se crea en los
remolques de altura con mal tiempo.
Otro elemento importante es el cable de segundad, y sirve para no perder el
remolque en caso de rotura del pie de gallo principal. Va adujado a un costado del
remolcado y bien trincado y en su extremo o chicote lleva un boyarn.
 75

PEDANT LINE

TRIANGULO DE REMOLQUE

CAA DE CABLE

CADENAS CABLE PARA CABLE PARA REMOLQUE

RECOGER DE EMERGENCIA
REMOLQUE

GUIA

WINCHE LINEA
FLOTANTE

ANDAJE DE PATA DE
GALLO CON PASADOR
BOYARIN

Figura 4.6 Esquema de maniobra de remolque de una Gabarra

4.4 Maniobras con remolcadores en Puerto

El servicio de remolcadores en un puerto consiste en la asistencia a los buques

para que stos puedan ejecutar las maniobras de atraque y zarpe de muelle, de manera
rpida y segura, debido a que stos se ven notablemente desfavorecidos en sus
capacidades evolutivas en lugares donde existe limitacin de espacio en el rea de
maniobra como en los puerto y entradas a canales.
Slo algunos buques estn en condiciones de atracar por sus propios medios,
principalmente los equipados con hlices transversales. Las naves que no pueden
hacerlo por sus propios medios y que recalan en el puerto, deben ser conducidas hacia
los sitios de atraque, esto bajo la frmula de carnereo (operacin consistente en
empujar al buque para aproximarlo al muelle), o bien halarlos mediante una espa. En
general se ocupan dos remolcadores para las maniobras de atraque y desatraque,
salvo que por las condiciones del tiempo se deban ocupar ms remolcadores.
 76

Cabe recordar que los prcticos pertenecientes a la Capitana de Puerto de la

Armada de Chile son quienes asesoran al Capitn de la nave, para ordenar las
maniobras tendientes al atraque o desatraque del buque.
Para tomar un remolque en puerto es necesario tener en cuenta algunos
aspectos relevante tales como:

a) Conocer las fuerzas mximas que sufrir durante toda la maniobra y en funcin de
ello determinar el nmero y tiro (bollard pull) de los remolcadores a solicitar.
b) La distribucin de los remolcadores, en funcin del nmero de ellos que deban
intervenir. Respecto del lugar donde se deban situar existe una importante
condicionante relacionado con la resistencia estructural y la presin a la que se
sometern ciertas partes del buque, en especial al trabajar los remolcadores
carnereando, por esto es que gran parte de los buques llevan en sus costados
marcas que indican expresamente donde deben ser aplicadas las fuerzas de un
remolcador. Esta distribucin de por si crea limitaciones en la eleccin del lugar
donde mejor sea aplicada la asistencia de un remolcador.
c) Otro aspecto a considerar es el sistema de remolque empleado (americano o
europeo), relacionado con la disposicin del trabajo. Considerando por lo dems la
disponibilidad del propio buque de puntos y sistemas de firme de remolque o bien de
las retenidas, as como la factibilidad de que estas puedan ser posibles, en general
relacionadas con el estado de la carga, es decir, con el francobordo disponible
condicionado con la amplitud y limitaciones del espacio de maniobra siendo muy
difcil emplear el sistema europeo con espas y mas eficaz el americano trabajando
de carnero.

4.4.1 Criterios selectivos para el empleo de sistemas de remolque

a) Sistema americano (Carnero)

- Alcanza su mayor eficacia cuando trabaja empujando, es decir, con mquina

avante.
- Cuando tiene que aguantar lo hace con mquina atrs con prdida habitual
de potencia y por tanto no utiliza toda su fuerza disponible.
- Las necesidades de espacio para maniobrar son menores y muy prximas al
buque, por lo que es muy prctico en espacios reducidos.
- Las fuerzas de tiro actan directamente sobre el costado del buque y solo en
marcha atrs se logra trabajar sobre la amarra que le sujeta al buque.
 77

- Se manifiesta en menor grado frente a fuerzas resultantes al buscar una

nueva orientacin de su proa.

b) Sistema Europeo (Sobre Espa)

- Puede alcanzar la totalidad de tiro por su potencia de mquinas.

- La disponibilidad de espacio de maniobra condiciona el largo del remolque.
- El remolcador debe pivotar sobre el punto donde se ha hecho firme, con lo
que segn su proa al buscar una nueva orientacin, provoca fuerzas
resultantes de carcter transversal o longitudinal que pueden afectar la
evolucin de la maniobra.
- La espa o cable de remolque sufre toda la carga de tiro del remolcador, por
que es ms probable que ste se corte por algn sobreesfuerzo, creando
situaciones difciles para el buque remolcado hasta restablecer nuevamente la
conexin con una nueva espa o cable o el remolcador pase a trabajar de
carnero.

4.4.2 Sujecin del remolcador

La sujecin de un remolcador se puede realizar bajo dos modalidades; la primera

es que sea el remolcador que proporcione el cable de remolque, o segundo que sea el
remolcado quien pase una espa al remolcador.
Una vez prximo el remolcador al buque se determina el procedimiento para
pasar el cable de remolque, generalmente a travs de un mensajero o nivelay amarrado
en el chicote o gaza del cable de remolque para que este pueda ser recogido tanto por
el remolcador como por el remolcado. Una vez el cable de remolque a bordo se hace
firme a la bita del remolcador o bien a los pares de bitas del buque, el cable de
remolque empleado puede ser de fibra sinttica, natural o cable de acero. Si es un
cable de acero que va firme al buque el procedimiento general es desingrelletar el ancla
y se engrilleta el cable a la cadena.
Si el firme del remolque es en el remolcador suele hacerse sobre gancho, por si
hay que realizar un disparo rpido en caso de emergencia. Cuando es en el buque
remolcado se hace sobre la bita, con un mnimo de seis vueltas, de tal forma que no
ceda cuando el remolcador trabaje.
La bita elegida depender del costado de atraque. El costado para dar remolque
es generalmente la banda contraria a la de atraque de manera tal que el remolcador
pueda mantener su costado en toda la duracin de la maniobra, no obstante de acuerdo
 78

a la planificacin y necesidades de la maniobra el remolcador puede ir tambin por el

costado de adentro, siempre que estn dispuestas las medidas necesarias para lograr
un rpido escape en caso de peligro.

4.4.3 Efectos combinados con remolcadores

El trabajo conjunto de dos remolcadores puede aportar una asistencia casi total a
la capacidad de maniobra de la mayora de los buques, en el caso mas extremo en que
dos remolcadores deban asistir a un buque sin maquina ni timn y trabajando de
carnero se consiguen los efectos que se muestran en la figura 4.7, donde se pueden
apreciar movimientos de giro longitudinales y transversales.

Figura 4.7 Efectos combinados con dos remolcadores

Figura 4.8 Buques asistidos por remolcadores

 79

4.4.4 Efecto con remolque abarloado

En este caso se consideran tres supuestos, para el empleo de un remolque

abarloado. Este procedimiento se utiliza principalmente en aguas limitadas lateralmente
o por la proa de tal forma que constituya una sola unidad homognea.

a) Buque remolcado sin mquina ni timn

El momento evolutivo resultante corresponde a la suma algebraica de los efectos

parciales.

Cada a Babor Cada a Estribor

Me1 = Pn.d Me1 = Pn.d

Me2 = Fr.e - Me2 = Fr.e

b) Buque remolcado con mquina sin timn

En este caso son tres los momentos evolutivos. Los correspondientes al

remolcador son los mismos que en caso anterior, el tercero corresponde al momento
evolutivo creado por la fuerza propulsora del buque o remolcado en este caso, cuyo
brazo de maniobra es c.

Cada a Babor Cada a Estribor

Me1 = Pn.d Me1 = Pn.d

Me2 = Fp.b - Me2 = Fp.b
- Me3 = Fb.c - Me3 = Fb.c
MeR = Me1 + Me2 - Me3
 80

c) Buque remolcado con mquina y timn

Para esta condicin el momento evolutivo generado por la fuerza normal del
timn del buque remolcado siempre tendr un efecto positivo se cual sea la banda de
cada, este es igual a:

Meb = Pnb.(m+d)

De esto se deduce que para una cada a babor todos los momentos parciales
son considerados positivos, mientras que para estribor o misma banda que se
encuentre abarloado el remolcador, la suma de los momentos evolutivos debe ser
superior al momento evolutivo negativo creado por la fuerza propulsora del remolcador.
 81

Caso contrario debe anularse dicho momento o hacerlo positivo, invirtiendo la marcha si
eso fuera posible.

4.4.5 Maniobras asistidas por remolcador

En general toda maniobra representa una aplicacin de conocimientos y

experiencias en la que su ejecucin depende del punto de vista de quien la lleve a cabo
y la evaluacin que se haya hecho. No obstante, en los lugares afectos a tarifas y
restricciones por trfico, lo ms importante es su culminacin en el menor tiempo
posible y con un mnimo de riesgo para la nave y la tripulacin, es decir priman los
aspectos econmicos y de seguridad, por lo mismo las autoridades de los puertos
determinan previo estudio de maniobrabilidad en el puerto si es necesario el uso de
remolcadores y el nmero requerido para asistir al buque.
En el empleo de remolcadores existen algunas maniobras que tienen una
solucin reconocida y aceptada por la mayora de los marinos, ya que tienen
comprobada su eficacia en su realizacin, algunas de estas describiremos a
continuacin:

Figura 4.9 Atraque con viento de tierra y un remolcador

El remolcador conduce
a la embarcacion hasta El remolcador aguanta
quedar casi paralelo al a la embarcacion
sitio de atraque. mientras esta se ayuda
con el ancla, el viento
acerca el buque al sitio.

Figura 4.10 Atraque de popa con viento de mar y un remolcador

 82

Figura 4.11 Atraque de popa con dos remolcadores sin viento

Figura 4.12 Atraque de popa con viento de mar

Figura 4.13 Atraque de popa con cuatro remolcadores sin viento

 83

Figura 4.14 Giro del buque por la proa con un remolcador

 84

CAPITULO V MANIOBRAS DE FONDEO

5.1 Definicin

Una maniobra de fondeo se puede definir como aquella en donde se pretende

conseguir la detencin o inmovilidad relativa del buque respecto del fondo, por medio de
los equipos e instalaciones de fondeo que posea para ello. O bien en la cual el buque
deja caer el ancla al fondo.
Intervienen en esta maniobra una gama de factores, tales como fuerzas
aplicadas en el buque producidas por agentes externos, naturaleza del fondo, longitud
de cadena a filar, etc., que deben tenerse muy presentes, por lo que una buena
ejecucin depender en gran medida de una planificacin previa y posterior vigilancia
que garanticen que se ha logrado el propsito y por lo dems, se han minimizado todos
los posibles riesgos.

5.2 Eleccin del fondeadero

Lo que respecta a la planificacin de una maniobra de estas caractersticas, es la

precaucin necesaria que se debe adoptar para la eleccin de un lugar de fondeo.
En los puertos de Chile la Autoridad Martima indica el lugar de fondeo, el
nmero de anclas, su direccin y la longitud de cadena en cada una de aquellas de
acuerdo con el fondeadero y la estacin. La Autoridad adems prohibe el cambio de un
fondeadero a otro sin permiso del Capitn de Puerto, salvo en casos de peligro y de
absoluta necesidad previa comunicacin.
En trminos generales la planificacin debe hacerse bajo los siguientes criterios:

a) Idealmente el lugar debe estar protegido de los efectos del mar, y viento
predominante y actual, pudiendo ser este lugar un golfo, baha o rada.
b) Que el fondo sea de buena calidad, de manera que el ancla trabaje en forma
eficiente, y que permita un fcil despegue del fondo.
c) Que hayan buenas enfilaciones para la determinacin de la viada hacia el punto de
fondeo.
d) Capacidad, el fondeadero debe permitir el libre borneo del propio barco y de los
otros barcos con un adecuado margen de seguridad.
e) Tenga buenas referencias visuales y de radar, como salientes rocas u objetos
artificiales.
 85

f) Si se trata de un puerto, se deben verificar los lugares en que el fondeo se ve

restringido por las vas de circulacin de los Dispositivos de Separacin de Trafico
(D.S.T), obstrucciones submarinas, o radios de borneo de otras embarcaciones.
g) Otro aspecto que se debe tener presente, en lo posible, es conocer las
caractersticas del fondo. Con un declive pronunciado hacia fuera y vientos de tierra
el barco podra garrear e ir a parar a fondos mas profundos, quedando con el ancla
colgando sin llegar al fondo o con demasiado poca cadena.
h) Tambin es necesario conocer la profundidad del fondeadero, para saber el nmero
exacto de paos a fondear, o en el caso de que exista mucha profundidad arriar un
nmero conveniente de paos, generalmente de 1 a 2 paos para profundidades
mayores a 30 metros, para no someter a demasiados esfuerzos el cabrestante, la
cadena y el ancla.

5.3 Adherencia del fondo

En lenguaje marinero se llama tenedero al suelo del fondo del mar donde
descansa y agarra el ancla. Es buen tenedero el que permite que el ancla se agarre
bien sin enterrarse. El poder de adherencia de un buen tenedero se manifiesta con una
fuerza equivalente al peso del ancla cuando se la cobra con la cadena a pique, es decir,
que esta fuerza adquiere un valor igual al doble del peso del ancla.

BUENOS TENEDEROS MALOS TENEDEROS

Arena Fango blando
Fango duro Algas
Conchuela Piedras y rocas
Cascajo Arcilla

Los fondeaderos de arcilla son buenos pero tienen el inconveniente de que si el

ancla garrea, es difcil que vuelva a morder pues se empasta, quedando envuelta en
una bola de arcilla, razn por la cual es considerada mal tenedero. En caso de garreo
es aconsejable levar el ancla y lavarla antes de repetir un nuevo intento de fondeo.
El de piedra es el peor tipo de tenedero, pues el ancla resbala sin llegar a
prenderse, corriendo, adems, el peligro de enroscarse (engancharse entre las rocas).
Si es necesario fondear en estos fondeaderos, no debe dejarse que el ancla golpee
contra ellos. Para ello se debe arrear una buena cantidad de cadena sobre el barboten
encapillado y recin despus desencapillar y fondear el ancla abriendo el freno.
 86

5.4 Velocidad de aproximacin a la zona de fondeo

La velocidad de aproximacin a la zona de fondeo depende en gran medida del

tamao y carga que tenga el buque, por lo que la velocidad ser diferente para cada
buque, y su magnitud depender de dichos factores.
En trminos generales un buque estando a unas dos millas de la zona debe
moderar su marcha, disminuyendo las r.p.m. y detenerlas aproximadamente a media
milla del lugar, manteniendo la viada para que el buque mantenga un mnimo de
gobierno, una vez que la proa haya llegado al lugar se da mquina atrs para parar la
viada y esperar a que el buque se vea detenido para dar la orden de fondo, sin embargo
se debe mantener algo de arrancada atrs para que la cadena quede bien sembrada en
el fondo.
Donde hay barcos fondeados se debe transitar a baja velocidad la suficiente para
gobernar, sin producir olas y manteniendo una constante vigilancia. Los barcos que ya
estn a la gira se han ganado su espacio, por lo tanto, quien llega despus, debe
maniobrar con precaucin y fondear en un lugar que no estorbe su eventual zarpada ni
obstruya su borneo. Hay que tener presente que buques de diferente eslora y
desplazamiento tienen tambin diferentes perodos de borneo.
Si un barco ha iniciado la maniobra de largar o levar anclas, mantenerse claro,
pero si el que tiene intencin de zarpar o de fondear advierte muy prximo a otro en
trnsito, debera esperar que aquel lo supere para no estorbarle el camino.

5.5 Alistamiento para fondear

Mientras el buque se dirige al lugar para el fondeo, los oficiales y tripulantes

asignados a las maniobras deben cubrir sus puestos.
Verificar que la comunicacin sea expedita con el puente y tener preparado en
cubierta todos los elementos que intervienen en ella, previamente chequeado su
funcionamiento y condicin, a modo de evitar posibles complicaciones.
Sacar tapas y fundas de los escobenes
Sacar trincas de mar, zafando las bozas y abriendo los estopores.
Es aconsejable arriar cadena de modo que el ancla haya salido del escoben hasta
quedar a la pendura, verificando que est clara y en correcta posicin.
desencapillar y dejar el ancla solo firme con el freno lista para fondear.
Preparar esfera y revisar luces de fondeo, (esfera negra izado a proa durante el da
y luz blanca todo horizonte durante la noche).
Izar correderas si las hubiera (remolcada o de tubo)
 87

5.6 Funciones del Capitn, Oficial de proa y Contramaestre

De acuerdo con las instrucciones que el Capitn le imparta al oficial de guardia

informar al primer oficial, al contramaestre y al jefe de mquinas la hora aproximada de
fondeo para preparar la maniobra.
El oficial encargado de la navegacin, deber dejar en el puente, la derrota de
aproximacin al fondeadero claramente graficada en la carta de mayor escala posible.
El Capitn, una vez en el puente, se har cargo de la navegacin hasta el
fondeadero modificando o no la derrota de acuerdo a las condiciones
hidrometeorolgicas y la cercana de otros buques. Decidir el mtodo de fondeo, la
longitud de cadena a fondear, las distancias a que variar la marcha del buque, las
marcaciones o enfilaciones que determinarn las respectivas posiciones, la forma como
lleva el ancla, tratando de analizar todo detalle que pueda significar riesgo para el
buque y que le impida su objetivo; una maniobra adecuada y segura. Dar
personalmente las rdenes al timonel y las de cambio de marcha de la mquina.
Cuando considere que est en la posicin de fondeo har a proa el pedido de "Fondo".
Terminada la maniobra indicar en que condicin de operacin quedan las mquinas
considerando la seguridad que ofrezca el fondeadero y la duracin probable de la
estada.
El primer oficial comunicar al Capitn sobre el alistamiento del buque, as como
de los inconvenientes que existieron y las medidas adoptadas, para subsanarlos.

5.6.1 Funciones del oficial de proa

El oficial de proa participa y recibe directamente las decisiones del capitn desde el
puente, repitiendo o afirmando que la orden fue recibida y entendida claramente e
informar una vez esta se haya ejecutado.
Debe poseer la suficiente competencia para entender y ejecutar sin vacilaciones las
rdenes impartidas y estar capacitado para asumir ciertas decisiones en cualquier
circunstancia durante la maniobra.
Repetir la voz fondo, para indicar al contramaestre que abra el freno.
Indicar los paos que van entrando al agua (primer pao en el agua, segundo pao
en el agua.., etc.).
Indicar cuando el ancla se encuentre en el fondo (la velocidad de salida de la
cadena ser mucho menor).
 88

Indicar peridicamente direccin y fuerza con la que llama la cadena respecto del
casco, (figura 5.1), mientras se fila poco a poco cadena en la medida que esta vaya
llamando, hasta tener la cantidad de cadena fondeada que se haya previsto.
Se ordena frenar la salida de cadena, manteniendo informado al capitn del
comportamiento de esta, hasta que la nave tome su posicin final respecto de la
resultante de los vectores de viento y corriente.
Se debe permanecer atento a posibles rdenes, slo se da por finalizada la
maniobra hasta que el capitn lo indique expresamente, posteriormente se ordena
apretar el freno, encapillar el barboten y dejar la cadena lista para virar, colocar
trincas de mar (estopor, bozas, etc.) y aclarar el castillo.

5.6.2 Funciones del contramaestre

El contramaestre destrinca las anclas, preparndolas para fondear, verificando que

todo el recorrido de la cadena est claro y libre de obstculos y verifica el
funcionamiento del cabrestante.
Ayuda al oficial de proa en la faena de anclas y en la instruccin de los marinos.
Maneja el volante del freno el que abrir cuando el oficial ordene fondo.
De acuerdo con lo que indique el oficial ir cerrando o abriendo el freno para regular
la tensin de la cadena que vaya saliendo, avisando al oficial si la salida o la tensin
de la cadena son excesivas.
Finalizada la maniobra dejar la cadena frenada y lista para virar, la otra ancla lista a
fondear, si es que hubiera.

BABOR

A la Cuadra 270
Por la
Por la
Amura 315
Aleta 225

Por la Popa 180 Por la Proa 0

Con Fuerza

Por la Por la
Aleta 135 Amura 45 Media Fuerza

A la Cuadra 90
A Pique Sin Fuerza
ESTRIBOR

Figura 5.1 Direccin y fuerza que llama la cadena

 89

5.7 Longitud de cadena a fondear

La longitud requerida a fondear para lograr un buen trabajo del ancla depende de
muchos factores, tales como la calidad del tenedero, el tiempo de estancia, condiciones
hidrometeorolgicas, caractersticas estructurales de la cadena y el ancla, espacio de
borneo y la profundidad del lugar.
Por lo dems cabe sealar que el ancla trabaja con su mxima eficiencia cuando
la cadena, ejerce sobre ella, una traccin horizontal. Si por filarse insuficiente longitud
de cadena, no se logra tal propsito, el ancla perder mucho de su poder de agarre.
El siguiente cuadro muestra como disminuye la resistencia a la traccin en
funcin de la inclinacin que la cadena forma con el arganeo.

Angulo de
0 5 10 15
inclinacin
% de resistencia
100% 80% 60% 40%
a la traccin

Basta que la cadena forme un ngulo de 15 con el fondo, para que la resistencia
a la traccin disminuya en ms de la mitad. Este dato es importante para prever lo que
pueda ocurrir cuando no sea posible filar suficiente cadena como para lograr que la
misma trabaje horizontalmente.
Existen variados criterios para determinar la cantidad de cadena a filar, algunos
de estos tan simples o prcticos usados durante muchos aos como dar de 3 a 4 veces
el fondo (sonda). Sin embargo en la actualidad, surgen criterios ms tcnicos que
consideran la naturaleza y resistencia de los aceros empleados, adems de los factores
mencionados al principio de este apartado, donde se ha llegado a la fabricacin de
aceros ms livianos, resistentes y de diversas aleaciones, en comparacin con los
usados en dcadas pasadas fabricados de aceros normales y pesados. De ah es que
se ha perdido gran parte de la eficiencia que era proporcionada por el peso unitario de
la cadena, que de alguna manera debe ser compensado por un mayor largo de cadena
filada.
Si bien existen variados mtodos para el clculo del nmero de paos, lo usual y
mnimo para fondear, es duplicar la raz de la profundidad medida en brazas. Es
aconsejable aumentar por lo menos en uno o dos paos, a modo de precaucin, ms
an, si el fondeo se realiza con malas condiciones de tiempo.

(1) L=2 S (Brazas) donde: L; longitud de cadena a filar

S; profundidad en brazas
 90

Segn El Almirantazgo Britnico da valores de fondeo referentes a la longitud

de cadena mnima a fondear, en funcin del material de fabricacin de la cadena,
(cuadro n 5.1). Los valores que se obtienen de la tabla corresponden a tiempo calmo y
corrientes fuertes. Con vientos o corrientes muy fuertes, se recomienda fondear ms
cadena.

Cuadro N 5.1 Longitudes mnimas de fondeo

LONGITUD DE CADENA A FILAR
Profundidad + Hierro Forjado Acero Fundido Acero Forjado
Altura Escoben (Wrougth Iron) ( Cast Steel) (Forged Steel)
Brazas Metros Brazas N paos Brazas N paos Brazas N paos
5 9 54 3 65 4 78 5
7 14 65 4 78 5 95 6
10 18 75 5 89 6 110 7
15 27 93 6 110 7 133 9
20 36 107 7 127 8 155 10
25 46 120 8 142 9 175 11
30 55 130 8 155 10 188 12
35 64 140 9 165 11 202 13
40 73 150 10 178 12 215 14

Otro mtodo para el clculo de cadena a filar esta basado en el clculo analtico
de la trayectoria curvilnea que adquiere la cadena en el fondeo, es decir, la catenaria.
En esta se analizan los esfuerzos soportados en los distintos puntos de la cadena,
considerando los parmetros que en todo momento afectan al buque, facilitando la
cuantificacin de las fuerzas.

B T

l
PL
f L

To
To A
a
PL
X
o
Figura 5.2 Tringulo de fuerzas de la curva catenaria
 91

La curva esta referida a un plano cartesiano (figura 5.2), cuya expresin

corresponde a la siguiente ecuacin diferencial:

dy/dx = L/a

Siendo L la longitud de la curva entre dos puntos determinados A (o,a) y

B(l,a+f).
Adoptando la directriz de esta catenaria como eje X, y como eje de ordenadas
una recta que pasa por el vrtice, la integracin de esta ecuacin diferencial resulta ser
una funcin hiperblica cuya expresin es:

x e x/a + e-x/a
y = a.Ch --- = a . --------------
a 2

Del anlisis se define una expresin que permite conocer la longitud de la

catenaria en funcin de la tensin en el vrtice, T0.

f
(2) L= ------ (2To + f Pa) + 27,5 (m)
Pa

Esta frmula viene modificada ya que considera el peso unitario aparente de la

cadena (Pa) debido al empuje que la sustenta por estar sumergida en el agua, adems
de agregrsele un pao que es el que tericamente descansa en el fondo.

Pcadena/m = 0.022 2cadena (mm)

Pa = 7/8 P

fondeo con viento (Tv = To).

En el caso de considerar el viento que sopla con fuerza (Tv), se puede establecer
que su intensidad es proporcional a la presin ejercida en la obra muerta del buque (w).

W = K1 (V2v/16)

-K1; valor comprendido entre 1 y 1,3 dependiendo de las condiciones del

fondeadero.
-Vv; velocidad del viento en m/s
 92

Tv = W B H (Kg) (en funcin de la superficie expuesta al viento).

- B; manga del buque

- H; altura en metros desde la lnea de flotacin hasta el techo de la caseta ms
alta con manga superior a B/4.

fondeo con corriente (Tc = To).

Cuando se requiera fondear el buque en canales o ros donde haya mareas,

quedar sometido a efecto de una fuerza de valor Tc, que acta sobre la obra viva, esta
se determina en funcin de la velocidad de la corriente Vc, y la superficie mojada del
buque Am.

Tc = 0.5 Cf V2c Am (Kg)

- ~ 104,6 kg.seg/m4
- Cf ; coeficiente de friccin que acta sobre la obra viva del buque, segn ITTC-57
viene dada por la formula:

0.075 Vc LPP
Cf = -------------------- siendo Rn = ------------ ;(n de Reynolds)
(log10 Rn 2)2

- ; viscosidad del fluido ~ 0,13.10-5 m2/seg

- LPP; eslora del buque.

Am = (d CB + b) Lpp (B + 2T)

- [d ~ 1,057; b~-0,01 para proas con bulbo] y [d~ 0,583; b~ 0,38 proas cilndricas],
criterio segn Afanasiev.
- CB ; coeficiente de bloque

5.8 Tipos de fondeo con dos anclas

5.8.1 Dos anclas por la proa fondeadas casi simultneamente

Esta modalidad es utilizada para reforzar el fondeo con malas condiciones de

tiempo, recomendable solo para una direccin de viento. Consiste en dejar caer las dos
anclas casi al mismo tiempo filando la misma cantidad de paos de cadena por ambas,
 93

de forma que queden llamando casi paralelamente por la proa, a fin de repartir en las
tensiones de cada cadena en porcentajes iguales, (figura 5.3).
El buque se dirige al lugar de fondeo, si es posible proa al viento o a la corriente.
Ya en el punto de fondeo se fondea la primera ancla, cerrando la caa a la banda de la
segunda para alejar la proa del sitio y asimismo separar la primera ancla de la cadena
de la segunda, cuando se est algo separada se da fondo a la segunda ancla, dando
atrs para detener la viada, posteriormente se va filando cadena de ambas anclas en
forma pareja hasta fondear la cantidad de paos requeridos.
Su empleo requiere mantener vigilancia adicional ante un eventual cambio en la
direccin del viento, lo que podra producir un cruce de ambas anclas en el fondo.
Si se ha fondeado con un ancla y se decide fondear la segunda ancla despus
de un aviso de mal tiempo, se debe virar la primera hasta dejar aproximadamente un
pao en el fondo, posteriormente cerrar la caa hacia la banda de la segunda para
separar esta ancla de la cadena de la primera, fondear en la posicin deseada hasta un
pao en el fondo y luego arriar o filar en forma pareja, verificando el trabajo de ambas.
Si posteriormente el viento disminuye o comienza a rolar, se deben virar ambas
cadenas hasta dejar, por ejemplo, unos tres paos en cubierta, y continuar virando solo
la que fue fondeada en segundo lugar, hasta el escobn.

VIENTO
VIENTO
fondo 1er. fondo 2da.
ancla ancla

Figura5.3 fondear dos por la proa

5.8.2 Dos anclas por la proa con distinta longitud

Este tipo de fondeo se emplea para disminuir el borneo excesivo del buque,
consiste en fondear la primera ancla en forma normal de acuerdo al nmero de paos
segn la profundidad, a continuacin se fondea la segunda con una pequea longitud
de cadena, no ms de un pao en el fondo, a objeto de que el ancla no se sujete al
fondo y asegurar as su garreo que acta a modo de amortiguador, reduciendo
 94

enormemente la velocidad de borneo y por ende el campaneo, con lo que el buque

queda muy trincado, (figura 5.4).
La escasa tensin de la segunda cadena evitara el contacto con la principal
disminuyendo el riesgo de una posible cruzada entre ambas. Esta claro que esta
maniobra es empleada como la anterior para condiciones de mal tiempo, sobre todo en
zonas donde las condiciones climticas son muy variables, por lo que en caso que
disminuya el viento y/o el borneo, lo ms probable es que ambas cadenas tiendan a
aflojar, si ambas cadenas se encuentran flojas es recomendable dar un poco de
mquina atrs para verificar que ambas estn claras, y proceder a virar la de corta
longitud, adelantando as un paso para la maniobra de zarpe.

Longitud Normal de
Fondeo

> = 1 Pao en el
Fondo

Figura 5.4 Dos por la proa con distinta longitud

5.8.3 Fondeo a barbas de gato

Esta maniobra consiste en fondear las dos anclas abiertas por las amuras, a
modo de formar un ngulo entre ellas de entre 90 y 120 y con la misma longitud de
cadena, (figura 5.5). Tal abertura entre las cadenas viene impuesta para garantizar la
retencin necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a 60 a cada banda de
la proa seleccionada. El procedimiento se realiza de la siguiente forma:

1. Para fondear a barbas de gato el buque se aproxima avante despacio (velocidad

mnima de gobierno), al primer punto de fondeo con rumbo perpendicular al viento o
la corriente cuando esta exista. Se debe tomar en cuenta el abatimiento y deriva, y
que la posicin de la proa ser similar al rumbo, dependiendo de su intensidad.
2. Al llegar al lugar del fondeadero se da fondo ancla de barlovento.
3. Se fila cadena a una velocidad no superior a la que lleve el buque, a objeto de evitar
acumulacin en el fondo, hasta llegar al segundo punto de fondeo. Es importante
que al principio la primera no trabaje para evitar la cada de la proa a esa banda.
4. Parar la mquina, caer hacia el viento cerrando la caa hacia la banda que se
fondeo la primera y aguantando con el ancla, esperar el trmino de la viada y
detener casi completamente la salida de cadena con el freno del cabrestante.
 95

5. En el segundo punto de fondeo se da fondo ancla de sotavento, para lo cual se ha

filado de la primera cadena al doble del nmero de paos con que se desea fondear
menos uno (2n - 1).
6. Arriar cadena de esta segunda ancla a una velocidad similar a la cual se vira la
primera mientras la embarcacin se desplaza hacia popa, aproada al viento, para
que ambas cadenas queden igualadas. Si es necesario se puede dar una ligera
arrancada atrs con la ayuda de las mquinas.
7. Al observar un nmero similar de paos en cada escobn, se detiene el movimiento
de cadenas. Mientras ms parecido sea el nmero de ellos, menor habr sido el
embancamiento de cada una de las cadenas, y los fondeos se encontraran
relativamente equidistantes.
8. Filar ambas cadenas en forma pareja empleando parcialmente los frenos
(pinchando), de manera que cada una de ellas quede trabajando hacia su respectiva
ancla, hasta quedar en posicin final, ya sea solo con la fuerza del viento o con
apoyo de las mquinas. Si se requiere adems, fondear anclas por popa, esta
maniobra puede efectuarse con ayuda de un remolcador abarloado. En este ltimo
caso puede considerarse la posibilidad de utilizar boyas y orinques en cada ancla a
fin de facilitar la sealizacin y posterior remocin de las anclas del fondo en la
faena de zarpe.

VIENTO
aproximacion al fondo ancla fondo ancla
punto de fondeo barlovento fila cadena sotavento

1 2 60
60 3
encapilla y
vira 1er. ancla
y se fila la
2da.

Figura 5.5 fondeo a barbas de gato

5.8.4 Fondeo de llenante y vaciante

Esta maniobra se realiza en canales o ros donde hayan mareas, es decir, exista
una corriente de flujo y otra de reflujo, tambin es aplicable en lugares donde el buque
deba limitarse ante la presencia de obstculos muy prximos que representen algn
peligro durante el borneo, (figura 5.6).
 96

Es recomendable dirigirse al lugar proa a la corriente ya que facilita la maniobra

inicial, por lo que no es necesario esperar la estoa. Al llegar el buque al punto de fondeo
se da fondo a una de las dos anclas, se para la mquina y el buque ir para atrs por
efecto de la corriente, se fila cadena a una velocidad no superior a la de cada, con un
nmero suficiente de paos (2 paos aproximadamente), se har trabajar un poco el
ancla para que se clave en fondo y luego se va filando cadena a medida que vaya
pidiendo, si fuese necesario se darn unas paladas avante para contrarrestar el efecto
de la corriente. Una vez filado el doble de paos de los que se quieren, se da fondo a la
segunda ancla. Una vez fondeada esta se encapilla la primera y se comienza a virar,
mientras se va filando lo que pida la segunda, si es necesario usar la mquina, cuando
se tenga un nmero igual de paos fondeados en cada ancla, se frenan ambas cadenas
y se hace firme todo. El borneo que se produce es mnimo, ya que solo mueve la proa
en cada cambio de corriente.
Al producirse la estoa (comienza el cambio de direccin de la corriente), o en las
cercanas de esta se procede a invertir las tensiones virando la segunda y lazcando la
primera cadena con la precaucin de evitar sobretensiones.

fila el doble de paos a fondear

fondo 2da. fondo 1er. Direccin

ancla ancla
Corriente

se encapilla y Posicion final

se vira la 1ra. de fondeo
mientras se fila
la 2da.

Figura 5.6 Fondeo de llenante y vaciante.

5.9 Maniobra de zarpe (levar anclas)

Al recibirse la orden impartida desde el puente, el oficial a cargo comenzar a

virar. Antes y durante toda la maniobra de virado mantendr informado al capitn cada
vez que se tenga un pao en cubierta, adems de la direccin con que llama la cadena
y si hace fuerza o no.
A medida que se vaya virando, el buque avanza en busca del ancla. Si la tensin
que hace la cadena es muy grande, se puede ayudar con la mquina y timn dando
algunas paladas avante, cuidando no sobrepasar la posicin en que este fondeada el
ancla, caso en que quedar llamando por la popa. Se deja de virar para evitar que los
eslabones sean pasados con fuerza sobre la roda o el escoben, lo cual puede ocasionar
que la cadena se rompa o deforme y que el cabrestante sufra esfuerzos indebidos. Solo
 97

se comienza a virar de nuevo hasta que vuelva a llamar por la proa, nicamente si el
buque no retrocediera se darn una paladas atrs.
En caso que la cadena trabaje cruzada a la otra banda se para de virar, se
coloca timn y se espera para hacer que el buque bornee y la cadena llame libremente.
Cuando la longitud de la cadena fondeada se aproxima a la profundidad del lugar
llamar en forma vertical. El oficial a cargo de la maniobra avisar entonces que est "a
pique". Cuando el ancla despegue del fondo comunicar al puente tal condicin. Una
vez el ancla aflore se indica si es que viene clara, enredada, etc., permaneciendo atento
a cualquier medida que adopte el capitn, para finalmente tragar el ancla en el escoben.
Una vez alojada el ancla en el escoben y habiendo recibido desde el puente la
orden de trincar, se cierra el freno, se cierra el estopor, se colocan las bozas, se ajusta
la mordaza, se colocan las tapas del escoben y gatera etc.

5.9.1 Maniobras de zarpe en fondeos con dos anclas

De tratarse de un buque fondeado con dos anclas, la regla general es levar
primero el ancla que no trabaja, filando de la otra si es necesario. Cabe mencionar que
en el zarpe, si las cadenas toman demasiada tensin, unas paladas avante alivianaran
la tensin facilitando la maniobra.

5.9.2 Zarpe de dos anclas por la proa fondeadas casi simultneamente

La maniobra de zarpe en un fondeo de este tipo, se realiza virando las dos
anclas al mismo tiempo, hasta tenerlas a pique, se frena la que ms trabaje y se
desencapilla, virando la otra hasta tenerla arriba clara y tragada en el escobn. Por
ltimo se vira la que queda hasta repetir el procedimiento anterior.

5.9.3 Zarpe de llenante y vaciante

Para el zarpe de un fondeo a la llenante y vaciante, es conveniente esperar la
estoa o que las corrientes no sean muy fuertes. Se comienza virando el ancla que no
trabaje, mientras se fila de la otra, a una velocidad no superior a la que tenga el buque,
lo que sea necesario hasta tener arriba clara y tragada la primer ancla, luego se vira de
la que queda haciendo lo mismo.

5.9.4 Zarpe de A barbas de gato

El zarpe correspondiente a este tipo de fondeo se realiza tomando en cuenta las
precauciones del procedimiento de la maniobra de fondeo, y considerando el mismo
viento predominante, lo normal es ejecutarla de la siguiente manera:
 98

1. Se viran despacio ambas cadenas hasta conseguir un ngulo entre ellas de unos
140 o 150, como mximo ya que un ngulo mayor entre ellas puede producir una
tensin excesiva.
2. Habiendo verificado el espacio de libre borneo en el permetro correspondiente al
ancla de barlovento en la maniobra de entrada, se procede a filar la respectiva
cadena a una velocidad no superior a la de traslacin que se produce al virar la
segunda ancla, de sotavento en la maniobra de entrada, hasta tenerla arriba clara y
tragada en el escoben.
3. Se comienza a virar el ancla de barlovento, tomando en cuenta que la embarcacin
sufrir un movimiento relativamente brusco antes de depender del ancla restante,
por lo que es aconsejable virar con precaucin, a modo de combinar la reduccin
paulatina del nmero de paos con el desembancamiento del seno de la cadena.

5.10 Radio De Borneo

Una vez que el buque ha fondeado, se dice que esta a la gira, o al ancla, en esta
condicin el ancla trabaja en el fondo y el buque comienza a aproarse en direccin de la
resultante de las fuerzas externas que influyen sobre l (viento, corriente, olas),
llegando a su posicin final, que ser variable dependiendo de los cambios de direccin
e intensidad de los agentes externos.
Se asume entonces que los agentes externos pueden variar en todas direcciones,
por lo que se deduce que el buque puede tomar todas las direcciones de la rosa de los
vientos, (figura 5.7).

Radio de Borneo 2

Figura 5.7 Traslacin del buque en el borneo

 99

En esta trayectoria el buque traza un crculo de radio R, denominado Crculo de

Borneo, y podr alcanzar cualquier posicin dentro de l. El radio del crculo se
determina por la suma algebraica de la cadena filada y la eslora del buque, siendo el
centro del crculo el punto exacto en donde se dej caer el ancla, eso s, para efectos
de posicionamiento en la carta, ya que se debe prever el desplazamiento del buque
producto del garreo del ancla cuando esta comience a trabajar, hasta quedar finalmente
enganchada en el fondo marino, por lo que es conveniente agregar un margen de
seguridad a este crculo.
La determinacin del crculo de borneo es de suma importancia, para elegir el punto
de fondeo, pues todo el crculo debe quedar dentro de una zona libre de obstculos,
bajos fondos u otros peligros, sobre todo en lugares donde se fondean varios buques.
Aunque debera pensarse que las condiciones de vientos y corrientes reinantes son
idnticas en toda la zona, lo que har que los buques permanezcan paralelos entre s,
esto no siempre es as, pues las condiciones suelen ser cambiantes y todos los buques
tienen distintas caractersticas evolutivas, por lo que cada uno responder de diferente
manera a los cambios, debe suponerse entonces, que al variar los agentes externos,
podra haber riesgo de colisin entre los buques adyacentes.

5.11 Accin del ancla en el fondo

Al momento de fondear un ancla de Patente y al chocar esta con el fondo, en

primer lugar descansar en el fondo, debido a su diseo articulado, que hace que las
uas puedan caer a uno u otro lado de la caa o permanecer en el mismo plano de
esta. Tan pronto como el buque se aproa y consigue tensin en la cadena, comienza a
arrastrar el ancla por el fondo, las uas comienzan a hundirse y finalmente toda el ancla
se entierra mientras ms fuerza ejerza el buque sobre ella, (figura 5.8a).
Tal como se ha dicho anteriormente, lo ms deseable es que la cadena ejerza su
fuerza lo ms horizontal al fondo de manera de lograr un mejor agarre. Si esto no ocurre
as, el ancla tiene menor oportunidad para enterrarse.
Cuando se leva el ancla, se vira la cadena hasta que sta se encuentre en
posicin casi vertical. Esto hace que la caa gire, y al continuar virando la cadena se
logra despegar el ancla del fondo, (figura 5.8b).Lo ms importante para sacar el ancla
del fondo es ejercer la fuerza lo ms vertical posible en vez de hacerlo en forma
horizontal. Puede en ciertos casos que el ancla quede enterrada o trabada en el fondo,
ya sea por la mala calidad del tenedero u otros factores, y no despegue del fondo. En
tal caso las acciones a seguir en orden de preferencia son las siguientes:
 100

1. Virar y lazcar sucesivamente la cadena sin mximo esfuerzo.

2. Encapillar y frenar. Luego dar unas paladas avante a modo de pasar por sobre el
ancla, se debe tener especial precaucin debido a que una velocidad excesiva
puede provocar sobreesfuerzos en la cadena que puedan provocar su ruptura.
3. Si en los casos anteriores el ancla no ha despegado del fondo, se debe esperar la
marea baja, virando al mximo (a pique) dejando trincada el ancla. Esperar la
pleamar con vigilancia permanente en el castillo, a fin de detectar y evitar posibles
riesgos y tensiones excesivas que puedan daar estructuralmente los elementos de
fondeo.
Es posible que las amplitudes de marea en el lugar sean mnimas haciendo poco
efectivo este procedimiento. En tal caso se fabricar una marea encabuzando la
embarcacin, encapillando y poniendo estopor, seguidamente se debe deslastrar y
mantener vigilancia permanente en el castillo.
4. Finalmente en caso de no ser efectivos los pasos anteriores se procede a abozar y
posteriormente desconectar la cadena, dejndola sealizada por un boyarin para un
posterior rescate. Si es posible se puede emplear una boya con un orinque capaz de
soportar grandes tensiones, a fin de intentar el rescate directamente con un
remolcador que posea winche de levante.

El ancla descansa en el fondo antes que se aplique tensin.

El ancla comienza a enterrarse cuando se le aplica tensin.

Ancla enterrada y agarrada como resultado de la tensin final ejercida en la

cadena.

Figura 5.8a Trabajo del ancla en el fondeo

 101

Ancla enterrada y hecha firme en el

fondo.

Direccin de la
tensin.

Ancla gira a medida que se cobra

cadena y se pone a pique.

Direccin de la
tensin.

Rotacin

Zarpa a medida que el ancla llama

verticalmente. Movimiento del
ancla.

Figura 5.8b trabajo del ancla en el zarpe

5.12 Garreo del Ancla

El garreo es cuando el ancla comienza a arrastrase por el fondo sin lograr clavarse y
sujetarse a l. Esta situacin se produce principalmente cuando el tenedero no es
bueno, y en el momento que el buque se aproa y consigue tensin en la cadena el
ancla no logra sujetarse al fondo producindose un desplazamiento en direccin de la
resultante de las fuerzas externas que acten sobre l, con el consiguiente peligro de
ser arrastrado hacia la costa, bajos fondos u otros peligros, (figuras 5.9 a y 5.9 b). Es
por ello necesario verificar en todo momento la situacin del buque , para ello se
debern tomar marcaciones a tierra y en lo posible enfilaciones para saber si el buque a
alterado su posicin, adems de mantener en operacin el radar a modo de detectar
posibles desplazamientos del buque. Respecto de ste ltimo, el mejor recurso para
evitar riesgos durante el fondeo es Movimiento verdadero o True Motion, ya que
permite visualizar mejor el movimiento del buque como si se tratara del plano del puerto
o rada, siendo til adems para efectuar un cambio de fondeo, teniendo incluso la
posibilidad de marcar el nuevo punto de fondeo en la pantalla del radar. La
responsabilidad de verificar la situacin de buque durante el fondeo queda a cargo del
oficial de guardia, quien deber llevarla a la carta y comprobarla varias veces.
 102

Se desentierra el ancla y
comienza a ser arrastrada
Una de las uas en el fondo al sentir la
choca con una roca Mientras gira el tensin de la cadena.
y el ancla comienza ancla comienza a
a girar. zarpar.

Figura 5.9 (a) Garreo del ancla al no adherirse al fondo

Las uas no se
entierran en el
fondo.

Figura 5.9 (b) Garreo al fondear el ancla con poca cadena

5.13 Vueltas en la cadena

Esta situacin se puede producir con los cambios de direccin del viento y
corriente, caso en que el buque bornea. Cuando las cadenas estn cruzadas lo usual es
maniobrar con mquinas, haciendo caer la popa hacia la banda de la cadena que esta
montada sobre la otra, hasta verlas claras. Hecho esto se vira la cadena que no trabaja
hasta dejar el ancla en el escoben a fin de depender solo del ancla contraria.
En caso de no lograr zafar las vueltas con el procedimiento anterior, se procede a
virar primero la cadena que esta por debajo de la otra. Esto solo es vlido si la cadena
que esta por debajo es la que no trabaja. Caso contrario se har necesario
desengrilletar ambas cadenas y luego engrilletarlas en la banda contraria, para lo cual
se debe emplear una retenida.
Otra posibilidad es desengrilletar solo la que trabaja, retenerla, engrilletarla por
arriba, y finalmente virar la que queda sin tensin por debajo.
 103

5.14 Fondeo De Barcazas Para Servicio Costa Afuera

Este tipo de fondeo esta referido a barcazas del tipo gra fija/tendida empleadas
en el Estrecho de Magallanes por la ENAP para efectuar las siguientes tareas:
Instalacin de plataformas de extraccin, incluyendo sus cubiertas de servicio y
parte del equipo operacional necesario.
Instalacin y retiro del equipo de perforacin.
Tendido de lneas submarinas para el transporte del petrleo desde las
plataformas hasta las plantas de tratamiento primario ubicadas en los mrgenes
del estrecho.
Instalacin de interconexiones de lneas submarinas a plataformas.

Estas barcazas cuentan con mltiples lneas de fondeo, a diferencia de los

buques mercantes que cuentan con una o dos. Por ejemplo, la barcaza Yagana de 99
mts de eslora y 4000 toneladas de desplazamiento, que opera en el Estrecho, para
efectuar el fondeo cuenta con 10 lneas de anclaje de cables de acero conectadas a
anclas de 9 y 10 toneladas, seis del tipo Flipper Delta de 10 toneladas para lneas
largas de (910 mts), tres del tipo Baldt sin cepo de 9 toneladas para lneas cortas (550
mts), y una cuarta lnea corta equipada con un ancla AC-14 de 10 ton. Est dotada
adems de 4 winches, dos a proa y dos a popa, para manejar las 10 lneas de fondeo
que posee. Las lneas de fondeo al igual que en la mayora de las embarcaciones estn
distribuidas por la popa y proa, en este caso se distribuyen cinco por proa y cinco por
popa (figura 6.10). Esta barcaza no posee escobenes donde estibar las anclas, de
modo que cuando no estn en uso normalmente se suben a cubierta.
Las faenas que se realizan con el sistema de anclaje se efectan de acuerdo a la
siguiente secuencia:
a) Fondeo de anclas
b) Izado de anclas
c) Refondeo de anclas
Para la realizacin de estas maniobras se requiere de la asistencia de un barco
de apoyo especialmente equipado para ello Suplly Vessel, denominados Barcos de
Remolque y Apoyo B.R.A.

a) Fondeo de anclas
El procedimiento de fondeo se inicia en el puente de gobierno, donde se
determina la posicin que se desea fondear la primera ancla, el procedimiento en
general es el mismo para todas las anclas.
 104

Primero se determina un punto de referencia, debido a que el B.R.A determinar

si esta en la posicin requerida utilizando el Radar V.R.M, es necesario entregarle un
punto de referencia visible en su radar, de preferencia algn punto notable adyacente a
la barcaza (figura 6.11), de no ser posible lo anterior se toma como referencia la
barcaza misma.
Segundo se determina la distancia de la lnea al punto donde se dejar caer el
ancla al fondo.
Por ltimo se determina la demarcacin, que consiste en definir en que ngulo
respecto del norte verdadero se orientar el fondeo del ancla.
La maniobra de fondeo consiste bsicamente en pasar el ancla, la boya y el
orinque desde la barcaza al B.R.A, a travs de los medios que posea para ello, en el
B.R.A se engrilleta el ancla con el orinque y la lnea de anclaje, el extremo libre del
orinque queda conectada a la lnea anclada del winche de anclas de este ltimo. El
ancla se deja cerca del rolo o rodillo giratorio el cual brinda el apoyo necesario para
subir fcilmente a cubierta cualquier objeto procedente del mar (flotante o sumergido)
utilizando un winche, para posteriormente conectarla al gancho pelicano cuya finalidad
es aguantar el ancla para evitar la cada accidental al mar, este gancho debido a su
diseo slo es necesario un golpe fuerte para liberar el ancla, la que caer al mar sin
riesgo alguno para la tripulacin y el B.R.A.
Una vez se determina que el ancla esta lista para ser fondeada, el Oficial o
Capitn de la barcaza entrega por radio la posicin y distancia de fondeo al Capitn del
B.R.A. Este se dirige al lugar mientras se va arriando cable de la barcaza, a una
distancia igual a la mitad de la convenida se procede a frenar la salida de cable, en el
B.R.A se suelta el gancho pelicano dejando que el ancla caiga al agua, inmediatamente
se frena el winche del B.R.A y el ancla queda a la pendura (colgando del rolo),
posteriormente se comienza nuevamente a arriar cable de la barcaza hasta llegar al
punto de fondeo. Una vez en el lugar se larga el freno del winche del B.R.A y el ancla
cae al fondo, al llegar al fondo el ancla se avisa de tal condicin a la barcaza donde se
comienza a virar la lnea de anclaje hasta que tome la tensin necesaria para operar en
forma segura. Finalmente se libera el orinque del gancho que lo une al cable del winche
del B.R.A, la boya ya libre se arrastra por la cubierta y cae al mar por la popa. Esta
maniobra tarda por lo menos de 20 a 30 minutos, por cada ancla que se quiera fondear.

b) Maniobra de izado
Para realizar esta maniobra el B.R.A se dirige a la boya del ancla que se quiera
levantar de manera que esta quede cerca del rolo. Con un bichero se atraca la boya al
rolo, y con un winche auxiliar se sube la boya a cubierta, se engancha el chicote o lazo
 105

del orinque con el gancho del winche del ancla, se vira hasta tener el ancla en cubierta
donde se acomoda a modo de asegurarla con el gancho pelicano, se avisa a la barcaza
y se comienza a virar la lnea de anclaje hasta que el B.R.A est a unos 10 metros de
esta. Se desengrilleta el ancla de la lnea de anclaje, el B.R.A se abaorla a la barcaza y
se procede a traspasar el ancla, el orinque y la boya hacia la barcaza.
Por otra parte el refondeo de un ancla en estas condiciones se realiza siguiendo
los procedimientos de izado antes descritos donde el ancla se vira solamente hasta
tenerla a la pendura en el rolo y libre el freno del winche de la lnea de anclaje, para
posteriormente dirigirse al nuevo lugar de fondeo donde se deja caer el ancla al fondo.

2 7 LINEAS LARGAS: 2-3-6-7-Cpp Y Cpr

1 8
LINEAS CORTAS: 1-4-5-8

Cpr Cpp
PROA POPA

Figura 5.10 Distribucin de lneas de anclaje de la barcaza Yagana

Angulo de Demarcacin
Barcaza
(225)

Punto de Referencia
(Jacket)
Linea a Fondear

Posicion de Fondeo del Ancla

Figura 5.11 Esquema de demarcacin distancia y punto de fondeo

 106

5
750.0
N
6

1
1 1.- ECO DE LA BARCAZA
2.- ECO DEL JACKET
3.- ANILLO DE DISTANCIA
2 4.- LINEA DE DEMARCACION
4 5.- RADIO DEL ANILLO (mts)
6.- NORTE
9 3 7.- ORIENTACION DE LA PROA
8.- DEMARCACION DEL B.R.A RESPECTO AL JACKET
7 9.- POSICION DEL B.R.A

Figura 5.12 Representacin de lo que se observa en la pantalla del radar VRM de una B.R.A
cuando este se encuentra en el punto de fondeo (ancla n 3).

Figura 5.13 Patrn de un fondeo utilizado junto a la plataforma JA-1en el Estrecho de

Magallanes
 107

5.15 Ordenes a la mquina

Principalmente durante las maniobras de fondeo y de atraque el puente de

gobierno transmite las ordenes de marcha a la mquina a travs del telgrafo de
mquinas, en este sistema al mover la palanca para emitir una orden desde el puente
mueve un disco interior que enva una seal elctrica o hidrulica, al respectivo disco de
la sala de mquinas, donde se hace coincidir la posicin. Las voces respectivas a este
sistema y su nomenclatura son las siguientes:

AVANTE (AHEAD)

DEAD SLOW (Muy despacio)

SLOW (Despacio)

HALF (Media fuerza)

FULL (Toda)

STAND BY

STOP

FINISHED WITH ENGINES

ATRAS (ASTERN)

DEAD SLOW (Muy despacio)

SLOW (Despacio)

HALF (Media fuerza)

FULL (Toda)

Figura 5.14 Telgrafo de mquinas

 108

Esquema de una maniobra de zarpe y posterior amarre practicada en el cuaderno de

maniobra
 109

CAPITULO VI MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE EN PUERTO

La entrada a un puerto debe ejecutarse bajo ciertos puntos de vistas, que

generalmente preceden otras maniobras, como fondeos, toma de prcticos,
remolcadores, etc. Se debe conocer con antelacin la hora estimada de arribo
(ETA), y es el Oficial de guardia quien debe notificar al capitn y sala de mquinas
cuatro horas antes y verificarla una hora antes del arribo, a modo de disponer todo lo
relacionado con las maniobras y prever con la suficiente anticipacin
complicaciones y comunicar las posibles alteraciones.
El arribo a un puerto significa sin duda, para los buques mercantes una
limitacin de espacio en el rea de maniobra, siendo sus capacidades evolutivas
altamente insuficientes en estos lugares, los buques equipados con hlices de
maniobra ven en gran medida mejoradas sus condiciones evolutivas al ser
autosuficientes en un mayor nmero de maniobras, sin embargo su autonoma no es
absoluta y generalmente deben ser asistido por remolcadores y conducidos por un
Prctico, que es la persona que conoce en detalle las caractersticas del puerto de
atraque y los peligros ocultos en l, no obstante el Prctico asume
momentneamente el gobierno de la nave, pero es en definitiva el Capitn de la
nave quien mantiene la responsabilidad de la navegacin y gobierno en todo
momento.
Por su parte en Chile cada puerto establece las normas de operacin del
puerto y terminales de acuerdo a la jurisdiccin y atribuciones de las Gobernaciones
Martimas y Capitanas de puerto que le corresponda. Todo esto previo estudio de
Maniobrabilidad del lugar, que corresponde a la definicin, descripcin y justificacin
tcnica de seguridad de las maniobras de aproximacin, fondeo, atraque,
desatraque o amarre y desamarre de una nave con caractersticas especficas en
una instalacin portuaria, efectuadas en condiciones diurnas y/o nocturnas,
considerando para su operacin las condiciones climticas, oceanogrficas,
batimtricas y tipo y calidad del fondo marino del lugar de emplazamiento de las
instalaciones portuarias y del rea de maniobra de las naves.
Generalmente en los puertos para las operaciones en ellos se establecen los
siguientes aspectos:
reas de embarco y desembarco de prcticos
Lmites del puerto
Puntos de fondeo para naves mercantes
Medidas de seguridad que deben cumplir las embarcaciones a la gira para las
distintas condiciones climticas
 110

Dotaciones mnimas de seguridad

Limitaciones operativas del puerto y terminales (sitios de operacin, practicaje,
uso de remolcadores, limitaciones para maniobras de atraque y desatraque etc.).
Condiciones generales de operacin del puerto y terminales.

6.1 Embarco de Prcticos

Se entiende por Prctico, aquellas personas capacitadas y debidamente

acreditadas para asesorar al Capitn de la nave en la navegacin y maniobras
durante las entradas y salidas de puertos o canales.
Segn lo descrito en el articulo 4 del reglamento de practicaje y pilotaje los
prcticos son los profesionales dependientes de la Direccin General, autorizados
por ella y ajenos a la dotacin de la nave, que asesoran al Capitn en todo lo relativo
a la navegacin, a las maniobras, a la legislacin y a la reglamentacin de la
Repblica.
Los Prcticos que tienen a su cargo las maniobras de practicaje se
denominan "Prcticos de Puerto", y aquellos que tienen a su cargo el pilotaje, se
denominan "Prcticos de Canales".
Por regla general en la mayora de los puertos del mundo se exige el uso de
prcticos. Por su parte en Chile, toda nave de bandera nacional y extranjera que
navegue por aguas interiores de la Repblica, por el Estrecho de Magallanes o que
efecte cualquier maniobra en los puertos de la Repblica de Chile, o en sus
vecindades, debe utilizar Prcticos Chilenos, (art. 1).
La labor tcnica del prctico de puerto comienza en el momento de su llegada
a bordo y concluye al quedar la nave convenientemente asegurada en el lugar de
trmino de la respectiva maniobra de ingreso o al desembarcarse de la nave una vez
concluida la maniobra de zarpe. Existe, asimismo, un libro de registro de maniobras
de practicaje efectuadas, en el cual el prctico deja constancia de las maniobras
realizadas.
Las funciones de prcticos a bordo, sujetas a la autoridad del Capitn de la
nave, consisten en asesorar a ste en:
a) La conduccin de la derrota.
b) La ejecucin de toda maniobra que se realice en los puertos.
c) Cualquier otra faena que se solicite o que contemple la intervencin de uno o
ms prcticos.
d) Todo lo relativo a la legislacin y reglamentacin de la Repblica que sea
aplicable dentro del mbito de sus funciones.
 111

El Capitn, Oficiales y dotacin de la nave estn obligados a prestar su

colaboracin a los prcticos mientras stos desempeen sus funciones.
El Servicio de practicaje en puerto es obligatorio para todas las naves nacionales
y extranjeras, a excepcin de las naves con pabelln chileno en los siguientes
casos:

a) En maniobras de fondear y levar a la gira.

b) Naves menores de 10.000 T.R.G, al mando de Capitanes de Alta Mar con ms
de dos aos al mando de naves de ms de 1.000 T.R.G. y que se encuentren
debidamente habilitados para el efecto, conforme a los requisitos que fije la
Direccin General para cada puerto. Tratndose de Capitanes de Alta Mar que
han realizado exclusivamente trfico de cabotaje, entre puertos de litoral, el
plazo anterior se reducir para dichos puertos a la mitad.
c) Naves menores de 1.600 T.R.G. al mando de Pilotos Primeros de la Marina
Mercante Nacional y que se encuentren debidamente habilitados para tal efecto,
conforme a los requisitos que fije la Direccin General para cada puerto.
d) Naves menores de 400 T.R.G. al mando de un Patrn debidamente habilitado
para el efecto, de acuerdo con el artculo 71 de la Ley de Navegacin, conforme
a los requisitos que fije la Direccin General para cada puerto, dentro de la zona
de actividad autorizada por su ttulo profesional.
e) Naves pesqueras menores de 1.600 T.R.G. al mando de oficiales de pesca que
se encuentren debidamente habilitados para el efecto, conforme a los requisitos
que fije la Direccin General para cada puerto, dentro de los lmites autorizados
por su ttulo profesional.
f) Naves mercantes al mando de Capitanes de Alta Mar, liberadas del empleo
obligatorio de prctico de puerto por resolucin fundada del Director General, de
carcter general, en consideracin entre otros, a su tonelaje, adelantos tcnicos
de su maquinaria y sistemas de propulsin, gobierno, comunicacin, etc.
g) Naves menores de cincuenta toneladas de registro grueso.
h) Las naves con pabelln extranjero menores de 50 T.R.G estn liberadas del
empleo obligatorio de prcticos de puerto, en todos los casos.

Lo que respecta al embarco propiamente tal del Prctico a bordo de la

embarcacin, se debe disponer de lo siguiente:

a) Tener en buen estado y listas para uso las escalas para prcticos, las cuales
adems debern cumplir las prescripciones pertinentes del Convenio
 112

Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) y las

recomendaciones de la Organizacin Martima Internacional.
b) Un Oficial de la nave debe esperar al Prctico en el portaln, provisto de los
elementos de auxilio indispensables para asistirlo oportuna y eficazmente en su
embarco o desembarco.
c) Debe existir iluminacin en la cubierta de la nave durante el embarco y
desembarco del prctico, como tambin en las escalas, portalones y dems
dispositivos de acceso.
d) El Oficial de la nave que se encuentre en el portaln estar en comunicacin
permanente con el puente de la misma.

Figura 6.1 Aproximacin y embarco de prctico

6.2 Preparativos para las maniobras de atraque y desatraque

Toda maniobra debe ser ejecutada despus de una planificacin previa donde
se recurre y rene toda la informacin posible, adems de preparar y disponer con el
debido tiempo todos aquellos elementos que intervendrn en ella. Tal como se
muestra a continuacin, se puede apreciar en lneas generales, los preparativos
necesarios para llevar a cabo una maniobra de atraque y desatraque.

a) Se deben tener listos y preparados los cabos, bozas, nivelays, defensas grilletes,
espas y el personal necesario en cubierta.
b) Mquina avisada con antelacin y lista para la maniobra, en naves mayores con
la suficiente anticipacin para que el personal de mquinas prepare el cambio de
combustible (a petrleo diesel), a modo de incrementar la maniobrabilidad de la
nave.
 113

c) Es preciso conocer las caractersticas del puerto o lugar de atraque, intercambiar

informacin con el prctico acerca de la situacin actual de movimientos de
naves, estado del sitio, e historial de embancamientos.
d) Estudiar detalladamente el Derrotero, adems de la Gua de Entradas a
Puertos (Guide to Port Entry).

Conociendo la naturaleza de viento, corrientes y resaca, como norma general el

atraque de una embarcacin se comienza por la proa aguantando con un sprn, y
el desatraque separando la popa del muelle, utilizando la misma amarra, en marcha
avante y la caa cerrada hacia la banda del muelle. Sin embargo tambin esta la
posibilidad de atracar al muelle en forma paralela con la ayuda de remolcadores.

6.3 Uso de espas

a) Largos
Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o
hacia popa respectivamente, es decir trabajan hacia la misma cabeza de aquella por
la que salen. Por lo tanto, los largos de proa trabajarn hacia proa y los largos de
popa trabajarn hacia popa. Se usan para colocar o situar el barco en una posicin
inicial y se dan lo ms lejos posible hacia delante o hacia atrs respectivamente.
Sirven para mantener el buque pegado al muelle de atraque y fundamentalmente
para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de
proa evitar que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitar que se
desplace hacia proa.

b) Esprines
Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o
hacia proa respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella
por la que salen. Por lo tanto, los sprines de proa trabajarn hacia popa y los sprines
de popa trabajarn hacia proa. Son los que se utilizan para dejar el barco parado y
en posicin. Su principal misin evitar los movimientos longitudinales del barco
cuando est atracado. De esta forma, el spring de proa evitar que el barco se
desplace hacia proa y el de popa evitar que se mueva hacia popa.

c) Traveses
Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y,
por tanto, se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado a aqul. Su principal
 114

misin consiste en evitar que el barco se despegue de su atraque, es decir evitar el

movimiento transversal del barco con respecto a su atraque.

d) Coderas
Son cabos que se dan en las cabezas y se amarran a la banda contraria a la de
atraque, hacindolas firmes a una boya, un muerto, etc. Suelen trabajar en direccin
perpendicular, o casi perpendicular en funcin de las condiciones del atraque, al
plano longitudinal del buque. Reciben el nombre de codera de proa o codera de
popa segn su ubicacin. Se usan para mantener el barco separado del muelle
cuando las condiciones de mar y viento as lo demandan, evitando que el costado
golpe contra el muelle de atraque. Tambin sirven como ayuda para abrir el buque
del muelle en aquellas maniobras que as lo requieran. Virando de la codera
podremos abrir la cabeza en la que est dada.

Figura 6.2 Esquema de amarras de un buque

6.3.1 Efecto de las espas en la maniobra

Largo de proa (L1): Atraca la proa y movimiento avante

Largo de popa (L2): Atraca la popa y movimiento atrs
Travs de proa (T1): Atraca el travs
Travs de popa (T2): Atraca el travs
Esprn de proa (E1): Atraca la proa y movimiento atrs
Esprn de popa (E2): Atraca la popa y movimiento avante

Figura 6.3 Efecto de las Espas en el Buque

 115

Las espas de travs proporcionan la mayor parte de la tensin transversal

en contra de las fuerzas que tienden a alejar la nave del muelle.

Los esprn entregan el mayor porcentaje de tensin longitudinal. Se debe

hacer notar que estas espas proporcionan tensin en dos direcciones, hacia
delante y hacia atrs, pero slo se deben estirar las de un extremo a la vez.

En lo posible se deben evitar las espas cortas, ya que ellas soportarn un

porcentaje mayor de la carga total al producirse el movimiento del buque.

Aunque los largos de proa y de popa, debido a su direccin, tienen el efecto

de ofrecer alguna oposicin en contra de las fuerzas longitudinales y transversales,
en realidad contribuyen menos a la fuerza total de amarra de lo que normalmente se
cree. Esto se debe a que generalmente la direccin de las fuerzas mayores que
existen, es casi transversal o casi longitudinal, es decir, a lo largo de las lneas de
accin de las espas de travs o de las esprn respectivamente. Adems, estas
espas casi siempre son mucho ms largas que las lneas de travs y por lo tanto
comparten una cantidad reducida de carga, sin embargo, en los casos en que la
disposicin del sitio de atraque permite el uso de las lneas hacia proa y hacia popa
como los travs y esprn, la contribucin de los largos de proa y de popa no deben
ser ignorados para la seguridad general.
Las condiciones ms extremas, es decir, nave en rosca combinados con
corriente y viento de travs, normalmente producirn un vector de fuerza resultante
dentro de 25 por la cuadra.
En el ejemplo ilustrado en la Fig. 6.4, con el largo de proa extendido a 45 de
las lneas de travs, la contribucin de las espas de proa a la fuerza transversal es
slo de aproximadamente el 26% del total. Incluso si la fuerza resultante total se
alinea con un largo de proa, esa espa toma slo el 41% de la carga, dejando el 59%
restante a las espas de travs y esprnes.

FUERZA TRANSVERSAL

Figura 6.4
 116

6.4 Magnitud de las fuerzas

En un muelle bien ubicado, las fuerzas ms grandes provienen del viento y las
corrientes y disear un sistema de amarra capaz de resistir estas fuerzas en sus
expresiones extremas podra crear problemas tanto en el tamao como en el costo
del equipo, es por lo tanto una prctica normal establecer criterios arbitrarios de
vientos y corrientes y luego disear el sistema de amarra, a fin de que concuerde
con estos criterios. Los criterios utilizados normalmente son:

Viento de 60 nudos, ms una corriente por el travs de 0,75 nudos, o

Viento de 60 nudos, ms una corriente desde proa o popa de 3 nudos.

Las fuerzas del viento y de las corrientes son proporcionales al cuadrado de la

velocidad del viento o de la corriente, por lo tanto la fuerza producida por un viento
de 60 nudos es cuatro veces aquella ocasionada por un viento de 30 nudos y la
fuerza ejercida por una corriente de 3 nudos es nueve veces la ejercida por una
corriente de 1 nudo.
La velocidad del viento aumenta con la altura sobre el nivel del mar. Por
ejemplo, un viento de 60 nudos a 10 metros, ser de ms de 75 nudos a 30 metros y
de solo 30 nudos a 2 metros (justo sobre la altura de un hombre). Para que se pueda
comparar la informacin de diferentes lugares, es usual corregir todas las lecturas de
los anemmetros a una altura equivalente de 10 metros.
Debido a las caractersticas de fuerza/velocidad y de velocidad/altura del
comportamiento del viento, el francobordo es un factor muy importante y en
ocasiones incluso vital para una amarra segura.
En el caso de las corrientes, las fuerzas se vuelven significativas cuando el
claro bajo la quilla es pequeo en relacin con el calado. En este caso y cuando la
corriente es por el travs, la nave comienza a actuar como una obstruccin
importante para una corriente que tiene dos alternativas; primero escapar alrededor
de la proa y de la popa o segundo acelerarse bajo la quilla. Existe un efecto similar
pero menos pronunciado con las corrientes alineadas a los ejes de proa y popa de la
nave.
Un muelle bien diseado est ubicado de acuerdo al andar de la corriente, es
decir, que ella est definitiva o prcticamente en sentido longitudinal al muelle. La
figura 6.5 muestra la forma en que la fuerza de la corriente aumenta a medida que la
relacin de profundidad/calado se reduce debido a una corriente por el costado.
 117

Figura 6.5 Efecto del claro bajo la quilla sobre la fuerza de la corriente.

La siguiente tabla muestra algunos ejemplos de la influencia de las fuerzas

ocasionadas por el viento (60 nudos) y la corriente (3 nudos por la proa o 0,75 nudos
por el travs) en varios tamaos de naves.

Tabla 6.1 Influencia de agentes externos

FUERZAS TRANSVERSALES FUERZAS LONGITUDINALES

DWT DE toneladas toneladas

VERANO Viento Corriente Viento Corriente

18.000 Cargado 33 30 27 15

En lastre 102 7 48 5

70.000 Cargado 72 62 37 35

En lastre 210 8 52 13

200.000 Cargado 106 132 49 73

En lastre 378 15 76 23

Una nave se mueve verticalmente al costado de un muelle, tanto con la marea

como a causa de las operaciones de carga. Tal vez sea obvio mencionar que al
subir la nave, la tensin en las espas aumenta y, a la inversa, si la altura sobre el
sitio de atraque disminuye, las espas quedan sueltas y es probable que la nave se
aleje de la posicin correcta. La nica solucin confiable para esto es l ajuste
regular de las espas mientras la nave est atracada a un muelle.
Las fuerzas causadas por las naves que pasan al costado del buque, las olas
o las marejadas, son complejas y de variacin continua pero en la mayora de los
muelles no causarn problemas para una nave que est usando su equipo
 118

adecuadamente. En los lugares en que estas fuerzas son inusitadamente grandes,

los operadores de los muelles deben tomar alguna medida para complementar el
sistema de la nave. En el caso de una nave cargada, de mucho calado y con un
mnimo de claro bajo la quilla que est amarrada cerca de un sitio de embarque, es
especialmente importante tener en cuenta las restricciones para la amarra en caso
de que la fuerza de las naves que pasan al costado, sea suficiente para separar las
espas o para sacar la nave fuera del muelle si las espas estn sueltas.

6.5 Plan de amarre de un buque

La modalidad de amarre de un buque debe realizarse bajo la base de una

condicin normal de amarre y de acontecimientos inesperados. La primera incluye
las propias necesidades al atraque, mientras que la segunda debe incluir maniobras
de emergencia que se puedan suceder ante situaciones inesperadas que puedan
afectar la seguridad del buque, a las que se deben aportar soluciones lgicas o
especiales.
El sistema de amarra tiene que mantener la posicin de la nave contra
fuerzas que tratarn de moverla, entre ellas podemos mencionar las siguientes:

a) Viento
b) Corriente
c) Oleaje debido a las naves en trnsito al costado
d) Olas y marejada
e) Cambio de francobordo

Por otra parte esta la ejecucin de stas por parte de los marineros de
cubierta y el Oficial a cargo, llevando a cabo las ordenes con la mxima eficacia y
una constante vigilancia por parte de la guardia.
Cada embarcacin viene equipada con un nmero suficiente de amarras
determinado por el numeral de equipo (EN), con una carga de rotura no superior a la
necesaria ya que podran arrancar el equipo de cubierta donde se hacen firmes.
Ya hemos definido las caractersticas y tipos de amarras que existen, las
embarcaciones generalmente disponen a bordo de espas de fibras sintticas y
naturales. No obstante, las primeras espas en pasarse a tierra durante el atraque
son las de fibra sinttica al ser estas ms elsticas y de mejor retencin del
movimiento de traslacin del buque.
 119

Con respecto a la secuencia que debern pasarse las espas, lo

recomendable es que las primeras dos, ya sean un largo y un esprin, salgan
directamente de los carretes, para luego comenzar a utilizar los tambores o
cabezales. Al desabracar el buque se comienza primero a trabajar con los tambores,
de tal forma que la recogida de las espas sea lo mas rpida posible mientras estn
en el agua. Hay que recordar que las espas que van hechas firme a los pares de
bitas de a bordo, lo hacen con la ayuda de los tambores y las correspondientes
bozas, por lo tanto las maniobras de recogida son mas lentas, lo que hace
aconsejable comenzar por estas al alivianar las amarras durante la faena de zarpe,
dejando las amarras de los carretes para el final.
Los Oficiales durante las maniobras deben indicar que la orden impartida ha
sido comprendida e indicar al capitn una vez que se haya ejecutado, por ejemplo,
deben indicar el momento preciso en que la ltima espa, abandona su contacto con
el agua. Principalmente durante el desatraque, en la popa, dejando en claro que la
hlice esta libre y as el Capitn pueda hacer uso de las mquinas libremente sin
riesgo de enredar la hlice. La voz a esta maniobra es ltima espa en cubierta y si
es en la popa hlice clara o libre.

Tabla 6.2 Nmero y distribucin de amarras para Buques Tanque y

Bulkcarriers de acuerdo a su tonelaje.
TIPO LARGO TRAVES ESPRIN ESPRIN TRAVES LARGO
(miles de PROA PROA PROA POPA POPA POPA TOTAL
toneladas)
B TANQ
< 20 3 1 2 2 2 3 13
20-40 3 2 2 2 2 3 14
40-60 3 2 2 2 2 3 14
> 60 4 2 2 2 2 3 15
BULKC.
< 20 3 1 1 1 0 3 9
20-40 3 1 1 1 0 3 9
> 40 3 2 2 2 1 3 13

a) Amarrar en 42 ms dos travs

Esta maniobra consiste en pasar a tierra, en proa y popa, cuatro largos por la
amura y la aleta respectivamente, mas dos espas trabajando en sentido contrario
(esprines), y dos por el travs (traveses), resultando un total de 16 amarras.
 120

Lo usual para este tipo de amarre es hacer firme al buque dos remolcadores,
uno por la proa y otro por la popa, lo normal es que cada uno carneree, por lo que se
hacen firmes al buque con tres calabrotes dos por la popa y uno por la proa. Una vez
que el buque se encuentre amarrado se deben largar los remolcadores, maniobra
que se puede adelantar si el capitn de la nave considera que el buque no corre
ningn riesgo y deje de prescindir de su ayuda.
La asistencia de embarcaciones menores para pasar las espas a tierra evita
acercar al buque al sitio de atraque hasta distancia de tiro de nivelay.
Frecuentemente se pasa a tierra una largo de proa y otro de popa simultneamente,
salidos directamente de los carretes, y luego un segundo de los cabezos o
tambores, con el fin de poder virar en forma lenta y pareja asegurando de esta forma
que la embarcacin se desplace paralelamente hacia el sitio de atraque hasta pasar
el resto de las amarras con nivelay a tierra. La tensin final de las espas queda a
cargo de los oficiales que cubren el castillo y la toldilla durante la maniobra,
procurando que estas queden trabajando de forma pareja para finalmente colocar
las ratoneras. Especial atencin se debe tener con el amarre de las espas a una
misma bita de tierra, de modo que las gazas de cada una de ellas sea pasada por
seno de la anterior, evitando de esa manera que se muerdan, al ser largadas
durante la maniobra de desabraque.

Figura 6.6 Esquema de amarras de proa en 42 por Estribor

(Motonave Huasco, Puerto Arica)
 121

6.6 Procedimientos de atraque y desatraque sin ayuda de Remolcadores

6.6.1 Atracar Sin Viento ni Corriente

En esta maniobra se debe arribar al muelle con marcha avante muy despacio,
si es necesario dar algunas paladas avante para mantener algo de gobierno, esto se
debe hacer con un ngulo aproximado de treinta grados, al estar a unas tres esloras
del muelle se cierra la caa hacia la banda contraria al muelle, la mquina debe
estar parada para lo cual se da atrs con la potencia necesaria para detener la viada
junto con acercar la popa al muelle (figura 6.7). De esta forma se logra llevar
paralelamente el buque al muelle y acercarlo a una distancia conveniente para pasar
las espas a tierra con nivelay, comenzando as con la maniobra de amarre que se
haya planificado.
El desatraque se realiza largando todas las amarras dejando solo un sprn de
proa para facilitar el giro y separacin de la popa del muelle evitando adems
desplazamientos excesivos. En trminos generales es la popa la que se debe
separar primero del muelle dando pequeas paladas avante y atrs, evitando que la
nave tome arrancada en algn sentido, debe recordarse que el efecto del timn en
marcha atrs comienza una vez que a tomado una importante arrancada, por lo que
puede resultar insignificante en desplazamientos cortos de mquina. Por esta razn
es recomendable mantener la caa cerrada hacia la banda de atraque omitiendo lo
lgico que sera timn a la banda contraria de atraque en marcha atrs, resultando
menos engorrosa la maniobra. Una vez la popa se haya separado lo suficiente del
muelle, se da mquina atrs hasta quedar claro del muelle, para luego dar avante y
abandonar definitivamente el sitio de atraque.

Figura 6.7 Atraque sin viento ni corriente

 122

6.6.2 Atracar Con Viento de mar, Sin Corriente

En estas condiciones, si el viento es algo significativo, es conveniente arribar

para atracar al buque algo separado del muelle ( la eslora con vientos moderados),
ya que el viento se encargar de acercarlo, especialmente si corre paralelo a l
(figura 6.8). La maniobra en general se realiza de forma similar a la descrita
anteriormente, salvo el ngulo para arribar al muelle, en cuyo caso debe ser mayor,
evaluando de todas maneras si es necesario el uso de hlice y timn para acercar la
popa al muelle.
Se corre el riesgo mientras el buque se acerca al sitio de atraque que se vaya
con violencia sobre l, por lo que se debe tener especial precaucin en contar con
buenas defensas por la banda designada para el atraque, tanto en el buque como en
el muelle. Si es la proa la que se va con violencia se debe dar atrs con la fuerza
suficiente para evitar la colisin. Si es la popa, se da avante y se cierra la caa a la
misma banda del muelle para poder separarla, cuando se haya parado la cada se
para la mquina.
Con viento por la amura, las primeras espas que se pasaran a tierra sern un
largo y un spring de proa, seguido de un spring de popa. Con viento por la aleta
primero se pasar un sprn de proa, seguido de un largo de popa, de esta manera
se evita el enredo o acorbatamiento con la hlice.

Figura 6.8 atraque con viento de mar

Con vientos muy fuertes se deber fondear un ancla de barlovento, arribando

al sitio de atraque a unos 70 u 80 respecto de l. Se fila la cadena lentamente
hasta dejar la proa a una distancia conveniente, verificando en todo momento el
trabajo del ancla, hasta poder pasar un largo de proa a tierra, es recomendable que
esta espa sea un sprn, que sirva para poder hacer cabeza en el muelle, en el caso
que la popa caiga con violencia hacia l, y se cierre la caa para poder separarla. La
 123

cadena del ancla al momento de estar el buque firme al muelle con todas sus
amarras, debe estar con un mnimo de tensin, a modo de evitar esfuerzos en las
amarras de proa.
Para realizar el zarpe con el ancla fondeada, de igual forma se debe
considerar la intensidad y direccin del viento, previendo un posible garreo del ancla
al soltar las amarras, por lo que es recomendable realizar esta maniobra con viento
moderado a leve. Primeramente se debe verificar el trabajo del ancla para lo cual se
vira la cadena hasta que tome tensin y acuse la direccin de llamado, acto seguido
se alivianan y cobran las espas dejando solo un sprn de proa, se cierra la caa
hacia el muelle, y se da con poca fuerza avante, mientras se comienza a virar
lentamente el ancla. De esta forma se consigue separar paralelamente del muelle
hasta una distancia que se pueda cobrar este ltimo sprn. Con las amarras en
cubierta y la hlice clara, se vira completamente el ancla hasta que quede arriba
clara y lista para poder ser tragada, para comenzar la marcha avante.

6.6.3 Atracar con viento de tierra, sin corriente.

En esta condicin el buque se puede acercar lo ms prximo al muelle , ya

que el viento tender a separarlo de l con mayor rapidez mientras mayor sea la
intensidad del viento, es buena prctica marinera visualizar anticipadamente la
condicin de abatimiento con respecto a una enfilacin o demarcacin.
Las amarras a tierra se deben pasar con rapidez y es aconsejable preparar
ms de un nivelay, tanto a proa como a popa, en caso de no contar con
embarcaciones auxiliares o fusiles lanzacabos.
Al igual que en los casos anteriores (sin fondeo), se debe arribar con un
ngulo aproximado de 30 respecto del muelle y pasar un largo y un sprn de proa,
este ltimo en el caso de que la popa no se pueda atracar y sirva para hacer cabeza
junto con la hlice, dando poca fuerza avante y timn a la banda contraria al muelle,
pasando rpidamente las amarras a tierra.

Figura 6.9 Atraque con viento de tierra

 124

6.6.4 Atracar sin corriente, ni viento, haciendo cabeza con un ancla

Normalmente esta maniobra es utilizada para atracar los buques donde hay
poco espacio para que pueda dar vuelta slo con la ayuda del timn, procurando
dejar la proa en direccin de la salida, algunos lugares tpicos en chile donde se
realizan este tipo de fondeos son Puerto Corral y Puerto Montt en la dcima regin.
Para ello una vez elegido el punto de fondeo el buque se dirige al lugar
despacio avante, paralelo al muelle con la banda contraria a la elegida para el
atraque y a una distancia igual a la longitud de cadena a fondear, procurando que
sea la suficiente para asegurar un buen trabajo del ancla y llevando sta a la
pendura y lista para fondear.
Una vez en el lugar (levemente antes), se para la mquina, se da la voz de
fondo, acto seguido se comienza a filar cadena, poniendo el timn hacia el muelle,
hasta las inmediaciones del punto de giro, instante en que se comienza a aplicar el
freno del cabrestante verificando as el trabajo del ancla, junto con comenzar la
cada en 180 hacia el muelle (figura 6.10).
La maniobra puede ser ayudada con mquina despacio o muy despacio
avante si la viada cuando comienza la cada es mnima, adems de mantener
cerrada la caa hasta unos cincuenta grados antes de completar la cada, instante
en que se comienza a levantar la caa, y el buque se aproxima finalmente por la
proa al muelle hasta una distancia de tiro de nivelay para pasar las amarras a tierra.
Durante la maniobra se debe procurar mantener la cadena con ligera tensin
a fin de evitar embancamientos y de no perder de vista la direccin hacia donde
trabaja el ancla.
El zarpe correspondiente a este tipo de atraque se realiza largando todas las
amarras a excepcin de un largo de proa y de popa. Se comienza a virar cadena y
se larga a proa, hasta que quede la cadena llamando por la proa se larga por la
popa y se continua virando la cadena hasta el zarpe del ancla, se da marcha avante
y se sigue rumbo segn la derrota trazada en la carta.

Figura 6.10 Maniobra de atraque y desatraque empelando en ancla

 125

6.6.5 desatraque sobre el esprn de proa

En esta maniobra se larga todo a popa dejando un largo y un esprn por la

proa, se vira el largo de proa y se aguanta firme el sprn, una vez la roda del buque
se acerca al muelle, se da muy despacio avante con el timn a la banda del muelle y
la popa se ir separando (figura 6.11), al estar en la posicin 3, se larga y se da
atrs, hasta alejarse lo suficiente del muelle para tomar la derrota trazada en la
carta.

Figura 6.11 Maniobra de desatraque sobre esprn de proa

6.6.6 Desatraque sobre el sprn de popa

Aqu se larga todo a proa aguantando la embarcacin slo con el sprn de

popa, se da despacio atrs y la proa comenzar a separarse del muelle (figura
6.12), en la posicin 2 se larga el sprn y se da avante.

Figura 6.12 Maniobra de desatraque sobre el esprn de popa

 126

CAPITULO VII MANIOBRAS EN AGUAS RESTRIGIDAS

Se puede entender por aguas restringidas aquellas que representan una

limitacin espacial para la maniobra del buque tanto en superficie como en sonda, o
someras como aquellas que solo representan una limitacin de profundidad, ser
entonces importante la relacin manga calado del buque, y la relacin ancho sonda del
lugar que se navegue.
El buque al navegar por aguas restringidas experimentar una serie de
perturbaciones que afectarn su capacidad de maniobra con grave riesgo de sufrir un
accidente, abordaje o varada, todo ello motivado por una importante prdida de
velocidad, variacin de los calados y fenmenos de interaccin. En Chile es
particularmente importante conocer en detalle los fenmenos que condicionan la
libertad de maniobra, debido a la gran cantidad de canales y ros navegables desde la X
regin al sur, especialmente en el Estrecho de Magallanes.

7.1 Bajos fondos

Es bien conocido por los navegantes que el buque navega en una depresin
creada por el mismo formando un tren de olas; las divergentes de proa y de popa y las
transversales (figura 7.1). Al navegar el buque en aguas de poca profundidad se
producen desequilibrios de presin que alteran el patrn de las lneas de flujo, que
forman olas mayores a las que se producen a grandes profundidades.
Si un buque pasa de aguas profundas a poco profundas navegando a velocidad
constante, a nmeros de froude de la profundidad (Fnh) inferiores a uno (subcrticos), la
direccin de propagacin de olas cambia y se produce un bloqueo en la generacin de
olas que hace que la resistencia por formacin de olas crezca de un modo importante.

Vsen

Linea de
crestas

Olas
Transversales

Olas
Divergentes

Figura 7.1 Patrn de olas de kelvin clsico para Fnh inferiores a la unidad
 127

En los fenmenos de aguas someras o bajos fondos, el nmero de froude de la

profundidad Fnh juega el mismo papel que el numero de Match en aerodinmica, de
manera que cuando Fnh = 1 (valor crtico), acta como una barrera del sonido, de forma
tal que en teora se prevea un hundimiento infinito para ese valor. Sin embargo, los
estudios con modelos demuestran que en las cercanas de ese punto se produce un
fuerte hundimiento y una considerable ola de proa, donde el tren de olas divergentes del
buque se abre hasta casi los 90 (figura 7.2a). Para embarcaciones navegando a Fnh >
1.0 (rango supercrtico), desaparece el tren de olas transversales, (figura 7.2b).

2
1

Figura 7.2a Figura 7.2b

Entrando en aguas someras nos percataremos de un aumento de la ola de proa,

a su vez la energa gastada por el buque en producir esas mayores olas se traduce en
una prdida de energa que reduce su velocidad, adems que los filetes lquidos que
llegan a la popa en forma restringida, reducen la eficiencia de la hlice en proporcin a
su velocidad. Se advierte tambin una reaccin ms lenta del buque a la maniobra, con
el correspondiente incremento del dimetro de giro e incremento de la distancia de
parada.

Coeficiente de resistencia por formacin de olas en aguas profundas y someras frente al valor
del nmero de froude de la profundidad.
 128

Asimismo, las zonas de navegacin en radas, vas de acceso a puertos, canales

o ros navegables, estn sometidos a un aporte continuo de sedimentos que terminan
depositndose en el fondo limitando la profundidad del lugar. Estos sedimentos pueden
ser de material de aluvin del ro, residuos urbanos e industriales y otros materiales
aportados por el mar, clasificados en dos grupos:
a) Materiales cohesivos: tendientes a la floculacin creando copos por agrupacin
debido a la atraccin entre las partculas, carga inica etc.
b) Materiales no cohesivos: como la arena que precipitan ms rpidamente, creando
una capa plstica superficial del fondo.

El siguiente grfico nos muestra un perfil estratificado de una zona de navegacin.

Sedimentos Flotantes

Sedimentos

Sedimentos Consolidados
Zona Arcillosa
1020 1040 1200 1400 >1400
Kg/m3
Figura 7.3 Limite de navegacin en el puerto de Rtterdam

En funcin de la distribucin de estos sedimentos puede quedar reducida la

capacidad de navegacin en la zona, bien por la accin de corrientes, gradiente trmico
o bien por la propia navegacin. Pues como sabemos el buque al navegar determina
un campo de presin, con sobrepresiones en proa y en popa y depresin bajo la quilla,
que dependiendo de la consistencia del fondo puede alterar considerablemente su
distribucin, aumentando la dispersin y posterior floculacin. Se debe tener en cuenta
adems, que alguna de estas zonas de navegacin son especialmente propensas a la
creacin de capas de fluido de diferente densidad, dando lugar a la aparicin de olas
internas en el lmite de separacin de ambos lquidos.
 129

7.2 Fenmeno de Squat o asentamiento dinmico

El fenmeno de Squat se puede definir como el cambio de calado y trimado de

un buque que se produce como resultado de las variaciones de presin hidrodinmica
sobre el casco del buque navegando en aguas de cualquier profundidad, es decir, no
solo es atribuible a bajas profundidades, en grandes profundidades por el hecho de
navegar el buque a una cierta velocidad experimenta un hundimiento respecto de su
posicin de reposo, para este caso despreciable.
Si bien este fenmeno es conocido desde mediados del siglo XIX, este hecho fue
ignorado durante mucho tiempo debido a su escasa importancia o su total
desconocimiento, sin embargo, con el explosivo aumento del tamao y velocidad de los
buques de carga, este fenmeno se ha hecho mas notorio despertando el inters de la
gente de mar, ms an, con la ocurrencia de siniestros atribuidos a este fenmeno. De
este modo los canales de navegacin y vas accesos a puertos que no eran conflictivos
porque eran considerados profundos, han pasado a serlo.
La causa de este fenmeno se debe al estrechamiento de la vena lquida que
pasa por debajo de la quilla, figura (7.4). De acuerdo a la ley de Bernoulli, afirma que la
energa total por unidad de masa de un fluido en movimiento se mantiene constante,
siendo las nicas variables de igualdad la presin y la velocidad, lo cual significa que
cuando aumenta la velocidad, disminuye la presin y viceversa.
Su aplicacin en el buque navegando en aguas someras implica entonces que
con la aceleracin de las partculas de agua al pasar por la seccin media del buque
produce una disminucin de presin, causando una succin o prdida de sustentacin
de la carena, en los extremos de popa y proa la fuerza es de signo contrario. En
resumen los cambios de fuerzas de presin sobre el casco provocan un hundimiento y
cambio de trimado en la carena, siendo su importancia tanto mayor cuanto mayor sean
las dimensiones del buque, mayor sea su velocidad de navegacin y mayor sea el
estrechamiento o grado de bloqueo de la vena lquida bajo la quilla, en la zona de
navegacin.
Segn Guicharousse establece que, cuando el centro de gravedad del buque se
encuentra a proa de la seccin media (o del centro de gravedad de la flotacin), el
buque toma asiento negativo, caso contrario toma un asiento positivo, aunque no
siempre de forma clara, en caso que coincida el centro de gravedad con la seccin
media se producir un hundimiento paralelo del buque.
 130

Figura 7.4

Por otra parte, otros autores establecen la variacin de asiento y de hundimiento

en funcin de la forma del casco, mientras navegan en aguas someras, y canales
estrechos (fig 7.5).
a) Aguas someras
Buques de formas llenas, en U, toman asiento negativo
Buques de formas finas, en V, toman asiento positivo

b) Canales estrechos
Prcticamente todos lo buques toman asiento positivo, independiente de sus formas.
Los bulbos de proa disminuyen en ambas situaciones el asiento negativo, en caso
de producirse.
Un buque que por su condicin de carga lleve asiento positivo es muy probable que
el squat mximo se produzca en la popa.

Figura 7.5
 131

7.2.1 Calculo de Squat

Para determinar el squat mximo en los buques se emplea generalmente la
frmula desarrollada por el Doctor Barras, por su simplicidad, validez y facilidad de
aplicacin a todo tipo de buque.
Los factores que intervienen en la determinacin del squat mximo son la
relacin calado/profundidad, las caractersticas del casco, el factor de bloqueo y la
velocidad.
El factor de bloqueo esta dado por la relacin entre el rea de la seccin maestra
sumergida del buque y el rea transversal del canal (figura 7.6).

rea del buque (Ab) B.T.CB

(1) Fb = -------------------------- = -----------
rea canal (Ac) H.F

Figura 7.6 Parmetros del factor de bloqueo

Se ha demostrado que un buque que ocupa el 22% de la seccin del canal de

Suez obtiene un 54% de velocidad para un mismo nmero de revoluciones.
Otras experiencias han demostrado adems, que un buque que transita en aguas
poco profundas o que facilitan la aparicin de squat, una reduccin no solo de la
velocidad de avance sino tambin la reduccin de las r.p.m para una misma potencia.

La formula de Squat aplicable a todo tipo de buque es la siguiente:

Squat max (m) = 1/30.CB.S22/3.V2.08

V; velocidad del buque en nudos

CB; coeficiente de bloque
S2; factor de velocidad de retorno dado por:
 132

S2= Fb / (1-Fb)
Una simplificacin prctica para el clculo del valor mximo de squat, que da una
aproximacin suficiente se obtiene, de la siguiente frmula:

(3) Squat = K*CB*V2 / 100

Donde K es el coeficiente de restriccin, para los siguientes valores:

2 para la condicin confinada, (H/B < 4)
1,5 para condicin de canales medios (H/B < 8)
1 para condicin aguas abiertas

7.2.2 Parmetros influenciables en el fenmeno Squat

Si bien hasta ahora hemos determinado las causas que provocan este fenmeno
en el buque en aguas de cualquier profundidad y los factores que en ella intervienen,
an resta por determinar los lmites en que se comenzara a apreciar su efecto, es decir,
existir un instante en que el buque pasar de una condicin de aguas libres sin
fenmenos negativos a la maniobra, a otro a partir del cual comenzar a detectarlos en
varias manifestaciones.

a) Ancho y sonda influenciables

Despus de numerosas experiencias se ha introducido el concepto de ancho de
influencia, en que, en referencia a la distancia a ambos costados del buque mas all de
la cual no hay influencia en la velocidad, resistencia o squat, vlida para relaciones
calado/profundidad comprendidas entre 1,1 y 1,4, se puede obtener la distancia mnima
de seguridad al aplicar la siguiente factor al valor a la manga mxima del buque:

fa = 7,7 + 45(1-Cwl)2

(4) Ancho (influencia) = B.fa

Podemos adems hacer referencia a la sonda (distancia vertical medida desde la

quilla al fondo marino), a partir de cuya reduccin comienza a afectar el
comportamiento de maniobra del buque, en funcin de su relacin sonda/calado:

fs = 4,96 + 52,68(1-Cwl) donde cwl; coeficiente de flotacin

(5) Sonda (influencia) = T.fs

 133

Tabla N 7.1 Valores tpicos de influencias de ancho y sonda

Tipo De Buque CB Cwl Factor ancho Inf. Factor sonda Inf.
VLCC 0.825 0.883 8.32 5.68
Petroleros/OBO 0.800 0.866 8.51 5.91
Cargueros 0.700 0.800 9.50 7.07
Pasaje 0.625 0.750 10.51 8.25
Contenedores 0.550 0.700 11.75 9.7
Remolcadores 0.500 0.663 12.81 10.94

b) Velocidad Crtica
Ya se ha dicho que el efecto squat aparece con la aceleracin de las partculas de
agua bajo la quilla, esto significa que siempre que las aguas tengan un movimiento
relativo respecto del buque (velocidad propia del buque, velocidad del agua por
corrientes de cualquier naturaleza), y por pequeo que sea este valor se crear una
inmersin ms o menos paralela del buque, eso s casi imperceptible. Sin embargo,
cuando se navega velocidad subcrtica, sea cuando Fnh se aproxima a las unidad, se
comenzar a apreciar un cambio de trimado en la carena en funcin de sus
caractersticas geomtricas, es decir, la inmersin deja de ser paralela manifestndose
un asiento apopante o aproante. La velocidad crtica es la correspondiente al nmero
de Froud de la profundidad igual a la unidad:

(6) V / (g * h)1/2 = 1

Donde: h; profundidad de las aguas que se navega

g; fuerza ejercida por la gravedad ~ 9.81 m/s2
V; velocidad del buque en m/s

7.2.3 Tablas y grficos para calcular el squat

La tabla 7.2 fue deducida de los grficos del Sr. C.H.Sjostrm, da el hundimiento
de proa y de popa, expresados como porcentajes de manga (%) en funcin de la
velocidad expresada en nudos dividida por la raz cuadrada de la profundidad
disponible, expresada en pies.
Por otra parte, el Nomograma de Squat (figura 7.7), determina la inmersin de
cada uno de los extremos del buque. El promedio de ambas determina el squat en
aguas paralelas. Su empleo es adecuado en aguas someras, sin limitaciones laterales.
 134

Tabla N 7.2 Hundimiento proa y popa en % de la manga

Figura 7.7 Nomograma de Squat

 135

7.3 Fenmeno de interaccin lateral

Este fenmeno es apreciable al navegar el buque en las proximidades de

mrgenes estticos, molos, riveras, o prximo a buques en movimiento, ste
corresponde a una interaccin lateral que tiende a sacarlo de curso.
El buque en movimiento altera el equilibrio de las partculas de agua haciendo
que estas tengan un recorrido mas largo debido a las formas curvas del casco,
debiendo estas partculas incrementar localmente su velocidad, y en virtud de la ley de
Bernoulli una disminucin de la presin.
Vimos que bajo la quilla se crea un asiento dinmico, ahora consideramos las
que bordean lateralmente el casco, las cuales generan zonas de presin variable. De
esto se puede desprender que el buque en su avance va cortando las partculas de
agua creando un flujo laminar que sigue el costado de la embarcacin, las lminas
situadas a proa estarn regularmente espaciadas, comprimindose el flujo en la amura
de proa, permanece regular hasta la amura de popa donde por la forma del codaste
comienza a expandirse o desprenderse.

Figura 7.8 Perfil del flujo laminar en el costado del buque

A medida que el buque se aproxima paralelamente a un margen el flujo del

costado mas prximo a este comienza a estrecharse aumentado su velocidad, esto
produce una importante prdida de presin que atrae al buque hacia el margen. Este
fenmeno es conocido como Succin Lateral. Un efecto similar se aprecia cuando se
pasa a un buque que navega en el mismo sentido, la prdida de presin entre ambos se
manifiesta en una succin que los aproxima. Con un buque de vuelta encontrada ocurre
lo mismo, pero la brevedad del cruce lo hace menos perceptible.
Como bien sabemos las presiones dinmicas del buque son mayores a popa y
a proa y menores en la seccin media, en condiciones normales (aguas sin
restricciones), estas se distribuyen en forma regular manteniendo un equilibrio en el
reparto de fuerzas aplicadas, se deduce de esto que una variacin de presiones
 136

generar fuerzas resultantes y momentos que actuarn simultneamente en los tres

ejes del buque. Esto se puede apreciar claramente al estar el buque en presencia de un
margen cercano a una de sus bandas, donde al no estar las aguas limitadas en altura,
varan su nivel respecto de una u otra banda, lo que se traduce en zonas de mayor o
menor presin a una u otra creando desequilibrios en el reparto de fuerzas.
Enfocados en la banda prxima al margen, a proa se apreciar una zona de alta
presin, mayor que en la popa, cuya resultante representa un empuje de la proa siendo
esta rechazada por el margen, sin obviar por supuesto el efecto de succin producido
por el descenso de presin, en resumen esto equivale a decir que el margen repele la
proa pero a su vez succiona al buque.
Una manera de contrarrestar estos efectos es mantener una ligera inclinacin en
el rumbo hacia la banda opuesta al margen para compensar los efectos de la succin, y
algunos grados de timn hacia el margen para contrarrestar los efectos de giro.
La intensidad de los efectos de succin y de giro de la proa son directamente
proporcionales a la velocidad del buque, desplazamiento, inclinacin del margen y su
cercana, e inverso a la profundidad.

Figura 7.9 Perfil de la superficie del agua para un buque

que se encuentra fuera del eje de un canal
 137

7.4 Maniobras en canales

La navegacin en canales exige al navegante rapidez en las decisiones,

exactitud y conocimiento. Por lo mismo ha sido interesante conocer el comportamiento
del buque en aquellos lugares que representan una limitacin para la maniobra, como
tambin sus caractersticas evolutivas.
En general la navegacin por canales demanda el celo y profesionalismo de
quienes estn a cargo de la conduccin de la embarcacin, previendo en ello todos los
aspectos tcnicos, tericos, en especial la experiencia, haciendo uso de todos los
medios y datos disponibles para llevar una derrota segura en estas zonas. Algunos
aspectos a considerar son los siguientes:

Verificar funcionamiento de la caa y servomotor

Navegar el track recomendado por la carta.
Llevar al buque situado constantemente por demarcacin visual.
Navegar a velocidad adecuada en aguas de poca profundidad o restringidas.
Emplear el radar como ayuda a la navegacin.
Vigilancia constante al exterior.
Hacer uso del ecosonda.
Cubrir el castillo y tener uno o dos paos arriados, de acuerdo a la profundidad, en
pasos peligrosos o donde los datos de la carta sean poco confiables.
Aplicar las caractersticas evolutivas del buque.
Aplicar el reglamento internacional para prevenir los abordajes.

7.4.1 Escapular
Esta maniobra consiste en realizar una cada o cambio de rumbo sin seguir el
track o patrn recomendado en la carta de navegacin. Esta considera la velocidad y
desplazamiento del buque por lo que es indispensable tomar en cuenta su dimetro
tctico. El objetivo es determinar exactamente el punto para iniciar la cada y la
distancia a la interseccin del nuevo rumbo a modo de que el buque quede
efectivamente navegando en el track trazado en la carta con caa al medio.
La figura 7.10 grafica la aplicacin de las caractersticas evolutivas, teniendo en
cuenta el avance y la traslacin durante los cambios de rumbo, lo que adquiere especial
relevancia al navegar en canales angostos, cercanas de peligros, aguas restringidas e
incluso en cadas a la escuadra.
Si AB y BC corresponden al track original y final respectivamente trazados en la
carta, y el buque inicia la cada en B, al enfilar hacia los puntos 3 y 4, se encontrar
 138

finalmente navegando en el rumbo MN en lugar de BC, lo que puede implicar graves

riesgos para la seguridad de la nave.
Si el circulo evolutivo R-R-R es el correspondiente a una velocidad dada y a un
determinado ngulo de timn, el buque deber iniciar la cada en el punto A. La
distancia AB varia en funcin del ngulo , es decir, con la amplitud de la cada que se
trate de efectuar. El valor de AB se obtiene de las curvas evolutivas que posee cada
nave.

Figura 7.10 Esquema para escapular en un canal

7.4.2 Tomar una curva sin corriente

En forma terica, considerando la interaccin lateral del buque, una manera de

tomar un recodo o curva de un canal es aprovechando los efectos de succin de la
popa y repulsin de la proa (figura 7.11), navegando cerca del margen externo. Sin
embargo, lo recomendado es utilizar la maniobra de escapular descrita anteriormente,
debido a que considera en todo momento los parmetro reales del buque y se mantiene
ajustada a las recomendaciones de la carta para el lugar que se navega, todo esto
traducido a una mayor seguridad, sin riesgo para la nave y su tripulacin.
 139

Figura 7.11

8.4.3 Tomar una curva con corriente en contra

Debernos tener en cuenta que la corriente en las curvas lleva ms velocidad y es

ms fuerte en la parte externa, en la parte interna es menor pudiendo haber remansos o
contracorrientes, por lo tanto la proa encontrar aguas ms rpidas antes que la popa y
ser guiada a la banda opuesta de la que se quiera caer. Es recomendable efectuar la
maniobra con poca de velocidad a fin de tener reserva de mquina para rectificar una
cada. Se arriba al lugar antes de efectuar la cada por el centro del canal (figura 7.12).
Entre las posiciones A y B se cae a estribor buscando que la proa quede un poco a
estribor del eje de la curva recibiendo la corriente con el menor ngulo de incidencia
posible. Pasando el recodo en la posicin C se reduce el ngulo de timn y se retoma el
track recomendado. Navegando prximo a la orilla interna el efecto de la corriente en la
proa y succin de la popa pueden hacer que el buque caiga a babor pese al efecto
contrario que trate de imprimirle el timn. En la orilla opuesta la corriente har caer la
proa, junto con imprimirle al resto de buque una cada hacia ella, por lo que el uso de
timn si bien puede apartar la proa, acercar ms la popa con el riego de chocar contra
la rivera. En caso de que la embarcacin pierda el control puede darse atrs, parar la
arrancada, dejarse llevar por la corriente e iniciar nuevamente la maniobra.

Figura 7.12
 140

7.4.4 Tomar una curva con corriente a favor

En este caso la propia corriente recibida por la popa tiende a llevar al buque
centrado si se recibe sin ngulo de incidencia, pero al mismo tiempo aumenta su
velocidad y reduce la eficacia de gobierno.

En la posicin A de la figura 7.13 la proa es empujada a seguir la direccin de la

corriente. Si la cada se realiza tardamente y la eslora del buque es grande para el
ancho del canal se puede llegar a la posicin B en que la corriente actuante, en la aleta
de estribor, trata de llevar al buque a la posicin C lo que debe evitarse dando mquina
y poniendo timn a la banda contraria a la de cada. Si se cae demasiado pronto o si se
acerca demasiado a la curva interna (posicin D), la popa queda en aguas ms rpidas
y la corriente actuando sobre la aleta de estribor lleva la popa hacia el lado opuesto.
Poniendo el timn a babor, se tratar de evitar esa guiada.

Figura 7.13

Navegando en una curva tanto a favor como en contra de la corriente lo

importante es reducir el ngulo que la corriente forma con la lnea de cruja, no
exponiendo las bandas a la fuerza de la corriente. Una corriente en contra tiende a
hacer caer la proa hacia la rivera externa y una a favor hacia la interna.

En todos los casos debe mantenerse cerca del eje, navegar a baja velocidad y
comenzar los giros con oportunidad.
 141

CAPITULO VIII MANIOBRAS EN NAVEGACION

8.1 Navegacin con mal tiempo

Si bien en la actualidad existen los medios e informacin suficiente para

determinar con antelacin las condiciones climticas que se enfrentaran durante una
travesa, muchas veces el buque se ve enfrentado a estas condiciones adversas, ya
sea por razones de tiempo o por la lejana de algn lugar de abrigo mientras se dirige a
el.
Respecto de la seguridad estas deben se adoptadas al momento de conocer del
pronstico del tiempo, aunque la situacin actual sea favorable. Estas medidas estn
dirigidas principalmente a asegurar la estanqueidad de la embarcacin cerrando
escotillas, escotillones, claraboyas, puertas estancas, ventilaciones o cualquier abertura
que pueda hacer agua con los golpes de mar. Es importante adems llevar despejada
la cubierta y libre de obstrucciones en los imbornales para el achique del agua que
barre la cubierta. Por otra parte todos aquellos obstculos movibles deben ser
guardados en los respectivos paoles o trincados firmemente si se trata de elementos
de grandes dimensiones y peso, a fin de evitar posibles desplazamientos causados por
los movimientos del buque. Respecto del equipo de fondeo, las anclas deben estar
correctamente tragadas en los escobenes y puestas las trincas de mar.
Durante la navegacin con mal tiempo hay una serie de factores que hay que
evitar como el sincronismo, quedar atravesado a la mar, situaciones de quebranto o
arrufo, golpes de mar, balances, cabezadas, entre otras, para lo cual ser necesario
maniobrar de la mejor forma de acuerdo a las circunstancias y adoptar una serie de
medidas que garanticen una navegacin segura.

8.2 Velocidad de navegacin con mal tiempo

Este factor es importante en cualquier condicin de navegacin con mal tiempo.

El ajustar las revoluciones o variar la velocidad en estas condiciones es una prctica
muy marinera ya que con ello se persigue evitar el sincronismo transversal o
longitudinal con las olas, as como tambin que estas rompan fuertemente contra la
roda o la popa de la embarcacin (golpes de mar).
Hay que considerar adems que la hlice no esta diseada para trabajar en
vaco, por lo que si se navega a una velocidad mayor que la adecuada la proa puede
caer bruscamente a un seno despus de remontar la cresta de una ola, dejando en su
trayecto expuesta la hlice. Por otra parte una velocidad inferior a la de maniobra puede
 142

hacer que la nave se atraviese a la mar, con el peligro de zozobrar por el empuje lateral
de la ola.

8.3 Golpes de mar

Las olas que rompen contra el casco descargan en l su energa cintica

empujndolo en la direccin de su propagacin. Esto se traduce a veces en una mayor
resistencia al avance y una alteracin de sus condiciones evolutivas. Si por el efecto del
golpe embarca agua, aumentan momentneamente los calados y por consiguiente la
resistencia. Si el golpe escora al buque se producen los efectos evolutivos que la
escora determina.
Las olas que se reciben desde una direccin a proa del travs, al influir ms
sobre proa que sobre popa provocan una tendencia al abatimiento y una reduccin de
la velocidad. Si sta es muy poca el buque tratar de atravesarse al mar. Las olas que
se reciben a popa del travs, a ms de aumentar la velocidad del buque crean una
tendencia a orzar, de efecto ms marcado cuando el buque est en la pendiente
descendente de la ola que en la ascendente. Con mar de popa la tendencia a
atravesarse es muy grande, aumentando ese efecto en forma inversa a la velocidad del
buque. Por lo tanto se debe gobernar con mucho timn y el efecto beneficioso logrado
con el aumento de velocidad se pierde por la resistencia que origina el timn y por el
rumbo zigzagueante.
La ola arrastra en el sentido de su propagacin a la parte del buque que se
encuentra en su cresta y en sentido contrario a la que est ms cerca de su seno,
efecto que es tanto ms pronunciado cuanto mayor es la altura de la ola y cuanto ms
se acerca la eslora del buque a la semilongitud de la ola. Esto quiere decir que aunque
las olas no rompan, al desplazarse el buque a travs, perturban el desplazamiento
rectilneo de la embarcacin que sufre acciones evolutivas alternadas

8.4 Maniobras para capear un temporal

Una de las formas de navegacin con mal tiempo consiste aguantar el temporal
por la proa o la amura hasta que calme, para los buques convencionales la mejor
formar de soportar un temporal es por la proa, dado que las de las amuras estn
diseadas para rebatir con facilidad el agua hacia afuera. La maniobra consiste
bsicamente en gobernar el buque a modo de quedar amurados a la mar, es decir,
recibir las olas en ngulos de entre 25 a 45 grados hacia a uno u otro lado de la derrota
cada cierto tiempo, intentando ante todo no atravesarse a la mar. De esta manera se
 143

evita que el buque sumerja la proa en forma perpendicular a las olas con el riesgo de
entrar por ojo en un seno.
Se debe ajustar la velocidad evitando as el cabeceo o pitch, el sincronismo
longitudinal y la consiguiente imposibilidad para remontar una ola desde un seno hasta
una cresta (entrar por ojo). Como el impacto de la ola est en relacin con el rea
expuesta al mar, el buque cuya proa tenga ms superficie, deber reducir ms su
velocidad. El elegir entre recibir el mar por la proa o por la amura depender entonces
de la forma de la misma. La diferencia de calados tiene por lo dems gran influencia, si
el buque est muy apopado, la proa tiende a guiar a una y otra banda y ser difcil
mantenerlo a rumbo proa al mar.

8.5 Maniobras para correr un temporal

Correr un temporal consiste en navegar con la mar y viento por la popa o por la
aleta, de manera que el buque avance en una zona de sotavento creada por el mismo.
Esta maniobra se debe efectuar con mucho cuidado, sobre todo con el gobierno
del buque, debido a que el timn queda parcialmente fuera del agua cuando se levanta
la popa, gobernando mal a una y otra banda terminndose por perder el rumbo, as
como tambin la mquina se dispara, pues la hlice est a veces afuera del agua. Por
otra parte si el buque da alguna guiada, cualquier golpe de mar que venga por la popa,
tender a acentuar la guiada y el buque se puede atravesar quedando en muy malas
condiciones marineras.
Tambin puede ocurrir que si la eslora y velocidad del buque es similar a la de
las olas, que nos encontremos corriendo montado sobre la cresta de la ola. Si la ola
rompe, el buque ser proyectado con la masa de agua que rompe y comenzar a
deslizarse haciendo surfing. En esta circunstancia una guiada a babor o a estribor es
imposible de controlar y el buque se atraviesa. Esto debe evitarse y la mejor forma de
hacerlo es disminuir la velocidad hasta un valor bien por debajo de la velocidad de las
olas. No obstante esta velocidad no debe reducirse tanto como para permitir que la ola
llegue a romper en la popa.
Algunos estudios consideran que la velocidad crtica en funcin de la
eslora para remontar una ola es:

(1) V/ E = 1,8

Pero agregan que hay una zona marginal entra ese valor y 1,4 que es peligrosa
por lo que es recomendable navegar a velocidad por debajo de ese valor. Esta
 144

velocidad fija el lmite a partir de la cual la resistencia aumenta en forma tal que hace
costosa la potencia necesaria para superarla. Casi todos los buques mercantes se
proyectan con la previsin de tener la mxima velocidad relativa por debajo de 1,8.
As tambin, con el fin de orientar a los capitanes para que eviten situaciones
peligrosas con mar de popa o de aleta la OMI (Organizacin Martima Internacional)
emiti la circular MSC Circ. 707, Sobre Directrices para el Capitn de modo de evitar
situaciones peligrosas colocando la aleta de la nave a la mar.

8.6 Navegar al Garete durante un temporal

Esta es otra modalidad para enfrentar una travesa con mal tiempo, donde se
detiene completamente la mquina, dejando el buque a merced de las olas y dems
agentes externos. En teora, esta se utiliza cuando un temporal es muy fuerte, y se basa
en la observacin de que un objeto que flota, abandonado entre las olas de
dimensiones considerables en relacin a la suya, se mantiene subiendo y bajando con
las olas. El buque por lo tanto, oscilara en las olas, sin mayor traslacin y con pequeos
avances, esto sin que barran completamente sus cubiertas altas y sin dar seales de
que su estructura sufra esfuerzo excesivo alguno. El resultado de esto, es entonces,
que el buque adopta una posicin de equilibrio en la cual se mantiene sufriendo menos
golpes de mar sin sufrir en su estructura. Al mismo tiempo ir derivando, con lo que deja
un remanso que le evita embarcar agua. El problema que puede presentarse, es que si
el buque deriva hacia un peligro geogrfico u otro buque, no pueda volver a arrancar la
mquina para evitarlo. Adems si la carga que conduce el buque es susceptible de
correrse debe descartarse este mtodo.

8.7 Empleo de ancla flotante

El ancla flotante o de capa se utiliza como recurso extremo, especialmente

cuando el buque queda al garete, sin embargo su uso esta restringido a embarcaciones
de pequeo tonelaje. Tiene como finalidad aguantar de la mejor forma posible la
tendencia de guiar el buque al estar influenciado por las olas, como asimismo
disminuir el abatimiento, aproando la nave al viento incidente.
Esta corresponde a una estructura semi-sumergida en forma de cono que va
unida a la embarcacin mediante una lnea, la cual va hecha firme por lo general a popa
(figura 8.1). Esta es construida generalmente de lona, pero tambin es posible utilizar
trozos de lona hechos firme con maderos en forma de cruz, de los cuales se cuelga un
ancla u objeto pesado a modo de hundirla parcialmente en el agua.
 145

Si consideramos la frmula de Simpson para su construccin, esta nos entrega la

dimensin de la base del cono:

B = 9 + D/25 (en pulgadas cuadradas)

Siendo D; desplazamiento del buque,

De esto se observa que para un buque de 20.000 tons. de desplazamiento, la

base sera de 800 pulg2 = 74 m2.
La altura del cono es igual al dimetro de la base. De acuerdo a esto queda en
evidencia que su uso queda limitado a buques muy pequeos.

Figura 8.1

8.8 Sincronismo

El movimiento de balance y cabeceo de un buque en el mar, depende del tamao

de las olas y de la relacin entre el perodo de encuentro y los perodos de balance y
cabeceo propios del buque y el mximo de movimiento se desarrollar cuando haya
sincronismo entre esos valores.
Se entiende por perodo de balance o rolido t al intervalo que tarda un buque en
ir desde una posicin adrizada a una de escora mxima a una y otra banda y volver al
estado de adrizamiento. Esta se puede determinar en forma aproximada por la siguiente
frmula:

0,77 Manga
t = ---------------
GM 0.5

Por su parte el periodo de cabeceo es el tiempo que la proa tarda en levantarse

desde la horizontal, asciende y luego desciende hasta llegar otra vez a la horizontal. En
general este perodo suele ser de 1/2 a 2/3 del perodo de balance.
 146

El Perodo de encuentro o aparente de las olas T" se denomina al tiempo en

segundos entre el paso de dos crestas sucesivas por un mismo punto del buque y viene
dado por la frmula expresada a continuacin:

L
(3) T = ------------ siendo v.cos la aproximacin del buque a las olas.
V-v.cos

Si denominamos al ngulo de incidencia de las olas con respecto al buque se tiene

que para = 0 (mar de proa), el perodo de encuentro es mnimo. A medida que a
aumenta, tambin se incrementar el perodo aparente de las olas y cuando = 90
(mar de travs), el mismo ser igual al perodo natural de aquellas. A partir de all, el
perodo de encuentro se har mayor y para = 180 adquirir su mximo.

a) Sincronismo con mar de travs

Cuando el perodo del buque es pequeo en comparacin con el perodo de
encuentro (t < T), tender a montar las olas manteniendo su cubierta paralela a la
pendiente de la ola. (figura 8.2). Con el mar de travs, el buque se inclinar a la parte
opuesta de la cresta. En la cresta y el seno estar vertical. El rolido ser rpido y la
 147

escora aumentara en la medida que t se aproxime al valor de T, es decir, cuando t/T se

aproxime a la unidad.
Por otra parte cuando el perodo del buque (t > T) es grande, con respecto al
perodo de encuentro, el buque rolar independiente de las olas. Si la diferencia entre
ambos perodos es muy grande, el buque se mantendr casi constantemente vertical.
Con el mar del travs, el buque se escorar hacia la cresta con rolido relativamente
tranquilo, aunque con olas golpeando sobre el costado de barlovento (figura 8.3).
Cuando el perodo de encuentro se acerca a la sincronizacin con el perodo de
rolido, el movimiento ser violento, este ocurre cuando ambos periodos se igualan, o
sea, t/T = 1. Con el mar de travs, el sincronismo significar rolidos peligrosamente
intensos. Cada ola que pasa, ir agregando impulso al efecto acumulado por la ola que
lo ha precedido. En definitiva si se llega a establecer el sincronismo, la amplitud de los
balances puede ser suficiente como para anular la estabilidad del buque.

Figura 8.2

Figura 8.3

b) Sincronismo con mar de proa o popa

Si el perodo del buque es pequeo con relacin al de la ola, el buque seguir la
pendiente de la ola (t < T) y tendr un cabeceo regular (figura 8.4), cuya amplitud ser
el doble al de la pendiente de la ola. Si est adrizado en una cresta y su velocidad es
igual a la de la ola el buque estara siempre en la misma cresta y no cabeceara.
 148

Figura 8.4

Cuanto ms se aproxime su eslora a la longitud de la ola, menor ser la amplitud

de la cabezada, pues ms se acercar la pendiente media a la horizontal.
Para una eslora AB la inclinacin ser el ngulo. Pana la eslora AB ser 1 y si
la eslora fuera AB" igual a la longitud de la ola, el barco casi no cabecear y tendr un
movimiento oscilatorio de traslacin vertical.

Figura 8.5

El segundo caso, donde t > T navegando proa al mar, el perodo aparente T

disminuye. Si la velocidad es moderada, el buque obedece rpidamente a su par de
estabilidad por tanto las cabezadas sern rpidas y de amplitud que depender de la
eslora y la pendiente de la ola. Si la velocidad es muy grande, el perodo aparente T
ser muy chico y muy rpido los cambios de sentido del par de estabilidad.
A esto se le agrega el movimiento progresivo de las olas (figura 8.6), cuya
energa mecnica les permite a las partculas de agua describir orbitas circulares que
juntas dan la fuerza para su avance y que en la cresta tienen una componente lineal
(Vt) contraria a la marcha del buque. Este movimiento de la partcula har que la
presin hidrodinmica sobre la obra viva y amuras levante ms la proa, aumentando la
amplitud de la cabezada, llegando incluso a sacar la roda del agua y cayendo luego
pesadamente, ya que entonces se sumarn los efectos del par longitudinal y el de la
cada por su peso de la proa, llegando al final de la cabezada con una amplitud mayor.
Por otra parte puede suceder que al no levantar la proa rpidamente, se
incrustara en la cresta siguiente y sacar fuera del agua la hlice y timn.
 149

Figura 8.6

Al igual que en el caso anterior estos efectos sern mayores si se

establece el sincronismo (t / T = 1), pues entonces, siempre coincidirn la cresta y el
seno, con la final de la cabezada en la subida y la cada de la proa. Aumentarn por lo
tanto las amplitudes del movimiento, pudiendo incluso llegar a irse por ojo, si el
movimiento de inercia es excesivamente grande.
El peligro de sincronismo es poco comn debido al carcter irregular de las olas y
la resistencia de la carena a las cabezadas, que es muy grande. Pero aunque ese
peligro sea lejano, hay otros, que hacen que navegar en esas condiciones no sea nada
conveniente. Las hlices se disparan frecuentemente, la estructura del buque se ve
afectada por los fuertes golpes de las olas provocando esfuerzos perjudiciales en su
estructura.
De esto podemos deducir que si se observa que la amplitud de las cabezadas va
en aumento, debe moderarse la velocidad y/o dejar el mar por la amura siendo a veces
necesario dejarlo por la popa o la aleta para evitar el esfuerzos excesivo en la roda del
buque.

8.9 Maniobras de aproximacin buque a buque

Este tipo de maniobra es normalmente empleada en dos situaciones especiales,

primero se puede requerir de ella para alijar un buque, esto quiere decir que sea cual
sea la naturaleza del problema, sea necesario traspasar carga de una buque a otro para
lo cual la aproximacin debe ser tal que ambos queden abarloados.
El segundo caso se puede presentar en condiciones ms dramticas como es
realizar rescates de un naufragio, donde cabe recordar que en esta maniobra el uso de
aceite por barlovento puede en gran medida facilitar la maniobra, esta debe ser llevada
a cabo con la mayor diligencia por razones de seguridad para la vida humana.
 150

Las limitaciones que encuentra en los buques mercantes vienen dadas por el
gran tamao de estos, por lo que respecta de la aproximacin de ambos y de las
operaciones que se realicen se deben tomar todas las precauciones dado el carcter de
peligrosidad de la maniobra. La maniobra presenta por lo dems un elevado grado de
dificultad al considerar las caractersticas de maniobrabilidad de dichos buques y la
ausencia de asistencia por remolcadores que ayudan a mejorarlas. Es conveniente
contar a bordo con estudios que describan maniobras de este tipo para su utilizacin en
dichos casos. La manera de aproximacin mas aceptada es el abarloamiento con los
dos buques navegando, en caso que uno de ellos se encuentre fondeado o varado
resulta ms difcil ya que el control de la proa depende del grado de movimiento que le
imprime el borneo y la profundidad bajo la quilla respectivamente.
El abarloamiento se caracteriza adems por el uso intermedio de defensas, de
diseos y caractersticas especiales practicadas a los costados de manera que las
bandas queden separados a una distancia conveniente sin contar la compresin que
puedan sufrir durante el establecimiento del contacto, generalmente se emplea un
dispositivo de caucho denominado Yokohama (figura 8.7), cuyo propsito es absorber
la energa cintica entregada por el contacto de ambos buques y mantenerlos
separados. Sern por lo tanto, condicionantes la distancia de separacin, la masa,
velocidad, efecto de agentes externos y las caractersticas evolutivas de los buques.
Por lo mismo es importante que una vez acordad la operacin se intercambien la
mayor cantidad de datos respecto del buque, caractersticas evolutivas, giro de la
hlice, calados, y condiciones meteorolgicas, entre otras.

Figura 8.7 Defensa de costado Yokohama

8.9.1 Aproximacin con los dos buques navegando

El buque que se prepara para recibir al otro, en lo posible debe poner su proa al
viento reinante a un ngulo de entre 15 a 25 grados por la amura de babor, a
modo de recibir al otro buque a socaire por el costado de estribor.
 151

La velocidad debe ser levemente mayor que la mnima de gobierno, velocidades

mayores crean riesgos de interaccin, descritos en el capitulo anterior.
El buque que se aproxima debe ir a una velocidad mayor en 1 o 2 nudos, que el
primero y a una distancia de 1,5 millas por la aleta de estribor.
cuando ambos buques se encuentra a unos 5 cables por la popa 1,5 cables de
separacin lateral (figura 8.8), el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopcin de maniobras alternativas evasivas o de
emergencia, posterior a esas distancias, las soluciones son muy difciles de
ejecutar sin poner los buques en peligro.

Figura 8.8 maniobra de aproximacin

8.10 Maniobras de rescate hombre al agua

El rescate de personas que por cualquier circunstancia hayan cado al agua,

requiere de su recuperacin en el menor tiempo posible a modo de evitar la aparicin
de hipotermia, adems de maniobrar la nave con la suficiente diligencia para evitar
ocasionarle algn dao fsico al naufrago.
Para ello se requiere que la capacidad de respuesta de la dotacin y de los
oficiales de puente sea lo mas eficaz posible, lo que esta relacionado directamente con
el grado de entrenamiento que posean al respecto. Por lo mismo es importante la
prctica de zafarranchos y charlas a lo menos una vez por semana o lo mas habitual
posible dentro del itinerario de la nave.
Tambin se puede contar a bordo con publicaciones como el Manual De
Bsqueda Y Salvamento Para Buques Mercantes M.E.R.S.A.R, manuales de asistencia
medica a nufragos, publicaciones sobre seguridad de trabajo a bordo, entre otras,
cuyo conocimiento ayudar a mejorar la capacidad de respuesta ante estos eventos.
 152

Por otra parte es conveniente que las embarcaciones tengan en un lugar visible
del puente el diagrama evolutivo de su buque de alguna maniobra de hombre al agua, a
modo de ahorrar tiempo en la eleccin de la maniobra adecuada.

8.10.1 Maniobra Inicial

El peligro ms inmediato que corre el hombre que cae al agua, es ser golpeado
por la hlice al ser succionado por la corriente de aspiracin, peligro que aumenta en
los buques bihlices. Por lo que inicialmente lo recomendable es parar la maquina y
alejar las hlices del naufrago cayendo hacia la misma banda que se encuentra y parar
la mquina, asimismo es importante anotar la situacin al momento de saber del caso,
esto se puede hacer con el M.O.B (Man Over Board) del GPS, que es una funcin
especial que consiste en apretar una tecla o botn para que se grabe la situacin al
momento de caer el hombre al agua.
Para llevar a cabo esta operacin se cuenta con un escaso tiempo, 10 a 20
segundos, dependiendo de la velocidad y distancia a la popa del punto de cada, por lo
que quien haya avizorado la cada informar por el medio mas expedito al oficial de
guardia en el puente la banda a la cual cay, con la voz; Hombre al Agua por
Estribor/Babor, segn sea el caso. Al mismo tiempo tanto el oficial como la dotacin
disponible lanzaran un aro salvavidas con su respectiva seal luminosa y fumgena si
es posible, con la clara intencin de que el naufrago la utilice y adems que sirvan de
sealizacin para marcar el lugar de cada. Es recomendable adems lanzar al agua
otros objetos flotantes como boyarines o un tambor vacio, a modo de ayudar an ms a
su posterior localizacin. Esto debido a que una persona flotando entre las olas, es muy
difcil ser vista desde el buque, aun pasando muy cerca de el, agregando a esto que los
aros salvavidas comunes es difcil detectarlos de da y peor aun de noche.
La siguiente tabla muestra las distancias para visualizar dispositivos de
salvamento en el mar:
 153

Tabla 8.1 Visibilidad de bsqueda con tiempo despejado en millas nuticas

Objeto Desde el Aire Desde el Mar
Da Noche Da Noche
Balsa salvavidas 1-2 - 1-2 -
Colorante* 3 - 2 -
Espejo de seales 7 - 5 -
Material reflectante 2 1*** 2 1***
Humo blanco** 12 - 12 -
Paracadas 5 - - -
Linterna - 2 - 10
Seal pirotcnica 2 17-30 2 20
Luz de chaleco salvavidas - 1 - 0,5

* Visibilidad reducida con mar gruesa

** Visibilidad reducida con vientos fuertes
*** Cuando estn iluminando

El naufrago y/o los dispositivos lanzados al agua no deben ser perdidos de vista
en ningn momento para lo cual se designaran vigas apostados a cada banda con
prismticos para potenciar la visibilidad.
Por otra parte el oficial a su vez difundir la voz en forma clara al resto de la
dotacin y al capitn de la nave, adems de alertar con la alarma respectiva, se izara
adems la bandera Oscar O (Hombre al Agua), por si se encuentran otras naves o
embarcaciones en las cercana, esta seal ayudar a entender la idea de maniobra por
parte de estas y conseguir su cooperacin en la rebusca luego de un contacto radial.
Una vez que se suponga o tenga la certeza que la popa ha rebasado al nufrago,
se volver a dar mquina y el capitn que si se encuentra en el puente elegir la
maniobra ms conveniente para efectuar el rescate.
Tambin mientras se efecta la maniobra de rebusca se deben preparar el bote o
balsa salvavidas, para lo cual habr que destrincarlo y embarcar la dotacin con sus
respectivos chalecos salvavidas cuando sea necesario. El arriado del bote se debe
efectuar solo cuando el oficial a cargo de la orden, para no incurrir en un nuevo peligro
por apresurar la faena.
Cabe mencionar que la bsqueda del hombre al agua debe proseguir mientras
haya probabilidades de encontrarlo con vida y an superando ese tiempo en forma
razonable.
 154

8.10.2 Maniobras de rebusca

a) Maniobra de Anderson
Esta maniobra consiste en continuar la cada del buque con la caa cerrada a la
banda que se cayo inicialmente ( banda por donde cayo el naufrago), con mquina a
toda fuerza avante, mantenindolo en esa posicin hasta caer unos 250 desde el
primer cambio de rumbo se pone el timn a la va y a continuacin se para la mquina
dando atrs si es necesario, al poner el timn a la va el buque sigue cayendo
logrndose los 270 de cada, mientras tanto el naufrago debiera aparecer por la proa
procurando entonces dejarlo por el costado de sotavento y posteriormente arriar la
embarcacin de la misma banda para efectuar el rescate. Si la embarcacin es
pequea se le puede lanzar un cabo y arriar la escala de gato para que pueda subir a
bordo.

Figura 8.9 Maniobra de Anderson

b) Maniobra con mquina atrs

Este mtodo se puede utilizar en canales o aguas interiores, en que no se
dispone de espacio para maniobrar. Esta tambin debe ser efectuado despus de dejar
al naufrago libre del sistema propulsor.
Consiste en dar todo atrs gobernar con el timn para volver al rumbo inicial o
conseguir por sotavento al naufrago. Cabe recordar que los buques gobiernan muy mal
yendo atrs, an sin viento ni corriente, otro aspecto negativo es la poca visibilidad para
el oficial que maniobra, al encontrarse el casero en la popa.
Una vez avistado a la persona se proceder como en el caso anterior a arriar el
bote y enviarlo al rescate.
 155

c) Maniobra de Boutakoff
El empleo de esta maniobra es muy practica para ser ejecutada con baja
visibilidad u oscuridad y consiste en meter todo el timn a la banda que cay el
nufrago hasta caer 70 del rumbo inicial, una vez logrado se mete toda la caa hacia la
banda contraria hasta obtener 180 del rumbo original, describiendo as un circulo que
llevara el rumbo opuesto al que llevaba antes de que el hombre cayera al agua. Con lo
anterior se consigue encontrar al naufrago por la proa a algunas esloras de distancia,
una avistado se procurara dejarlo por sotavento y al estar cerca se da atrs para parar
la arrancada y se procede a su rescate.

Figura 8.10 Maniobra de Boutakoff

d) Maniobra de Williamson
Esta es similar a la de boutakoff, es prctica para la mayora de los buques, en
especial de gran tonelaje y cuando existe una condicin de visibilidad reducida,
oscuridad o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la prdida de contacto
visual con la persona cada.
Consiste en meter toda la caa hacia la banda de cada hasta lograr caer unos
60 del rumbo original, momento en que se cambia todo el timn a la banda contraria,
mantenindolo as hasta que le falten 20 a la proa para alcanzar el rumbo opuesto al
inicial, acto seguido se pone el timn a la va mientras el buque sigue cayendo hasta
 156

alcanzar el rumbo opuesto donde se comienza a iniciar la maniobra de parada del

buque al llegar al punto.
Ser necesario realizar las correcciones del rumbo final prximo al opuesto,
segn sean las condiciones de carga del buque, ya que de otro modo las desviaciones
pueden ser importantes.

Figura 8.11 Maniobra de Williamson

e) Maniobra de Scharnow
Esta maniobra es adecuada para todo tipo de embarcacin que pretenda llegar
en el menor tiempo y espacio posible al rumbo opuesto en un punto del track anterior
cuando se nota la ausencia de un hombre a bordo y se va en su bsqueda.
Se lleva a cabo metiendo la caa a la banda que caiga mas rpido segn la
curva de evolucin, generalmente a estribor, navegando a toda maquina avante,
aguantando hasta caer 240 del rumbo original, momento en que se cambia todo el
timn a la banda contraria, mantenindolo as hasta que falten 20 para llegar al rumbo
 157

opuesto, acto seguido se pone el timn a la va mientras el buque sigue cayendo hasta
lograr el rumbo opuesto que se llevaba.

Figura 8.12 maniobra de scharnow

8.10.3 Criterios para la seleccin de la maniobra apropiada

La eleccin de la maniobra ptima depender principalmente del tiempo
transcurrido desde el momento que se ha tomado conocimiento de que el hombre cay
al agua. Existiendo as dos situaciones distintas; de situacin inmediata, aquellas que
se ha visto caer al naufrago, y las diferidas o personas desaparecidas, cuando el puente
se entera con retardo de la cada o desaparicin de alguien.

1. Situacin de accin inmediata

La maniobra de Anderson permite al buque retornar ms rpido al lugar, cuando
el buque haya alcanzado el punto de comienzo de la maniobra, se reducir la
velocidad de bsqueda a fin de permitir una parada rpida.
La maniobra de Williamson requiere de mayor tiempo y aleja temporalmente al
buque del lugar del accidente. En caso que las condiciones de maniobra se
 158

ajusten a las necesidades y parmetros de esta maniobra se puede optar a esta,

aun en perjuicio del mayor tiempo para realizarla.
La evolucin de Scharnow no es adecuada ya que en este caso la persona
quedara por la popa, con el buque alejndose.

2. Situacin de accin diferida

Si en el conocimiento de la cada no han trascurrido ms de 4 minutos la
maniobra de Williamsom es la ms apropiada, ya que permitir que el buque
navegue con seguridad hacia el lugar del accidente.
Si se tiene la seguridad que el tiempo trascurrido supera el necesario para que el
buque haya recorrido ms de una milla, la maniobra mas eficaz es la de
Scharnow, para lograr llegar a la posicin estimada donde la persona fue vista
por ltima vez.
Si una persona ha desaparecido y se estima un tiempo importante desde su
desaparicin, tanto la maniobra de Willamson como la de Scharnow vuelven a
poner el buque en su estela. Pero con la evolucin de Scharnow se recorre una
distancia menor y se ahorra tiempo en lograr el rumbo opuesto, que segn el
buque de que se trate puede representar una disminucin de una a dos millas
marinas.

Tabla 8.2 Resumen de maniobras optimas

Tipo de maniobra Anderson Williamson Scharnow
Accin inmediata Buena Regular Mala
Accin diferida < 4 min. Mala Buena Regular
Accin diferida > 4 min. Mala Regular Buena

8.11 Maniobra del buque en caso de incendio

En caso de incendio a bordo de una embarcacin, se debe situar el buque,

respecto del viento aparente de manera tal, que el fuego ataque la menor porcin
posible a la nave. En otras palabras, si el viento es de proa y el incendio es all, se
deber gobernar para recibirlo de popa. Si es de popa el viento y el incendio, se tratar
de recibir el viento de proa. En caso de que la velocidad del buque contribuya a
aumentar la fuerza del viento aparente se debe disminuir.
Se debe procurar adems salvar los botes salvavidas, asegurando un posible
abandono del buque. Se organizaran los puestos de trabajo y se adoptaran todas las
medidas para combatir el incendio y salvaguardar a la tripulacin.
 159

8.12 Puesta a flote de botes salvavidas

Los botes salvavidas forman parte del equipo de salvamento que debe llevar
abordo toda embarcacin mercante. Este dispositivo de salvamento constituye el medio
principal para que la tripulacin abandone y se aleje de la embarcacin en peligro, y
puede ser bajado (arriado) al mar y subido (izado) a su lugar de sujecin por medio de
pescantes con dos cables de acero para los botes salvavidas convencionales, o una
rampa de lanzamiento para las balsas y los botes salvavidas de cada libre.
Los botes salvavidas pueden ser del tipo parcialmente cerrados, totalmente
cerrados y de cada libre. Su uso depende del tipo y tamao de la embarcacin, de la
naturaleza del viaje, de las condiciones meteorolgicas prevalecientes en las rutas de
navegacin o por necesidades muy especficas.
En el caso de que la tripulacin tenga que abandonar la embarcacin y no logre
llegar al puesto de embarque de las balsas o del bote salvavidas de cada libre, tiene la
opcin de utilizarlo an despus de hundirse la embarcacin, debido a que estos
cuentan con un mecanismo de zafa hidrosttica que lo libera de la embarcacin y lo
pone a flote automticamente. Situacin que no ocurre con los botes salvavidas
convencionales.
El bote salvavidas convencional al ser puesto a flote en condiciones
climatolgicas adversas, puede chocar contra el costado de la embarcacin e incluso no
podra ponerse a flote por la inclinacin que adopta la embarcacin debido a los fuertes
vientos, olas o al hundimiento parcial de la misma. Es ms, en caso de que el bote
salvavidas pudiera ponerse a flote, es probable que no pueda separarse de la
embarcacin debido a la accin agresiva del mar.
Otro aspecto relevante que influye tambin de modo decisivo en el momento de
arriar los botes salvavidas son las condiciones de navegacin de la embarcacin, ya
que cuando sta se encuentra navegando en lastre, la altura a que habr que bajar las
embarcaciones de supervivencia para ponerlas a flote es mayor que si la embarcacin
estuviera navegando a plena carga. Esto, reduce el grado de proteccin y de
supervivencia durante la maniobra de arriado, porque gran parte del casco de la
embarcacin que va fuera del agua (obra muerta), est sujeto al mar encrespado y a
rachas y vientos intensos, dando lugar a balanceos excesivos que ponen en riesgo la
puesta a flote de los botes salvavidas.
.
 160

Esquema de dispositivos de salvamento

PESCANTES

Figura 8.13 Bote salvavidas parcialmente cerrado y dispositivo de arriado

 161

e izado por medio de dos pescantes

PESCANTE
TIPO PRTICO

RAMPA DE
BOTADURA

Figura 8.14 Bote salvavidas del tipo de cada libre izado para su colocacin en la rampa de
botadura y sujecin por medio del pescante tipo prtico

Figura 8.15 Cpsula de salvamento tipo Whittaker

 CONCLUSIN

Podemos concluir al final de este trabajo que las naves mercantes en general, siempre
llevarn a cabo maniobras de diversa complejidad, para lo cual debern ser asistidas por otras
embarcaciones o simplemente ejecutarlas bajo sus propios medios. Es importante entonces, que
quien est a cargo de dirigir las faenas tenga un conocimiento cabal de su entorno y de todos los
factores que se vern involucrados en ella, con el fin principal de ejecutar la maniobra con la
mxima eficacia y salvaguardar as la seguridad de la tripulacin, de su nave y de todos los
agentes involucrados.
Por otra parte, el propio conocimiento de la nave ser uno de los factores fundamentales
para una maniobra eficiente, considerando que cada nave tiene sus propias caractersticas de
maniobrabilidad; siempre atento a las condiciones climatolgicas e hidrolgicas del lugar.
La legislacin vigente sobre estas materias, las normas de operacin en los puertos y las
recomendaciones de la Autoridad Martima, son asimismo importantes, debido a que stas
entregan las directrices y limitantes para la ejecucin de maniobras.
Esta tesis ha buscado acercar al estudiante a entender la importancia de las maniobras en
la operacin de un buque mercante en reas restringidas como puertos, canales, pasos angostos y
en navegacin de altura, proponiendo una serie de soluciones basadas en la experiencia y otros
antecedentes que pueden contribuir hacia un correcto desempeo del oficial en sus funciones.
Asimismo entender el carcter legal de la ejecucin de maniobras en puertos nacionales para
finalmente entregar una visin global del tema.
 ANEXO A

Listas de chequeo Standard para buques de la empresa naviera

Empremar S.A
 ANEXO B

Resolucin de dotacin mnima de seguridad de naves menores

 ANEXO C

Nomenclatura y caractersticas de cables de acero del catalogo

J.L Gandara y Cia, S.A
 ANEXO D

Sistema para aplicar el factor de seguridad y certificado de

pruebas para cables de acero, y cabos de uso martimo
 ANEXO E

Procedimiento de clculo de equipo de fondeo y cantidad mnima

de maniobra de amarre
 ANEXO F

Escala de Beaufort de fuerza del viento y superficie

 ANEXO G

Factor de dimetro para poleas

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