Actualizac A CBTC L2 Metro Barcelona PDF
Actualizac A CBTC L2 Metro Barcelona PDF
Actualizac A CBTC L2 Metro Barcelona PDF
Mayo 2012
Índice
1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 1
2 OBJETO ............................................................................................................................ 3
3 GLOSARIO........................................................................................................................ 5
10 BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................. 186
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
1 INTRODUCCIÓN
1
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El creciente desarrollo urbanístico entorno a los centros de las grandes ciudades y el incremento
de la cantidad de vehículos públicos y privados que circulan por ellas plantea la necesidad de
disponer de una red de transportes pública aún más mejorada y que facilite las necesidades de
transporte de los ciudadanos, evitando atascos y aglomeraciones de vehículos a motor.
La mejor solución para evitar estos problemas es una red de ferrocarril metropolitana (Metro)
que extienda sus líneas bajo tierra y que no obstaculice el transporte terrestre, que
inevitablemente se reduce considerablemente.
Desde 1863, en que fue inaugurado el primer Metro del mundo en Londres, la construcción e
inauguración de nuevos Metros se han sucedido de manera imparable, y actualmente, la
mayoría de grandes ciudades cuentan con redes de ferrocarril suburbano como infraestructura
de movilidad principal.
Hasta hace poco tiempo toda la información entre el tren y los equipos de señalización,
continua y bidireccional, se realizaba a través de la vía, con las consiguientes limitaciones
técnicas (debido principalmente al escaso ancho de banda de las frecuencias utilizadas, entre
1700 – 6000 Hz las portadoras y entre 13 – 80 Hz las moduladoras). A este tipo de señalización
se le llama convencional.
Desde hace unos años, un nuevo sistema de señalización se está imponiendo en las nuevas
líneas de Metro a nivel mundial, se trata del sistema CBTC (Communication Train Based
Controlled). Este sistema revoluciona y moderniza el anterior, pues la información ya no se
transmite por la vía a los captadores del tren, sino que se realiza a través de una red de radio
WiFi (banda ISM 2,4 GHz), ampliando las capacidades técnicas del sistema, aportando mayor
seguridad y permitiendo la conducción automática sin necesidad de conductor embarcado. A
este tipo de señalización se le conoce como automática.
El hecho de modificar el sistema de señalización hacia un CBTC comporta una serie de cambios
no sólo en la gestión de las interfaces con los sistemas complementarios (Información al
Cliente, Puertas de Andén, Energía, Material Rodante, Comunicaciones, etc.), sino
especialmente en el modo de explotación de la línea, que constituye el servicio básico que se le
da al pasajero y el objetivo primordial por el que TMB, como explotador, está designado por la
Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona.
2
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
2 OBJETO
3
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La Línea 2 está funcionando actualmente con una tecnología de señalización ferroviaria de tipo
convencional, propiedad de la empresa DIMETRONIC. Este tipo de tecnología requiere de una
conducción manual de los trenes, limita la flexibilidad de la operación y no permite la
introducción de nuevos avances tecnológicos. La evolución del sistema de señalización hacia
uno de tipo automático CBTC implica modificar o eliminar algunos sistemas en funcionamiento e
introducir los nuevos equipos suministrados por SIEMENS.
En primer lugar se describe qué es y para qué se utiliza un sistema de señalización ferroviaria,
describiendo técnicamente cada uno de los subsistemas que lo componen y estableciendo una
mínima base teórica para entender el alcance de la evolución propuesta. Existen diferentes
sistemas y equipos de señalización en el mercado ferroviario, imposibles de abarcar en el
presente estudio. Es por ello que la mayoría de equipos descritos pertenecen al sistema de
señalización de Línea 2, objeto del análisis.
Una vez conocidos ambos sistemas, se realiza la ingeniería para poder evolucionar de un
sistema a otro en Línea 2. En base a los requerimientos del sistema CBTC, se procede a
eliminar equipos superfluos, reconfigurar algunos de los existentes e instalar nuevos suministros
específicos. Destaca la instalación de la red de radio para proveer de una comunicación
continua y bidireccional entre los trenes y el enclavamiento.
Por último, se valoran los principales aspectos del área de negocio susceptibles de ser
mejorados con la incorporación de la nueva tecnología CBTC. El impacto en el modelo operativo
de Línea 2 es evidente, pues se pasa de un sistema de señalización GoA 2 que requiere de
conductor embarcado a un sistema CBTC GoA 4, de conducción totalmente automática.
Aspectos como la seguridad, la flexibilidad y la ampliación de la red de negocio, destacan como
principales beneficios aportados por la nueva tecnología.
4
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
3 GLOSARIO
5
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
6
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
7
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
4.1 Definición
Abarcar en una sola definición todos los matices del concepto de señalización ferroviaria no es
fácil. En cambio, sí resulta más fácil comprender la necesidad de que la circulación de trenes
por una vía férrea debe estar controlada con una seguridad extrema. El porqué es sencillo, se
transportan personas y el riesgo de un fallo a este nivel puede suponer la muerte de pasajeros.
Es por ello que desde que se creó el ferrocarril, implícitamente también se creó el concepto de
señalización ferroviaria.
1
El pliego de licitación del Proyecto del Sistema de Señalización Ferroviaria de L9 y L10 de Metro de Barcelona contenía un
requerimiento de intervalo mínimo entre trenes (sin contar tiempo de estacionamiento) de 90 segundos. La UTE SIEMENS-DIMETRONIC
fue finalmente el ganador del concurso, garantizando este intervalo con su sistema CBTC (Communication Based Train Control) siempre
que las condiciones de la vía y el tren lo permitiesen.
8
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Estos subsistemas han de estar comunicados entre ellos, ya sea mediante cableado de cobre,
fibra óptica o radiofrecuencia, pues la interacción es constante y vital para el correcto
funcionamiento del sistema de señalización.
Equipos de enclavamiento
Equipos embarcados en
el material rodante
Objetos en vía
2
La norma IEC 62290-1 define los siguientes grados de automatización (Grade of Automation o GoA) de un sistema de señalización: GoA
1 requiere conductor para todas las funciones, GoA 2 o conducción semi automática (Semi-automated Train Operation o STO), GoA 3 sin
necesidad de conducción de tren pero con asistente en cabina (Driverless Train Operation o DTO) y GoA 4, totalmente automático
(Unattended Train Operation o UTO). A mayor nivel de automatización, son necesarios mayores niveles de seguridad, funcionalidad y
rendimiento.
9
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En sus orígenes, los sistemas de señalización ferroviaria eran totalmente manuales, disponiendo
desde un primer momento de policías ferroviarios o guardagujas que, conociendo dónde
estaban los trenes, autorizaban la salida y regulaban la circulación.
Pero la creciente demanda del ferrocarril como medio de transporte y el consiguiente aumento
del número de trenes en circulación obligaron irremediablemente a modernizar las instalaciones,
dando lugar a elementos como las señales, accionamientos y finalmente los enclavamientos. De
hecho, los enclavamientos fueron la evolución lógica de dos factores:
10
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Señales visuales manuales: en un primer período las indicaciones se daban utilizando los
brazos, extendidos cuando la línea estaba ocupada y pegados al cuerpo si la línea se
encontraba libre de otros trenes.
El jefe de estación utilizaba una bandera roja, amarilla o verde para indicar al conductor
del tren el modo de proceder. Se mostraba una bandera roja en los 5 minutos
posteriores desde la salida del primer tren. Si un tren llegaba pasados esos 5 minutos se
mostraba una bandera amarilla al conductor para indicarle precaución. La señal de color
verde, que indicaba que el tren podía circular a velocidad máxima (siempre limitada por
el propio tren) sólo se mostraba cuando habían pasado los 10 minutos.
Aunque hoy en día este método no se utiliza en modo nominal de operación, se debe
conservar para casos excepcionales en que el sistema de señalización ferroviaria no está
operativo y se debe circular en modo degradado.
Así pues, para mitigar los riesgos derivados de una circulación ferroviaria no controlada
por el sistema de señalización, por ejemplo en caso de avería del mismo, la ley obliga
implícitamente a que el Reglamento de Circulación de un operador ferroviario incluya la
señalización exclusivamente por medios manuales (brazos, banderín, silbato y campana
de estación), similar a las primera explotaciones donde se carecía de sistemas de
control automatizado.
11
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Señales acústicas: antiguamente 1 toque de campana o del silbato del jefe de estación
anunciaba la salida del tren situado en vía 1, 2 toques la salida del tren en vía 2, etc.
Actualmente este método está en desuso y se ha sustituido por el claxon que activa el
conductor del tren, 1 toque corte en caso de salida hacia delante y 2 toques cortos en
caso de salida marcha atrás.
Los artículos S36, S37, S38 y S39 del apartado 2.2.3 Señales acústicas del Reglamento
de Circulación de Metro de Barcelona describen los siguientes avisos sonoros:
o Claxon de puertas: sonido discontinuo que indica que las puertas de tren se van
a cerrar (automático por parte del material rodante bajo orden del sistema de
señalización ferroviaria).
o Claxon de tren: 1 o 2 sonidos cortos que indican que el tren reemprende la
marcha y en qué sentido (automático por parte del material rodante bajo orden
del sistema de señalización ferroviaria).
o Claxon en estaciones terminales: autorización de salida de tren en las
estaciones terminales de la línea (automático por parte del material rodante
bajo orden del sistema de señalización ferroviaria).
o Corneta de jefes de estación: para suplir el claxon de tren o de estaciones
terminales en caso de avería.
o Pito de bolsillo: sustituye el claxon de puertas en caso de avería.
• Comunicaciones de voz: con la invención del teléfono, los jefes de estación podían
comunicarse entre ellos y con los guardagujas, mejorándose la seguridad en el
seguimiento de los trenes y estado de objetos de vía. Estos teléfonos, como el que se
muestra en la figura 4, conseguían la corriente necesaria para la transmisión de la voz
mediante una dinamo que se cargaba manualmente por la acción del operario girando
una manivela.
12
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
o Red de Radio: frecuencia de trabajo 144 – 174 Mhz, cable radiante tendido en
bóveda y estación y equipos de conmutación en salas de comunicaciones. Los
conductores de tren tienen comunicación directa con el Centro de Control de
Metro (CCM), donde pueden comunicar incidencias y recibir consignas. También
los jefes de estación y el personal técnico disponen de un canal de
comunicación mediante un radioteléfono portátil o walkie-talkie, modelo
TELTRONIC PR-216-F2, que les permite estar conectados en todo momento
mediante canales abiertos.
o Red DECT (Digital Enhanced Cordless Telecommunications): frecuencia de
trabajo 1880 – 1900 Mhz, antenas en estación y dependencias técnicas y
equipos de conmutación en salas de comunicaciones, con enlaces a las
centralitas telefónicas. Es una red de telefonía móvil interna para TMB, la
tecnología DECT está reservada para usos corporativos y, una vez instalada,
representa un ahorro en costes con respecto a la telefonía móvil comercial.
o Red de telefonía fija: con terminales telefónicos situados en dependencias
técnicas, cabinas de jefe de estación y edificios corporativos.
o Red de telefonía móvil: con las cuatro operadoras españolas (MOVISTAR,
ORANGE, VODAFONE y YOIGO) que disponen de cobertura en la práctica
totalidad de la red de TMB.
13
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los equipos instalados en la vía, llamados objetos de vía, son los encargados de interactuar con
el enclavamiento en dos direcciones:
Existen diferentes objetos de vía que pueden instalarse como elementos de un sistema de
señalización, algunos de ellos imprescindibles y otros para dotar al sistema con funcionalidades
complementarias, con o sin intervención del enclavamiento.
La Línea 2, objeto del análisis técnico de esta tesis, dispone además de sistema ATO (Automatic
Train Operation) suministrado por DIMETRONIC, que tiene sus propios objetos de vía: lazo y
Unidad de Alimentación de Lazo (UAL). En el punto dedicado al subsistema de enclavamiento se
explican las características técnicas y funcionalidad de dicho sistema, cuyo principal objetivo es
controlar la potencia y frenado del tren de manera automática, sin la intervención del
conductor.
En el presente apartado se describirán los objetos de vía instalados en Línea 2: circuitos de vía,
equipos ATO en campo, accionamientos de aguja y señales de circulación.
El estado del CV constituye una entrada vital para la lógica del enclavamiento, que
autorizará mediante la apertura de señales y/o el envío de códigos de velocidad el paso
de un tren a dichas secciones. La señal que da paso a una sección sólo se abrirá
(aspecto verde o amarillo) cuando esté desocupada (libre de tren) y las demás
condiciones de señalización también se cumplan (por ejemplo que las agujas estén
enclavadas y comprobando en la posición correcta).
Mediante la ocupación del CV también es posible ubicar la posición del tren en la línea y
poder realizar el seguimiento del mismo. El enclavamiento y el telemando de tráfico
disponen de un interface de comunicaciones que permite el intercambio de señales y la
interactuación entre el sistema de señalización y el personal de operación.
14
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Un CV actúa como un circuito eléctrico en el que un Transmisor (TX) inyecta una señal de
corriente alterna en un extremo y un Receptor (RX) detecta la presencia de la señal en el otro
extremo del mismo. El RX comprueba que la señal coincida con la que tiene programada,
equivalente a la enviada por el TX. Si las pruebas son satisfactorias, el RX mantiene un relé
excitado (CV libre), información de estado que es enviada al enclavamiento.
En la figura 5 se muestra un esquema muy simple del funcionamiento de un CV, donde la señal
del TX la envía una batería de bajo voltaje colocada en el extremo derecho, el opuesto al
sentido de circulación. Un relé colocado en la entrada de la sección detecta el voltaje y permite
el paso de corriente, conectando una fuente de suministro de tensión a la luz verde de la señal.
En este caso el CV estaría libre de tren y por tanto el acceso estaría autorizado.
15
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En la figura 6 se ilustra el caso del mismo CV, esta vez cuando el tren accede al mismo y el
estado pasa de libre a ocupado. Los ejes del tren tienen una impedancia muy baja, de manera
que cuando el tren penetra en el CV prácticamente toda la corriente circula por dichos ejes y se
provoca un cortocircuito entre los carriles (shuntado). Al no llegarle tensión al relé, éste se
desexcita, pierde el contacto y la fuente de tensión suplementaria alimenta la luz roja de la
señal, restringiendo el acceso al CV.
El CV también es importante para detectar fallos e incidencias en zona de vías, son las llamadas
falsas ocupaciones. Dos de las más características son:
• Rotura de carril: un corte físico provocaría la ausencia de señal de entrada al RX, que
eliminaría la señal de salida hacia el TR. En este caso, se detectaría una ocupación
cuando ningún tren del carrusel está en dicho CV, restringiéndose el paso a la zona y
evitando un descarrilo de tren.
• Inundación: una cierta cantidad de agua puede provocar el cortocircuito entre ambos
carriles, interpretando el RX que hay una ocupación del CV cuando en realidad no
existe. La detección de esta falsa ocupación permitiría, tras inspeccionar la zona,
establecer una Limitación Temporal de Velocidad (LTV) o bien restringir el acceso
totalmente.
16
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Con el objetivo de sintonizar las señales de trabajo para cada CV, que dispone de frecuencias
individualizadas y diferenciadas respecto a los adyacentes, se instala en la vía un dispositivo de
adaptación entre los TX y RX con los carriles.
• Transmisor (TX): su objetivo es generar una señal portadora modulada que alimenta a
los carriles en el extremo del CV para proporcionar una señal de vía libre al RX.
• Receptor (RX): lleva a cabo una serie de comprobaciones en la señal de entrada que se
ha tomado de los carriles y proporciona una salida para excitar un relé de vía (TR) o
desexcitarlo si recibe un nivel de señal inferior al establecido.
• Fuente de alimentación.
• Relé de Vía (TR).
• Otros elementos dependiendo de la tecnología y de la configuración de vía.
Las funcionalidades de los CV son similares en todas las tecnologías, aunque encontramos
diferencias técnicas dependiendo del suministrador y, sobre todo, de la antigüedad de los
equipos. Como sería demasiado extenso describir toda la amplia gama de fabricantes y
tecnologías de CV existentes en el mercado, nos hemos centrado en dos tipos de CV utilizados
en las Líneas 4 y 2 de Metro de Barcelona.
17
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
18
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El enclavamiento será el encargado de activar el Transmisor de ATP para que se pueda enviar la
señal que contiene la información de los códigos de velocidad hacia el extremo de alimentación
del CV. Para ello, se deben cumplir dos condiciones:
En el momento en que ambas condiciones se producen, la señal de ATP con los códigos de
velocidad VMAX/VOBJ se transmitirá por los carriles del CV. Las señales de ATP no son códigos
de velocidad en sí mismas, sino señales moduladas en amplitud que el equipo ATP del tren,
convenientemente programado, interpreta como valores de velocidad.
La señal de ATP es una onda portadora modulada en amplitud (ASK) generada en el Transmisor
de ATP, que consigue las moduladoras del Generador de Códigos. Se utilizan dos portadoras, A
de 1365 Hz y B de 1953 Hz, que combinadas con cada una de las tres moduladoras, W de 20,34
Hz, X de 25,43 Hz e Y de 35,15 Hz, producen las seis señales que representan cada uno de los
códigos de velocidad que el captador del tren interpretará.
Una ausencia de señal será interpretada por el equipo ATP embarcado como un código 0/0 que
provocará el Frenado de Emergencia (FE) del tren.
3
La señal de ATP pertenece al rango de las ULF (Ultra Low Frecuency), con un ancho de banda de 300 a 3000 Hz. Este es el intervalo
equivalente a la frecuencia sonora normal para la mayor parte de la voz humana. Junto a las bandas ELF (3 a 30 Hz), SLF (30 a 300 Hz) y
VLF (3 a 30k Hz) comparten el espectro de la AF (audiofrecuencia) que se encuentra entre 20 y 20000 Hz aproximadamente. Este tipo de
onda son de presión, como el sonido, por que se desplazan a la velocidad del sonido sobre un medio material (en nuestro caso el carril de
la vía férrea). Las ondas de radiofrecuencia, a partir de 30k Hz, al ser ondas electromagnéticas, se desplazan a la velocidad de la luz sin
necesidad de un medio material. Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Radiofrecuencia.
19
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los captadores de códigos ATP del tren son dos antenas receptoras situadas en la parte
delantera y trasera inferior de su chasis, a pocos centímetros del carril. Dichas antenas efectúan
una lectura continua de los campos electromagnéticos de pequeña intensidad emitidos por el
carril, que actúa como antena emisora de la señal que le envía el TX.
20
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El captador interpreta cada una de las señales y las descodifica para dar los valores concretos
de VMAX y VOBJ que el conductor deberá respetar si no quiere que el tren aplique FE.
En este tipo de tecnología, los CV están separados eléctricamente mediante juntas aislantes,
que consisten en un corte físico del carril, normalmente diagonal en ángulo de 45°. De esta
manera, se impide que una señal se traspase al CV adyacente dando lugar a una excitación o
desexcitación errónea del TR. Aún así, para evitar que una derivación en la junta aislante
pudiera provocar este error, los CV se desfasan 180º entre sí.
En la figura 12 podemos ver que un tren situado en CV2 provoca que Rv2 no reciba la señal de
50 Hz, ya que el eje M2 cierra el circuito con Ea2. Si se produjese una derivación en la junta
aislante J, la señal de 50 Hz generada por Ea1 podría llegar a Rv2 dando lugar a una
desexcitación del TR2 e informando erróneamente al enclavamiento de que no hay ocupación de
vía en CV2 cuando en realidad sí la hay. Esto podría llevar a un choque de trenes al autorizar el
enclavamiento una ruta creyendo que está libre, cuando no lo está.
Para evitar este problema, se desfasan 180º las corrientes de 50 Hz generadas por los TX de CV
adyacentes, así, como se indica en la figura 13, una posible derivación de la junta aislante (A-B-
D)4 permitiría la llegada de la señal marcada con flecha roja al RX del CV2 pero, al estar
desfasada 180º, provocaría la desexcitación del relé Rv2, manteniendo entonces la indicación de
ocupación del CV2 y no provocando una situación de peligro.
Por lo que respecta a la señal de ATP, en caso de que se produzca un fallo de aislamiento en
una junta aislante, ésta nunca podrá llegar al captador del tren indicando unos códigos de
velocidad erróneos. La instalación de las llamadas juntas inductivas en paralelo a las juntas
aislantes actúa como filtros de la señal de ATP, evitando este problema.
4
En el esquema de la figura 13 las impedancias entre los puntos A-B-D representan las bobinas de las juntas inductivas que impiden el
paso de la corriente alterna generada por los TX de CV, tanto la señal de 50 Hz de detección de ocupación como la de ATP de envío de
códigos de velocidad al tren.
21
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El motor eléctrico de los trenes que circulan en Metro de Barcelona funciona con tensión
continua, con un valor de 1500 Vdc en L9 y L10 y 1200 Vdc en el resto de líneas. La
alimentación llega al motor a través del pantógrafo que está en contacto permanente con la
catenaria, polo positivo del circuito. La corriente entra al motor y sale por la conexión rueda-
carril, polo negativo del circuito. Mediante los carriles de retorno la corriente de tracción debe
llegar a la subcentral para cerrar el circuito de alimentación.
La utilización de juntas aislantes para separar los CV comporta cortar físicamente el carril, lo
cual provoca que la corriente de tracción no pueda circular y cerrar el circuito en la subcentral
de tracción. La necesidad de dar continuidad a las corrientes de tracción, que circulan por
ambos carriles, se soluciona mediante la instalación de juntas inductivas.
22
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En corriente continua una bobina ideal se comportaría como un cortocircuito, ya que al ser la
intensidad constante, no habría autoinducción de ninguna fuerza electromotriz. Pero si
hablamos de una bobina real, para la corriente continua (1200 Vdc) ésta se comporta como una
resistencia cuyo valor RL será el de su devanado. En este caso, el devanado amplio en su
diámetro de 2 o 3 espiras equivale a una RL del orden de 0,001 Ω para las corrientes de tracción
(en juntas inductivas de 1000 A), una resistencia muy baja que permite la circulación de la
corriente de tracción.
Es necesario señalar que con el reparto equilibrado de la corriente de tracción por ambos
carriles, las tensiones entre 1 y 2 (ver figura 17) son prácticamente nulas, ya que los flujos
producidos por cada semidevanado son opuestos y originan un flujo resultante nulo.
23
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Así, para las corrientes alternas que circulan por el CV, una bobina ideal ofrecería una
resistencia al paso de la corriente, la llamada reactancia inductiva (XL), cuyo valor viene dado
por la expresión:
Dado que es difícil medir el flujo magnético (Φ), se suele utilizar otra definición para la L, en
función del voltaje (VL) inducido en el conductor por la variación del flujo:
Aunque la junta inductiva no se comporta como una bobina ideal, sí resulta un filtro eficaz para
las corrientes de detección (f=50 Hz) y de ATP (fA=1365 Hz y fB=1953 Hz), evitando que se
propaguen hacia los CV contiguos.
5
Inductancia: medida de la oposición a un cambio de corriente de un inductor o bobina que almacena energía en presencia de un campo
magnético y que se define como la relación entre flujo magnético (Φ) y la intensidad de corriente eléctrica (I) que circula por la bobina y el
nº de vueltas del devanado. La inductancia depende de las características físicas del conductor y de la longitud del mismo. Si se enrolla
un conductor, y se aumenta el nº de espiras, la inductancia aumenta. Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Inductancia.
6
Un circuito resonante o LC está formado por una bobina y un condensador en paralelo, donde existe una frecuencia, llamada de
resonancia, para la que la reactancia inductiva es igual a la capacitiva (XC = XL). La impedancia es mínima, reduciéndose a la óhmica, y
se dice que el circuito está en fase. Este fenómeno se debe a que durante la primera mitad de un ciclo de entrada el inductor absorve
toda la energía liberada por el condensador, y durante la segunda mitad del ciclo el condensador vuelve a capturar la energía del inductor.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_LC.
24
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Tipo 5k: utiliza 8 frecuencias portadoras entre 4080 Hz y 6000 Hz. Los TX pueden
modularse interna o externamente, en el caso de L2 la entrada de las moduladoras
proviene de la tarjeta TCOM en enclavamientos electrónicos WESTRACE8 o del módulo
generador de códigos FST2500 en enclavamientos de cableado libre. Está instalado en
vía principal, incluyendo andenes y estacionamientos.
• Tipo 2k: utiliza 4 frecuencias portadoras entre 1700 Hz y 2600 Hz. Los TX se modulan
internamente con 4 frecuencias de modulación disponibles, lo que da un total de 16
canales. En L2 sólo se instala en zona de agujas, utilizando una única frecuencia
moduladora interna de 15,6 Hz para la detección de ocupación. La transmisión de
códigos ATP se realiza mediante la instalación de lazos paralelos a la vía con el sistema
FS-5k (TCOM o FST2500).
El Relé de Vía (TR) permanece excitado, indicando CV libre, por la acción del campo magnético
creado por el flujo de corriente en una bobina, igual que en la tecnología ERICSSON-
DIMETRONIC descrita anteriormente. Se trata también del mismo tipo de relé, biestable o con
función de enclavamiento.
7
CVSJ: Circuito de Vía Sin Juntas. La separación eléctrica entre CV contiguos se realiza mediante lazos de cortocircuito, sin necesidad
de efectuar un corte físico en el carril.
8
WESTRACE: Westinghouse Train Radio and Advanced Control Equipment. Enclavamiento electrónico fabricado por DIMETRONIC.
25
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
No existen dos señales diferentes, una para la detección de ocupación, que mantiene excitado o
desexcita el TR, y otra para el envío de códigos de velocidad a la vía; una única señal portadora
identifica a cada CV y una moduladora, externa en el caso del 5k y de ambos tipos en el caso
del 2k, se encarga de imprimir la información del estado libre u ocupado del mismo.
Cada TX genera una señal portadora modulada que alimenta a los carriles en el extremo del CV
para proporcionar una señal de vía libre al RX. En el FS-5k hay 8 versiones diferentes de TX,
con 8 frecuencias portadoras asociadas en pasos de 240 Hz, tal como se muestra en la tabla 1.
La frecuencia portadora es única para cada TX, que admite todas las moduladoras disponibles
desde la fuente externa. El canal L se utiliza únicamente para el ATP en zona de agujas y
cruzamientos, no hay RX para el canal L.
26
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
A partir de una entrada de tensión de 220 Vac o 110 Vac, dos rectificadores internos
suministran alimentación a los circuitos del equipo transmisor. Una señal FSK es generada
mediante dos osciladores de cristal de alta frecuencia, alternando sus salidas con la frecuencia
de modulación que proviene de la TCOM o FST2500.
Los objetivos de modular la señal por desplazamiento de frecuencia o FSK (Frecuency Shift
Keying) son análogos a los descritos para la modulación ASK utilizados en la tecnología
ERICSSON-DIMETRONIC de L4: facilitar la propagación de la señal, tener un control sobre la
misma, protegerla de ruidos e interferencias y distribuir canales a cada información distinta.
En FSK la señal moduladora también es digital, como en ASK, pero en este caso el elemento
modificado en la portadora es la frecuencia en lugar de la amplitud. Los dos valores binarios se
representan con dos frecuencias diferentes (f1 y f2) próximas a la frecuencia de la señal
portadora fp. Generalmente f1 y f2 corresponden a desplazamientos de igual magnitud pero en
sentidos opuestos de la frecuencia de la señal portadora (f1=fp+∆f si el bit a transmitir es el 1 y
f2=fp-∆f si el bit a transmitir es el 0).
27
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La principal ventaja de FSK frente a ASK es que a la modulación FSK no le afecta el ruido aditivo
del canal, dado que la señal modulada codifica la información con los cambios de frecuencia, es
decir, el receptor sólo tiene que contar el número de cruces por cero de la señal que recibe. Por
tanto, suprime el ruido simplemente recortando la amplitud de la señal FSK, sin que ello afecte
a la información.
La señal FSK se toma, de una doble “máquina de estado” implementada en una EPROM, la cual
es esencialmente un dispositivo de dos canales, conectado en cruz. La salida de las dos
máquinas de estado depende la una de la otra, estando configuradas así por motivos de
seguridad intrínseca. La máquina de estado proporciona una salida si recibe una entrada
aceptable. Las entradas requeridas son:
Si la máquina de estado falla al detectar direcciones de entrada válidas, entonces la salida del
TX se queda permanentemente apagada. Si se detecta una condición de extracorriente, la
salida se anula temporalmente.
28
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La TCOM genera una señal portadora de 2000 Hz que se modula en ASK con 14 frecuencias
moduladoras, en pasos de 4 Hz. El TX se encarga de eliminar la portadora y utilizar la
moduladora para modular, valga la redundancia, en FSK la señal que se va a enviar a vía. La
frecuencia de 80 Hz se utiliza por defecto para la detección de ocupación y será interpretada
por el tren como un código 0/0, aplicando el correspondiente frenado de emergencia.
29
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Por último, la señal de salida del semi-puente MOSFET se hace a través de un transformador
acoplado a la carga por medio de circuitos de protección y filtro de la salida. El nivel de la señal
en la salida hacia la vía puede ajustarse seleccionando la toma apropiada del transformador,
insertando o quitando puentes en el conector de salida en la base de montaje del TX.
30
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La alimentación del RX se consigue a partir de dos rectificadores internos con entrada de 110
Vac. La señal de entrada desde la vía pasa por un filtro paso banda que deja pasar la portadora
y las bandas laterales de modulación fundamental, de 80 Hz para la detección con CV libre,
atenuando las señales fuera de banda. El nivel de la señal se ajusta al establecer la sensibilidad
del RX seleccionando las tomas apropiadas del transformador, insertando o quitando puentes
en el conector de salida en la base de montaje de RX. La señal resultante se presenta en los
terminales del punto de monitorización y se pasa al circuito de limitación de amplitud de señal
en la tarjeta digital.
Con la conversión de analógico a digital, la señal compuesta se analiza para probar el nivel del
tono de prueba y la amplitud e integridad de la portadora y bandas laterales de la señal en la
sección del procesador. Si el tono de prueba está fuera de límites, el procesador se engancha,
no dando salida de modo permanente. Sin embargo, si el tono de prueba está dentro de límites,
el procesador proporciona una señal de salida. Esta señal puede ser o bien una portadora
continua o una portadora modulada de defasaje de amplitud (ASK) dependiendo de la validez
de la señal de entrada, tal como se ilustra en la figura 27.
31
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En tanto en cuanto una de las señales que se muestran en la figura 27 está presente, se
mantienen tanto la generación de ASK como las secciones de prueba de portadora. Si el
componente de portadora es inadecuado, se inhibe la generación de ASK.
La señal ASK del procesador pasa a un detector de modulación de amplitud (AM). Si se detecta
AM, una señal válida pasa al circuito de excitación del TR. La salida de RX es una tensión de 40-
65 Vdc., generada por la rectificación de la señal del oscilador. Cuando la excitación del relé se
produce, esta tensión pasa a través de un circuito de filtro al TR o al WESTRACE. La excitación
del relé también incluye circuito de limitación de corriente para protegerlo del exceso de carga
de salida.
32
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La característica principal del FS-2k es que sólo permite la modulación interna, teniendo 4
frecuencias portadoras en pasos de 240 Hz, y 4 moduladoras en pasos de 2,4 Hz, lo que da un
total de 16 canales disponibles. En cualquier caso, en el sistema de señalización de L2 sólo se
utilizan combinaciones de las portadoras 1 (1700 Hz) y 3 (2300 Hz) con la moduladora Q (15,6
Hz).
PORTADORA MODULADORA
FRECUENCIA ( Hz) IDENTIFICACIÓN FRECUENCIA ( Hz) IDENTIFICACIÓN
1700 1 13,2 P
2000 2 15,6 Q
2300 3 18,0 R
2600 4 20,4 S
33
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La transmisión de los códigos ATP se realiza a través de lazos específicos instalados en paralelo
a la vía, tanto en el tramo recto como en el desviado. La alimentación de dichos lazos la
proporciona un FS-5k asociados al circuito de agujas únicamente para el envío de la señal de
ATP. El tramo recto tendrá asignada su correspondiente portadora y moduladora para los
códigos de velocidad en recta y el tramo desviado tendrá siempre asignada la portadora L
(4800 Hz) y, en el caso de Metro de Barcelona, la moduladora M12 (72 Hz) debido a la
limitación de 30 km/h en la circulación por agujas y desvíos.
Siguiendo con un ejemplo análogo al caso del FS-5k, imaginemos un CV de agujas FS-2k en V1
que se encuentra desocupado de tren, véase figura 29. El TX genera una señal compuesta por
la portadora 1 (1700 Hz) modulada internamente en FSK con la Q (15,6 Hz). La señal portadora
modulada se envía hacia la unidad de alimentación de vía o Track Feed Unit (TFU) ubicada en el
lado de transmisión del CV, recorriendo los carriles en recto y el tramo en desviada,
impidiéndose el paso de la señal por las juntas aislantes en un carril. Cuando ésta llega a la
unidad de conexión de vía o Track Connect Unit (TCU) se devuelve al RX, donde se realizan las
comprobaciones necesarias para proporcionar la salida que ha de mantener excitado el TR.
En el momento que un tren penetra en el CV y shunta los carriles, el RX detecta una ausencia
de tensión que provoca una señal portadora continua en la salida del procesador, implicando la
desexcitación del TR e indicando la ocupación del CV al enclavamiento.
9
En la nomenclatura de vías de la red de Metro de Barcelona nos referimos a vía 1 (V1) cuando el sentido de la marcha del tren va de
izquierda a derecha o de mar a montaña y a vía 2 (V2) al contrario.
34
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En cualquier caso, para que se active el envío de la señal ATP es imprescindible que se cumplan
las dos condiciones ya conocidas:
• Itinerario a la recta por V1: se enviará la portadora X (5040 Hz) modulada con M8 (56
Hz), permitiendo la circulación del tren en vía recta a una velocidad máxima de 45 km/h
y velocidad objetivo de 25 km/h.
• Itinerario a la desviada con entrada desde V2: se enviará la portadora L (4800 Hz)
modulada con M10 (64 Hz), permitiendo la circulación del tren por el desvío a una
velocidad máxima de 35 km/h.
Hemos visto que tanto el FS-5k como el FS-2k están constantemente intercambiando señales
con el tramo de vía seccionado, bidireccionalmente para la detección de ocupación y
unidireccionalmente para el envío de códigos de velocidad. Los cables eléctricos desde TX y RX,
situados en sala de enclavamiento, se tienden por el hastial de túnel hasta los extremos de
alimentación y recogida en los carriles del CV. Pero la conexión en dichos extremos no es
directa, es necesaria la instalación de unos dispositivos adaptadores.
35
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Forma parte de la zona de terminación, espacio que queda entre la TU y el primer lazo
de cortocircuito.
• Proporciona los medios para conectar y relacionar los TX y RX a los carriles.
• Combinada con los carriles en la zona de terminación, actúa como un filtro paso banda
selectivo eliminando los armónicos no deseados de la señal de salida del TX.
36
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Para que la TU sea efectiva filtrando las portadoras que no corresponden al CV, es necesario
que una misma portadora no coincida en dos CV contiguos. Para ello, se realiza una distribución
alterna de canales dejando un espacio de 3 CV antes de repetir portadora, tal como se muestra
en la figura 33. En vía 1 se utilizan los canales V, W y M y en vía 2 los Y, X y K, reservando el
canal L para zona de agujas y cruzamientos.
37
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En la figura 34 podemos ver la gráfica asociada al esquema de la figura 32, donde imaginamos
la circulación de un tren sentido de izquierda a derecha. Una vez el primer eje sobrepasa la TU1A
la capacidad del eje de absorber la señal y shuntar los carriles disminuye hasta que en Dd no es
capaz de evitar que la señal de la TU1A (TX1) llegue a la TU1B (RX1). Este hecho podría suponer
un riesgo a nivel de seguridad, ya que el TR1 debe mantenerse desexcitado indicando la
ocupación del CV1 y para ello el RX1 no debe recibir un nivel mínimo de señal. El problema se
solventa por la acción del resto de ejes del tren, que se encargan de shuntar la señal y evitar
que llegue al RX1 un nivel mínimo que pueda excitar el TR1.
El tren que circula en Línea 2 es el modelo S9000 fabricado por la empresa francesa ALSTOM.
La longitud total de la unidad es de 86 metros y está compuesta por cuatro coches, cada uno
de ellos con 4 ejes distribuidos en dos grupos de 2 ejes en los extremos, el primero de los
cuales queda a 2,5 metros del final del coche. Por lo tanto, el hecho de que un eje entre en la
zona neutra no supone ningún riesgo, puesto que el resto se encarga de shuntar los carriles.
El mismo caso, pero a la inversa, ocurre cuando el primer eje del tren entra en el CV2. Durante
un instante el RX2 (TU2B) sigue recibiendo nivel de señal del TX2 (TU2A) indicando que el CV2
está liberado cuando en realidad la cabeza del tren ya ha penetrado en éste, siempre menos de
2,5 m. El tiempo que esto sucede es tan mínimo que no tiene apenas impacto en el error de
localización del tren. Si imaginamos un tren a una velocidad de 45 km/h (12,5 m/s), el primer
eje tardara en shuntar y provocar la ausencia de señal en el RX2 (TU2B) un tiempo de 0,2
segundos, provocando un error de localización despreciable. Por lo que respecta a la seguridad,
ésta queda garantizada al estar el itinerario autorizado por el enclavamiento, asegurando que
ningún vehículo está ocupando el CV2 cuando el tren penetra en él.
38
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En configuraciones de aguja con doble lazo de cortocircuito, se utilizan dos TU FS-2k tipo
normal, asociadas a dos RX diferentes y un único TX para la transmisión de la portadora, como
muestra el esquema de la figura 35.
La TU FS-2k normal se encarga de adaptar la salida del TX a los carriles o la señal de los
carriles al RX. En la figura 36 se muestra el diagrama eléctrico de la TU, donde el condensador
C1 y la inductancia L, en paralelo con C2 y el transformador T, se sintonizan con la inductancia
de los carriles en la zona de terminación, funcionando como un filtro paso banda para eliminar
los armónicos no deseados de la señal del TX. C1 y L también forman un circuito sintonizado en
serie que proporciona un paso de baja impedancia para las corrientes del canal.
39
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La TU FS-2k tipo central-extremo emula una zona de terminación completa, al realizar la misma
función que se haría con las dos TU y las dos longitudes de carril que normalmente se utilizarían
en dicha zona. Se utiliza en los siguientes casos:
Hay cuatro versiones de TU central-extremo que se corresponden con los 4 canales disponibles.
Los componentes son de diferente valor y tienen una pequeña diferencia en la configuración
bien sea para los canales 1 y 2 o 3 y 4. La figura 37 muestra dos diagramas eléctricos,
equivalentes a una zona de terminación completa, con 2 o 3 ramas del circuito en paralelo
dependiendo el canal. Estos circuitos actúan también como un filtro paso banda para eliminar
los armónicos no deseados de la señal del TX.
Cuando el desvío está delimitado por juntas aislantes, o sea mediante un corte del carril que
delimita el CV de trayecto del CV de agujas10, se utilizan otro tipo de dispositivos adaptadores
FS-2k. El enlace del TX con los carriles se hace mediante la unidad de alimentación de vía o
Track Feed Unit (TFU) y el del RX con la unidad de conexión de vía o Track Connect Unit (TCU).
10
Cuando se utilizan juntas aislantes, un carril queda interrumpido físicamente pero en el otro no se efectúa ninún corte, pues es
necesario que sea continuo para el retorno de la corriente de tracción (1200 Vdc).
40
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Por lo que respecta a la señal ATP proporcionada por el TX FS-5k en la zona de agujas, se
utiliza la unidad de alimentación de lazo o Loop Feed Unit (LFU) como interface entre el lazo y
el TX. Se instala junto a la caja de resistencias, aunque están físicamente separadas debido a
que el calor de las resistencias podría tener un efecto adverso sobre los componentes de la LFU.
La unidad tiene tres funciones principales:
La LFU no tiene una frecuencia específica y funciona en todas las frecuencias entre 4000 Hz y
7000 Hz. La figura 40 muestra el diagrama eléctrico de la LFU, que se compone de un
transformador y condensadores para adaptar la salida del TX al lazo. Existen puentes de ajuste
en el secundario para permitir que la corriente del lazo se establezca al menos en 1 A, tanto
para lazos cortos como largos. Este ajuste evita niveles exageradamente altos de la corriente
del lazo, lo cual limita el acoplamiento de las corrientes de ATP entre los carriles que pueden
producir diafonías. Los cuatro condensadores tienen el mismo valor, por lo cual si se cambia los
puentes desde E-F a E-G se reduce a la mitad la capacidad.
41
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La caja de resistencias se instala siempre junto a la unidad LFU para la alimentación desde un
TX a un lazo de ATP. Debido a que la LFU introduce capacidades en serie con el lazo de ATP, se
producen resonancias serie; el propósito de las resistencias es limitar la corriente si se produce
dicha resonancia. La caja de resistencias contiene dos resistencias de manera que puede
utilizarse con uno o dos lazos. En los casos de alimentar a dos lazos, únicamente uno puede ser
alimentado al mismo tiempo, por lo que nunca puede disiparse potencia en ambas resistencias
a la vez.
42
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema ATO (Automatic Train Operation) tiene como misión fundamental controlar el tren
desde que sale de una estación hasta el punto de parada de la siguiente, conduciéndolo de
forma precisa de acuerdo a los modos de marcha establecidos. Este sistema puede estar
integrado en el propio enclavamiento, formando parte de la lógica no vital del mismo o bien
desarrollarse en equipos externos comunicados con el enclavamiento, caso del sistema ATO de
DIMETRONIC instalado en Línea 2 de Metro de Barcelona.
La baliza ATO está formada por la unidad de alimentación de lazo o Loop Control Unit (LCU) y el
lazo de ATO que se extiende en paralelo a los carriles, según las medidas indicadas en la figura
42.
Se instalan dos LCU’s por cada estación y vía y sus funciones principales son:
43
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El lazo de ATO funciona como antena transmisora hacia el tren, utilizando una señal portadora
de 36000 Hz modulada en FSK a 900 Hz. La antena de tren capta la señal de códigos emitida
por el lazo debido a que contiene circuitos resonantes LC, ajustados a la banda de frecuencias
de la portadora emitida. Se instalan tantos lazos de ATO como LCU existan, esto es, dos por
cada vía y estación denominándose lazo de entrada y lazo de salida.
La asimetría del lazo de ATO obliga a cruzar o trasponer los cables paralelos en un punto
situado entre 5,5 y 6 m. del tramo largo o dicho de otra manera, entre 1,5 y 1,6 m. del tramo
corto. Además, dicho punto debe situarse a 70 m. del punto de parada en la baliza de entrada y
a 90 m. pasado el punto de parada en la baliza de salida, tal como se indica en la figura 44. Es
muy importante fijar correctamente este cruzamiento, ya que la atenuación de la señal en este
punto sirve al equipo embarcado de tren para calcular con precisión la distancia hasta el punto
de parada en el caso de la baliza de entrada y para fijar el inicio del tramo de interestación en
el caso de la baliza de salida. La longitud de los lazos, de entre 7 y 7,6 m., es la adecuada para
la transmisión de al menos 3 mensajes de 7 bytes a 1200 baudios11 al paso de tren.
11
Baudio: unidad de medida utilizada en comunicaciones. Hace referencia al número de intervalos elementales por segundo que supone
una señal. Sólo a velocidades bajas, los baudios son iguales a los bits por segundo; por ejemplo, 300 baudios equivalen a 300bps. Sin
embargo, puede hacerse que un baudio represente más de un bit por segundo; por ejemplo, el modem V.22bis genera 1200bps a 600
baudios. Fuente: www.mastermagazine.info.
44
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Finalmente, podemos concluir resumiendo las funciones básicas del sistema ATO de vía en L2:
45
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a una vía ramificarse en dos o
tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una de las vías sigue una línea recta
(vía directa) mientras que el resto cambian de dirección en el desvío (vías desviadas).
• Agujas o espadines: son las piezas interiores del cambio, móviles y con capacidad de
giro respecto a uno de los extremos. Existen tres tipos principales: elásticos, de rótula y
de brida.
• Contraagujas: son las dos piezas fijas exteriores del cambio.
• Tirantes: son las piezas que unen las agujas, con el fin de solidarizar sus movimientos.
• Cerrojos de agujas: mantienen inmóviles la unión de aguja y contraaguja, evitando que
se separen al paso de los trenes.
• Resbaladeras: placas engrasadas sobre las cuales resbalan las agujas durante su
movimiento, llamadas también cojinetes o placas de resbalamiento.
Una marmita es una palanca de accionamiento que por su extremo inferior se une, por medio
de una articulación, al tirante de transmisión de las agujas. Posee otra palanca dotada en uno
de sus extremos de un collar que abraza la palanca principal, y que le sirve de eje de giro. Esta
palanca tiene un contrapeso de fundición para facilitar la maniobra y para mantener a esa
palanca, y por consiguiente al cambio, en la posición deseada.
46
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
A medida que los nuevos sistemas de señalización se fueron implantando, estos accionamientos
manuales fueron sustituidos progresivamente por accionamientos automáticos que movían las
agujas mediante un motor eléctrico.
Así, mediante estas dos señales, el enclavamiento puede actuar sobre el accionamiento y recibir
información del estado de las agujas (posición recta o desviada), permitiendo establecer con
seguridad los itinerarios a seguir por los trenes que están en circulación.
47
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Para que el motor pueda actuar sobre las agujas es necesaria la instalación de un interface
mecánico que lo conecte con los tirantes del cambio. Este interface es la barra de tracción, que
es una barra dentada encargada de transmitir el movimiento desde el motor eléctrico a las
agujas cuando el motor gira en uno u otro sentido, a través de un sistema de engranajes y
tornillo sin fin.
48
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
ESFUERZO DE
PAR MOTOR
RETENCIÓN
ACCIONAMIENTOS DE AGUJA 250 Kgf (2451,60 N) 350 Kgf (3432,32 N)
TALONABLES 400 Kgf (3922,66 N) 600 Kgf (5883,99 N)
ACCIONAMIENTOS DE AGUJA 250 Kgf (2451,60 N)
> 1500 Kgf (14709,97 N)
NO TALONABLES 400 Kgf (3922,66 N)
CARRERA DE LA BARRA
220 mm
DE TRACCIÓN
CARRERA DE LAS BARRAS A especificar para funcionamiento en posición
DE COMPROBACIÓN NORMAL o RECTA
TIEMPO DE OPERACIÓN 2,5 a 3 segundos
PESO DE LA MÁQUINA 200 Kg
En los motores no talonables, el esfuerzo de retención es mucho mayor (superior a 1500 Kg. o
14700 Newtons) de manera que en el mismo caso anterior, la fuerza del tren sobre los
espadines haría que éstos se doblaran, el mecanismo interno del motor se rompiera y el tren,
dependiendo de la velocidad que llevara, pudiera descarrilar. Normalmente se suelen utilizar
motores no talonables en vía general, ya que es preferible que el tren descarrile y parta el
cambio a que siga adelante pudiendo chocar con otro convoy.
49
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Para que el circuito combinador del motor pueda actuar y activar la señal de retorno de ± 50
Vdc al módulo de seguridad del enclavamiento, es necesaria la instalación de las barras de
comprobación. Dichas barras metálicas, una por espadín, conectan éstos con el circuito
combinador, de manera que una vez llegan al final de su recorrido activan/desactivan la señal
de comprobación para que el enclavamiento sea consciente de la posición segura de los
espadines.
50
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
4.3.4 Señales
Una señal es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico, etc.) cuya función es indicar al
conductor del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante. Se suelen situar
en el lado derecho de la vía según el sentido de la circulación, en el hastial o sobre un mástil,
pero siempre a una distancia suficiente del carril para respetar el gálibo dinámico de tren y a
una altura apropiada para que sea visible por el conductor. En Línea 2 las señales de circulación
están instaladas a una altura de 220 cm., adecuada para la correcta visibilidad desde cabina de
conducción del tren ALSTOM S9000.
Nos vamos a centrar en este punto en la descripción de las señales luminosas laterales, que son
las más utilizadas en las explotaciones modernas de ferrocarril y, en concreto, las utilizadas en
la red de FMB.
Una señal luminosa puede mostrar varias indicaciones, que se conocen como aspectos. Los
aspectos de la señal se pueden mostrar por medio de distintos colores (semafóricas) o por
medio de formas luminosas donde el color de las luces es irrelevante (flechas de posición de
aguja).
Aunque pueden existir otras variantes, las principales señales luminosas se clasifican según su
función en:
• Señalización de ruta: cada sección de vía o cantón se protege por una señal semafórica
lateral a la entrada del mismo, con el fin de avisar al conductor de la existencia de otro
tren por delante o peligro en la vía. Si el cantón está libre, la señal mostrará aspecto
permisivo (verde sin restricción o amarillo con permiso restringido) y el conductor
tendrá permiso para circular. En caso contrario, la señal mostrará aspecto no permisivo
(rojo indicando parada o doble rojo indicando parada irrebasable sin autorización).
• Señalización de paso con precaución: señal formada por un sólo aspecto de color
amarillo que luce de manera intermitente. Indica al conductor del tren la existencia de
algún motivo por el cual ha de moderar la velocidad de manera especial (obras en vía,
vía de torno, lavado, etc.) o bien porque se aproxima el final de la línea.
51
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Señalización de límite de circulación: señal triangular formada por tres aspectos de color
rojo. Se instala en el final de una vía justo encima de la topera mecánica que ha de
absorber el impacto de tren en caso de colisión. Indica el punto a partir del cual no es
posible la circulación y es irrebasable.
52
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las líneas dibujadas dentro de los aspectos del esquema de la figura 55 responden a la
simbología empleada tradicionalmente por la ingeniería de señalización en los esquemas de
vías.
En los sistemas de señalización tradicionales (sin conducción automática de trenes) las señales
semafóricas se instalan en la salida de las estaciones para señalizar la ruta:
Cuando la distancia entre una estación y otra es demasiado larga, se suele instalar una señal
intermedia que controla el avance del tren en la interestación y permite la salida desde el andén
anterior con una señal luciendo en amarillo (permiso de paso con precaución). El objetivo es
mejorar el intervalo de explotación de la línea incrementando el número de trenes que pueden
circular simultáneamente, siempre manteniendo la seguridad que proporciona el enclavamiento.
Hay dos tipos de tecnologías que se utilizan en las señales luminosas: lámparas de
incandescencia y foco LED (Light Emitting Diode). Aunque con un mismo objetivo, que el
aspecto sea visible por el conductor del tren, la tecnología LED presenta ventajas sobre la
lámpara convencional incandescente, entre las más importantes:
• Vida útil de hasta diez años, ahorrando costes y tiempo respecto a las lámparas
incandescentes, que deben ser sustituidas periódicamente.
• Aunque fallen LED individuales, la unidad de foco sigue funcionando en su conjunto.
• Bajo mantenimiento, reduciéndose éste a limpieza e inspección, siendo innecesarios
reajustes ni mediciones.
Así, debido a lo crítico que resulta en una explotación ferroviaria que un foco de señal falle, la
tecnología LED está sustituyendo paulatinamente a la de lámparas, ya que ofrece una
prolongada vida útil y un alto grado de disponibilidad y eficiencia, de la mano de unos gastos de
mantenimiento mínimos, lo que permite reducir los costes de explotación de forma decisiva.
El encendido o apagado de los focos de una señal luminosa está gobernado por el
enclavamiento, cuyo subsistema de lógica adquiere los datos a partir de los módulos de
entrada, los procesa según las ecuaciones booleanas definidas en cada aplicación y envía el
resultado de este procesamiento a los módulos de salida.
53
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Cada foco de la señal luminosa se alimenta a través del cableado eléctrico que parte desde el
módulo de salidas vitales para lámparas del enclavamiento, por ejemplo la tarjeta VLOM en la
tecnología DIMETRONIC.
La alimentación, tanto de las lámparas como de los focos LED, puede ser de 110 Vac o de 220
Vac, a una frecuencia de 50 o 60 Hz, dependiendo estas especificaciones del país donde esté
situada la explotación ferroviaria. Para las señales LED, los fabricantes incorporan un
transformador interno de 110/220 Vac a 10/12 Vac, ya que los LED funcionan a tensiones
menores.
Antes se ha hecho referencia a una de las ventajas más importantes de los LED sobre las
lámparas: el hecho de que uno falle no repercute en el funcionamiento del foco luminoso. Esto
es porque cada LED o línea de LED, dependiendo de la tecnología, está activado por un
controlador individual en la placa de LED, de manera que si falla el controlador o un LED, no
afecta al resto. Se puede ver el detalle de un módulo de visualización, con una alimentación
independiente para cada LED en la figura 58.
54
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Es importante tener en cuenta las tecnologías, ya sean lámpara o LED, que incorporan sistemas
de seguridad ante posibles averías de fusión o de encendidos indebidos:
• Control de lámpara en frío. Mediante impulsos de test, con una tensión de intensidad y
duración insuficiente para encender la lámpara o los LED, pero sí para detección de
error, es posible comprobar si existe fusión sin necesidad de que esté luciendo en ese
momento. Las comprobaciones son periódicas.
• Anulación del encendido indebido por inducciones. En las lámparas se suelen instalar
filtros para evitar las inducciones producidas, por ejemplo, por los cables de
alimentación de los CV que transcurren en tendidos paralelos. La tecnología LED
dispone de un control de tensión mínima de funcionamiento, que provoca el apagado
del foco cuando ésta es inferior a un valor, por ejemplo 8 Vac.
55
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Como se ha explicado en el punto 4.1, las primeras redes ferroviarias disponían de sistemas de
señalización totalmente manuales, suficiente para explotaciones en que había pocos trenes en
circulación y donde no había exigencias en cuanto a capacidad de la línea.
Pero a medida que este medio de transporte fue creciendo y en respuesta a las expectativas de
desarrollo creadas, fue necesario construir y poner en circulación más trenes y con velocidades
más altas. Las señales semafóricas y los accionamientos manuales controlados por los
guardagujas ya no eran suficientes, ni aún con la creación de las salas técnicas de estación
(futuras salas de enclavamiento) donde se concentraron todas las palancas de cambio de
agujas y control de las señales semafóricas.
El aumento de las circulaciones, las perturbaciones y las incidencias diarias, dieron lugar a
errores en las secuencias de operación y coordinación de acciones, provocando situaciones
peligrosas y amenazas contra la seguridad que comúnmente derivaban en accidentes.
Con el objetivo de reducir al máximo el fallo humano y para mitigar las dificultades en la
operación de señales y desvíos, se buscaron soluciones técnicas encaminadas a relacionar
físicamente las posiciones del desvío (aguja recta o desviada) con las señales que lo protegían
(aspectos permisivos o restrictivos). En otras palabras, enclavar la posición del desvío con la
autorización de la señal.
Así, surgen a finales del siglo XIX en Gran Bretaña los primeros enclavamientos de tipo
mecánico de transmisión rígida, donde a las palancas de maniobra de cambios y señales se
añadieron otras de itinerarios, que enclavaban unas con otras, impidiendo que se pudieran
establecer rutas incompatibles.
Fig. 60 enclavamiento mecánico Saxby Farmer fabricado en Gran Bretaña el año 1882.
Imagen: http://www.museodelferrocarril.org/colecciones/gal_infraestructura.asp.
56
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Estos primeros enclavamientos ya operaban bajo la consigna de seguridad fail safe (seguro en
caso de fallo), consigna que actualmente sigue siendo un requisito indispensable en el diseño
de cualquier componente vital del enclavamiento. Un ejemplo lo encontramos en el circuito de
vía, donde el contacto del relé está desexcitado en reposo, interrumpiendo el paso de corriente
e indicando por defecto una ocupación del mismo. Para que se muestre como libre, es necesario
que el receptor del CV reciba una entrada de tensión y excite el relé, cerrando el circuito. Así,
ante cualquier fallo, siempre se irá al modo más seguro, indicando una ocupación y
restringiendo las rutas a través de dicho CV.
La aplicación de la tecnología de relés, junto con los avances en los sistemas de transmisión de
señales eléctricas, dio lugar a los enclavamientos eléctricos de relés, que sustituyeron a los
mecánicos. Los enclavamientos de relés aún se utilizan en algunas explotaciones ferroviarias,
pudiendo convivir con enclavamientos de tipo electrónico sin problemas.
Cuando los enclavamientos de relés gestionan zonas acotadas a una estación y el control se
ejerce desde un puesto de mando local se les llama sistemas de cableado libre. Así era al
principio, donde el jefe de estación establecía los itinerarios en función de la información que los
jefes de estación de los enclavamientos adyacentes le comunicaban.
A medida que se introdujeron más avances en la tecnología, de los sistemas de cableado libre
se pasó a sistemas geográficos o modulares, en las que el diseño del enclavamiento seguía una
configuración geográfica más amplia, con capacidad de gestión sobre varias estaciones.
57
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
58
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los dos grandes bloques modulares en los que se divide un enclavamiento electrónico son:
• Módulo de control de objetos: recibe órdenes y activa las señales de control para el
mando de los objetos (señales, agujas, etc.). Los controladores de objetos envían el
estado a la CPU del enclavamiento, para la ejecución de las ecuaciones booleanas que
tenga programadas. La comunicación con los controladores de objetos se realiza
utilizando un lazo de comunicación serie, que se une con los controladores mediante
concentradores.
• Establecer un principio y fin de ruta que determinen un camino físico por el que pueda
circular un tren.
• Garantizar la no coincidencia entre rutas en espacio y tiempo.
• Enviar información de señalización correcta en lugar y momento adecuado al sistema
responsable de controlar la velocidad del tren.
59
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
4.4.2 Seguridad
• Integridad ante fallos sistemáticos: causados por errores humanos durante el diseño,
fabricación, verificación, validación o mantenimiento.
• Integridad ante fallos aleatorios: inherentes a la fiabilidad del equipo, como fallos
debidos a la fatiga, deterioro por el tiempo de vida, etc. En general, se conocen como
fallos hardware.
El nivel SIL pretende medir y tabular el grado de integridad de las funciones de seguridad del
enclavamiento, y es tenido en cuenta también en la redacción de la normativa CENELEC12 para
los sistemas de señalización ferroviarios.
Los elementos que forman parte de la lógica vital del enclavamiento están garantizados con un
nivel SIL 4 de seguridad, en concreto todos los elementos que intervienen en el sistema ATP.
Un ejemplo es el enclavamiento electrónico WESTRACE® de DIMETRONIC o el EVILOCK® de
BOMBARDIER, que también cumplen la normativa de seguridad CENELEC específica para los
sistemas de señalización ferroviarios. Los elementos no vitales pueden no ser SIL 4, pues un
fallo no comporta un riesgo para la circulación de los trenes.
En cualquier caso, todos los equipos de señalización deben estar incluidos en un Plan de
Seguridad o Safety Case, cuya función principal es recoger la evidencia del cumplimiento
satisfactorio de todas las condiciones de seguridad necesarias para la aceptación del sistema de
señalización.
12
CENELEC (en francés Comité Européen de Normalisation Electrotechnique) es el Comité Europeo de Normalización Electrotécnica.
CENELEC es el responsable de la estandarización europea en las áreas de ingeniería eléctrica y junto a la ETSI (telecomunicaciones) y
al CEN (otras áreas técnicas) forma parte del sistema europeo de normalizaciones técnicas.
60
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El Safety Case integra los diferentes documentos (planes, especificaciones, informes, pruebas,
registros, etc.) que constituyen las evidencias de seguridad del sistema completo, según la
normativa CENELEC para aplicaciones ferroviarias citada anteriormente, argumentando el nivel
de seguridad alcanzado por el sistema. De manera resumida, el Safety Case debe contener:
• Descripción general de cada uno de los sistemas y equipos que forman parte del
suministrador de enclavamientos, determinando sus funciones principales y el nivel de
seguridad asignado a cada una de ellas.
• Breve descripción de los interfaces externos de la aplicación.
• Descripción de las fases del ciclo de vida del proyecto, estableciendo las actividades de
seguridad a realizar en cada fase y los procedimientos necesarios para realizarlas, con
el objetivo final de alcanzar los niveles de seguridad exigidos.
• Revisiones periódicas para garantizar su adecuación al proyecto.
El Safety Case exige una descripción de cada una de las fases del ciclo de vida del proyecto. El
ciclo de vida, aplicable tanto en el desarrollo del enclavamiento (SW y HW) como en la gestión
del proyecto (implantación y puesta en servicio), resume las principales medidas que deben
adoptarse para garantizar las prestaciones del producto, minimizar los riesgos, certificar la
seguridad, cumplir la calidad deseada y reducir costes. Una adecuada gestión de la seguridad
en la fase de desarrollo de producto e implantación del proyecto garantizará un sistema seguro
cuando la instalación se abra al público.
El ciclo de vida se suele representar en forma de V para describir paso a paso cada una de las
acciones a realizar. El lado izquierdo de la V representa la descomposición de las necesidades y
la creación de las especificaciones del sistema. El lado derecho de la V representa la integración
de las piezas y su verificación.
61
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los enclavamientos son capaces de garantizar rutas seguras de circulación para los trenes, ya
sea mediante cadenas de relés o circuitos electrónicos. El control de los objetos de campo,
como accionamientos y señales, permitirá al conductor del tren poder avanzar con seguridad y
no colisionar con otros trenes que circulen por la línea. No obstante, existe un serio
inconveniente. Por mucha seguridad que garantice el enclavamiento, en última instancia ésta
depende de la habilidad y rigor del conductor. Si el conductor no respeta una señal con aspecto
rojo que le está restringiendo la entrada a una sección, puede suceder que el tren avance y
descarrile debido a una aguja en posición errónea o que colisione con otro tren que ocupa el
circuito de vía.
El sistema de Protección Automática de Trenes o Automatic Train Protection (ATP) nació con la
intención de integrar la señalización en vía con una intervención en el propio equipo embarcado,
que pudiera avisar al conductor de un requerimiento de parada y le forzara a hacerla. El
objetivo es garantizar la conducción segura de los trenes en todo momento, teniendo en cuenta
las condiciones de señalización, la velocidad máxima permitida por la infraestructura (peraltes,
rampas, curvas, etc.) y la limitación de velocidad del material rodante.
Las principales funcionalidades de las que dispone un sistema ATP son las siguientes:
• Permitir el establecimiento de rutas por las que pueda circular un tren, garantizando las
condiciones de seguridad necesarias para evitar las posibles situaciones de riesgo.
• Enclavar los desvíos para impedir que se autorice a un tren entrar a una zona de cambio
de agujas a menos que se haya verificado que el cambio está situado y enclavado
(posición segura) en la posición correcta.
• Controlar el estado de los elementos de campo (circuitos de vía, señales, agujas, pasos
a nivel, etc.), actuando sobre ellos para facilitar el establecimiento de las rutas.
• Establecer y enclavar itinerarios.
• Supervisar el desplazamiento del tren a las localizaciones de confluencia y bifurcación de
itinerarios.
• Detectar de manera continua la presencia de los trenes en la Línea a través de un
sistema de transmisión tren-Tierra bidireccional.
• Transmitir a los equipos embarcados la información necesaria para que los trenes
puedan circular en modo seguro (eliminando la posibilidad de colisión, descarrilamiento
u otro accidente).
• Limitar la velocidad de los trenes según los límites de seguridad y operación fijados.
62
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Supervisar de forma continua las curvas de frenado de los trenes dando los
correspondientes avisos si se sobrepasa el umbral permitido (limitado por la vía y la
infraestructura) y aplicando freno de emergencia en caso necesario. Las curvas de
velocidad vendrán marcadas por la posición y velocidad del propio tren, más la distancia
y velocidad objetivo.
• Supervisar el sentido de desplazamiento de los trenes a lo largo de la Línea.
• Supervisar el retroceso de los trenes.
• Controlar el freno de servicio.
• Controlar y supervisar el estado de las puertas del tren y andén.
El equipo ATP de tren necesita de una serie de datos provenientes de fuentes distintas para
poder garantizar una velocidad segura en todo momento:
63
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Se conoce como sistema de Control Automático de Trenes o Automatic Train Control (ATC) a la
acción combinada de los sistemas de protección y operación de trenes, ATP y ATO.
El modelo de tren S9000 de ALSTOM, utilizado en Línea 2 y Línea 4, dispone de un equipo ATC-
D de DIMETRONIC que, mediante su panel de conducción, permite visualizar toda la
información necesaria para el control de la conducción (VMAX, VOBJ, velocidad real, modo de
conducción, alarmas, etc.). Para que dicho panel muestre toda la información necesaria al
conductor y el equipo ATC-D garantice la seguridad de la circulación, los códigos VMAX/VOBJ
generados en el enclavamiento han de llegar a las antenas de ATP en cada circuito de vía a
medida que avanza el tren.
El sistema de señalización de L4 fue el primero en utilizar el sistema ATP en una línea de Metro
de Barcelona, aunque no dispone de sistema ATO. El enclavamiento se encarga de procesar la
información que recibe de los objetos de vía e insertarla en la cadena de relés para, según la
lógica programada, activar el envío de los códigos de velocidad al circuito de vía donde se
encuentre el tren. La señal que se envía es una señal modulada en amplitud ASK que el equipo
ATP embarcado interpreta como un código VMAX/VOBJ.
13
Ciclos automáticos: modo automático de establecimiento de itinerarios, sin disolución a paso de tren. En el momento que un tren
abandona el último circuito de vía de un itinerario SC1-SC2, la señal SC1 orígen del mismo se abre automáticamente para establecerlo e
nuevo. No es necesario que un operador establezca continuamente el mismo itinerario de manera manual.
64
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Cuando el tren ocupa el circuito de vía y sus ejes shuntan los carriles, el relé de vía se desexcita
al dejar de recibir la señal de 50 Hz y es entonces cuando el enclavamiento activa el Transmisor
de ATP habilitando la moduladora correspondiente desde el Generador de Códigos. La señal con
la información VMAX/VOBJ se envía a dicho CV y también al inmediatamente posterior,
garantizando así la circulación del tren en la frontera cuando el tren abandone un CV para
entrar en el siguiente. El CV justo detrás del que está ocupado por el tren no dispondrá nunca
de señal de ATP, un código 0/0 garantizará el colchón de seguridad para evitar el acercamiento
de otros trenes.
Es importante destacar que el sentido de la marcha del tren obliga a entrar en el circuito de vía
por el extremo del RX, es decir, que el tren siempre se mueve hacia el TX. El eje del tren
cortocircuita la vía, por lo tanto, detrás del eje del tren no existirá señal de ATP.
65
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
65/65
PB 1953 Hz
Y 35.15 Hz
65/45 25/25
PA 1365 Hz PB 1953 Hz
Y 35.15 Hz W 20.34 Hz
45/45 25/0
PB 1953 Hz PA 1365 Hz
X 25.43 Hz W 20.34 Hz
45/0 0/0
PA 1365 Hz Ausencia de
X 25.43 Hz señal
66
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
A medida que la velocidad del tren se aproxima a los límites máximos permitidos, tanto de
VOBJ como de VMAX, se emiten avisos acústicos y en el velocímetro aparecen indicaciones para
avisar al conductor que debe reducir la velocidad. Como veremos en el apartado dedicado al
ATP embarcado, el equipo de tren actúa inhibiendo tracción en caso de que se supere la VOBJ y
aplicando frenado de emergencia en caso de sobrepasar la VMAX.
Es común utilizar dobles códigos de ATP en los circuitos de vía de andén, de manera que el tren
tenga una VOBJ_1 cuando penetra en dicho CV y de una VOBJ_2=0 en el momento que libera
el CV anterior. Este sistema permite al conductor más flexibilidad para realizar una parada
precisa, ya que si el CV de andén obliga a una VOBJ=0 constante, la curva VOBJ desciende tan
bruscamente al cambiar de CV que si la inclinación de la vía es negativa, al inhibirse la tracción,
incluso podría haber problemas en alcanzar el punto de parada establecido. En Metro de
Barcelona la velocidad máxima permitida en los CV de andén es de 50 km/h, siendo el código
50/50 a la entrada del tren y cambiando a 50/0 cuando se libera completamente el CV anterior.
La unidad FS2550 5k es el modelo de circuito de vía utilizado en trayecto y para el ATP en zona
de agujas. Se utilizan 8 versiones diferentes de TX FS-5k, que se corresponden con 8
frecuencias entre 4080 Hz y 6000 Hz, en pasos de 240 Hz. Aunque el equipo es capaz de
generar también moduladoras internas, se utiliza una fuente externa para generar la señal
moduladora, que mediante la técnica de desplazamiento en frecuencia FSK, modulará a la
portadora en el TX y se enviará a la TU de transmisión situada en la vía.
67
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 73 Detalle del bastidor de CVSJ FS2550 5k en sala de enclavamiento de Clot L2.
Imagen: elaboración propia.
68
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Cada circuito de vía tiene asignada una portadora a través del TX correspondiente. La
distribución de frecuencias portadoras en vía 1 es V, W y M y en vía 2 Y, X y K, que se van
repitiendo cada 3 CV. El canal L y Z se reservan para zona de agujas y cruzamientos. De esta
manera, el TX envía siempre la señal con la frecuencia portadora que tiene asignado el CV. Esta
señal se envía siempre, al contrario que el sistema de L4, donde en situación nominal sin
itinerario establecido, hay una ausencia de señal en vía. La moduladora por defecto, venga de
la TCOM o del CGM, es una señal de frecuencia 80 Hz, que en el TX se combina en FSK con la
portadora para ser enviada a vía.
69
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En el instante en que el tren invade el circuito de vía y sus ejes shuntan los carriles, el RX deja
de recibir señal y el enclavamiento conmuta de moduladora activando la que contiene
información VMAX/VOBJ diferente de 0/0. La señal de ATP con códigos también se envía al CV
inmediatamente posterior al ocupado, garantizando así la circulación del tren cuando el tren
abandona un CV para entrar en el siguiente. El CV justo detrás del ocupado por el tren siempre
mantendrá la modulación M14 (80 Hz) indicando un 0/0, como colchón de seguridad.
70/70
M1 28 Hz
70/50
M2 32 Hz
50/50
M3 36 Hz
50/45 50/0
M4 40 Hz M5 44 Hz
45/45
M6 48 Hz
45/35 45/0
M7 52 Hz M8 56 Hz
35/35
M9 60 Hz
35/25 35/0
M10 64 Hz M11 68 Hz
25/25
M12 72 Hz
25/0
M13 76 Hz
0/0
M14 80 Hz
70
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Es importante recalcar que la señal de ATP no es un código de velocidad en sí misma, sino que
será el equipo ATP del tren, convenientemente programado, el que interpretará la señal
moduladora FSK como valores de velocidad VMAX/VOBJ.
La secuencia de activación de códigos de ATP cuando un tren, con itinerario establecido, está
circulando en L2 es análoga a la descrita para L4. La diferencia principal es que al disponer de
una cantidad de códigos mayor gracias a la tecnología FM, los cambios de velocidad son menos
bruscos y se optimiza la curva de conducción en ATO, mejorando el intervalo y el confort para
el pasaje. En la figura 77 se muestra como el avance del tren A está protegido por un circuito
de vía colchón con códigos 0/0. El tren B dispone de códigos descendentes a partir de la señal
de inicio de itinerario, que nunca le permitirían sobrepasar la distancia de seguridad respecto el
tren precedente.
71
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
INVENSYS RAIL DIMETRONIC es una empresa española de señalización ferroviaria, con sede
central en Madrid y delegaciones en varios puntos de la península, además de en el extranjero
(Portugal, Turquía, Venezuela y Brasil). Su actividad se centra en el diseño, fabricación,
suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento de equipos de control y sistemas de
señalización, permitiendo la gestión del tráfico ferroviario de una manera segura y eficiente.
El WESTRACE (Westinghouse Train Radio and Advance Control Equipment) es el núcleo del
sistema de señalización ferroviaria, encargado de llevar a cabo las funcionalidades de ATP
Tierra. Se compone de uno o varios bastidores donde se alojan una serie de tarjetas
electrónicas, que contienen por un lado la lógica o datos que definen la funcionalidad del
enclavamiento y por otro lado las entradas y salidas con las que se comunica con los elementos
de campo (señales, agujas, circuitos de vía…), para enviarles órdenes y recibir indicaciones de
su estado real. Este conjunto de tarjetas constituyen la parte vital del WESTRACE, garantizando
la seguridad de las circulaciones con un nivel SIL 4.
Distinguimos el módulo principal, que contiene el procesador central con la lógica y datos del
enclavamiento, y los módulos vitales de entrada y salida. A través de los módulos de entrada se
reciben indicaciones de los elementos de vía (circuitos de vía, accionamientos de agujas, etc.) y
mediante los módulos de salida se transmiten órdenes a los distintos elementos de campo
(accionamientos, señales luminosas, etc.).
72
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La parte no vital del WESTRACE la forman la SCANNER41 y las DIP’s y DOP’s. Estos equipos se
encargan de hacer de interface entre el Cuadro de Mando Local (CML) y el WESTRACE, en
ambos sentidos. También se utiliza la SCANNER41 para la conexión con el Puesto Central de
Control (PCC) o Control de Tráfico Centralizado (CTC). Cualquier fallo en estas tarjetas no
supone ninguna amenaza para la seguridad, ya que el WESTRACE no ejecutará las órdenes que
puedan ser una amenaza para la misma.
Los módulos que forman el WESTRACE se introducen en bastidores de 19” que se componen de
uno a cuatro racks de 6 U, según los requerimientos del sistema14. Las entradas y salidas
externas desde los Módulos de Filtro y Protección (PFM) asociados se conectan a la parte de
abajo y por detrás de cada módulo de WESTRACE.
14
Rack o bastidor: soporte metálico destinado a alojar equipamiento electrónico, informático o de comunicaciones. Las especificaciones
de un rack estándar se encuentran en las normas DIN-41494, UNE-20539, IEC-297 y EIA-310D, siendo el más usual de 2000 x 600 x
800 mm. (alto x ancho x fondo). Las columnas verticales miden 15,875 mm. de ancho, formando un total de 31,75 mm. (5/4”). Están
separadas por 450,85 mm. (17 3/4”) sumando un total de 482,6 mm. (exactamente 19”). Cada columna tiene agujeros a intervalos
regulares llamados Unidad rack (U) agrupados de tres en tres. Fuente: www.wikipedia.org.
73
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El Módulo de Lógica Vital Ampliada (HVLM) proporciona el procesador central del Equipo de
Lógica Vital (VLE) y se compone de dos tarjetas electrónicas conectadas mediante backplane:
Fig. 82 Módulo de Lógica Vital Ampliado (HVLM128) con filtro HOPC PFM y backplane HVBC.
Imagen: Manual de Mantenimiento WESTRACE v4.2. DIMETRONIC S.A. Junio 2007.
15
EPROM: Erasable Programmable Read-Only Memory o Erasable Programmable ROM. Es un tipo de chip de memoria ROM no volátil,
que puede ser leída, programada y borrada, formada por celdas de FAMOS (Floating Gate Avalanche-Injection Metal-Oxide
Semiconductor) o ”transistores de puerta flotante”.
74
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El Módulo de Entrada Vital en Paralelo (VPIM) proporciona un interfaz del VLE para las entradas
de la señalización (receptores de los circuitos de vía y posición de agujas). Cada módulo VPIM
dispone de 12 canales de entrada. Una instalación WESTRACE se monta con el número de
VPIM’s apropiado al número de entradas que se precisen, siendo el máximo de 26 por
WESTRACE.
Fig. 83 Módulo de Entrada Vital Paralelo (VPIM) con filtro VPIM PFM.
Imagen: Manual de Mantenimiento WESTRACE v4.2. DIMETRONIC S.A. Junio 2007.
El Módulo de Salida Vital para Relés (VROM) proporciona un interface del VLE con los relés de la
señalización. Cada módulo VROM dispone de 8 canales de salida. Una instalación WESTRACE se
monta con el número de VROM’s apropiado al número de salidas que se precisen, siendo el
máximo de 26 por WESTRACE.
Fig. 84 Módulo de Salida Vital para Relés (VROM) con filtro VROM PFM.
Imagen: Manual de Mantenimiento WESTRACE v4.2. DIMETRONIC S.A. Junio 2007.
El Módulo Vital de Salida para Lámparas (VLOM) proporciona un interface del VLE con las
lámparas de señalización. Cada VLOM puede manejar 6 lámparas. Una instalación de
WESTRACE se dota del número apropiado de VLOM de acuerdo con el número de lámparas de
la misma, limitado con un número máximo de 26.
75
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 85 Módulo Vital de Salida para Lámparas (VLOM) con filtro VLOM PFM.
Imagen: Manual de Mantenimiento WESTRACE v4.2. DIMETRONIC S.A. Junio 2007.
Fig. 86 Módulo de Comunicaciones Vitales Continuo Mejorado (EVTC) con filtro SIO232 PFM.
Imagen: Manual de Mantenimiento WESTRACE v4.2. DIMETRONIC S.A. Junio 2007.
76
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La Unidad de Suministro de Energía (PSU) está alimentada desde un suministro de 24 Vdc, vía
su PFM asociado. Desde este suministro de entrada, la PSU deriva al sistema suministros de
potencia de +5V, +12V, -12V y +12V. Estos suministros alimentan a los demás módulos vía
backplane de VLE. La PSU también genera la señal de reset.
77
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El Módulo de Salida de Propósito General (GPOM) proporciona un interface del VLE con
lámparas de señalización, relés y como elemento conmutador de códigos de ATP. Cada tarjeta
GPOM dispone de 4 canales.
El Módulo de Salida de Códigos de Vía (TCOM) es una tarjeta de 2 canales que proporciona los
códigos ATP para transmisores tipo FSK.
Con excepción del interface técnico en el DM128, todas las conexiones externas a la instalación
del WESTRACE se hacen vía los PFM que están situados en la parte trasera de cada módulo de
WESTRACE. Los PFM proporcionan un filtro para los transitorios de energía y además de
Protección Electromagnética (EMC). Unas abrazaderas metálicas fijadas en el centro del PFM
hacen que forma parte de la pantalla que rodea los módulos de WESTRACE.
78
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Tarjeta de Lógica Vital (VLC6): es el procesador central, contiene los datos y lógica vital
del sistema.
• Tarjeta de Backplane Universal hot stand-by (UHVBC): backplane de puentes de
configuración de la dirección del WESTRACE.
• Tarjeta de Control de Salida de Energía (OPC): genera el voltaje de excitación al Relé
de Control de Salida de Energía (OPCR) y el Voltaje Vital para Comunicaciones Serie
(VSEV).
La parte no vital del WESTRACE la forman las tarjetas SCANNER41, DIP y DOP. La tarjeta
SCANNER41 o SCN41 conecta el enclavamiento con el Control de Tráfico Centralizado (CTC) y
con el Cuadro de Mando Local (CML). Está situada en un chasis junto a las tarjetas DIP y DOP.
La SCN41 se encarga de leer las entradas proporcionadas por las DIP conectadas al CTC o CML,
evaluar la lógica no vital que gestiona, realizar la comunicación serie con las tarjetas de
comunicaciones no vitales del WESTRACE (HNVC’s) y escribir la salida en las DOP conectadas al
CTC o CML.
79
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La SCN41 es una tarjeta configurable, esto es, que dependiendo de los datos que tenga
almacenados, funcionará de un modo u otro. Tiene dos memorias EPROM para el código, dos
memorias EPROM para los datos y un microprocesador programable.
Las tarjetas DIP hacen una conversión paralelo-serie desde el CML a la SCN41. Son tarjetas de
entrada y normalmente se asigna una entrada de DIP a cada pulsador del CML o del Puesto
Local de Operación (PLO). En instalaciones antiguas aún se usa el Cuadro de Mando Local, pero
los enclavamientos modernos existe un PC llamado PLO, que realiza las mismas funciones en un
entorno videográfico. Cada vez que se acciona sobre una de esas entradas, la DIP convierte sus
entradas en paralelo a una salida serie para enviar a la SCN41. También puede utilizarse para
recibir información paralela de lo más varias: órdenes desde el CTC, eventos externos al CML o
PLO, datos proporcionados por una DOP, etc.
Las tarjetas DOP, al contrario que las DIP, hacen una conversión serie-paralelo desde la SCN41
al CML o PLO. Son tarjetas de salida y normalmente se asigna una salida de DOP a un diodo o
grupo de diodos LED del CML o indicadores luminosos en caso del PLO. Cada vez que la SCN41
desea actualizar la información representada en el CML o PLO, las tarjetas DOP reciben el
mensaje serie y lo convierten en salidas paralelas a enviar al CML o PLO. También pueden ser
utilizadas para generar información paralela de lo más variada: activación de zumbadores,
activación de contadores, datos a proporcionar para una DIP, etc.
Cuando se quiere comunicar entre sí dos equipos WESTRACE que se encuentran a una distancia
superior a 25 metros, se utiliza un módem. En la figura 94 se muestra como se conectan dos
WESTRACE a través de sus tarjetas EVTC’s. Entre la EVTC y el módem existe una comunicación
estándar RS232-C y entre los módem una comunicación a 2 hilos y a 1200 baudios.
80
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
81
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema de Operación Automática de Trenes o Automatic Train Operation (ATO) tiene como
misión fundamental controlar el tren de manera automática desde que sale de una estación
hasta que llega a la siguiente. En modo de conducción ATO, el conductor sólo se encarga de
abrir o cerrar las puertas y autorizar la salida del tren mediante unos pulsadores en el pupitre
de conducción. La programación del sistema ATO consigue obtener las máximas prestaciones
que permite la vía y una alta precisión de parada en andenes.
Las principales funcionalidades de las que dispone el sistema ATO de Línea 2 son las siguientes:
El sistema ATO se basa, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de intercambio de
información, en la existencia de un sistema ATP Tierra y Embarcado.
El ATO está formado por unos equipos en salas técnicas, llamados Equipos de Vía Con
Enclavamiento (EVCE) o Equipos de Vía Sin Enclavamiento (EVSE), dependiendo si están
ubicados en la misma sala donde se encuentra el enclavamiento de relés o el electrónico. Estos
equipos envían información a los trenes a través de unas balizas situadas en la vía, la unidad de
alimentación de lazo o Loop Control Unit (LCU) y el lazo de ATO que se extiende en paralelo a
los carriles. Por otra parte, recibe la información de la estación que controla desde el Puesto
Central de Control (PCC) a través de un canal serie normalizado.
82
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El RDT, dependiendo del retraso o adelanto acumulado de los trenes, envía al equipo fijo de
ATO (EVCE o EVSE) una consigna de marcha válida hasta la siguiente estación. Existen cuatro
consignas de marcha para el tren:
Es importante un diseño óptimo de las marchas de regulación ATO, que permita aprovechar la
infraestructura para lograr un menor intervalo. De igual modo, también es importante el nivel
de confort para los pasajeros y el ahorro energético. El ATO contribuye al ahorro energético de
dos maneras:
• Durante las horas valle donde no se requiere un intervalo ajustado, los trenes circulan
en marcha lenta (M3) o moderada (M2), siempre que no hayan retrasos detectados por
el RDT. En Línea 2 el intervalo está en algo más de 4 minutos en hora valle.
• Aplicación de derivas en la conducción automática para evitar el juego de tracción y
frenado constante del motor del tren. El ATO Embarcado almacena los valores de
deriva, remotor y freno asociados a cada orden de marcha y para cada interestación,
por lo que el tren debe conocer siempre en qué interestación se encuentra.
La figura 98 muestra la curva de velocidad en una marcha con la aplicación de deriva o corte de
tracción cuando el tren alcanza la velocidad de 80 km/h y de remotor o vuelta a la tracción
cuando baja hasta 10 km/h. Si la curva de velocidad es más o menos plana, el esfuerzo que ha
de hacer el motor del tren traccionando y frenando constantemente, produce un consumo
mayor de energía eléctrica.
100
80
Velocidad (km/h)
60
40
Velocidad máxima
20
Perfil de velocidad
0
Espacio (m)
83
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los equipos fijos de ATO en las salas técnicas se dividen en Equipos de Vía Con Enclavamiento
(EVCE) y Equipos de Vía Sin Enclavamiento (EVSE). El sistema está preparado para recibir
información de seguridad desde el enclavamiento y de no seguridad desde el telemando de
tráfico, que contiene los siguientes datos variables:
El EVCE recibe la información variable que le llega desde el telemando de tráfico (CTC), a través
del puesto satélite del enclavamiento, la procesa y la envía a los EVSE asociados que controlan
las estaciones a la que va destinada dicha información. Si la información es para la estación
controlada por el EVCE no es necesario enviarla a ningún equipo, tan sólo genera el mensaje a
transmitir para cada una de las 4 balizas que controla.
84
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La información que recibe el EVCE está formada por una parte fija, que indica el código de la
próxima estación, y una parte variable que llega desde el puesto satélite del enclavamiento, con
la siguiente información:
Esta información pasa de la SCN41 al HFC para su transmisión a la baliza ATO de la estación
que controla el EVCE. De igual modo, la información para las estaciones que cuelgan del EVCE
se envía a través del módem HFC a los EVSE colaterales.
85
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El EVSE se comunica con el EVCE para recibir los datos variables y enviar indicaciones de
estado. Además, el EVSE genera el mensaje a transmitir para cada una de las 4 balizas que
controla.
• Línea: 5 bits.
• Estación: 6 bits.
• Vía: 1 bits.
86
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El tren es el vehículo donde los pasajeros se alojan para ser transportados de una estación a
otra, es por tanto el objeto principal a proteger por el sistema de señalización. Los trenes
utilizados en la red de FMB están impulsados por un motor eléctrico que se alimenta de la
tensión que el pantógrafo16 capta de la catenaria17. Disponen de dos locomotoras en los
extremos de la unidad, en configuración PUSH PULL (una en cabeza y otra en cola) y tres
vagones intermedios con enganche.
El modelo S9000 fabricado por ALSTOM que circula en L2, L4, L5 y L9 de Metro de Barcelona se
compone de cinco coches denominados Ma1, Mb1, R, Mb2 y Ma2, donde:
• Ma1 y Ma2 son coches motores con puesto de conducción y pantógrafo. Disponen, cada
uno, de un enganche de unión automático en el extremo de cabina (para realizar la
unión mecánica, neumática y eléctrica con otra unidad de tren).
• Mb1 y Mb2 son coches motores intermedios con pantógrafo.
• R es un coche remolque intermedio.
16
Pantógrafo ferroviario: mecanismo articulado que transmite la energía eléctrica y proporciona la fuerza de tracción necesaria para
alimentar locomotoras, trolebuses, tranvías y otros vehículos. Fuente: www.wikipedia.org
17
Catenaria: línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a la locomotora u otro material motor. La catenaria en Metro de
Barcelona es del tipo rígida y la tensión de alimentación se sitúa entre 1200 y 1500 Vdc en corriente continua. En el circuito de
alimentación del motor eléctrico, el polo positivo es la catenaria y el negativo son los carriles por donde circula el tren. El circuito eléctrico
se cierra en la subcentral de tracción.
87
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La longitud total del tren entre enganches es de poco más de 86 m., siendo las longitudes de
los coches Ma de 18090 mm., Mb de 16788 mm. y R de 16338 mm., también entre enganches.
El ancho de vía en todas las líneas de FMB es de 1435 mm., excepto en Línea 1 que es de 1668
mm. (ancho ibérico), por tanto la distancia entre ruedas del tren S9000 es de 1435 mm.
también.
La línea de tracción es una catenaria rígida que transmite energía al pantógrafo del tren, de
valor 1200 Vdc en líneas convencionales y 1500 Vdc en líneas automáticas, siempre en
corriente continua. En el S9000 el pantógrafo está montado sobre los 4 coches motores Ma1,
Ma2, Mb1 y Mb2. Su función principal es la de proveer energía de alta tensión, básicamente
para los equipos de tracción, pero también para el sistema de suministro de energía auxiliar
(convertidor estático auxiliar) que a su vez suministra energía eléctrica para todos los equipos
del tren. El pantógrafo es del tipo de elevación neumática y descenso por resorte.
El manipulador de los trenes S9000 está instalado en la parte central del pupitre, en la cabina
de conducción. Durante la conducción, la mano derecha del conductor permanece casi
constantemente sobre la palanca principal, ya que así puede mantener pulsado el “hombre
muerto” y puede pasar rápidamente a la posición de freno de emergencia. El manipulador se
encarga de activar o desactivar el pupitre, seleccionar el modo de conducción y controlar el
esfuerzo de tracción-freno del motor. Para ello, el conductor dispone de los siguientes
elementos de mando:
88
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Palanca principal de control de esfuerzo, ubicada en la parte derecha del manipulador, con
una posición de tracción y una de frenado, separadas por una posición dentada neutra. La
maneta de la palanca acciona en su traslación los contactos y el potenciómetro, que sirven
para regular la transmisión de potencia de tracción al motor del tren.
El TBS (Sistema Basado en la Transmisión de Datos) de ALSTOM interactúa con el tren a partir
de la información que obtiene de los equipos embarcados ATP/ATO de DIMETRONIC, en modo
códigos de velocidad VMAX/VOBJ. Las unidades TBS intercambian datos e información con los
siguientes elementos externos, necesarios para el funcionamiento del sistema.
• Equipo de Interfaz con el Conductor (EIC): se instalan dos por tren, uno por cabina de
conducción. El EIC recibe la información de los subsistemas TBS (ATP y ATO) y se la
envía al conductor (mediante indicaciones luminosas, sonoras, etc.). Del mismo modo,
el subsistema TBS recibe información del conductor (procedente de conmutadores,
pulsadores, selectores, etc.). Todo esto se realiza para ayudar al conductor y al TBS en
la conducción operativa del tren.
• Panel de mandos e indicaciones: está situado en el pupitre del conductor en cada
cabina, contiene los elementos de selección de modos de conducción.
89
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Velocímetro: está integrado en el panel de conducción del tren. La aguja interior marca
la velocidad real del tren y la aguja exterior marca la velocidad objetivo (a la que debe
aproximarse el conductor cuando se circula en modo ATP).
• Panel de auxilio: consiste en una placa que incluye el conmutador de RESET del equipo
TBS y el conmutador de LLAVE ESPECIAL. Éste último en posición DES indica que el TBS
(ATP/ATO) está condenado y en posición CON (circulación ordinaria) que el TBS
(ATP/ATO) está en servicio.
90
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Equipo principal TBS: está situado en un cofre bajo bastidor del coche Ma1, e integra las
unidades electrónicas encargadas de procesar las señales de velocidad del tren y
códigos de la vía, para dar las órdenes de aplicación de marcha y freno, así como las
informaciones ópticas y acústicas al Equipo Interfaz con el Conductor (EIC).
• Antenas de ATP: se instalan en el bogie sobre la perpendicular del carril a una altura
aproximada de 150 mm. (190 mm. para rueda nueva). Su misión es captar el campo
creado por la corriente de ATP (códigos de velocidad) que circula por los carriles delante
del tren. Como cada tren puede circular en dos sentidos, se instala un juego de 2
antenas en cada uno de los bogies extremos, es decir, cada unidad llevará 4 antenas, 2
por bogie extremo del coche Ma1 y 2 en el coche Ma2.
• Antenas de ATO: se instalan paralelas y por delante de las antenas de ATP, a la misma
altura que éstas. Su misión es captar los datos procedentes de los lazos o balizas de
ATO instaladas en la vía y disponen de un canal adicional para captar códigos de ATP.
La distribución es igual que las antenas de ATP.
91
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 111 Ubicación de antenas ATP y ATO en bogie extremo de coche Ma.
Imagen: Manual descriptivo de componentes. Metro de Barcelona Serie 9000. ALSTOM MDC-Vol.1 General. Enero 2007.
• Tacogeneradores de ATP: tienen como misión la medida de la velocidad del tren. Cada
tren dispone de 2 tacogeneradores instalados en uno los bogies del coche Ma1.
• Pilotos azules en los frontales de tren: cuando están iluminados indican que el equipo
ATP/ATO está condenado, en modo LLAVE ESPECIAL. Basta con tener una llave especial
en posición DES en cualquiera de las dos cabinas para que se iluminen los dos pilotos de
tren.
92
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Para la selección de los modos de conducción M+25, ATP y ATO es necesario que el
conmutador LLAVE ESPECIAL se encuentre en la posición CON en ambas cabinas y que el tren
esté parado.
Existen dos funciones de aplicación de freno de emergencia controladas por el ATP embarcado:
18
Se acostumbra a utilizar el término balizas para referirse al conjunto formado por la unidad de alimentación de lazo o Loop Control Unit
(UAL) y el lazo de ATO.
93
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El equipo embarcado de ATP, en combinación con los equipos ATP del enclavamiento y vía,
actúa sobre el resto de equipos de tren para cumplir los objetivos básicos de protección:
Estos objetivos se cumplen sin intervención del conductor, es decir, de forma automática. El
ATP en todo momento vigila la conducción y actúa si se produce alguno de los casos antes
señalados, confiriendo una total protección contra el fallo en la conducción, todo ello sin
deterioro del intervalo, velocidad comercial o reducción de la capacidad de la línea.
Independientemente de la VMAX, el tren tiene una limitación de velocidad de 80 km/h.
La señal de códigos recibida por el tren indica la velocidad máxima y objetivo, que son
comparadas continuamente con la información de la velocidad real que proporcionan los
tacogeneradores. La característica fundamental del sistema es la de estar diseñado con técnica
fail safe, de manera que en caso de fallo se aplicará el freno de emergencia.
En una circulación en modo ATP, el velocímetro del panel de conducción indica al conductor la
velocidad real del tren (aguja interior) y la velocidad objetivo a la que debe aproximarse (aguja
exterior). El conductor acelera o frena el tren mediante una palanca, siempre manteniendo
pulsado el botón “hombre muerto” con el dedo pulgar.
En el caso de que los códigos de velocidad VMAX/VOBJ coincidan (códigos pares), un aumento
de la velocidad del tren hasta alcanzar los 3 km/h por debajo de la velocidad máxima provocará
la activación de las siguientes indicaciones:
94
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
ATP AM
VMAX VOBJ ACTIVACIÓN DESACTIVACIÓN APLICACIÓN EMERGENCIA
CÓDIGOS PARES VOBJ -3 KM/H VOBJ -5 KM/H VMAX
65 65 62 60 65
45 45 42 40 45
25 25 22 20 25
CÓDIGOS IMPARES VOBJ VOBJ -2 KM/H VMAX
65 45 45 43 65
45 0 >0 0 45
25 0 >0 0 25
En el caso de que los códigos de velocidad VMAX/VOBJ no coincidan (códigos impares), cuando
la velocidad del tren alcance la velocidad objetivo se activarán las siguientes indicaciones:
ATP FM
VMAX VOBJ ACTIVACIÓN DESACTIVACIÓN APLICACIÓN EMERGENCIA
CÓDIGOS PARES VOBJ -3 KM/H VOBJ -5 KM/H VMAX
70 70 67 65 70
50 50 47 45 50
45 45 42 40 45
35 35 32 30 35
25 25 22 20 25
CÓDIGOS IMPARES VOBJ VOBJ -2 KM/H VMAX
70 50 50 48 70
50 45 45 43 50
45 35 35 33 45
35 25 25 23 35
50 0 >0 0 50
45 0 >0 0 45
35 0 >0 0 35
25 0 >0 0 25
95
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La unidad de ATO embarcado envía las órdenes a los equipos de tracción y freno para controlar
el movimiento del tren, desde el arranque, la regulación de marcha y la parábola de freno,
hasta la parada en el punto predeterminado de la estación. Además de realizar estas funciones
de conducción automática, proporciona al conductor la información necesaria, mediante el
indicador luminoso y el velocímetro.
El sistema ATO precisa en todo momento de informaciones del equipo de ATP para poder
realizar sus funciones básicas:
96
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El equipo ATO estará en todo momento supervisado por el equipo ATP, el cual se encargará de
garantizar la seguridad de las circulaciones. En caso de que por cualquier incidencia, el ATO
intentara llevar al tren a una velocidad superior a la máxima de seguridad, el equipo de ATP
aplicaría automáticamente el freno de emergencia. Para llevar a cabo sus funciones, el equipo
de ATO de tren se apoyará en los equipos actualmente instalados en la vía y en las estaciones,
sin necesidad de que estos sean modificados.
Una vez que el equipo de ATO ha comprobado que el tren está preparado para iniciar la
marcha, solicitará la tracción necesaria para alcanzar la velocidad de regulación. En el primer
arranque en ATO, el tren circula a una velocidad baja, alrededor de 25 km/h, hasta leer una
baliza de vía. En este momento, el tren se considera localizado y traccionará hasta la velocidad
de regulación19. Si no se recibiese ninguna baliza, el tren recorrería aproximadamente 400 m.,
aplicando el freno de emergencia, destruyendo el modo y activando la indicación de alarma de
ATO, no permitiendo volver a arrancar en ATO. En este caso, se deberá seleccionar el modo
ATP y conducir manualmente hasta la siguiente estación. Se podrá seleccionar nuevamente el
modo ATO cuando desaparezca la indicación de alarma de ATO.
Cuando el tren va circulando en ATO, si por orden del Puesto de Control Central o por
necesidad en la vía, se debe pasar a modo ATP, el conductor puede hacerlo pulsando el
“hombre muerto” y haciéndose cargo de la conducción manualmente. El cambio de ATO a ATP
se puede efectuar tanto con el tren parado como en marcha. Si la velocidad real es inferior a 25
km/h también es posible seleccionar el modo M+25 actuando sobre dicho pulsador.
19
En las líneas convencionales de Metro de Barcelona, el sistema de Regulación de Tráfico (RDT) ha de enviar al equipo de ATO la
consigna de marcha que ha de aplicar el tren. El RDT realiza los cálculos para mantener una equidistancia entre los trenes que están
circulando en ese momento por la línea (regulación por intervalo) y, dependiendo del retraso o adelanto que lleve el tren con respecto a
los demás, enviará al ATO una consigna u otra. Hay cuatro consignas que el ATO interpreta y envía al equipo TBS para que actúe en la
interestación: MARCHA RAPIDA (M0), NORMAL (M1), MODERADA (M2) Y LENTA (M3).
97
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Si se aplica freno de emergencia, bien por actuación sobre la seta o por accionamiento de un
tirador de emergencia, se destruye el modo ATO y se para el tren. Cuando se restaura la seta20
o el tirador de emergencia, es necesario volver a seleccionar el modo ATO, reiniciándose la
secuencia de arranque. Tras la aplicación de un frenado de emergencia, no es posible
seleccionar modo ATO de nuevo hasta que el tren esté completamente detenido, siendo
necesario primero pasar por el modo ATP.
En caso de recibir una VOBJ=0 en un circuito de vía que no sea de andén, el equipo ATO envía
las órdenes oportunas para que el tren se detenga aproximadamente 8 m. antes del final del
circuito de vía. Si durante el proceso de parada, el código ATP cambia a una VOBJ>0, el ATO
tomaría el control del tren, conduciéndolo de nuevo hasta el punto de parada en destino. En
caso de recibir una VOBJ=0 en un circuito de vía de andén, el tren efectuará la parada normal
en estación. Para agilizar la entrada del tren en el andén y optimizar la precisión en el punto de
parada, se acostumbra a generar un doble código de ATP, posibilitando que inicialmente el tren
tenga una VOBJ_1 que le permita avanzar moderadamente y posteriormente una VOBJ_2=0
indicando parada total. El cambio de un código a otro se produce cuando el último eje
abandona el circuito de vía precedente al de andén. Cuando el tren se para, el ATO aplica el
freno de retención para evitar que el tren se pueda desplazar.
20
En lenguaje ferroviario se utiliza el término “seta” para referirse al pulsador situado en el pupitre del conductor que precisamente tiene
forma de seta y cuya pulsación detiene el tren inmediatamente por la acción del freno de emergencia.
98
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El control del tráfico ferroviario en la Línea 2 se realiza desde el Puesto Central de Control (PCC)
o Centro de Control del Tráfico (CTC). En la sala de operaciones de CTC se distribuyen los
puestos de operación para cada una de las líneas de FMB. Cada puesto está controlado por dos
operadores de sala, uno de ellos atiende el PC del telemando de tráfico y el otro el PC
corporativo para la gestión de incidencias.
• Comunicaciones vitales: aquellas sin las que el sistema no puede funcionar porque se
pone en peligro la seguridad del mismo. Estas comunicaciones se refieren básicamente
a las comunicaciones entre enclavamientos, más conocidas como comunicaciones de
bloqueo. Lógicamente, no se puede dar paso a un tren, sin saber el estado de la vía en
las inmediaciones, es decir, en las zonas controladas por los enclavamientos colaterales.
Un WESTRACE de Línea 2 se comunica en seguridad con sus colaterales a través del
Módulo de Entrada/Salida Vital en Serie (VSIO), utilizando dos tarjetas de
Comunicaciones Vitales Continuas (VTC) o Comunicaciones Vitales Continuas Mejorado
(EVTC).
• Comunicaciones no vitales: surgen a raíz de la necesidad de centralizar toda la
información de los enclavamientos en un puesto de mando, desde el que se pueda
controlar el tráfico ferroviario. Estas comunicaciones entre el puesto de mando y los
enclavamientos se denominan no vitales, porque no son imprescindibles pues los trenes
pueden controlarse en local, desde cada enclavamiento, a través del Puesto Local de
Operación (PLO). Sin embargo, al no haber ningún operador en el enclavamiento, si
fallaran las comunicaciones no vitales se produciría un corte en el servicio. Las
comunicaciones para telemando consisten en disponer de una o varias conexiones
seguras entre el CTC y los puestos satélites (enclavamientos).
Los equipos satélites que están directamente ligados a los enclavamientos, tienen un hardware
y un software común a cualquier tipo de enclavamiento y son flexibles en cuanto al número de
entradas y salidas.
99
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los equipos necesarios para el telemando en un satélite WESTRACE son los siguientes:
Las comunicaciones entre el telemando y los puestos satélite del enclavamiento son del tipo
master-slave. Tanto en configuración HNVC o WNCM, es necesario utilizar módems para
comunicar los equipos. Los módems que actualmente están en servicio en los puestos satélites
son los módems HFC.
Por lo que respecta al Equipo de Vía Con Enclavamiento (EVCE) del ATO, a través de la tarjeta
DIP2 recibe los datos variables desde el puesto satélite y mediante la DOP envía el estado de
salud (alarmas y eventos) para que se puedan reflejar en el telemando de tráfico.
100
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
101
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
102
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
5.1 Historia
La construcción de la Línea 2 de Metro de Barcelona se inició con el túnel entre las estaciones
de Parallel y Sagrada Família en los años setenta, aunque no entró en servicio hasta el 25 de
Septiembre de 1995, con la inauguración del tramo entre Sant Antoni y Sagrada Família, que
comprendía además las estaciones de Universitat, Passeig de Gràcia, Tetuan y Monumental.
Este tramo se caracteriza por tener dos túneles paralelos de sección circular, similar al Tube de
Londres. La inauguración de Línea 2 se caracterizó por incorporar dos de las técnicas más
avanzadas en transporte interurbano:
103
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Durante el año 2002, el tramo entre La Pau y Pep Ventura, que desde su inauguración en 1985
había pertenecido a la Línea 4, pasa a incorporarse a la Línea 2. Este tramo comprende las
estaciones de Verneda, Artigues-Sant Adrià, Sant Roc, Gorg y Pep Ventura.
El 11 de Julio de 2010 se abre al público el nuevo tramo de Línea 2, entre las estaciones de Pep
Ventura y Badalona-Pompeu Fabra, justo en el centro de la ciudad de Badalona. Con esta
prolongación de Línea, la red de Metro de TMB ya superaba los 100 kilómetros.
La Línea 2 es íntegramente subterránea, sin tramos al aire libre. En la estación de La Pau existe
un enlace con los talleres y cocheras de Triangulo Ferroviario, donde se retiran los trenes al
final de servicio comercial y se realizan las reparaciones necesarias en el material rodante.
104
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Longitud: 13.194 m.
• Estaciones: 18.
• Ancho de vía: 1.435 mm.
• Acceso directo a taller y cochera de Triangle Ferroviari.
• Taller con 14 espacios para reparación de trenes y torneado de ruedas.
• Cochera con 13 estacionamientos de trenes y 1 túnel de lavado.
La Línea la podemos dividir dos partes: la zona de vía general desde la estación de Parallel a
Badalona-Pompeu Fabra y la zona de taller y cochera de Triangle Ferroviari, con entrada desde
el desvío situado entre La Pau y Verneda por vía 2.
En primer lugar, vamos a enumerar los elementos del sistema de señalización presentes en vía
general. Entre las estaciones de La Pau y La Verneda está el desvío que conduce hacía el taller
y cochera de Triangle Ferroviari, Dicho desvío está situado en el CV LP206 y aunque desde este
punto ya no se considera vía general, todos los elementos de señalización hasta el CV TF01
están gobernados por el enclavamiento de La Pau, por lo que se contabilizarán como vía
general.
En los circuitos de vía estándar, la señal de ATP permite el avance del tren en un sentido
determinado de la marcha, de manera que la vía tiene definido un sentido único de circulación
(vía no banalizada21). La entrada de un tren en un circuito de vía se produce por la parte del
RX, desexcitando el relé de vía y activando en el TX el envío de códigos de velocidad
VMAX/VOBJ cuando se cumplen las condiciones de señalización.
21
Una vía está banalizada cuando permite la circulación de los trenes en ambos sentidos de la marcha.
105
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En zona de agujas y cruzamientos es necesario instalar circuitos de vía reversibles para permitir
el cambio de sentido del tren. La funcionalidad de este tipo de circuitos de vía consiste en que,
una vez se ha establecido el itinerario, el equipo se prepara para recibir el tren definiendo como
RX el que corresponda según el sentido de circulación. De igual modo, el TX envía los códigos
de velocidad en el sentido que marque el itinerario, permitiendo que el tren se pueda mover en
ambas direcciones para cambiar el sentido de la marcha en un servicio parcial. Los códigos
VMAX/VOBJ pueden ser diferentes según el sentido de la marcha del tren.
Las señales de tipo lámpara incandescente están fabricadas por la empresa de señalización
ferroviaria TREX (Técnicas Reunidas Extremeñas S.L.) y las de tipo LED modelo LD-120-P por la
empresa ELECTRANS S.A. (Electrosistemas Bach S.A.).
Un total de 38 motores de aguja permiten los movimientos por los desvíos y breteles, modelo
MD-2000 con alimentación 220 Vac monofásica, fabricados por la empresa DIMETRONIC.
106
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las señales de Límite de Maniobra (LM) indican el punto a no rebasar por el tren cuando se está
haciendo un movimiento especial que implica un cambio de sentido del tren, por ejemplo un
servicio parcial. Si la circulación del tren cuando va a realizar el cambio de dirección es el mismo
que el sentido nominal de la marcha se instala una señal mecánica que indica el punto a no
rebasar. Si el cambio de dirección se realiza en sentido opuesto al nominal de la vía se instala
una señal luminosa con un doble aspecto rojo. En la figura 124 la señal LM-2 indica la existencia
de una señal luminosa con aspecto doble rojo, las señales mecánicas no figuran en el esquema.
107
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
108
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
e
l
Triangle Ferroviari constituye uno de los centros de mantenimiento de material rodante más
grandes de Metro de Barcelona, habilitado para albergar 27 trenes entre espacios de
aparcamiento, reparación, torno y lavado. Se divide en dos espacios, los talleres y las cocheras,
con acceso desde vía general a través de un desvío situado en el CV LP206. Los tres únicos
circuitos de vía que disponen de tecnología ATP son el CV TF01, CV TF02 y CV TF03, el resto
solamente informan al enclavamiento del estado de ocupación de los mismos.
La zona de talleres está controlada por un enclavamiento de tipo electrónico INTERSIG L905
fabricado por la empresa ALCATEL.
109
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La zona de cocheras está controlada por otro enclavamiento de tipo electrónico INTERSIG L905
de ALCATEL.
110
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El intervalo de explotación o headway es uno de los principales parámetros que sirven para
valorar la calidad de un sistema de señalización. La capacidad de la línea, es decir, la cantidad
simultánea de trenes que pueden circular en ella, es un requisito fundamental en las
explotaciones de ferrocarril suburbano, que han de ser capaces de satisfacer la demanda de
transporte en las grandes ciudades en hora punta.
El intervalo mínimo que permite el sistema de señalización de Línea 2 está condicionado por
tres aspectos fundamentales: las restricciones de seguridad, el número de trenes en circulación
y el tiempo de vuelta automática en los finales.
111
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El tercer condicionante es el tiempo necesario para dar la vuelta en los finales. Por muchos
trenes que estén en circulación, el tiempo que un tren con final de trayecto en Parallel o
Badalona-Pompeu Fabra tarda en dar la vuelta para iniciar el recorrido por la otra vía,
condiciona inevitablemente el intervalo del carrusel. En este sentido, el tiempo también varía si
hay o no personal dedicado en los finales para agilizar el cambio de sentido, son los llamados
maniobreros. La operativa consiste en que cuando el tren llega a un final, el maniobrero entra
en la cabina opuesta a la del sentido de circulación, donde se encuentra el conductor del tren.
Al entrar en el fondo de maniobra, ambos se coordinan para activar y desactivar la cabina de
conducción, de manera que se elimina el tiempo que el conductor tarda en recorrer todo el tren
para introducir la llave de gobierno en la cabina opuesta.
El sistema de Regulación del Tráfico (RDT) intenta conseguir un intervalo medio constante entre
trenes, alterando las variables de tiempo de estacionamiento en andenes y de asignación de las
4 marchas ATO disponibles: Rápida (M0), Normal (M1), Moderada (M2) Y Lenta (M3). Para
conseguir el tiempo de intervalo, el RDT realiza un cálculo en función del tiempo en que cada
circuito de vía se libera y se vuelve a ocupar, obteniendo en hora valle con 16 trenes en
circulación y VA PVA en Badalona-Pompeu Fabra un headway de 4’24”. En hora punta con 21
trenes y VA PVA activada se consigue un headway de 3’23”.
La conclusión es que las máximas prestaciones que puede conseguir el actual sistema de
señalización de Línea 2 es un headway de 2’44” con 22 trenes en circulación y la VA PV3 con
maniobrero activada. La velocidad comercial en tales condiciones es de 28,1 km/h.
Se entiende como modos degradados todas las posibilidades que ofrece el sistema de
señalización en caso de incidencia para seguir con la operación de la Línea, ofreciendo
inevitablemente una calidad de servicio menor a los pasajeros. Una incidencia es todo defecto,
fallo o acontecimiento que comporta un riesgo para la circulación de los trenes y por ende para
el pasaje. Las causas puede ser técnicas (ausencia de tensión de catenaria, rotura de un carril,
desprendimiento de la bóveda, fallo de un enclavamiento, etc.) o externas (intrusión de
personas no autorizadas en vía, atropellos, inundaciones, etc.).
La figura 131 muestra el caso de una incidencia en la estación de Tetuán, que impide el acceso
normal de los pasajeros en dicha estación. La estación queda clausurada temporalmente y se
establecen los siguientes servicios parciales desde el telemando de tráfico:
• Servicio parcial desde Parallel (PA) hasta Passeig de Gràcia (PG) mediante la acti
Vación de la vuelta automática UN1.
• Servicio parcial desde Sagrada Família (SF) hasta Badalona-Pompeu Fabra (BC)
mediante la acti Vación de la vuelta automática EC2.
Para enlazar las estaciones de Passeig de Gràcia y Sagrada Família se establecería un servicio
complementario de autobuses con paradas en Tetuan (TT) y Monumental (MN).
112
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 131 Servicios parciales PA-PG y SF-BC por incidencia en la estación de Tetuán.
Imagen: elaboración propia.
Las labores de coordinación en campo e información al cliente las llevan a cabo los Agentes de
Atención al Cliente (AAC) pertenecientes a la Gerencia de Línea 2, que deben ser distribuidos
estratégicamente en los andenes afectados. A medida que los trenes van llegando a la estación
final del servicio parcial, el AAC situado en andén debe informar a los pasajeros que en el
exterior disponen de un autobús lanzadera que realizará el mismo recorrido que el Metro,
parando en las estaciones correspondientes. El autobús finaliza su recorrido en la estación inicio
del siguiente servicio parcial, de manera que el pasajero puede proseguir su viaje en el tren. Se
suelen disponer varios autobuses intentando alcanzar un intervalo similar al de Metro, aunque el
tráfico en el exterior dificulte en ocasiones conseguir este objetivo.
113
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Desalojo del pasaje en los trenes que los requieran. En casos de avería en el tren, el
desalojo se debe hacer por la vía, cumpliendo la normativa de seguridad y los
protocolos de actuación adecuados. Las labores de desalojo del tren y coordinación para
conducir al pasaje caminando hasta el andén más cercano las realizan los AAC’s que se
desplazan al lugar de la incidencia y el Agente Único de Tren (AUT) encargado de
conducir el tren.
• Envío de mensajes de megafonía a las estaciones de la Línea informando a los pasajeros
de la incidencia y la operativa prevista.
• Coordinación entre CCM y el Centro de Regulación del Tráfico (CRT) para la petición del
número de autobuses necesarios en las lanzaderas.
• Movilización de AAC’s a los andenes afectados para informar al pasaje.
• Instalación de señalética o carteles informativos en las estaciones clausuradas
temporalmente y en el andén final de cada uno de los servicios parciales.
Es evidente que cuantos más servicios parciales estén disponibles en el sistema, más fácil será
solventar una incidencia y el impacto en la calidad del servicio comercial será menor. Existen
dos condicionantes principales para disponer de una cantidad mayor o menor de servicios
parciales:
114
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• EC2: origen en CV andén Sagrada Família V2 y final en CV andén Sagrada Família V1,
realizando el cambio de sentido en CV SF216.
• MN1: origen en CV andén Monumental V1 y final en CV andén Monumental V2,
realizando el cambio de sentido en CV SF217.
Desde la segunda de las pantallas del telemando de tráfico se controla el tramo desde la
estación de Encants hasta Badalona-Pompeu Fabra y permite seleccionar un total de 15 VA’s:
• EC2: origen en CV andén Clot V1 y final en CV andén Clot V2, realizando el cambio de
sentido en CV CL204.
• BR1: origen en CV andén Bac de Roda V2 y final en CV andén Bac de Roda V1, con
parada intermedia en CV andén Clot V1.
• LP4: origen en CV andén La Pau V2 y final en CV andén La Pau V1, realizando el cambio
de sentido en CV LP218.
• SM2: origen en CV andén Sant Martí V1 y final en CV andén Sant Martí V2, con parada
intermedia en CV andén La Pau V2.
• LP1: origen en CV andén La Pau V2 y final en andén La Pau V1, realizando el cambio de
sentido en CV LP209.
• SM3: origen en CV andén Sant Martí V1 y final en CV andén Sant Martí V2, con parada
intermedia en CV andén La Pau V1.
• VN6: origen en CV andén Verneda V2 y final en CV andén Verneda V1, realizando el
cambio de sentido en CV LP208.
• LP5: origen en CV andén La Pau V1 y final en CV andén La Pau V2, realizando el cambio
de sentido en CV LP221.
• SR2: origen en CV andén Sant Roc V2 y final en CV andén Sant Roc V1, con parada
intermedia en CV andén Artigues-Sant Adrià V2.
• AR1: origen en CV andén Artigues-Sant Adrià V1 y final en CV andén Artigues-Sant
Adrià V2, realizando el cambio de sentido en CV AR211.
• GO2: origen en CV andén Gorg V1 y final en CV andén Gorg V2, con parada intermedia
en CV andén Pep Ventura V2.
• BC1: origen en CV andén Pep Ventura V2 y final en CV andén Pep Ventura V1,
realizando el cambio de sentido en CV PV209.
• PV2: origen en CV andén Pep Ventura V1 y final en CV andén Pep Ventura V2, con
parada intermedia en CV andén Badalona-Pompeu Fabra V2.
• PV3: origen en CV andén Pep Ventura V1 y final en CV andén Pep Ventura V2, con
parada intermedia en CV andén Badalona-Pompeu Fabra V1.
• PVA: vuelta alternativa en la que el tren 1 realiza el movimiento definido en VA PV2 y el
tren 2 el movimiento definido en VA PV3, repitiéndose el ciclo para los trenes sucesivos.
La salida del tren 1 estacionado en CV andén Badalona-Pompeu Fabra V1 no se
producirá hasta que el tren 2 libere el CV BC206 de la bretele. Igualmente, el tren 2
estacionado en CV andén Badalona-Pompeu Fabra V2 no efectuará su salida hasta que
el tren 3 libere el CV BC207 de la bretele.
115
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
116
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
117
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema CBTC propuesto para automatizar la Línea 2 está fabricado por la empresa alemana
SIEMENS y funciona en diferentes explotaciones a nivel mundial, entre ellas Línea la 14 en París
(Meteor), la Canarsie Line en New York y la Línea 9 en Barcelona. El nombre completo del
producto es Train Guard (TG) Mass Transit (MT) CBTC, es decir, TG MT CBTC.
23
Fuente: La población de Barcelona. Cuadernos Fundación BBVA. Serie disponible en www.fbbva.es.
118
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema CBTC de SIEMENS cumple la norma IEEE 1474.1 Standard for Communications-
Based Train Control (CBTC) Perfomance and Functional Requirements, que incluye:
• Exigencias funcionales.
• Exigencias de prestaciones.
• Criterios de intervalos/frecuencia.
• Criterios de seguridad del sistema.
• Criterios de disponibilidad del sistema.
Según dicha norma, un sistema CBTC debe implementar las funcionalidades básicas de ATC:
Fig. 134 Comunicación Piloto Automático Embarcado (PAE) y Piloto Automático Suelo (PAS).
Imagen: elaboración propia.
El seguimiento y control de los trenes a través de la radio permite una ubicación exacta de
éstos, independientemente de los circuitos de vía que estén ocupando en ese momento. En
cualquier caso, como veremos más adelante, los circuitos de vía físicos se mantienen para
permitir la circulación mixta en caso de trenes no equipados o con avería en el CBTC.
Con el objetivo de autorizar que los trenes circulen lo más cerca posible, siempre manteniendo
la distancia de seguridad, el sistema CBTC implementa los siguientes principios de separación
entre trenes:
• Circuitos de Vía Virtuales (CVV). Son subdivisiones lógicas de los circuitos de vía físicos,
con longitudes variables entre 50 m. y 150 m. El hecho de disponer de estas
subdivisiones permite implementar las funcionalidades ATC de establecimiento de rutas
seguras y el seguimiento preciso de los trenes. El subsistema ATS trabaja sobre el ATC
para facilitar la operación de la Línea a través del telemando de tráfico, permitiendo
localizar los trenes mediante CVV con mayor precisión que con CV físicos, cuyas
longitudes pueden llegar incluso a 1400 m.
119
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Un CVV puede estar ocupado únicamente por un tren, cuya longitud definida para la
Línea 2 es de poco más de 86 m. para los trenes ALSTOM S9000 con 5 coches.
• El sistema CBTC define para cada tren un límite de movimiento autorizado o Movement
Authority Limit (MAL), calculado según el sentido de la marcha y que nunca debe ser
sobrepasado por el tren.
• La MAL vital de un tren corresponde a la parte trasera del tren CBTC que va por delante
y la MAL no vital es el límite de entrada del próximo circuito de vía virtual ocupado,
permitiendo la existencia de varios trenes de manera simultánea en un circuito de vía.
120
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Subsistema de vía: formado por los objetos de vía que interactúan con el
enclavamiento. Se compone de circuitos de vía, accionamientos de aguja y señales.
• Subsistema de enclavamiento. Dado que en este sistema las funciones de ATC están
realizadas por el Zone Controller, el enclavamiento pierde parte de su lógica y se limita
a actuar como un PLC entre los objetos de vía y el ZC, aportando información segura
cuando éste lo solicita. Se compone de un equipo de Enclavamiento o Interlocking (IL)
que interactúa con el subsistema de vía.
• Subsistema Automatic Train Control (ATC). El ATC se encarga de las funciones de
señalización y seguridad del sistema ATP y de las funciones de control y operación
automática de trenes del sistema ATO. El PAS se conoce como Controlador de Zona o
Zone Controller (ZC) realiza las funciones de ATC Tierra y se instala en la sala de
enclavamiento. El PAE es el Controlador Embarcado o Carbonne Controller (CC) realiza
las funciones de ATC Embarcado y está instalado en el propio tren. Un conjunto de
balizas de localización instaladas en vía complementan el sistema para asegurar la
localización precisa de los trenes en vía.
• Subsistema de Comunicación de Datos (DCS). La red de radio asegura la comunicación
continua entre el CC y el ZC. Los Equipos de Comunicación de Radio o Radio
Communication System (RCS) están localizados en la sala de enclavamiento, el
Controlador de Células de Tierra o Wayside Cell Controller (WCC), y a bordo del tren, el
Equipo de Radio Embarcado o Carbonne Radio Equipment (CRE). Para permitir la
conexión entre todos los equipamientos se instala una red de fibra óptica a lo largo del
túnel intercomunicando las Antenas de Radio de Tierra o Wayside Radio Antenna
(WRA) con los WCC en salas de enclavamiento. Además, otra red de fibra óptica
comunica los equipos en sala de enclavamiento (ZC, WCC e IL) con el subsistema ATS,
es la llamada Wayside CBTC Network (WCN).
• Subsistema Automatic Train Supervision (ATS). El ATS realiza las funciones de
supervisión, control y regulación de la Línea, aportando un conjunto de funcionalidades
adicionales a los tradicionales Telemandos de Tráfico. Está compuesto por servidores y
puestos de operación repartidos en el Puesto de Control Central (PCC) y en el Puesto de
Control de Emergencia (PCE).
121
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los equipos que forman cada uno de los subsistemas descritos aseguran las funcionalidades
requeridas, según la siguiente clasificación:
Los objetos de vía son todos aquellos elementos situados en campo. El producto CBTC de
SIEMENS describe una serie de equipamientos en vía como parte de su sistema, algunos de
ellos imprescindibles. La modernización del sistema de señalización de Línea 2 se quiere realizar
aprovechando al máximo los actuales equipos instalados en vía y minimizando las nuevas
instalaciones. De esta manera, se describen cada uno de los elementos indicando si van a ser
instalados o no en la Línea 2 de FMB.
Los requerimientos del sistema CBTC no exigen la instalación de circuitos de vía para cumplir
las mismas funcionalidades que en los sistemas de señalización convencional, aunque sí para la
señalización en zona de agujas y circulaciones en modo degradado.
En la Línea 2, los circuitos de vía FS2550 de DIMETRONIC son el interface para la transmisión
de la señal ATP a los trenes, además de servir para la detección de ocupación y seguimiento de
la circulación. En el CBTC las funciones de control y seguridad de ATP se realizan mediante las
comunicaciones vía radio, por lo que los circuitos de vía dejan de ejercer dichas tareas.
122
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En modo nominal de circulación todos los trenes funcionan de manera automática bajo
conducción Unattended Train Operation (UTO), tanto el cálculo de las distancias de seguridad,
autorizaciones de marcha y seguimiento de los trenes se realizan en base a la localización que
envían éstos a los equipos ATC Tierra. El cantón móvil del tren, que define la MAL vital del
precedente, viene determinado por la longitud física entre enganches, de 86 m. en los trenes de
Línea 2, más una zona de incertidumbre de 2 m. por delante y por detrás del tren. Cada tren
localizado en la Línea, mide 90 m. para el sistema CBTC, y en base a ello, el ZC calcula las
distancias de seguridad y autoriza las rutas. Los circuitos de vía de trayecto no se utilizan para
nada, en cambio, sí que se utilizan los Circuitos de Vía Virtuales (CVV), divisiones lógicas de los
CV físicos, que establecen la MAL no vital y facilitan el seguimiento de los trenes.
La exigencia de instalación de circuitos de vía viene determinada por una triple necesidad:
123
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
6.3.2 Balizas
El sistema CBTC necesita de la instalación de balizas en vía general para transmitir a los
automatismos del tren la información específica de posición en el momento en que el tren
circula sobre la baliza. Las balizas son un elemento primordial en la función de localización del
tren, determinando la posición geográfica del tren en la red de explotación. La información
transmitida por la baliza permite al tren reajustar su posición en la línea.
El interfaz que comunica la baliza con la antena situada en el tren facilita la tele alimentación de
la baliza y la recepción de los datos baliza, permitiendo al Carbonne Controller (CC):
• Lectura de balizas localizadas en ciertos puntos de la red: cada baliz, telealimentada por
el CC, transmite un mensaje que indica sin ambigüedad la baliza en la red. Las balizas
se instalan en el centro de la vía con el fin de ser leídas por el tren en cualquiera
orientación de éste con relación a la vía.
• Medida del desplazamiento del tren mediante los captadores odométricos (teniendo en
cuenta su calibración automática).
• Obtener la posición de las agujas, información transmitida por el ZC a partir de su
interfaz con el enclavamiento. Este dato permite la actualización de la localización del
tren al paso de las agujas de punta.
124
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las balizas intervienen directamente en el calibrado de las ruedas de tren, esto es, cuando el
tren pasa por una baliza memoriza su posición e inicia un contador. Cuando pasa por la
segunda baliza de calibración detiene el contador y utilizando el dato de la distancia entre
ambas balizas, extrae el valor del diámetro asignado para la rueda fónica de tren. Este valor
será el que utilizará el tren para localizarse a lo largo de la línea. Para poder calibrar un tren con
seguridad, es necesario un tramo recto con una distancia entre balizas de 100 m. como mínimo
y un tiempo máximo de paso entre balizas inferior a 2 minutos.
La repartición de las balizas de localización a lo largo de la vía es tal que el fallo de una única
baliza no es suficiente para que el CC cambie de lugar, es decir que la avería de una baliza de
localización es transparente frente a la explotación de la Línea.
Cada CC indica al ATS las balizas que no encontró. Esta información se archiva, y una
correlación efectuada entre las informaciones que transmiten varios trenes, permite indicar las
balizas averiadas. El operador de mantenimiento lanza regularmente una petición que establece
una correlación entre las descripciones de varios trenes memorizados en la base de datos de las
descripciones, encontrándose así en condiciones de identificar las balizas defectuosas. La
sustitución de estas balizas se efectúa durante la noche cuando el servicio se acaba.
Cuando se produce una avería de varias balizas sucesivas de localización de tierra el operador
de tráfico deberá establecer rápidamente un procedimiento que permite a un conductor
reanudar cada tren en modo MTO a la estación anterior.
125
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
6.3.4 Señales
Existen un total de 83 señales luminosas instaladas en vía general de Línea 2, entre señales de
circulación y de límite de maniobra. Por otra parte, hay 5 señales de topera luminosa instaladas
en las vías finales de Parallel y Badalona-Pompeu Fabra.
El sistema CBTC no requiere señales de circulación para señalizar los cantones ocupados,
puesto que la gestión de la circulación de los trenes se basa en cantones móviles. El punto de
parada del tren viene dado por la distancia de seguridad que tenga por delante, que el ATC
controla en seguridad. De esta manera, el sistema no necesita de señales de circulación que
sirvan como punto de referencia para los trenes CBTC. En cualquier caso, determinados
operadores ferroviarios deciden instalarlas igualmente como soporte en caso de problema en el
sistema CBTC.
Las señales de topera, formadas por tres focos luminosos de color rojo, se utilizan para indicar
al conductor del tren que la vía llega a su fin. Están instaladas en las vías de las estaciones
finales, dos en Parallel y tres en Badalona-Pompeu Fabra.
126
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El WESTRACE consta de uno o varios bastidores donde se alojan una serie de tarjetas
electrónicas, que contienen por un lado la lógica o datos que definen la funcionalidad del
enclavamiento y por otro lado las entradas y salidas con las que se comunica con los elementos
de campo (señales, agujas, circuitos de vía…), para enviarles órdenes y recibir indicaciones de
su estado real.
Está compuesto por un módulo principal (WNCM) que contiene el procesador central con la
lógica y datos del enclavamiento, y módulos vitales de entrada y salida. A través de los módulos
de entrada se reciben indicaciones de los elementos de vía (circuitos de vía, accionamientos de
agujas, etc.). Mediante los módulos de salida se transmiten órdenes a los distintos elementos
de campo (accionamientos, señales luminosas, etc.).
El enclavamiento lleva a cabo la adquisición de los datos a partir de los módulos de entrada, el
procesamiento de los mismos según las ecuaciones booleanas definidas en cada aplicación, y el
envío del resultado de este procesamiento a los módulos de salida.
127
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En la figura 139 hemos visto como el seguimiento de un tren no comunicante por radio se
realiza gracias a la detección que proporcionan los circuitos de vía. La figura 143 muestra el
caso del cálculo de la MAL en zona de agujas, donde el ZC interroga al IL sobre el estado de la
zona:
Si alguna de estas condiciones no se cumplen, el ZC establecerá una MAL vital hasta la punta
del espadín de la aguja, no permitiendo al tren alcanzar nunca este punto mediante la
activación del freno de emergencia si es necesario.
El enclavamiento manda y autoriza los itinerarios pedidos por el ATS, comprobando la ausencia
de itinerarios incompatibles desde el punto de vista de la seguridad. Finalmente, el IL informa al
ZC de los itinerarios autorizados.
• Subsistema de lógica.
• Subsistema de conexión entre red local y WCN (Wayside CBTC Network).
• Subsistema de supervisión y mantenimiento.
El subsistema de lógica lleva a cabo la adquisición de los datos a partir de los módulos de
entrada, el procesamiento de los mismos según las ecuaciones booleanas definidas en cada
aplicación, y el envío del resultado de este procesamiento a los módulos de salida.
La figura 144 muestra el subsistema de lógica donde se pueden distinguir tres partes:
128
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• El equipo auxiliar para las entradas y salidas no vitales de los Puestos de Control de
Accionamiento de Agujas (PCAA). Los PCAA son mandos locales para el accionamiento
de los motores de aguja situados en la proximidad de cada motor. En la ingeniería
realizada para el CBTC de Línea 2 no se ha considerado su instalación.
• El equipamiento de interface para las comunicaciones con la red local. El enclavamiento
de DIMETRONIC necesita dos switch para interconectar todos sus equipos. Una
novedad importante del sistema es que las comunicaciones entre equipos se realiza
mediante una red TCP/IP, modernizando así las antiguas comunicaciones vía serie RS-
232. En lugar de dedicar un par de switches en exclusiva a los equipos de la red local
de enclavamiento, se utilizarán los dos routers que interconectan los demás equipos de
ATC y ATS.
La tarjeta VPIM recibe información sobre el estado de las entradas procedentes de los equipos
de seguridad de campo, en el caso de Línea 2, los relés de vía que indican las ocupaciones y la
comprobación de los espadines de aguja.
La tarjeta VROM envía órdenes a los elementos de seguridad de campo. Tras ejecutar la lógica,
el WNCM envía a los VROM el estado de las variables que controlan en estos módulos las
correspondientes salidas.
La tarjeta VLOM es el módulo destinado para la conexión de las lámparas de señal, pero al no
ser necesarias para el sistema CBTC, no dispone de conexiones.
En caso de detectarse un fallo vital en la unidad activa del WESTRACE, éste conmutaría a la
unidad en stand-by mediante el relé OPCR, de manera transparente para la circulación de los
trenes.
129
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La red local está formada por los equipos identificados con una dirección IP que forman parte
del Interlocking (IL):
• Unidades WESTRACE A y B.
• Procesador Auxiliar A y B. Al Procesador Auxiliar (PCAux) también se le conoce como
Non-Safety IL, haciendo referencia al carácter de no seguridad que representa. El
PCAux es un PC industrial que ejerce como interface de comunicaciones entre el
WESTRACE y el ATS, que intercambian información de manera continua a través de la
red WCN.
• Sistema de Ayuda al Mantenimiento Local (SAM-L) o Moviola Local. Se trata de un PC
conectado directamente con el WESTRACE, capaz de grabar en tiempo real y reproducir
posteriormente multitud de eventos y alarmas.
El subsistema de conexión está compuesto por 2 routers que enlazan el equipamiento de red
local del IL con la red WCN y el resto de equipos del ATC. De esta manera, se facilitan todas las
conexiones necesarias para el funcionamiento del sistema:
130
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Cada SAM-L registra los datos del WESTRACE al que pertenecen, conservando la información en
el disco duro entre uno y dos meses. El tiempo que se conservan los archivos de reproducción
depende de la capacidad del disco duro, pero para cumplir la normativa exigida por la ley es
necesaria que cualquier entidad de transporte conserve los datos un mínimo de 18 meses, ya
que pueden ser utilizados como prueba judicial en caso de un incidente grave en la circulación.
Para ello, los ingenieros de mantenimiento graban en un disco óptico externo los ficheros con
periodicidad mensual, archivándolos en el Centro de Control de Metro (CCM).
Todas las SAM-L tienen asignada una dirección IP y se centralizan en un PCI instalado en CCM,
que constituye el Sistema de Ayuda al Mantenimiento Remoto (SAM-R) o Moviola Remota. A
través de la SAM-R se puede actuar sobre las diferentes SAM-L permitiendo reproducir una
incidencia en el CCM al poco tiempo de haber sucedido, analizando los fallos y alarmas que se
han producido.
El sistema Automatic Train Control (ATC) integra las funcionalidades aseguradas por parte del
Automatic Train Protection (ATP) y Automatic Train Operation (ATO). El ATP implementa las
funciones de señalización, seguridad y protección de los trenes, todas ellas con un nivel de
seguridad SIL 4. El ATO controla y regula la circulación de los trenes a través del subsistema
Automatic Train Supervision (ATS).
• Zone Controller (ZC): realiza las funciones de nivel 3 ATP y se instala en las salas de
enclavamiento. El ZC administra la seguridad del movimiento de trenes sobre un tramo
de la Línea. Su misión es detectar la presencia de los trenes en su territorio, luego
calcular, para cada uno de ellos, una autorización de marcha sobre un ámbito situado
delante del tren. Es importante destacar también el papel del ZC en la transferencia de
viajeros al andén, pues actúa como interface entre ATC embarcado y la Unidad de
Control de Puertas de Andén (UCPA) para los intercambios de seguridad.
• Carbonne Controller (CC): realiza las funciones embarcadas de nivel 3 ATP y nivel 4
ATO. Está instalado en cada uno de los trenes. El CC determina la posición de su tren
sobre la vía, administra los modos de conducción, manda y controla el movimiento del
tren en función de las autorizaciones de movimientos transmitidas por el ZC y de las
consignas de explotación dadas por el ATS. Además, autoriza la apertura de las puertas
tren y del andén, y controla automáticamente su cierre (en modo MTO).
131
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La figura 146 muestra cómo funciona la Protección Automática de Trenes (ATP) en el sistema
CBTC. Un tren B, equipado con CBTC, calcula continuamente su posición (1) mediante
odometría, ajustada en determinados puntos fijos mediante las balizas. La posición es
transmitida continuamente (2) por las antenas de radio situada en el túnel hasta el ZC. Éste
determina (3) el blanco móvil de seguridad detrás de dicho tren B, mediante el principio de
cantón móvil. El blanco de seguridad, y la autorización de marcha correspondiente, son
transmitidos por radio (4) al tren siguiente, A. La unidad embarcada (OBCU) del propio tren A
evalúa y aplica en todo momento (5) sus curvas de control de velocidad, incluyendo protección
ATP de dicho blanco, pero también consignas de ATO/ATS y operación sin conductor en caso de
que el tren circule en modo MTO. El ZC combina también los posibles blancos fijos para el tren
A que resultan, a través del enclavamiento, de los puntos de protección fijos temporales (6),
como una aguja no enclavada o un cruce con la ruta de otro tren, así como de la ocupación de
circuitos de vía por trenes “mudos” o no equipados (7), ya que éstos no transmiten su posición
exacta pero son detectados de forma segura por los circuitos de vía. Para ello, el ZC maneja un
nivel adicional de análisis por cantones virtuales.
El hecho de que el sistema CBTC disponga de conducción automática sin necesidad de personal
en cabina supone una mejora tecnológica importante pero a su vez requiere de nuevas
instalaciones que eviten riesgos adicionales. El riesgo principal es que una persona caiga a la vía
y no haya un conductor que pueda accionar el freno de emergencia en el tren. Para evitarlo es
necesario instalar cerramientos totales o parciales en la zona de andenes que aíslen la vía del
acceso al público.
132
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El ATC Tierra (ZC) establece la cartografía de la vía a partir de dos fuentes de información:
• La localización transmitida por el equipo ATC Embarcado (CC) de los trenes equipados.
• El estado de los circuitos de vía y la posición de las agujas que envía el enclavamiento.
Para poder realizar el seguimiento de los trenes, primero éstos han de localizarse. Se entiende
como localización de un tren a los cálculos necesarios para determinar la posición geográfica del
tren en la Línea. La localización del tren se obtiene mediante los siguientes mecanismos:
La función de localización es necesaria para que el CC calcule las curvas de velocidad ATP y
ATO, permita el handover entre células de radio y pueda localizarse frente a las singularidades
de la vía (velocidad de marcha, perfil de vía, posición de los andenes, etc.). Igualmente,
también es necesaria para que el ZC conozca la ubicación exacta de trenes en la Línea y pueda
realizar el procesado de datos para otorgar las correspondientes autorizaciones de marcha.
Fuera de las zonas equipadas de instalación fijas, el tren se deslocaliza. En el caso de Línea 2,
todos los trenes que provengan de Triangle Ferroviari vendrán deslocalizados al no disponer de
instalación CBTC en el taller y cochera. La circulación en esta zona es en modo manual
(BYPASS).
En la zona de transferencia hacia la zona equipada, el tren inicializa su posición por lectura de
dos balizas sucesivas, la primera permite al CC conocer su posición en la Línea y la segunda la
orientación relativa del tren con relación a la vía por correlación entre el orden de las dos
balizas obtenido en los invariantes de vía y el sentido de desplazamiento de los captadores
odométricos entre estas dos balizas. Además, el CC calibra automáticamente los captadores
odométricos por lectura sucesiva de las dos balizas.
La velocidad se mide mediante los mismos captores odométricos que los utilizados para la
localización. Esta medida se efectúa continuamente, independientemente del estado localizado
o no del CC. La precisión depende del estado calibrado o no del captor (alrededor del 10%
antes de la calibración y del 1% después de la calibración).
133
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La figura 147 muestra el proceso de localización de un tren mediante la lectura sucesiva de dos
balizas. Inicialmente el tren 1 no está localizado, luego no permite ningún modo de conducción
CBTC. Un agente debe tomar el tren en conducción manual desde uno de los pupitres de
conducción situados en cada extremo del tren. La única información conocida de la OBCU es
que el pupitre de conducción activo es el del coche B. En consecuencia, el tren rueda con el
coche B hacia adelante. Pero la OBCU no sabe en qué dirección rueda el tren desde el punto de
vista de la vía. Una vez el tren lee la baliza T1 sabe dónde está y así lo transmite al ZC, pero
aún no tiene calibradas las ruedas ni sabe el sentido de la marcha. A medida que sigue
avanzando y lee la baliza T2 transmite la posición exacta y el sentido de la marcha al ZC que
otorga los modos de conducción CBTC en el pupitre de cabina.
La calibración del tren asigna un valor de diámetro de rueda para que el odómetro pueda
calcular la distancia recorrida por el tren. El error de cálculo respecto a la posición real en la vía
va aumentando desde el proceso inicial de calibración. Cuando este error aumenta hasta un
margen determinado el ZC considera que comporta un riesgo para la seguridad y deslocaliza el
tren. Este problema se evita con las balizas en vía, que permiten corregir el error que se va
produciendo.
134
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Calcular para cada tren equipado el límite que el tren no debe cruzar, llamado
Movement Authority Limit (MAL). Este límite define el extremo del ámbito autorizado de
marcha del tren para respetar las obligaciones de anticolisión. Se calcula según el
sentido de marcha del tren y tiene en cuenta las obligaciones de seguridad (MAL vital) y
las obligaciones de no seguridad (MAL no vital).
• Calcular y hacer respetar el perfil de velocidad inducido por el MAL.
• Tener en cuenta las obligaciones ligadas al estado de los circuitos de vía, por ejemplo la
detección de carril roto o una avería en el circuito de vía.
Fig. 148 Límite de curva de velocidad Vital MAL para un tren CBTC.
Imagen: elaboración propia.
El ATC permite los movimientos en ambos sentidos de circulación, es decir, ambas vías están
totalmente banalizadas. Mediante una división lógica en secciones de vía o traffic section, el
ATC determina la dirección que los trenes CBTC deben respetar. En zona de agujas, la división
en traffic section autoriza los movimientos de frente y en sentido contrario para poder
establecer los diferentes servicios parciales.
Sólo se autoriza a un tren CBTC a penetrar en una traffic section si el sentido de esta zona es
coherente con el sentido de marcha del tren. Este principio garantiza la ausencia de
enfrentamiento entre trenes dentro de una misma traffic section.
En caso de movimientos en sentido contrario al requerido por el ATS, el ATC permite suspender
momentáneamente la propagación del sentido hasta el límite entre dos traffic section. Este
mecanismo se llama traffic split. El límite define el punto límite de la autorización de marcha de
cada uno de los dos trenes CBTC frente a frente. Para cada límite de traffic section, el ATS
puede mandar o cancelar el traffic split. El ATS establece con este fin el estado de señales
virtuales situadas en el límite entre traffic section.
135
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La actual restricción que representan los circuitos de vía con señal de ATP en un sentido único
de circulación desaparece con el nuevo sistema CBTC. La Línea 2 sólo tendrá limitadas sus
Vueltas Automáticas (VA) por la cantidad de agujas que tenga la infraestructura. La
disponibilidad de modos degradados aumenta al poder utilizar la vía en ambas direcciones de
manera simultánea por dos trenes. El sistema CBTC permite el Servicio Parcial (SP), la
lanzadera entre dos estaciones y la Vía Única Temporal (VUT).
136
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El Controlador de Zona o Zone Controller (ZC) realiza las funciones de ATC Tierra,
administrando la seguridad del movimiento de los trenes sobre un tramo de la línea llamado
territorio ZC. Su misión es detectar la presencia de los trenes en su territorio y calcular una
autorización de marcha para cada uno de ellos, teniendo en cuenta las condiciones de
seguridad por delante del tren. El ZC participa también en la transferencia de los viajeros en el
andén, actuando de interface entre el ATC Embarcado y la UCPA.
Dentro de su territorio, el ZC recibe las solicitudes de todos los trenes de su zona. A partir de
estas solicitudes y a partir del estado de los itinerarios transmitidos por el enclavamiento, el ZC
determina el perímetro de seguridad de cada uno, después de haber solucionado los conflictos
potenciales entre las solicitudes, por ejemplo un enfrentamiento de trenes. En los mensajes
destinados a cada tren, el ZC envía el límite exacto hasta el que puede circular en la vía (MAL).
137
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El ZC está compuesto por dos unidades WCU (A y B) en configuración hot stand-by y un panel
de mandos desde el que se puede realizar las siguientes acciones:
138
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El calculador PCS_P del WCU garantiza en seguridad SIL 4 las siguientes operaciones:
24
Una entrada o salida de tipo ToR es una información caracterizada por 2 estados estables continuos entre los cuales ningún estado se
garantiza. El estado alto (todo) indica presencia de una tensión continua y el estado bajo (nada) indica la ausencia de dicha tensión. Un
mensaje series es una información caracterizada por una consecuencia de estados continuos altos y bajos, limitada en el tiempo por un
protocolo.
139
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 156 Tarjetas electrónicas del cajón calculador PCS-P del WCU.
Imagen: Proyecto y obra del ATC, señalización y PCC de la Línea 9 del Metro de Barcelona. UTE SIEMENS-DIMETRONIC. Marzo 2004.
El cajón I/O PES04 del WCU interconecta el PCS-P con las entradas/salidas de seguridad y no
seguridad. Está compuesto por las siguientes tarjetas electrónicas:
El modo de trabajo del ZC es con las dos unidades WCU en redundancia caliente o hot stand-by.
La WCU activa controla las salidas del equipamiento mientras la WCU pasiva no emite ninguna
salida y permanece atenta a las entradas de la unidad activa, recibiendo asimismo las salidas
del enclavamiento. Cada unidad está en doble conexión con la red WCN, alfa y beta, mediante 4
direcciones IP. Los puertos ethernet pertenecen a 2 subredes independientes (VLAN alfa y
beta).
140
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Fig. 158 Arquitectura de conexión del Zone Controller con la red WCN.
Imagen: elaboración propia.
El Controlador Embarcado o Carbonne Controller (CC) realiza las funciones de ATC Embarcado,
concretamente las de nivel 3 ATP y nivel 4 ATO. El CC determina la posición del tren en la
Línea, administra los modos de conducción y controla el movimiento del tren en función de las
autorizaciones de movimiento transmitidas por el ZC y las consignas de explotación enviada por
el ATS. También autoriza la apertura de las puertas de tren y andén y ordena el cierre de las
mismas cuando el tiempo establecido ha concluido.
El CC controla la marcha del tren desde el estacionamiento hasta la próxima para definida por la
misión recibida por el ATS. Para poder realizar el control es necesario que el CC disponga de un
mapa interno de la vía donde estén identificadas las características de la infraestructura
(longitud de tramos, posición de agujas, rampas, desnivel, limitaciones de velocidad, etc.). Este
mapa interno también está disponible en el Wayside Cell Controller (WCC) para poder ser
cargado remotamente en el CC en caso de actualización, evitando tener que desplazar un
agente al tren.
El CC asegura el desplazamiento del tren en la vía sin riesgo de colisión con otro tren ni de
descarrilamiento. Para ello el CC informa al ZC de la posición de su tren y el sentido en el cual
desea desplazarlo (hasta su próximo punto de parada) y espera que el ZC le envíe una
autorización de marcha. Esta autorización define un perímetro de seguridad en el cual está
garantizada la circulación sin ningún riesgo. Entonces el CC envía orden al TBS de que el tren
puede arrancar, permaneciendo las funciones de vigilancia ATP activas por si hay que activar un
frenado de emergencia.
141
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El tren consta de un CC con dos unidades en configuración hot stand-by, de manera que en
caso de fallo de la unidad activa, el CC bascula automáticamente sobre el segundo de manera
transparente para la operación.
142
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las Antenas de Radio Embarcadas o Carbonne Radio Antenna (CRA) están instaladas en cada
una de las cabinas extremas, en una ubicación que permita la emisión hacia el exterior del tren.
La ubicación debe determinarse y validarse del punto de vista radioeléctrico, teniendo en cuenta
el tipo de los materiales delante de la antena (ausencia de metales o materiales con partículas
metálicas en 10 cm. alrededor) y la ubicación de las antenas de los demás sistemas de radio
WiFi.
Las CRA están conectadas al Equipo de Radio Embarcado o Carbonne Radio Equipment (CRE),
que a su vez se conectan entre ellos y con ambos calculadores OBCU (A y B) mediante una
conexión serie llamada TRD. Los cajones CRE están en cofres, lo más cerca posible de las
antenas CRA (cada CRE incluye una única unidad CRU_A). Un cajón CRE se compone de:
• Módulo de alimentación.
• Módulo de radio (idéntico al de los WRE).
• Tarjeta de interfaz con el bus Train Radio Distribution (TRD), que proporciona las
comunicaciones entre los CRE y las OBCU.
143
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El tren dispone de una antena de lectura de balizas en la parte inferior central de la unidad. La
tarjeta CDIBAL_48 del cajón OBCU proporciona a la baliza una señal a 128 Khz que sirve,
después ser detectada, rectificada y filtrada por la baliza, de alimentación y de reloj de
secuencia de los mensajes. Una señal portadora a 10 Mhz se modula por los mensajes, la
tarjeta CDIBAL asegura entonces la demodulación y la transmisión en modo serie de los
mensajes hacia la CTN_P. La tarjeta CTN_P de la OBCU realiza el muestreo y el fechado de los
mensajes recibidos. Las balizas transmiten, tras la recepción de la señal de 128 Khz, una señal
10 Mhz modulada en todo o nada a 128 kbit/s.
La Unidad de Control Embarcada u On Board Control Unit (OBCU) es el cajón calculador donde
se implementan las funcionalidades de ATC. Las funciones aseguradas por el OBCU son las
siguientes:
La configuración del equipo de tren está en un elemento material de la OBCU, llamado clave
(BOUC). Permite definir en seguridad la configuración diferenciando el CC de tren al que
pertenece la OBCU, identificando cada OBCU dentro del CC (A o B) y comprobando la versión
autorizada del programa informático de seguridad.
144
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las funcionalidades básicas de las diferentes tarjetas de la OBCU son las siguientes:
145
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El mismo tren modelo S9000 de ALSTOM que actualmente circula en la Línea 2 bajo control del
ATC-D Embarcado puede ser adaptado con los equipos CBTC Embarcados (OBCU’s, CRE’s y
antena baliza) para que pueda circular controlado por el ATC-S. El sistema ATC-S permite el
control del tren en diferentes modos de conducción, entre el cual destaca el innovador Manless
Train Operation (MTO) totalmente automático sin intervención del conductor. El interfaz del
sistema ATC-S con el conductor se efectúa mediante la pantalla DDU del puesto de conducción.
Los mandos del pupitre de conducción en el sistema CBTC están divididos en los que controla el
propio material rodante (ALSTOM) y los que controla el ATC Embarcado (SIEMENS). La figura
164 muestra los mandos para la conducción manual disponibles por el sistema del material
rodante: pulsador de “hombre muerto”, manipulador de tracción y frenado, selector de marcha,
llave de gobierno y seta de frenado de emergencia.
146
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La figura 165 muestra los mandos para la conducción manual específicos del sistema CBTC:
conmutador de conducción ATC, pulsadores de arranque ATO, pantalla ATC y pulsador MTO.
F
Existen cinco modos de conducción disponibles en el sistema ATC-S. El primero de ellos es el
Manless Train Operation (MTO), que es el modo de explotación sin conductor. El tren se
conduce automáticamente bajo control del ATP. Las principales funciones aseguradas bajo este
modo son:
147
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
148
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• El modo ATO se sustituye automáticamente por el modo ATPM cada vez que el tren se
detiene, o que el conductor coloca el manipulador de conducción en una posición
diferente a la del frenado de servicio máximo.
El tercer modo de conducción es el modo ATPM, modo de explotación manual con protección
del ATP. El comportamiento del tren es idéntico a los modos MTO y ATO, añadiendo el tiempo
de reacción del conductor. Las principales funciones aseguradas bajo este modo son:
• El ATP protege completamente todos los movimientos del tren según requerimientos de
velocidades autorizadas por la vía, espaciamiento necesario detrás de los trenes CBTC o
no CBTC, condiciones de itinerarios y sentido de movimiento autorizados. En caso de
que el conductor no respete las consignas, el ATC manda automáticamente al tren un
frenado de servicio máximo substituyéndose así al conductor. Este frenado de servicio
se envía con la antelación suficiente para que actúe el freno de emergencia en caso de
no respetarse los límites.
• En las paradas del tren en estación, los automatismos autorizan la apertura de las
puertas por el lado dónde se efectúan los intercambios de pasajeros. El conductor
controla el cierre de las puertas.
• Un indicador luminoso en cabina proporciona consignas de velocidad permitiendo al
conductor manejar el tren por debajo de los límites autorizados por el ATP.
149
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El cuarto modo de conducción es el modo ATPR, utilizado fuera del ámbito CBTC o en modo
degradado dentro de éste. Las principales incidencias que pueden obligar a una conducción en
modo ATPR son las siguientes:
El ATPR es un modo de explotación que requiere conducción manual del tren con el único
control de una limitación de velocidad de 25 km/h impuesta por el ATC Embarcado. En modo
ATPR, el ATC no suministra autorización de apertura de las puertas ni participa en la apertura y
cierre sincronizado de las puertas del andén y de tren.
Por último, el modo BYPASS no tiene control alguno por parte del ATC-S. La conducción es
totalmente manual y la única limitación la impone el propio tren. En el caso del S9000 de
ALSTOM la limitación es de 80 km/h.
150
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El equipo radio de tierra es el Controlador de Célula de Tierra o Wayside Cell Controller (WCC),
que desempeña el papel de punto de acceso radio. Estos calculadores administran las Bases de
Radio de Tierra o Wayside Radio Equipment (WRE), distribuidas a lo largo de la línea y
organizadas en células. Un mismo WCC puede administrar un máximo de 16 WRE, que pueden
agruparse en un máximo de 4 células distintas con diferente número de WRE en cada una de
ellas. Cada célula de radio acostumbra a dar cobertura a dos interestaciones.
151
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Módulo de alimentación.
• Tarjeta procesadora que soporta la conexión Ethernet con la red cableada.
• Tarjeta de gestión de redundancia.
• De 1 a 4 tarjetas de interface óptica con los WRE’s.
152
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• Gestión de las comunicaciones series y red Ethernet. Esta función permite al calculador
comunicar con el exterior a través de la red ethernet bimedio (alfa y beta). Administra
también las comunicaciones internas al WTU por el canal ethernet de servicio y
conexiones serie. En la tarjeta CUCP existe un puerto RS232 para las herramientas de
visualización y diagnóstico cuando no funciona el puerto TMSB. La CIO asegura la
gestión de los tratamientos numéricos para la conmutación de redundancia, el
watchdog, el reset y la sincronización.
• Detección de averías. La necesidad es detectar toda disfunción material del equipo, con
el fin de garantizar la disponibilidad requerida conmutando sobre el WTU el más
operativo.
El WCC constituye el interface del ZC para habilitar la comunicación con el CC de los trenes
equipados. Mediante este interface que proporciona la radio, el ZC recibe periódicamente los
datos de seguridad de cada tren, tales como la localización, sentido de marcha y modo de
conducta. En función de la posición recibida de todos los trenes de su territorio y en función de
las autorizaciones de maniobra entregadas por la lógica de enclavamiento, el ZC calcula
periódicamente el ámbito de marcha autorizado de cada tren y pone a disposición del equipo de
transmisión WCC los mensajes que describen estos ámbitos de marcha.
De igual manera, el WCC también es el interface entre el ATS y el CC de los trenes equipados.
Cuando el ATS desea enviar un orden a un tren dado, por ejemplo para indicarle las estaciones
de parada o para comunicarles una consigna de regulación, el ATS utiliza este interfaz con el
WCC, el cual pone así a su disposición un canal de transmisión directo con el tren en cuestión.
Mediante este mismo interface, el ATS recibe a cambio los datos de seguimiento del tren, como
su localización en la línea o el modo de conducción del tren.
153
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema CBTC utiliza una frecuencia radio de 2,4 Ghz en la transmisión bidireccional entre las
bases de radio de tierra (WRE y WRA) y las bases de radio de tren (CRE y CRA). Es una
frecuencia que pertenece a la banda ISM (Industrial Scientific and Medical), reservada
internacionalmente para uso no comercial de radio frecuencia electromagnética en áreas
industriales, científicas y médicas.
154
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El WRE está compuesto por 2 Unidades de Radio de Tierra o Wayside Radio Unit (WRU) en
redundancia hot stand-by (A y B). Cada WRU contiene los siguientes módulos:
• Alimentación 24 Vdc.
• Módulo de radio. Cuando la doble cobertura de radio está presente, el módulo de radio
se monta solamente en una unidad.
• Organizador de empalme de las fibras ópticas (WRD).
• Antenas de radio WRA conectadas mediante cable coaxial de radiofrecuencia.
Las bases de radio junto con las balizas constituirían los elementos que se instalan en vía para
conformar el sistema ATC.
Cada célula de radio está constituida por una o más bases de radio, que se conectan a una
misma WTU a través de una fibra óptica dedicada, la llamada Wayside Radio Distribution
(WRD). La fibra óptica de la WRD une todas las bases de radio con la sala de enclavamiento,
pudiéndose utilizar dos soluciones diferentes para realizar los empalmes de fibra en los
mezcladores ópticos. En la primera solución la fibra óptica no se interrumpe en ninguna de las
bases de radio en vía y las conexiones se realizan en las salas técnicas, haya o no WCC. En la
segunda solución la WRD sólo dispone de un cable de fibra óptica y éste se interrumpe en cada
ubicación de WRE. La distribución se realiza en el cajón WRE, en el nivel del mezclado óptico,
donde algunas fibras están conectadas a cordones ópticos para la conexión con el panel del
WRE, mientras un empalme de fusión proporciona continuidad para las otras fibras.
155
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La Red CBTC de Tierra o Wayside CBTC Network (WCN) es una red informática de tipo ethernet
cuyo propósito es unir físicamente todos los equipamientos del sistema de señalización CBTC de
SIEMENS. La WCN incluye switches, routers, módulos de conversión óptica y cableados de fibra
óptica en túnel, todos duplicados y en configuración hot stand-by.
Mediante la WCN se establecen los medios de comunicación entre los equipos distribuidos en
las salas técnicas de la línea y los puestos de operación del ATS en el PCC y PCE. Es importante
destacar que esta red es la interface también centre el ATC y las Unidades de Control de
Puertas de Andén (UCPA).
La WCN proporciona los medios de comunicaciones para asegurar los siguientes interfaces:
Las normas de red bajo las cuales presta sus servicios la red WCN son las siguientes:
156
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Se conoce como Automatic Train Supervision (ATS) al subconjunto del sistema CBTC que se
encarga de las funciones de supervisión y control del tráfico.
Las principales funcionalidades de las que dispone el subsistema ATS son las siguientes:
157
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema CBTC permite la explotación sin conductor ni ayuda a bordo de los trenes en el modo
de conducción MTO. Los movimientos de los trenes y los mandos de itinerarios se supervisan
desde los puestos del telemando de tráfico ATS.
• Las horas de salida de cada misión de tren para cada terminal de salida que pertenece
al ámbito explotado, así como los horarios de paso de este tren en las estaciones
intermedias.
• Las horas de inyección del tren para cada terminal de salida.
• Las horas de retirada del tren para cada terminal de llegada.
• Las horas de salida de las misiones de distribución de los trenes entre los garajes en
caso de necesidad.
• Las vueltas de los trenes en los finales (andén preferente o vuelta alternativa).
158
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El ATS así dispone de un determinado número de PCD que corresponden a las distintas
configuraciones de explotación que pueden presentarse en la línea (en función del día de la
semana, del período del año, de la previsión de carga excepcional en función de la frecuencia
de algunos acontecimientos exteriores, etc.). El operador de tráfico elige el PCD adaptado al
tipo de explotación esperado antes del principio de la explotación, y lo conserva durante todo el
día hasta el final de la explotación.
El ATS asigna a cada tren una misión de PCD, que el tren entiende como la descripción del
movimiento (servicio comercial, vueltas, retirada, inyección, etc.) entre un origen y un destino,
asociada a una lista de puntos de paso obligados. En servicio comercial, se describe la lista de
las estaciones donde el tren tiene que pararse.
Respecto a la regulación del tráfico, para cada tren en servicio comercial, el ATS elabora las
consignas de regulación para garantizar el respeto del PCD para los trenes en modo MTO, ATO
y ATPM. Una vez elaboradas, las consignas se transmiten al CC para ser aplicadas por el tren.
Se utilizan dos tipos de consigna:
Las 4 curvas de velocidad, predefinidas para cada interestación, que el tren puede seguir
durante su recorrido son las siguientes:
• Marcha máxima (M4): corresponde a la velocidad máxima que el tren puede alcanzar
en la interestación, está limitada por el gálibo de seguridad de la vía.
• Marcha rápida (M3): se deduce de la marcha M4 agregando 5 segundos por kilómetro
con un mínimo de 5 segundos por interestación.
• Marcha normal (M2): se deduce de la marcha M3 agregando 5 segundos por kilómetro
con un mínimo de 5 segundos por interestación.
• Marcha lenta (M1): se deduce de la marcha M2 agregando 5 segundos por kilómetro
con un mínimo de 5 segundos por interestación.
Cuando el tren llega al andén, el ATS comprueba si va retrasado o adelantado según la hora de
salida. Si va retrasado según horario PCD aplica el tiempo mínimo de espera en el andén (fijado
en 20 seg. en la Línea 9 de Metro de Barcelona) y se asigna un modo de marcha acelerado
(rápida o tendida) para intentar recuperar el retraso en la próxima interestación. Si el tren va
adelantado, se aplica el tiempo máximo de espera en el andén y se asigna un modo de marcha
moderado (normal o lenta).
Para poder regular con garantías, el ATS tiene en su base de datos el tiempo que tarda un tren
en cada uno de los cuatro modos de marcha para cada interestación. De esta manera, puede
calcular cuál modo ha de aplicar para conseguir el horario deseado.
159
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El IHM del telemando de tráfico ATS está dividido en varias pantallas, cada una de las cuales
muestra una información diferente al operador. La figura 179 muestra la pantalla general de
control del tráfico, que se subdivide en 6 zonas:
Desde las pantallas de operación ATS se pueden realizar todo tipo de acciones de control sobre
los trenes y elementos de señalización, como seleccionar los andenes de parada de un tren,
establecer itinerarios manuales, restringir rutas, mover una aguja, etc. Todas estas acciones
están siempre supervisadas por el ATC, de manera que un error del operador nunca tendría
efecto sobre la seguridad en las circulaciones. La figura 180 muestra la pantalla específica de
seguimiento de sección, donde el operador puede actuar sobre elementos como agujas,
itinerarios o señales.
160
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Las comunicaciones internas entre los equipos de la red ATS y externas con el resto de equipos
del sistema de señalización se implementan a través de la red WCN. El protocolo TCP/IP rige
todos los intercambios de información y el routing OSPF garantiza la alternancia de caminos en
caso de que se produzca un corte de red. El hecho de que se instalen dos servidores ATS
responde a la necesidad de redundar el servicio en caso de caída de uno de ellos. La
conmutación entre servidores es transparente para la operación y no hay ningún impacto en el
servicio.
161
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
162
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El objetivo de este punto es analizar cada uno de los elementos de señalización que han de ser
modificados para poder implantar un sistema de señalización automática en Línea 2 de Metro
de Barcelona. El reto es importante, pues supone pasar de un sistema de señalización ATP/ATO
GoA 2 de DIMETRONIC a un sistema CBTC GoA 4 de SIEMENS, aprovechando al máximo los
recursos técnicos que ya están instalados y minimizando el gasto adicional a realizar.
El sistema CBTC de SIEMENS permite la utilización de circuitos de vía suministrados por otro
fabricante, por lo que se aprovecharán los CVSJ FS2500 y FS2550 instalados actualmente en la
Línea 2. El hecho de que no sean imprescindibles para la circulación en trayecto comporta que
en zonas de interestación donde no existen agujas sea posible reducir el número e instalar sólo
un circuito de vía. De esta manera, se consigue reducir costes de mantenimiento en términos de
tiempo y económicos.
Los criterios para definir los circuitos de vía en el sistema CBTC son los siguientes:
• Instalación de un circuito de vía por cada motor de aguja con el fin de permitir el
desenclavamiento secuencial de los itinerarios. En las breteles no es posible, así que se
mantienen los 2 circuitos de vía para los 4 motores de aguja.
• Instalación de un circuito de vía a cada lado del de agujas con el fin de facilitar la
detección del paso del tren por el de agujas. Estos circuitos de vía serán los de trayecto
en interestación.
• Instalación de un circuito de vía único en andén. Se mantendrán los circuitos de vía de
andén que existen actualmente en Línea 2.
• Por cada circuito de vía de aguja, se considera un distancia de seguridad para
protección de la punta de la aguja por los menos igual a la distancia del segundo eje
del tren al frontal del mismo. Para la protección de talón esta distancia se añadirá a la
de gálibo.
• Los límites entre enclavamientos contiguos se establecen de forma que no sea
necesario enviar información de circuitos de vía entre WESTRACES adyacentes.
La reingeniería de circuitos de vía en Línea 2 supone una reducción de 44 CV, que representa
un 26% menos que los que hay actualmente instalados.
En vía, la reconfiguración de los CV se realizará manteniendo las Tunning Unit (TU) de los
extremos y eliminando las centrales. Esto es posible porque el modelo FS2500 y FS2550 de
DIMETRONIC permite longitudes de hasta 1400 m. en circuitos de vía de trayecto.
El SW del enclavamiento también debería ser modificado para poder autorizar los itinerarios en
función de las nuevas condiciones de señalización. En cambio, la modificación a realizar en los
enclavamientos incluirá un alcance mayor, al ser el ATC el encargado de las funciones de
señalización y seguridad en el establecimiento de itinerarios de trayecto.
163
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El CBTC necesita incorporar balizas en vía para colaborar en las funciones localización,
calibración y reposicionamiento del tren. El número de balizas depende de la zona en que se
instalen:
En las zonas de maniobra, por ejemplo en el punto de parada donde el tren cambia el sentido
en un servicio parcial, el error de localización aumenta hasta ± 2 m. Este factor es tenido en
cuenta por el ATC a la hora de asignar la MAL a otro posible tren enfrentado.
Las balizas han de ser instaladas en el centro de la vía, sobre un soporte que garantice una
separación mínima por debajo de la pera de carril. Esta separación debe ser de 25 mm. en un
carril nuevo y de 15 mm. en uno gastado. La tolerancia lateral es de ± 10 mm.
164
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Los accionamientos instalados son perfectamente compatibles con el sistema CBTC, por tanto
no se realizan modificaciones en este elemento. Se mantienen los 38 motores de aguja MD-
2000 de DIMETRONIC instalados en desvíos y breteles de vía general en Línea 2.
El sistema CBTC no requiere Señales de Circulación (SC) para señalizar los cantones ocupados,
puesto que la gestión de la circulación de los trenes se basa en cantones móviles. El sistema no
necesita de señales de circulación, por lo que las que están actualmente instaladas no son
necesarias.
Las señales de topera, formadas por tres focos luminosos de color rojo, se utilizan para indicar
al conductor del tren que la vía llega a su fin. Están instaladas en las vías de las estaciones
finales, dos en Parallel y tres en Badalona-Pompeu Fabra.
La ingeniería realizada elimina 83 señales luminosas, entre SC y Límite de Maniobra (LM). Las
señales de límite de maniobra tampoco son necesarias, puesto que los movimientos de los
trenes para realizar cambios de sentido están controlados por el CBTC y no se requiere una
señalización visual que indique el punto a no rebasar, ya que el tren funciona de manera
automática.
165
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Todos los equipos del sistema ATO de DIMETRONIC deber ser desinstalados, pues el sistema
ATC/ATS incorpora todas las funcionalidades ATO sin necesidad de dichos elementos.
En vía se deben desmontar las balizas ATO, formadas por la unidad de alimentación de lazo o
Loop Control Unit (LCU) y el lazo de ATO que se extiende en paralelo a los carriles.
En sala de enclavamiento, se deben desmontar los EVCE y EVSE, así como todo el cableado
tendido entre ellos, con el enclavamiento y con los objetos de vía.
El sistema CBTC necesita de los enclavamientos para poder interactuar con los objetos de vía.
La Línea 2 dispone de un total de 8 enclavamientos DIMETRONIC, 3 de cableado libre y 5 de
tipo electrónico WESTRACE. El ZC puede trabajar con enclavamientos de relés y de tipo
electrónico, no condicionando de esta manera la opción de mantener los actuales
enclavamientos tal como están. No obstante, sería una buena oportunidad para modernizar los
enclavamientos de relés y sustituirlos por WESTRACES.
Hay dos aspectos fundamentales que han hecho decantar la ingeniería de enclavamientos por la
opción de mantener los 3 enclavamientos de cableado libre. El primero de ellos es la fiabilidad
que aportan los enclavamientos de cableado libre y el segundo es la reducción de costes que
supone no instalar un WESTRACE, el precio del cual es aproximadamente de 600.000 €
incluyendo suministro e instalación.
166
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El enclavamiento reporta si un circuito de vía físico (CV) está ocupado, mediante la alarma
Always Reporting Blocked (ARB) en el telemando de tráfico ATS. El ATC realiza un seguimiento
de los trenes mediante los Circuitos de Vía Virtuales (CVV), de manera que puede saber si se
trata de una falsa ocupación o una ocupación verdadera. El operador tiene la opción de
reconocer la alarma y seguir con el servicio comercial.
Se instalarán 6 Wayside Cell Controller (WCC), 1 por sala de enclavamiento excepto en Pep
Ventura y Clot, donde no se instalará ninguno. Cada WCC administra un máximo de 16 WRE,
que pueden agruparse en un máximo de 4 células distintas con diferente número de WRE en
cada una de ellas. Cada célula de radio acostumbra a dar cobertura a dos interestaciones.
El WCC de Sagrada Família será el encargado de controlar la célula que cubre la interestación
entre Bac de Roda y Sant Martí, que también quedará cubierta por otra célula que controlará el
WCC de La Pau (redundancia de radio).
Las células de radio del andén de Gorg y las interestaciones colaterales estarán controladas por
el WCC de Artigues-Sant Adrià y el WCC de Badalona-Pompeu Fabra. La ingeniería realizada se
basa en la infraestructura de la Línea 2 y la experiencia en Línea 9, aunque pueden existir
diferencias con la instalación definitiva, que efectuará el Ingeniero de Radio de SIEMENS.
Cada célula de radio está constituida por una o más bases de radio, que se conectan a una
misma WTU a través de una fibra óptica dedicada, la Wayside Radio Distribution (WRD). La
fibra óptica de la WRD une todas las bases de radio con la sala de enclavamiento, pudiéndose
utilizar dos soluciones diferentes para realizar los empalmes de fibra en los mezcladores ópticos.
En la primera solución la fibra óptica no se interrumpe en ninguna de las bases de radio en vía y
las conexiones se realizan en las salas técnicas, haya o no WCC.
En la segunda solución la WRD sólo dispone de un cable de fibra óptica y éste se interrumpe en
cada ubicación de WRE. La distribución se realiza en el cajón WRE, en el nivel del mezclado
óptico, donde algunas fibras están conectadas a cordones ópticos para la conexión con el panel
del WRE, mientras un empalme de fusión proporciona continuidad para las otras fibras.
167
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La instalación en vía del cajón WRE y del módulo de conexión de la fibra óptica se realiza sobre
unos soportes en forma de L invertida en los tramos en que el hastial es recto, en caso de
tramos con túnel abovedado se puede instalar en unas rejiband verticales colladas al suelo. Las
dimensiones del cajón WRE es de 150 cm. x 40 cm. x 45 cm. (altura x anchura x profundidad).
Cada Wayside Radio Unit (WRU) permite la conexión de varias antenas de radio o Wayside
Radio Antenna (WRA). Las asociaremos por parejas, cada una apuntando en una dirección
específica, con un divisor o alimentado directamente desde el WRU.
Las conexiones hasta el WRU y dentro del propio WRU se realizan mediante un conector tipo N.
El requerimiento nominal es una atenuación coaxial total entre WRE y WRA de menos de 2 dB.
Se pueden utilizar dos tipos de cable coaxial:
Las antenas de radio se instalarán a 10 m. de la entrada y salida de las estaciones, a una altura
de 1,829 m. por encima del techo del tren, justo en el lado de la vía o entre vías. La instalación
de cada antena debe hacerse eliminando al máximo los obstáculos frente a ella o, en todo caso,
con una separación mínima de 10 m. en la dirección de la antena. Para evitar interferencias es
recomendable que se respeten unas distancias mínimas de 1,5 m. a catenaria y 30 cm. a techo
de túnel.
168
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La ubicación de la antena en andenes debe ser tal que la antena del tren en la posición de
parada en estación sea visible desde un ángulo inferior a 45º.
La infraestructura del túnel, como curvas o rampas pronunciadas, puede provocar que sea
necesaria la instalación de antenas en interestación. En tal caso, la antena se debe instalar
siempre que sea posible en el centro del túnel, con el fin de asegurar la comunicación con
ambas vías y minimizar el impacto de un tren que pueda quedar bloqueado.
En cada WCC se instalan 2 routers A y B, para interconectar los equipos ATC con el resto de
equipamiento del sistema CBTC, mediante la red Wayside Communication Network (WCN). Esta
red estará formada por un backbone α y un backbone β, cada uno de ellos compuesto por 4
fibras ópticas de tipo monomodo que se deberán tender por hastiales alternativos de túnel. El
objetivo es redundar la red física y lógicamente, aportando robustez en caso de avería simple
de algún elemento. La longitud de Línea 2 es de 13.194 m., por tanto la longitud de fibra óptica
necesarios para el backbone α y β es de 110.000 m., incluyendo los tramos hasta las salas
técnicas y al PCC de La Sagrera.
169
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
En cada estación se debe instalar un módulo óptico, como el que muestra la figura 188. Las
fibras de la WCN se interrumpen en dicho módulo para permitir la conexión con los routers A y
B, en caso de sala de enclavamiento, o con los switch A y B, en caso de sala sin enclavamiento.
Las normas de red bajo las cuales presta sus servicios la red WCN son las siguientes:
El subsistema ATS también debe conectarse a los equipos del subsistema ATC mediante la
WCN, por tanto esta red deberá llegar al PCC en La Sagrera y PCE en Sagrada Família.
El tren que circula en Línea 2 es el modelo S9000 de ALSTOM, que puede ser utilizado también
en el nuevo sistema de señalización CBTC. Para ello, ha de ser sometido a algunas
modificaciones, entre ellas la eliminación de la cabina de conducción y la sustitución del tablero
de mandos por un pupitre escamoteable. El ATC-D debe ser sustituido por el ATC-S, que
incorpora:
170
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• 2 antenas CRA, una sobre cada cabina extrema del tren, en una ubicación que permita
la emisión hacia el exterior del tren. La ubicación debe determinarse y validarse del
punto de vista radioeléctrico, teniendo en cuenta el tipo de los materiales delante de la
antena (no metal, ni materiales con partículas metálicas) y la ubicación de las antenas
del sistema de radio wireless. Es imprescindible asegurar que no hay piezas metálicas
en un radio de 10 cm. alrededor de la antena.
• 2 cajones CRE en sus respectivos cofres, lo más cerca posible de las antenas CRA (cada
CRE incluye una única unidad CRU_A).
• Red Train Radio Distribution (TRD) para conectar los 2 OBCU redundantes a cada CRE.
Cada una de las máquinas estará equipada con una CPU INTEL PENTIUM® 4 como mínimo, con
una frecuencia ≥1 Ghz, bus interno ≥ 100 Mhz y memoria R/W ≥ 1.024 MBytes. Es suficiente
con un sistema operativo WINDOWS 2003 Service Pack o superior. El sistema operativo se
instalará de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, suficiente para cumplir con las
funcionalidades exigidas al sistema ATS.
Todos los cables de red utilizados han de ser UTP de categoría 5 para distancias iguales o
menores a 10 m. y de cable STP categoría 5 para distancias mayores a 10 m. La longitud
máxima permitida de cable entre puntos activos no superará nunca 90 m.
171
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
8 IMPACTO EN EL NEGOCIO
172
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El análisis realizado hasta ahora demuestra la viabilidad técnica de sustituir el actual sistema de
señalización convencional ATP/ATO DIMETRONIC de Línea 2 por el sistema de señalización
automática CBTC SIEMENS. Para ello, es necesario modificar la red actual, eliminando o
reaprovechando equipos existentes e incorporando nuevo equipamiento específico.
La puesta en servicio del sistema CBTC en la Línea 2 implica una redefinición del negocio,
asumiendo el reto de gestionar eficazmente el proyecto y preparando al personal de la
compañía para asumir los nuevos roles. El éxito de este nuevo modelo operativo supondría
incrementar el nivel de eficiencia, calidad de servicio y posicionamiento tecnológico de Metro de
Barcelona. Pero también hay riesgos. La ATM designa a TMB como operador de la Línea 2 y
renueva la concesión periódicamente en función de unos ratios establecidos, básicamente
kilometraje de servicio comercial, intervalo entre trenes y disponibilidad de la línea. Así pues, el
peligro estriba en que una gestión ineficaz del proyecto y una coordinación inadecuada
conduzcan a la imposibilidad de ofrecer el grado de servicio que exige la ATM, corriendo así el
riesgo de perder la licencia como operador.
En el presente punto se desglosarán los principales aspectos del área de negocio a redefinir con
la incorporación de la nueva tecnología CBTC. El impacto que esta mejora técnica tiene en el
modelo operativo de Línea 2 enmarca el grado de transformación del negocio en el nivel 4
según el modelo SAMR25.
25
SAMR: siglas de las palabras Sustitución – Aumento – Modificación – Redefinición. Modelo creado por Rubén R. Puentedura para
clasificar los diferentes niveles de integración de las TIC en el área educativa. El modelo es perfectamente extrapolable al área ferroviaria
y operativa de TMB.
173
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
8.1 Flexibilidad
El Metro estructura la ciudad, actuando como la columna vertebral en torno al cual se edifican
barrios de viviendas y centros de actividad económica y sociocultural. En este sentido, el Metro
desempeña a la perfección la función de líder de la integración de políticas de transporte,
urbanismo y ciudad.
El Metro también cumple una función pública, descongestionando las grandes ciudades del
tráfico de vehículos privados y ofreciendo al viajero una opción de transporte fiable, cómodo y
económico. Estos conceptos configuran la imagen de marca de una empresa de transportes,
criterios que el cliente utiliza para elegir en qué medio de transporte y con qué empresa
operadora quiere viajar.
La oferta comercial del Metro es mayor en días laborables que en días festivos, debido a que el
tráfico de pasajero se incrementa considerablemente. Los días laborables se suelen dividir en
las siguientes franjas horarias:
• Horas punta: entre 7:30 – 9:00 h. en horario de mañana y entre 17:00 – 18:30 en
horario de tarde, coincidiendo con las horas laborables y escolares de entrada y salida26.
• Horas valle: el resto de horas del día.
26
Franjas horarias utilizadas en Metro de Barcelona. Dependiendo del país, clima y condiciones socioculturales, las horas punta y valle
pueden varían considerablemente.
174
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Uno de los obstáculos para mejorar la flexibilidad en una línea con señalización convencional es
la necesidad de personal embarcado para conducir los trenes. El hecho de que cada tren que se
ponga en circulación necesite de personal a bordo limita las posibilidades de adaptarse a la
demanda variable, ya que todo cambio en la flota del servicio comercial depende en última
instancia del personal disponible.
La planificación del personal se hace en función de unos estándares de servicio, que implica
tener gente de retén por si surge algún imprevisto, como una baja por enfermedad o un
accidente. Sin conductor no sale el tren, lo cual también tiene su afectación por ejemplo
durante las jornadas de huelga.
La Línea 2 dispone de una flota de 23 trenes, 1 de los cuales siempre está de retén en un
apartadero (CV PG218 o CV PV222) o en una posición de garaje en los fondos de maniobra de
los finales (Parallel o Badalona-Pompeu Fabra). En las horas punta y en los acontecimientos
especiales se ponen en circulación un total de 22 trenes. En las horas valle, el número depende
del día y la franja horaria, pero la media es de 16 trenes en circulación. Por tanto, el
dimensionamiento de la plantilla es de 22 conductores en hora punta, más 5 de retén por si
ocurre algún imprevisto.
El personal de retén ha de estar situado estratégicamente por la línea para minimizar el tiempo
de actuación cuando se ha de sustituir a un conductor indispuesto o que no acude a su puesto
de trabajo por otras causas. Además, los relevos han de estar bien planificados pues la
legislación laboral impide un tiempo de conducción de más de 4 horas en túnel.
La flexibilidad del sistema CBTC permite que se puedan introducir nuevos trenes en el futuro,
aumentando la oferta durante las horas punta en Línea 2. Para ello, se puede crear un nuevo
PCD que contenga más trenes en dichas horas o bien se pueden crear misiones manuales,
ambas opciones técnicamente posibles.
175
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
El sistema CBTC de SIEMENS permite también las lanzaderas entre estaciones por ambas vías,
tan sólo restringiendo el uso automático cuando se trata de compartir andén. En tal caso, es el
operador el que ha de controlar los itinerarios de los trenes cuando se intercalan en su llegada
al andén, siempre bajo el control de seguridad del ATC.
La vía única temporal es otro modo degradado muy útil cuando se tiene una incidencia en vía,
pues permite la circulación por la otra en ambos sentidos de la marcha de manera automática.
En primer lugar, se aumenta la seguridad del sistema, pues se evita el riesgo de un fallo
humano en la conducción, accidental o intencionado.
El sistema ATP protege contra los fallos humanos accidentales, pero existe el riesgo de que el
conductor lo desactive intencionadamente, conmutando modo M+25 o incluso LLAVE ESPECIAL,
donde no hay ningún tipo de supervisión del sentido de la marcha y velocidad del tren. En
modo CBTC no hay conductor a bordo, lo cual impide este problema. Además, se trata de un
sistema Fail safe, es decir, que incluso ante el fallo propio del sistema, éste responde de
manera segura evitando accidentes. Ante cualquier fallo de seguridad, el sistema CBTC aplica el
frenado de emergencia del tren.
176
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Respecto al stress psicológico de los conductores, destacar que Metro de Barcelona, como el
resto de explotaciones ferroviarias, sufre un problema de suicidios. La media de suicidios oscila
entre uno y dos mensuales, con una desviación mayor en los meses de navidad y verano. Un
conductor que atropella a un suicida ve afectada seriamente su estabilidad psicológica y
necesita de unos meses de tratamiento para poder volver a su puesto de trabajo, si es que no
se le concede la incapacidad definitiva para conducir trenes.
Los problemas de stress y fatiga se agravan en los finales, donde son necesarios los
maniobreros que deben realizar el cambio de sentido del tren intentando respetar el intervalo
mínimo de la línea. El maniobrero ha de esperar el tren en vía 1, realizar el cambio de sentido
en las agujas y moverlo hasta el andén de vía 2, donde el conductor retoma sus funciones. Esta
operación ha de realizarse en el mínimo tiempo posible, incluyendo el desplazamiento
caminando a paso ligero para volver al andén de vía 1 a realizar la misma operación. El trabajo
continuado como maniobrero causa más fatiga que el de conductor y provoca un mayor número
de accidentes de trabajo, tales como caídas, esguinces, etc. En este caso, cada 3 horas ±15
minutos es necesario realizar una sustitución entre maniobreros.
El sistema CBTC sin conductor elimina todos los problemas anteriores, aportando valor añadido
a las funciones que desempeñan los empleados. Éstos pueden ver reasignadas sus tareas por
otras más provechosas o más necesarias para la empresa, como la atención a los pasajeros o la
resolución de incidencias. En el primero de los casos, el empleado puede aprender idiomas para
atender a los turistas que tienen dificultades en las máquinas de validación y venta. En el
segundo, puede formarse técnicamente para poder resolver averías de bajo nivel, con el
objetivo de recuperar el servicio comercial una incidencia técnica menor.
177
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
8.4 Capacidad
El sistema CBTC de SIEMENS permite la circulación de trenes con una distancia de seguridad
variable entre los mismos, en función de la infraestructura y la velocidad de circulación. En las
pruebas efectuadas en la Línea 9 del Metro de Barcelona, se han conseguido circulaciones con
distancias de separación de un mínimo de 50 m. entre trenes.
178
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
8.5 Costes
La flexibilidad y la autonomía del sistema permiten reducir costes operativos, sobre todo de
personal de conducción, que no ha de permanecer ocioso mientras espera la hora punta para
conducir un tren. Los agentes polivalentes pueden ser reasignados a otras tareas, aportando
valor añadido de servicio al cliente.
Los maniobreros en los finales también desaparecen, puesto demasiado estresante para el
trabajador y costoso para la compañía.
Durante las horas de poca actividad, los trenes pueden retirarse automáticamente y aparcarse
en las zonas de garaje. El reajuste del personal no condiciona el hecho de tener que mantener
un tren en circulación porque el perfil del agente es de motorista. Un motorista es un agente
con funciones exclusivas de conducción de trenes. Es irónico que se deba mantener un tren
circulando cuando la demanda no lo requiere sólo porque el perfil del empleado es el de
motorista. El consumo eléctrico de un tren en stand-by es insignificante comparado con el
consumo eléctrico cuando está en circulación.
La reducción de circuitos de vía es especialmente importante, ya que un fallo del mismo tiene
impacto en la circulación y obliga a una inspección visual de la vía. Como dato orientativo, el
Plan de Mantenimiento de Línea 9 asigna 415 h. de técnico especialista para 119 CV,
prácticamente 4 h. para realizar el mantenimiento preventivo del un CV. La inspección se realiza
en parejas de dos técnicos, uno en vía y otro en cabina. Las horas de trabajo nocturno son
escasas, ya que la explotación en jornada laboral finaliza a las 12:00 h., no autorizándose el
corte de tensión para bajar a vía hasta la 1:00 h. aproximadamente. A las 4:00 h. todo el
personal técnico ha de estar fuera de la vía, para preparar los trenes y activar la tensión de
catenaria, con el objetivo de iniciar el servicio comercial a las 5:00 h. El margen del horario
laboral nocturno se reduce a 3 h. Eliminando los viernes por la noche, que TMB cierra sus
puertas al público a las 2:00 h. y el sábado que hay non-stop, sólo quedan 5 noches para
trabajar, de las cuales normalmente 1 se dedica a trabajos con prolongación de tensión y
circulación de trenes.
El sistema CBTC supone un ahorro evidente de los costes operativos, pero no tanto de los de
mantenimiento. El esfuerzo en este sentido para cada uno de los nuevos equipos es el
siguiente:
179
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
• CC: debe ser incluido en el Plan de Mantenimiento de tren, antes ATC-D DIMETRONIC y
ahora ATC-S SIEMENS (incluye OBCU’s y CRE’s).
• ATS: supone el mismo esfuerzo que el del telemando de tráfico de TELVENT actual de
Línea 2.
TMB forma parte de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), organización formada
en 1885 y que agrupa a los diferentes operadores de transporte público mundiales. La UITP
agrupa a 3400 miembros de 92 países diferentes27. Los objetivos de esta organización son muy
diversos, entre ellos podemos destacar:
TMB no sólo refuerza el mercado interno con la tecnología CBTC, sino que mejora su imagen
corporativa de cara al exterior y se posiciona como empresa líder en la vanguardia tecnológica.
El hecho de que la imagen de TMB se asocie a unos valores de calidad, eficiencia e innovación
es muy importante a la hora de entrar en nuevos mercados.
Recientemente, TMB ha recibido la visita de Metro de Moscú dentro del marco de cooperación
de la UITP, con el objetivo de conocer la Línea 9, equipada con CBTC, y valorar in situ las
ventajas de esta nueva tecnología. Esta visita puede derivar en un contrato externos para
personal técnico y operativo de TMB especializado en el sistema CBTC (Proyectos,
Mantenimiento y Operación). Así ha ocurrido, por ejemplo, con la Línea 1 de Metro de Panamá.
En dicha ciudad se está construyendo la primera línea de Metro del país, tecnología CBTC de
ALSTOM. TMB trabaja en labores de consultoría y asesoramiento en las áreas de señalización,
seguridad y operación. Esta colaboración permitirá a Metro de Panamá implantar un sistema
seguro y eficaz, minimizando costes adicionales y aprendiendo de la experiencia de una
empresa operadora como TMB.
27
Información extraída de la página web oficial de la UITP http://www.uitp.org/.
180
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
181
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
AMENAZAS OPORTUNIDADES
• Pay-back no destacable: imposible justificar la inversión inicial en las nuevas • Conducción automática de los trenes: posibilidades de reasignación de tareas y ahorro en
instalaciones CBTC (balizas, ZC, WCC, red de radio, ATS y embarcado). costes.
• Poca inversión disponible a nivel estatal para poder llevar a cabo el proyecto o • Mejora de la salud: disminución del stress y de problemas médicos en conductores y
ejecutar posibles modificados en el futuro. maniobreros.
• Necesidad de estanqueidad de andenes: cerramientos de puertas de andén que encarecen el • Reasignación de las tareas de los empleados aportando valor añadido: apoyo técnico y atención a los
precio global. pasajeros.
• Disminución de las subvenciones al transporte que provoquen el encarecimiento de los precios • Eliminación de problemas de reordenamiento de personal.
en los billetes. • No exclusión de personal polivalente por ergonomía en el puesto de conducción.
• Riesgo de empeorar la imagen corporativa de TMB ante los competidores directos (FGC, RENFE, • Andenes estancos: posibilidad de climatización y aumento de eficiencia energética.
etc.). • Ahorro de costes de energía de hasta un 10%.
• Mercado CBTC competitivo: difícil penetrar a nivel mundial y expandir red de negocio. • Nuevas funcionalidades permitidas por la mejora tecnológica: radio WiFi y red TCP/IP.
• Falta de normativa en la explotación de una línea automática: riesgos nuevos y desconocidos. • Satisfacción del cliente.
• Liberalización del transporte metropolitano: licencias a nuevos explotadores en un futuro • Posicionamiento de la compañía en el exterior: TMB como referencia de la vanguardia tecnológica.
próximo. • Barreras de entrada a operadores nacionales.
• Oportunidad de negocio en el extranjero: contratos de colaboración, consultoría y auditoría.
• Apertura de nuevos mercados.
• Riesgos en el traspaso al nuevo sistema: asegurar no impacto en el servicio • Aumento de la flexibilidad operativa: respuesta ágil a la demanda de tráfico variable en
comercial. el tiempo.
• Entender los beneficios a nivel de operación, innovación y posicionamiento. • Adaptación a la demanda variable sin impacto en la plantilla: no es necesario tener
• Inexperiencia en asumir la operación y mantenimiento del nuevo sistema. conductores de retén ni reordenar personal según horas del día
•
• Cambio de roles y funciones operativas: agentes de circulación en campo y operadores en
• Aumento de la calidad de servicio.
Puesto de Control
• Conducción automática mejora la seguridad al evitar fallos humanos: accidentales o intencionados.
• Nuevos equipos en producción: necesidad de mantenimiento eficaz para garantizar la
• Bajo coste marginal en las horas de poca actividad: ahorro energético de trenes en stand-by y
disponibilidad del sistema.
motoristas de retén.
• Asumir costes de mantenimiento de los nuevos equipos: necesidad de extender el período de
• Reducción de costes operativos: ausencia de maniobreros y conductores.
garantía de los fabricantes o subcontratar el segundo nivel.
• Reducción de costes de mantenimiento: disminución del 26% de circuitos de vía, desinstalación del
• Diseño de un Plan de Formación adecuado.
100% de las señales, equipos ATO y subsistema RDT.
• Red de radio en túnel: primera experiencia en TMB.
• Aprovechar mejor el tiempo nocturno de mantenimiento.
• Integración entre todos los subsistemas.
• Mejora de ergonomía de explotación: disponibilidad total de servicios parciales, lanzaderas y VUT.
• No saber aprovechar todas las ventajas que aporta el sistema CBTC.
ATS permite cambiar rápidamente de servicio nominal a parcial, disminuyendo impacto en la
• Incapacidad de rentabilizar la inversión.
operación y en el pasaje.
• Incluir conceptos como innovación y tecnología punta en la imagen de marca TMB.
• Regulación automática ATS: optimización y confort.
• Necesidad de una política de promoción y comunicación adecuada enfocada al usuario.
• Andenes cerrados con puertas de andén: aumento de la seguridad.
• No saber crecer hacia nuevos mercados.
• Aumento de la capacidad del sistema.
• Rediseño inadecuado de la red de negocio.
• Disminución del intervalo a 90” dependiendo de la infraestructura.
• Know-how de equipos de señalización actuales que son reaprovechados.
DEBILIDADES FUERZAS
182
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
9 CONCLUSIONES
183
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
La reducción del número de equipos del actual sistema de señalización supone un ahorro en
costes de mantenimiento y una disminución del riesgo de averías. Además, el hecho de poder
reaprovechar gran parte de estos equipos para el nuevo sistema CBTC tiene dos aspectos
positivos muy destacables: el ahorro en costes de implantación y el know-how por parte de
TMB, tanto a nivel de operación como de mantenimiento.
Independientemente del ahorro que pudiera suponer la implantación del CBTC, que no es
significativo en cuanto a retorno de la inversión inicial (pay-back), sí que es importante destacar
la mejora que supone en cuanto a oferta al cliente, imagen de marca y oportunidad de negocio.
184
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Parte del trazado de Línea 2 transcurre por el centro de Barcelona, con estaciones
emblemáticas como Universitat, Passeig de Gràcia o Sagrada Família que son de las más
frecuentadas por turistas y residentes. El CBTC permite aumentar la capacidad de la línea, es
decir, introducir un mayor número de trenes, hasta lograr un intervalo de 90 segundos entre
trenes si la infraestructura lo permite, optimizando los casi 3 minutos del actual sistema de
señalización y mejorando la oferta en la zona centro, la de mayor demanda de la ciudad.
El ATS permite además una gestión más eficaz de los modos degradados que se han de
establecer en caso de incidencia en la línea, disminuyendo el impacto operativo en la circulación
y normalizándola rápidamente. Esto repercute en la mejora de la imagen de marca de TMB, que
se posiciona ante el cliente local como una empresa de transportes eficaz, puntual y seria.
Por último, es necesario destacar la oportunidad de negocio que supone la incorporación del
CBTC en Línea 2, ampliando la red automática iniciada con la Línea 9 y 10. Nuevos proyectos de
consultoría y colaboración en el extranjero, como Metro de Panamá o Metro de Argelia,
permiten a TMB crecer como empresa y ampliar la red de negocio, pudiendo diversificar
ingresos y ser más sólida como organización.
185
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
10 BIBLIOGRAFÍA
186
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Projecte i obra del ATS, senyalització i PCC de la Línia 9 del Metro de Barcelona. Generalitat de
Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Direcció General de Ports i
Transports. C. Chauvet y R. Sánchez Rebollo. UTE SIEMENS – DIMETRONIC. Marzo de 2004.
Curso circuitos de vía sin juntas FS-2k y FS-5k para Metro de Barcelona. DIMETRONIC S.A.
Marzo de 2007.
Sistema de circuitos de vía FS2550. Descripción del equipo. DIMETRONIC S.A. Ed. 4. Mayo de
1999.
Manual de Descripción del Sistema. Sección 1: Introducción. DIMETRONIC S.A. Ed. 4. Mayo de
1999.
Descripción técnica foco LED LD-120-P. Referencia D2041. Ed. 02 Electrosistemas Bach S.A.
Noviembre de 2006.
Curso ATO Vía para Metro de Barcelona. DIMETRONIC S.A. Marzo de 2006.
Descripción general del sistema CBTC. Módulo GEN-T1. SIEMENS Transportations Systems S.A.
Mayo de 2008.
Zone Controller. Maintenance Training. GEN-T1 Module. SIEMENS Transportations Systems S.A.
Mayo de 2008.
187
Estudio de Automatización CBTC en Línea 2 de Metro de Barcelona
Descripción de las consolas ATS. OATS-T3 Module. SIEMENS Transportations Systems S.A.
Mayo de 2008.
188