Manual de Conducción: Aula Multimedia

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Aula multimedia
MANUAL DE CONDUCCIÓN
U.T. S/599
DOCUMENTACIÓN TÉCNICA
U.T. SERIE 599
Fabricante: CAF
M.C.-599.11.08
Edición: Noviembre 2008
Noviembre 2008
U.T. S/599
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
PÁGINA REVISIÓN FECHA PÁGINA REVISIÓN FECHA

List. Pág. Efect
Pág. B 0 Nov./2008
Reg. Revis.
Pág. D 0 Nov./2008
Índice General
Índice-3 a 0 Nov./2008
Índice-5
CAPÍTULO 1
Pág. 1-1 a 1-36 0 Nov./2008
CAPÍTULO 2
Pág. 2-1 a 2-142 0 Nov./2008
CAPÍTULO 3
Pág. 3-1 a 3-128 0 Nov./2008
CAPÍTULO 4
Pág. 4-1 a 4-52 0 Nov./2008
CAPÍTULO 5
Pág. 5-1 a 5-48 0 Nov./2008
CAPÍTULO 6
Pág. 6-1 a 6-82 0 Nov./2008
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Página B
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REGISTRO DE REVISIONES
REV. FECHA INSERTADO REV. FECHA INSERTADO
Nº EMISIÓN FECHA FIRMA Nº EMISIÓN FECHA FIRMA
0 Nov./2008
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PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
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PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
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TABLA DE CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN DE LA U.T.
2. SITUACIÓN DE EQUIPOS
3. CONDUCCIÓN
4. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL TERMINAL DE

CABINA
5. PROCEDIMIENTOS
6. ESQUEMAS
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Página intencionadamente en blanco
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Índice 2
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ÍNDICE GENERAL
Página
1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD....................................... 1.5

1.1 TIPO DE UNIDAD ..................................................... 1.5
1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES...... 1.6
1.3 CAJA........................................................................ 1.13
1.4 BOGIE...................................................................... 1.17
1.5 MOTORES DE TRACCIÓN .................................... 1.18
1.6 motor diesel auxiliar.................................... 1.19
1.7 EQUIPO ELÉCTRICO.............................................. 1.20
1.8 EQUIPO DE PRODUCCIÓN DE AIRE ................... 1.20
1.9 SISTEMAS DE FRENO .......................................... 1.21
1.10 ANTIPATINAJE-ANTIBLOQUEO .......................... 1.22
1.11 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR.................................. 1.23
1.12 ALUMBRADO......................................................... 1.23
1.13 UNIDAD DE CONTROL COSMOS ....................... 1.25
1.14 SISTEMA DE INFORMACIÓN al viajero (siv),
sistema de video entretenimiento (sve). 1.25
1.15 CLIMATIZACIÓN ................................................... 1.26
1.16 SISTEMA DE REGISTRO CESIS . ........................ 1.27
1.17 EQUIPO ASFA ....................................................... 1.27
1.18 EQUIPO TREN TIERRA ........................................ 1.28
1.19 SISTEMA DETECCIÓN y extinción DE INCEN-
DIOS......................................................................... 1.28
1.20 sistema de videovigilancia.......................... 1.28
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2. SITUACIÓN DE EQUIPOS .............................................. 2.7

2.1 PUPITRE DE CONDUCCIÓN ................................... 2.7
2.2 ARMARIOS EN COCHES MOTORES ................... 2.43
2.3 ARMARIOS EN COCHE REMOLQUE ................... 2.83
2.4 APARATOS EN CUBIERTA . .................................. 2.97
2.5 MÓDULOS BAJO BASTIDOR ............................. 2.101
2.6 EQUIPO NEUMÁTICO .......................................... 2.113
2.7 ENGRASE PESTAÑA . .......................................... 2.128
2.8 PUNTOS DE LLENADO Y VACIADO ................... 2.129
2.9 ENGANCHES ........................................................ 2.131
2.10 MECANISMOS ACCIONAMIENTO PUERTAS
INTERIORES ........................................................ 2.132
EXTERIORES........................................................ 2.136
2.12 CAPOTA .............................................................. 2.138
2.13 DOTACIÓN .......................................................... 2.139
3. CONDUCCIÓN ................................................................ 3.9
3.1 INSPECCIÓN GENERAL PREVIA A LA PUESTA EN
MARCHA .................................................................. 3.9
3.2 PUESTA EN MARCHA ........................................... 3.29
3.3 COMPROBACIONES POSTERIORES A LA PUESTA
EN MARCHA ......................................................... 3.39
3.4 OPERACIONES PARA LA CONDUCCIÓN............. 3.50
3.5 OPERACIONES PARA LA PUESTA FUERA DE
SERVICIO DE LA UNIDAD . ................................. 3.128
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Índice 4
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3.6 ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO ENTRE

VEHÍCULOS DE LA MISMA SERIE ..................... 3.129
3.7 REMOLQUE .......................................................... 3.132
CABINA ........................................................................... 4.5
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL IHM ...................... 4.5
4.2 DESCRIPCIÓN DE LAS PANTALLAS ..................... 4.9
5. PROCEDIMIENTOS ........................................................ 5.5
5.1 BATERÍAS .............................................................. 5.14
5.2 GRUPO MOTOR - ALTERNADOR ......................... 5.18
5.3 EQUIPO CLIMATIZACIÓN ..................................... 5.21
5.4 condena de una puerta de acceso-RAMPA-
ESTRIBO ................................................................ 5.23
5.5 MOTOR DIESEL ..................................................... 5.29
5.6 TURBOTRANSMISIÓN .......................................... 5.30
5.7 EQUIPO NEUMÁTICO . .......................................... 5.31
5.8 ARENEROS............................................................. 5.42
5.9 SISTEMA REGISTRO CESIS ................................. 5.42
5.10 ALUMBRADO EXTERIOR .................................... 5.43
5.11 ALUMBRADO INTERIOR . .................................... 5.43
5.12 EQUIPO ASFA ....................................................... 5.43
5.13 MÓDULO ASEO .................................................... 5.44
5.14 AVERÍAS QUE PRODUCEN URGENCIA Y
ACTUACIÓN . ......................................................... 5.45
5.15 MANDO Y CONTROL DE SOCORRO DE LA
TRACCIÓN Y EL FRENO........................................ 5.46
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5.16 manipulador de tracción-freno............. 5.48

6. eSQUEMAS...................................................................... 6.5
6.1 ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DEL
MOTOR DE TRACCIÓN............................................ 6.5
6.2 ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DEL
MOTOR DEL ALTERNADOR.................................... 6.7
6.3 eSQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR DE TRACCIÓN.................................... 6.9
6.4 ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
DEL MOTOR DEL ALTERNADOR.......................... 6.21
6.5 eSQUEMA DEL CIRCUITO HIDROSTÁTICO DEL
MOTOR DE TRACCIÓN.......................................... 6.25
6.6 ESQUEMAS NEUMÁTICOS.................................... 6.29
6.7 ESQUEMA DE GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
24VCC...................................................................... 6.52
6.8 ESQUEMA CIRCUITO LAZO DE TRACCIÓN......... 6.63
6.9 ESQUEMA CIRCUITO LAZO DE EMERGENCIA.... 6.71
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Índice 6
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U.T. S/599
1. descripción de la U.T.
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ÍNDICE
Página
1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD ..................................... 1.5

1.1 TIPO DE UNIDAD .................................................... 1.5
1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES ..... 1.6
1.2.1 Dimensiones . ................................................. 1.6
1.2.2 Pesos .............................................................. 1.7
1.2.3 Prestaciones . ................................................. 1.8
1.2.4 Plazas .............................................................. 1.8
1.2.5 Composiciones posibles . ............................. 1.9
1.2.6 Equipos ........................................................... 1.9
1.3 CAJA . ..................................................................... 1.13
1.4 BOGIE . ................................................................... 1.17
1.5 MOTORES DE TRACCIÓN .................................... 1.18
1.6 motor diesel auxiliar.................................... 1.19
1.7 EQUIPO ELÉCTRICO . ........................................... 1.20
1.8 EQUIPO DE PRODUCCIÓN DE AIRE ................... 1.20
1.9 SISTEMAS DE FRENO .......................................... 1.21
1.10 ANTIPATINAJE-ANTIBLOQUEO .......................... 1.22
1.11 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR ................................. 1.23
1.12 ALUMBRADO . ...................................................... 1.23
1.13 UNIDAD DE CONTROL cosmoS ....................... 1.25
1.14 SISTEMA DE INFORMACIÓN al viajero (siv),
sistema de video entretenimiento (SVE) .1.25
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1.15 CLIMATIZACIÓN ................................................... 1.26

1.16 SISTEMA DE REGISTRO CESIS . ........................ 1.27
1.17 EQUIPO ASFA ....................................................... 1.27
1.18 EQUIPO TREN TIERRA ........................................ 1.28
1.19 SISTEMA DETECCIÓN y extinción DE
INCENDIOS ........................................................... 1.28
1.20 sistema de videovigilancia.......................... 1.28
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1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD (Figura 1-2)
1.1 TIPO DE UNIDAD
La unidad S/599 es un Tren Diesel de Media Distancia (Re-

gional) de Altas Prestaciones.
La composición está formada por los siguientes tipos de co-
ches:
- Coche tipo M1: Coche extremo con cabina de conduc-
ción.
- Coche tipo R: Coche intermedio con zona PMR, WC para
PMR y zona multifuncional.
- Coche tipo M2: Coche extremo con cabina de conducción
y WC estándar.
Las unidades se componen de 3 coches dispuestos de la
siguiente manera:
M1 - R - M2
El acoplamiento entre coches es de tipo semipermanente.
En cada extremo de la composición hay una cabina de con-
ducción y se podrá circular con 3 unidades de la misma serie
acopladas con mando desde una única cabina. El acoplamiento
entre unidades se realiza por medio de enganche automático con
conexión mecánica, eléctrica y neumática entre vehículos.
La velocidad máxima, en servicio comercial y con carga no-
minal es de 160 km/h.
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1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES
1.2.1 Dimensiones
Longitud total: 75.930 mm

Anchura máxima: 2.940 mm
Altura máxima incluyendo equipos: 4.168 mm
Distancia entre centros de bogies
(coches M1 y M2): 17.734 mm
Distancia entre centros de bogies
(coche R): 18.000 mm
Diámetro de rueda
nueva/desgastada: 850 mm / 790 mm
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1.2.2 Pesos
Los diferentes estados de carga se definen según el siguiente

criterio:
• Tara: Peso del tren preparado para circular en orden de
marcha, es decir, incluyendo todos los elementos fijos
del tren, así como los 2/3 de los consumibles tanto los
de larga duración necesarios para un correcto funciona-
miento del mismo (aceites y grasas, etc.) como de los de
pequeña duración (arena, combustible, agua depósitos
WC, etc.).
• Carga nominal: Peso en TARA, más la carga corres-
pondiente a todas las plazas sentadas y ocupadas, a
razón de 80 kg por viajero incluyendo el equipaje más el
personal de conducción e intervención.
• Carga máxima: La carga máxima a considerar será la
carga nominal más la carga correspondiente a 4 viajeros
de pie por metro cuadrado de superficie útil de platafor-
mas y pasillos, a razón de 80 kg por viajero incluyendo
el equipaje.
La masa del tren en los diferentes estados de carga es:
Unidades:
M1 R M2 Tren
kg
En tara
(Orden de 53969 47714 55191 156874
marcha)
Con carga
59090 52034 60312 171436
nominal
Con carga
63538 58333 64760 186631
máxima
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Los valores máximos de la carga por eje en las condiciones

anteriormente indicadas, considerando el eje más cargado,
son:
• En tara (orden de marcha): 14500 kg.
• En carga nominal: 15900 kg.
• En carga máxima: 17000 kg.
1.2.3 Prestaciones
Potencia en régimen continuo 350 kW x 4

Esfuerzo en el arranque 155 kN
Velocidad máxima 160 km/h
Aceleración media entre 0 y 40 km/h 0,630 m/s2
Deceleración máxima de servicio 1,061 m/s2
Deceleración máxima de urgencia 1,061 m/s2
1.2.4 Plazas
El número total de plazas sentadas de los trenes es de 185.

La capacidad máxima del se ha determinado considerando 4
viajeros por metro cuadrado en plataformas y pasillos y el 100%
de las plazas sentadas. La distribución de plazas sentadas y
la capacidad máxima es la siguiente:
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CAPACIDAD COMPOSICIÓN: M1-R-M2

Plazas/Coche M1 R M2 TOTAL
Área 13.30 19.90 13.90 47.10
PMR - 1 - 1
Sentados 68 52+(1) 64 184+(1)
De pie (4v/m2) 53 80 56 189
TOTAL 121 132+(1) 120 373+(1)
NOTA:
Las plazas entre paréntesis se corresponden a plazas PMR. De
las 52 plazas sentadas del coche “R”, 4 se encuentran en piso
bajo al igual que la plaza PMR.
1.2.5 Composiciones posibles
Se pueden formar composiciones de hasta 3 vehículos 599

acoplados, comandados desde cualquiera de las dos cabinas
extremas. La composición de cada vehículo 599 (M1-R-M2)
es indeformable.
1.2.6 Equipos
Motor de tracción
• Tipo: D2876 LUE 623.
• Potencia nominal: 382 kw.
• Par máximo: 2.350 Nm.
• Régimen a par máximo: 1.000 a 1.400 r.p.m.
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Turbotransmisión
• Tipo: VOITH T211 RE.4+
KB190+PTO.
• Máxima potencia en la
entrada: 350 kw.
• Máximo par en la
entrada: 2.200 Nm.
• Velocidad de entrada
máxima: 1.600-2.800 r.p.m.
• Velocidad de salida de la
transmisión: hasta 2.900 r.p.m.
Alternador
• Tensión y frecuencia: 400/230 V, 50 Hz.
• Tipo: cerrado (IP-55).
Motor diesel auxiliar

• Tipo: Deutz AG BF6M
1013 FC
Potencia: 183 kw
• Régimen de trabajo: 1500 r.p.m.
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Equipo refrigeración principal (motores de tracción)

• Tipo: BHER.
• Calor disipado en régimen de
tracción (2.000 rpm del motor): 375 kw
• Calor disipado en régimen de
frenado (1.700 rpm del motor): 368 kw
Equipo refrigeración auxiliar (motores alternadores)

• Potencia nominal: 80 kw a 1.500 r.p.m.
• Temperatura máxima a la
entrada del radiador: 190ºC.
• Temperatura máxima a la entrada del radiador: 90ºC en
condiciones normales, 95ºC durante periodos breves de
tiempo.
• Temperatura ambiente de 50 ºC, sin ningún factor de re-
calentamiento.
Equipo de freno
• Producción de aire:
- Fabricante: Faiveley.
- Capacidad de producción de aire: 1.200 l/min a 10 bar
• Equipo de control y antipatinaje-antibloqueo:

- Fabricante: Faiveley.
- Unidad de control de freno y
control antibloqueo: WE-31939
código 1528318.
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Equipo de climatización
• Climatización sala:
- Tipo: MERAK.
- Potencia frigorífica: 47 kw.
- Potencia calefacción: 30 kw.
- Caudales de aire en refrigeración:
- Aire total 5.885 m3/h.
- Aire exterior 1.050 m3/h.
- Aire de retorno 4.836 m3/h.
- Compresor: Scroll Copeland.
• Climatización cabina:
- Tipo: MERAK.
- Potencia frigorífica: 4.200 - 4.500 W.
- Potencia calefacción: 4.000 W.
- Caudales de aire en refrigeración: 820 m3/h.
- Compresor: Hermético.
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1.3 CAJA (Figura 1-2)
La estructura de la caja es autoportante y se ha realizado en

aleación ligera de aluminio. Bajo el bastidor de la caja, la mayoría
de los equipos se han montado sobre módulos independientes
que agrupan elementos de un mismo sistema.
En el interior de las cajas de cada coche diferenciamos varias
partes:
• Cabina de Conducción
El tren dispone de dos cabinas de conducción, una en cada
coche motor M1 y M2.
El acceso a la cabina de conducción se puede realizar desde
el exterior, a través de una puerta (19) situada en el lateral
derecho, o desde el interior, mediante una puerta (20) que
comunica con la sala grande de viajeros.
En la cabina de conducción se montan los equipos de control
y conducción distribuidos en la encimera de pupitre y el panel
superior de pupitre, para que puedan ser manejados por el
maquinista sin tener que abandonar su butaca. También se
montan equipos en los dos armarios, situados en la parte tra-
sera de la cabina, formando un tabique de separación con el
departamento de viajeros.
La butaca del maquinista, frente a la encimera de pupitre, está
dotada de suspensión mecánica, con una serie de mecanismos
ajustables para favorecer la comodidad en altura, inclinación
y ángulo.
La visibilidad del maquinista está asegurada mediante la luna
frontal, con limpia-parabrisas, cortinilla y sistema antiempa-
ñamiento incluidos.
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Posee un equipo de climatización (31) independiente del uti-

lizado en las zonas de viajeros.
En el techo de la cabina se montan dos luminarias para la ilu-
minación de la misma. Además se incluyen luces para iluminar
los aparatos instalados en la encimera de pupitre.
• Plataforma
Permite el acceso al interior de la caja.
En la plataforma de los coches motores se montan:
- Dos armarios P2 (01 y 03) y P3 (02 y 04).
- Un módulo de aseo normal (15) en el coche M2.
- Dos puertas exteriores de acceso de viajeros (21)
al tren, una por cada lado del coche.
- Dos puertas interiores de salas (22).
- Una puerta de intercomunicación del coche motor
con el coche remolque (23).
- Una puerta de separación entre cabina sala y viajeros
(20).
En la plataforma de los coches remolque se montan:
- Un armario PR5 (07).
- Un módulo de aseo adaptado para PMR (16),
persona de movilidad reducida.
- Dos puertas exteriores de acceso de viajeros (21)
al tren, una por cada lado del coche.
- Dos puertas interiores de sala (22).
- Un bicicletero (27).
- Una zona de máquinas vending.
- Una pequeña barra enfrente de las máquinas vending
(14).
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• Sala grande
En la sala grande de viajeros de todos los coches se disponen
asientos (37) dobles para viajeros a ambos lados de un pasillo
central. Los asientos dobles centrales disponen de mesa fija
llamada “mesa de tertulia” (26). El resto de asientos disponen
de mesa abatible.
Encima de la fila exterior de asientos se montan portaequi-
pajes.
Existen además maleteros verticales.
• Sala pequeña
En la sala pequeña de viajeros de todos los coches se dispo-
nen asientos (37) dobles para viajeros a ambos lados de un
pasillo central. Hay un total de 8 parejas de asientos, todos
ellos disponen de mesas fijas.
Encima de la fila exterior de asientos se montan portaequi-
pajes.
Todas las salas de viajeros disponen de ventanas con lunas
que permiten al viajero ver el exterior. Estas ventanas poseen
cortinillas de acción manual. La distribución de las diferentes
ventanas es la siguiente:
- Coche motor M1: catorce ventanas fijas (29), cuatro
ventanas de emergencia (30).
- Coche motor M2: catorce ventanas fijas (29), cuatro
- Coche remolque R: doce ventanas fijas (29), cuatro
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El tren dispone de 7 extintores de incendios de dotación (34).

Estos se distribuyen de la siguiente forma:
• Dos en cada cabina de conducción de cada coche motor.
Estos se sitúan bajo la encimera del pupitre a ambos
lados del asiento del maquinista.
• Uno en cada una de las tres plataformas de acceso al
tren.
En las salas de viajeros, junto a cada ventana de emergencia,
se monta un martillo rompecristales (36), distribuidos cuatro
por coche.
Los tiradores de alarma (35) se sitúan, en salas, en los tabiques
más próximos a las plataformas.
Las plataformas y las salas de viajeros de todos los coches
disponen de alumbrado mediante luminarias que se alimen-
tan de c.a. proveniente del alternador o de c.c. proveniente
de las baterías. Las luminarias se instalan en el techo de las
plataformas y en el techo a ambos lados del pasillo central de
las salas de viajeros.
El alumbrado de las zonas de viajeros permite dos posibilida-
des: pleno, encendiéndose todas las luminarias, y reducido,
encendiéndose parte de las mismas. Ambos se activan mediante
pulsadores situados en la encimera de pupitre.
Existe un segundo sistema de alumbrado de socorro alimentado
de baterías propias, independientes de las baterías principales
del tren, y que permite la iluminación del interior del vehículo
en casos en los que el tren se quede sin baterías principales
y sin control de Cosmos.
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1.4 BOGIE
La caja de cada coche se apoya en dos bogies, identificados

como:
• En coche motor:
- LC (bogie lado cabina).
- LOC (bogie lado opuesto cabina).
• En coche remolque:
- LP (bogie lado plataforma).
- LOP (bogie lado opuesto plataforma).
Cada bogie de los coches motores dispone de un eje montado

motor, con el reductor calado y un eje montado portante. Cada
bogie del coche remolque posee dos ejes portantes. Todos los
ejes llevan caladas dos ruedas y dos discos de freno. En los
ejes se instalan las cajas de grasa. En las cajas de grasa se
instalan dos distintos sensores de velocidad que necesitan los
equipos de control y seguridad del tren.
En el bogie se instala la suspensión primaria que une elástica-
mente las cajas de grasa con el bastidor del bogie, de forma
que transmite entre el extremo del eje motado y el resto del
bogie tanto las cargas verticales como los esfuerzos de guiado
transversales y de arrastre.
En la parte superior se instala la suspensión secundaria de
tipo neumática, compuesta por dos resortes neumáticos para
la suspensión vertical y transversal, para amortiguar al máximo
las oscilaciones del vehículo en todas las direcciones.
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La timonería de freno que se aplica a cada uno de los dos

discos de freno de cada eje montado es accionada por un
cilindro de freno, teniendo uno de ellos instalado el dispositivo
de freno de estacionamiento.
Además, cada bogie incorpora los siguientes componentes:
• Bogies motor y remolque:
- Una instalación neumática de freno.
- Conjunto de tuberías eléctricas.
- Conjunto puesta a tierra.
• Bogie motor:
- Conjunto engrase pestaña.
- Conjunto Transmisión.
- Conjunto quitapiedras arenero.
- Captador ASFA.
1.5 MOTORES DE TRACCIÓN
Cada coche M incorpora dos motores (A y B) y sus respectivas

transmisiones totalmente independientes. El motor A actúa
sobre el segundo eje del coche (en el bogie delantero) y el
motor B sobre el tercer eje del coche (en el bogie trasero).
Cada motor de tracción se controla de forma independiente por un
sistema electrónico integrado en la bancada del propio motor. El
motor se comunica con la electrónica de control de la turbotrans-
misión por medio de la tarjeta de control FFR Motor situada en el
exterior del motor. No existe comunicación directa entre Cosmos y
el motor diesel, siendo la turbotransmisión la encargada de controlar
todos los procesos funcionales del motor diesel de tracción. Las
comunicaciones entre estos equipos se realizan por bus CAN.
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La refrigeración se realiza mediante agua. El equipo refrigerante

se monta en la cubierta de los coches motores.
La transmisión de potencia desde el motor al eje del bogie se
efectúa mediante turbo transmisión. Está controlada y dirigida
por su propio sistema electrónico.
1.6 motor diesel auxiliar
Cada motor de DEUTZ lleva un display instalado en el armario

eléctrico PR5 (pos. 71 y 73, fig. 2-10e). El display multifunción
DEUTZ es un interface de control que permite la monitorización
de algunos datos de operación del motor, tales como revoluciones
del motor y horas de funcionamiento. Está provisto de una pantalla
LCD y 5 botones situados en su parte inferior.
Figura 1-1. Display motor de DEUTZ

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1.7 EQUIPO ELÉCTRICO
En el coche remolque se montan dos alternadores, de 185 kVA de

potencia para 400/230 V c.a. a 50 Hz. El accionamiento de cada
uno de ellos se realiza mediante un motor diesel. Los motores
diesel auxiliares y los alternadores, se encuentran acoplados y
ensamblados mecánicamente y montados, junto con el sistema
de refrigeración, sobre una bancada o bastidor común que se
sitúa en el trecho del coche R. En funcionamiento normal sólo
funcionará uno de los grupos. En cada habilitación de cabina el
sistema Cosmos elegirá como grupo maestro aquel que dispon-
ga de menos horas de funcionamiento y como reserva el grupo
restante. En caso de cualquier anormalidad en el grupo elegido
el sistema de control conmutará al grupo elegido como reserva.
Nunca pueden funcionar los dos grupos de forma simultanea.
1.8 EQUIPO DE PRODUCCIÓN DE AIRE
Existen por tren dos grupos de producción y tratamiento de aire

instalados ambos en el Coche R. El aire comprimido lo suministra
el compresor CRV 65. El conjunto se encuentra montado con silent-
blocks sobre una bancada, que se fija al bastidor del vehículo.
El control de compresor se realiza por medido del presostato
de arranque y paro (17) que ordena el arranque a presiones
inferiores a 8,5 bar y lo detiene al alcanzar los 10 bar. Un se-
gundo presostato tarado un poco más bajo (8-9,5 bar) dará la
señal de arranque del compresor redundante para colaborar
en momentos puntuales o fallos en los que un solo compresor
no pudiese hacer frente a toda la demanda.
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1.9 SISTEMAS DE FRENO
- El sistema de freno presentado está concebido según los

criterios de un freno analógico de aplicación directa, con
un canal independiente para un freno de emergencia.
- TFA siempre activa, como elemento redundante de freno
y seguridad del tren. También para freno de auxilio y como
elemento de acoplabilidad con otros trenes.
- Distribuidor UIC en cada coche.
- Excitar para liberar. Tanto el freno de servicio como el de
urgencia son de aplicación automática y directa ante la
ausencia de señal.
- Frenado en función de la carga.
- Criterio de redundancia del control neumático desde las
BCU´s. Se dispondrá de 2 BCU´s por tren, cada una de
ellas instalada en cada coche M, ambas reciben y procesan
las señales de control para los paneles de freno. En caso
de que se detecte fallo de la BCU, los paneles de freno
seguirán las órdenes de la que se considere habilitada.
- Un control de antibloqueo en cada coche motor, totalmente
independiente de la BCU, compartiendo rack con la BCU.
El control de antibloqueo gestionará los bogies del coche
motor correspondiente (Coche M) y un bogie coche remol-
que adyacente (CR). La conexión a TCN de la BCU y del
antibloqueo es única y está en el lado de la BCU, de modo
que la BCU envía y recibe la información del bus MVB a
través de la comunicación interna entre BCU y WSP.
- Doble canal de freno en los coches (EPM+SW4).
- Control de TFA redundado e independiente.
- Red TCN para demanda de freno y comunicación con otros
sistemas. Ed. Provisional
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1.10 ANTIPATINAJE-ANTIBLOQUEO
Para la realización de las funciones de antibloqueo y antipatinaje

se monta un equipo homologado UIC. El equipo electrónico de
última generación se encuentra situado en el mismo rack del
control de freno, recibe y procesa las señales emitidas por los
sensores de tipo magnetorresistivo, uno por eje, situados en
las cajas de grasa y controlan la actuación de las electroválvu-
las de antibloqueo, una por eje. Cada equipo controla 6 ejes,
4 de los propios ejes del coche cabina en que se encuentra
instalado y 2 ejes del bogie contiguo del coche R.
Durante el proceso de frenado el equipo de antibloqueo com-
prueba la igualdad en la velocidad de rotación de cada eje. En
el momento en que una rueda gira más lenta que el resto se da
una señal de bloqueo a través del bus MVB al control de freno y
al control de la turbotransmisión. Si el bloqueo es leve se inicia
el vaciado de la campana de freno hidro para ser sustituido
por freno neumático de forma que con las electroválvulas de
antibloqueo se pueda corregir el bloqueo de la rueda. Si el nivel
de bloqueo es severo se anula completamente el freno hidro
para ser sustituido completamente por freno neumático.
Durante el proceso de tracción el equipo de antipatinaje com-
prueba la igualdad en la velocidad de rotación de los ejes
motores. Si se detecta que una rueda gira más rápida que
las otras se inicia el proceso de antipatinaje. Este consiste en
disminuir progresivamente el nivel de aceite de la turbotrans-
misión, simultáneamente se disminuye las revoluciones (po-
tencia) que está suministrado el motor. Durante este proceso
no se producen cambios entre la configuración de acoplador
y convertidor de la transmisión. Una vez anulado el patinaje la
recuperación de potencia se hace de forma progresiva hasta
igualarse todos los motores.
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1.11 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR
El alumbrado exterior está formado por los faros superiores

y los pilotos de posición/cola (blancos/rojos). El faro y pilotos
del lado izquierdo se alimentan de un magnetotérmico y los
del lado derecho de otro distinto.
Si la cabina no está habilitada y tampoco está acoplada a
otra unidad, entonces se encenderán los pilotos rojos. Esto
se controla mediante los contactos normalmente cerrados de
cabina habilitada y de cabina acoplada. En la cabina habilitada
se encenderán los pilotos blancos.
Los faros superiores se encienden en la cabina habilitada con
el pulsador/interruptor situado en pupitre. Además hay otro
pulsador/interruptor con el que se puede seleccionar entre el
filamento de luces cortas o largas.
1.12 ALUMBRADO
Existen en el tren diversos tipos de alumbrado que se alimentan

o bien de c.a. proveniente del alternador o de c.c. provenien-
te de las baterías. En éste último caso hay un dispositivo de
mínima tensión que impide que el alumbrado agote la batería
del tren e impida el posterior arranque del mismo.
El tren dispone, para casos de fallo completo del alumbrado
interior, de indicadores fotoluminiscentes que permiten la eva-
cuación segura del tren. Adicionalmente existe un alumbrado
de socorro independiente para casos de emergencia.
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Alumbrado de sala
Existen en el tren diversos tipos de alumbrado que se alimentan
o bien de c.a. proveniente del alternador o de c.c.
El mando de alumbrado normal de sala para todos los coches
se activa cuando se accionan sus correspondientes pulsadores
situados en el pupitre de la cabina de conducción.
Dentro del mando de alumbrado en sala nos encontramos con
dos bloques diferenciados:
• El mando de alumbrado normal de servicio; que compren-
de el alumbrado de sala al 100% (o en modo reducido al
50%). Este grupo está alimentado de la tensión alterna
230 Vca del tren.
• El mando del alumbrado de emergencia-limpieza que
corresponde a un alumbrado de sala entorno al 30%. Este
grupo está alimentado de los 24 Vcc de la batería.
Además existe un alumbrado independiente, alumbrado de
socorro, que se compone de unos spots repartidos por todo el
tren y que son alimentados por unas baterías autónomas.
Alumbrado de cabina
El alumbrado de cabina se activa a través del pulsador/inte-
rruptor alumbrado de cabina situado en el pupitre. Al accionar
el interruptor se enciende el alumbrado y al desaccionarlo se
apaga. Si la cabina no está habilitada o el tren está apagado,
el alumbrado de cabina sólo se mantiene encendido durante
un tiempo de 20 minutos. Al cabo de ese tiempo se apaga,
para volver a encenderlo hay que desaccionar y accionar de
nuevo el interruptor.
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1.13 UNIDAD DE CONTROL cosmoS
El tren dispone de una Unidad de Control COSMOS que con-

trola el funcionamiento completo del tren, enviando y recibiendo
señales a todos los equipos que integran el tren. Este control
se ejecuta utilizando la programación lógica integrada en su
memoria. A través del Terminal de cabina (IHM) se informa
al maquinista de la situación funcional de cada equipo que
incorpora el tren.
El Terminal de cabina también puede recibir ordenes del ma-
quinista, se utilizan para ello los pulsadores que rodean a la
pantalla.
En caso de fallo completo del sistema de control existe un modo
socorro independiente del COSMOS que permite mover al tren
con prestaciones limitadas hasta un lugar adecuado.
1.14 SISTEMA DE INFORMACIÓN al viajero (siv), sistema

de video entretenimiento (SVE)
El tren dispone de un sistema de información al viajero y de

video entretenimiento consistente en pantallas de video distri-
buidas en el interior del tren y de teleindicadores en el exterior
del tren. Mediante estos elementos se transmiten al viajero la
información acústica y visual de la proximidad a las estaciones.
Además las pantallas interiores pueden transmitir otro tipo de
información como son videos o planos de recorrido del tren.
El control del equipo se realiza a través de una pantalla situada
en el pupitre de conducción.
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Integrado en estos equipos está incluido el sistema de me-

gafonía del tren. Este sistema, por motivos de seguridad, se
construye de forma independiente para que, aunque exista
una avería grave, siempre haya comunicación entre la cabina
de conducción y la sala de viajeros.
Adicionalmente se integra en este equipo un sistema de co-
municación por telefonía GSM que permite la comunicación
del maquinista, desde la cabina, con desde y con los teléfonos
que se encuentren autorizados.
Integrado en este sistema está el sistema de cámaras de vi-
deo vigilancia. Además estás cámaras se utilizan para ofrecer
imágenes al maquinista de la sala en las que se ha producido
la activación de algún tirador de freno de emergencia.
1.15 CLIMATIZACIÓN
El tren dispone de un sistema de climatización de cabina y un

sistema de climatización de sala independientes.
El mando del sistema de cada cabina se efectúa por medio
de un panel que permite seleccionar el funcionamiento de la
climatización de cabina entre tres estados posibles: “Des-
conectado”, “Mínimo” y “Máximo”; en la que la terminología
“Máximo”, “Mínimo”, hace referencia al nivel de impulsión de
aire en cabina. Un segundo mando situado en el mismo panel
permite seleccionar la temperatura de forma continua entre el
“Min.” y “Max.” del rango de temperatura de consigna.
El mando del sistema de sala se efectúa automáticamente sin
intervención del maquinista. El sistema dispone, únicamente,
de un selector de temperatura por coche, con tres posiciones:
“Baja”, “Media” o “Alta” (22ºC, 23.5ºC y 25ºC respectivamente)
que indica al equipo de control la temperatura de referencia
de forma independiente para cada coche.
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1.16 SISTEMA DE REGISTRO CESIS
Este equipo actúa como registro de seguridad para el caso de

cualquier incidencia.
Recibe tanto de forma directa como a través del bus MVB más
de 50 señales operativas que recogen la situación del tren. Se
registran señales como la hora y fecha, velocidad, situación
geográfica, valores de freno, señales de ASFA, etc.
Los registros se realizan en una caja negra de seguridad
resistente a impactos, inmersión en agua y temperaturas
extremas.
1.17 EQUIPO ASFA
Es un sistema de seguridad en la conducción que reproduce

en cabina las señalizaciones recogidas de la vía mediante
balizas. Mediante un sensor de velocidad propio del equipo
ASFA, situado en el primer eje del vehículo, calcula conti-
nuamente la velocidad del tren y compara con la velocidad
máxima permitida.
En caso de que la velocidad del tren supere alguno de los
controles de velocidad establecidos o se incumpla el proceso
de interacción con los pulsadores que incluye el panel de
conducción, el equipo de control actúa en consecuencia. Ad-
vierte al maquinista mediante señales ópticas y acústicas, y
en última instancia con la aplicación del Freno de Emergencia
desactivando el relé de emergencia ASFA.
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1.18 EQUIPO TREN TIERRA
Este equipo asegura la comunicación entre el Puesto central

en tierra y la cabina de Conducción.
El Equipo Tren-Tierra es un equipo de radiotelefonía móvil de
aplicación a redes “lineales” basado en la explotación de un
único canal radiotelefónico común a toda la línea o banda de
regulación.
1.19 SISTEMA DETECCIÓN y extinción DE INCENDIOS
La función principal de este sistema es la detección y extin-

ción de incendios que se produzcan en las zonas de motores
y depósito de combustible. Además incluye la detección de
incendios en el interior de los coches, así como la señalización
del mismo en cabina de conducción.
1.20 SISTEMA DE videovigilancia
Sistema de grabación por cámaras de video integrado en el

equipo de información al viajero y video entretenimiento.
Este sistema realiza la grabación continua del interior del tren
(salas y plataforma) por medio de las cámaras situadas en
diversos lugares del interior del tren. La grabación se realiza
de forma continua mientras el tren esté habilitado. En caso de
tren no habilitado no hay grabación, a excepción del caso en
que se active alguno de los sensores de movimiento que tiene
instalados el tren. En este caso se arranca el equipo y inician
la grabación durante un tiempo programado.
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Las imágenes en directo pueden ser visualizadas en cabina

mientras el tren esté detenido. Las cámaras también se utili-
zan para que el maquinista vea la sala de viajeros en la que
se ha producido la actuación sobre un tirador de freno de
emergencia.
No existe grabación de imágenes en cabina. En cabina úni-
camente se realiza la grabación de audio. Esta última tiene
una duración máxima de 4 horas, a partir de este tiempo su
contenido se borra cíclicamente. La grabación de imágenes
puede llegar hasta 15 días según la utilización del tren.
Todas las grabaciones se realizan en un sistema de caja negra
accesible solo para personal de seguridad.
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MANUAL DE CONDUCCIÓN MANUAL DE CONDUCCIÓN
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Figura 1-2a. Unidad de tren diesel S/599 Página intencionadamente en blanco
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Figura 1-2b. Coche motor M1
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Figura 1-2c. Coche motor M2
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Figura 1-2d. Coche remolque R
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Pos. Designación Pos. Designación

1 Armario P2 (M1) 20 Puerta interior de cabina
2 Armario P3 (M1) 21 Puerta de acceso de viajeros
3 Armario P2 (M2) 22 Puerta interior de sala
4 Armario P3 (M2) 23 Puerta de intercomunic. coches
5 Armarios eléctricos (C1) 24 Pupitre de conducción
6 Armarios eléctricos (C2) 25 Quitarreses
7 Armario PR5 (R) 26 Mesas tertulia
8 Bogie LC 27 Bicicletero
9 Bogie LOC 28 Maletero
10 Bogie LP 29 Ventanas fijas
11 Bogie LOP 30 Ventanas de emergencia
12 Enganche automático 31 Equipo climatización de cabina
13 Enganche semipermanente 32 Equipo climatización de sala
14 Barra tertulia 33 Equipo de refrigeración motores
15 Módulo de aseo normal 34 Extintores
16 Módulo de aseo PMR 35 Tiradores de alarma
17 Módulos bajo bastidor 36 Martillo rompecristales
18 Paso intercomunicación
37 Asientos
19 Puerta exterior de cabina
Tabla 1-1. Leyenda de la figura 1-2
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ÍNDICE
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2. SITUACIÓN DE EQUIPOS .............................................. 2.7

2.1 PUPITRE DE CONDUCCIÓN ................................... 2.7
2.1.1 Consola de pupitre ........................................ 2.7
2.1.2 Panel techo ................................................... 2.36
2.2 ARMARIOS EN COCHES MOTORES ................... 2.43
2.2.1 Armario C1 . ................................................. 2.43
2.2.2 Armario C2 . .................................................. 2.48
2.2.3 Armario P2 en coches motor M1 y M2........ 2.71
2.2.4 Armario P3 ................................................... 2.75
2.3 ARMARIOS EN COCHE REMOLQUE ................... 2.83
2.3.1 Armario PR5 ................................................. 2.83
2.4 APARATOS EN CUBIERTA . .................................. 2.97
2.4.1 Coches motores M1 y M2 ............................ 2.97
2.4.2 Coches Remolque . ...................................... 2.99
2.5 MÓDULOS BAJO BASTIDOR ............................. 2.101
2.5.1 Coches motores M1 y M2 .......................... 2.101
2.5.1.1 Depósito de combustible .............. 2.103
2.5.1.2 Bloque de freno . ............................ 2.104
2.5.1.3 Módulo de baterías ........................ 2.106
2.5.1.4 Módulo Motor Lado cabina L.C. ... 2.107
2.5.1.5 Módulo Motor Lado Opuesto Cabina
L.O.C. ............................................. 2.108
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2.5.2 Coche Remolque . ...................................... 2.109

2.5.2.1 Depósito combustible . ........................... 2.110
2.5.2.2 Bloque de producción ................... 2.111
2.6 EQUIPO NEUMÁTICO . ........................................ 2.113
2.6.1 Módulos bajo bastidor . ............................. 2.113
2.6.1.1 Panel auxiliar I coches M1 y M2.... 2.114
2.6.1.2 Panel de freno coches M1 y M2 .... 2.116
2.6.1.3 Panel de arenado coches
M1 y M2............................................ 2.117
2.6.1.4 Panel auxiliar I coche R ................. 2.118
2.6.1.5 Panel de freno coche R.................. 2.120
2.6.2 Bajo bastidor (No en módulos) . ............... 2.121
2.6.2.1 Panel Mando TFA coches M1 y M2.2.122
2.6.2.2 Panel Auxiliar II coches M1 y M2... 2.123
2.6.3 Llaves aislamiento TFA y TDP . ................. 2.126
2.7 ENGRASE PESTAÑA . ......................................... 2.128
2.8 PUNTOS DE LLENADO Y VACIADO .................. 2.129
2.8.1 Motores de tracción ................................... 2.129
2.8.2 Motores de los alternadores ..................... 2.130
2.9 ENGANCHES ....................................................... 2.131
INTERIORES ........................................................ 2.132
2.10.1 Puertas de intercomunicación entre
coches . ....................................................... 2.132
2.10.2 Puertas de intercomunicación entre
salas y plataformas . .................................. 2.134
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EXTERIORES ....................................................... 2.136
2.12 CAPOTA .............................................................. 2.138
2.13 DOTACIÓN .......................................................... 2.139
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En este apartado se describe la manipulación de elementos de

baja tensión.
2.1 PUPITRE DE CONDUCCIÓN
En el pupitre de conducción diferenciamos tres zonas:

- Consola de pupitre.
- Panel techo.
- Pisadera.
2.1.1 Consola de pupitre (Figura 2-1a)
- Handset GSMR Pos.01

- Consola GSMR Pos.02
- Panel 1 Pos.03
- Panel 5 Pos.04
- Panel 6 Pos.05
- Display ASFA digital Pos.06
- Panel repetidor ASFA Pos.07
- HMI (COSMOS) Pos.08
- Manómetro sencillo TDP Pos.09
- Manómetro doble TFA / CF Pos.10
- Terminal SIV-SVE-SVV Pos.11
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- Handset SIV-GSM Pos.12

- Panel 2 Pos.13
- Panel 7 Pos.14
- Válvula urgencia Pos.15
- Panel 4 Pos.16
- Manipulador de tracción/freno Pos.17
- Portaitinerarios Pos.18
- Panel 3 Pos.19
- Microteléfono T.T. Pos.20
- Consola T.T. Pos.21
- Panel 1 (ver figura 2-1b)

• Piloto BYPASS Actuado Pos.01
• Piloto Puertas cerradas Pos.02
• Piloto de aviso de incendio exterior Pos.03
• Piloto S.O.S WC actuado Pos.04
• Indicador nivel de combustible Pos.05
• Pulsador nivel de combustible Pos.06
• Piloto aviso Hombre muerto Pos.07
• Piloto de aviso de incendio interior Pos.08
• Piloto Freno neumático reducido Pos.09
• Piloto Freno estacionamiento Aplicado Pos.10
- Panel 2 (ver figura 2-1b)

• Pulsador Hombre Muerto.
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- Panel 3 (ver figura 2-1c)

• Conmutador selección (Freno auxilio
/cambio panel TFA) Pos.01
• Pulsador Bocina aguda Pos.02
• Pulsador Bocina grave Pos.03
• Pulsadores ASFA Pos.04-05-06
• Pulsador cierre puertas izquierdas Pos.07
• Pulsador habilitación puertas izquierdas Pos.08
- Panel 4 (ver figura 2-1c)

• BY PASS temporizado de tiradores de
alarma Pos.01
• Conmutador mando espejos retrovisores Pos.02
• Potenciómetro iluminación aparatos Pos.03
• Cierre Dampers de climatización Pos.04
• Permiso de actuación de extinción de
incendios Pos.05
• Rearme detección de incendios Pos.06
• Pulsador habilitar puertas derechas Pos.07
• Pulsador cierre puertas derechas Pos.08
- Panel 5 (ver figura 2-1d)

• Pulsador luz de portaitinerarios Pos.01
• Conmutador limpiaparabrisas Pos.02
• Pulsador Conexión batería Pos.03
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• Pulsador apagado controlado del tren Pos.04

• Pulsador arranque automático Pos.05
• Conmutador Arranque / paro manual
motor A Pos.06
motor B Pos.07
motor grupo Pos.08
• Pulsador Velocidad de acople Pos.09
• Pulsador Arenado Pos.10
• Pulsador Prueba lámparas Pos.11
• Pulsador Alumbrado Cabina Pos.12
• Pulsador Alumbrado viajeros 100% Pos.13
• Pulsador Alumbrado viajeros 50% Pos.14
• Pulsador Reducción Faro principal Pos.15
• Pulsador Faro principal Pos.16
• Pulsador Luneta térmica Pos.17
• Pulsador Calientapiés Pos.18
- Panel 6 (Ver figura 2-1e)

• Velocímetro.
- Panel 7 (Ver figura 2-1e)

• Freno de urgencia.
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Figura 2-1a. Consola de pupitre Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-1b. Paneles 1 y 2 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-1c. Paneles 3 y 4 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-1d. Panel 5 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-1e. Panel 6 y 7 Página intencionadamente en blanco
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Handset GSMR (Pos. 01, fig. 2-1a)

Microteléfono del sistema GSMR.
Consola GSMR (Pos. 02, fig. 2-1a)

Consola para controlar la funcionalidad del sistema de comu-
nicaciones GSMR.
Piloto BYPASS Actuado (Pos. 01, fig. 2-1b)

El COSMOS iluminará este piloto cuando alguno de los inte-
rruptores de “bypass” haya sido accionado.
Piloto Puertas cerradas (Pos. 02, fig. 2-1b)

Indica que las puertas exteriores de plataforma están cerradas
en toda la composición.
Piloto de aviso de incendio exterior (Pos. 03, fig. 2-1b)

Este piloto se ilumina mientras el sistema de detección y extinción
de incendios esté en una situación de prealarma o de alarma
de fuego en algún motor diesel o depósito de combustible.
Piloto S.O.S WC actuado (Pos. 04, fig. 2-1b)

El COSMOS ilumina el piloto de SOS WC mientras la seta de
socorro del interior del WC PMR del coche R esté actuada.
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Indicador de combustible (Pos. 05, fig. 2-1b)

Marca el nivel de combustible cuando se actúa sobre el pul-
sador de nivel de combustible (Pos. 06, fig. 2-1b) del coche
en que se encuentra situado. Cuando el nivel de combustible
baja por debajo del valor de reserva, se cierra el contacto del
aforador y éste energiza el relé de reserva de combustible. Los
contactos de este relé los monitoriza el COSMOS, que indica-
rá al maquinista el coche en el que se ha llegado a ese valor.
Cada coche motor dispone de su propio indicador en cabina
de conducción. En el coche remolque este indicador se situa
en el armario PR5 (Pos. 74, fig. 2-10)
Pulsador nivel de combustible (Pos. 06, fig. 2-1b)

En cada coche hay un depósito de combustible que suministra el
gasoil a los dos motores del coche. Los depósitos incorporan un
aforador que consta de un potenciómetro y de un contacto que
varían según el nivel de combustible. El valor de resistencia del
potenciómetro es medido por un reloj indicador situado en su pro-
pio coche, que indicará el nivel de combustible. Para activar esa
indicación hay que accionar el pulsador de nivel de combustible.
Piloto aviso Hombre muerto (Pos. 07, fig. 2-1b)

Este aviso visual se activa desde la central de registro cuando
el sistema de vigilancia solicite una actuación por parte del
maquinista. De no realizarse la actuación requerida el sistema
provocará la apertura del lazo de freno del tren.
Piloto de aviso de incendio interior (Pos. 08, fig. 2-1b)

Este piloto se ilumina mientras el sistema de detección y ex-
tinción de incendios esté en una situación de alarma de fuego
en plataformas o salas de viajeros.
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Piloto Freno neumático reducido (Pos. 09, fig. 2-1b)

Este indicador se ilumina siempre que haya alguna llave de
aislamiento de cilindros de freno cerrada. Recuerda al maqui-
nista que posiblemente la velocidad máxima permitida para
el tren haya cambiado al reducirse las prestaciones del freno
neumático.
Piloto Freno estacionamiento Aplicado (Pos. 10, fig. 2-1b)

Indica si hay algún freno de estacionamiento aplicado en la
unidad. Cuando todos los frenos de estacionamiento de la
unidad estén aflojados el piloto estará apagado.
- Piloto encendido fijo: cuando hay orden de aplicación y todos
los frenos de estacionamiento están aplicados.
- Piloto apagado: cuando hay orden de afloje y todos los frenos
de estacionamiento están aflojados.
- Piloto parpadeante: en el resto de casos, es decir, que haya
algún freno de estacionamiento no acorde con la orden en-
viada en ese momento. Por ejemplo, cada vez que haya un
cambio en la orden, habrá un transitorio en el que el piloto
parpadeará.
La actuación del bypass o la llave de aislamiento no interfieren
directamente en la indicación del piloto. La indicación depende
sólo del estado de los presostatos. La llave de aislamiento sí
que influirá indirectamente, ya que al cortar el aire obliga al
presostato a ir a la posición de aplicado.
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Pulsador luz de portaitinerarios (Pos. 01, fig. 2-1d))

Enciende o apaga la luz que incorpora el portaitinerarios.
Conmutador limpiaparabrisas (Pos. 02, fig. 2-1d)

Conmutador de cinco posiciones:
- 0: posición estable con limpiaparabrisas parado.
- Lenta: posición estable con limpiaparabrisas en velocidad
lenta.
- Rápida: posición estable con limpiaparabrisas en velocidad
rápida.
- Agua Lenta: posición inestable con limpiaparabrisas en ve-
locidad lenta y activación de la bomba del lavaparabrisas.
- Agua Rápida: posición inestable con limpiaparabrisas en ve-
locidad rápida y activación de la bomba del lavaparabrisas.
Pulsador Conexión batería (Pos. 03, fig. 2-1d)

Al accionar el pulsador se da la orden al COSMOS de realizar
la conexión de todos los contactores de batería situados en el
interior de los cargadores de batería. El cierre de estos contacto-
res permite la alimentación de continua de la línea principal del
tren, con lo que todos los equipos del tren dispondrán de tensión
a 24 Vcc. Este pulsador tiene tres estados de señalización:
- Encendido: algún contactor de batería abierto.
- Apagado: todos los contactores de batería cerrados.
- Intermitente: desconexión del tren en proceso. En esta situa-
ción, si se actúa sobre el pulsador, se anulará el proceso de
apagado del tren.
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Pulsador apagado controlado del tren (Pos. 04, fig. 2-1d)

Este pulsador inicia el apagado controlado del tren. El COSMOS
primero detiene los motores de tracción y equipos principales del
tren. A continuación desconecta todas las cargas del alternador
(compresor, climatización, etc) y cierra las puertas de acceso al
tren si estuvieran abiertas. Transcurridos unos segundos para
la estabilización del motor del grupo se procede a la parada del
mismo y a la apertura de los contactores de batería. El sistema
COSMOS y el sistema de Video Vigilancia no se ven afectados
por este proceso. Estos equipos solo se desconectan cuando
se extraiga la llave de habilitación de cabina.
Durante el proceso de apagado, el pulsador conexión batería
(Pos. 3, fig. 2-1d) estará intermitente indicando que se puede
interrumpir el proceso en cualquier momento si se actúa sobre
este pulsador. Esta interrupción no arranca el tren, el proceso
de apagado se detiene y el tren permanece en el estado en
que se quede a la espera de nuevas ordenes.
Pulsador arranque automático (Pos. 05, fig. 2-1d)

Con la cabina habilitada y las baterías conectadas, la actuación
sobre este pulsador inicia la secuencia de puesta en marcha
automática. Este secuencia se inicia con el arranque del mo-
tor del grupo. Una vez estabilizada la producción de alterna
se arrancan compresores, climatización, alumbrado y el resto
de auxiliares. Simultáneamente, y en secuencia, se realiza el
arranque progresivo de los motores de tracción. Este pulsador
parpadea mientras se esté efectuando el proceso de puesta en
marcha automática y se apaga una vez que el proceso se ha
completado con éxito. Si una vez finalizada la secuencia hay
alguna anomalía (algún motor o equipo no conectado) el piloto
queda encendido, indicando que la secuencia ha terminado pero
algo no ha ido bien. También está encendido si el arranque se
realiza de forma manual y todavía hay motores o equipos que
no se han conectado manualmente.
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Conmutador Arranque / paro motor A (Pos. 06, fig. 2-1d)

Si los motores están parados, al colocar el conmutador en la
posición de arranque, se inicia el ciclo de arranque de los mo-
tores de tracción A. El sistema de control realizará un máximo
de tres intentos de arranque. Si fallaran los tres, el sistema
quedará a la espera de una nueva orden.
Si los motores están en funcionamiento, al colocar el conmutador
en la posición de parada, se paran los motores de tracción A.
Conmutador Arranque / paro motor B (Pos. 07, fig. 2-1d)

Si los motores están parados, al colocar el conmutador en la
posición de arranque, se inicia el ciclo de arranque de los mo-
tores de tracción B. El sistema de control realizará un máximo
de tres intentos de arranque. Si fallaran los tres, el sistema
quedará a la espera de una nueva orden.
Si los motores están en funcionamiento, al colocar el conmutador
en la posición de parada, se paran los motores de tracción B.
Conmutador Arranque / paro motor grupo (Pos. 08, fig.

2-1d)
Al situar el conmutador en la posición de arranque, se ordena
al COSMOS que elija un motor de grupo y realice el proceso de
arranque. El sistema de control realiza tres intentos de arranque. De
fallar estos intentos se conmuta al grupo de reserva. Si éste también
fallara, el sistema quedaría a la espera de una nueva orden
Al colocar el conmutador en la posición parada, se para el motor
de grupo que esté arrancado.
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Pulsador Velocidad de acople (Pos. 09, fig. 2-1d)

Este pulsador se utiliza para garantizar que los acoplamientos se
realicen a una velocidad adecuada. También se puede utilizar para
pasar a velocidad reducida por zonas que así lo requieran.
Con el manipulador de tracción en posición 0 se acciona el
pulsador y, sin soltarlo, se mueve el manipulador a la zona de
tracción. La velocidad será controlada por la turbotransmisión
y será de 4-5 km/h. En el momento que se suelte el pulsador,
o se pase el regulador a 0, o freno o se produzca el acople con
otro vehículo se cortará la tracción. Para recuperar la tracción
normal del tren el manipulador de tracción debe pasar por la
posición 0.
Pulsador Arenado (Pos. 10, fig. 2-1d)

Produce el arenado sobre los ejes extremos de los coches mo-
tores según la posición del inversor de marcha. El arenado no
está condicionado a la velocidad de tren y se realizará siempre
a petición del maquinista.
Pulsador Prueba lámparas (Pos. 11, fig. 2-1d)

Por medio del pulsador se puede verificar el estado de las lám-
paras (LED) de los pilotos y pulsadores de la cabina.
Pulsador Alumbrado Cabina (Pos. 12, fig. 2-1d)

Este interruptor enciende o apaga el alumbrado fluorescente
general de la cabina. En caso de no estar el tren habilitado, el
alumbrado está temporizado para desconectarse transcurridos
20 minutos desde su encendido.
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Pulsador Alumbrado viajeros 100% (Pos. 13, fig. 2-1d)

Al accionar el pulsador se activa el alumbrado normal 100% de
sala para todos los coches. Este pulsador se mantiene iluminado
siempre que el alumbrado correspondiente esté activado.
Pulsador Alumbrado viajeros 50% (Pos. 14, fig. 2-1d)

Al accionar el pulsador se activa el alumbrado normal de sala
para todos los coches en modo reducido. Este pulsador es
luminoso y se mantiene iluminado siempre que el alumbrado
correspondiente esté activado.
Pulsador Faro principal (Pos. 16, fig. 2-1d) y Pulsador Re-

ducción Faro (Pos. 15, fig. 2-1d)
El pulsador de faro principal enciende las dos parábolas que
forman el conjunto de iluminación exterior principal del tren. El
pulsador de reducción conmuta el faro principal entre la posición
de alumbrado pleno y reducido.
Los pilotos de posición/cola se encienden de forma automática
en el color correspondiente cuando se introduce y gira la llave
de habilitación del tren.
Pulsador Luneta térmica (Pos. 17, fig. 2-1d)

Por medio del pulsador enclavado se gobierna la conexión /
desconexión de la luneta térmica del parabrisas frontal y de
los retrovisores.
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Pulsador Calientapiés (Pos. 18, fig. 2-1d)

Este interruptor conecta y desconecta directamente la resisten-
cia de calefacción del sistema de calientapiés. Este pulsador/
interruptor se ilumina cuando está accionado.
Velocímetro (Fig. 2-1e)

Informa de la velocidad a la que se desplaza el tren, kilómetros
totalizados por el vehículo y estado del registrador de eventos.
Es controlado directamente por el equipo de registro CESIS.
Para su funcionamiento, ver apartado 3.3.9.
Display ASFA digital (Pos. 06, fig. 2-1a)

Monitor del sistema de seguridad ASFA. ver apartado 5.12.
Panel repetidor ASFA (Pos. 07, fig. 2-1a)

Panel de control e información del sistema de seguridad ASFA.
Ver apartado 5.12.
HMI COSMOS (Pos. 08, fig. 2-1a)

Interfaz Hombre Máquina del sistema de monitorización y control
del tren. Es el elemento de comunicación con el maquinista del
sistema de control del tren. En él se refleja la situación de los
distintos sistemas que incorpora el tren, así como los avisos
de cualquier anomalía que se detecte.
Manómetro sencillo TDP (Pos. 09, fig. 2-1a)

Indica la presión de la tubería de los depósitos principales.
Dispone de una iluminación continua regulable por el poten-
ciómetro (Pos. 03, fig. 2-1c) situado en el pupitre.
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Manómetro doble TFA / CF (Pos. 10, fig. 2-1a)

Indica la presión de la tubería de freno automático y la presión
de los cilindros de freno del primer eje del motor del tren. La
aguja roja mide presión en TFA y la blanca la presión en cilindros
de freno. Dispone de una iluminación continua regulable por el
potenciómetro (Pos. 03, fig. 2-1c) situado en el pupitre.
Terminal SIV-SVE-SVV (Pos. 11, fig. 2-1a)

Terminal por el que se recibe y se ordena la funcionalidad
del sistema de información al viajero y video entretenimiento.
Además, permite visualizar en directo las cámaras de video
interiores del sistema de video vigilancia.
Handset SIV-GSM (Pos. 12, fig. 2-1a)

Microteléfono utilizado por el sistema de megafonía. Se emplea
para la comunicación cabina-sala y cabina-cabina. Además se
emplea para la comunicación a través del sistema de telefonía
GSM.
Pulsador Hombre Muerto (Fig. 2-1b)

Pulsador de actuación del sistema de vigilancia. Este pulsador
deberá estar pulsado o liberado durante los tiempos máximos
controlados por el sistema de control. Si no se respetasen
los tiempos se produciría la apertura del lazo de freno. Estos
pulsadores están en paralelo con los pedales situados en el
reposapiés. Estos pedales tienen la misma funcionalidad que
los pulsadores.
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Freno de urgencia (Fig. 2-1e)

La seta de emergencia localizada en el pupitre permite una
aplicación del freno de emergencia en el tren abriendo la TFA
a la atmósfera. Además, se produce el corte de tracción, aper-
tura del lazo de freno y la actualización de las electroválvulas
de urgencia de freno.
BY PASS temporizado de tiradores de alarma (Pos. 01, fig.

2-1c)
La actualización de cualquiera de los tiradores de alarma de
viajeros produce la apertura del lazo de freno. Esta apertura
puede ser anulada actuando sobre este pulsador, con lo que
se recupera el circuito de lazo y se puede aflojar el freno. La
actuación sobre este pulsador está temporizada a 30 segundos.
Transcurrido este tiempo, si no hay una nueva pulsación, se
producirá la apertura del lazo de freno del tren.
Conmutador mando espejos retrovisores (Pos. 02, fig.
2-1c)
Conmutador de tres posiciones que permite controlar la apertura
de los espejos retrovisores de la cabina:
- Pos. 0: espejos cerrados.
- Pos. Apertura: los dos espejos se abren si la velocidad es
inferior a 20 km/h.
- Pos. Ap. Forzada: los dos espejos se abren a cualquier ve-
locidad. La posición es inestable, por lo que el conmutador
volverá a la posición de Apertura cuando se suelte.
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Potenciómetro iluminación aparatos (Pos. 03, fig. 2-1c)

Por medio de este elemento, el maquinista puede controlar
manualmente el nivel de luminosidad de los instrumentos y
pilotos de señalización de la cabina de mando.
Esto incluye la luminosidad de las lámparas de los manómetros
de TDP y de freno, así como de los Leds de los pulsadores de
pupitre.
Cierre Dampers de climatización (Pos. 04, fig. 2-1c)

El pupitre de conducción dispone del pulsador mantenido de
cierre de compuertas de aire exterior que actúa sobre el relé
de orden de cierre de compuertas. La orden de cierre de com-
puertas se transmite a todos los equipos de Aire Acondicionado
de la sala del tren e impide que entre aire exterior en la sala.
Este pulsador únicamente se utilizará cuando falle el sistema
automático de cierre de compuertas exteriores por entrada de
humo en la sala.
Permiso de actuación de extinción de incendios (Pos. 05,

fig. 2-1c)
Cuando el sistema de detección y extinción de incendios de-
tecta una alarma de fuego en los motores diésel o depósitos de
combustible estará en disposición de activar los extintores del
coche en alarma cuando el tren alcanza la velocidad de 0 km/h.
La activación automática de extintores, una vez parado el tren,
está temporizada. La actuación sobre el pulsador de permiso
de extinción produce la activación inmediata de los extintores
sin esperar a la temporización del disparo automático.
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Rearme detección de incendios (Pos. 06, fig. 2-1c)

Una vez recibida la información de alarma de incendio en la
cabina de conducción, el maquinista puede ordenar un rearme
del equipo de detección de incendios mediante un pulsador de
rearme. Este rearme anula la alarma de incendio si se tratase
de una falsa alarma. Si la alarma es real, volvería a activarse
el sistema de forma inmediata. El sistema de detección sólo
se anula en la propia central de incendios.
Pulsador habilitar puertas derechas (Pos. 07, fig. 2-1c)

El pulsador da la orden al COSMOS de habilitación de todas
las puertas derechas del Tren para que puedan ser abiertas
por los viajeros.
Pulsador cierre puertas derechas (Pos. 08, fig. 2-1c)

El pulsador da la orden al COSMOS de cerrar y bloquear todas
las puertas derechas que se encuentren abiertas.
Panel de manipulador de tracción (Fig. 2-1e)

Este panel dispone de tres componentes principales:
• Manipulador de tracción/freno (pos. 01).
• Inversor (pos. 02).
• Llave de habilitación (pos. 03).
Todos los componentes se encuentran montados sobre una
placa portadora. Entre los tres componentes se cuenta con un
sistema de bloqueo mecánico.
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El manipulador de tracción/freno dispone de tres zonas dife-

renciadas:
• Zona de tracción. Manipulador hacia delante.
• Zona de freno. Manipulador hacia atrás. En esta zona se dis-
tinguen otras tres zonas: una primera zona en la que actúa
el freno hidrodinámico (si está activo), una segunda zona en
donde el freno hidrodinámico está a su máximo valor y se
añade freno neumático de forma progresiva, y una última zona
donde se aplica el freno de urgencia por apertura de lazo.
• Zona neutra. Donde el tren está en deriva.
En el paso de cada zona a la siguiente tiene una pequeña
resistencia mecánica.
Portaitinerarios (Pos. 18, fig. 2-1a)

Mesa para situar el libro de itinerarios.
Conmutador selección (Freno auxilio/cambio panel TFA)

(Pos. 01, fig. 2-1c)
- Girando el conmutador situado en el pupitre a la posición
de cambio de panel se cambia el control de TFA al panel de
freno situado en el otro extremo del vehículo Esta operación
también conmuta del primer al segundo generador de señal
PWM situado en el manipulador de tracción/freno.
- Girando el conmutador a la posición de freno de auxilio se
selecciona un control de freno totalmente neumático
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Pulsador Bocina aguda (Pos. 02, fig. 2-1c)

Por medio de la palanca, el maquinista puede hacer sonar la
bocina aguda del panel neumático auxiliar de cabina siempre
que la cabina sea la habilitada. Mediante la misma palanca,
circulando marcha atrás, también se puede hacer sonar la
bocina aguda del coche de cola.
Pulsador Bocina grave (Pos. 03, fig. 2-1c)

Por medio de la palanca, el maquinista puede hacer sonar la
bocina grave, situada en el mismo panel neumático auxiliar de
cabina, siempre que la cabina sea la habilitada.
Pulsadores ASFA (Pos. 04-05-06, fig. 2-1c)

Pertenecen al sistema de seguridad ASFA. Para su funciona-
miento, ver apartado 5.12.
Pulsador cierre puertas izquierdas (Pos. 07, fig. 2-1c)

El pulsador da la orden al COSMOS de cerrar y bloquear todas
las puertas izquierdas que se encuentren abiertas.
Pulsador habilitar puertas izquierdas (Pos. 08, fig. 2-1c)

El pulsador da la orden al COSMOS de habilitación de todas
las puertas izquierdas del Tren para que puedan ser abiertas
por los viajeros.
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2.1.2 Panel techo (Figura 2-2)
- Seta paro de emergencia de motores Pos.01

- Piloto de reserva Pos.02
- Pulsador Apertura carenado Pos.03
- Piloto Modo Socorro Pos.04
- BY-PASS Lazo-Freno Pos.05
- BY-PASS Puertas Pos.06
- Conmutador Anulación freno hidrodinámico Pos.07
- Panel de mando climatización de cabina Pos.08
- Voltímetro batería Pos.09
- Zumbador Cosmos Pos.10
- Zumbador detección incendio Pos.11
- Zumbador hombre-muerto Pos.12
- Conmutador Freno de estacionamiento Pos.13
- BY-PASS lazo tracción Pos.14
- Interrupción Anulación Hombre Muerto Pos.15
- Pulsador Apertura puertas interiores Pos.16
- Pulsador Cierre carenado Pos.17
- Pulsador Desacople automático Pos.18
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Figura 2-2. Panel de techo Página intencionadamente en blanco
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Seta paro de emergencia de motores (Pos. 01, fig. 2-2)

En la parte superior de las cabinas de mando, se ubica el inte-
rruptor (tipo seta) de paro de emergencia de motores. El uso de
esta seta sólo es efectivo en la cabina habilitada del tren. Mientras
está actuada se ilumina en color rojo.
Pulsador Apertura carenado (Pos. 03, fig. 2-2)

El maquinista dispone en la cabina de conducción de un pul-
sador de apertura de carenado que le permite abrir tanto el
carenado de su propia unidad como el de la unidad sobre la
que pretende acoplar, ya que actúa como mando a distancia.
La distancia de actuación oscila entre 5 y 10 metros, en función
de las condiciones ambientales.
Piloto Modo Socorro (Pos. 04, fig. 2-2)

El piloto amarillo indica, cuando se ilumina, que se ha activado
la activación del “modo socorro”. Este piloto luce en cualquier
cabina en la que el conmutador de activación de “modo socorro”
no está en su posición de reposo.
BY-PASS Lazo-Freno (Pos. 05, fig. 2-2)

Al actuar este interruptor de lazo de freno, supervisa únicamen-
te estos elementos: Inversor de marcha en posición adelante
o atrás, manipulador de tracción/freno en posición distinto de
freno de emergencia, seta de urgencia normalizada, “Hombre
Muerto”, ASFA y tiradores de alarma (sólo de forma virtual a
través de COSMOS).
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La actuación de este By-pass puentea los siguientes condicio-

nantes: cabina habilitada en posición extrema de la composición,
relé de cola cerrado, tiradores de alarma en reposo, TDP>6 bar,
número de cilindros de freno aislados, existencia de una única
llave de cabina habilitada actuada, presión TFA no esté baja
(con tren en movimiento) y transductores del manipulador en
correcto funcionamiento.
BY-PASS Puertas (Pos. 06, fig. 2-2)

El by-pass de puertas anula la condición de puertas y estribos
cerrados en el lazo de tracción del tren, con lo que se permite la
tracción en el caso de fallar algún final de carrera de puertas. En
caso de estar actuado, el maquinista debe comprobar que no haya
puertas o estribos abiertos antes de mover el tren. Los estribos
y puertas abiertos sobresalen del gálibo de RENFE y se corre el
riesgo de golpear algún elemento que esté próximo a la vía.
Conmutador Anulación freno hídrodinámico (Pos. 07, fig. 2-2)

Existe un pulsador en la parte superior de la cabina, pulsador
anulación freno hidrodinámico, que permite al maquinista anular
el freno hidrodinámico y circular con sólo freno neumático. Con
un pulso se activa el “modo de freno dinámico anulado”. Si se
vuelve a pulsar o cada vez que se quite la cabina habilitada se
desactiva ese modo.
Panel de mando climatización (Pos. 08, fig. 2-2)

Cada cabina de conducción incorpora un sistema de climati-
zación independiente. El mando del sistema “local” de cada
cabina se efectúa por medio del panel situado en panel techo
de cabina. Este panel permite seleccionar el funcionamiento de
la climatización de cabina entre tres estados posibles: “Desco-
nectado”, “Mínimo” y “Máximo”.
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Voltímetro batería (Pos. 09, fig. 2-2)

En las cabinas de conducción hay un voltímetro de batería, que
indica la tensión en el bus común de cargas de batería, cuando
el tren está encendido, y la tensión de la batería de su propio
coche cuando el tren está apagado.
Zumbador Cosmos (Pos. 10, fig. 2-2)

El módulo COSMOS dispone de un zumbador acústico para
avisar al conductor.
Zumbador detección incendio (Pos. 11, fig. 2-2)

El sistema de detección de incendios dispone de un zumbador
acústico para avisar al conductor de la existencia de fuego.
Zumbador hombre-muerto (Pos. 12, fig. 2-2)

El módulo HM dispone de un zumbador acústico para avisar
al maquinista cuando se requiera alguna actuación sobre este
equipo.
Conmutador Freno de estacionamiento (Pos. 13, fig. 2-2)

El conmutador permite, desde la cabina habilitada, aplicar o
aflojar la totalidad del freno de estacionamiento del Tren.
BY-PASS lazo tracción (Pos. 14, fig. 2-2)

En caso de fallo del presostato de TFA, en la cabina de con-
ducción se dispone de un conmutador de bypass de tracción
que permite puentear este contacto.
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Conmutador Anulación Hombre Muerto (Pos. 15, fig. 2-2)

Permite anular el sistema de seguridad de hombre muerto en
caso de fallo en el mismo.
Pulsador Apertura puertas interiores (Pos. 16, fig. 2-2)

Este pulsador da la orden de anular las puertas interiores de sala
a plataforma. Esta actuación provoca la apertura de todas las
puertas, manteniéndose abiertas hasta que se actúe de nuevo
sobre el pulsador. Se iluminará cuando esté actuado.
Pulsador Cierre carenado (Pos. 17, fig. 2-2)

El maquinista dispone en la cabina de conducción de un pulsador
para cerrar el carenado que le permite cerrar tanto el carenado
de su propia unidad como el de la unidad que esté enfrente de
la cabina donde se realice la operación.
Pulsador Desacople automático (Pos. 18, fig. 2-2)

En el panel neumático auxiliar de cabina, se ubica la electro-
válvula que gobierna el desacoplamiento entre Unidades. La
excitación de esta Electroválvula se produce directamente
cuando el maquinista hace uso del pulsador de mando de des-
acoplamiento ubicado en la cabina, siempre y cuando estemos
en la cabina habilitada.
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2.2 ARMARIOS EN COCHES MOTORES
Los coches albergan en su interior los siguientes armarios:

- Coche motor M1:
• Armario C1 y C2 (en cabina).
• Armario P2 y P3 (en la plataforma de departamento de
viajeros).
- Coche motor M2:
• Armario C1 y C2 (en cabina).
• Armario P2 y P3 (en la plataforma de departamento de
viajeros).
2.2.1 Armario C1
Coche M1 (Figura 2-3)

- Linterna Pos.01
- Cargador 24V Pos.02
- Unidad Alimentación B.T. 24VDC Pos.03
- Equipo repartidor concentrador Pos.04
- Punto de acceso WIFI Pos.05
- Fuente de alimentación ext. 24V Pos.06
- Sistema Hombre-Muerto 24V Pos.07
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- Panel armario C1 Pos.08

• Pulsador pruebas motor A Pos.09
• Pulsador pruebas motor B Pos.10
• Conmutador auxilio radio Pos.11
• Conmutador modo socorro Pos.12
• Conmutador anulación motor A Pos.13
• Conmutador anulación motor B Pos.14
• Conector diagnosis motor A Pos.15
• Conector diagnosis motor B Pos.16
• Totalizador de horas motor A Pos.17
• Totalizador de horas motor B Pos.18
- Central de Radio Pos.19
- Enchufe lateral con T lateral Pos.20
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Figura 2-3. Armario C1 Coche M1

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- Linterna Pos.01
- Cargador 24V Pos.02
- Punto de acceso WIFI Pos.03
- Fuente de alimentación ext. 24V Pos.04
- Pulsadores armario C1 Pos.05
• Pulsador pruebas motor A Pos.06
• Pulsador pruebas motor B Pos.07
• Conmutador auxilio radio Pos.08
• Conmutador modo socorro Pos.09
• Totalizador de horas motor A Pos.14
• Totalizador de horas motor B Pos.15
- Equipo repartidor concentrador Pos.16
- Central de Radio Pos.17
- Unidad Alimentación B.T. 24VDC Pos.18
- Enchufe bipolar con T lateral Pos.19
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Figura 2-4. Armario C1 Coche M2

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2.2.2 Armario C2

- Contactor 2XLP1-D80004 Pos.01
- Equipo control y Proc. (ECP) Pos.02
• Contactor desconexión cargas Pos.03
• Contactor Cabina habilitada Pos.04
• Contactor Tren encendido Pos.05
• Contactor Alumbrado emergencia/limpieza Pos.06
• Relé Auxiliar Cargas C.A Pos.07
• Contactor alumbrado 50% Pos.08
• Contactor luneta térmica Pos.10
• Contactor cargas C.A Pos.11
• Contactor toma exterior Pos.12
• Relé Cabina habilitada Pos.13
• Relé freno de emergencia Pos.18
• Relé de acoplamiento Pos.19
• Relé mínima tensión Pos.20
• Relé mínima tensión alumbrado de
limpieza Pos.21
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• Relé temporizador DIMMER Pos.22

• Relé codigo sistema arranque en frio
motor A Pos.23
• Relé inversor completa motor A Pos.24
• Relé tren habilitado Pos.25
• Relé lazo de tracción Pos.26
• Relé Lazo freno Pos.27
• Relé repetidor Lazo freno Pos.28
• Relé TDP OK Pos.29
• Relé velocidad cero Pos.30
• Relé energía ASFA Pos.31
• Relé orden cierre compuertas Pos.33
• Relé SOS luz cola Pos.34
• Relé espejos retrovisores Pos.35
• Relé reserva combustible Pos.36
• Relé anulación tiradores de alarma Pos.37
• Relé temporizado alumbrado cabina Pos.38
• Relé temporizado alumbrado limpieza Pos.39
• Relé auxilio rápido Pos.40
• Magnetotérmico A.A. Sala Pos.41
• Magnetotérmico A.A. Cabina Pos.42
• Magnetotérmico Cargador batería Pos.43
• Magnetotérmico Compresor aire Pos.44
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• Magnetotérmico Alumbrado Alterna 1 Pos.45

• Magnetotérmico Luneta térmica Pos.47
• Magnetotérmico Leedoras Pos.48
• Magnetotérmico Enchufes Pos.49
• Magnetotérmico Arranque Motor A Pos.51
• Magnetotérmico Control Motor A Pos.52
• Magnetotérmico Filtro Motor A Pos.53
• Magnetotérmico Arranque Motor B Pos.54
• Magnetotérmico Control Motor B Pos.55
• Magnetotérmico Filtro Motor B Pos.56
• Magnetotérmico Transmisión A Pos.57
• Magnetotérmico Transmisión B Pos.58
• Magnetotérmico Previo Batería Pos.59
• Magnetotérmico Conexión batería Pos.60
• Magnetotérmico Mando Acoplamiento Pos.61
• Magnetotérmico Cargador Batería Pos.62
• Magnetotérmico Modo Socorro Pos.63
• Magnetotérmico Refrigeración motor A Pos.64
• Magnetotérmico Refrigeración motor B Pos.65
• Magnetotérmico Panel TFA (30F01) Pos.66
• Magnetotérmico Control Freno (30F02) Pos.67
• Magnetotérmico Panel Freno (30F03) Pos.68
Ed. Provisional
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• Magnetotérmico Antibloqueo Pos.69

• Magnetotérmico Lazo Freno Pos.70
• Magnetotérmico Hombre Muerto Pos.71
• Magnetotérmico Velocímetro Pos.72
• Magnetotérmico ASFA Pos.73
• Magnetotérmico Anti-Incendios Pos.74
• Magnetotérmico Control puertas Pos.75
• Magnetotérmico Puerta Derecha Pos.76
• Magnetotérmico Puerta Izquierda Pos.77
• Magnetotérmico Lazo Puertas Pos.78
• Magnetotérmico Puerta Intercirculación Pos.79
• Magnetotérmico Puertas Interiores Pos.80
• Magnetotérmico Engrase Pestaña (64F01) Pos.81
• Magnetotérmico A.A Cabina Pos.82
• Magnetotérmico A.A Sala Pos.83
• Magnetotérmico Alumbrado Cabina Pos.84
• Magnetotérmico Alumbrado Limpieza Pos.85
• Magnetotérmico Control Alumbrado Pos.86
• Magnetotérmico Alumbrado Emergencia Pos.87
• Magnetotérmico Alumbrado Socorro Pos.88
• Magnetotérmico Señalización Exterior
Lado Izquierdo Pos.89
Lado Derecho Pos.90
• Magnetotérmico Tren Tierra Pos.91
Ed. Provisional
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• Magnetotérmico GSM-R Pos.92

• Magnetotérmico SIV 1 Pos.93
• Magnetotérmico F.A.SIV Pos.95
• Magnetotérmico Carteles Pos.96
• Magnetotérmico Monitor SIV Pos.97
• Magnetotérmico Pantalla COSMOS Pos.98
• Magnetotérmico COSMOS 1 Pos.99
• Magnetotérmico Entradas COSMOS 1 Pos.101
• Magnetotérmico Auxiliar Cabina Pos.103
• Magnetotérmico Indicador Cabina Pos.104
• Magnetotérmico Auxiliar Neumático Pos.105
• Magnetotérmico Nivel de Combustible Pos.106
• Magnetotérmico Trampilla Frontal Pos.107
Ed. Provisional
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Figura 2-5a. Armario C2 Coche M1
Ed. Provisional
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Figura 2-5b. Relés C2 en Coche M1 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-5c. Magnetotérmicos C2 en Coche M1 Página intencionadamente en blanco
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- Contactor 2XLP1-D80004 Pos.01
- Equipo control y Proc. (ECP) Pos.02
• Contactor desconexión cargas Pos.03
• Contactor Cabina habilitada Pos.04
• Contactor Tren encendido Pos.05
• Contactor Alumbrado emergencia/limpieza Pos.06
• Relé Auxiliar Cargas C.A Pos.07
• Contactor luneta térmica Pos.10
• Contactor cargas C.A. Pos.11
• Contactor toma exterior Pos.12
• Relé freno de emergencia Pos.18
• Relé mínima tensión Pos.20
• Relé Mínima tensión alumbrado de
limpieza Pos.21
• Relé temporizador DIMMER Pos.22
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• Relé código sistema arranque en frío

motor A Pos.23
• Relé inversor completa motor A Pos.24
• Relé tren habilitado Pos.25
• Relé lazo de tracción Pos.26
• Relé Lazo freno Pos.27
• Relé repetidor Lazo freno Pos.28
• Relé velocidad cero Pos.29
• Relé energía ASFA Pos.30
• Relé orden cierre compuertas Pos.32
• Relé SOS luz cola Pos.33
• Relé espejos retrovisores Pos.34
• Relé reserva combustible Pos.35
• Relé temporizado alumbrado cabina Pos.36
• Relé temporizado alumbrado limpieza Pos.37
• Relé auxilio rápido Pos.38
• Magnetotérmico A.A. Cabina Pos.40
• Magnetotérmico Cargador batería Pos.41
• Magnetotérmico WC Pos.42
• Magnetotérmico Luneta térmica Pos.45
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• Magnetotérmico Arranque Motor A Pos.49
• Magnetotérmico Control Motor A Pos.50
• Magnetotérmico Filtro Motor A Pos.51
• Magnetotérmico Arranque Motor B Pos.52
• Magnetotérmico Control Motor B Pos.53
• Magnetotérmico Filtro Motor B Pos.54
• Magnetotérmico Transmisión A Pos.55
• Magnetotérmico Transmisión B Pos.56
• Magnetotérmico Previo Batería Pos.57
• Magnetotérmico Conexión batería Pos.58
• Magnetotérmico Mando Acoplamiento Pos.59
• Magnetotérmico Modo Socorro Pos.61
• Magnetotérmico Refrigeración motor A Pos.62
• Magnetotérmico Refrigeración motor B Pos.63
• Magnetotérmico Panel TFA Pos.64
• Magnetotérmico Control Freno Pos.65
• Magnetotérmico Panel Freno Pos.66
• Magnetotérmico Antibloqueo Pos.67
• Magnetotérmico Lazo Freno Pos.68
• Magnetotérmico Hombre Muerto (40F01) Pos.69
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• Magnetotérmico Registrador Pos.70

• Magnetotérmico Velocímetro Pos.71
• Magnetotérmico ASFA Pos.72
• Magnetotérmico Anti-Incendios Pos.73
• Magnetotérmico Control puertas Pos.74
• Magnetotérmico Puerta Derecha Pos.75
• Magnetotérmico Puerta Izquierda Pos.76
• Magnetotérmico Puerta Intercirculación Pos.78
• Magnetotérmico Puertas Interiores Pos.79
• Magnetotérmico Engrase Pestaña Pos.80
• Magnetotérmico A.A Cabina Pos.81
• Magnetotérmico A.A Sala Pos.82
• Magnetotérmico Alumbrado Cabina Pos.83
• Magnetotérmico Alumbrado Limpieza Pos.84
Lado Izquierdo Pos.88
Lado Derecho Pos.89
• Magnetotérmico Tren Tierra Pos.90
• Magnetotérmico GSM-R Pos.91
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• Magnetotérmico F.A.SIV Pos.94
• Magnetotérmico Monitor SIV Pos.96
• Magnetotérmico Pantalla COSMOS Pos.97
• Magnetotérmico Auxiliar Cabina Pos.102
• Magnetotérmico Indicador Cabina Pos.103
• Magnetotérmico Auxiliar Neumático Pos.104
• Magnetotérmico Nivel de Combustible Pos.105
• Magnetotérmico Trampilla Frontal Pos.106
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Figura 2-6a. Armario C2 Coche M2
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Figura 2-6b. Relés en C2 Coche M2 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-6c. Magnetotérmicos en C2 Coche M2 Página intencionadamente en blanco
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2.2.3 Armario P2 en coches motor M1 y M2 (Figura 2-7)
- Detector Óptico Pos.01

- Interface para diagnosis Pos.02
- Adapt. Señales E/S BUS CAN Pos.03
- Adapt. BUS MVB-BUS CAN Pos.04
- Panel de Control Pos.05
- Módulo I0 (6ED, 5SD, 1EA) Pos.06
- Módulo (GW 24V+REP 24V+CCU) Pos.07
- Central IRISD TIPO CT4 24V Pos.08
- Central de Control Pos.09
- Convert. Ethernet-serie Pos.10
- Conmutador anulación SDI motor A Pos.11
- Conmutador anulación SDI motor B Pos.12
- Conmutador anulación SDI depósito Pos.13
- Selector Temperatura sala (71S01) Pos.14
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Figura 2-7. Armario P2 en coches motor M1 y M2 Página intencionadamente en blanco
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2.2.4 Armario P3

- Conect. Relé Arranque frío Pos.01
- Mando Arranque frío Pos.02
- Relé Arranque frío Pos.03
- Electrónica FFR Pos.05
- Regulador electrónico Pos.06
- Ctrl. Freno y Antibloqueo Pos.07
- Convert. Ethernet-serie Pos.08
- Relé código sistema de arranque en frío
motor B Pos.09
- Relé inversión completa motor B Pos.10
- Relé modo socorro 1 Pos.11
Relé cambio panel de mando TFA Pos.13
- Relé selector canal freno ejes remolques Pos.14
- Relé selector canal freno ejes motores Pos.15
- Relé velocidad cero wsp Pos.16
- Relé alarma fuego departamento Pos.17
- Relé puertas izquierdas Pos.18
- Relé cabina habilitada y V=0km/h Pos.19
- Relé puertas coche cerradas Pos.20
- Relé lazo de puertas Pos.21
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- Relé puertas derechas Pos.22

- Relé cierre puertas izquierdas Pos.23
- Relé cierre puertas derechas Pos.24
- Relé permiso puertas izquierdas Pos.25
- Relé permiso puertas derechas Pos.26
- Contactor paro emergencia motor A Pos.27
- Contactor paro emergencia motor Pos.28
- Contactor desconexión cargas Pos.29
- Contactor conexión SIV Pos.30
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Figura 2-8. Armario P3 en Coche motor M1 Página intencionadamente en blanco
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- Mando Arranque frío Pos.01
- Relé Arranque frío Pos.02
- Conect. Relé Arranque frío Pos.04
- Electrónica FFR Pos.05
- Regulador electrónico Pos.06
- Ctrl. Freno y Antibloqueo Pos.07
- Cab. Radio Mesa 24V Pos.08
- Central CESIS+HM 24V Pos.09
- Relé código sistema de arranque en frío
motor B Pos.10
- Relé inversión completa motor B Pos.11
Relé cambio panel de mando TFA Pos.13
- Relé selector canal freno ejes motores Pos.15
- Relé velocidad cero wsp Pos.16
- Relé puertas izquierdas Pos.18
- Relé cabina habilitada y V=0km/h Pos.19
- Relé lazo de puertas Pos.21
- Relé puertas derechas Pos.22
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- Relé cierre puertas izquierdas Pos.23

- Relé cierre puertas derechas Pos.24
- Relé permiso puertas izquierdas Pos.25
- Relé permiso puertas derechas Pos.26
- Contactor paro emergencia motor Pos.28
- Contactor conexión SIV Pos.30
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Figura 2-9. Armario P3 en Coche motor M2 Página intencionadamente en blanco
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2.3 ARMARIOS EN COCHE REMOLQUE
Coche remolque R:
- Armario eléctrico P5R.
2.3.1 Armario PR5 (figura 2-10)
- Conmutador Emergencia Batería Auxiliar

de arranque Pos.01
- Electrónica Control EMR Pos.02
- Central Control Nivel aceite Pos.03
- Regulador Electrónico SAL Pos.04
- Panel de control Pos.05
- Magnet. distrib. Vacio Alternadores A y B Pos.06
- Magnetotérmico Batería Pos.07
- TEE RM4 TR32 Pos.08
- Módulo I0 (5ED, 4SD, 1EA) Pos.09
- Central IRISD tipo CT6 24V Pos.10
- Central de control Pos.11
- Puerta térmicos Pos.12
• Magnetotérmico Motor A Pos.13
• Magnetotérmico bomba combustible A Pos.16
• Magnetotérmico Arranque frío Motor A Pos.15
• Magnetotérmico Motor B Pos.16
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• Magnetotérmico bomba combustible B Pos.17

• Magnetotérmico arranque frío Motor B Pos.18
• Magnetotérmico Batería M1 Pos.19
• Magnetotérmico Batería M2 Pos.20
• Magnetotérmico Cargador Bateria Pos.21
• Magnetotérmico refriger. gr. A Pos.22
• Magnetotérmico refriger. gr. B Pos.23
• Magnetotérmico Panel Pos.24
• Magnetotérmico Freno Laz. Pos.25
• Magnetotérmico Freno antiincendios Pos.26
• Magnetotérmico Puerta derecha Pos.27
• Magnetotérmico Puerta izquierda Pos.28
• Magnetotérmico P. intercir. (coche R) Pos.30
• Magnetotérmico P. interior plat. Pos.31
• Magnetotérmico Compresor 1 Pos.32
• Magnetotérmico Compresor 2 Pos.33
• Magnetotérmico Aire acondicionado Sala Pos.34
• Magnetotérmico S.I.V 1 Pos.38
• Magnetotérmico F.A SIV Pos.39
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• Magnetotérmico Vigil. Tensión Motor A Pos.45
• Magnetotérmico Vigil. Tensión Motor B Pos.46
• Magnetotérmico Enchufes solo (R) Pos.51
• Magnetotérmico Sonda Nivel Combustible Pos.52
• Magnetotérmico Compresor Aire Pos.56
• Magnetotérmico Refriger. gr. A Pos.57
• Magnetotérmico Refriger. gr. B Pos.58
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- Puerta Pulsadores Pos.60

• Bypass luminoso nivel aceite Pos.62
• Bypass luminoso diagnosis motor A
(04S04) Pos.63
• Bypass luminoso nivel aceite Pos.65
• Bypass luminoso diagnosis motor B Pos.66
• Piloto nivel bajo agua GR.A Pos.67
• Piloto nivel bajo agua GR. B Pos.69
• Pantalla motorización parámetros A Pos.71
• Conector diag. carg. batería Pos.72
• Pantalla motorización parámetros B Pos.73
• Conjunto indicador nivel de combustible Pos.74
• BP nivel gasoil Pos.75
• Selector temperatura sala Pos.76
• Selector anulación S01 motor A Pos.77
• Selector anulación S01 motor B Pos.78
• Selector anulación S01 depósito Pos.79
- Tarjeta control voltaje Pos.80
- Limitador revoluciones Pos.81
- Contactor refrigeración grupo A velocidad
lenta Pos.82
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rápida Pos.83
rápida Pos.84
- Contactor refrigeración grupo B velocidad
lenta Pos.85
- Contactor refrigeración grupo B velocidad
rápida Pos.86
rápida Pos.87
- Contactor alumbrado 50% Pos.88
- Contator alumbrado 100% Pos.89
- Relé auxiliar cargas C.A. Pos.90
- Vigilante de tensión alternador A. Pos.93
- Vigilante de tensión alternador B. Pos.94
- Contactor arranque motor grupo B Pos.95
- Contactor alumbrado emergencia/limpieza Pos.97
- Contactor alumbrado emergencia/limpieza Pos.98
- Relé paro grupo A Pos.99
- Contactor desconexión SIV Pos.101
- Contactor paro emergencia motor B Pos.102
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- Contactor marcha grupo B Pos.103

- Contactor arranque grupo A Pos.104
- Contactor marcha grupo A Pos.105
- Relé reserva combustible Pos.106
- Relé freno de emergencia Pos.107
- Relé orden cierre compuertas Pos.109
- Relé velocidad cero Pos.110
- Relé modo de socorro 2 Pos.112
- Relé modo de socorro 1 Pos.113
- Relé corte arraque motor grupo A Pos.115
- Relé corte arraque motor grupo B Pos.116
- Conversor ethernet serie Pos.117
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Figura 2-10a. Armario PR5
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Figura 2-10b. Relés y contactores Armario PR5

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Figura 2-10c. Armario PR5 en coche R Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-10d. Puerta térmicos Armario PR5 Página intencionadamente en blanco
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Figura 2-10e. Puerta pulsadores armario PR5 Página intencionadamente en blanco
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2.4 APARATOS EN CUBIERTA
2.4.1 Coches motores M1 y M2 (figura 2-11)
- Equipo refrigeración AT/BT Pos.01

- Equipo HVAC SALA Pos.02
- Equipo HVAC CABINA Pos.03
- Montaje Antena Pos.04
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Figura 2-11. Coches motores M1 y M2

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2.4.2 Coches Remolque (figura 2-12a)
- Equipo HVAC SALA Pos.01

- Grupo motor-alternador Pos.02
- Cofre baterías Pos.03
- Cargador de baterías Pos.04
Figura 2-12a. Coches Remolque

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Grupo motor alternador (figura 2-12b)

• Motor-Alternador lado plataforma L.P.
- Motor Auxiliar Pos.01
- Alternador Pos.02
• Motor-Alternador lado opuesto plataforma L.O.P.
- Motor auxiliar Pos.03
- Alternador Pos.04
Figura 2-12b. Grupo motor alternador

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2.5 MÓDULOS BAJO BASTIDOR
2.5.1 Coches motores M1 y M2 (figura 2-13)
- Depósito combustible Pos.01

- Bloque de freno Pos.02
- Módulo baterías Pos.03
- Módulo Motor lado cabina L.C. Pos.04
- Módulo Motor lado opuesto a cabina L.O.C. Pos.05
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Figura 2-13. Coches motores M1 y M2
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2.5.1.1 Depósito de combustible (figura 2-14)
Figura 2-14. Depósito de combustible

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2.5.1.2 Bloque de freno (figura 2-15)
- Panel auxiliar I Pos.01

- Panel de freno Pos.02
- Depósito 250l Pos.03
- Panel de arenado Pos.06
- Botella 34l AFF+ACTUADOR Pos.07
- Botella nitrógeno Pos.08
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Figura 2-15. Bloque de freno

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2.5.1.3 Módulo de baterías (figura 2-16)
- Cofre auxiliar de baterías Pos.01

- Cargador de baterías Pos.02
- Magnetotérmico batería Pos.03
- Conmutador de auxilio de batería Pos.04
Figura 2-16. Módulo de baterías

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2.5.1.4 Módulo Motor Lado cabina L.C. (figura 2-17)
- Motor diesel Pos.01

- Transmisión Pos.02
- Llave neumática alimentación de aire al motor Pos.03
Figura 2-17. Módulo Motor Lado cabina L.C.
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2.5.1.5 Módulo Motor Lado Opuesto Cabina L.O.C. (figura 2-18)
- Motor diesel Pos.01

- Transmisión Pos.02
- Llave neumática alimentación de aire al motor Pos.03
Figura 2-18. Llave alimentación de aire al motor

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2.5.2 Coche Remolque (figura 2-19)
- Panel auxiliar I Pos.01

- Depósito combustible Pos.02
- Panel de freno R Pos.03
- Bloque de producción (ver figura 2-21) Pos.07
Figura 2-19. Coche Remolque
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2.5.2.1 Depósito combustible (figura 2-20)
Figura 2-20. Depósito combustible
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2.5.2.2 Bloque de producción (figura 2-21)
- Filtro Pos.01
- Compresor torn. CRV65C Pos.02
- Filtro aspiración Pos.03
- Secador SD7-3 Pos.04
- Válvula Min. Presión Pos.05
- Filtro 25 mm con sop. Pos.06
- Ev. Control trabajo Pos.07
- Válvula de seguridad E7C Pos.08
- Llave de aislamiento Pos.09
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Figura 2-21. Bloque de producción
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2.6 EQUIPO NEUMÁTICO
2.6.1 Módulos bajo bastidor
• Coches motores M1 y M2
Módulo neumático de freno:
- Panel auxiliar I
- Panel de freno
- Depósito 250l
- Depósito 80l
- Depósito 25l
- Panel de arenado
• Coche Remolque R
Módulo neumático de freno:
- Panel auxiliar I
- Depósito combustible
- Panel de freno R
- Depósito 80l
- Depósito 25l
- Depósito 250l
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2.6.1.1 Panel auxiliar I coches M1 y M2 (figura 2-22)
- Llave aislamiento freno estacionamiento Pos.03

- Llave aislamiento suspensión I Pos.04
- Llave aislamiento suspensión II Pos.05
- Válvula regulación freno de estacionamiento Pos.06
- Llave freno estacionamiento by-pass Pos.10
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Figura 2-22. Panel auxiliar I coches M1 y M2

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2.6.1.2 Panel de freno coches M1 y M2 (figura 2-23)
- Electroválvula freno de urgencia Pos.10.9

- Llave anulación DP. aux. S4 Pos.10.2
- Llave anulación SW4 Pos.10.4
- Llave anulación freno ejes remolque Pos.10.12-1
- Llave anulación freno ejes motor Pos.10.12-2
Figura 2-23. Panel de freno coches M1 y M2
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2.6.1.3 Panel de arenado coches M1 y M2 (figura 2-24)
- Llave de aislamiento de arenero

delantero Pos.27.01/01
- Llave de aislamiento de arenero
trasero Pos.27.01/02
Figura 2-24. Panel de arenado coches M1 y M2
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2.6.1.4 Panel auxiliar I coche R (figura 2-25)
- Llave aislamiento freno estacionamiento Pos.03

- Llave aislamiento suspensión I Pos.04
- Llave aislamiento suspensión II Pos.05
- Válvula regulación freno de estacionamiento Pos.06
- Llave freno estacionamiento by-pass Pos.10
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Figura 2-25 Panel auxiliar I coche R
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2.6.1.5 Panel de freno coche R (figura 2-26)
- Electroválvula freno de urgencia Pos.10.9

- Llave anulación DP. aux. S4 Pos.10.2
- Llave anulación SW4 Pos.10.4
- Llave anulación freno ejes bogie 1 Pos.10.12-1
- Llave anulación freno ejes bogie 2 Pos.10.12-2
Figura 2-26 Panel de freno coche R

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2.6.2 Bajo bastidor (No en módulos)
• Coches motores M1 y M2 (figura 2-27).

- Panel de Mando TFA Pos.01
- Panel Auxiliar II Pos.02
- Divisor de flujo Pos.03
- Electroválvula antibloqueo Pos.04
- Bocina aguda Pos.05
- Bocina grave Pos.06
- Señalizador triple M Pos.07
Figura 2-27. Bajo bastidor
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2.6.2.1 Panel Mando TFA coches M1 y M2 (figura 2-28)
- Electroválvula selectora F. aux. Pos.1.2

- Electroválvula alimentación F. aux. Pos.1.3
- Electroválvula de corte Pos.1.5
- Llave anulación panel Pos.1.9
Figura 2-28. Panel Mando TFA

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2.6.2.2 Panel Auxiliar II coches M1 y M2 (figura 2-29)
- Llave aislamiento espejos retrovisores Pos.01

- Llave aislamiento acoplamiento automático Pos.02
- Llave aislamiento bocina aguda Pos.03
- Llave aislamiento bocina grave Pos.04
- Llave aislamiento engrase pestaña Pos.06
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Figura 2-29. Panel Auxiliar II

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• Coche Remolque R (figura 2-30).

- Electroválvula antibloqueo Pos.01
- Señalizador triple M Pos.02
Figura 2-30. Coche Remolque R
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2.6.3 Llaves aislamiento TFA y TDP
- Llave aislamiento TFA Pos.01

- Llave aislamiento TDP Pos.02
Figura 2-31. Equipo neumático en testeros

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Figura 2-32. Equipo neumático en testeros
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2.7 ENGRASE PESTAÑA (figura 2.33)
- Eyectores Pos.01
- Depósito de grasa Pos.02
- Boca de llenado depósito de grasa Pos.03
Figura 2-33. Engrase pestaña

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2.8 PUNTOS DE LLENADO Y VACIADO
2.8.1 Motores de tracción (figura 2.34)
- Boca de llenado de aceite Pos.01

- Boca de vaciado de aceite Pos.02
Figura 2-34. Motores de tracción
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2.8.2 Motores de los alternadores (figura 2.35)
- Boca de llenado de aceite Pos.01

- Boca de vaciado de aceite Pos.02
Figura 2-35. Motores de los alternadores
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2.9 ENGANCHES (figura 2.36)
- Enganche automático Pos.01

- Enganche. Semi. C/Amort Pos.02
Figura 2-36. Enganches
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2.10 MECANISMOS ACCIONAMIENTO PUERTAS INTERIORES
2.10.1 Puertas de intercomunicación entre coches (figura 2-37)
El sistema de puertas consta de los siguientes componentes

relevantes:
- La Hoja de la puerta de vidrio templado
que actúa de barrera en caso de fuego Pos.01
- Sellamiento de silicona de la luna con
características de barrera de fuego
- Pulsador para la funcionalidad de
anulación local Pos.02
- Fotocélulas Pos.03
- Detectores de humo Pos.04
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Figura 2-37. Componentes principales del sistema de puerta
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2.10.2 Puertas de intercomunicación entre salas y plataformas

(figura 2-38)
El sistema de puertas (Pos.01) consta de los siguientes com-

ponentes relevantes:
- La Hoja de la puerta de vidrio templado Pos.02
- Pulsador para la funcionalidad de anulación
local Pos.03
- Fotocélulas Pos.04
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Figura 2-38. Componentes principales del sistema de puerta,

versión mostrada puerta 700 mm mano derecha
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2.11 MECANISMOS ACCIONAMIENTO PUERTAS EXTERIORES

(figura 2-39)
El mecanismo de accionamiento de puertas exteriores consta

de los siguientes componentes relevantes:
- Piloto de señalización de cierre y estado de
puertas Pos.01
- Pulsador de apertura Pos.02
- Pulsador de cierre Pos.03
- Pulsador apertura (exterior) Pos.04
- En el coche R existe un pulsador adicional de apertura interior
situado a una altura baja para permitir su accionamiento por
una persona en silla de ruedas (Pos. 05)
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Figura 2-39. Mecanismos accionamiento puertas exteriores
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2.12 CAPOTA (FIGURA 2-40)
La capota de protección del enganche (pos.01), dispone de

un mecanismo de apertura y cierre que permite el movimiento
de la misma (pos.02). La capota dispone de dos posiciones de
circulación, ambas enclavadas neumáticamente:
- Capota cerrada (posición enrasada con el frontal).
- Capota abierta (posición elevada).
La posición cerrada se usará en cualquier situación en la que
no existe otro tren acoplado por ese extremo (obligatoria ya
que se ocultarían los pilotos de señalización del tren). La po-
sición abierta se usa en situación de acople ya que se permite
el acceso al enganche Scharfenberg.
La apertura y cierre de la trampilla se puede realizar desde la
cabina automáticamente. En caso de avería existe la opción
de moverla de forma semiautomática con las llaves neumáticas
situadas en el lateral del tren. En casos extremos, si no existe
suficiente presión neumática para elevar la capota, esta se
puede desplazar de forma manual.
Figura 2-40. Capota

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2.13 DOTACIÓN
El conductor debe comprobar, antes de poner en servicio la unidad,

que la dotación del vehículo está completa y en buen estado.
Los elementos de dotación del coche motor M1 son:

Pos. Elemento Cantidad
01 Extintor de CO2 1
02 Barra de shuntado 2
03 Banderín 2
04 Extintor polvo 6 kg 2
05 Tirador de alarma 2
06 Martillo rompecristales 4
07 Linterna 1
08 Botiquín 1
09 Escalera para subir al techo 1
10 Intercomunicador 2
11 Enganche de transición 1
12 Pértiga puesta a tierra 1
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Los elementos de dotación del coche motor M2 son:

01 Extintor de CO2 1
02 Banderín 2
06 Linterna 1
07 Botiquín 1
08 Escalera de evacuación 1
Los elementos de dotación del coche motor R son:

05 Intercomunicador PMR 1
Figura 2-41. Disp. elementos dotación e

intercomunicación M1
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intercomunicación R

intercomunicación M2
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3. CONDUCCIóN
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ÍNDICE
Página
3. CONDUCCIÓN ................................................................ 3.9

3.1 INSPECCIÓN GENERAL PREVIA A LA PUESTA
EN MARCHA ............................................................ 3.9
3.1.1 Equipo de motorización ................................ 3.9
3.1.2 Bogie ............................................................. 3.14
3.1.3 Carenados .................................................... 3.14
3.1.4 Equipo eléctrico ........................................... 3.15
3.1.5 Equipo neumático ........................................ 3.16
3.1.6 Areneros ....................................................... 3.26
3.1.7 Engrase de pestaña ..................................... 3.26
3.1.8 Otros ............................................................. 3.26
3.2 PUESTA EN MARCHA ........................................... 3.29
3.2.1 Habilitación de cabina ................................. 3.29
3.2.2 Conexión de baterías . ................................. 3.31
3.2.3 Arranque del tren ......................................... 3.31
3.2.4 Parada general de los motores . ................. 3.35
3.2.5 Desconexión del tren . ................................. 3.35
3.2.6 Cambio de cabina habilitada....................... 3.39
3.3 COMPROBACIONES POSTERIORES A LA
PUESTA EN MARCHA ........................................... 3.39
3.3.1 Enganches .................................................... 3.39
3.3.2 Inversión de marcha..................................... 3.40
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3.3.3 Equipo neumático ........................................ 3.41

3.3.3.1 Inspección general .......................... 3.41
3.3.3.2 Equipo de producción de aire ........ 3.41
3.3.3.3 Equipo de freno . .............................. 3.42
3.3.3.3.1 Freno de servicio........................... 3.42
3.3.3.3.2 Freno de urgencia ......................... 3.43
3.3.3.3.3 Freno de auxilio............................. 3.43
3.3.3.3.4 Freno de estacionamiento............ 3.44
3.3.4 Areneros ....................................................... 3.45
3.3.5 Equipo ASFA ................................................ 3.45
3.3.6 Equipo Tren-Tierra ....................................... 3.45
3.3.7 Dispositivo de vigilancia (hombre
muerto)........................................................... 3.46
3.3.8 Sistema de registro CESIS .......................... 3.48
3.3.9 Sistema de control COSMOS ...................... 3.49
3.3.10 Puertas ........................................................ 3.49
3.4 OPERACIONES PARA LA CONDUCCIÓN ........... 3.50
3.4.1 Selección del sentido de marcha - Inversión
de marcha...................................................... 3.50
3.4.2 Tracción ........................................................ 3.50
3.4.3 Freno ............................................................. 3.51
3.4.3.1 Freno de servicio ............................. 3.51
3.4.3.2 Freno de urgencia ............................ 3.53
3.4.3.3 Freno de auxilio ............................... 3.55
3.4.3.4 Freno de estacionamiento .............. 3.55
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3.4.4 Equipo de climatización .............................. 3.56

3.4.4.1 Climatización de sala........................ 3.56
3.4.4.2 Climatización de cabina................... 3.59
3.4.5 Areneros........................................................ 3.61
3.4.6 Limpia-lavaparabrisas.................................. 3.61
3.4.7 Antivaho . ...................................................... 3.62
3.4.8 Espejos retrovisores.................................... 3.62
3.4.9 Sistema de información al viajero, vídeo
entretenimiento y vídeo - vigilancia............ 3.62
3.4.9.1 Terminal de cabina SIV .................... 3.63
3.4.9.1.1 Pantalla principal .......................... 3.63
3.4.9.1.1.1 Conexión Cabina-Cabina .......... 3.67
3.4.9.1.1.2 Conexión Cabina-Público ......... 3.68
3.4.9.1.1.3 Conexión Música-Cabina y
Público ........................................ 3.69
3.4.9.1.2 Pantalla gestión de
intercomunicadores . .................... 3.71
3.4.9.1.3 Opciones del menú principal ....... 3.72
3.4.9.1.3.1 Incidencias ................................. 3.73
3.4.9.1.3.2 Trayectos .................................... 3.75
3.4.9.1.3.3 Mensajes especiales . ................ 3.80
3.4.9.1.3.4 Agenda telefónica ...................... 3.81
3.4.9.1.3.5 Más opciones ............................. 3.84
3.4.9.2 Terminal de cabina. Sistema VV ..... 3.91
3.4.10 Equipo ASFA ............................................... 3.94
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3.4.11 Equipo Tren-Tierra . .................................... 3.94

3.4.12 Equipo GSM-R .......................................... 3.101
3.4.13 Sistema de vigilancia (hombre muerto).. 3.101
3.4.14 Sistema de registro CESIS....................... 3.102
3.4.15 Señalización exterior................................ 3.103
3.4.16 Alumbrado interior ................................... 3.106
3.4.16.1 Alumbrado de pupitre................... 3.106
3.4.16.2 Alumbrado de cabina.................... 3.108
3.4.16.3 Alumbrado interior de
departamentos ............................. 3.108
3.4.17 Puertas exteriores .................................... 3.109
3.4.17.1 Puertas exteriores de viajeros..... 3.109
3.4.17.2 Puerta exterior de cabina ............ 3.114
3.4.18 Puertas interiores . ................................... 3.115
3.4.18.1 Puertas interiores de viajeros . ... 3.115
3.4.18.2 Puerta interior de cabina ............. 3.116
3.4.18.3 Puertas de intercomunicación
entre coches ................................. 3.116
3.4.18.4 Puertas de aseos ......................... 3.117
3.4.19 Sistema de detección de incendios . ...... 3.119
3.4.19.1 Sistemas de detección ................ 3.119
3.4.19.2 Sistemas de extinción ................. 3.122
3.4.19.2.1 Extintores .................................. 3.122
3.4.19.2.2 Extinción en equipos de
tracción y en generación eléctrica
(vehículo R)................................. 3.122
Ed. Provisional
Página 3-6
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3.5 OPERACIONES PARA LA PUESTA FUERA DE

SERVICIO DE LA UNIDAD . ................................. 3.128
VEHÍCULOS DE LA MISMA SERIE ..................... 3.129
3.6.1 Acoplamiento ............................................. 3.129
3.6.2 Marcha con mando múltiple ..................... 3.131
3.6.3 Desacoplamiento ....................................... 3.131
3.7 REMOLQUE . ........................................................ 3.132
3.7.1 Remolque por un Tren Diesel S/599 ......... 3.132
3.7.1.1 La composición remolcada
dispone de batería útil y el motor
de grupo en funcionamiento . ....... 3.132
3.7.1.2 La composición remolcada dispone
de batería útil y no funcionan los
motores del grupo ......................... 3.132
3.7.1.3 El vehículo remolcado no dispone
de batería útil . ................................ 3.133
3.7.2 Remolque por otros vehículos, con TFA
y TDP, mediante enganche compatible
o a través de los enganches
de transición . ............................................. 3.134
3.7.2.1 La composición remolcada
dispone de batería útil y el motor
de grupo en funcionamiento . ....... 3.135
3.7.2.2 La composición remolcada dispone
de batería útil y no funcionan los
motores del grupo ......................... 3.137
3.7.2.3 La composición remolcada no
dispone de batería útil ................... 3.137
Ed. Provisional
PPágina 3-7
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3.7.3 Empuje de la UT S/559 . ............................. 3.139

3.7.4 Procedimiento para liberar totalmente
el tren .......................................................... 3.140
Ed. Provisional
Página 3-8
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3. CONDUCCIÓN
3.1 INSPECCIÓN GENERAL PREVIA A LA PUESTA EN

MARCHA
El conductor debe comprobar, antes de poner en servicio la

unidad, que no hay nadie trabajando bajo o cerca del tren.
3.1.1 Equipo de motorización
- Comprobar el nivel de agua en los depósitos de compensación.
ATENCIÓN
NO RELLENAR LOS DEPÓSITOS CON AGUA DEL GRIFO.
UTILIZAR SOLAMENTE AGUA TRATADA O LOS RADIADORES
DE ALUMINIO RESULTARÁN DAÑADOS.
- Comprobar el nivel de aceite en el motor.

- Comprobar el nivel de combustible en los depósitos de gasoil.
- Comprobar el nivel de aceite en el depósito del circuito hi-
drostático.
- Inspeccionar visualmente la existencia de pérdidas de líquidos
en los circuitos de los equipos citados anteriormente.
- Comprobar los niveles de aceite, agua, gasóil, pérdidas, etc,
del equipo motor - alternador.
- Comprobar visualmente que la capota de protección del grupo
en coche R está perfectamente cerrada.
Ed. Provisional
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Figura 3-1 Nivel de aceite del motor

Ed. Provisional
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Figura 3-2 Indicador de combustible
Ed. Provisional
PPágina 3-11
Noviembre 2008
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Figura 3-3 Nivel aceite circuito hidrostático
Figura 3-4a Varilla nivel de aceite motor - alternador
Ed. Provisional
Página 3-12
Noviembre 2008
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Figura 3-4b Nivel de agua motor alternador
Figura 3-4c Nivel gasóil motor alternador

Ed. Provisional
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3.1.2 Bogie
- Comprobar visualmente que las timonerías de freno no tienen

piezas sueltas o rotas.
- Comprobar visualmente que los diferentes elementos mecá-
nicos visibles del bogie no están sueltos y se observan en
buen estado. Especialmente amortiguadores y muelles de
suspensión.
- Verificar que las válvulas niveladoras mantienen su varilla de
accionamiento en posición horizontal.
- Observar que no se producen pérdidas de aire anormales en
los equipos de la suspensión de bogie.
- Comprobar visualmente el estado de captadores, de tomas
de tierra y de las mangas de conexión eléctricas a las cajas
de grasa.
3.1.3 Carenados
- Comprobar que las llaves neumáticas de aislamiento (pos.

01 y 02, fig. 3-8) y actuación manual del carenado están en
posición correcta.
- Comprobar que todos los carenados están cerrados y ase-
gurados contra cualquier apertura involuntaria.
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3.1.4 Equipo eléctrico
Las siguientes comprobaciones se realizarán en ambas cabi-

nas:
- Comprobar que no existe ninguna conexión en el enchufe
para efectuar la carga exterior de batería.
- Comprobar el nivel de tensión de la batería en el voltímetro
situado en cabina.
- Comprobar que el conmutador de arranque en auxilio está
en posición normal.
- Comprobar que no existe ninguna llave de habilitación en
cabina.
Pupitre de conducción (Fig. 2-1)

- El controller de tracción-freno y el inversor de marcha están
en posición cero.
- El conmutador de freno de auxilio/cambio de panel está en
posición 0.
- Comprobar que los precintos de los interruptores de seguridad
(panel superior de pupitre) están correctos.
- Comprobar que no está accionada la seta de parada de
emergencia de motores.
- Los conmutadores de anulación de los motores de tracción,
situados en el Panel 5 de la consola del pupitre están nor-
malizados.
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Armarios
- Todos los magnetotérmicos de los armarios C2 en los coches
motores están conectados.
- Todos los magnetotérmicos del armario PR5 del coche re-
molque están conectados.
Figura 3-5 Localización armarios
3.1.5 Equipo neumático
Inspeccionar los elementos del equipo neumático susceptibles

de manipulación, comprobando su correcta situación:
En caja del vehículo
- Grifo de purga de depósitos principales Cerrado
- Llave de aislamiento de WC Abierta
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Ed. Provisional
Figura 3-6a. Grifo de purga de depósitos principales Página intencionadamente en blanco
Ed. Provisional
U.T. S/599fgdfgdl
Ed. Provisional
Figura 3-6b. Grifo de purga de depósitos principales Página intencionadamente en blanco
Ed. Provisional
U.T. S/599fgdfgdl
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Figura 3-7. Llave de aislamiento de WC Página intencionadamente en blanco
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Testeros (extremos de todas las cajas M1, R y M2)

(Fig. 3-8)
- Llave de aislamiento de la TFA (1) Abierta
- Llave de aislamiento de la TDP (2) Abierta
Armario P2 (Fig. 2-7)
- Central de freno y antibloqueo Correctamente
conectados
Panel de arenado (Fig. 2-24)
- Llave de aislamiento de
areneros (Pos.27.01) Abiertas
Panel de TFA (Fig. 2-28)
- Electroválvula selectora de freno
de auxilio (Pos.1.2) No bloqueada manual-
mente y precintada
- Electroválvula de alimentación de
freno de auxilio (Pos.1.3) No bloqueada manual-
mente y precintada
- Electroválvula de anulación
panel master (Pos.1.9) No bloqueada manual-
mente y precintada
Ed. Provisional
PPágina 3-23
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Panel de freno de bogie coches motores (Fig. 2-23)

- Llave de aislamiento DP. aux. S4
(Pos.10.2) Abierta
- Llave de aislamiento de distribuidor
(Pos.10.4) Abierta
- Llave de aislamiento de freno
• Ejes bogie 2 (Pos.10.1-2) Abierta
- Electroválvula de urgencia
(Pos.10.9) No bloqueada manual
mente y precintada
Panel de freno de bogie coche remolque (Fig. 2-26)
- Llave de aislamiento DP. aux. S4
(Pos.10.2) Abierta
- Llave de aislamiento de distribuidor
(Pos.10.4) Abierta
- Llave de aislamiento de freno
- Electroválvula de urgencia
(Pos.10.9) No bloqueada manual-
mente y precintada
Ed. Provisional
Página 3-24
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Panel auxiliar I coches motores (Fig. 2-22)

y coche remolque (Fig. 2-25)
- Llave de aislamiento de freno de
estacionamiento (3) Abierta
- Llave de aislamiento de suspensión I (4) Abierta
- Llave de aislamiento de suspensión II (5) Abierta
Panel auxiliar II (Fig. 2-29)
- Llave de aislamiento de espejos
retrovisores (1) Abierta
- Llave de aislamiento de acoplamiento
automático (2) Abierta
- Llave de aislamiento de bocina aguda (3) Abierta
- Llave de aislamiento de bocina grave (4) Abierta
- Llave de aislamiento de engrase de
pestaña (6) Abierta
En cabina (Fig. 2-1)
- Válvula de urgencia (4) No accionada
- Válvula de mando de freno de auxilio En posición
correcta de freno
Producción de aire:
- Comprobar nivel de aceite de compresor.
- Comprobar que las llaves de aislamiento neumático
del módulo de producción están en posición de abiertas.
- Comprobar testigo de estado del secador.
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3.1.6 Areneros
- Verificar que los depósitos de areneros están llenos de arena.

En condiciones climáticas de elevada humedad (frío, niebla,
etc) es recomendable el uso de arena para aumentar la ad-
herencia del tren, tanto en tracción como en freno.
3.1.7 Engrase de pestaña
- Comprobar el nivel de aceite de los depósitos del sistema

de engrase de pestaña, situados bajo bastidor de caja del
cabecero delantero de los coches motores. (Pos. 02, figura
2-33).
3.1.8 Otros
- La dotación del vehículo está completa y en buen estado:

extintores, enganches de transición, etc.
- Los elementos de seguridad se encuentran en buen uso y
precintados.
Ed. Provisional
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Figura 3-8a Equipo neumático en testeros
Ed. Provisional
PPágina 3-27
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Figura 3-8b Equipo neumático en testeros
Pos. Denominación
01 Llave aislamiento TFA
02 Llave aislamiento TDP
Tabla 3-1 Leyenda de la figura 3-8
Ed. Provisional
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3.2 PUESTA EN MARCHA
3.2.1 Habilitación de cabina (Fig. 2-1)
Para efectuar la habilitación de cabina observar las siguientes

condiciones:
- El inversor de marcha y el manipulador tracción-freno están
en posición cero:
NOTA
La llave de habilitación de marcha, el inversor y el manipulador
de tracción - freno están mutuamente enclavados. Al habilitarse
la cabina se desbloquea el inversor y cuando se mueve a las
posiciones adelante o atrás la que queda bloqueada es la llave
de habilitación de cabina. Sólo se podrá actuar sobre ella cuando
el inversor se lleve de nuevo a la posición cero.
- No existe otra cabina habilitada. Si, en un tren habilitado,

se introduce y gira la llave de habilitación de cabina en una
cabina que no es la habilitada, se produce la apertura del
lazo de emergencia de freno del tren. Mientras persista la
situación de tren con dos llaves de habilitación actuadas
los mandos del tren estarán inhabilitados y el tren estará en
situación de emergecnia. En el IHM de cabina aparece el
mensaje «Mandos en otra cabina».
- Capacidad suficiente de la batería (asegurada por el relé de
mínima).
Al girar la llave de habilitación de cabina se conecta la unidad
de control COSMOS. Ésta reconoce esa cabina como mando
de tren para el resto de funciones y realiza un chequeo de los
equipos más importantes. Adicionalmente se conectan y co-
mienza a grabar los sistemas de video-vigilancia que no hayan
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sido activados por los detectores de movimiento instalados en

el tren. En esta situación el Terminal IHM de cabina permane-
cerá apagado.
Figura 3-9 Combinador

Pos. Denominación
01 Manipulador tracción-freno
02 Inversor
03 Llave de habilitación de cabina
Tabla 3-2 Leyenda figura 3-9
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3.2.2 Conexión de baterías
Una vez habilitado el tren con la llave correspondiente se deben

conectar las batería del tren a la línea principal de tensión. Para
ello se utilizará el pulsador “conexión de batería” (Fig 2-1d, pos
3). La pulsación de este interruptor cerrará los contactores de
batería de todo el tren y permitirá la conexión en paralelo de
todas las baterías a la línea principal del tren.
En este momento todos los equipos del tren dispondrán de
alimentación a corriente continua. El cosmos encenderá el
IHM dando la información de la situación de todos los equipos
del tren.
Mientras la luz del pulsador de “conexión de batería” este en-
cendida se está indicando que algún contactor de batería no
ha realizado la conexión correspondiente. El tren podrá circular
con normalidad con únicamente dos baterías de las tres dis-
ponibles en servicio.
3.2.3 Arranque del tren
Existen tres métodos básicos de arrancar el tren: automática,

manual y en modo socorro.
Arranque automático.
El arranque automático se realiza cuando se actúa sobre el
pulsador denominado “Pulsador arranque automático” (Fig 2-1d,
pos 5). Esta actuación ordena al Cosmos inicia la secuencia de
puesta en marcha automática. Esta secuencia se inicia con el
arranque del motor del grupo. Una vez estabilizada la producción
de alterna se arrancan compresores, climatización, alumbrado
y el resto de auxiliares. Simultáneamente y en secuencia se
realiza el arranque progresivo de los motores de tracción.
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El pulsador de arranque automático parpadea mientras se este

efectuando el proceso de puesta en marcha automática. Esta
indicación se apagará una vez que el proceso de arranque se
haya finalizado con éxito. Si una vez finalizada la secuencia de
arranque hay alguna anomalía (algún motor o equipo no conec-
tado) el piloto queda encendido, indicando que la secuencia ha
terminado pero algo no ha ido bien. También está encendido si
el arranque se realiza de forma manual y todavía hay motores
o equipos que no se han conectado manualmente.
Si la secuencia de arranque no se hubiera realizado comple-
tamente o se hubiera iniciado de forma manual, la actuación
sobre el pulsador de arranque automático completaría el resto
de secuencia faltante hasta conseguir el arranque completo
del tren.
El Cosmos realizará para cualquier motor de tracción tres in-
tentos de arranque. De no conseguirlo quedará a la espera de
una nueva orden de arranque. El control del precalentamiento
y de todas las seguridades propias del motor es realizado por
el sistema de la turbotransmisión Voith.
De igual manera el Cosmos harán tres intentos de arranque
del grupo alternador. Si estos fallaran se intentaría el arranque
con el grupo alternador que había sido asignado como grupo
en reserva. El control del precalentamiento y de las segurida-
des propias del motor se realizan por la electrónica propia del
motor diésel del grupo.
En la pantalla del IHM se podrá realizar el seguimiento de la se-
cuencia de arranque tal como se indica en el apartado 4.3.1.
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Arranque manual.
En este método la secuencia de arranque es realizada de for-
ma manual por el maquinista utilizando los conmutadores de
arranque/paro de motor alternador y motores de tracción.
Para evitar descargar las baterías se recomienda que la secuen-
cia se inicie con el arranque del motor alternador. Pare ello se
acciona el conmutador de arranque/parada del motor-alternador
(Fig 2-1d, pos 8) a la posición de arranque y se suelta. El sistema
de control arrancará el grupo que le corresponda en función
de las horas de trabajo. Una vez estabilizada la producción del
alternador entrarán las distintas cargas que se alimenten de la
línea de tensión alterna.
Posteriormente se arrancarán los motores de tracción utilizando
los conmutador Arranque / paro motor A (Fig 2-1d, pos 6) y
Conmutador Arranque / paro motor B (Fig 2-1d, pos 7). Mientras
se esté en proceso de arranque de un grupo de motores el sis-
tema Cosmos inhibe el arranque del otro grupo de motores.
Durante toda la secuencia de arranque manual la luz del pulsador
de arranque automático parpadeará indicando que el tren no
está completamente arrancado. Todo el proceso de arranque
estará supervisado, como en el caso del arranque automático,
por el Cosmos y las electrónicas propias de cada equipo.
Si fallara algún intento de arranque debe dejarse transcurrir al
menos 10 segundos antes de volver a intentar arrancar el motor
afectado para permitir que tanto las baterías como el propio
motor se recuperen. Si no se consiguiera arrancar el motor en
tres intentos consecutivos comprobar que no existe ninguna
avería o impedimento que permitan realizar esta operación.
En la pantalla del IHM se podrá realizar el seguimiento de la se-
cuencia de arranque tal como se indica en el apartado 4.3.1.
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Arranque en modo socorro.

Este método de arranque se utilizará cuando el sistema Cosmos
no esta operativo por cualquier motivo. Antes de utilizarlo debe
situarse el interruptor de modo socorro en posición de socorro.
El arranque se realiza de forma similar al procedimiento descrito
en el apartado “arranque manual”. Las ordenes de arranque
llegan directamente desde los conmutadores de arranque/paro
a las electrónica de control de cada motor. Por seguridad en el
conexionado eléctrico en modo socorro únicamente se puede
arrancar el grupo alternador A. No existe información en el
IHM del Cosmos de la situación de motores por lo que de no
arrancar un motor en tres intentos no debe volver a intentarse
el arranque. La única forma de ver en cabina si un motor esta
arrancado o no, es comprobando el funcionamiento del contador
de horas de cada motor. El visor de datos del motor alternador
A estará activo mostrando la información correspondiente a
este motor. En cualquier caso la seguridades de cada motor
estarán siempre activas ya que son independientes del sistema
Cosmos.
Independientemente del proceso de arranque empleado es
necesario que se cumplan estas condiciones:
- La cabina está habilitada.
- El manipulador tracción-freno está en posición cero.
- El inversor se encuentra en posición cero.
- El nivel es correcto.
- El sistema de detección/extinción de incendios en funciona
miento.
- En el chequeo que realizan las electrónicas de los motores
no se detecta ninguna avería.
- No está activada ninguna de las seguridades del motor.
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3.2.4 Parada general de los motores (Fig. 2-2)
En caso de emergencia se puede dar la orden de parada incon-

dicional de todos los motores diesel de la unidad. Para ello se
debe actuar sobre la seta de parada general de motores (pos.
01, Fig. 2-2), situado en el panel superior de pupitre. La parada
de motores incluye la de cualquier composición de la misma
serie acoplada. Mientras esté actuada la seta se iluminará en
color rojo, no permitiéndose el arranque de ningún motor del
tren.
3.2.5 Desconexión del tren (Fig. 2-1d)
Existen tres métodos básicos de desconexión del tren: manual,

asistida, automática.
Desconexión manual.
En este método la secuencia de parada es realizada de forma
manual por el maquinista. El proceso se inicia parando los mo-
tores de tracción A y B situando los conmutadores de arranque/
paro correspondientes a cada motor en la posición de paro.
Una vez realizada esta operación se procederá a desconectar
el alumbrado del tren y al cierre de puertas de acceso al tren.
Posteriormente se parar el motor alternador situando el con-
mutador de arranque/paro de motor alternador en posición de
paro. Una vez detenido el motor del grupo se procederá a des-
conectar las baterías actuando sobre el pulsador de “conexión
de baterías” y a extraer la llave de habilitación del tren.
Este procedimiento de parada es el que se debe realizar si el
tren se encuentra con el modo socorro activo. En esta situación
al desconectarse las baterías se encenderá de forma automáti-
ca el alumbrado de socorro ya que el Comos no habrá podido
informar al alumbrado de que la desconexión del tren se ha
realizado de forma normal.
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NOTA
En caso de estar en modo socorro y para evitar la descarga de las
baterías del alumbrado de socorro en la base de mantenimiento
se recomienda desactivar el modo socorro antes de desconectar
el tren para que se apague este tipo de alumbrado.
Desconexión asistida.
Este es el método habitual y más recomendable para realizar
la desconexión completa del tren. El procedimiento se inicia al
actuar sobre el pulsador de apagado controlado del tren (Pos.
04, Fig 2-1d). Una vez recibida la orden el sistema Comos
inicia el apagado del tren siguiendo esta secuencia: primero
se detienen los motores de tracción, de forma simultanea se
inicia la parada de los equipos principales del tren. A continua-
ción desconecta todas las cargas del alternador (compresor,
climatización, alumbrado, etc) y cierra las puertas de acceso
al tren si estuvieran abiertas. Transcurridos unos segundos
para la estabilización del motor del grupo y el alternador se da
la orden de parada del grupo alternador. Como último paso se
da la orden de apertura de los contactores de batería. Fina-
lizado este paso el IHM del Cosmos estará apagado y el tren
desconectado a falta de realizar la extracción de la llave de
habilitación de cabina.
El núcleo del sistema Cosmos y el sistema de video vigilancia
no se ven afectados por la desconexión asistida. Estos equipos
solo se desconectan cuando se extraiga la llave de habilitación
de cabina.
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Durante el proceso de apagado el pulsador conexión batería

(Pos.03, Fig 2-1d) estará intermitente indicando que se puede
interrumpir el proceso en cualquier momento si se actúa sobre
este pulsador. La actuación sobre el pulsador de conexión de
batería detiene el proceso de desconexión pero no arranca el
tren, el proceso de apagado se detiene y el tren permanece en
el estado en que se quede a la espera de nuevas órdenes.
Desconexión automática.
En este proceso el apagado del tren se realiza de forma auto-
mática. Existen varias situaciones en las que se ejecuta esta
desconexión
Finalización del tiempo máximo de cambio de cabina
Transcurridos 20 minutos desde que se inició el proceso de
cambio de cabina sin que se haya habilitado otra cabina se rea-
liza la parada de los motores de tracción de forma automática.
Si transcurren diez minutos más sin que se detecte una cabina
habilitada se completa el proceso de apagado automático como
si se tratase del caso de desconexión asistida.
Detección de batería baja.

Si se detecta que dos baterías se han desconectado por cual-
quier avería, el sistema Cosmos se enviará un mensaje al
maquinista avisándole que en 5 minutos se iniciará una parada
automática del tren. Transcurridos los 5 minutos se ejecuta un
proceso de apagado similar al descrito en el procedimiento de
desconexión asistida. En esta situación el alumbrado de socorro
se encenderá y las luces de posición del tren se encenderán
en rojo en ambos extremos de la composición.
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NOTA:
Una única batería y/o cargador de batería activo no es capaz de
dar la tensión suficiente para mantener los equipos del tren en
funcionamiento. El tren se desconecta para preservar un mínimo
de batería que permita el alumbrado básico interior y las luces
de cola / cabeza.
Procedimiento Ahorro de Energía.

Transcurridos 120 minutos de la puesta en servicio del tren se
inicia el control de ahorro de energía. Este proceso detecta si el
tren se encuentra en situación de velocidad cero durante más de
30 minutos sin que se haya producido ninguna actuación sobre
el manipulador de tracción / freno o inversor. Transcurridos estos
30 minutos se detendrán los motores de tracción. Si 15 minutos
después aún no se ha producido ningún cambio en la situación
del tren se inicia un proceso de desconexión completa del tren
como si se tratase del proceso de desconexión asistida.
NOTA:
El tren esta diseñado de forma que únicamente con la tensión
de las tres baterías el tren pueda moverse durante un tiempo
de 15 minutos. En el caso en que se detecte que no tenemos
carga de batería en ninguna de las tres baterías del tren el con-
trol esperará 15 minutos, transcurrido este tiempo parará los
motores de tracción para permitir preservar la energía suficiente
para el alumbrado del tren durante una hora. Este procedimiento
se superpone con el procedimiento de ahorro de energía por lo
que si no hay movimiento del manipulador del tren se iniciará la
parada tal como se indica en el procedimiento anterior.
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3.2.6 Cambio de cabina habilitada (Fig. 2-1d)
Para realizar el cambio de cabina la unidad debe estar parada

y frenada y el inversor de marcha (pos. 02, Fig. 3-2) colocado
en posición cero. Sin actuar sobre ninguno de los elementos
de parada del tren se debe extraer la llave de habilitación de
cabina. En este momento se inicia el cambio de cabina. En
esta situación el Cosmos mantendrá el tren funcionando en la
misma situación en la que estaba el vehículo cuando se extrajo
la llave.
El procedimiento de cambio de cabina se encuentra tempo-
rizado. Si transcurren 20 minutos sin que el tren tenga una
nueva cabina habilitada el tren parará los motores de tracción.
Si transcurren 10 minutos más sin que se haya habilitado la
cabina se iniciará un proceso de desconexión automática tal
como se describe en el apartado 3.2.5.
3.3 COMPROBACIONES POSTERIORES A LA PUESTA EN

MARCHA
3.3.1 Enganches
- No hay roturas en las mangas neumáticas y en las conduc-

ciones eléctricas.
- El cierre mecánico de los enganches está en posición total-
mente retirado, es decir, la nariz del enganche no sobresale
de la cabeza del mismo.
- No se advierten fugas en la válvula automática de freno y en
la válvula de retención de la TDP.
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- Las tapas de protección de las botoneras eléctricas están en

posición correcta, cubriéndolas totalmente, y no presentan
roturas o deformaciones.
- El acoplamiento, en los vehículos acoplados, de todos los
enganches es correcto mecánica, eléctrica y neumáticamen-
te.
3.3.2 Inversión de marcha (Fig. 3-9)
Para efectuar esta comprobación la unidad de tren debe estar

parada, el controller tracción-freno (pos.01) en la posición cero
y los motores al ralentí.
Situar el inversor de marcha en cualquiera de las dos posiciones
AD o AT y comprobar que no hay indicación de avería.
A continuación llevar el inversor a la posición opuesta a la que
se encuentra para dar orden de inversión de marcha. La unidad
de control COSMOS ordenará la ejecución de la inversión a
cada transmisión. Si apareciera cualquier fallo se anotará en el
libro de reparaciones del tren. Si una transmisión no funciona
correctamente en un sentido de la marcha puede que si lo haga
en sentido contrario, por lo que la comprobación se hará al inicio
de cada servicio del tren. Si una transmisión no funcionara en
el sentido de la marcha del tren el motor diesel asociado debe
pararse ya que no va a contribuir a la tracción del tren. De esta
forma se disminuir el consumo del tren, los gases emitidos a
la atmósfera, ruido y desgaste del motor. Además se eliminar
un foco de calor y un riesgo de incendio.
Volver a poner el inversor en posición 0.
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3.3.3 Equipo neumático
3.3.3.1 Inspección general
- Observar que no se producen fugas anormales en los equipos

del sistema de freno, y que las mangas flexibles no están
dañadas.
3.3.3.2 Equipo de producción de aire
- Comprobar que los ciclos de arranque y parada del compresor

son correctos. Arranque a 8,5 bar y parada a 10 bar.
NOTA
El tren dispone de dos compresores idénticos. Al establecerse los
mandos en el tren el sistema Comos elige un compresor como
maestro y el otro como auxilio. El compresor maestro trabaja
en un ciclo de arranque por debajo de 8,5 bar y parada a 10
bar. El compresor de auxilio trabaja en un ciclo de arranque por
debajo de 8 bar y parada a 9,5 bar. Esto implica que tanto en el
arranque del tren como en los casos de fugas graves de aire los
dos compresores están trabajando de forma simultánea.
- Comprobar que no se producen ruidos extraños en el com-

presor.
- Comprobar que no hay pérdidas de aceite en el compresor.
- Comprobar que no actúa la válvula de seguridad del circuito
neumático.
- Comprobar que no existe ningún elemento eléctrico suelto o
mal conectado: conectores, electroválvulas, etc.
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- Comprobar que no existen fugas de aire en el conjunto y en

las conexiones con las tuberías.
- Comprobar visualmente o al tacto que se produce la alternan-
cia de los ciclos de regeneración. Observar que se produce
el escape de aire por la electroválvula de purga de la unidad
de filtrado.
- Comprobar la señalización del indicador de humedad. Si se
observa de color rosa es correcto. El color azul indica que los
sacos de alúmina se han saturado de humedad y el personal
de mantenimiento debe proceder a reemplazarlos.
3.3.3.3 Equipo de freno
3.3.3.3.1 Freno de servicio (Fig. 2-1)
- Situar el inversor en posición AD.

- Cuando la presión en la TFA sube a 5 bar, esperar 3 min y
comprobar el afloje de los cilindros. El manipulador tracción
/ freno se moverá hacia la zona de aplicación de freno hasta
alcanzar la posición de aplicación de freno de servicio máximo
para comprobar que la presión en TFA disminuye de 5 bar a
3,4 y que la composición se frena en su valor máximo.
- Comprobar que los cilindros indicadores triples de freno ex-
tremos cambian a color rojo.
- Aflojar el freno totalmente, llevando el manipulador tracción
/ freno a la posición cero, y comprobar que los cilindros indi-
cadores triples de freno extremos cambian a color verde.
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NOTA
Durante esta comprobación utilizar el freno de estacionamiento
para asegurar la inmovilidad del tren.
3.3.3.3.2 Freno de urgencia
Comprobar que se aplica freno de urgencia, por apertura del

lazo de freno neumático, cuando se actúa sobre alguno de los
siguientes elementos:
- Seta de emergencia (Ver fig. 2-1e).
- Tiradores de alarma (Ver figuras 2-41, 2-42 y 2-43).
- Llevando el manipulador tracción / freno a la posición de
emergencia (extremo inferior del recorrido del manipulador.
(Fig. 3-9).
Para rearmar el lazo es necesario normalizar el equipo que ha
producido la aplicación de freno de urgencia.
Llevar el inversor a su posición cero y, a continuación, colocarlo
en la posición deseada, excepto en el caso de que el freno de
urgencia se haya producido al situar el manipulador tracción
/ freno en la posición de emergencia, o mediante la seta de
urgencia. En estos casos el lazo se cierra automáticamente al
llevar el manipulador tracción / freno de nuevo a cualquier otra
posición, o al rearmar la seta.
3.3.3.3.3 Freno de auxilio (Fig. 2-1)
Este sistema de freno se selecciona llevando el conmutador

correspondiente, situado en el pupitre de conducción, a la po-
sición de freno de auxilio. Para ello el inversor tiene que estar
en posición cero.
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Mover la maneta de la válvula de mando de freno de auxilio y

comprobar que es posible gobernar la presión de TFA entre 0 y
5 bar. Verificar que, situando la maneta de la válvula en posición
central, se consiguen valores intermedios de presión.
Comprobar que el manipulador tracción / freno no es operativo
en los escalones de freno.
NOTA
En esta situación, el manipulador de tracción no es operativo en
las posiciones de freno. Sí hay freno hidrodinámico.
Cambiar el conmutador freno de auxilio/cambio de panel a

posición normal y verificar que desde la válvula de mando de
freno de auxilio no es posible controlar el freno.
Si no se activa el freno de auxilio al accionar este conmutador,
se puede realizar de forma manual condenando determinadas
electroválvulas de freno mediante sus tornillos de condena (ver
apartado 5.7.4).
Cambio de panel
Esta operación debe realizarse con el tren parado y el inversor
de marcha de la cabina habilitada en posición cero. El cambio
de panel se realiza al situar el conmutador Freno de auxilio/
Cambio de panel en la posición de cambio de panel.
3.3.3.3.4 Freno de estacionamiento (Fig. 2-2)
Antes de comprobar la actuación del freno de estacionamiento

verificar que la presión en TDP es superior a 7 bar.
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NOTA
Se recomienda que la primera liberación del freno de estaciona-
miento debe realizarse con una presión en TDP de 8 bar.
- Aplicar el freno de estacionamiento mediante el conmutador

de freno de estacionamiento ubicado en el panel superior
frontal de las cabinas, comprobar que los cilindros de es-
tacionamiento están apretados y verificar que se ilumina el
piloto situado en el pupitre.
- Liberar el freno de estacionamiento activando el conmutador
de freno de estacionamiento. Comprobar que se apaga el
piloto de dicho pulsador y que los frenos están aflojados.
3.3.4 Areneros
Con el tren arrancado accionar el pulsador de arenado manual,

situado en la encimera de pupitre, y verificar que se produce la
salida de arena a través del conducto de los areneros seleccio-
nados en función del sentido de marcha elegido.
3.3.5 Equipo ASFA
Para comprobar el funcionamiento de este equipo se seguirá

lo establecido en la documentación de seguridad que regula el
funcionamiento del sistema ASFA.
3.3.6 Equipo Tren-Tierra (Fig. 2-1)
- Conectar el equipo pulsando la tecla ON/OFF en la consola

del equipo Tren-Tierra, situada en la encimera de pupitre.
- El sistema entra automáticamente en la modalidad A.
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- Realizar un test del sistema tal como se indica en el apartado

3.4.11.
3.3.7 Dispositivo de vigilancia (hombre muerto)

(Fig. 2-1 y Fig. 3-10)
El dispositivo de vigilancia (hombre muerto) se controla por un

pedal situado en la pisadera bajo el pupitre de conducción y
dos pulsadores situados en la encimera del pupitre.
NOTA
Tanto el pedal como los pulsadores producen el mismo efecto
por lo que el conductor puede activar cualquiera de ellos.
Comprobar la siguiente secuencia de actuación:

- Secuencia de pedal pisado:
• A los 30 s de haber pisado el pedal se enciende
una luz azul de aviso en el pupitre.
• Si no se hace nada, 2,5 s después suena un aviso acústico.
• Si no se hace nada, 2,5 s después se abre el lazo
de freno provocando el frenado de emergencia.
- Secuencia de pedal no pisado:
• A los 2,5 s de estar libre el pedal se enciende una luz
azul de aviso en el pupitre.
• Si no se hace nada, 2,5 s después suena un aviso acústico.
• Si no se hace nada, 2,5 s después se abre el lazo
de freno provocando el frenado de emergencia.
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Figura 3-10 Situación del pedal de hombre muerto

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3.3.8 Sistema de registro CESIS
La central de registro CESIS queda en servicio al conectarse

la batería.
Observar en el velocímetro, situado en la encimera de pupitre,
la aparición de las siguientes señales luminosas:
- El icono de registro (dibujo de un ordenador), situado en la
esquina superior izquierda se ilumina, indicando que la me-
moria de registro ha superado el 90% de su capacidad por
lo que debe ser descargado cuanto antes para evitar que se
inicie la sobre escritura de los datos más antiguos.
- El icono de diagnóstico (círculo rojo con una cruz blanca en
el centro), situado en la esquina superior derecha se ilumina,
indicando que el registrador tiene alguna anomalía. Comprobar
la gravedad de la anomalía según el mensaje que aparezca
en el IHM del Cosmos. Informar a mantenimiento y atenerse
a lo reglamentado para estas situaciones.
Figura 3-11 Velocímetro

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3.3.9 Sistema de control COSMOS
El terminal de cabina COSMOS queda alimentado cuando se

conectan las baterías.
Al alimentar el terminal de cabina se produce el proceso de
inicialización automático.
3.3.10 Puertas
Comprobar que las puertas exteriores de viajeros se abren y

cierran correctamente.
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3.4 OPERACIONES PARA LA CONDUCCIÓN
3.4.1 Selección del sentido de marcha - Inversión de

marcha (Fig. 3-2)
Seleccionar con el inversor de marcha el sentido de marcha

deseado (AD o AT).
NOTA
Al efectuar esta operación la llave de habilitación de cabina se
bloquea y no se puede operar sobre ella hasta que el inversor
se coloque de nuevo en la posición cero.
3.4.2 Tracción (Fig. 3-2)
El manipulador de tracción / freno se emplea para controlar la

demanda de potencia solicitada a los motores de tracción. La
posición de tracción corresponde al movimiento del manipulador
desde la posición de reposo (vertical) hacia delante. El manipu-
lador es de deslizamiento continuo sin posiciones prefijadas. La
potencia demandada a la motorización es proporcional al ángulo
del manipulador respecto a la posición vertical. El valor de la
potencia demandada se puede ver en la pantalla del IHM del
Cosmos. La demanda de potencia llega desde el manipulador
vía bus MVB a las turbo transmisiones que son las encargadas
de transmitir las ordenes a los motores.
NOTA
Para evitar el patinaje de ruedas al inicio del movimiento desde
tren parado, se recomienda el aumento progresivo de la poten-
cia demandada al motor. En modo socorro y en modo fallo de
transductores la funcionalidad del manipulador es distinta.
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3.4.3 Freno
Una vez que el tren disponga de tensión alterna de 400 Vca

en el coche R se ponen en funcionamiento el equipo de pro-
ducción de aire. La electrónica del equipo de freno supervisa
la presión en los depósitos principales y no permite el afloje
del freno neumático del tren mientras la presión no supere el
valor de 7 bar en TDP. En caso de estar el freno aflojado la
bajada de la presión en TDP por debajo de 6 bar aplicará el
freno de urgencia. Mientras el freno no este aflojado la tracción
está inhibida. Cuando se superan los 7 bar puede aflojarse el
freno neumático actuando sobre el inversor de marcha (pos.
02, Fig. 3-2).
NOTA
En funcionamiento normal sólo hay un compresor funcionando,
quedando el otro en reserva. Siempre que la presión en TDP
esté por debajo de los 8 bar estarán funcionando los dos com-
presores hasta alcanzar los 9,5 bar en TDP.
En los apartados siguientes se describe el funcionamiento básico

del freno. En la descripción del circuito neumático, apartado 6.6,
se indica la funcionalidad completa de este equipo.
3.4.3.1 Freno de servicio
El manipulador de tracción / freno se emplea para controlar

la demanda de freno solicitada al equipo de control de freno
del tren. Las posición de freno corresponde al movimiento del
manipulador desde la posición de reposo (vertical) hacia atrás.
El manipulador es de deslizamiento continuo sin posiciones
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prefijadas. No obstante se pueden distinguir tres zonas. La pri-

mera zona corresponde a la zona de freno de retención donde
el freno prioritario es el freno hidrodinámico con una regulación
de freno entre un 10% y un 25% de potencia de frenado). La
segunda zona corresponde a freno blending (neumático más
hidrodinámico si esta disponible) con una regulación de freno
entre el 50% y el 100% de potencia de freno. La tercera zona
corresponde a la posición de freno de emergencia.
Para pasar de una zona a otra es necesario vencer una cierta
resistencia.
La secuencia de freno es la siguiente:
- Con freno hidrodinámico activo. El frenado se inicia utilizando
el freno hidrodinámico hasta alcanzar la potencia demandada
por la posición del manipulador. Cuando se agota la capaci-
dad de freno hidrodinámico se comienza a frenar con freno
neumático en todos los ejes remolque por igual. Si algún eje
motor no dispusiera de freno hidrodinámico este se compor-
taría como cualquier otro eje remolque. Para ello el sistema
de control recalcula las distribuciones de las presiones de
freno necesarias en cada caso. En los ejes motores el freno
hidrodinámico se completa, cuando sea necesario, con freno
neumático.
- Sin freno hidrodinámico activo. El frenado neumático se realiza
de forma simultánea en todos los ejes de la composición.
Existen varios modos de control de freno y de transmisión de
las órdenes de freno. El cambio de un proceso a otro se realiza
de forma automática por la electrónica de control de freno sin
que las prestaciones de freno se vean afectadas.
Ed. Provisional
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NOTA
En caso de que el sistema detecte que el tren se esté moviendo
a una velocidad superior a los 10 km/h y se encuentren cerra-
das todas las llaves de freno neumático de todos los bogies, se
aplicará de forma automática los frenos de estacionamiento en
toda la composición.
3.4.3.2 Freno de urgencia
El maquinista puede realizar la aplicación urgente del freno del

tren a su máxima potencia situando el manipulador de tracción
/ freno en la posición de freno de emergencia (posición hacia
atrás extrema) o accionando la seta de urgencia.
En cualquiera de los dos casos se produce la apertura del lazo
de freno y la desexcitación de las electroválvulas de emer-
gencia. En esta situación se produce el vaciado de la TFA y
de las tuberías de control de las válvulas RLV generando una
aplicación máxima del freno neumático en todos los ejes de la
composición. En este caso no existe freno hidrodinámico.
El freno de urgencia también puede producirse de forma au-
tomática por disparo de cualquiera de los automatismos de
emergencia: sistema de hombre muerto, ASFA o presostato
de presión mínima.
Los viajeros también pueden provocar la aplicación del freno
de urgencia mediante la actuación sobre los tiradores de emer-
gencia. La actuación de estos tiradores puede ser deshabilitada
para permitir la parada del tren en lugar seguro.
Ed. Provisional
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Para continuar la marcha es necesario normalizar el dispositivo

que ha producido el corte del lazo y rearmar el circuito de freno
situando el inversor de marcha (pos. 02, Fig. 3-2) en posición
cero y, a continuación, llevándolo a la posición de adelante o
atrás, según se desee.
No es necesaria la actuación sobre el inversor en los casos de
que la urgencia se haya producido al situar el manipulador de
tracción / freno en la posición de urgencia, al actuar sobre la
seta de urgencia o por actuación de los automatismos Hombre
Muerto y ASFA. En estos casos, el lazo se rearma automática-
mente al llevar el manipulador de tracción / freno a la posición
0 sin necesidad de mover el inversor, y siempre que antes se
haya rearmado la seta, el Hombre Muerto o el ASFA, respec-
tivamente.
Si el frenado se ha producido por el presostato de mínima
y tiradores de alarma, y las circunstancias lo aconsejan, se
puede anular la actuación del freno de urgencia actuando so-
bre el bypass del hilo de lazo, situado en el panel superior de
pupitre.
Independientemente de la causa que haya producido la actuación
del freno de urgencia y del método empleado para recuperar el
control del freno, para que el vehículo recupere la capacidad
de tracción es necesario que el manipulador de tracción / freno
pase por la posición 0.
NOTA
La aplicación del freno de urgencia por seta de urgencia o mani-
pulador de tracción/freno producirá la activación automática de
las bocinas del tren hasta que éste se pare completamente.
Ed. Provisional
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3.4.3.3 Freno de auxilio
Este sistema de control de freno se selecciona llevando el

conmutador (figura 2-1c), situado en el pupitre de conducción,
a la posición de freno de auxilio.
En este sistema el control de freno es idéntico al provocado
al accionar el manipulador. Aunque el sistema de antibloqueo
está activo, se recomienda no realizar frenadas bruscas para
evitar la creación de planos en las ruedas.
Mover la maneta de la válvula de mando de freno de auxilio y
comprobar que es posible gobernar la presión de TFA entre 0 y
5 bar. Verificar que, situando la maneta de la válvula en posición
central, se consiguen valores intermedios de presión.
Comprobar que el manipulador de tracción / freno no es ope-
rativo en las zona de freno regulable.
La actuación sobre el conmutador de selección de freno de auxilio
produce un frenado de urgencia, por lo que se recomienda no
realizar el cambio con el tren en movimiento.
3.4.3.4 Freno de estacionamiento
Si se desea estacionar la unidad durante un cierto tiempo, en

particular si se va a detener el compresor principal, debe aplicarse
el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento puede aplicarse y aflojarse desde

cabina actuando sobre el interruptor de freno de estacionamiento
(ver figura 2-2), situado en el pupitre de conducción.
Ed. Provisional
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La aplicación / afloje del freno de estacionamiento se controla

por Cosmos mediante los presostatos de freno de estaciona-
miento aplicado y freno de estacionamiento liberado.
Si por un fallo no se puede aflojar alguno de los frenos de esta-
cionamiento o apareciera una falsa indicación de freno aplicado
aplicar el procedimiento descrito en apartado 5.7.11.
NOTA
La orden de aplicación del freno de estancionamiento está con-
dicionada a la velocidad. El sistema cosmos únicamente aplicará
el freno de estacionamiento si la velocidad del tren es igual o
inferior a 50 km/h.
3.4.4 Equipo de climatización
Para que el equipo de climatización entre en funcionamiento,

el alternador debe estar produciendo energía, quedando ali-
mentado el sistema a 24 Vcc y 400 Vca.
3.4.4.1 Climatización de sala (Fig. 2-2)
El funcionamiento de la climatización de sala es automático

en función de las señales recibidas en el panel de control por
las sondas de temperatura de impulsión, de aire exterior y de
aire de retorno, situadas en la unidad de climatización. La in-
formación dada por los distintos sensores y el equipo que está
funcionando en cada momento se puede ver en el terminal de
cabina COSMOS.
Ed. Provisional
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Cada coche lleva un sistema de regulación independiente de

climatización. Para su control dispone de un panel con 3 posi-
ciones, (ver pos. 14, fig. 2-7):
- BAJO: temperatura de 21 ºC.
- MEDIO: temperatura de 23 ºC.
- ALTO: temperatura de 25 ºC.
NOTA
Las temperaturas son temperaturas de referencias y depende
de la temperatura exterior del tren.
El panel de control de climatización recibe la información de la

temperatura seleccionada y decide el modo de funcionamien-
to del equipo de climatización con objeto de mantener dicha
temperatura en el departamento de viajeros.
La OMS y la ASHRAE recomiendan mantener la temperatura
interior entre 20 y 24 ºC en invierno y entre 23 y 26 ºC en verano
para evitar problemas de salud relacionados con el salto térmico.
Por este motivo, se recomienda que las posiciones del selector de
temperatura en función de la época del año sean las siguientes:
- Bajo en invierno.
- Alto en verano.
- Medio en primavera y otoño.
Cada equipo de climatización de cada coche está formado por
dos semiequipos. En caso de avería de uno de los semiequipos,
el otro continuará funcionando en condiciones reducidas. Un
equipo en estas condiciones debe ser suficiente para mantener
la temperatura estable al nivel en el que estaba en el momento
de la avería, si bien esta estabilidad dependerá de las condi-
ciones climáticas externas.
Ed. Provisional
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Figura 3-12 Paneles regulación
Ed. Provisional
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3.4.4.2 Climatización de cabina (Fig. 2-1 y Fig. 2-2)
El funcionamiento del equipo de climatización de cabina es con-

trolado mediante el panel de control de climatización (pos.08,
fig. 2-2), situado en el panel superior de cabina. Consta de los
siguientes mandos:
- Un conmutador de tres posiciones:
• DESCONECT.: en esta posición, el equipo de climatización
permanece en estado de reposo sin posibilidad de entrar en
funcionamiento.
• MIN.: en esta posición, el equipo de climatización entra
en funcionamiento con el ventilador evaporador a la mínima
velocidad. La unidad de control asigna la temperatura de
acuerdo con la temperatura de la cabina y con el selector de
temperatura.
• MAX.: en esta posición, el equipo de climatización entra
en funcionamiento con el ventilador evaporador a la máxima
velocidad. La unidad de control asigna la temperatura de
acuerdo con la temperatura de la cabina y con el selector de
temperatura.
- Un selector de temperatura: potenciómetro de regulación de
19 ºC a 25 ºC.
- Dos indicadores de señalización:
• CONECT: indicador de color verde que informa al con-
ductor de que el equipo de climatización está conectado.
• AVERÍA: indicador de color rojo que informa al con-
ductor de una avería en el equipo de climatización.
Ed. Provisional
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Durante el funcionamiento en calefacción, para completar la ca-

pacidad requerida, se puede conectar la resistencia calientapiés
situada en la pisadera del pupitre de la cabina de conducción.
La conexión de la misma se realiza mediante el pulsador de
calientapiés, situado en la encimera del pupitre de conducción
(Fig. 2-1). Esta resistencia dispone de un termostato de segu-
ridad que produce su desconexión cuando la temperatura de
la superficie es igual o superior a 60 ºC.
Para desactivar la resistencia calientapiés basta con accionar
de nuevo el pulsador.
El panel de control de climatización recibe todas las informa-
ciones del panel de mando y gobierna los modos de funciona-
miento del equipo de climatización, con el objeto de mantener
la temperatura de confort en el interior de la cabina, en cada
momento.
Ed. Provisional
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3.4.5 Areneros (Fig. 2-1d)
En condiciones de circulación de baja adherencia se puede

arenar de forma manual el carril, utilizando el pulsador de are-
nado (pos. 10, figura 2-1d) para mejorar la adherencia y evitar
patinajes o bloqueos en los ejes.
3.4.6 Limpia-lavaparabrisas (Fig. 2-1d)
El funcionamiento del sistema de limpiaparabrisas y lavapa-

rabrisas se selecciona mediante un conmutador de activación
situado en el pupitre (pos. 02, figura 2-1d).
Se disponen de estas posiciones:
- 0 - posición estable con limpiaparabrisas parado.
- Lenta – posición estable con limparabrisas en velocidad len-
ta.
- Rápida – posición estable con limpiaparabrisas en veloci-
dad rápida.
- Agua Lenta – posición inestable con limpiaparabrisas en ve-
locidad lenta y activación de la bomba del lavaparabrisas.
- Agua Rápida – posición inestable con limpiaparabrisas en
velocidad rápida y activación de la bomba del lavaparabri-
sas.
Ed. Provisional
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3.4.7 Antivaho (Fig. 2-1)
Mediante el pulsador de antivaho, situado en el panel 5 de la

encimera de pupitre:
- Se enciende la resistencia distribuida en la luna frontal de
la cabina de conducción impidiendo la formación de hielo o
vapor en la misma.
- Se activa el sistema antivaho de los espejos retrovisores.
3.4.8 Espejos retrovisores (Fig. 2-1)
Los espejos retrovisores se accionan a través de un conmu-

tador, situado en el panel 4 de la encimera de pupitre. Este
conmutador tiene tres posiciones:
- Reposo 0: los retrovisores no actúan.
- Apertura (posición estable): abre los dos espejos por debajo
de 20km/h.
- Apertura forzada: abre los dos espejos a cualquier veloci-
dad.
3.4.9 Sistema de información al viajero, vídeo entretenimiento

y vídeo - vigilancia (Fig. 2-1)
El sistema de información y megafonía permite al conductor

emitir mensajes acústicos y visuales a los viajeros, emitir música
ambiente, la comunicación con la otra cabina de conducción del
tren y ponerse en comunicación con los intercomunicadores de
alarma cuando se ha actuado sobre un aparato de alarma.
Ed. Provisional
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Para poder realizar estas funciones, el sistema dispone de

un terminal de cabina (Fig. 2-1) en el que aparecen todas las
pantallas y teclas necesarias.
3.4.9.1 Terminal de cabina SIV
A continuación se recogen las pantallas implementadas en

el Terminal de Cabina y que dan soporte funcional a los sub-
sistemas de Información al Viajero, Vídeo Vigilancia y Vídeo
Entretenimiento (SIV+SVV+SVE).
3.4.9.1.1 Pantalla principal
Figura 3-13 Pantalla principal

Ed. Provisional
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Esta pantalla se compone de los siguientes elementos:

• Barra de estado: situada en la parte superior de la imagen.
Muestra en todo momento la información sobre el sistema:
- Num Tren. Este campo es configurado en el sistema IRIS.
En caso de que la cabina en la que se encuentra el terminal
sea configurada como “activa”, se antepone al Número
de Tren un asterisco (“*”) indicando dicha situación.
- Itinerario y Destino: Muestra el número de trayecto cargado
así como el destino del mismo. En caso de que no haya
ningún trayecto se muestran tres guiones (---).
- Num Conductor. Indica el número de conductor activo en
la unidad. Tanto este valor como el del campo número de
tren pueden ser modificados desde el terminal de cabina
(véase apartado 3.4.9.1.3.5).
- Hora actual.
- Niveles de señal GPRS. Situados en ambos extremos de
la barra de estado, muestran el nivel de cobertura GPRS
mediante 5 barras verticales, siendo el nivel de cobertura
máximo la barra vertical de mayor altura.
- Existencia de Incidencias en el sistema. Se representado
mediante un círculo situado en la parte derecha de la
barra de estado. Este círculo puede ser de color gris (no
hay incidencias) o rojo (si hay incidencias) en función del
estado del sistema IRIS.
- Cobertura GPS. Se representa por un círculo situado a la
izquierda en la barra de estado. En este caso el círculo
puede ser verde (se está recibiendo señal GPS) o rojo
(no hay señal GPS).
Ed. Provisional
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- Conexión de megafonía activa. En la parte inferior-central

existe un texto que proporciona una descripción de la co-
nexión de megafonía/intefonía activa en todo momento.
Cuando no hay ninguna conexión en curso aparece el
texto “Función de Megafonía activa”.
Esta información se muestra en todas las pantallas del termi-
nal de cabina, salvo en la pantalla de visualización a pantalla
completa del SVV.
• Botonera lateral. Es el conjunto de botones dispuestos de
forma vertical en la parte derecha de la Figura 3-13. Agrupan
funciones relacionadas para el control de la visualización del
sistema de videovigilancia, así como, accesos directos a las
conexiones de megafonía más importantes.
Permite pasar de la ventana principal (IRIS+SVV) a la de
visualización a pantalla completa del SVV y viceversa.
Esta tecla forma parte de la funcionalidad del SVV.
Permite cambiar la visualización de la pantalla de cua-
drantes a una cámara y de una cámara a cuadrantes.
Esta tecla forma parte de la funcionalidad del SVV.
Avanza a la siguiente cámara o grupo de cámaras. Esta
tecla forma parte de la funcionalidad del SVV.
Retrocede a la cámara o grupo de cámaras anterior. Esta
Permite pasar de modo de visualización en secuencia
a visualización fija, tanto en pantalla completa como en
cuadrantes. Esta tecla forma parte de la funcionalidad del
SVV.
Permite activar la funcionalidad de videovigilancia. Esta
Ed. Provisional
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Esta tecla no tiene ninguna funcionalidad asignada.

Se utiliza para establecer una conexión entre cabinas
(CAB↔CAB).
Se utiliza para establecer una conexión de megafonía de
Cabina a Público (CAB→PUB).
Se utiliza para emitir música a cabina/público (MUS--
>CAB).
• Botonera inferior: conjunto de 12 botones ( ) dispuestos

de forma horizontal en la parte inferior de la Figura 3-13. Estos
botones permiten seleccionar la opción que está situada inme-
diatamente superior a la misma. La acción asociada a cada uno
de estos botones varía dependiendo de la pantalla que se esté
visualizando en cada instante.
La pantalla del TC es táctil por lo que las opciones que

aparecen en la pantalla se pueden pulsar directamente
sobre la misma.
La pantalla principal del TC aparece siempre que el

sistema detecte 30 segundos de inactividad en el
mismo, es decir, cuando no se toque ninguna tecla o
no se presione la pantalla táctil.
Ed. Provisional
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3.4.9.1.1.1 Conexión Cabina-Cabina
Al pulsar la tecla CAB (en la parte inferior del terminal) o CA (en

la parte derecha del terminal) se establece la conexión Cabina-
Cabina, lo que se indica en la parte superior de la pantalla con
el texto “CONEXIÓN CABINA – CABINA”. La pantalla actual
no cambia.
Figura 3-14 TC: pantalla principal con la conexión

Cabina-Cabina
Aparecen las teclas +Vol y – Vol que permiten ajustar el volumen

en la cabina. La tecla FIN se utiliza para finalizar la conexión.
Ed. Provisional
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Al tratarse de una conexión de mayor prioridad es posible acti-

var la conexión Cabina – Público, pulsando la tecla PUB (tecla
inferior del terminal) o PU (tecla derecha del terminal), mientras
esté activa la conexión Cabina-Cabina.
3.4.9.1.1.2 Conexión Cabina-Público
Al pulsar la tecla PUB (tecla inferior del terminal) o PU (tecla

derecha del terminal) se establece la conexión Cabina-Público,
lo que se indica en la parte superior de la pantalla con el tex-
to “CONEXIÓN CABINA – PUBLICO”. La pantalla actual no
cambia.
Para finalizar la conexión ha de pulsarse la tecla FIN.

Cabina-Público
Ed. Provisional
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3.4.9.1.1.3 Conexión Música-Cabina y Público
Al pulsar la tecla MUS (tecla inferior del terminal) o MU (tecla

derecha del terminal) se establece la conexión Música – Cabina
si no hay otra conexión de megafonía activa. Con esta opción
aparece el texto “CONEXIÓN MUSICA – CABINA”. La pantalla
actual no cambia.
La música se escuchará en la cabina durante 30 segundos.
Pasado este tiempo se establece automáticamente la conexión
Música – Público. Con esta opción aparece el texto “CONEXIÓN
MUSICA – CABINA Y PÚBLICO” indicando que la música se está
emitiendo por los altavoces de público y por el de cabina.
Mediante las teclas +VOL y –VOL se puede ajustar el volumen
de música en la cabina.
En cualquier momento se puede deshabilitar la emisión de
música en la cabina pulsando la tecla MUTE. Cuando el mute
está activo desaparecen los botones de ajuste de volumen. Si
se pulsa la tecla MUTE se vuelve a escuchar la música en la
cabina.
Ed. Provisional
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Música-Cabina
Mediante la tecla Contraste se ajusta el contraste de la pantalla.

Cada pulsación aumenta el nivel de contraste en uno. Cuando
se alcanza el último nivel la siguiente pulsación lleva al primer
nivel de contraste.
Ed. Provisional
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3.4.9.1.2 Pantalla gestión de intercomunicadores
Cada vez que en el sistema se detecta la activación de un

intercomunicador de emergencia (IE), y se está en la cabina
activa del tren, aparece la pantalla de gestión de intercomuni-
cadores (Figura 3-17). Esta pantalla muestra un listado de los
intercomunicadores de emergencia activos en el sistema y los
clasifica dependiendo del estado de cada uno de ellos. Los IE
que aún no han sido atendidos se muestran en la parte superior
del marco de “TIRADORES”, bajo el texto “Pendientes”, mientras
que aquellos que ya han sido atendidos, pero que aún están
activos, se listan bajo el texto “Atendidos”.
La conexión con un IE se realiza mediante su selección con las
teclas ANT y SIG. Una vez seleccionado el intercomunicador
con el que se pretende realizar la conexión se debe presionar la
tecla TR. Si la conexión se ha establecido con éxito el texto de
la tecla TR pasa a ANUL. Cuando se desee liberar la conexión
con el intercomunicador se debe pulsar la tecla ANUL.
La tecla PMR, se emplea para mostrar u ocultar los intercomu-
nicadores “PMR” del listado de IE activos.
Para salir de la pantalla y volver a la pantalla principal presionar
la tecla Salir.
Ed. Provisional
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Figura 3-17 TC: pantalla principal con la lista de tiradores

activos
3.4.9.1.3 Opciones del menú principal
El menú principal aparece en el marco inferior izquierdo de la

pantalla principal (Figura 3-13) y está identificado por el título
“MENÚ”. Puede contener cinco o dos opciones seleccionables,
dependiendo de si la cabina a la que pertenece el terminal está
o no como activa en el sistema IRIS. A continuación se describen
las pantallas asociadas a cada opción del menú.
Ed. Provisional
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3.4.9.1.3.1 Incidencias
La pantalla de incidencias aparece de forma automática cada

vez que se detecta una incidencia en la operación del sistema
IRIS, siempre que sea la pantalla principal (Figura 3-13) la que
se esté mostrando en ese momento. También es posible acceder
a esta pantalla seleccionando la opción “Incidencias” del menú
principal. En caso de que el tipo de incidencia sea la activación
de un tirador, no se pasará a la pantalla de Incidencias si no a
la pantalla de atención a intercomunicadores.
Todas las incidencias activas aparecen en formato de lista con
scroll. Para cada una de ellas se muestra un nombre identifi-
cativo (columna textos) y el coche en el que ha sido detectada
la incidencia. Dado que el número de posibles incidencias es
superior a diez (es el máximo número de descripciones de
incidencias que se pueden mostrar de forma simultánea), se
debe hacer uso de los botones “-PAG” y “+PAG” realizar un
desplazamiento de diez incidencias sobre la posición actual. Si
se desea que el desplazamiento sea de uno en uno se deben
utilizar las teclas “ANT” y “SIG”.
Si entre las incidencias activas se encuentra la activación de
un intercomunicador de emergencia (IE) se puede obtener
más información acerca del estado de los intercomunicadores
del sistema seleccionando dicha incidencia por medio de las
teclas descritas en el párrafo anterior. Una vez seleccionada
(aparece el texto de color verde) pulsar la tecla “VER”, con lo
que se lanzará la pantalla de “gestión de intercomunicadores”
(véase apartado 3.4.9.1.2) con el estado de todos los interco-
municadores del sistema permitiendo la conexión con cada
uno de ellos.
Para salir de la pantalla de incidencias y volver a la pantalla del
menú hay que pulsar la tecla Salir.
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Figura 3-18 TC: pantalla de incidencias
Ed. Provisional
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3.4.9.1.3.2 Trayectos
Al seleccionar la opción “Trayectos” aparece una pantalla similar

a la que se muestra a continuación:
Figura 3-19 TC: pantalla de trayectos
En la parte izquierda de la pantalla aparece la información sobre

el trayecto seleccionado:
• Número del trayecto. Si no hay trayecto seleccionado se
muestra el texto “Sin trayecto”.
• Estación origen del trayecto
• Estación destino del trayecto
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• Descripción. Muestra un listado de todas las estaciones de

la línea en las que no se va a efectuar una parada. Si el tren
para en todas las estaciones de la línea se muestra el texto
“CON PARADA EN TODAS”.
En la parte derecha de la pantalla se muestra una lista de todos

los trayectos existentes. La selección de un trayecto se puede
realizar de dos maneras:
• Mediante las teclas < ANT, > SIG, << PAG+, y >> PAG- se
selecciona un trayecto de la lista y a continuación se acepta
la selección pulsando la tecla Aceptar.
• Al pulsar la tecla Por Código se pasa a mostrar la siguiente
pantalla:
Figura 3-20 TC. Pantalla de trayectos: selección por código

Ed. Provisional
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En esta pantalla es posible introducir el código del trayecto

mediante las teclas numéricas de la parte inferior y aceptar la
selección mediante la tecla Aceptar. Para borrar los dígitos
introducidos se utiliza la tecla Borrar.
Una vez aceptado el número introducido se vuelve a la pantalla
anterior. En la lista estará resaltado el trayecto cuyo número ha
sido seleccionado. Para seleccionar el trayecto hay que pulsar
la tecla Aceptar de la pantalla “Trayectos”.
En ambos casos al aceptar la selección comienza el proceso
de carga de trayecto. Aparecerá un mensaje “Cargando trayec-
to….”. Al finalizar la carga aparecerá, en la parte izquierda, los
datos del nuevo trayecto cargado.
Desde la pantalla “Trayectos” es posible anular el trayecto
seleccionado mediante la tecla Anular o invertir el sentido del
trayecto actual pulsando la tecla Inv. La inversión del trayecto se
realiza al llegar a la estación destino del trayecto seleccionado
y antes de iniciar la marcha en el sentido contrario.
Cuando el tren no parte de la estación origen de un trayecto sino
de una de sus estaciones es necesario primero seleccionar el
trayecto y luego ajustar la estación de salida. Al pulsar la tecla
Ajustes en la pantalla “Trayectos” aparece una pantalla similar
a la que se muestra a continuación:
Ed. Provisional
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Figura 3-21 TC. Pantalla de trayectos: ajuste de trayecto
Mediante las teclas <<EST y >>EST se selecciona la estación

del trayecto en la que se encuentra el tren y desde la que va
a comenzar el trayecto. La selección se confirma mediante la
tecla Aceptar.
Desde la pantalla “Ajuste de trayecto” es posible desencadenar
una prueba del trayecto activo. Al pulsar la tecla Probar aparece
la siguiente pantalla.
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Figura 3-22 TC. Pantalla de trayectos: prueba de trayecto
La prueba se puede inicializar pulsando la tecla SI o cancelar

pulsando la tecla NO.
La prueba de trayecto hará que aparezcan todos los mensajes
en la parte inferior de la pantalla.
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3.4.9.1.3.3 Mensajes especiales
Al seleccionar la opción “Mensajes especiales” aparece una

pantalla similar a la que se muestra a continuación:
Figura 3-23 TC: pantalla de mensajes especiales
Para seleccionar uno de los mensajes de la lista hay que uti-

lizar las teclas >Sig (para siguiente) y <Ant (para anterior) y
a continuación pulsar la tecla Env para enviarlo. Dado que la
visualización de un mensaje especial en los carteles tiene más
prioridad que la información del anunciador es necesario anular
el mensaje especial actualmente mostrado para dar paso a la
información del anunciador.
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El cartel exterior frontal mostrará el destino de la composición de

tren, o bien un mensaje especial. Se permite, además, el envío
de tres mensajes especiales y prioritarios para ser mostrados
en los carteles exteriores frontales. Estos mensajes son: “EN
PRUEBAS”, “SIN SERVICIO” y “TREN ESPECIAL”.
El cartel exterior lateral muestra la siguiente información:
• El número de coche, mostrado de manera fija.
• El nombre comercial del tipo de tren, mostrado de manera
fija
• El destino de la composición y las paradas que quedan hasta
el destino, mostrado de manera rotatoria.
3.4.9.1.3.4 Agenda telefónica
Con la opción 4 del menú principal, aparece la pantalla de

“agenda de teléfonos”, cuyo aspecto se presenta en la Figura
3-24. En esta pantalla es posible la realización de una llama-
da telefónica a uno de los números disponibles en la agenda
(listado de la parte lateral izquierda de la pantalla), o bien, a
un número indicado de forma manual por medio del teclado
situado en la parte derecha.
• Llamada a un número de la agenda
Para seleccionar una de las entradas de la agenda listadas
en la parte izquierda de la pantalla se deben utilizar las teclas
ANT y SIG, o pulsando directamente sobre la entrada deseada,
(la selección se puede identificar por que el texto cambia a
verde). Si el número de entradas de la agenda fuese superior
a diez, aparecerá una “flecha” en la barra lateral situada
( ) junto al listado de la agenda. El resto de entradas se
muestran en desplazamientos de diez en diez con las
Ed. Provisional
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teclas -PAG, y +PAG.

Una vez elegida la entrada de la agenda deseada se realizará
la llamada pulsando la tecla Llamar con lo que además del
establecimiento de la llamada, se producirá el cierre de esta
pantalla, pasando a la pantalla principal.
Figura 3-24 TC. Pantalla agenda: número desde agenda
• Llamada a un número introducido por teclado.

El teclado de la pantalla se habilita mediante la pulsación de
la tecla Manual, con lo que la pantalla pasa a tener la apa-
riencia de la Figura 3-25. De igual forma se puede volver al
modo agenda, pulsando la tecla Agenda que aparece en la
nueva configuración de la pantalla.
Ed. Provisional
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La marcación del número se puede realizar de dos modos:

- Seleccionando el número de teclado por medio de las te-
clas Izda, Dcha Arriba, Abajo, y su posterior confirmación
pulsando la tecla Aceptar.
- Pulsando directamente sobre el número del teclado.
Para eliminar el último dígito introducido pulsar la tecla
Borrar.
Al igual que en el caso anterior, para ejecutar la llamada, se
debe pulsar la tecla Llamar.
Figura 3-25 TC. Pantalla agenda: número desde teclado
Pulsando la tecla Salir, se vuelve a la pantalla principal.

Ed. Provisional
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3.4.9.1.3.5 Más opciones
La opción 5 del menú da acceso al primer sub-menú del terminal

de cabina, identificado por el título “Menús”.
Figura 3-26 TC: opciones del sub-menú “MENÚS”
Locución a público
El acceso a esta pantalla se realiza a través de la opción 1 del
submenú “MENÚS”. Esta opción permite iniciar una conexión
de locución a público indicando la fuente del audio y las uni-
dades que serán destinatarias de la conexión. Los pasos para
establecer esta conexión de audio son los siguientes:
Ed. Provisional
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1. Selección de la fuente de audio.

En la Figura 3-27 se presenta la pantalla de locución a público
en el modo de selección de la fuente de audio. En la situación
que se refleja en la figura, el tren está formado únicamente
por una unidad de cinco coches pero podrían aparecer hasta
tres unidades de tres o cinco coches.
Para la elección del coche que será el origen de la locución
se pueden emplear los botones Izda, Dcha, Arriba, Abajo,
o bien la pulsación directamente sobre el coche deseado y
después confirmar con el botón Aceptar.
Figura 3-27 TC. Pantalla de locución a público: selección de la

fuente de audio
Ed. Provisional
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2. Selección de las unidades destino.

Una vez realizado el paso anterior la pantalla pasa a la se-
lección del destino de la locución (Figura 3-29). Las unidades
destinatarias se pueden elegir pulsando directamente sobre
la imagen correspondiente, o por medio del teclado, pulsando
sobre el identificador de la unidad/es destino.
En el caso que se desee restablecer la configuración inicial
se pulsará la tecla Restab.
Figura 3-28 TC. Pantalla de locución a público: selección de

unidades destino
Ed. Provisional
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3. Establecimiento/liberación de la conexión.
El inicio de la locución se realiza pulsando la tecla Env. La
conexión se puede finalizar pulsando la tecla FIN.
Figura 3-29 TC. Pantalla de locución a público: conexión en

curso
Ed. Provisional
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Número de tren
Desde esta pantalla se puede modificar el número de tren o del
número de conductor configurado en el sistema.
Estos dos parámetros se modifican mediante su selección
por medio de las teclas ANT y SIG, (o pulsando directamente
sobre el dato que se pretende modificar) y su edición con la
tecla Editar.
Figura 3-30 TC: pantalla de cambio de número de tren
A continuación aparece un teclado numérico (Figura 3-31), con

las opciones Borrar, para eliminar el dígito situado más a la
derecha, y Aceptar, para enviar el nuevo valor introducido a
la central.
Ed. Provisional
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En la parte derecha de la pantalla se observa en cada caso

el mensaje correspondiente en función de la acción solicitada
“Enviando N. Tren” o “Enviando N. Conductor” y el resultado
de la ejecución de la operación “Cambio realizado con éxito” o
“Error al realizar el cambio”.
Figura 3-31 TC. Pantalla de número de tren: edición del

número de tren
Ed. Provisional
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Figura 3-32 TC. Pantalla de número de tren: envío del número

de tren
Ed. Provisional
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3.4.9.2 Terminal de cabina. Sistema VV
Una parte de la funcionalidad del sistema de videovigilancia

está explicada en el apartado 3 4.9.1.1.
La tecla permite visualizar las imágenes que recogen las
cámaras a pantalla completa:
Figura 3-33 TC. Sistema VV: visualización de pantalla

completa
Cuando no existen unidades acopladas el sistema de videovi-

gilancia está siempre disponible en ambas cabinas. La cabina
que no sea cabina habilitada se ajusta al funcionamiento de
apagado de la pantalla a los 60 segundos de la última acción
realizada.
Ed. Provisional
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Si existen unidades acopladas el sistema de videovigilancia es-

tará disponible únicamente de forma automática para la cabina
habilitada. El resto de los terminales mostrarán una pantalla
como la mostrada en la siguiente figura:
Figura 3-34 TC. Sistema VV: visualización en cabinas no

habilitadas
Ed. Provisional
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La funcionalidad de videovigilancia se activa pulsando la te-

cla situada en la parte derecha del terminal. Pasados 60
segundos sin pulsar ninguna tecla la pantalla se apagará.
En el caso de que el sistema de videovigilancia presente algún
problema y no sea capaz de mostrar cámara alguna se mostrará
la siguiente pantalla:
Figura 3-35 TC. SVV: error en el sistema
Ed. Provisional
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3.4.10 Equipo ASFA
Para comprobar el funcionamiento de este equipo se

seguirá lo establecido en la documentación de segu-
ridad que regula el funcionamiento del sistema ASFA.
3.4.11 Equipo Tren-Tierra
El sistema de comunicaciones Tren-Tierra asegura la comunica-

ción entre el Puesto Central en tierra y la cabina de conducción.
Este servicio se realiza a través de la consola de Tren-Tierra,
situada en la encimera de pupitre.
- Activación de la consola
• Pulsar la tecla ON/OFF para alimentar la consola
de Tren-Tierra. Esta tecla activa y desactiva la con-
sola, cambiando al estado anterior cada vez que se
pulsa. El sistema entra automáticamente en la moda-
lidad A apareciendo la siguiente pantalla en la consola:
• Mediante la tecla MODO seleccionar la modalidad de-

seada y realizar la validación pulsado la tecla
CONFIRMACIÓN.
Ed. Provisional
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- Introducción del número de canal

• Pulsar la tecla NUM. CANAL. Aparece la pantalla siguiente:
• Introducir el número de canal mediante el teclado nu-

mérico y pulsar la tecla CONFIRMACIÓN para validarlo.
• Comprobar que en la pantalla se indica correctamente
el canal elegido. Si el canal elegido no es correcto,
el sistema produce una reacción y no lo admite,
debiéndose introducir de nuevo el correcto.
- Introducción del número de tren
• Pulsar la tecla Nº TREN. En la consola aparece la
pantalla siguiente:
• Introducir el número de tren mediante el teclado nu-

mérico y pulsar la tecla CONFIRMACIÓN.
Comprobar que en la pantalla se indica correctamente
el número de tren introducido.
Ed. Provisional
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- Tecla TEST
• Pulsar la tecla TEST. Aparece la siguiente pantalla:
Pulsar la tecla numérica 0 antes de 3 s. Se producen las

siguientes operaciones:
• Se apagan todos los indicadores LEDs.
• Aparecen iluminados todos los caracteres de la
primera fila de la matriz durante 2 s.
• A continuación se apagan los caracteres de la primera

fila y se encienden todos los de la segunda durante 2 s.
• Transcurridos 2 s se encienden todos los indicadores

LEDs.
Ed. Provisional
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• Después de otros 2 s se efectúa una comprobación

automática de la comunicación a través del puerto.
• Si la comunicación es correcta se oye un pitido
durante 2 s con lo que, además, se comprueba que
la comunicación acústica es correcta.
• Cuando finaliza el chequeo aparecen los mensajes
de buen funcionamiento, o de fallo, que correspondan.
• A continuación aparece en la pantalla la versión y
fecha del programa contenido en la memoria EPROM
de la consola.
• La conexión finaliza cuando el equipo muestra la
información y la fecha del programa contenido en las
memorias EPROM de la consola.
Funcionamiento en modo A
Funcionamiento dúplex. Los canales de funcionamiento son:
61, 62, 63, 64, 65, 69 y 99.
- Introducir un canal del modo A, según se ha indicado en un
apartado anterior, en la consola del tren.
- Comprobar que los indicadores OC y RF están apagados,
indicando que el canal está libre y puede establecerse co-
municación con el Puesto Central.
- Transmisión de mensajes
El equipo dispone de una serie de mensajes pregrabados.
Para enviar uno de ellos pulsar la tecla correspondiente y
seguidamente la tecla CONFIRMACIÓN. Si se desea anular
el envío pulsar la tecla CLR.
Ed. Provisional
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- Recepción de mensajes
Desde el puesto central se pueden enviar mensajes pregra-
bados. Estos aparecerán en la primera línea de texto de la
pantalla acompañados de una señal acústica. De ser solici-
tado se enviará la confirmación de la recepción utilizando las
teclas BIEN y CONFIRMACIÓN.
- Establecimiento del estado de fonía
La conversación se inicia siempre desde el puesto central,
pero puede ser solicitada por el maquinista utilizando la tecla
PIDO HABLAR.
• Cuando se emite el mensaje HABLE desde el Puesto
Central, en la consola del tren aparece el texto
HABLE, la primera línea de la pantalla y se recibe
una señal acústica.
• Descolgando el teléfono se establece la comunicación
con el Puesto Central.
• El volumen se puede regular pulsando la tecla VOL
sucesivamente para seleccionar el nivel entre los cuatro
posibles (1 valor mínimo y 4 valor máximo).
• Pulsando la tecla ML se conecta el sistema Manos
Libres encendiéndose el indicador LED ML. Se establece
la comunicación correctamente. Este sistema se des-
conecta pulsando de nuevo la tecla ML.
- Llamada general
• Cuando se emite una llamada general desde el
Puesto Central, en la consola del tren se recibe
el tono LIS y aparece el texto LLAMADA GENERAL
en la primera línea de la pantalla. Se escuchan los
mensajes verbales emitidos desde el Puesto Central.
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• La comunicación se interrumpe cuando, en el Puesto

Central, se cuelga el teléfono o se deja de emitir el
tono LIS, desapareciendo el texto LLAMADA GENE-
RAL de la consola del tren.
- Llamada de emergencia
Se puede realizar una llamada de emergencia desde el tren
al Puesto Central. Esta solicitud tiene prioridad máxima sobre
cualquier proceso y no es necesario que el canal esté libre.
• Pulsar la tecla EMERGENCIA de la consola del tren.
• Si la llamada es aceptada por el Puesto Central, se recibe
el mensaje HABLE en la pantalla del tren.
Se establece la comunicación mediante el sistema
Manos Libres.
Descolgar el teléfono para proseguir la comunicación.
• Si la llamada no es aceptada por el Puesto Central, el
mensaje EMERGENCIA y el indicador CON comienzan a
...parpadear al cabo de 20 s, hasta que se pulse la tecla CLR.
Funcionamiento en modo C
Funcionamiento simplex. Los canales de funcionamiento son:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.
- Establecimiento
• Seleccionar el modo C de funcionamiento mediante
la tecla MODO de la consola.
• Pulsar la tecla CONFIRMACIÓN para validar el modo C.
• Introducir un canal del modo C según se explica
en un apartado anterior. El canal de los dos puestos
móviles a comunicar debe ser el mismo.
Ed. Provisional
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• Descolgar el teléfono en la cabina del tren y en el

otro Puesto Móvil con el que se quiere comunicar.
• Establecer la comunicación utilizando el pulsador PTT de
los teléfonos:
Pulsar PTT para emitir.
Soltar PTT para recibir.
Funcionamiento en modo D
Funcionamiento semidúplex. Los canales de funcionamiento
son: 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60,
71, 73, 77, 79, 81, 83, 85 y 87. El Puesto Central fijo funciona
como repetidor de radio.
- Establecimiento
• Seleccionar el modo D de funcionamiento mediante
la tecla MODO de la consola.
• Pulsar la tecla CONFIRMACIÓN para validar el modo D.
• Introducir un canal del modo D según se explica en
un apartado anterior. El canal debe corresponder a las
frecuencias del transceptor del Puesto Central empleado
...en modo A.
• Descolgar el teléfono en la cabina del tren y en el
otro Puesto Móvil con el que se quiere comunicar.
• Establecer la comunicación utilizando el pulsador PTT
de los teléfonos:
Pulsar PTT para emitir.
Soltar PTT para recibir.
Ed. Provisional
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3.4.12 Equipo GSM-R
El equipo de radio digital de está formado por una única cen-

tral en el coche M2 y por distintos periféricos que permiten la
comunicación a través de la red GSM-R, así como realizar
funciones de Megafonía cabina-público mediante su conexión
audio con el sistema integrado SIV-SVV-SVE.
El circuito de la Radio digital es alimentado desde el previo de
batería con su propio magnetotérmico (figura 2-5) en el coche
M2. La radio quedará alimentada cuando se haya encendido
el tren o si estando apagado el tren el maquinista acciona el
selector de auxilio de la radio (figura 2-3). Este selector, está
montado en un armario de la cabina y servirá para poder hacer
uso limitado de las radios durante una emergencia, aun estando
el tren apagado. Cada vez que se accione el selector (es con
retorno), se energizará un relé (pos. 40, fig.2-5, pos.38, fig. 2-6)
temporizado a la desconexión, que permitirá mantener la radio
funcional durante 20 minutos. Este mismo relé, simultáneamente,
alimenta también la radio Tren-tierra analógica.
Dispone de una consola para el interface con el maquinista en
cada una de las cabinas. La comunicación será posible con el
relé de cabina habilitada (pos.13, fig.2-5 y fig.2-6) activado.
Los otros elementos que forman parte del equipo son la antena
exterior y el altavoz de cabina.
3.4.13 Sistema de vigilancia (hombre muerto) (Fig. 3-3)
Se utilizan el pedal (pos. 01) o los pulsadores (pos. 02 y pos.

03) del sistema de vigilancia (hombre muerto) para controlar
la funcionalidad del mismo según la secuencia descrita en el
Apartado 3.3.8. De no hacerlo así, se produciría un frenado de
emergencia al abrirse el circuito del hilo de lazo.
Ed. Provisional
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El pulsador de anulación hombre muerto (Fig. 2-2, Pos. 15),

situado en el panel superior de pupitre, permite desconectar
este sistema quedando registrada esta acción como avería en
el terminal de cabina COSMOS y como incidencia en la central
de registro CESIS.
3.4.14 Sistema de registro CESIS (Fig. 3-4)
El vehículo dispone de un sistema de registro jurídico integrado

por un equipo modelo CESIS 4g. En este equipo se almacenan
y registran en un disco protegido una serie de informaciones
que permiten saber en todo momento la situación funcional
en la que se encuentra el tren. El disco donde se almacena la
información esta diseñado para soportar periodos de inmersión
en agua, exposición a fuego y temperaturas extremas. Entre
variables internas y externas almacena más de 150 parámetros
diferentes del estado del tren, lo que permite un análisis deta-
llado de lo ocurrido en cualquier incidencia que pudiera ocurrir.
El equipo CESIS se encarga también de controlar la actuación
del Sistema de Vigilancia (Hombre Muerto) y el velocímetro.
El sistema de registro CESIS se comunica con el maquinista
a través de la pantalla del velocímetro (Fig. 3-4) por medio de
dos iconos:
- Un icono circular con una equis en el centro, denominado

icono de diagnóstico de odometría, situado en la esquina
superior derecha. Indica la existencia de un fallo grave como,
por ejemplo, un fallo de comunicación con la central de re-
gistro.
- Un icono que representa un ordenador, denominado icono
de registro 90%, situado en la esquina superior izquierda.
Ed. Provisional
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Indica que el archivo cronológico de señales de la central de

registro, donde es almacenada la información, ha superado
el 90% de su capacidad de almacenaje por lo que debe ser
descargado antes de empezar a sobrescribir datos.
En caso de avería también es posible ver el tipo de avería a
través de la información dada en el IHM del Cosmos.
NOTA:
La información registrada en este equipo se complementa con
la registrada en el disco protegido del sistema de videovigilancia
y en la memoria de datos del sistema Cosmos.
3.4.15 Señalización exterior (Fig. 3-31)
El alumbrado exterior está formado por los faros superiores y

los pilotos de posición/cola (blancos/rojos).
El encendido / apagado de los faros superiores se realiza a
voluntad del maquinista. El encendido se realiza por medio del
pulsador de se señalización exterior-faros (pos.16, fig.2-1d). Si
se desea cambiar el nivel de luminosidad de los faros se acciona
el pulsador de señalización plena/reducida (pos.15, fig. 2-1d).
El faro superior dispone de dos parábolas independientes ali-
mentadas por circuitos independiente para dar redundancia en
caso ve avería o cortocircuito de uno de los circuitos.
El maquinista es informado de la situación del faro mediante
las lámparas que contienen cada uno de estos pulsadores.
Ed. Provisional
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Los pilotos de posición / cola, se encienden de forma automáti-

ca en el momento de conectar la batería. Las luces de cabeza
se encienden en color blanco y las de cola en rojo. Los pilotos
intermedios en trenes acoplados permanecen apagados.
En caso de una desconexión automática del tren por detección
de batería baja. Los pilotos de posición en color rojo conmutan
su conexión pasando a conectarse directamente al primario de
batería. De esta forma aunque el tren se desconecte las luces
de posición permanecerán encendidas en color rojo permitiendo
la señalización del tren de forma indefinida hasta agotarse por
completo las baterías.
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Figura 3-36 Señalización exterior
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3.4.16 Alumbrado interior
3.4.16.1 Alumbrado de pupitre (Fig. 2-1)
- Portaitinerarios
Con los motores arrancados, en el pupitre se dispone de
iluminación en el portaitinerarios, situado en la encimera de
pupitre, que se pone en funcionamiento pulsando esta opción
en el conmutador correspondiente, situado en la encimera
de pupitre.
- Manómetros
Actuando sobre el potenciómetro se regula la iluminación de
los manómetros TDP y TFA/freno. Estos están encendidos
de forma permanente una vez conectada la batería. Sólo se
cambia la intensidad en función de la posición del potenció-
metro.
- Lámparas de señalización de pupitre
En el pupitre de conducción existen una serie de lámparas
para realizar diversas indicaciones al conductor, algunas de
ellas forman parte de los pulsadores. Con el pulsador de
prueba de lámparas se puede realizar la comprobación del
correcto encendido de dichas lámparas.
La intensidad de iluminación también vería en función de la
situación del potenciómetro. Pero nunca se pueden apagar
del todo.
- Pulsador de alumbrado pupitre.
En el pupitre se dispone de un pulsador de alumbrado para
encender las lámparas del lateral izquierdo de la encimera de
pupitre, permitiendo la visibilidad de los aparatos montados
en él.
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Figura 3-37 Pulsador alumbrado pupitre
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3.4.16.2 Alumbrado de cabina (Fig. 2-1)
En el techo de la cabina de conducción se montan dos luminarias

alimentadas desde batería a través de sendos convertidores.
Este alumbrado se conecta y desconecta mediante el pulsador
de alumbrado de cabina, situado en la encimera de pupitre. Este
pulsador dispone de una lámpara interna que indica cuándo se
encuentra activado.
Este alumbrado está temporizado a 30 min y protegido por el relé
de mínima tensión cuando se utilice sin habilitar la cabina.
3.4.16.3 Alumbrado interior de departamentos (Fig. 2-1)
En el techo de los departamentos de viajeros de los coches

motores y del coche remolque se montan una serie de lumina-
rias para el alumbrado de las salas grandes, salas pequeñas
y plataformas.
- Alumbrado normal/reducido
Accionando el pulsador de alumbrado normal, situado en
el panel 5 de la encimera de pupitre, se manda petición de
alumbrado a las unidades de control de los coches motores
y remolque, encendiéndose todas las luminarias.
Si, estando conectado el alumbrado normal, se acciona el pul-
sador de alumbrado reducido se apagan parte de las luminarias
de los departamentos de viajeros. Accionando de nuevo este
pulsador se vuelve al alumbrado normal.
La desconexión del alumbrado normal se realiza volviendo
a accionar el pulsador de alumbrado normal.
Ambos pulsadores contienen una lámpara que se ilumina
cuando el pulsador está activado, indicando al maquinista
qué alumbrado está en funcionamiento.
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- Alumbrado de limpieza
Accionando el pulsador de alumbrado de limpieza, se excitan
los relés temporizados de alumbrado de limpieza en todos los
coches y se encienden únicamente las luminarias alimentadas
por batería.
Terminado el tiempo de temporización, se desconecta el
alumbrado de limpieza. Este alumbrado se puede conectar
tantas veces como lo permita el relé de mínima alumbrado
de limpieza que vigila la tensión de la batería.
3.4.17 Puertas exteriores
El maquinista debe realizar la apertura de puertas exteriores

según el procedimiento descrito en este apartado.
3.4.17.1 Puertas exteriores de viajeros (Fig. 2-1)
Apertura automática de puertas

La apertura automática de las puertas de acceso al tren sólo
puede realizarse cuando la velocidad del tren es 0 km/h y el
maquinista haya dado permiso de apertura desde la cabina de
conducción habilitada.
La habilitación de las puertas se hace por costados del tren. La
orden de habilitación de puertas a las unidades de control de
las mismas, es realizada por el maquinista mediante el pulsador
de habilitación puertas izquierdas, (panel 3, pos. 08, fig. 2-1c),
y el pulsador de habilitación puertas derechas, (panel 4, pos.
07, fig. 2-1c). Ambos están situados en la encimera de pupitre.
Ed. Provisional
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Cuando uno de estos pulsadores es accionado, se enciende su

lámpara interna indicando al conductor la situación de permiso
de apertura de puertas.
Cuando se habilita una puerta esta ilumina su pulsador verde
de apertura y emite un aviso acústico indicando que esta dis-
puesta para abrir. Al accionar el pulsador (fig ), se da orden
de apertura. Esta se inicia desplegando el estribo, o la plata-
forma para la puerta de PMR. Una vez ejecutado esta acción
la hoja de la puerta se desenclava y se desplaza a la posición
de abierta.
Cuando se actúa sobre el pulsador (fig. 2-39) verde este emite
un sonido y se pone a parpadear indicando que se ha reconocido
la petición de apertura. Durante el proceso de desplazamiento
de la hoja también se produce un aviso acústico.
Existe un sistema de detección de obstáculos en la apertura
de la plataforma de PMR para garantizar el contacto suave con
el anden. Otro sistema de detección de obstáculos detecta si
la puerta al abrirse hace contacto con algún objeto exterior.
Si lo hiciera la puerta pararía su recorrido, instante después
volvería a intentar abrir. De no conseguirlo en tres ocasiones
se quedaría en la posición en la que estuviera a la espera de
una nueva orden.
Apertura manual de puertas.
Es posible la apertura manual de la puerta a cualquier velocidad.
Para ello se accionara la llave de anulación del automatismo
de puerta situada en el lateral de la plataforma (fig. 2-39). Esta
llave esta oculta y precintada por una tapa. La actuación sobre
esta llave provoca el corte de tracción del tren, el desenclava-
miento mecánico de la puerta y la anulación del automatismo
de la puerta. La puerta puede abrirse desplazando la hoja
manualmente. La actuación de la llave de anulación se seña-
liza de forma acústica por una señal sonora intermitente y de
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forma óptica en el piloto amarillo que incorpora la puerta (fig...)

la señal sonora desaparece transcurridos unos minutos. La
señal óptica (piloto amarillo) permanece encendido de forma
permanente para informar al maquinista de que la puerta esta
en una anómala.
La desactivación de la llave pone en servicio de nuevo la puerta.
Si la puerta estaba abierta inicia un proceso de cierre a baja
velocidad, si se detecta un obstáculo o se pulsa el pulsador
de apertura se realiza una secuencia de apertura. Segundos
después la puerta volverá a intentar cerrar. La puerta no está
completamente activa hasta que no se ha conseguido realizar
un cierre completo.
Es posible abrir la puerta de forma manual desde el exterior
utilizando una llave de cuadradillo (fig. 2-39). Esta llave es de
retorno automático por lo que una vez soltada se dispone de
unos segundos para abrir la puerta de forma manual antes de
que se vuelva a enclavar. Si la puerta detecta la actuación so-
bre la llave exterior y el desplazamiento de la hoja el sistema
automático de cierre se desconecta y permanece así hasta que
se desconecte la batería del tren o se cierre de forma manual
la hoja de la puerta.
NOTA
Debido al tamaño y peso de la puerta la apertura manual puede
requerir cierto nivel de esfuerzo. Los mecanismos de desliza-
miento están calculados para permitir un movimiento suave con
inclinaciones del tren de hasta 9 grados.
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Cierre automático de puertas

Si el maquinista acciona el pulsador de cierre de puertas iz-
quierdas (panel 4, pos. 08, fig. 2-1c) y el pulsador de cierre de
puertas derechas (panel 3, pos. 07, fig. 2-1c), situados en la
encimera de pupitre, el COSMOS deshabilita el grupo de puertas
situado en el lado correspondiente. Esta deshabilitación implica
una orden de cierre y recogida de estribos. Cuando todas las
puertas y estribos están cerrados y enclavados, se enciende
la lámpara interna del pulsador.
Los viajeros pueden cerrar las puertas mediante los pulsadores
de cierre, de color rojo, situados en el interior de las hojas de
las mismas. Con esta acción, se cierra la puerta pero no se
repliega su estribo, ya que, en cualquier momento, otro viajero
puede solicitar la apertura de la misma mediante los pulsadores
de apertura de la puerta.
El proceso de apertura tiene prioridad sobre el de cierre, por lo
que si se actúa sobre el pulsador de cierre interior mientras la
puerta está abriéndose, no se inicia el cierre de la misma hasta
que esté completamente abierta.
De forma automática las puertas se cerraran cuando transcurra
el tiempo de cierre programado (5 minutos) sin que haya habido
ninguna actividad sobre algún pulsador de la puerta.
Por ultimo la puerta inicia un cierre si desaparece la señal de
velocidad cero. Es decir, si el tren se pone en movimiento.
En cualquier proceso del cierre de la puerta, antes de iniciarse
el movimiento de las hojas se genera un aviso acústico que se
mantiene hasta el cierre de la puerta. Este aviso se acompaña
de un aviso óptico. También se encuentra activo el sistema de
detección de obstáculos de forma que si durante el cierre de
la puerta se detecta un objeto de tamaño igual o superior a 3
cm. de diámetro, se produce el paro de la maniobra de cierre
y la apertura completa de la puerta.
Ed. Provisional
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La puerta realiza hasta tres intentos consecutivos de cierre,

después de los cuales:
- Si el obstáculo no ha desaparecido, la puerta permanece
abierta a la espera de una nueva orden. Se exceptúa el caso
en el que el tren se encuentra en movimiento. En esta situación
la puerta continua intentando el cierre de forma indefinida.
- Si el obstáculo ha desaparecido, la puerta se cierra y encla-
va.
El sistema de detección de obstáculos es doble: se realiza por
sobreintensidad en el motor de accionamiento y por detección
por borde sensible.
Cierre manual y enclavamiento de la puerta
Para realizar el cierre manual de la puerta hay que desactivar
el mecanismo automático de cierre. Para ello se debe actuar
sobre la llave precintada de anulación del automatismo situada
en un lateral de la plataforma. Luego se desplazará la puerta
de forma manual hasta su cierre completo.
La puerta se deberá condenar con la llave de cuadradillo que
dispone en su hoja y que es accesible desde ambos lados de
la hoja de la puerta. Esta condena anula el automatismo de
apertura/cierre y puentea los finales de carrera para permitir
el cierre del lazo de tracción.
En esta situación el estribo habrá que replegarlo manualmente
antes de realizar cualquier movimiento con el tren. Una vez
replegado el estribo se enclava de forma automática por sus
propios mecanismos sin necesidad de otra intervención.
NOTA
El tren no debe circular con alguna puerta o estribo en posición
de apertura ya que se supera el gálibo y por lo tanto se corre el
riesgo de impacto con algún elementos situado en la vía.
Ed. Provisional
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Junta hinchable
Las puertas disponen de una junta hinchable para mejorar la
estanqueidad a las ondas de presión en los cruces con cualquier
vehículo. Esta junta se hincha cuando la puerta esta cerrada y
no habilitada y cuando se condena.
En el caso de un problema de junta hinchable se puede circular
como máximo a velocidades de 200 km/h pero sin garantizar
la estanqueidad a las ondas de presión. En cualquier caso el
cierre de la puerta esta garantizado.
Averías
En caso de que la electrónica de control detecte alguna anor-
malidad en la puerta se activa un aviso acústico en la platafor-
ma (durante un tiempo limitado) y un aviso óptico en el piloto
amarillo (indicación permanente). Estas indicaciones permiten
identificar la puerta con problemas incluso en el caso de circular
en modo socorro y sin información en el IHM del cosmos.
Los procedimientos para solucionar las avería detectas en una
puerta se describen en el apartado.
3.4.17.2 Puerta exterior de cabina
El acceso a la cabina de conducción desde el exterior se rea-

liza mediante la puerta exterior de cabina, situada en el lateral
derecho de la cabina. Dispone de una cerradura que permite
su cierre con llave desde el exterior.
En el interior dispone únicamente de una maneta: la puerta
se abre girando la maneta hacia abajo, aunque la cerradura
estuviera bloqueada con la llave desde fuera.
Ed. Provisional
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3.4.18 Puertas interiores
El maquinista debe realizar la apertura de puertas interiores,

según el procedimiento descrito en este apartado.
3.4.18.1 Puertas interiores de viajeros
En el interior de la plataforma de cada coche existen dos puer-

tas que permiten la comunicación entre ésta y la sala grande, y
entre ésta y la sala pequeña del departamento de viajeros.
No poseen pulsadores de apertura o cierre. La apertura se rea-
liza automáticamente cuando la central de control de la puerta
recibe la señal correspondiente de la fotocélula instalada en
la misma.
El cierre se produce automáticamente cuando han transcurrido
5 s desde la apertura total de la puerta. Si durante el movimiento
de cierre las hojas de la puerta atrapan algún obstáculo o éste
es detectado por la fotocélula, la puerta se abre totalmente,
permaneciendo abierta 5 s. Una vez transcurrido este tiempo
se produce otro intento de cierre. Este proceso se repite hasta
la desaparición del obstáculo.
En el panel techo de cabina (Fig. 2-2) existe el pulsador apertura
puertas interiores, que genera la orden de habilitar todas las puer-
tas interiores del tren que podrán ser abiertas por los viajeros.
Existe un pulsador de anulación local del automatismo de la
puerta. Al accionarse se activa un electroimán que genera una
pequeña retención para mantener la puerta en posición de
abierta. No obstante la puerta se puede cerrar manualmente
si se desea.
Ed. Provisional
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3.4.18.2 Puerta interior de cabina
La puerta interior de cabina comunica la cabina de conducción

con la sala grande del departamento de viajeros.
Dispone de una cerradura que permite su cierre con llave desde
el lado del departamento de viajeros. Desde el interior de cabina
la puerta dispone de una cerradura antipánico.
La puerta, junto con los paneles de separación de sala, tienen
integrado en su interior láminas metálicas que actúan como
protección para impedir durante un periodo de tiempo que un
incendio declarado en la sala de viajeros llegue hasta la cabina
y los equipos de control.
3.4.18.3 Puertas de intercomunicación entre coches
Las puertas de intercomunicación entre coches disponen de

dos pulsadores de apertura, situados uno a cada lado de las
mismas, y de una fotocélula de detección. La apertura de una
puerta de intercomunicación se realiza a voluntad del viajero
al accionar uno de los pulsadores o, automáticamente, cuando
es detectado por la fotocélula. Al abrirse la puerta de interco-
municación de un coche también lo hace de forma simultánea
la del coche de enfrente.
El cierre se produce automáticamente cuando han transcurrido
5 s desde la apertura total de la puerta. Si durante el movimiento
de cierre las hojas de la puerta atrapan algún obstáculo, o éste
es detectado por la fotocélula, la puerta se abre totalmente,
permaneciendo abierta 5 s. Una vez transcurrido este tiempo
se produce otro intento de cierre. Este proceso se repite hasta
la desaparición del obstáculo.
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Existe un pulsador de anulación local del automatismo de la

puerta. Al accionarse se desactiva el automatismo pero no se
anula la electrónica de control. La puerta pasa a posición de
cerrada por medio de los resortes interiores, pudiéndose abrir
de forma manual tirando de ella y venciendo la fuerza del re-
sorte.
Esta puerta esta integrada en el sistema de protección frente al
fuego disponiendo de detectores de humo. En caso de incendio
la puerta anula su automatismo para impedir el paso de humos
de un coche a otro. No obstante si se intenta abrir tirando de los
tiradores se activa para facilitar la apertura y el paso a través
de ella. Está diseñada como barrera antifuego por lo que si la
temperatura en su proximidad alcanzase los 150 grados las
juntas se solidifican sellando la puerta con lo que se impide su
apertura y el paso de llamas y humo al coche contiguo.
3.4.18.4 Puertas de aseos
- Puerta del WC normal

Se abre y cierra mediante las manetas interna y externa de
su cerradura. En el interior posee un pestillo que permite al
viajero realizar su bloqueo. Esto produce la activación del
indicador rojo de plataforma que informa de que el WC está
ocupado.
Ed. Provisional
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- Puerta del WC PMR

El módulo de aseo PMR dispone de dos botoneras de ac-
cionamiento de la puerta: una exterior y otra interior. La bo-
tonera exterior está formada por un pulsador de apertura y
un pulsador de cierre. La botonera interior está formada por
un pulsador de apertura, un pulsador de cierre y un pulsador
de bloqueo. Éste último activa el indicador rojo que informa
de que el WC está ocupado.
Mientras que el WC se encuentra en servicio normal, el ma-
quinista no debe realizar ninguna acción en él. Si se produce
una avería debe bloquear su puerta.
- La puerta se condena con una llave de cuadradillo (Ver figu-
ra.
Figura 3-38 Puerta WC PMR

Ed. Provisional
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- La puerta WC PMR lleva incorporado un detector de obstá-

culos que abre la puerta de forma temporal si detecta algún
objeto.
- Se puede abrir la puerta aunque está bloqueada desde dentro
para permitir el auxilio de cualquier persona que lo necesite.
La solicitud de auxilio la puede realizar el viajero pulsando
el pulsador SOS que tiene el wc en su interior. La pulsación
queda reflejada en el pupitre de conducción por el indicador
(pos. 04, fig. 2-1b) y es avisado en el IHM del COSMOS.
3.4.19 Sistema de detección de incendios (Fig. 2-2)
3.4.19.1 Sistemas de detección
En los TDMD hay tres zonas de detección diferenciales:

1. Detección bajo bastidor:
Los dispositivos de detección empleados en esta zona son los
detectores de calor lineales (DCL): cables cuya cubierta funde
a temperaturas predeterminadas provocando el cortocircuito
de sus conductores.
Ante dicha situación de avería se desencadenará la alarma
de incendio que produce la señalización en cabina de esta
situación mediante la lámpara de señalización de incendio y el
zumbador indicador de incendio, situados en el panel superior
de pupitre (Figura 2-2). Al mismo tiempo, la información llega
a la unidad de control.
Cuando se produzca una alarma el maquinista podrá comprobar
si se trata de una falsa detección pulsando el pulsador de rearme
del sistema de extinción situado en el pupitre de conducción
(panel 4 pos.06, fig. 2-1c). Si la detección es falsa el rearme
anulará las indicaciones sonoras y luminosas.
Ed. Provisional
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En caso de avería de cualquier sensor se puede anular el sensor

averiado actuando en la central de control de incendios. Según
el detector anulado se tendrán o no consecuencias en la ca-
pacidad de tracción del tren. Estas acciones serán registradas
en el sistema Cosmos y en el registrador CESIS.
DETECCIÓN BAJO BASTIDOR Y CUBIERTA
COCHE DETECTORES DE CALOR LINEALES, DCL
Motores Diesel Tracción (bajo bastidor) Depósito
combustible
M1 Uno por motor con 2 hilos de detección 1 con 2 hilos
de detección
M2 Uno por motor con 2 hilos de detección 1 con 2 hilos
de detección
Motores Diesel Generación (cubierta)
R Uno por motor con 2 hilos de detección 1 con 2 hilos
de detección
Ed. Provisional
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2. Detección interior:
Los detectores empleados en esta zona son detectores de humos
(DH), tipo óptico, que se emplean en coches de viajeros para
dar alarmas tempranas del humo procedente de la combustión
de una amplia gama de materiales.
En la tabla siguiente se ve la distribución de esos detectores
en los TDMD.
DETECCIÓN EN EL INTERIOR
DETECTORES DE HUMO, DH
COCHE
Cabina WC 2 Salas1 Armarios2 Subtotal Pasillo4 AA5
M1 1 - 2+1 4 8 2 1
M2 1 1 2+1 4 9 2 1
R - 1 1+2+23 1 7 2 1
NOTAS:
1) En todos los vehículos hay dos zonas de pasajeros, cada número corres-
ponde a una de ellas.
2) El valor dado es para el total de los armarios, en todos los vehículos hay
un detector en cada armario.
3) En el coche R hay dos zonas de pasajeros y una zona de vending.
4) Detectores propios de las puertas de intercomunicación.
5) Detectores propios del equipo de AA.
Además, las puertas e intercomunicación del testero intermedio

tienen sus propios detectores asociados.
Adicionalmente, los equipos de aire acondicionado de sala
incorporan un detector por equipo para detectar humo en la
entrada de aire.
Ed. Provisional
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3.4.19.2 Sistemas de extinción
3.4.19.2.1 Extintores
Los extintores portátiles se colocarán donde se indica en la

siguiente tabla:
SITUACIÓN Y CANTIDAD DE EXTINTORES
TIPO DE
M1 R M2
EXTINTOR
Polvo 1 en plataforma 1 en plataforma 1 en plataforma
polivalente 1 en cabina 1 en cabina
Anhídrido 1 en cabina - 1 en cabina
carbónico
a) Extintor de polvo con presión auxiliar

Agente extintor: Polvo ABC. Peso agente: 6kg. Eficacia: 34A-
233B. También puede ser utilizado en fuegos con riesgo eléctrico
en los que haya presencia de tensión igual o inferior a 50 kV.
b) Extintor de anhídrido carbónico
Agente extintor: Anhídrido carbónico (CO2). Peso agente: 2kg.
Eficacia: 34B y fuegos con riesgo eléctrico.
3.4.19.2.2 Extinción en equipos de tracción y en generación

eléctrica (vehículo R)
La prealarma se activa cuando se activa sólo uno de los hilos

de detector. La alarma se genera si se activan los dos hilos o
si sólo hay un hilo operativo y éste se activa.
Detección de incendio (tanto en condición de prealarma como
en alarma), genera un aviso al conductor:
Ed. Provisional
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- Por línea de tren: la señal de alarma se activa tanto en con-

dición de prealarma como de alarma.
- Por RS-485: se diferenciará la condición de prealarma de la
de alarma.
La detección de un incendio provoca la parada del motor de
tracción afectado. En caso de ser detectado en el deposito de
combustible se pararán los dos motores por seguridad. Si el
fuego esta en el coche R se pararán el motor del grupo y se
inhibe el automatismo de conmutación y arranque del segundo
grupo.
NOTA
Desde la parada de los grupos alteradores se dispone de 15 minu-
tos antes de la parada automática de los motores de tracción.
Activación de la extinción:
- La activación de la extinción esta condicionada, por un lado,
a la velocidad cero y, por otro lado, a obtener el permiso del
conductor vía pulsador o haber finalizado la temporización
de espera de la extinción automática.
A partir de ese momento, si se está en condición de prealar-
ma:
- No hay actuación automática de la extinción por parte de la
central ni se podrá actuar la extinción mediante el pulsador
de pupitre. La única posible actuación de la extinción es
manualmente mediante las sirgas bajo bastidor.
Ed. Provisional
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Figura 3-39a Localización de las sirgas en el bloque de freno

coche motor
Ed. Provisional
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Figura 3-29b Localización de las sirgas en coche remolque
Si se está en condición de alarma:

- Se recomienda que el conductor, antes de la detención del
vehículo, proceda a resetear los detectores mediante el pul-
sador de reset en pupitre, para descartar falsas alarmas.
- Si la condición de alarma persiste tras el reset, la central de
extinción espera el permiso del conductor durante 45 segun-
dos (parámetro). Estos 45 segundos están contados desde el
momento en que la unidad alcanza la condición de velocidad
0. Durante estos 45 segundos el maquinista puede decidir
qué hacer:
Ed. Provisional
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1. Actuar directamente la extinción mediante el pulsador

de pupitre. La extinción se actuará automáticamente sin
esperar al fin de la temporización de 45 segundos. La ex-
tinción será ÚNICA para el coche afectado, proyectando el
agente extintor sobre los dos motores y sobre el depósito.
2. Prolongar el tiempo de espera de la central en alarma median-
te un pulsador virtual en el COSMOS. Mediante este pulsador el
tiempo se prolonga hasta un máximo de 5 minutos medidos des-
de el momento en que se alcanzó la condición de velocidad 0.
- En caso de que el maquinista decida prolongar el tiempo
de espera para la actuación automática, según el punto 2
anterior, el maquinista tendrá nuevamente 2 opciones:
1. Anular la alarma anulando los detectores en alarma
mediante el selector correspondiente junto a la cen-
tral de detección del coche afectado, y reseteando a
continuación la central bien desde el pulsador de re-
set en pupitre (ver operativa en caso de falsa alarma).
2. Durante la temporización activa, si la condición de
alarma persiste, el maquinista podrá actuar la extin-
ción mediante el pulsador de pupitre. Mediante este
pulsador se actuaría simultáneamente sobre todas
las extinciones que estuviesen en estado de alarma.
- Pasados los 5 minutos, si no se ha actuado previamente
la extinción y la condición de alarma persiste, la central de
extinción activará automáticamente en estado de alarma.
En todo momento la activación de la extinción puede ser realizada
manualmente utilizado las manetas y sirgas instaladas de forma
accesible bajo bastidor, aún sin estar en estado de Alarma.
Ed. Provisional
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Falsa alarma:
Si la alarma fuera debida al fallo de algún sistema de detección,
el conductor puede anular la detección con uno de los selec-
tores ubicados junto a la central de detección y reseteando la
central, bien desde el propio pulsador en la central, o desde el
pulsador de reset pupitre. A partir de ese momento se aplica lo
descrito desde el inicio de esta especificación.
Los selectores de anulación permiten anular, para cada uno
de los riesgos, el detector 1, el detector 2 o ambos simultá-
neamente.
Después de una prealarma:

- El conductor podrá anular la detección activada con uno de
los selectores ubicados junto a la central de detección, y
reseteando la central, bien desde el propio pulsador en la
central o desde el pulsador de reset en pupitre.
- Se podrá poner en marcha el motor que se paró por prealar-
ma. Dicho motor irá protegido sólo por 1 detector.
- Si la extinción ha sido activada manualmente, el conductor
será avisado de que dispone de un vehículo con ambos
motores, con el sistema de detección apto para su función
pero, SIN SISTEMA DE EXTINCIÓN.
Después de una alarma:

- El conductor podrá anular la detección activada con uno de
los selectores ubicados junto a la central de detección, y
reseteando la central, bien desde el propio pulsador en la
central o desde el pulsador de reset en pupitre.
Ed. Provisional
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- Si el incendio se ha detectado en uno de los motores, se podrá

poner en marcha el otro motor con su sistema de detección
operativo, una vez que se haya anulado la detección según
el punto anterior.
- Si la extinción ha sido activada, el conductor será avisado
de que dispone de un vehículo con un motor, con el sistema
de detección apto para su función pero, SIN SISTEMA DE
EXTINCIÓN.
NOTA
Ningún motor de tracción podrá arrancar si no dispone de un
sistema operativo de detección de fuego. Si un depósito no dis-
pone de sistema de detección de fuego operativo no permitirá
el arranque de los motores asociados.
3.5 OPERACIONES PARA LA PUESTA FUERA DE SERVICIO

DE LA UNIDAD
Las condiciones necesarias para poner fuera de servicio la

unidad son las siguientes:
- La unidad de tren está estacionada.
- Comprobar que el freno de servicio o de urgencia está apli-
cado.
- Llevar el manipulador de tracción / freno y el inversor a la
posición 0.
- Aplicar el freno de estacionamiento accionando el pulsador
correspondiente (pos.13, fig. 2-2) y verificar su actuación.
- Mantener los motores durante 5 min. al ralentí y, a continua-
ción realizar alguno de los procesos de apagado del tren
indicados en el apartado 3.2.5.
Ed. Provisional
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- Girar la llave de habilitación de cabina, (pos. 03, fig. 3-2), en

sentido inverso a las agujas del reloj y extraerla.
- Situar las manetas de las válvulas de freno de auxilio en
posición de freno.
- Una vez fuera del coche, comprobar visualmente que no
hay elementos dañados o deteriorados por golpes u otras
causas.
- Repostar el vehículo si fuera necesario.

VEHÍCULOS DE LA MISMA SERIE
En este apartado se describe como deben realizarse las manio-

bras de acople/desacople del tren.
3.6.1 Acoplamiento
- Situar los trenes a una separación de entre 1 y 3 metros.

- Asegurar la inmovilización del vehículo sobre el que se va a
realizar el acople. (el inversor debe estar situado en posición
0).
- Abrir la capota de protección del scharfenber utilizando el
pulsador situado en la parte superior del pupitre (fig...) o el
pulsador virtual en el IHM del cosmos. Las capotas de los
dos trenes tienen que abrirse, si no lo hiciera alguna de ellas
deberán abrirse de forma manual.
Ed. Provisional
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- Situarse en la pantalla principal del COSMOS para visualizar el

número de unidades acopladas, según apartado. 3.4.10.1.
- Colocar el equipo de tren tierra en el canal prefijado para la
comunicación con la unidad que se le va a acoplar, según
apartado. 3.4.12.
- Mover el tren hasta acoplar. Para ello pulsar el pulsador de
velocidad de acoplamiento (pos.09, fig. 2-1d) y desplazar el
manipulador a cualquier posición en la zona de tracción (la
velocidad esta limitada a 4 km/h aprox.).
Nota
Si se suelta el pulsador se produce un corte de tracción. Para
recuperarla hay que poner el manipulador de tracción / freno en
posición 0.
- El acoplamiento produce una apertura del lazo de freno.

- Comprobar visualmente que el acoplamiento ha sido correcto.
Ver que las botoneras eléctricas ha acoplado y no se oyen
fugas de aire...
- Una vez confirmado el acople, realizar un cambio de cabina
para pasar a la cabina de cabeza del vehículo desde donde
se va a realizar la conducción.
NOTA
Si el tren acoplado dispone de una cabina habilitada aparecerá
el aviso de otra cabina con mandos y quedará inhabilitada para
el control del tren hasta que quede una única llave activa en la
composición. Las cabinas intermedias de una composición solo
se pueden habilitar para desacoplar el tren. No se podrá liberar
el freno ni traccionar desde las cabinas intermedias.
Ed. Provisional
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3.6.2 Marcha con mando múltiple
Al habilitar una de las cabinas de los extremos se toman mandos

sobre las demás y la conducción se realiza de la misma forma
que con una composición simple.
Comprobar que la megafonía está numerada adecuadamente.
3.6.3 Desacoplamiento
- Habilitar la cabina intermedia del tren que se va a desaco-

plar.
- Situar el inversor de marcha (pos. 02, fig. 3-2) en cero y
controller tracción-freno en cero.
- Activar el pulsador de desacoplamiento situado en el panel
techo cabina (pos. 12, fig. 2-2) de pupitre. Esta acción exci-
tará la electro válvulas de desacople y provocará un frenado
de urgencia para asegurar que los trenes acoplados no se
mueven.
- Comprobar que el desacople ha sido correcto. Que las boto-
neras y la nariz del enganche se han retraído a su posición
y no se oyen fugas de aire.
- Proceder al cierre de las capotas de ambos trenes utilizando
el pulsador situado en el pupitre de conducción o el pulsa-
dor virtual del IHM del cosmos. Antes de cerrar las capotas
asegurarse que existe una separación mínima de un metro
en tres los trenes para evitar interferencias. Si es necesario
mover alguno de los dos vehículos para conseguir esto los
movimientos se realizaran desde alguno de los dos extre-
mos, evitándose los movimientos de retroceso que no sean
seguros.
Ed. Provisional
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NOTA:
La capota levantada interfiere la visibilidad de los pilotos de
posición del tren. De no poder bajarse una capota extrema la
circulación del tren se realizará atendiendo a lo reglamentado
para estos casos.
3.7 REMOLQUE
3.7.1 Remolque por un Tren Diesel S/599
En este apartado se describe como debe realizarse el remolcado

del tren.
3.7.1.1 La composición remolcada dispone de batería útil y el

motor de grupo en funcionamiento
- Acoplar los vehículos mecánica, eléctrica y neumáticamente.

- En estas condiciones se podrá conducir desde ambas cabinas.
3.7.1.2 La composición remolcada dispone de batería útil y no

funcionan los motores del grupo
- Acoplar los vehículos mecánica, eléctrica y neumáticamente.
Ed. Provisional
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- Aunque en estas condiciones se puede conducir desde

ambas cabinas, tenemos que tener en cuenta que en el
vehículo remolcado no hay carga de batería, por lo que se
podría llegar a agotar ésta si el consumo es excesivo. Se
recomienda realizar la conducción desde el vehículo que
realiza el remolque, y que en el remolcado se eliminen todos
los consumos innecesarios (incluido parar los motores de
tracción si las baterías están bajas de carga).
NOTA
El cosmos del vehículo sin grupos en funcionamiento parará a
los 15 minutos y de forma automática, los motores de tracción
para evitar el agotamiento de la batería.
3.7.1.3 El vehículo remolcado no dispone de batería útil
- Abrir manualmente la trampilla del vehículo a remolcar, para

ello cerrar la válvula de aislamiento del sistema de la trampilla
(junto al panel auxiliar II).
- Abrir la válvula del sistema de apertura auxiliar (junto al panel
auxiliar II).
- Esperar a que la trampilla se abra completamente (si no hubiera
aire en el calderín, se puede proceder a levantar la trampilla
manualmente, por la estructura de soporte de la trampilla).
- Cerrar la válvula del sistema de apertura auxiliar.
- Acoplar los vehículos sólo mecánica y neumáticamente.
NOTA
No abrir la llave de aislamiento del sistema de la trampilla (junto
al panel auxiliar II), esto provocaría el cierre de la trampilla de
forma rápida.
Ed. Provisional
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3.7.2 Remolque por otros vehículos, con TFA y TDP,

mediante enganche compatible o a través de los
enganches de transición
NOTA
Los vehículos a los que se puede acoplar el Tren Diesel S/599
son:
• Sin el enganche de transición:
- Unidades eléctricas (series 490, 444, 446, 447, 448, 449, 450,
451 y CIVIAS).
- Unidades diesel (series 592 y 596).
• Mediante el enganche de transición Scharfenberg-gancho de
tracción:
- Cualquier locomotora.
• Con enganche de transición:
- Unidades diesel (serie 594 y 598).
NOTA
No es posible el enganche con vehículos 120 y 121 por disponer
de cabezas de enganche.
NOTA
Se deben tener en cuenta los procesos de desconexión auto-
mática del tren. Todos los procedimientos de remolque pueden
realizarse tanto en modo normal de funcionamiento como con
el modo socorro activo.
Ed. Provisional
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Para realizar el acoplamiento entre el Tren Diesel S/599 y otros

vehículos es necesario:
- Colocar el enganche de transición adecuado, si fuera nece-
sario, sobre el gancho de la locomotora, o sobre el enganche
del vehículo remolque.
- El tren a remolcar debe tener el freno aplicado. Si no es po-
sible emplear el freno neumático por avería o falta de aire,
utilizar el freno de estacionamiento.
- Acoplar los enganches, acercando la locomotora o el vehículo
de que se trate al Tren Diesel S/599 a remolcar hasta que
queden unidos.
- Antes de iniciar la marcha, realizar las comprobaciones de
freno que establece el Reglamento de Circulación para ga-
rantizar que el vehículo remolcado frena. Para ello, observar
en los indicadores de freno exteriores que varía el color de
los cilindros extremos de color verde (aflojado) a color rojo
(apretado), para uno u otro bogie. Al finalizar la prueba los
vehículos deben quedar frenados.
3.7.2.1 La composición remolcada dispone de batería útil y el

motor de grupo en funcionamiento
NOTA
Se recomienda que la cabina habilitada sea la del extremo de di-
rección de la marcha para que las luces de cola se enciendan.
- Abrir trampilla desde cabina.

Ed. Provisional
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En el vehículo remolcado
- Una cabina debe de estar habilitada.
- Poner freno de auxilio en la cabina habilitada.
- Cerrar manualmente la llave 9 del panel de mando TFA de
dicha cabina.
- Anular el ASFA y HM.
- Poner el inversor en el sentido de la marcha.
- Comprobar que la aplicación de freno y afloje del mismo en el
vehículo que realiza el remolque provoca aplicación y afloje
del freno en el tren. Esta verificación se hará tanto a través
del manómetro de la TFA como a través de los indicadores
de freno situados en el tren.
- Aplicar la seta de emergencia desde el vehículo que realiza
el remolque en parado y se verifica que tanto el tren como
la locomotora frenan.
- Aplicar la seta de emergencia desde el tren en parado y se
verifica que tanto el tren como el vehículo que realiza el re-
molque frenan.
Liberar el freno de estacionamiento comprobando con los indi-

cadores laterales de freno.
- Al finalizar el remolque normalizar las electroválvulas mani-

puladas y aplicar el freno de estacionamiento.
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3.7.2.2 La composición remolcada dispone de batería útil y no

funcionan los motores del grupo
- Abrir trampilla desde cabina.

Actuar como en el apartado 3.7.2.1.
Tener en cuenta que en el vehículo remolcado no hay carga de
batería, por lo que se podría llegar a agotar ésta si el consumo
es excesivo. Se recomienda que en el vehículo remolcado se
eliminen todos los consumos innecesarios (incluido parar los
motores de tracción si las baterías están bajas de carga).
3.7.2.3 La composición remolcada no dispone de batería útil
- Abrir manualmente la trampilla del vehículo a remolcar, para

ello cerrar la válvula de aislamiento del sistema de la trampilla
(junto al panel auxiliar II).
- Abrir la válvula del sistema de apertura auxiliar (junto al panel
auxiliar II).
- Esperar a que la trampilla se abra completamente (si no
hubiera aire en el calderín, se puede proceder a levantar la
trampilla manualmente, por la estructura de soporte de la
trampilla).
- Cerrar la válvula del sistema de apertura auxiliar.
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NOTA
No abrir la llave de aislamiento del sistema de la trampilla (junto
al panel auxiliar II), esto provocaría el cierre de la trampilla de
forma rápida.
- Desconectar los magnetotérmicos principales de las baterías
de los coches M1, R y M2.
- Excitar manualmente las electroválvulas de urgencia situadas
en los paneles de freno de los coches M1, R y M2.
- Cerrar manualmente las llaves 9 en los paneles TFA en M1
y M2.
- Comprobar que la aplicación de freno y afloje del mismo en la
locomotora provoca aplicación y afloje del freno en el tren. Esta
verificación se hará tanto a través del manómetro de la TFA
como a través de los indicadores de freno situados en el tren.
- Aplicar la seta de emergencia desde el vehículo que realiza
el remolque en parado y se verifica que tanto el tren como
la locomotora frenan.
- Aplicar la seta de emergencia desde el tren en parado y se
verifica que tanto el tren como el vehículo que realiza el re-
molque frenan.
- Cerrar las llaves de aislamiento de freno de estacionamiento
(llave 3 de los paneles auxiliares de M2, R y M2).
Aflojar manualmente el freno de estacionamiento a través de los

tiradores de afloje manual situados en los bogies.
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- Al final el remolque normalizar las electroválvulas y llaves

manipuladas. Rearmar el freno de estacionamiento (abrir
las llaves 3 de los paneles auxiliares de M1, R y M2, abrir la
llaves bypass 9 de los mismos paneles, comprobar el afloje
en los señalizadores neumáticos y cerrar la llave de bypass
de nuevo).
NOTA
Para cerrar la trampilla frontal el tren tiene que estar desaco-
plado y tener habilitada la cabina correspondiente. La bajada
de la trampilla al abrir la llave de aislamiento del sistema de la
trampilla (junto al panel auxiliar II). El cierre de la trampilla pue-
de realizarse de forma rápida por lo que se debe tener especial
cuidado al realizar esta actuación.
3.7.3 Empuje de la UT S/559
Este empuje se realizará sólo en casos excepcionales y cumplien-

do estrictamente el reglamento general de circulación (RGC).
La velocidad se limitará a velocidad de maniobra.
En la unidad empujada sólo será posible la actuación sobre las

SETAS de urgencia.
No es posible hacer el empuje con locomotoras provistas de
husillo tensor no válidos para soportar esfuerzos de compresión
(locomotoras antiguas, 269, etc...).
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Proceder como sigue:

Se procede exactamente igual que para el remolcado en los
casos descritos anteriormente.
3.7.4 Procedimiento para liberar totalmente el tren
En el caso de que el tren se quedara sin aire, y no fuera posi-

ble suministrárselo y se quisiera remolcar sin control de freno,
debería procederse de la siguiente forma.
1. Asegurar la inmovilización externa del tren (calzando ruedas,
poniendo unidades en ambos extremos, etc.).
2. Accionar las llaves de freno de estacionamiento en los pa-
neles de freno para evitar que la entrada de aire comprimido
rearmara los frenos de estacionamiento.
3. Liberar el freno de estacionamiento de cada eje accionando
las sirgas situadas en los bogies.
Advertencia:
Una vez liberado el freno de estacionamiento mediante la sirga,
no se puede rearmar hasta que se suministre aire comprimido
a la unidad.
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4. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL TERMINAL

DE CABINA
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ÍNDICE
Página

CABINA ........................................................................... 4.5
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL IHM ....................... 4.5
4.1.1 Funcionalidad del IHM en el TREN ............... 4.5
4.1.2 Arquitectura del IHM ...................................... 4.6
4.1.3 Funcionalidad del IHM en el sistema
COSMOS ......................................................... 4.8
4.2 DESCRIPCIÓN DE LAS PANTALLAS ..................... 4.9
4.2.1 Descripción general . ..................................... 4.9
4.2.2 Pantalla “SOCORRO” .................................. 4.15
4.2.3 Pantalla “CONDUCCIÓN” ............................ 4.17
4.2.4 Pantalla “MANDOS” . ................................... 4.21
4.2.5 Pantalla “MOTORES” .................................. 4.25
4.2.6 Pantalla “GRUPOS” ..................................... 4.28
4.2.7 Pantalla “LAZOS” ........................................ 4.31
4.2.8 Pantalla “INCIDENCIAS” ............................. 4.35
4.2.9 Pantalla “LOCALIZACIÓN” ......................... 4.43
4.2.10 Pantalla “ALARMA-AUTOMÁTICA” .......... 4.47
4.2.11 Pantalla “MANTENIMIENTO” ..................... 4.50
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4. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL TERMINAL DE CABINA
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL IHM
4.1.1 Funcionalidad del IHM en el TREN
El IHM (Interfaz Hombre Máquina) del tren tiene como principal

objetivo interactuar con el usuario (ya sea maquinista, mante-
nedor o programador). Más concretamente:
- Informar al usuario sobre el estado del tren.
- Transmitir órdenes del usuario al tren.
En cuanto a la primera parte de su función, informar al usuario
de la situación del tren en cada momento, el IHM deberá dar
la información obtenida a través del bus MVB del tren que sea
pertinente en cada momento. De esta forma, en el presente
documento se detallan, tanto los tipos de información, como los
formatos de las mismas que recibirá el usuario del equipo.
Por otra parte, también permite ofrecer una mayor fiabilidad
en este sentido, al redundar algunos dispositivos físicos de
información al usuario.
En cuanto al resto de información, el IHM emplea distintas
pantallas, con el objeto de informar de forma clara y precisa
del estado del tren al usuario. Para ello, cuenta con distintas
pantallas programadas, en las que cada una tiene un objetivo
y funcionalidad distintos. Esta separación de funcionalidades
en pantallas, permite dar una información más precisa y clara
al usuario.
El movimiento entre las distintas pantallas puede hacerse ma-
nual o automáticamente en función de una serie de parámetros.
Con ello, se consigue que el usuario obtenga la información
deseada en el momento adecuado.
Ed. Provisional
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En cuanto a la segunda función, transmitir órdenes del usuario

al tren, la aplicación gráfica del IHM es capaz de recoger deter-
minadas órdenes y hacerlas llegar al bus MVB para que sean
consideradas por la unidad de control del sistema COSMOS.
De esta forma se consigue redundancia en las entradas de
dichas órdenes, lo cual confiere una mayor fiabilidad al tren,
puesto que aún en el fallo de un pulsador, el IHM permite al
usuario hacer llegar su orden al tren.
4.1.2 Arquitectura del IHM
El IHM está constituido por varios módulos internamente, que

se pueden resumir en los siguientes:
- Display TFT, que permite mostrar las pantallas programadas
al usuario, y por tanto, constituye el interfaz de salida del IHM
hacia el usuario.
- Pulsadores, colocados alrededor del display físico, y que
permiten la entrada de las acciones del usuario al sistema.
- Interfaz MVB, que permite la comunicación del IHM con el
resto del sistema COSMOS, y especialmente con la CCU.
- Memoria no volátil, para almacenar las averías y los registros
asociados a las mismas.
- Puerto de datos, para la descarga de los ficheros de registro
de averías, para las funciones de mantenimiento del tren.
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En cuanto a los pulsadores de que dispone el sistema, se cla-

sifican de la siguiente manera:
- Pulsadores de display (parte superior del display): tienen
funciones fijas (no dependientes de la pantalla aunque de-
penden de si son aplicables a cada pantalla o no) y cubren
la necesidad del display físico tales como cambio de brillo,
contraste...
El pulsador de más a la derecha dentro de este grupo tiene
asignada la función de cambio de página dentro de una
pantalla, en el caso de que ésta precise de más de una hoja
para mostrar todo su contenido.
Los pulsadores F3 y F4 sirven para avanzar o retroceder
página en los casos en los que la pantalla permita pasar más
datos (similar a las flechas horizontales).
- Pulsadores de selección (parte derecha del display): estos
pulsadores permiten seleccionar un elemento dentro de los
que ofrece la aplicación gráfica en ese momento. Para ello
cuenta con flechas indicativas. Los pulsadores identificados
como “C” y “E”, permiten “corregir” o “entrar” la información
del elemento seleccionado, siempre que estén previstas estas
acciones en la pantalla correspondiente.
- Pulsadores funcionales (parte inferior del display): estos pul-
sadores están identificados con los números del 1 al 9 y 0,
y tienen funciones asignadas dinámicamente por cada una
de las pantallas. Dentro de la misma, en la parte inferior, el
recuadro adjunto a dicho pulsador identificará su función en
cada momento, estando vacío si el pulsador no tiene una
función asignada.
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4.1.3 Funcionalidad del IHM en el sistema COSMOS
Dentro del sistema COSMOS, el IHM es una parte fundamen-

tal.
Entre sus funciones, destaca el hacer de interfaz con el exterior,
puesto que ningún otro equipo de COSMOS tiene prevista su
interacción directa y habitual con elementos externos, como
son los maquinistas, mantenedores y programadores, así como
cualquier otro equipo externo al tren.
Por otro lado, también ofrece el almacenamiento de las averías y
registros de las mismas, lo que permite cumplir una funcionalidad
de COSMOS imprescindible para el mantenimiento del tren.
El registro de averías que almacena el IHM está accesible
mediante la conexión al mismo desde un punto de acceso a
la red Ethernet del tren. Una vez establecida la conexión con
el IHM, y si éste está encendido, es posible en todo momento
descargar un registro de históricos a un PC con el software de
descarga específico del suministrador del IHM.
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4.2 descripción de las pantallas
4.2.1 Descripción general
La descripción de las pantallas dentro del presente documento

se va a realizar según los siguientes puntos:
- Objetivo y funcionalidad: donde se explican los objetivos y
usos de la pantalla en cuestión.
- Descripción: donde se detallan las distintas partes de la
pantalla, las informaciones que ofrece cada una de ellas y
los usos que se pueden hacer con ellas.
- Actuaciones posibles: donde se recogen las diversas accio-
nes permitidas al usuario en cada pantalla y la reacción del
sistema ante cada una de ellas. Dentro de este apartado se
puede considerar la “navegación” entre las pantallas, puesto
que se describen los cambios de pantalla permitidos por el
software.
En cuanto a la descripción de las pantallas, todas cuentan con
una serie de elementos comunes que permiten la rápida iden-
tificación de informaciones generales. Estas partes comunes
se describen a continuación para evitar su repetición en cada
apartado.
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Elementos comunes a todas las pantallas
Figura 4-1. Elementos comunes a todas las pantallas
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Los pulsadores superiores de la pantalla no tienen función

asignada, excepto los pulsadores “F3” y “F4”, por un lado, y “F”,
por otro. El pulsador “F” tiene una función dinámica asignada
en cada pantalla software, normalmente indicada por un texto
relativo que lo indica.
Los pulsadores “F3” y “F4” permiten avanzar rápido en un
control de tipo lista. Es decir, permiten avanzar en un bloque
de elementos de una lista, siempre que esté seleccionada. Su
función en estos casos es similar a los botones “Retroceder
página” y “Avanzar página”, respectivamente, de un ordena-
dor personal. Estos dos botones son de especial utilidad en la
pantalla de PROGRAMACIÓN.
Las pantallas cuentan con tres partes principales. Estas partes
se obtienen de la división horizontal de la propia pantalla.
En la parte superior se identifica una pequeña fila que contiene
las siguientes informaciones generales:
- Nombre de la pantalla: que permite al usuario identificar lo
que está viendo.
- Fecha.: en formato día / mes (en número) / año (con cuatro
dígitos).
- Hora: tanto la fecha como la hora, tendrán fondo rojo mientras
la hora del tren no sea correcta.
- Cargando: recuadro que permite avisar al usuario de que en
ese momento la información mostrada en la pantalla no es
fiable, ya que está cargando datos de la memoria no volátil.
Cuando está activo, tiene un fondo amarillo con letras ne-
gras.
- Fallo de comunicaciones: cuyo objetivo es avisar al usuario
de que el terminal no está operativo debido a un fallo en las
comunicaciones con la CCU (fondo rojo y texto en blanco).
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En el caso de producirse una falta total de comunicaciones

(más del 90% de puertos está en fallo), el sistema muestra
esta indicación de fallo en la parte superior. El texto blanco
dice “FALLO COM.” sobre fondo rojo, y forma parte de la
cabecera de todas las pantallas. Adicionalmente, algunas
pantallas pasan a la pantalla SOCORRO (ver apartado 4.2.2
Pantalla “SOCORRO”).
La segunda fila de la parte superior incluye una serie de iconos
que resumen el estado de los equipos principales del tren en
cada momento. Cada uno de ellos puede tener fondo negro o
fondo rojo, en función de si el sistema al que hace referencia se
encuentra normalizado o no. Además los dos iconos referentes
al grupo generador y al equipo de tracción deben tener fondo
amarillo cuando están en proceso de arranque. Estos iconos no
tienen por qué indicar avería, sino que su objetivo es indicar la
presencia de un determinado estado que puede ser de avería
o no, en función del resto de condiciones del tren.
De izquierda a derecha, cada icono indica lo siguiente:
- Grupo Generador: durante el proceso de arranque se muestra
en amarillo y, una vez arrancado, si está en un estado norma-
lizado, se pone con fondo negro. Estado normalizado indica
que hay un grupo arrancado y generando tensión de alterna
(contactor cerrado). En caso contrario, se activa el fondo rojo
para avisar de tal situación. Cuando falla el grupo que está
generando entra en funcionamiento el grupo redundante. El
icono se ilumina en amarillo durante ese proceso de cambio
de grupo y se apaga cuando el redundante está generando
alterna correctamente.
- Equipo tracción: durante el proceso de arranque se mues-
tra en amarillo y, una vez arrancado, si está en un estado
normalizado se pone con fondo negro (estado normalizado
indica que todos los equipos de tracción de la composición
se encuentran arrancados y funcionando).
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- Cargador de batería: en modo normalizado indica que todos

los cargadores de la composición se encuentran arrancados
y funcionando.
- Compresores: en modo normalizado indica que todos los
compresores de generación de aire de la composición se
encuentran alimentados y sin fallo detectado.
- Aire acondicionado: en modo normalizado indica que todos
los equipos de aire acondicionado de la composición se en-
cuentran arrancados y funcionando.
- Frenos: en modo normalizado indica que todos los equipos
de freno de la composición se encuentran operativos.
- Freno de estacionamiento: indica que el freno de estaciona-
miento está aplicado en alguno de los coches.
- Puertas: indica que el lazo de puertas está abierto (lo cual,
en principio, abre el lazo de tracción, aunque la indicación
no es de lazo abierto).
- Freno de urgencia: en modo normalizado indica que el freno
de urgencia no está aplicado.
- By-pass activado: en modo activo (fondo rojo) indica que hay
algún by-pass activado en la cabina activa.
- Nivel de combustible: en modo normalizado indica que el
nivel de combustible es adecuado. Se encenderá cuando
haya un nivel bajo.
La banda superior contiene información que se está dando en
todo momento sea cual sea la pantalla activa en ese momen-
to.
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Debajo de la información general, y constituyendo la banda

principal, se encuentra la información propia de la pantalla, que
se describe en los siguientes apartados.
En la parte inferior del display se puede identificar la tercera
banda horizontal. Su objetivo es informar al usuario sobre las
acciones programadas para cada uno de los pulsadores. Para
ello, la aplicación gráfica escribe un texto relativo a dicha función
dinámica en el recuadro adjunto a cada pulsador.
Esta fila permite variar la función de los pulsadores dinámica-
mente, lo que le da una gran flexibilidad al sistema.
Comportamiento en cabina no activa.

Cuando el tren se encuentra sin ninguna cabina habilitada o en
el proceso de cambio de cabina, la pantalla permanece encen-
dida. Sin embargo, al ser un IHM de una cabina no habilitada,
permite navegar por todas las pantallas, así como visualizarlas,
pero no operar sobre las pantallas para modificar/introducir
parámetros. Permite, eso sí, una completa operabilidad sobre
la pantalla PROGRAMACIÓN y todo lo relacionado con ella.
Si existe una cabina habilitada en la composición, el IHM de
las cabinas no habilitadas permanece con el display apagado,
que no se enciende hasta que dicha cabina se convierte en
habilitada o se ejecuta la siguiente secuencia con los pulsado-
res: + .
En caso de ejecutarse esta secuencia, el IHM se enciende y
funciona de la misma forma que para el caso de ninguna cabina
habilitada en la composición. Si transcurridos 5 minutos desde
el encendido de la pantalla no se ha pulsado ninguna tecla de
nuevo, el sistema vuelve a apagar la pantalla.
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En las cabinas no habilitadas, el sistema, internamente, sigue

procesando la información exactamente igual que si estuviera
en la cabina habilitada (recibiendo y registrando alarmas).
Los IHMs son equipos independientes y autónomos de forma
que la navegación entre pantallas en un IHM no afecta al resto
de IHMs de la composición (por ej. es posible que los 6 IHMs
de la composición estén visualizando una pantalla diferente al
mismo tiempo). La navegación en IHMs de cabinas no habili-
tadas no afecta de ninguna forma al IHM de cabina habilitada.
Para el IHM de cabina habilitada es como si nadie estuviera
navegando en los IHMs de cabina no habilitada.
4.2.2 Pantalla “SOCORRO”
Figura 4-2. Pantalla SOCORRO

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Esta pantalla tiene por objeto informar al usuario sobre el

estado de falta de comunicaciones total en el bus, bien por
fallo general del sistema COSMOS o bien por el paso a modo
SOCORRO.
En el caso de producirse una falta total de comunicaciones
(más del 90% de puertos está en fallo), el sistema muestra
un recuadro rojo que contiene el texto que se ve en la Figura
4-2.- Pantalla SOCORRO), tapando los iconos superiores para
evitar confusiones en la información.
A esta pantalla de modo SOCORRO se accede automática-
mente por estado de fallo (siempre que se dé el estado de fallo)
desde las pantallas de conducción excepto MANTENIMIENTO,
es decir CONDUCCIÓN, MANDOS, MOTORES, GRUPOS,
LAZOS, ALARMA-AUTOMÁTICA e INCIDENCIAS.
Desde la pantalla SOCORRO se permite la navegación manual
a la pantalla MANTENIMIENTO, y la navegación automática
a la pantalla desde la que se accedió a ella, una vez que des-
aparece el fallo de comunicaciones.
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4.2.3 Pantalla “CONDUCCIÓN”
Figura 4-3. Pantalla CONDUCCIÓN
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Esta debe ser la pantalla presente en el IHM en conducción

normal durante el servicio. Su función es facilitar la conducción
del maquinista con la información que le sea útil en cada mo-
mento. Para ello, muestra la información de equipos principales
y otras informaciones útiles para conducir la unidad.
Esta pantalla muestra la siguiente información:
- Barra del manipulador: indica el porcentaje de tracción o de
freno que se está demandando con el manipulador. El por-
centaje de tracción se muestra en amarillo y el porcentaje de
freno se muestra en verde.
- Equipos principales: en la parte central aparece un sinóptico
de la composición de acuerdo al orden de marcha, mostrando
la cabina habilitada arriba a la izquierda (y con fondo azul).
Dentro de cada coche aparecen unos rectángulos con un
texto representativos de los estados de cada equipo principal
de ese coche. Debajo de los coches aparecen indicadores
analógicos verticales que indican esfuerzo de tracción, hacia
arriba y en amarillo, y esfuerzo de freno, hacia abajo y en
verde, en % respecto al total posible en la composición. Bajo
los coches motores hay 4 indicadores de esfuerzo; tracción-
freno hidráulico en eje motor del bogie 1, freno neumático en
ejes remolques, freno neumático en ejes motores y tracción-
freno hidráulico en eje motor bogie 2. Bajo el coche remolque
aparecen los 2 indicadores de freno neumático, que están
referidos a cada bogie. También se muestra el tipo de coche
(M1, R o M2).
NOTA
En caso de que los indicadores analógicos aparezcan momen-
taneamente en rojo, se tratará de un error puntual en la comu-
nicaciones de las señales entre equipos.
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- Kilómetros: el indicador muestra los kilómetros totales reco-

rridos por la unidad propia.
Los rectángulos de estados de equipos principales, dependen

del tipo de coche:
M1 R M2
AA: Aire acondicionado. AA: Aire acondicionado. AA: Aire acondicionado.
BCU: Equipo de freno. CARG: Cargador de ba- BCU: Equipo de freno.
tería.
WSP: Equipo de antiblo- WSP: Equipo de antiblo-
queo de freno. GG: Grupo generador. queo de freno.
CARG: Cargador de ba- COMP1: Compresor 1. CARG: Cargador de ba-
tería. tería.
COMP2: Compresor 2.
MA: Motor A. MA: Motor A.
MB: Motor B. MB: Motor B.
REG: Registrador de
eventos.
Estos rectángulos tienen fondo rojo si el equipo en cuestión

no se encuentra operativo. Este estado puede deberse a una
avería general del sistema en cuestión, o a la falta de alguna
condición necesaria para su funcionamiento (por ejemplo, falta
de alterna).
Si en un momento dado el IHM no está recibiendo o está reci-
biendo un valor no válido (fuera de rango, formato incorrecto,
etc.) en una de las variables con información analógica a mos-
trar, entonces:
• Si el valor se representa con una barra →, la barra se pinta
llena y en rojo.
• Si el valor se representa de forma numérica → se muestran
3 guiones si el valor es no válido, y 3 guiones y el fondo rojo si
no lo está recibiendo / la calidad de la variable es mala.
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Automáticamente, y bajo ciertas condiciones (detalladas en el

apartado 4.2.8 Pantalla “INCIDENCIAS”), el sistema cambia a
dicha pantalla para obtener información de interés cuando se
encuentra en una estación y para poder revisar las alarmas
activas.
También de manera automática cambia a la pantalla de alarma
automática (apartado 4.2.10 Pantalla “ALARMA-AUTOMÁTI-
CA”), cada vez que se active una avería grave (AV).
El sistema vuelve a la pantalla de CONDUCCIÓN, de forma
automática, desde las pantallas de conducción (MANDOS, MO-
TORES, GRUPOS, LAZOS, INCIDENCIAS, MANTENIMIENTO,
ALARMA AUTOMÁTICA, y LOCALIZACIÓN), si se mantiene
en cualquiera de ellas durante más de 3 minutos y el tren no
se encuentra parado (v>5km/h).
De manera forzada (para el IHM, pero automática desde el
punto de vista del usuario), el IHM cambia a la pantalla LAZOS
(apartado 4.2.7 Pantalla “LAZOS”).
Los cambios manuales permitidos en esta pantalla son:
- 2: a la pantalla INCIDENCIAS. Al igual que en las demás pan-
tallas de conductor, el fondo de este cuadrado será amarillo
oscuro si existe alguna avería (alarma de tipo AV) activa en
ese momento.
- 3: a la pantalla MANDOS.
- 4: a la pantalla MANTENIMIENTO.
- 5: a la pantalla MOTORES.
- 6: a la pantalla GRUPOS.
- 7: a la pantalla LAZOS.
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4.2.4 Pantalla “MANDOS”
Figura 4-4. Pantalla MANDOS
Esta pantalla tiene como objetivo principal permitir la ejecución

de comandos del tren, dando redundancia a los mandos rea-
les. De esta forma permite que, si se da una situación de fallo
en un pulsador del pupitre, se pueda ejecutar la misma orden
desde el IHM.
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Los mandos virtuales previstos en esta pantalla son los si-

guientes:
- Retardar Extinción de incendio: permite aumentar el tiempo de
espera antes de la activación automática de la extinción, para
el sistema de tracción y/o generadores. La orden se aplica
a todos los sistema que están en alarma en el momento de
pulsar, pero no a las nuevas alarmas que pudieran producir-
se durante ese tiempo de espera (no se permite una nueva
pulsación hasta que se haya resuelto la condición anterior).
- Alumbrado: permite conectar el alumbrado interior al 50 ó
100%, a la vez que indica el estado actual, y permite también
hacer la Prueba de lámparas alumbrado socorro; esto es una
prueba de las lámparas de alumbrado de socorro durante 2
minutos desde la pulsación (mientras está activa esta función
el círculo asociado permanece en verde, pasando a negro
cuando finaliza).
- Anulación freno estacionamiento aplicado: permite anular la
condición de freno de estacionamiento aplicado del lazo de
tracción. Mientras está activa esta función el círculo asociado
permanece en verde, pasando a negro cuando finaliza.
- Forzar estribo: permite forzar la extracción del estribo , en vez
de la rampa, en el coche R, en la próxima estación. Mientras
está activa esta función (hasta la próxima parada), el círculo
asociado permanece en verde, pasando a negro cuando
finaliza.
- Desconexión de tren: permite lanzar dicho proceso actuan-
do este control. Mientras esté activa esta función, el círculo
asociado permanece en verde, pasando a negro cuando
finaliza.
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- Puesta en marcha automática: permite lanzar dicho proceso

actuando este control. Durante este proceso, se indica al
usuario a través de un círculo verde, que pasa a negro cuando
finaliza la puesta en marcha automática.
- Conexión del Aire Acondicionado con el tren con toma exterior
sin esperar la temporización: permite ordenar el encendido
del aire acondicionado cuando el tren está alimentado con
toma exterior sin tener que esperar la conexión automática
que se produce a los 30 minutos del encendido con toma
exterior. A la vez, muestra el estado del aire acondicionado:
indica con el icono con fondo rojo que el aire acondicionado
no está en marcha, y con fondo verde que sí lo está. En el
caso de que esté en marcha y se pulse este mando virtual,
no tiene ninguna acción.
- Apertura/Cierre de carenado: permite ejecutar una u otra ac-
ción. Mientras está activa, el círculo asociado a cada acción
- Anulación puertas interiores: anula el sistema de puertas
interiores haciendo que queden abiertas. Mientras está ac-
tiva esta función, el círculo asociado permanece en verde,
pasando a negro cuando finaliza.
- Prueba de lámparas de pupitre: permite hacer una prueba de
las lámparas de pupitre durante 10 segundos desde la pul-
sación. Mientras está activa esta función, el círculo asociado
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apartado 4.2.3 Pantalla “CONDUCCIÓN”) el sistema cambia
a dicha pantalla.
Asimismo, automáticamente y bajo ciertas condiciones (detalla-
das en el apartado 4.2.8 Pantalla “INCIDENCIAS”), el sistema
cambia a dicha pantalla para obtener información de interés
cuando se encuentra en una estación y para poder revisar las
alarmas activas.
También de manera automática cambia a la pantalla de alarma
automática (apartado 4.2.10 Pantalla “ALARMA-AUTOMÁTICA”)
cada vez que se activa una avería grave (AV).
(Apartado 4.2.7 Pantalla “LAZOS”).
- 1: a la pantalla CONDUCCIÓN.
- 2: a la pantalla INCIDENCIAS. Al igual que en las demás pan-
tallas de conductor, el fondo de este cuadrado será amarillo
ese momento.
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4.2.5 Pantalla “MOTORES”
Figura 4-5. Pantalla MOTORES
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Esta pantalla tiene como objetivo principal mostrar información

de los motores de la propia unidad.
Para cada uno de los motores (A y B) de los coches motores
de la unidad con cabina habilitada, se muestra la siguiente
información:
- Revoluciones por minuto (RPM).
- Temperatura del agua (en ºC).
- Presión del aceite motor (en bares).
- Temperatura del aceite motor (en ºC).
- Temperatura de transmisión (en ºC).
- Nivel de agua: en verde si está lleno o con ¾ de nivel; amarillo
si está a la mitad (preaviso) y en rojo si sólo queda un nivel
de agua.
trar, entonces:
- Si el valor se representa con una barra →, la barra se pinta
llena y en rojo.
- Si el valor se representa de forma numérica →, se muestran
3 guiones si el valor es no válido, y 3 guiones y el fondo rojo
si no lo está recibiendo / la calidad de la variable es mala.
apartado 4.2.3 Pantalla “CONDUCCIÓN”), el sistema cambia
a dicha pantalla.
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alarmas activas.
También de manera automática, cambia a la pantalla de alarma
- 2: a la pantalla INCIDENCIAS. Al igual que en las demás
pantallas de conductor, el fondo de este cuadrado es amarillo
oscuro si existe alguna avería (alarma de tipo AV) activa en ese
momento.
Ed. Provisional
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4.2.6 Pantalla “GRUPOS”
Figura 4-6. Pantalla GRUPOS
Esta pantalla tiene como objetivo principal mostrar información

de los grupos de la unidad con cabina habilitada.
La pantalla muestra el estado de cada grupo, que en funciona-
miento normal deben estar uno encendido y el otro apagado,
indicando el estado del motor y del contactor de salida.
Ed. Provisional
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Además, para el grupo que está encendido en ese momento,

la pantalla indica, para cada uno de los coches, los datos de
tensión de salida (en voltios), frecuencia de alterna (en Hz) y
el estado de la toma exterior.
trar, entonces:
- Si el valor se representa con una barra → la barra se pinta
llena y en rojo.
- Si el valor se representa de forma numérica → se muestran
3 guiones si el valor es no válido, y 3 guiones y el fondo rojo
si no lo está recibiendo / la calidad de la variable es mala.
a dicha pantalla.
alarmas activas.
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ese momento.
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4.2.7 Pantalla “LAZOS”
Figura 4-7. Pantalla LAZOS con todos los bypass actuados
Figura 4-8. Pantalla LAZOS con todos lo bypass no actuados

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Esta pantalla tiene como objetivo principal conocer el estado y la

causa de dicho estado (las condiciones), de los dos lazos prin-
cipales del tren. Estos lazos son el de tracción y el de freno.
El estado de cada uno de estos dos lazos queda representado
con los círculos de la izquierda.
En cuanto al lazo de tracción se indica en:
- Verde: las condiciones de tracción están correctas. Si se
coloca el manipulador en tracción el lazo se cierra (y se
tracciona).
- Rojo: hay alguna condición que no permite que el lazo se
cierre y, por tanto, traccionar.
En cuanto al lazo de freno se indica en:
- Verde: el lazo está cerrado.
- Rojo: el lazo está abierto.
A la derecha se muestran tanto las posibles causas que abren o
cierran el lazo, como los posibles bypass que se saltan algunas
condiciones de cada lazo.
Las causas de apertura de cada lazo, se muestran con dos
posibles estados:
- Verde: esta causa no está abriendo el lazo.
- Rojo: esta causa está abriendo el lazo.
Los bypass, en cambio, permiten los estados, con fondo:
- Negro: indicando que no está actuado. En este caso el texto
también pasa a negro.
- Azul: indicando que sí está actuado.
Ed. Provisional
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Las posibles causas de apertura del lazo de tracción son:

- Lazo de puertas.
- Lazo de freno de urgencia abierto.
- Alguna transmisión con inversión incompleta.
- Freno de estacionamiento aplicado.
- TFA baja.
- Toma exterior conectada.
- Algún motor en modo test.
- Sobrevelocidad.
Y los condicionantes del lazo de freno son:
- Manipulador en freno de urgencia.
- ASFA.
- Tirador actuado.
- Inversor en neutro.
- Seta actuada.
- TFA baja.
- TDP baja.
- Hombre muerto.
- Relé de acoplamiento.
- Llave en dos cabinas.
- Ejes aislados.
Ed. Provisional
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Automáticamente, y bajo ciertas condiciones, el sistema cam-

bia a dicha pantalla. El forzado de pantalla se hace cuando,
pasados 3 segundos desde el cambio de la posición de deriva
a tracción del manipulador, alguno de los lazos (lazo de tracción
o lazo de urgencia urgencia) sigue abierto.
CA”), cada vez que se activa una avería grave (AV).
ese momento.
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4.2.8 Pantalla “INCIDENCIAS”
Figura 4-9. Pantalla INCIDENCIAS: ordenadas por gravedad,

con incidencia de fuego activa
Figura 4-10. Pantalla INCIDENCIAS: ordenadas por tiempo

Ed. Provisional
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La pantalla de INCIDENCIAS tiene por objetivo mostrar e

informar al usuario del IHM (conductor, mantenedor o pro-
gramador) sobre las anomalías activas así como de la in-
formación necesaria en una estación. Esta pantalla también
ofrece información sobre la gravedad de las averías presentes,
y permite acceder a su localización.
La pantalla tiene dos partes. En la parte superior, aparece un
sinóptico en planta de la composición.
Figura 4-11. Pantalla INCIDENCIAS: composición de 2 UTs

acopladas
Ed. Provisional
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Figura 4-12. Pantalla INCIDENCIAS: composición de 3 UTs

acopladas
La composición se muestra con la cabina habilitada arriba a la

izquierda, y de color azul. En el caso de ser una o dos unidades,
aparecen centradas. De haber una tercera, aparece debajo
de las otras, y, con la cabina acoplada a la segunda unidad,
dibujada a la izquierda.
En el sinóptico se representan las puertas con un rectángulo y
los estribos con una línea al lado de la puerta.
Ed. Provisional
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Los estados posibles de la puerta (ordenados de mayor a menor

prioridad) son:
- Desbloqueada: color amarillo. La puerta está abierta porque
ha sido desbloqueada a través del mecanismo previsto.
- Abierta: color rojo. La puerta se encuentra abierta. Normal-
mente debido a una parada en estación.
- Condenada: color verde. La puerta está cerrada y condenada,
por lo que los viajeros no pueden usarla.
- Aislada: color azul. La puerta está aislada neumáticamen-
te.
- Cerrada: color negro. Se muestra sólo el rectángulo trans-
parente.
- Averiada: rectángulo transparente con un aspa roja.
Además, también se representa el estado de los estribos (rampa
o estribo, en el caso del coche R), que, ordenados de mayor a
menor prioridad, son:
- Desbloqueada: color amarillo. La rampa está abierta porque
ha sido desbloqueada a través del mecanismo previsto (este
estado no es aplicable a estribos).
- Abierto/a: color rojo. El estribo (o rampa) está abierto/a.
Normalmente debido a la apertura de la puerta.
- Aislado/a: color azul. El estribo (o la rampa) está aislado/a,
y puede estar abierto/a o cerrado/a.
- Cerrado/a: color negro. Se muestra sólo el rectángulo trans-
parente, sin marco exterior del rectángulo.
- Averiado/a: rectángulo transparente con un aspa roja.
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Aparte, si en un momento dado el HMI no está recibiendo el

estado de algún elemento, pinta el rectángulo transparente
con un “?”.
En la cabina activa del sinóptico de la composición, se mues-
tra un círculo verde en el lado de puertas habilitado. De esta
forma, el maquinista tiene información del lado que se van a
abrir las puertas.
La parte inferior de la pantalla se basa en una tabla con tres
columnas. En la columna de la izquierda se representa la gra-
vedad de la anomalía activa, con los posibles valores:
- ES (estado) en verde: indica una información de estado que
no implica anomalía ni avería de sistema.
- AN (anomalía) en ámbar: indica que se ha dado una situación
anómala en algún equipo.
- AV (avería) en rojo: indica que se ha producido una avería
que puede ser leve o grave.
La columna central presenta dos informaciones:
- Código de la anomalía (código interno que identifica la ano-
malía).
- Texto resumen de la anomalía, a modo informativo al usua-
rio.
Finalmente, a la derecha, aparece la hora en que se activó la
anomalía.
A medida que dichas anomalías dejan de darse en el tren,
desaparecen de la pantalla, borrándose y reordenándose las
que queden activas.
Ed. Provisional
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Esta lista de alarmas activas se puede ordenar según dos cri-

terios. Un criterio de tiempo (más arriba cuanto más reciente
sea), y un criterio de gravedad (más arriba cuanto más grave
sea, y dentro de cada nivel de gravedad, más arriba cuanto
más reciente sea la alarma).
Para cambiar entre uno y otro criterio de ordenación, el usua-
rio puede actuar el pulsador funcional “9” (“Orden por tiempo
/ gravedad”). El criterio por defecto será el de ordenación por
gravedad.
En cualquier caso, siempre se podrá ver la última anomalía
activa, sea cual sea el criterio y la longitud de la lista.
Existen unas alarmas especiales que, dada su importancia,
aparecerán con el fondo del texto en rojo, tal y como se ve en
la Figura 4-9. Este aspecto será configurable en el sistema.
A través de las flechas verticales el usuario puede seleccionar
una de las anomalías presentes en cada momento. Posicio-
nándose en dicha anomalía, adquieren sentido los pulsadores
8 “LOCALIZACIÓN”, y 0 “RECOMENDACIÓN”.
En el caso de pulsar este último, desaparece el sinóptico de
la composición de la parte superior de la pantalla, y aparece
un rectángulo con el texto de la recomendación vinculado a
la avería seleccionada. Este texto se emplea para indicarle al
usuario (maquinista principalmente) la acción que debe tomar
frente a dicha anomalía.
Ed. Provisional
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Figura 4-13. Pantalla INCIDENCIAS: cuadro de recomendación

desplegado
Volviendo a pulsar el mismo botón 0, desaparece el rectángulo

superior de Recomendación y la flecha de unión entre alarma y
recomendación, volviéndose a mostrar el sinóptico de la com-
posición. El estado por defecto de este recuadro es oculto, es
decir, cada vez que se entra en esta pantalla no se muestra la
recomendación, sino el sinóptico de la composición.
A través del pulsador funcional 8, la pantalla pasa a la pantalla
LOCALIZACIÓN (ver apartado 4.2.9 Pantalla “LOCALIZA-
CIÓN”.
En este caso, la pantalla LOCALIZACIÓN dará información sobre
la anomalía seleccionada, mostrando al usuario la información
correspondiente y la localización dentro de la composición.
Ed. Provisional
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El paso a la pantalla INCIDENCIAS es automático desde las

pantallas CONDUCCIÓN, MANDOS, GRUPOS y MOTORES,
y se produce en las siguientes condiciones: el tren se detiene
(estado de v<5km/h) y se habilita la apertura de algún lado de
puertas (flanco de habilitación de lado de puertas).
a dicha pantalla.
Asimismo, de manera automática, cambia a la pantalla de alarma
CA”), cada vez que se activa una avería grave (AV).
Ed. Provisional
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4.2.9 Pantalla “LOCALIZACIÓN”
Figura 4-14. Pantalla LOCALIZACION
La principal función de esta pantalla consiste en dar un mayor

detalle de la avería seleccionada en el momento de llamar-
la.
Concretamente, además de la información que ya aparece en
la pantalla INCIDENCIAS, esta pantalla permite ver un sinóptico
de la composición del tren, que localiza dónde se está dando
la avería.
Ed. Provisional
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A modo de ejemplo, en las siguientes figuras se pueden apreciar

una serie de posibles localizaciones. Concretamente hacen
referencia a:
- cabina,
- pupitre,
- armario,
- coche completo,
- puerta,
- bajo bastidor.
Figura 4-15. Posibilidades de LOCALIZACION

Ed. Provisional
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En los ejemplos de localización se pueden observar todas las

posibilidades, marcadas en rojo (en cada anomalía sólo estaría
presente la correspondiente señal roja). Concretamente, las
posibles localizaciones de las anomalías aparecen reflejadas
en la siguiente tabla.
Código Localización Dibujo Significado
M1_CAB PLANTA Cabina M1.
M2_CAB PLANTA Cabina M2.
M1_AR1 PLANTA Armario AR1 de M1.
R_AR1 PLANTA Armario AR1 de R.
M1_CAR PLANTA Coche M1.
M2_CAR PLANTA Coche M2.
R_CAR PLANTA Coche R.
M1_PU1 PLANTA Puerta 1 de M1.
M1_ES1 PLANTA Estribo de puerta 1 de M1.
M1_ES2- PLANTA Estribo de Puerta 2 de M1.
M2_ES1 PLANTA Estribo de Puerta 1 de M2.
M2_PU2 PLANTA Estribo de Puerta 2 de M2.
R_PU1 PLANTA Puerta 1 de R.
R_ES1 PLANTA Estribo de Puerta 1 de R.
Ed. Provisional
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Código Localización Dibujo Significado

R_PU2 PLANTA Puerta 2 de R.
R_ES2 PLANTA Estribo de Puerta 2 de R.
M1_PUP ALZADO Pupitre de M1.
M2_PUP ALZADO Pupitre de M2.
M1_BB ALZADO Bajo bastidor de M1.
M2_BB ALZADO Bajo bastidor de M2.
R_BB ALZADO Bajo bastidor de R.
UNIDAD ALZADO Dibujo de la unidad sin localización
específica.
En todos los casos, la cabina habilitada se muestra coloreando

de azul la cabina en cuestión.
Esta pantalla sufre los mismos cambios automáticos que las
demás pantallas de conductor, siempre que se haya accedido
a ella desde la pantalla INCIDENCIAS (de conductor).
En cuanto a movimientos manuales, esta pantalla sólo permite
volver a la pantalla desde la que ha sido llamada. Ello se con-
sigue a través del pulsador funcional 2.
Ed. Provisional
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4.2.10 Pantalla “ALARMA-AUTOMÁTICA”
Figura 4-16. Pantalla ALARMA-AUTOMÁTICA
La principal función de esta pantalla consiste en avisar al usuario

sobre una nueva alarma en el momento de producirse, siempre
que se encuentre en una pantalla propia de conducción.
Los avisos de FUEGO y Alarma WC PMR se indican con el
recuadro donde va el texto en rojo para resaltar su gran impor-
tancia frente a otras alarmas.
Ed. Provisional
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Figura 4-17. Pantalla ALARMA-AUTOMÁTICA ALTA

IMPORTANCIA
Esta pantalla está basada en la pantalla de LOCALIZACIÓN

referida a la alarma que debe reconocer el usuario. A esta pan-
talla se accede de forma automática desde las pantallas CON-
DUCCIÓN, INCIDENCIAS, MANDOS, MOTORES, GRUPOS y
LAZOS, en el momento en que se produce una alarma de tipo
más grave (AV), o siempre que haya una alarma de este tipo
pendiente de reconocer. De esta forma, si el usuario accede a
alguna de las pantallas con salto automático a la pantalla de
ALARMA-AUTOMÁTICA, y existe alguna alarma grave pen-
diente de reconocer, salta a esta pantalla automáticamente.
En esta pantalla el pulsador funcional “0” (denominado “RECO”
y con fondo rojo, permite al usuario reconocer la alarma.
Ed. Provisional
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En el caso de las alarmas especiales cuyo texto se muestra en

rojo en la pantalla de INCIDENCIAS, se muestran igualmente
con el fondo de todo el recuadro en el mismo color que el indi-
cado en dicha pantalla y como se ve en la Figura 4-17.
Si, durante su reconocimiento, se activan más alarmas de tipo
AV, éstas quedan pendientes de reconocer, y van apareciendo
una después de otra como ALARMAS AUTOMÁTICAS, una vez
que se van reconociendo las anteriores.
Una vez reconocidas todas las alarmas, el IHM vuelve auto-
máticamente a la pantalla desde la que se le llamó. Además,
y con objeto de facilitar el proceso de pruebas en el tren, per-
mite el cambio manual en cualquier momento a la pantalla de
MANTENIMIENTO, a través del pulsador 4.
Esta pantalla también permite el cambio automático a la pantalla
de SOCORRO en el caso de producirse un fallo de comuni-
caciones.
Ed. Provisional
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4.2.11 Pantalla “MANTENIMIENTO”
Figura 4-18. Pantalla MANTENIMIENTO
Ed. Provisional
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Esta pantalla está orientada a permitir el acceso a las pantallas

de acceso restringido. Por tanto, su única función es que se
identifique el usuario que desea acceder a las pantallas res-
tringidas, y, en su caso, permitir su acceso o no.
Por tanto, lo único que realiza es una solicitud de clave de
usuario a través de los pulsadores funcionales. Para ello, al
entrar en esta pantalla, cada pulsador funcional representa el
número que lo identifica, con objeto de que el usuario pueda
introducir el número de la clave.
Una vez dentro de esta pantalla, el usuario puede hacer dos
cosas:
- Volver a una pantalla normal, para lo que debe accionar el
pulsador “C”. Si lo hace, se vuelven activos los pulsadores
funcionales 1, 2, y 3, tal y como están representados estos
pulsadores en la Figura 4-19.- Pantalla MANTENIMIENTO.
- Introducir una clave.
Ed. Provisional
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5. PROCEDIMIENTOS
Ed. Provisional
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Ed. Provisional
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ÍNDICE
Página
5. PROCEDIMIENTOS ........................................................ 5.5

5.1 BATERÍAS .............................................................. 5.14
5.2 grupo motor - alternador ......................... 5.18
5.3 equipo climatización ..................................... 5.21
5.3.1 Climatización de sala . ................................ 5.21
5.3.2 Climatización de cabina .............................. 5.22
5.4 puertas y estribos . ....................................... 5.23
5.5 Motor diesel ..................................................... 5.29
5.6 TURBOTRANSMISIÓN .......................................... 5.30
5.7 equipo neumático . .......................................... 5.31
5.7.1 Roturas en TDP ............................................ 5.31
5.7.2 Roturas en TFA . ........................................... 5.33
5.7.3 Equipo de tratamiento de aire .................... 5.35
5.7.4 Equipo de freno automático ....................... 5.36
5.7.5 Baja presión en balonas . ............................ 5.36
5.7.6 Baja presión en depósitos principales ...... 5.37
5.7.7 Irregularidades en TFA ................................ 5.37
5.7.8 Electroválvula de urgencia ......................... 5.39
5.7.9 Freno de un eje ............................................ 5.40
5.7.10 Freno de estacionamiento . ....................... 5.41
5.8 areneros ............................................................ 5.42
5.9 sistema de registro cesis ........................... 5.42
Ed. Provisional
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5.10 alumbrado exterior .................................... 5.43

5.11 ALUMBRADO INTERIOR . .................................... 5.43
5.12 EQUIPO ASFA ....................................................... 5.43
5.13 MÓDULO ASEO .................................................... 5.44
5.14 AVERÍAS QUE PRODUCEN URGENCIA Y
ACTUACIÓN .......................................................... 5.45
5.15 MANDO Y CONTROL DE SOCORRO DE LA
TRACCIÓN Y EL FRENO ....................................... 5.46
5.16 manipulador de tracción-freno ............ 5.48
Ed. Provisional
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5. PROCEDIMIENTOS
En caso de circulación en condiciones degradadas de funcio-

namiento de algún equipo o sistema, actuar según lo descrito
en este capítulo 5.
Cambio de cabina
La función de ‘cambio de cabina de mando’ está automatizada.
COSMOS, cuando detecta que la llave de mando del manipu-
lador (pos.01, figura 3-2) de la cabina de mando habilitada ha
sido puesta en la posición ‘no activa’ (paso previo a su extrac-
ción) sin que previamente se haya accionado el pulsador de
desconexión de tren, interpreta que se va a efectuar un cambio
de cabina de mando. Los mandos y pilotos de señalización de
todas las cabinas serán desactivados (en servicio normal sólo
los de la cabina de mando habilitada lo están), el Tren queda
‘congelado’ en la situación de control existente en el momento
de iniciarse la secuencia de ‘cambio de cabina de mando’.
Tras la colocación de la llave del manipulador (pos.01, figura
3-2) en la posición ‘no activa’, COSMOS inicia una cuenta atrás
de 20 minutos. Transcurrido ese tiempo, el COSMOS procede
a parar los motores de tracción. Si durante otros 10 minutos
(es decir 30 minutos desde la extracción de la llave) sigue sin
haber una cabina con llave conectada, el COSMOS procede
a desconectar el tren de forma controlada.
Ed. Provisional
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Durante el proceso de cambio de cabina, siempre que se

introduzca la llave de mando en una cabina, se excitarán los
relés de cabina habilitada de esa cabina (sea la misma u otra
de la composición) y COSMOS interpreta que se desea esta-
blecer esa cabina como la nueva cabina de mando habilitada.
COSMOS procede inmediatamente a transferir, en la lógica
programada, el mando del Tren a la nueva cabina de mando
habilitada.
Ante el caso de dos llaves conectadas en dos cabinas distintas
de la composición, COSMOS aplicará el freno de emergen-
cia.
Cosmos generará una alarma en el IHM cuando se detecte la
situación de dos cabinas habilitadas o si hay dos cabinas con
llave conectada. Existen varios relés de control que comprue-
ban la existencia de cabina habilitada y de llave conectada. Si
en un tren con una cabina correctamente habilitada Cosmos
detectase que en otra cabina se han activado algún relé de
habilitación sin que se haya conectado otra llave, avisará de
la avería y no aplicará el freno de emergencia. En este caso
únicamente se considerará habilitada la cabina que tenga una
llave correctamente actuada, ignorándose la que este dando
fallo de habilitación.
La habilitación de una cabina intermedia de la composición
únicamente permite actuar sobre los mandos de desacopla-
miento del tren. El resto de mandos no se habilitan hasta que
no se realice el desacople.
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NOTA
En cualquier cabina es posible encender la pantalla del IHM
del cosmos sin necesidad de tener habilitada la llave de cabina
utilizando la combinación de teclas
En caso de ejecutarse esta secuencia el IHM se encenderá y
funcionará de la misma forma que para el caso de ninguna cabina
habilitada en la composición. Esta habilitación está temporizada.
Si transcurridos 5 minutos desde el encendido de la pantalla,
no se ha pulsado ninguna tecla de nuevo, el sistema volverá a
apagar la pantalla.
Anulación/Diagnosis de motor
Conmutadores de anulación de los motores: para el caso en
el que se requiera aislar un motor, en el armario C1 de los
coches motores, existe un conmutador para cada motor (A y
B) que corta la alimentación a su control dejándolo fuera de
servicio respectivamente.
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Figura 5-1 Anulación / Diagnosis de motor
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Apertura y cierre manual de la capota

El mecanismo trampilla tiene dos posiciones estables co-
rrespondientes a las posiciones extremas de los cilindros de
activación. Para cambiar de una posición a otra es necesaria
la aportación de presión neumática a los cilindros.
Si por cualquier causa no es posible utilizar el automatismo
de movimiento se puede cambiar la posición de la capota de
forma semiautomática. Para ello el mecanismo de actuación
dispones de un calderín de 15 litros bajo bastidor. Este calderín
que habitualmente se utiliza para almacenar el aire necesa-
rio para abrir la trampilla por telemando cuando el tren está
parado y no hay TDP, se utilizará en este caso para hacer la
maniobra manual.
Apertura manual.
Seguir los siguientes pasos:
1. Cerrar la válvula de aislamiento del sistema de la trampilla
(junto al panel auxiliar II, Pos. 01 Fig. 5-2).
2. Abrir la válvula del sistema de apertura auxiliar (junto al
panel auxiliar II, Pos. 02 Fig. 5-2).
3. Esperar a que la trampilla se abra completamente. (Si no
hubiera aire en el calderín, se puede proceder a levantar
la trampilla manualmente, por la estructura del soporte de
la trampilla con 2 personas como mínimo).
Ed. Provisional
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4. Cerrar la válvula del sistema de apertura auxiliar.

Cierre manual.
1. Comprobar que no existen obstáculos que impidan el cierre
de la trampilla.
2. Comprobar que la cabina correspondiente esta habilita-
da.
3. Despejar el personal de la zona de la trampilla, ya que la
trampilla puede bajar muy rápidamente.
4. Abrir la válvula de aislamiento del sistema de la trampi-
lla.
NOTA
La presión neumática únicamente es necesaria para mover
la trampilla. Las posiciones de abierta y cerrada son estables
aunque no haya presión de aire. La capota se cerrará automá-
ticamente si pasado un tiempo en la posición de abierta el tren
no se ha acoplado y no se detecta la presencia de un tren en su
proximidad. El cierre de la capota será avisado por una bocina
integrada en el mecanismo de cierre. El movimiento automático
de la capota esta condicionado a la velocidad cero.
Ed. Provisional
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Figura 5-2 Apertura y cierre manual de la capota
Pos. Designación
01 Llave de aislamiento del sistema de la trampilla
02 Llave de aislamiento del sistema de apertura auxiliar
Ed. Provisional
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Operaciones manuales del enganche Scharfenberg

− Anulación del acoplamiento eléctrico
En caso de que sea necesario realizar sólo el acoplamiento
mecánico y neumático entre dos composiciones, se anulará
la apertura de las botoneras cerrando la llave (Pos. 01, figura
5-3), situada encima del enganche. Esta llave impide el paso
de aire al pistón que realiza el desplazamiento y apertura de
las botoneras.
Figura 5-3 Acondicionamiento acoplamiento cables

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− Desenganche manual
En caso de no realizarse el desenganche automático de una
composición por alguna anormalidad se podrá realizar el des-
enganche manual tirando con fuerza del tirador (Pos. 01, figura
5-4), situado en la parte inferior del enganche.
Figura 5-4 Desenganche manual

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− Desacople defectuoso
En caso de que se produjera el desacople pero éste no fuera
correcto, podrían darse las siguientes situaciones:
• La nariz del enganche queda fuera. Para recogerla, tirar
del tirador (Pos. 01, figura 5-4).
• Las botoneras quedan fuera. Para recogerlas cerrar la
llave (Pos. 01, figura 5-3), y si fuera necesario empujar de
forma manual las botoneras.
• Fugas de aire por alguna válvula. Si ha fallado el cierre
automático de las válvulas, se debe cerrar la llave de ali-
mentación neumática de TFA o TDP al enganche.
5.1 BATERÍAS
Tensión de batería
El tren dispone de un relé de mínima por cada una de las
tres baterías cuya función es reservar carga suficiente en las
mismas para permitir el arranque de los motores de tracción
y del alternador.
El valor mínimo necesario de tensión en una batería para el
arranque de los motores y del alternador es de 18 V.
Descarga de una batería (ver figura 2-16)
Si por alguna causa una de las baterías se descarga a un nivel
inferior al necesario para el arranque, éste se puede realizar
a través de otra batería del tren activando el conmutador de
auxilio al arranque, situado en el módulo eléctrico de cada
coche:
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− Si la batería que falla es la de un coche motor, situar el con-

mutador de auxilio al arranque de este coche en la posición
«BAT. REMOLQUE». No importa cual es la posición de los
conmutadores de los otros coches. El arranque auxiliar en
un coche motor se realiza desde el coche remolque y no
desde el otro coche motor.
− Si la batería que falla es la del coche remolque, situar el
conmutador de auxilio al arranque de este coche en cual-
quiera de las posiciones «BAT. M1» ó «BAT. M2» puesto
que puede ser auxiliado por cualquiera de los coches mo-
tores. No importa cual es la posición de los conmutadores
de los coches motores.
NOTA
No hay carga de batería de un coche a otro. El auxilio de batería
es sólo para los circuitos del motor de arranque del diesel.
NOTA
Es recomendable arrancar primero el grupo motor-alternador
para disponer de 400 Vca, y por tanto, carga de baterías.
Descarga de todas las baterías

Si por alguna causa ninguna de las tres baterías dispone de
carga para realizar el arranque de los motores y el alternador,
se puede alimentar la red de alterna a través del enchufe de
corriente alterna exterior situado bajo bastidor de la caja del
coche remolque para cargar la batería lo suficiente para que
nos permita el arranque del motor diesel del grupo (son nece-
sarios como mínimo 30 min de carga).
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ATENCIÓN
EL ENCHUFE DE CORRIENTE ALTERNA ESTÁ PREPARADO
PARA GRANDES POTENCIAS POR LO QUE DEBE SER MA-
NIPULADO CON CUIDADO. NO DEBE SER UTILIZADO SI EL
GRUPO MOTOR-ALTERNADOR ESTÁ FUNCIONANDO.
POR SEGURIDAD NO SE PUEDE REALIZAR EL ARRANQUE
DEL GRUPO MIENTRAS EXISTE TENSIÓN EN EL ENCHUFE
EXTERIOR.
NOTA
El enchufe de corriente alterna también se utiliza para que funcio-
nen los equipos de climatización cuando el tren tiene los motores
parados. Si se emplea un enchufe de baja potencia para cargar
únicamente las baterías, desactivar los magnetotérmicos de los
equipos de climatización para que no funcionen de forma auto-
mática dañando la instalación exterior. Cuando se alimenta desde
un enchufe exterior la climatización se conecta automáticamente
pasados 30 minutos desde que se realizó la conexión.
NOTA
La conexión de alterna exterior únicamente alimenta a los equi-
pos correspondientes al coche en que se hay enchufado. Se
recomienda realizar la carga del coche R para poder arrancar el
grupo y una vez que este esté produciendo alterna arrancar los
coches motores auxiliándose de la batería del coche R.
NOTA
Si el tren se queda sin las tres baterías se pararán los motores
de tracción a los 15 minutos para garantizar la iluminación in-
terior del tren.
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Figura 5-5 Enchufe de corriente alterna exterior
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5.2 grupo motor - alternador
Fallo de un grupo
El tren dispone de dos grupos motor-alternador. Durante el
funcionamiento normal, sólo uno de ellos está funcionando
alimentando a las cargas. Si se produce un fallo en este gru-
po, entra en funcionamiento el otro haciéndose cargo de la
alimentación del 100% de las cargas.
La conmutación de un grupo motor-alternador a otro se realiza
de forma automática por el sistema de control del tren.
Si se dan los siguientes casos, el COSMOS parará el motor
directamente, sin ningún retardo, iniciándose el proceso de
arranque del segundo grupo:
- Si una vez transcurridos 6 segundos desde el arranque
del motor, durante 4 segundos la tensión está fuera de
rango.
- Si una vez cerrado el contactor principal del alternador,
durante 4 segundos los cargadores de batería indican que
la frecuencia está fuera de rango.
- Si una vez arrancado el motor, el COSMOS recibe durante
5 segundos la señal de que no hay presión de aceite en
el motor.
- Si durante 20 segundos no llega la señal de nivel correcto
de agua.
Además los motores se apagarán directamente (sin intervenir
Cosmos) por:
- Incendio en cualquiera de los dos motores del grupo o en
el deposito de combustible del coche R.
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- Cuando se produce un sobrecalentamiento del agua del

motor. Aunque en este caso el maquinista es informado a
través del Cosmos es el controlador del motor quien realiza
la parada del motor.
Si el motor se para inesperadamente, el otro grupo se pondrá
en marcha automáticamente y el COSMOS emitirá un mensaje
para avisar al maquinista y/o mantenimiento.
Acceso al techo
Los grupos alternadores se encuentran situados sobre el techo
de la plataforma central de piso bajo del coche R Estos equipos
se encuentra protegidos por un carenado para evitar la caída
de cualquier objeto sobre estos equipos.
En el carenado de protección se dispone de una trampilla
que permite tener acceso a diversos elementos del motor.
En particular se permite el acceso a aquellos elementos que
necesitan un mantenimiento más habitual.
La trampilla del carenado, que dispone de dos amortiguadores
para permitir su movimiento, se cierra con dos llaves de cuadra-
dillo que deben ir cerradas cuando el tren este en movimiento.
Por seguridad dispone de un sistema de bloqueo para impedir
que la trampilla se levante incluso si fallan los dos cierres de
cuadradillo. Para acceder al motor hay que abrir los cierres
de la trampilla y liberar el bloqueo del cierre desplazando el
tirador que se ve en el centro de la trampilla.
En el hueco que queda al abrir la trampilla se puede situar un
persona tanto de píe como en la posición de sentado.
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Si el tren estuviera bajo catenaria debe cortarse la tensión de

la misma antes de acceder al techo. Para ello se solicitará por
el medio reglamentario el corte de tensión en catenaria. Una
vez confirmado el corte de tensión. Se instalará la pértiga de
puesta a tierra de catenaria que se encuentra en el armario
de dotación del coche M1 (pos. 12, figura 2-41).
NOTA IMPORTANTE
La pértiga debe conectarse al carril antes de ser conectada al
hilo de contacto de la catenaria.
NOTA IMPORTANTE
El acceso al techo debe realizarse siguiendo las normas de se-
guridad que se recogen en la reglamentación correspondiente,
ya que en presencia de una catenaria puede existir riesgo de
electrocución.
Una vez instalada la pértiga se podrá acceder al techo utilizan-

do la escalera que se encuentra en el armario de dotación del
coche M1 (pos. 09, fig. 2-41). Después de terminar las opera-
ciones que se deban de realizar en el techo se debe cerrar y
asegurar la trampilla del carenado. Se retirarán la escalera y
la pértiga para ser guardadas en su lugar correcto.
NOTA
El tren NO puede circular con la trampilla abierta ya que supera el
gálibo y podría impactar con túneles, pasos superiores o cables
de catenaria en tensión.
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5.3 equipo climatización
5.3.1 Climatización de sala
Cada coche incorpora un sistema de climatización de sala

independiente (pos. 02, fig. 2-11 y pos. 01, fig. 2-12a).
El mando del sistema se efectúa automáticamente sin inter-
vención del maquinista. El sistema dispone, únicamente, de un
selector de temperatura por coche, situado en armarios P2, que
permite fijar localmente entre la temperatura de consigna “baja”,
“media o “alta” (22ºC, 23.5ºC y 25ºC respectivamente).
El maquinista únicamente debe comprobar que están conec-
tados:
- Los magnetotérmicos A.A. sala situados en los armarios
C2 de los coches motores.
- Los magnetotérmicos A.A. sala situados en el armario PR5
de los coches remolques.
- Todos los magnetotérmicos, contactores y relés montados
en el panel de control de climatización corresponde a cada
coche, situados en los armarios P2 (coches motores) y
PR5 (coche remolque).
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En caso de pérdida de aire en climatización, cerrar la alimen-

tación neumática al dámper de la climatización (pos. 04, fig.
2-1c), según donde se encuentre la pérdida. Si el equipo de
climatización que está activo no funciona correctamente al
quedarse en una posición incorrecta los componentes. Anular el
equipo actuando sobre el magnetotérmico para que, de forma
automática, se ponga a funcionar el segundo equipo.
5.3.2 Climatización de cabina
Cada cabina de conducción incorpora un sistema de climati-

zación independiente.
El mando del sistema ‘local’ de cada cabina se efectúa por medio
del panel de mando climatización (pos. 08, fig. 2-2). Este panel
permite seleccionar el funcionamiento de la climatización de
cabina entre tres estados posibles: “Desconectado”, “Mínimo”
y “Máximo”; en la que la terminología “Máximo”, “Mínimo” hace
referencia al nivel de impulsión de aire en cabina. Un segundo
mando situado en el mismo panel permite seleccionar la tem-
peratura de forma continua entre el “Mín.” y “Máx.” del rango
de temperatura de consigna.
El maquinista únicamente debe comprobar que están conec-
tados:
− Los magnetotérmicos A.A. cabina situados en los armarios
− Todos los magnetotérmicos, contactores y relés montados
en el panel de control de climatización correspondiente a
cada coche, situados en los armarios P2 (coches moto-
res).
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5.4 puertas y estribos
Fallo de funcionamiento de puerta

En caso de fallo del sistema de apertura o cierre de la puer-
ta, ésta puede cerrarse de forma manual. Para ello se debe
anular la funcionalidad de la puerta actuando sobre la llave de
anulación de puerta (fig 5-6) y desplazando la puerta hasta la
posición deseada de forma manual.
NOTA
El tren no debe circular con una puerta en esta situación. Para
continuar la marcha se debe condenar la puerta.
Figura 5-6 Llaves aislamiento puertas
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Condena de puerta
Para ello debe operar del siguiente modo:
1. El terminal IHM en la cabina nos señalizará qué puerta de
la unidad es la que está cortando el lazo de puertas ce-
rradas, es decir, el control recibe señal de que esa puerta
no está cerrada, enclavada o su estribo no esta plegado,
cuando el maquinista da la orden de cierre de puertas.
2. Para condenar la puerta, accionar el cuadradillo previsto
para esta función situado en la hoja tanto interior como
exterior.
Una rotación sobre este cuadradillo asegura:
• El bloqueo en posición cerrada de la hoja.
• La activación del contacto (puerta condenada).
• El bypass de los lazos de puerta.
• La desactivación del relé de motor.
Una puerta condenada mantiene la junta hinchable con pre-
sión de aire.
Al condenar la puerta, se aísla mediante el hardware de la
unidad de control el motor eléctrico, por lo que no podrá ser
accionado. Por otra parte el software no tendrá en cuenta nin-
guna orden (de apertura, ...), sin embargo informará mediante
la red de comunicación RS485 de su estado actual.
Junta hinchable
Las puertas de acceso disponen de una junta hinchable que
garantiza la estanqueidad a las ondas de presión cuando la
puerta esta cerrada y la junta tiene presión neumática.
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Puede darse el caso de que la junta hinchable por alguna

avería pierda presión neumática. En este caso pueden darse
dos situaciones:
- Si la perdida de aire no afecta al funcionamiento del tren NO
debe hacerse nada, ya que cuando la puerta esta cerrada
por el propio montaje del sistema se corta la alimentación
a la junta y se anula la perdida de aire, por lo que solo
habría fugas de presión con la puerta abierta. La puerta
estaría cerrada pero sin presión en la junta hinchable.
- Si la fuga es severa y afecta al funcionamiento del tren (es
decir consiga que la TDP baje hasta los 6 bar de presión)
se puede anular esta cerrando la llave de alimentación
neumática (pos. 01, fig. 5-7) Esta anulación implica la
anulación de la puerta ya que el sistema neumático es
compartido con el sistema de liberación del cierre de la
puerta.
NOTA
El estado de la junta hinchable no afecta a la seguridad de cierre
de la puerta. La puerta esta diseñada para garantizar el cierre
como mínimo a la velocidad de 200 km/h aún no funcionando
la junta hinchable. El fallo de esta solo afecta a la estanqueidad
a las ondas de presión en cruces y túneles.
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Anulación neumatica del conjunto de puerta-estribo
Figura 5-7 Llaves alimentación neumática de puerta y estribo
Pos. Designación
01 Llave anulación puerta
02 Llave anulación estribo
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Estribo / rampa
La condena del estribo - rampa se efectúa cortando la ali-
mentación de aire, actuando sobre la llave de paso (pos. 02,
fig. 5-7) situada en el aparellaje neumático del peldaño en la
pletina neumática general de equipos puerta.
El aislamiento neumático del estribo lo dejará en la posición
en la que estaba antes del aislamiento: abierto o cerrado. Si
se aísla el estribo estando abierto habrá que cerrarlo manual-
mente.
NOTA
El tren NO puede circular con el estribo desplegado por superar
el gálibo.
En el caso de que exista alimentación neumática pero no eléc-

trica podemos accionar el peldaño tanto en el cierre como en
la apertura a través de unos mandos manuales situados en la
propia electroválvula de mando localizados en cada una de las
bobinas de accionamiento. Las electroválvulas están situadas
en la pletina neumática general de puerta de acceso y estarán
accesibles y debidamente identificadas. Dicha activación ma-
nual es fija, o sea que la válvula se queda en la posición en la
que la dejemos.La activación manual de las electroválvulas
no se puede visualizar en cabina.
En el caso que no exista alimentación neumática el peldaño
puede ser accionado manualmente. Cuando el peldaño se en-
cuentra retraído la acción sobre la parte inferior del carenado
permite situar al peldaño en posición desplegada al pasar un
punto de inflexión al final del recorrido. Cuando el peldaño se
encuentra desplegado una elevación del mismo provoca el
paso del punto de inflexión y el retraimiento del mismo bajo la
fuerza de los resortesEd.deProvisional
entrada.
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El cuadradillo que hay junto a la rampa del coche R, se em-

plea para desbloquear la rampa y poder desplazarla de forma
manual.
Figura 5-8 Condena de una puerta de acceso rampa - estribo
El maquinista deberá actuar de acuerdo a las Normas Regla-

mentarias que indican la cantidad de puertas bloqueadas con
las que puede circular el tren.
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5.5 Motor diesel
Parada del motor

Si se produce la parada de un motor debido a las siguientes
seguridades:
− Nivel de agua incorrecto durante 10 seg.
− Nivel de aceite hidrostático incorrecto.
− Detección de incendio.
− Transcurren 15 minutos con los 3 cargadores.
- Detección de alta temperatura en escape.
Se debe seccionar el motor afectado colocando en anulación
los conmutadores de anulación/diagnosis de motores A ó B,
situados en el armario C1, según corresponda.
En todas las situaciones anteriores, excepto en la detección de
incendio, si desaparece la indicación de avería en el terminal
de cabina COSMOS, volver a intentar el arranque del motor
al menos una vez más antes de seccionarlo.
Cuando la temperatura del motor supera los 100 ºC, el COS-
MOS pone el motor al ralentí y no tracciona con él durante 4
min máximo.
Si la temperatura desciende en este tiempo, no pasa nada y
se funciona normalmente.
Si la temperatura no desciende, el motor se para automática-
mente. El motor permanecerá parado si no se da una nueva
orden de arranque. Antes de dar una orden de arranque
comprobar la temperatura de motor y su estado, si no fueran
los correctos debe seccionarse el motor para evitar nuevos
arranques hasta no ser reparado.
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NOTA
Cuando por alguna razón se vacíe el depósito de combustible,
después de rellenarlo, se puede efectuar la purga del circuito
de combustible mediante la bomba de purga manual. Antes de
actuar sobre la bomba es necesario colocar en anulación los con-
mutadores 03S04 y 03S08. De esta forma se impide el arranque
de motores pero se alimenta la EDC, condición indispensable
para realizar la purga.
5.6 TURBOTRANSMISIÓN
− Si se señaliza avería de freno hidrodinámico por sobretem-

peratura en la cámara de freno en el monitor de cabina,
el conductor debe limitar la velocidad de conducción a 95
km/h máximo.
− Cuando por algún fallo del sistema de refrigeración de la tur-
botransmisión la temperatura del aceite supera los 130 ºC,
la turbotransmisión se desconecta careciendo en ese mo-
mento de capacidad de tracción y de freno hidrodinámico
hasta que descienda la temperatura. La circulación será
normal utilizando el resto de la motorización, y no se dis-
pondrá de freno hidrodinámico en el coche afectado.
Ed. Provisional
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5.7 equipo neumático
5.7.1 Roturas en TDP
Rotura en coche motor de cabeza

− Cerrar las llaves de 10 kg/cm2 para aislar el coche motor
del coche remolque, tanto en el testero del motor como en
el del remolque.
− Efectuar el cambio del panel master mediante el conmu-
tador de freno de auxilio / cambio de panel, situado en la
encimera de pupitre.
− Actuar sobre el by-pass de lazo de freno (pos. 05, figura
2-2), situado en el panel superior de pupitre.
− El tren se podrá mover a una velocidad que resulte del calculo
correspondiente según el freno disponible tal se indica en la
reglamentación de circulación.
NOTA
− No se dispone de silbato ni de balonas.
− El freno de estacionamiento está activo mientras dure la pre-
sión de aire en el depósito de reserva del mismo. Mientras esto
ocurra, el coche aislado dispone de freno de estacionamiento
utilizable mediante el conmutador de accionamiento del mismo,
(pos. 13, figura 2-2).
Si se agota la presión de aire de reserva, aparece en el terminal
de cabina la indicación de freno de estacionamiento aplicado,
por lo que hay que aflojarlo manualmente mediante los tiradores
y actuar sobre el interruptor de anulación de freno de estaciona-
miento (pos. 13, fig. 2-2), situado en el panel superior de pupitre,
para recuperar la capacidad de tracción.
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El coche queda sin ningún freno, por lo que se debe circular al

amparo de lo que la normativa define en este supuesto.
- El freno de estacionamiento únicamente se aplica si la velocidad
es inferior a 50 km/h y el COSMOS está activo.
Rotura en coche motor que no sea cabeza de la compo-

sición
− Cerrar las llaves de 10 kg/cm2 para aislar el coche motor
del coche remolque, tanto en el testero del motor como
en el del remolque.
− Actuar sobre el by-pass de lazo de freno (pos. 05, fig. 2-2),
situado en el panel superior de pupitre.
− Circular según el reglamento general de circulación.
NOTA
El freno de estacionamiento está activo mientras dure la pre-
sión de aire en el depósito de reserva del mismo. Mientras esto
ocurra, el coche aislado dispone de freno de estacionamiento
utilizable mediante el conmutador de accionamiento del mismo,
(pos. 13, fig. 2-2).
Si se agota la presión de aire de reserva, aparece en el terminal
de cabina la indicación de freno de estacionamiento aplicado, por
lo que hay que aflojarlo manualmente mediante los tiradores y
actuar sobre el conmutador de anulación de freno de estaciona-
miento (pos. 13, fig. 2-2), situado en el panel superior de pupitre,
para recuperar la capacidad de tracción.
El coche queda sin ningún freno, por lo que se debe circular al
amparo de lo que la normativa define en este supuesto.
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Rotura en coche remolque

− Si el vehículo circula en composición simple se queda sin
producción de aire, por lo que no puede circular por sí
mismo. Debe ser remolcado por otro vehículo.
− Si el vehículo forma parte de una composición múltiple se
debe conducir desde la composición que no haya sufrido
la avería. A todos los efectos, la composición con la avería
se considera como inútil y, por lo tanto, debe circular como
vehículo remolcado.
En ambos casos se debe aislar el coche cerrando las llaves
de la TDP en ambos extremos del coche y anular el freno de
estacionamiento cuando se vaya a realizar el remolque.
NOTA
En cualquier caso deben desconectarse los magnetotérmicos
de los dos compresores del coche afectado para evitar daños
en los mismos al trabajar de forma continua.
Toda la composición averiada no dispone de freno, excepto
el primer coche motor que se encuentra acoplado al vehículo
que realiza el remolque, por lo que se debe tener en cuenta la
reglamentación en vigor para este tipo de situación.
5.7.2 Roturas en TFA
Rotura en coche motor de cabeza (Figuras 2-1 y 2-2)

− Cerrar las dos llaves de TFA que unen el coche motor con
el coche remolque.
− Efectuar el cambio de panel master mediante el conmutador
30S01, situado en la encimera de pupitre.
Ed. Provisional
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− Anular el freno de los dos bogies del coche afectado ce-

rrando las llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23
en coches motores y en coche remolque, figura 2-26) del
panel de freno de bogie.
− Se puede continuar la marcha de forma normal. La velo-
cidad máxima será la adecuada para el nuevo porcentaje
de freno según prescriba la reglamentación.
NOTA
El coche dispone siempre de freno de estacionamiento utilizable
mediante el conmutador de freno de estacionamiento 32S01 (pos.
13, figura 2-2), situado en la encimera de pupitre.
Rotura en coche motor que no sea cabeza de la composi-

ción (Figuras 2-1 y 2-2)
el coche remolque.
− Anular el freno de los dos bogies del coche afectado cerrando
las llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23 y 2-23 para
coches motores y remolques) del panel de freno de bogie.
NOTA
El coche dispone siempre de freno de estacionamiento utilizable
mediante el conmutador 32S01 (pos. 13, figura 2-2), situado en
la encimera de pupitre.
Si se circula en múltiple tracción, todos los coches situados de-
trás del que ha sido aislado quedan sin freno automático aunque
siguen teniendo operativo el freno de estacionamiento.
Ed. Provisional
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Rotura en coche remolque

el remolque.
− Anular el freno de los dos bogies del coche remolque ce-
rrando las llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23
para coches motores y figura 2-26 para coche remolque)
del panel de freno de bogie.
NOTA
Todos los coches situados detrás del que ha sido aislado quedan
sin freno automático aunque siguen teniendo operativo el freno
de estacionamiento.
5.7.3 Equipo de tratamiento de aire
Existen por tren dos grupos de prodcción y tratamiento de aire

instalados ambos en el coche R.
El tren dispone de dos compresores de aire. En funcionamiento
normal únicamente uno de ellos está en servicio. Si se produce
un fallo en él, el otro compresor se hace cargo de la producción
del 100% del aire necesario.
La conmutación es automática por lo que no es necesaria la
intervención del maquinista.
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5.7.4 Equipo de freno automático
Presión indebida en cilindros de freno

− Si se observa una presión indebida en los cilindros de freno
de los ejes motores o de los ejes remolques se debe dete-
ner el tren. A continuación, realizar una aplicación de freno
de urgencia (posición de emergencia del manipulador de
tracción-freno) y después realizar un afloje del freno (punto
0 del controller). Después, intentar continuar la marcha.
NOTA
Utilizar el freno de estacionamiento para asegurar la inmovilidad
del vehículo.
En el caso de que la anomalía persista en tracción verificar si

existe pérdida de presión en alguno de los ejes y, de existir,
anular el freno en el grupo de ejes correspondiente al afecta-
do, cerrando las llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23
para coches motores y figura 2-26 para coche remolque) del
panel de freno de bogie.
5.7.5 Baja presión en balonas
− Si se observa baja presión en las balonas de la suspensión

secundaria de cualquiera de los dos bogies comprobar que
no está cerrada la llave de aislamiento (pos. 4 y 5, figura
2-22 para coches motores, y pos. 4 y 5, figura 2-25 para
coche remolque). Si existiera una fuga de aire en cual-
quiera de las balonas que impidiera continuar la marcha
con normalidad.
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5.7.6 Baja presión en depósitos principales
− Si se detecta baja presión en los depósitos principales,

comprobar que no ha actuado alguno de los magnetotérmi-
cos de los compresores, (06F13), del armario C2 ni 60F01
y 60F03 del armario PR5, ambos del coche remolque.
Intentar rearmar el magnetotérmico. Si vuelve a actuar no
se debe volver a intentarlo.
- Si la avería ocurre en los dos compresores, el vehículo
queda sin producción de aire por lo que necesita ser ayu-
dado por otro vehículo que le suministre la presión de TDP
necesaria para circular:
- Si el remolque se realiza con otro tren S./599 no hay que
hacer nada, ya que todos los servicios funcionan con
normalidad pudiéndose conducir desde cualquier cabina
extrema.
- Si el remolque se realiza con un vehículo de otra serie,
hacer las operaciones pertinentes en el circuito de freno
para permitir el remolque dependiendo de la cabina que
se vaya a conducir.
5.7.7 Irregularidades en TFA
En funcionamiento normal la presión en cilindros de freno se

regula por medio de los elementos EPM estando la TFA como
seguridad.
Si se observasen irregularidades en la TFA sin que se viera
afectado el freno del tren, es decir, sin que aparecieran os-
cilaciones en la presión en cilindros de freno, es posible que
exista una avería en el canal distribuidor de freno sin que este
afectado el canal EPM. En esta situación no es necesaria
ninguna intervención Ed.
para continuar la marcha.
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Si se circulase con canal distribuidor activo y se producen

irregularidades en el control de la TFA cuando se emplea el
controller tracción-freno 20A01 (pos. 17, figura 2-1a), cambiar
el control de TFA al panel del otro coche llevando el conmu-
tador 30S01 (pos. 01, figura 2-1c), situado en la encimera de
pupitre, a la posición cambio de panel master.
NOTA
Si la presión disminuye por debajo de 4,8 bar en la TFA se corta
la tracción.
Si la avería se ha producido en el control electrónico de la

electroválvula de anulación del panel master, en panel de
mando TFA, además de realizar el cambio de panel, se debe
anular de forma manual (Pos. 1.9, figura 2-28).
NOTA
Sólo puede cambiarse el mando del panel de TFA entre los dos
coches motores que formen una unidad de tren (junto con el
remolque correspondiente).
− Si persiste el problema en el control de la TFA se debe

pasar al modo de frenado de freno de auxilio accionando el
conmutador 30S01.
Ed. Provisional
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El control de freno se realiza ahora mediante la maneta de

mando de la válvula de freno de auxilio. Tiene tres posiciones:
afloje, neutro y freno. Al desplazar la maneta a la posición de
freno se produce una disminución progresiva de presión en
la TFA y una aplicación progresiva del freno neumático, no
existen escalones de freno como en el freno de servicio. En
esta situación no se emplea blending, el freno aplicado es
puramente neumático y está dimensionado para hacer frente
a cualquier demanda de freno.
ATENCIÓN
ES CONVENIENTE QUE LAS MANETAS DE LA VÁLVULA DE
MANDO ESTÉN TODAS EN POSICIÓN DE FRENO CUANDO
NO SE CONDUZCA EN FRENO DE AUXILIO.
Cuando la avería que motiva la utilización del freno de auxilio ha

afectado a la instalación eléctrica de mando se puede producir
el mismo efecto excitando manualmente las electroválvulas
(figura 2-28) situadas en el panel de mando de TFA del coche
motor de cabina habilitada.
La situación del sistema de freno de auxilio, activo o anulado,
se monitoriza en el terminal de cabina COSMOS
.
5.7.8 Electroválvula de urgencia
− La electroválvula de urgencia (pos. 10.9, figura 2-23 en

coches motores y figura 2-26 en coches remolque) normal-
mente se encuentra excitada, y se desexcita únicamente
Ed. Provisional
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cuando se produce frenado de urgencia.

En caso de fallo de la electroválvula se puede accionar el blo-
queo manual que incorpora la misma y continuar la marcha.
Notificar la avería al taller a la mayor brevedad posible.
5.7.9 Freno de un eje
− Si se produce un fallo en el sistema de freno de los ejes

motores o de los ejes remolques que impida seguir la
marcha con normalidad, proceder a la anulación del freno
accionando las llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23
en coches motores y figura 2-26 en coches remolque) de
dichos sistemas, situadas en el panel de freno bogie. Esta
actuación se señaliza en el pupitre de conducción.
NOTA
Al anular un grupo de ejes disminuye la capacidad de freno
del vehículo, por lo que se debe calcular la nueva velocidad
máxima.
− Se aplica el freno de emergencia si el número de bogies

con freno es menor que 2, 4 ó 6 en los casos de UT simple,
2 UTs acopladas o 3 UTs acopladas, respectivamente.
− El límite de velocidad de tren se establece en función del
número de llaves de aislamiento de freno que haya actua-
das. Para ello, se realiza un cálculo teniendo en cuenta el
número de llaves de freno anuladas y las masas de frenada
y masa en tara de cada coche. Se genera un mensaje de
alarma cada vez que dicho límite de velocidad cambie. En
caso de sobrepasarlo, se abre el lazo de tracción.
Ed. Provisional
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5.7.10 Freno de estacionamiento
− Si el freno de estacionamiento no se afloja al actuar sobre

el pulsador de mando, situado en pupitre, comprobar:
• La llave de aislamiento del freno de estacionamiento (pos.
03, figura 2-22 para coches motores y pos. 03, figura 2-25),
del panel auxiliar I, está abierta.
• Fugas de aire en el circuito neumático.
Para continuar la marcha, es necesario realizar las siguientes
operaciones:
• Anular el freno neumático del coche afectado, cerrando las
llaves de aislamiento (pos. 10.12, figura 2-23 y 2-26 para
coches motores y remolques), situadas en el panel de freno
de bogie.
• A continuación cerrar la llave de aislamiento del freno de
estacionamiento del coche afectado, situada en el panel
auxiliar I.
• Accionar los tiradores manuales del coche afectado, situa-
dos en los laterales de los bogies (debe oírse un golpe seco
al desbloquearse los cilindros de freno).
− En caso de tener que circular con una composición de
tren con bogies de freno de estacionamiento anulado, se
seguirán las instrucciones del Reglamento General de
Circulación (RGC).
Ed. Provisional
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5.8 areneros
Si se produce un fallo en la eyección de arena, comprobar que

la llave de aislamiento de areneros (Pos.27.1, figura 2-24),
situada en el panel de arenado, está abierta.
Si la eyección de arena se produce de forma continua, cerrar
la llave de aislamiento de areneros (Pos.27.1, figura 2-24),
situada en el panel de arenado.
5.9 sistema de registro cesis
− Velocímetro
• Si se enciende de color verde el icono de la esquina supe-
rior izquierda del velocímetro, indica que la memoria de la
central de registro CESIS está ocupada al 90%. Se debe
vaciar los datos mediante un ordenador.
• Si se enciende de color rojo el icono de la esquina superior
derecha del velocímetro, indica que la central de registro
CESIS presenta alguna anomalía. Anotarlo en el libro de
reparaciones para su revisión posterior en el taller.
− Hombre muerto
Si el sistema de hombre muerto no funciona se provoca un
frenado de urgencia, queda registrado en la unidad de registro
CESIS. Se debe anular el sistema actuando sobre el pulsador
de anulación de hombre muerto, situado en el panel superior
de pupitre (pos. 15, figura 2-2).
NOTA
En cualquier caso, la circulación se hará según lo indicado en la
reglamentación en vigor, por lo que debe comunicarse cualquier
anomalía al puesto de mando.
Ed. Provisional
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5.10 alumbrado exterior
Si no se dispone de alumbrado de testero o de cola, com-

probar que los pulsadores correspondientes, 76S01 y 76S02
de la encimera de pupitre, están activados y sus lámparas
encendidas y que los magnetotérmicos 76F01 y 76F02, de
los armarios C2 de los coches motores, están normalizados
y en buen estado.
5.11 ALUMBRADO INTERIOR
Si se solicita alumbrado interior en los departamentos de

viajeros y éste no se enciende, verificar que se encuentran
armados los magnetotérmicos:
− En coche motores: (Pos. 01, figura 2-16), situado en el
módulo de batería, 06F10 y 06F11, situados en el armario
5.12 EQUIPO ASFA
Si se produce una avería en el equipo ASFA, éste debe ser

anulado
− Llevar el interruptor CONEX a la posición desconectado.
− Abrir el armario de control del ASFA, situado en el armario
C2, y actuar sobre el MAGNETOTÉRMICO 43F01.
− Efectuadas estas operaciones, el ASFA queda anulado y el
freno de emergencia del vehículo debe poder aflojarse.
Ed. Provisional
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− Para restablecer la operatividad del equipo debe procederse

de forma inversa a la actuación descrita anteriormente.
5.13 MÓDULO ASEO
Cuando el módulo de aseo se encuentra fuera de servicio,

realizar las siguientes actuaciones:
- En Aseos estándar:
• Cerrar la puerta manualmente.
• Bloquear la puerta mediante llave de cuadradillo, levantar
el pestillo interior desde fuera y clausurar el módulo.
- En Aseos PMR, Si el sistema de WC de vacío se pusiese
fuera de servicio, el autómata pondrá el módulo fuera de
servicio cerrando la puerta. En esta situación el indicador
Libre/Ocupado mostrará una señal de fuera de servicio;
la botonera exterior estará deshabilitada, por lo que no
será posible entrar en el módulo y la botonera interior sólo
habilitará el botón de “ABRIR”. En caso de ser necesaria
la entrada al módulo por parte del personal de RENFE,
deberá actuarse mediante una llave de cuadradillo en el
mando exterior de liberación de puerta (situado cerca del
indicador Libre/Ocupado).
En caso de identificarse una situación de fuera de servicio
transitoria (interrupción de suministro de aire, depósito
vacío, etc.) el mando de liberación de puerta deberá estar
en posición “automático” y el bloqueo de la puerta retirado.
Mientras el autómata mantenga el sistema fuera de servicio,
será el autómata mismo quién mantenga la puerta cerrada
y la botonera exterior deshabilitada (el pulsador interior de
“ABRIR” estará habilitado por seguridad). Una vez resti-
tuida la causa que provocó la puesta fuera de servicio, el
autómata retornará al Ed.funcionamiento
Provisional normal.
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5.14 AVERÍAS QUE PRODUCEN URGENCIA Y ACTUACIÓN
El frenado de urgencia se produce por la actuación de cualquiera

de las siguientes acciones:
− Seta de urgencia (ver panel 7, figura 2-1e).
− Tiradores de alarma.
− Controller de tracción-freno (20A01) (pos. 17, figura 2-1a)
en el punto 8 de frenado.
− Inversor de marcha (pos. 02, figura 3-2) en posición 0.
− Pulsador de desacoplamiento automático (62S01) (pos.
18, figura 2-2). El contacto final de carrera del enganche
automático Scharfenberg se desexcita y provoca el frenado
de urgencia.
− Sistema de vigilancia (hombre muerto).
− Equipo ASFA.
− Presostatos de mínima presión en TDP.
− Fallo en el sistema de control de freno.
− Habilitación de dos cabinas simultáneamente.
Cuando el frenado de urgencia se produce al situar el contro-
ller 20A01 (pos. 17, figura 2-1a) en la posición de frenado, el
lazo de freno se rearma llevando el controller a cualquier otra
posición.
Si es debido a la actuación de la seta de urgencia (ver panel
7, figura 2-1e), el lazo de freno se cierra rearmando la seta.
Si se ha producido por la actuación del dispositivo de vigilancia,
el lazo se cierra volviendo a pisar el pedal o a accionar uno
de los pulsadores. Ed. Provisional
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En los demás casos, se debe normalizar el dispositivo que lo

ha provocado y el lazo de freno se rearma situando el inversor
de marcha (pos. 02, figura 3-9 en posición 0 y a continuación
llevarlo a posición AD ó AT, según se desee.
Si es necesario se puede continuar la marcha accionando el
conmutador de by-pass lazo de freno (33S02) (pos. 05, figura
2-2), situado en el panel superior de cabina, cuando el frenado
de urgencia se ha producido por el presostato de mínima, el relé
de seguridad de la señal PWM ó los tiradores de alarma.
5.15 MANDO Y CONTROL DE SOCORRO DE LA TRACCIÓN Y

EL FRENO
Existe un modo, denominado ‘modo socorro’, que permite retirar

el tren de la vía ante uno de estos supuestos excepcionales:
1. Fallo general del manipulador de marcha/freno (ver nota
al final del documento).
2. Colapso de la red TCN que no pueda ser soslayado por
las medidas de seguridad y las redundancias operativas
propias de la red y sus elementos integrantes.
El mando y control en socorro es un mecanismo restringido y

limitado, previsto para ser empleado en situaciones degradadas,
con prestaciones inferiores a las ofrecidas por los canales ha-
bituales de mando y control. Por tanto no debe ser usado fuera
de los citados anteriormente.
La activación del modo ‘socorro’ se efectúa a través de un
conmutador instalado en un armario de la cabina (pos. 12, fig.
2-3 y pos. 09, fig. 2-4). Un piloto en la cabina indicará que ese
modo ha sido activado.Ed. Provisional
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Los supuestos previos son cubiertos recurriendo a la anulación

completa de la red TCN, así como del control ejercido por el
Sistema COSMOS sobre el tren. La operación del tren pasa a
un estado degradado en el que sólo las funciones esenciales
se mantienen, por medio de circuitos cableados elementales
de respaldo (sin intervención de software).
Con objeto de que el ‘modo socorro’ no entre en conflicto
imprevisto con la anomalía presente en el tren, que fuerza su
aplicación, es recomendable que el uso del conmutador modo
socorro se efectúe a tren ‘apagado’ (contactores de batería
abiertos) y sin que exista cabina habilitada. Una vez situado
el conmutador modo socorro en la posición de ‘socorro’, el
maquinista puede establecer una cabina habilitada y conectar
las baterías del Tren, lo que provocará la ‘activación’ efectiva
del ‘modo socorro’.
Del mismo modo, no se debería anular el ‘modo socorro’ una
vez iniciado, sin poner previamente fuera de servicio el tren,
lo que debe efectuarse haciendo uso del pulsador de Desco-
nexión (pos. 3, fig. 2-18)).
La tracción se limitará a un escalón. Independientemente de
la posición del manipulador dentro de la zona de tracción, los
motores proporcionarán un valor predeterminado de tracción
(por ejemplo un 60%).
• El manipulador de tracción al pasar a tracción da un 15%
de potencia durante unos segundos y luego pasa a un 60%
en la potencia de motores.
• El freno funciona en modo distribuidor o en su defecto en
modo freno de auxilio.
• En este modo de funcionamiento el grupo generador que
está funcionando es el A.
Ed. Provisional
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5.16 manipulador de tracción-freno
El manipulador dispone de varios transductores de posición

para indicar la posición del mismo según el ángulo recorrido
desde la posición vertical. Esta posición es la empleada por
el sistema Cosmos y el sistema de freno.
Si se produce una avería en todos los transductores del mani-
pulador de forma que el sistema Comos no sabe la situación
exacta del manipulador, se pasaría de forma automática a
modo avería de manipulador.
En esta situación el cosmos únicamente conoce si el mani-
pulador está en posición 0, en tracción o en freno. Con esta
información el sistema actua de esta forma:
- En posición 0 el tren está en deriva.
- En posición de tracción (manipulador desplazado hacia
delante) se dan durante unos segundos un 15% de potencia
en motores y posteriormente se pasa a un 60% de forma
continua.
- En posición de freno (manipulador desplazado hacia atrás)
se produce la apertura del lazo de freno generando una
emergencia.
Por este último motivo se debe circular con freno de auxilio.
Ed. Provisional
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6. esquemas
Ed. Provisional
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ÍNDICE
Página
6. esquemas . ................................................................... 6.5

6.1 esquema del circuito de combustible
del motor de tracción ................................... 6.5
6.2 esquema del circuito de combustible
del motor del alternadOr ........................... 6.7
DEL MOTOR DE TRACCIÓN ................................... 6.9
DEL MOTOR Del alternador ......................... 6.21
6.5 ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDROSTÁTICO DEL
MOTOR DE TRACCIÓN ......................................... 6.25
6.6 esquemas neumáticos . ................................. 6.29
6.6.1 Descripción del sistema de freno ............... 6.29
6.6.2 Control de TFA . ............................................ 6.30
6.6.3 Cambio de panel de control de freno ......... 6.32
6.6.4 Funcionamiento del control del Freno ....... 6.32
6.6.5 Equipos auxiliares ....................................... 6.41
6.6.6 Equipos Antibloqueo ................................... 6.43
6.6.7 Equipos freno en Bogie . ............................. 6.44
6.6.8 Equipo Suspensión neumática . ................. 6.44
6.6.9 Equipo Producción y Tratamiento del Aire .6.45
6.7 ESQUEMA DE GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
24Vcc . ................................................................... 6.52
Ed. Provisional
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6.8 esquema circuito lazo de tracción ....... 6.63

6.9 ESQUEMA CIRCUITO LAZO FRENO DE
EMERGENCIA ...................................................... 6.71
Ed. Provisional
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6. esquemas
6.1 esquema del circuito de combustible del motor

de tracción
El combustible sale del depósito, pasa a la bomba manual y

de ahí al filtro separador. Atraviesa el filtro separador y llega a
la bomba de alimentación.
A continuación pasa el filtro de combustible y la bomba de alta
presión que alimenta el sistema de inyección con acumulador
(“common rail”). En la bomba de inyección el combustible se
distribuye a los inyectores.
Existe un retorno de exceso de combustible al depósito desde
la bomba de inyección, que devuelve el exceso de combustible
aspirado por la bomba y el sobrante de los inyectores.
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Figura 6-1 Circuito de combustible del motor de tracción

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6.2 esquema del circuito de combustible del motor

del alternadOr
El coche R incorpora dos motores (A y B) y sus respectivas

alteraciones totalmente independientes. El hecho de que haya
dos es por redundancia, ya que sólo uno es suficiente para dar
servicio a todo el tren. Siempre que uno de ellos está arrancando
el otro permanece parado.
Los motores alternadores están situados en el techo del coche
R. Como el depósito de combustible está bajo el bastidor se
ha instalado bajo caja dos bombas de gasoil suplementarias
(una por motor) que elevan el gasoil del deposito principal a un
pequeño deposito desde donde el motor diésel realiza la aspi-
ración del gasoil usando su propia bomba de combustible.
La bomba impulsa el combustible que atraviesa el filtro primario
y el filtro de combustible llega al motor diesel del alternador.
Además, del motor diesel parte una tubería con una válvula
antiretorno de combustible, que conduce el retorno en exceso
de combustible de nuevo al depósito. (Ver figura 6-4).
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Figura 6-2 Esquema del circuito de combustible del

motor del alternador
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6.3 ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

DE TRACCIÓN
Cada coche Motor está equipado con dos Equipos de Refri-

geración BEHR idénticos (uno por cada uno de los grupos de
tracción), accionados por medio de un sistema hidrostático,
para disipar las siguientes potencias caloríficas:
• Calor generado por el motor diesel de tracción.
• Calor generado por la turbotransmision.
• Calor generado en la sobrealimentación del aire de carga
del motor diesel.
• Calor generado en el propio circuito hidrostático de accio-
namiento de la Refrigeración.
La regulación del Equipo de Refrigeración se lleva a cabo a
través de un regulador electrónico y una serie de sensores de
temperatura.
La Refrigeración para el Motor de Tracción se ha diseñado
como un sistema de refrigeración doble combinado para disi-
par tanto el calor de perdidas proveniente del motor diesel y la
turbotransmisión (circuito principal o de alta temperatura AT)
como el calor producido por la sobrealimentación del aire de
carga del motor diesel (circuito secundario o de baja tempera-
tura BT) en las condiciones de funcionamiento en servicio más
críticas, las cuales se corresponden con el modo de tracción
en convertidor a plena carga y velocidad reducida.
La Refrigeración para el Motor de Tracción está constituida por
los siguientes elementos:
• Equipo de refrigeración AT/BT.
• Intercooler aire/agua para el aire de carga.
Ed. Provisional
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• Refrigerador para el aceite de la transmisión y el aceite

hidrostático.
• Regulador termostático para el circuito AT.
• Regulador termostático para el circuito BT.
• Sistema de accionamiento hidrostático:
- Motores hidrostáticos.
- Bomba hidrostática.
- Deposito de aceite.
- Filtro fino.
• Sistema de regulación:
- Regulador electrónico.
- Sensores de temperatura.
Equipo de refrigeración AT/BT
El equipo de refrigeración AT/BT está instalado en el techo del
vehículo, montado sobre cuatro silentblocks para minimizar el
paso de vibraciones a la caja durante su funcionamiento, y está
compuesto por los siguientes componentes principales:
• Un bastidor de aluminio, sobre el que se montan el resto de
componentes.
• Dos bloques de refrigeración combinados (AT/BT) fabricados
en aluminio.
• Dos ventiladores axiales de 8 palas y diámetro 700 mm,
fabricados en Ultramid W3G5.
• Dos motores hidrostáticos modelo T11/40º, uno de ellos
equipado con válvula de regulación y válvula de sobrepre-
sión.
Ed. Provisional
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• Un depósito de compensación doble combinado para ambos

circuitos (AT y BT).
• Dos sensores de temperatura, uno para el circuito AT y otro
para el circuito BT.
Los dos bloques de refrigeración combinados están dispuestos
sobre el bastidor, situados en los laterales del mismo, e inclina-
dos un cierto ángulo. Cada uno de los bloques de refrigeración
está compuesto por dos radiadores independientes dispuestos
en serie (AT y BT), pero conformados sobre un único bloque.
Los ventiladores para la refrigeración están dispuestos de forma
horizontal, uno junto al otro, y están instalados en la parte superior
de equipo. La cubierta superior que está sobre los ventiladores
es abatible para permitir el acceso al interior del equipo para
efectuar las labores de mantenimiento. Los motores hidrostá-
ticos que accionan los ventiladores están instalados sobre una
subestructura que está unida al bastidor del equipo.
Los sensores de temperatura están instalados en los colectores
de los radiadores en el interior del Equipo. El sensor para el
circuito AT está instalado en la entrada del radiador correspon-
diente y el de BT a la salida del radiador correspondiente.
El depósito de compensación está situado en uno de los extremos
del equipo y forma parte del propio bastidor del equipo. Está
equipado con una boya de nivel para monitorizar el nivel del
líquido refrigerante y para proteger al motor de tracción (nivel
inferior=desconexión del motor). También está equipado con una
válvula de sobrepresión/depresión (rango de funcionamiento
+0,7/-0,1 bar) para mantener presurizado el circuito.
Situadas en el mismo extremo que el depósito de compensación
también se encuentran situadas todas las conexiones hidráuli-
cas del equipo. Las conexiones del circuito del refrigerante se
efectúan por medio de flexibles y las del circuito hidrostático
por medio de racores.
Ed. Provisional
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Las conexiones eléctricas se efectúan por medio de un único

conector, que también está situado junto al depósito de com-
pensación.
Con esta ejecución del Equipo de Refrigeración, el funcio-
namiento es el siguiente: los ventiladores aspiran el aire de
refrigeración desde los dos laterales del equipo, de forma que
entra en el mismo en sentido oblicuo (descendente) y atravie-
sa en primer lugar los radiadores de BT, eliminando el calor
proveniente del circuito secundario (aire de carga) al cruzarse
con el caudal de refrigerante BT.
A continuación, el aire de refrigeración atraviesa los radiadores
de AT, situados en serie, eliminando el calor proveniente del
motor diesel, la transmisión y el circuito hidrostático al cruzarse
con el caudal de refrigerante AT, y, tras efectuar un cambio de
sentido en el interior del equipo, termina saliendo del mismo
en dirección vertical y hacia arriba.
En ambos circuitos de refrigeración (AT y BT), el caudal del
refrigerante se divide en dos al entrar en el equipo para circular
por cada radiador y se vuelve a unir a la salida de los mismos
para circular por la tubería correspondiente.
Intercooler aire/agua
El intercooler aire/agua para el aire de carga está situado bajo
bastidor y está construido en aluminio. Su misión es la de
disipar el calor producido en la sobrealimentación del aire de
carga del motor diesel.
Se trata de un intercambiador de calor aire/agua en el que el
calor proveniente de la sobrealimentación se disipa por medio
del refrigerante que circula a través de los circuitos de refrige-
ración (AT y BT), en dos etapas consecutivas:
Ed. Provisional
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• Una parte de ese calor se disipa en el nivel de temperatura

superior del circuito de AT al ser atravesado por el caudal
de refrigerante proveniente de la salida del motor en forma
cruzada y contracorriente.
• El resto de ese calor se disipa en el nivel de temperatura
inferior del circuito de BT al ser atravesado por el caudal
de refrigerante proveniente del radiador de aire de carga
en forma cruzada, contracorriente y con desviación interna
(ida y vuelta).
Todas las conexiones entre el intercooler y los diferentes cir-
cuitos se efectúan por medio de flexibles.
Refrigerador de aceite
El refrigerador para el aceite de la turbotransmisión y el aceite
hidrostático está instalado bajo bastidor y está fabricado en
acero inoxidable.
Se trata de un intercambiador de calor aceite/agua combinado
en el que el calor de pérdidas generado en la turbotransmisión
y en el circuito hidrostático se transfiere hasta el refrigerante
del circuito principal (AT).
Los flujos de aceite de la turbotransmisión y del circuito hidros-
tático circulan en sentido contrario al del líquido refrigerante,
según el principio de contracorriente.
El refrigerador de aceite está formado, por tanto, por tres
circuitos independientes ejecutados sobre un mismo bloque
y está equipado con 6 conexiones: una entrada y una salida
para el refrigerante, una entrada y una salida para el aceite de
la turbotransmisión y una entrada y una salida para el aceite
hidrostático. Las conexiones con el circuito de refrigeración
se efectúan por medio de flexibles y las conexiones con los
circuitos de aceite por medio de bridas.
Ed. Provisional
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Regulador termostático AT
El regulador termostático o, simplemente, termostato, está
instalado bajo bastidor en las tuberías del circuito de refrige-
ración de AT.
Está compuesto por una carcasa fabricada en fundición gris, un
mecanismo obturador y un cartucho combinado de cera/metal
como elemento de trabajo.
El elemento de trabajo varía la regulación del mecanismo
obturador en función de la dilatación del cartucho de cera/
metal, la cual depende, a su vez, de la temperatura del medio
refrigerante.
Su misión es la de fijar el rango de temperaturas que regulan
el paso del refrigerante a través de circuito corto (circuito del
motor) o del circuito largo (radiadores), para lograr un rápido
calentamiento del refrigerante (hasta alcanzar la temperatura de
funcionamiento) y para mantener constante la temperatura de
trabajo dentro del rango óptimo de servicio, independientemente
de las condiciones de trabajo y de la temperatura ambiente.
Su rango de funcionamiento es de 75-85ºC (75ºC: inicio de la
apertura; 85ºC totalmente abierto).
Regulador termostático BT
El regulador termostático o, simplemente, termostato, esta
instalado bajo bastidor en las tuberías del circuito de refrige-
ración de BT.
Está compuesto por una carcasa fabricada en fundición gris, un
mecanismo obturador y un cartucho combinado de cera/metal
como elemento de trabajo.
Ed. Provisional
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El elemento de trabajo varía la regulación del mecanismo

obturador en función de la dilatación del cartucho de cera/
metal, la cual depende, a su vez de la temperatura del medio
refrigerante.
Su misión es la de fijar el rango de temperaturas que regulan el
paso del refrigerante a través de circuito corto (by-pass) o del
circuito largo (radiadores), para lograr un rápido calentamiento
del refrigerante (hasta alcanzar la temperatura de funciona-
miento) y para mantener constante la temperatura de trabajo
dentro del rango óptimo de servicio, independientemente de las
condiciones de trabajo y de la temperatura ambiente.
Su rango de funcionamiento es de 30-36ºC (30ºC: inicio de la
apertura; 36ºC totalmente abierto).
Sistema de regulación
El sistema de regulación del equipo de refrigeración está
compuesto por un regulador electrónico y tres sensores de
temperatura.
• Regulador electrónico
El regulador BEHR modelo RE-SG28S para el equipo de re-
frigeración está instalado dentro de un armario eléctrico, en el
interior de caja. Se trata de un regulador electrónico que gestiona
las señales provenientes de los diferentes sensores instalados
en el circuito y, en base a esta información, envía las órdenes
necesarias para ajustar el régimen de giro de los ventiladores.
El régimen de giro de los ventiladores es, por tanto, función
de la temperatura del refrigerante del motor, de la tempera-
tura del refrigerante del aire de carga y de la temperatura de
salida del aceite de la turbotransmisión, la mas crítica de las
cuales definirá la velocidad de los ventiladores al hallarse los
radiadores AT y BT superpuestos y ser atravesados en serie
por el mismo caudal de refrigeración.
Ed. Provisional
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El control del régimen de giro de los ventiladores se efectúa

a través de un lazo de corriente supervisado que es enviado
desde el regulador electrónico hasta la válvula de regulación
integrada en uno de los motores.
En función del grado de apertura de la válvula de regulación
el aceite pasa a los émbolos de los motores transformando
la energía hidráulica en energía mecánica de rotación del
ventilador.
El modo de funcionamiento de la válvula de regulación del
motor es un modo seguro (lógica segura) ya que, en caso de
avería o de ausencia de corriente, la válvula se reposiciona
por muelle en la posición de refrigeración máxima (régimen
de giro máximo).
• Sensores de temperatura
Los sensores de temperaturas son sondas PT100 que trans-
forman las temperaturas en señales eléctricas al variar su
resistencia.
El equipo de refrigeración está equipado con tres sensores
de temperatura: uno para el circuito AT, uno para el circuito
BT y otro en el circuito de aceite de la turbotransmisión.
Los sensores de temperatura de los circuitos AT y BT están
instalados en el interior del equipo de refrigeración. El sen-
sor del circuito AT está instalado en la entrada del radiador
correspondiente y el de BT a la salida del radiador corres-
pondiente.
El sensor del circuito de aceite está montado sobre la propia
tubería que conecta la salida de la turbotransmisión con el
refrigerador de aceite.
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El hecho de medir la temperatura del aceite de refrigeración

directamente, en lugar de esperar a que se produzca el in-
tercambio de calor con el agua de refrigeración, proporciona
una detección mucho mas rápida del estado de frenado
hidrodinámico, y, por lo tanto, se consigue una respuesta
también mucho más rápida y eficiente del equipo de refrige-
ración ante esta situación y un mejor aprovechamiento de
la máxima potencia de frenado transitoria (al aprovechar las
inercias térmicas del refrigerante).
Circuito de alta temperatura (AT)
El agua caliente procedente del motor pasa por la Etapa 1
del intercambiador de calor aire/agua y se dirige al regulador
termostático.
El regulador termostático es una válvula de tres vías y, según
el rango de temperaturas que alcance el refrigerante, establece
los siguientes caminos:
• Con temperaturas inferiores a 75 ºC se puentea el radiador
de agua del motor.
• Entre 75 ºC y 85 ºC permite el paso progresivo del refrige-
rante hacia el radiador de agua del motor y el paso directo
hacia la bomba del motor.
• Por encima de los 85 ºC cierra el paso de refrigerante hacia
la bomba de calor y abre totalmente el paso hacia el radiador
de agua del motor.
A continuación, y antes de entrar en la bomba de agua, el lí-
quido refrigerante pasa por el radiador donde se refrigera tanto
el aceite de la hidrostática como el de la transmisión hidráulica
(en el esquema no aparece representado el depósito de aceite
hidrostático).
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Circuito de baja temperatura (BT)

El aire de carga, procedente el filtro de admisión, pasa por el
turbocompresor donde, al aumentar la presión, se aumenta la
temperatura. Por esto, antes de entrar en el motor debe ser
enfriado. Para ello se pasa por las Etapa 2 y Etapa 1 del inter-
cambiador de calor aire agua.
El agua que refrigera la Etapa 2 es movida por la bomba del
circuito LT para que pase por el radiador de aire de carga.
Existen tres puntos (T) donde se toma la temperatura del circuito:
aceite de transmisión, radiador de aire de carga y radiador de
agua del motor; con estas temperaturas el regulador electrónico
decide el régimen de revoluciones que debe llevar el ventilador
(hidrostático) que mueve el aire que pasa por los radiadores
situado en el equipo de refrigeración.
El circuito dispone de una toma rápida para el llenado del
deposito de expansión. Este último aparece dibujado con dos
componentes (LT y HT), sin embargo, está formado por un único
deposito con dos divisiones internas comunicadas entre si.
Tanto en el circuito LT como HT existe comunicación con el
deposito de expansión tanto para mantener el nivel de agua
constante como para evitar las sobrepresiones que se puedan
producir al calentarse el liquido refrigerante.
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Figura 6-3 Esquema del circuito de refrigeración del motor Página intencionadamente en blanco
de tracción
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6.4 ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

Del alternador
El refrigerante es una mezcla de agua destilada y anticonge-

lante, y es el elemento encargado de disipar el calor produci-
do en el motor diesel auxiliar durante el funcionamiento y de
acondicionar la temperatura del aire de carga antes de entrar al
motor. El movimiento del refrigerante se realiza por la presión
que le aporta la bomba de agua del motor. Esta dispone de dos
cuerpos, uno para el circuito de refrigeración del motor (bomba
circuito AT) y otro para el circuito de refrigeración del aire de
carga (bomba circuito BT).
Circuito de alta temperatura (AT)
El agua caliente procedente del motor pasa por la Etapa 1
del intercambiador de calor aire/agua y se dirige al regulador
termostático. El regulador termostático es una válvula de tres
vías y actúa según el rango de temperaturas que alcance el
refrigerante establece los siguientes caminos:
− Con temperaturas inferiores a 83 C: Se puentea el radiador de
agua del motor y el refrigerante circula directamente hacia la
bomba del motor.
− Con temperaturas entre 83ºC y 98ºC: Permite el paso pro-
gresivo del refrigerante hacia el radiador de agua del motor
y el paso directo hacia la bomba del motor.
− Con temperaturas por encima de los 98ºC: Cierra el paso
directo de refrigerante hacia la bomba del motor y abre total-
mente el paso hacia el radiador de agua del motor.
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Cuando el regulador termostático permite el paso hacia el ra-

diador de agua del motor, pasa por un palpador de temperatura
(T) que envía la señal correspondiente al convertidor A/D de la
temperatura alcanzada por el refrigerante en esos momentos.
La información recibida es enviada al COSMOS y éste regula
el régimen de funcionamiento del motor eléctrico que mueve
el ventilador de refrigeración.
Circuito de baja temperatura (BT)
El aire de carga, procedente el filtro de admisión, pasa por el
turbocompresor donde, al aumentar la presión, se aumenta la
temperatura, por lo que antes de entrar en el motor debe ser
enfriado. Para ello se pasa por la Etapa 2 y Etapa 1 del inter-
cambiador de calor aire agua.
El agua que refrigera la Etapa 2 es movida por la bomba del
circuito BT para que pase por el radiador de aire de carga.
Intercalado en este circuito hay un palpador de temperatura
(T) que envía la señal correspondiente al convertidor A/D de la
temperatura alcanzada por el refrigerante en esos momentos.
La información recibida es enviada al COSMOS y éste regula
el régimen de funcionamiento del motor eléctrico que mueve
el ventilador de refrigeración correspondiente.
El circuito dispone de una toma rápida para el llenado del
depósito de expansión. Este último aparece dibujado con dos
componentes (AT y BT), sin embargo está formado por un único
depósito con dos divisiones internas comunicadas entre si.
Tanto en el circuito AT como BT existe comunicación con el
depósito de expansión tanto para mantener el nivel de agua
constante como para evitar las sobrepresiones que se puedan
producir al calentarse el liquido.
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Figura 6-4 Circuito de refrigeración del motor del Página intencionadamente en blanco
alternador
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6.5 ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDROSTÁTICO DEL MOTOR DE

TRACCIÓN
El sistema hidrostático para el accionamiento del ventilador del

Equipo de Refrigeración está compuesto por:
• Motores hidrostáticos.
• Bomba hidrostática.
• Deposito de aceite.
• Filtro fino.
Motores hidrostáticos
Los motores hidrostáticos modelo T11/40º están instalados en el
interior del Equipo de Refrigeración AT/BT, dispuestos en serie, y
se encargan de accionar los ventiladores de la refrigeración.
Se trata de motores hidrostáticos de 7 émbolos en ejecución
de ejes oblicuos, uno de los cuales está equipado con un dis-
positivo regulador integrado (válvula de regulación) y con una
válvula de sobrepresión de seguridad ajustable para evitar
sobrepresiones.
Bomba hidrostática
La bomba hidrostática modelo T16/40º está acoplada direc-
tamente en la toma auxiliar de fuerza de la turbotransmisión
(PTO), y es accionada por ésta.
Se trata de una bomba hidrostática de siete émbolos en ejecu-
ción de ejes oblicuos cuya misión es la de convertir la energía
mecánica proveniente del motor diesel en energía hidráulica
que será aprovechada en el motor hidrostático para accionar
el ventilador.
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Depósito de aceite
El depósito de aceite está instalado bajo bastidor y está fabri-
cado en acero. Su misión es la de almacenar y filtrar el aceite
del circuito hidrostático de accionamiento de la refrigeración.
Está equipado con un filtro, una boca de llenado con tapón, un
visor para controlar el nivel de aceite, una válvula de ventilación
y una sonda de nivel mínimo para la protección del motor de
tracción.
Filtro fino
El filtro fino está instalado bajo bastidor, en la tubería de aceite
sobrante de retorno al depósito.
Su misión es la de filtrar el aceite que proviene de las líneas
de aceite sobrante, tanto de los motores como de la bomba
hidrostática, antes de entrar al depósito de aceite.
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Figura 6-5 Circuito hidrostático del motor de tracción

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01 Depósito aceite completo 09 Conector 3 polos-M recto

Conector 3 polos-H-acoda-
02 10 Filtro de aceite baja presión
do
03 Regulador electr. 11 Refrigerador de aceite
Bomba hidrost. auxiliar
04 Conector 12 polos-H recto 12
T60/40º
05 Conector 12 polos-M recto 13 Equipo de refrigeración
06 Conector 12 polos-M recto 14 Bomba motor T11/40º, MR

Motor hidrost. con electrovál-
07 Conector 12 polos-M recto 15
vula T14/40º,MR, 275 bar
08 Palpador de temperatura 16 Palpador de temperatura
Tabla 6-1 Leyenda figura 6-5
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6.6 esquemas neumáticos
6.6.1 Descripción del sistema de freno
El sistema de freno del tren esta diseñado como un freno ana-

lógico de aplicación directa con un canal independiente para
el freno de emergencia. El equipo corresponde a un equipo de
freno de dos tuberías con mando electro-neumático.
Se dispone de una TFA siempre activa, como elemento redun-
dante de freno y seguridad del tren. Esta también se utiliza
para freno de auxilio y como elemento de acoplabilidad con
otros trenes.
Tanto el freno de servicio como el de urgencia son de aplicación
automática y directa ante la ausencia de señal (Fail Safe).
El diseño del control se realiza con un criterio de redundancia.
Se disponen de centrales de control de freno (BCU) por tren,
cada una de ellas instalada en cada coche M., ambas reciben
y procesan las señales de control para los paneles de freno.
En caso de que se detecte fallo de la BCU los paneles de freno
seguirán las órdenes de la que se considere habilitada sin que
se pierda capacidad de freno del tren.
Todos los coches disponen de un canal de freno controlado por
un distribuidor de freno UIC.
Al control de freno le llegan las siguientes señales procedentes
del Tren:
- Lazo de urgencia.
- Señal de la demanda de freno solicitada (PWM).
- Red CAN para diagnosis.
- Cabina habilitada.
- Freno de auxilio habilitado.
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6.6.2 Control de TFA
El manipulador de tracción y freno incorporan una serie de

trasnductores que generan una señal modulada PWM en fun-
ción de su posición. Tal como se ve en la figura 6-6 la amplitud
del pulso de la señal PWM es de 45% cuando el manipulador
está en posición neutra, del 95% cuando está completamente
desplazado hacia delante y de 10% cuando se desplaza hacia
atrás. En la posición de emergencia la modulación es del 7 %.
Los valores de 0% y 100% se consideran como fallos y son
equivalen a una orden de freno de emergencia.
Según la posición del manipulador obtiene la siguiente respuesta
del equipo en valores de TFA.
- Posición de Marcha
Corresponde a la posición de freno liberado o posición de
marcha. La amplitud de pulso está entre 45% y 95%. En estas
condiciones el valor de TFA debe ser de 5 bar. La presión en
cilindros de freno es de 0 bar.
- Primer escalón de Freno
El primer escalón de freno se obtiene al pasar el manipulador a
la posición de freno desde la posición de deriva. Se obtiene un
valor de TFA = 4,6 bar, PWM está entre 40 y 45%. Esta primera
caída se denominada “primera depresión automática” es nece-
saria para garantizar el armado de los distribuidores de freno y
garantizar un frenado seguro y proporcional entre TFA y CF.
- Zona de Frenado lineal
A partir de la posición anterior comienza la zona de frenado lineal
y proporcional entre TFA y CF, consiguiéndose el mayor grado
de freno cuando la TFA tiene un valor de 3,4 bar, equivalente a
un valor de PWM entre el 40 y 10%. Valores de PWM inferiores
al 10% producirán un freno de emergencia, TFA =3,4, máxima
salida hacia cilindros del distribuidor de freno.
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- Emergencia
Corresponde a la posición extrema del manipulador. Cuando
se produce esta situación, además de situarse la señal de
PWM al 7%, el Minitrol descarga de forma rápida la presión
piloto de la TFA, produciéndose simultáneamente la descarga
de la TFA a través de la válvula relé propia y la válvula relé del
otro coche motor. Con esta medida se garantiza un frenado
de emergencia rápido y seguro al descargar la TFA a través
de dos válvulas independientes.
Simultáneamente el sistema de control de tren habilita las
válvulas de corte (1.5) de los dos paneles de la TFA para
producir un vaciado a través del Minitrol (1.1). Al mismo tiem-
po, las válvulas de alimentación (1.4) de los dos paneles se
excitan para impedir una realimentación del Minitrol.
Figura 6-6 Señales de demanda PLUM
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6.6.3 Cambio de panel de control de freno
En caso de avería en el control de freno de la cabina habilitada

existe la posibilidad de cambiar al panel de cabina no habilitada.
Esta función se realiza desde un conmutador situado en cabina,
que sirve tanto para conmutar el panel de mando de TFA como
para activar el freno de auxilio.
En esta situación el control de la TFA se realiza de igual ma-
nera que si se hiciera desde el control propio. El equipo de
control averiado queda anulado y aislado de TFA para evitar
interferencias.
En cualquier caso durante el proceso de freno de emergencia,
se habilitan los dos controles para descargar la TFA a través
de los dos paneles.
El cambio de panel de TFA debe realizarse únicamente con tren
parado ya que la actuación sobre el cambio de panel genera
un frenado de emergencia
6.6.4 Funcionamiento del control del Freno
El funcionamiento del control de freno se resume gráficamente

en la figura 6.7.
Las ordenes de freno se generan en el manipulador de freno.
Estas señales serán digitales y continuas con los valores indi-
cados en la figura 6.6. Estas ordenes pasan a través del control
del tren y se publican a toda la composición en la línea PWM
y en el bus MVB.
Esto significa que hay dos canales de control de freno inde-
pendientes.
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La señal PWM llega al panel de control de TFA donde la válvula

MINITROL transforma la señal en presión en TFA. Esta presión
llega al distribuidor de cada coche para generar la presión que
llega a las válvulas VR AV.
La señal MVB llega a la unidad de control de freno (BCU) que
controla las válvulas regulables EPM que generan directamente
la presión que llega a las válvulas VR AV.
En condiciones normales el canal activo es el correspondiente
a la señal EPM. El canal distribuidor actúa como control y se
utiliza para comprobar que el canal EPM actúa correctamente.
En todo momento hay una supervisión de valores. En caso
de discrepancia se anula el canal EPM y se toma como valor
seguro el canal distribuidor. La selección de un canal u otro se
realiza por las válvulas selectoras que se indican en la figura.
Independientemente de estos procedimientos anteriores existe
un canal de emergencia independiente que actua directamente
sobre las válvulas VR AV en los casos de frenadas de emer-
gencia.
Mientras esté operativo el canal EPM existirá freno conjuga-
do. En esta situación se inicia la frenada utilizando el freno
hidrodinámico. Cuando se supera la capacidad de este freno
se complementa la demanda de freno usándose todos los
ejes remolque de la composición sin distinguirse a que coche
corresponde. En caso de que algún eje motor no tenga freno
hidrodinámico este eje se comportará como si se tratase de
otro eje remolque por lo que el sistema de freno recalculará las
presiones necesarias de freno en cada caso.
Todos los valores de freno se corrigen en función del peso del
tren.
En caso de circular con freno por canal distribuidor todos los
ejes frenaran por igual sin que exista freno hidrodinámico.
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Figura 6-7 Control de freno en coche motor
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El sistema de freno proporciona también un nivel de freno de

retención para el control de la velocidad del tren. Con este
sistema es posible retener la composición completa y, a carga
nominal, solo con el freno dinámico proporcionado por los ejes
motores, en rampas de 30 milésimas a una velocidad inferior a
90 Km/h. Este freno de retención será de aplicación preferente-
mente dinámica, pero es posible también con freno mecánico.
Cuando es requerido un freno superior éste es complementado
por todos los ER de la composición.
Cuando por las razones que fueren se detectase una discre-
pancia entre las demandas de MVB y TFA, se pasa a control
electrónico por TFA. Esto supone que el mando y control del
blending se realiza teniendo en cuenta el valor de presión en
la TFA y no el de la red MVB, pero se sigue haciendo por canal
analógico.
Sólo en caso de fallo del EPM la señal de vida cambia “0” y el
control del tren reacciona desexcitando la EV selectora del panel
de freno correspondiente, pasando ese grupo de ejes a frenar
a través del canal del distribuidor. El paso a canal Distribuidor
inhabilita la opción de freno hidrodinámico.
En condiciones normales cada BCU recibe el valor de la de-
manda de freno a través del MVB, ambas BCU calculan el valor
de demanda de FHD por coche y el resto de funciones de igual
manera, pero sola una de las BCU es operativa quedando la
otra en modo “stand by”. Una señal de Vida entre ambas BCU
a través de la red CAN se utiliza para el control redundado de
ambas BCU. En caso de fallo de una de las BCU, la otra toma
el control del sistema de freno sin restricciones en el mismo.
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Descripción del circuito neumático

El maquinista, mediante el manipulador de freno produce las
órdenes de freno y afloje en la cabina activa. Por redundancia el
manipulador dispone de dos trasductores con lo que se generan
dos señales de ancho de pulso PWM1 y PWM2 que recorren
el tren, generándose también las señales equivalentes en el
bus redundado MVB.
Cada panel de mando de TFA lee una de las líneas PWM. El
panel de mando de TFA que está habilitado controla la presión
en la tubería de freno automático (TFA). La válvula MINITROL
(pos. 1.1), genera la TFA del tren estando en situación de pa-
nel activo si la EV (1.5) está desexcitada, permitiendo el paso
de aire hacia la válvula de corte (1.6) que comunica la VR
del Minitrol con la TFA. Las electroválvulas (1,3) y (1.2) están
desexcitadas, con lo que se corta la alimentación y la salida
del freno de auxilio, ya que el MINITROL funciona en función
de la demanda de freno que recibe vía PWM. La electroválvula
(1.4) está desexcitada permitiendo la alimentación del Minitrol
a través de la TDP.
El Control y aplicación del Blending correspondiente se realiza
en los ejes motores a través del EPM (pos.10.14) situado en
el Panel Freno Bogie (pos.10). Esta válvula se regula direta-
mente desde la electrónica de control de freno en función de la
respuesta del freno hidrodinámico. Mientras el canal EPM esté
activo el canal por distribuidor queda anulado al estas la electro-
válvulas selectoras 10.18 y 10.17 excitadas. En cualquier caso
el distribuidor (10.3) recibe la presión de TFA a través del filtro
(10.5) y la llave ON-OFF (10.4) y de acuerdo a las variaciones
de ésta. De esta forma en caso de cualquier fallo en EPM se
suministra una presión hacia las válvulas relé autocontínuas
(10.10) y (10.11), una por grupo de ejes (motores y remolques),
con lo que se aumenta la seguridad ante posibles fallos.
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La válvula EPM (10.14) para el grupo de ejes motores que,

comandado por la BCU (5), proporciona la presión neumática
piloto a los ejes motores conjugando el freno neumático con el
dinámico. La presión piloto es adaptada por las válvulas relé
autocontínuas (10.10) a la situación de carga del vehículo. A
partir de este punto debe distinguirse dos modos funcionales
diferentes en función de la existencia de freno hidrodinámico:
a) POSIBILIDAD DE FRENO HIDRODINÁMICO:

En este caso las electroválvulas selectoras (10.17) y (10.18) se
encuentran excitadas. La EV. (10.18) permite el paso de aire
desde el EPM (10.14) a la válvula relé autocontínua (10.10) y la
EV. (10.17) permite el paso de aire desde el EPM pos. (10.16)
a la válvula relé autocontínua (10.11).
En estas condiciones, el freno neumático a través del EPM
(10.14) complementa al freno hidrodinámico en los ejes motores
siempre que sea necesario. Una vez agotada la capacidad de
freno dinámico de los ejes motores, serán los ER de toda la
composición los que complementen neumáticamente la falta
de freno.
Ambas electroválvulas selectoras (10.17) y (10.18) están co-
mandadas desde el control de tren, siendo el control EPM el
que, a través de la señal de vida, envía la información para el
control de las electroválvulas selectoras. Los puntos definitivos
de control y de inicio de freno de los ejes remolques son defi-
nidos durante la fase de desarrollo del proyecto en función de
la capacidad del freno dinámico.
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En el CR el freno neumático (ver fig. 6-8) está controlado desde

ambos CM a través de la red CAN. Un único EPM instalado en
el panel de freno (10) controla el freno para los 4 ER. Igual que
ocurre con los ER del CM, el punto de inicio de freno depende
finalmente de la curva de freno dinámico de los EM, inhibido el
freno hasta que ha sido agotada la capacidad del FD de los ejes
motores en el CM. El punto de inicio del freno está controlado
por la BCU (5) del CM y el convertidor EPM (10.16) del CR.
Figura 6-8 Control de freno en coche remolque
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b) FALTA FRENO HIDRODINÁMICO:

Cuando esto ocurre ambas electroválvulas selectoras (10.17)
y (10.18) del CM y (10.17) del CR permanecen excitadas,
controlándose el freno desde los EPM correspondientes. Esto
supone la aplicación solamente de freno neumático en aque-
llos grupos de ejes donde ha sido eliminado el FHD. En estas
condiciones todos los EM sin FHD pasan a controlarse como
si de ER se trataran y asumen la funcionalidad definida para
estos últimos. De esta forma hay un máximo aprovechamiento
del FD, siendo el freno mecánico repartido proporcionalmente
al peso entre todos los ejes restantes del CM y CR.
Las electroválvulas selectoras (10.17) y (10.18), tanto su control
como en sí mismas y en su conexión neumática, está previsto
que en caso de fallo de cualquiera de ellas quede establecido
el circuito de freno correspondiente del distribuidor SW4.
Las válvulas relé autocontínua reciben la señal de presión de
la suspensión y adecuan la presión de pilotaje a la necesaria
según el estado de carga del vehículo. Por medio de las lla-
ves de aislamiento con contactos (10.12) se puede anular el
freno de cada grupo de ejes. Existe un canal independiente
de urgencia controlado por la EV (10.9) que, al desexcitarse,
permite el paso de aire de los depósitos auxiliares a través de
las válvulas de retención (10.7) y el regulador de presión (10.8),
a la otra cámara de Urgencia distinta a la de freno de servicio
de las válvulas relés, provocando de forma rápida la aplicación
de un frenado de urgencia. En esta situación el freno aplicado
es puramente neumático.
Dentro del mismo panel también se encuentra la llave de ais-
lamiento (10.2) para permitir la alimentación permanente del
depósito auxiliar del distribuidor. También se encuentra en este
panel la válvula antisobrecarga (10.20).
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La electrónica (5) que recibe las señales producidas por el ma-

nipulador de freno y, en función de ella, realiza las siguientes
funciones:
• Freno de retención: El Freno de retención representa la
demanda de freno de retención necesario para establecer
el esfuerzo necesario que permita la retención del tren en
pendientes de hasta 30 milésimas. Durante este intervalo, la
demanda se realiza exclusivamente en función de las señales
del manipulador y del peso del vehículo, sin tener en cuenta
el valor de la TFA. Este freno puede ser tanto de aplicación
puramente dinámica (FD) como combinada (FD+FN) o sola-
mente neumática (FN). Fuera del tramo de freno de retención
se establece una vigilancia entre los valores provenientes
del manipulador y los correspondientes de la TFA de forma
que, en caso de discrepancia entre uno y otro, sea el valor
de TFA el predominante.
• Blending con freno dinámico en los ejes motores, para ello
recibe el valor de esfuerzo obtenido por el freno dinámico, y
si este no es igual al demandado, se complementa neumáti-
camente mediante el circuito pilotado por los EPM del resto
de ejes de la unidad .
• El equipo está dotado de interface MVB que le permite co-
municarse con el resto de sistemas del tren y con el sistema
de monitorización central para envío de información de inci-
dencias y averías.
• El equipo se completa con la válvula de urgencia del maqui-
nista (pos. 4), tiradores de alarma de pasajeros, (pos. 6), y
llaves de testero (pos. 07.1 u pos. 08.1). Un señalizador de
freno (pos. 12) situado a cada lado del coche indica la situa-
ción de freno de estacionamiento y freno neumático en cada
coche. Los manómetros de cabina (pos. 02 y 03) indican al
maquinista la presión en diferentes partes del circuito (TFA,
CF y TDP). Ed. Provisional
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6.6.5 Equipos auxiliares
Panel Arenero (pos. 14)

Se han dispuesto cuatro areneros (30) situados delante de los
ejes remolques según el sentido de cada marcha. Sus elemen-
tos de mando se encuentran situados en el panel de arenado
(pos. 14). El arenado no se accionará automáticamente, sólo
a voluntad del maquinista mediante un pulsador en pupitre. El
arenado no estará condicionado a la velocidad.
- Mando areneros: Llave aislamiento areneros (pos. 14.1) y
electroválvula arenero (pos. 14.2).
Paneles Auxiliares
Agrupados en dos paneles (pos. 09 y 13) para el CM y (09)
para el CR, de reducidas dimensiones, se han dispuesto los
elementos de mando de los siguientes circuitos:
Panel II (pos. 100)

- Enganche automático: llave (13.1) y EV (13.2).
- Bocinas y las llaves de alimentación a circuitos de engrase
de pestañas y espejo retrovisores.
- Mando bocina llaves (13.3) EV. (13.4) y (13.5).
- Llaves aislamiento para espejos retrovisores (13.6) y engrase
pestañas (100.2).
- El panel se alimenta desde la TDP a través de un filtro.
Se incluyen también dos bocinas UIC, una de tono grave (pos.
15) y otra de tono agudo (pos. 16) por coche cabina. Los niveles
acústicos y tonos de las bocinas son según norma UIC 644 (370
y 660 Hz para tono grave y agudo respectivamente).
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El accionamiento de ambas bocinas será posible sólo a un nivel

acústico (120-125 dB(A) medidos a 5 metros).
Panel I (pos. 09)

- Llaves de aislamiento para suspensión bogie 1 (09.1) y bogie
2 (09.2).
- También se encuentra en este panel el circuito de mando
del freno de estacionamiento, compuesto por las posiciones:
(09.8) V. Retención, (09.3) llave aislamiento, (09.4) regula-
ción de presión, (09.10) EV de accionamiento, (09.5) llave
de bypass y dos presostatos (09.6) y (09.7) para monitorizar
la situación del freno de estacionamiento.
- Este circuito se complementa con un depósito de 25 l. (20).
- El panel se alimenta desde la TDP a través de un filtro.
Funcionamiento del Freno de estacionamiento en modo

manual
Situar la llave de de Bypass en modo manual (09.5).
La liberación del freno de estacionamiento se producirá al apli-
car aire en el cilindro de freno mediante la apertura de la llave
de aislamiento (09.3).
La aplicación del freno de estacionamiento se producirá al
liberar el aire en el cilindro de freno mediante el cierre de la
llave de aislamiento.
En caso de no exisitir presión neumática se podrá liberar el
freno de estacionamiento tirando del tirador mecánico.
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NOTA
Si no hay presión de aire el freno de estacionamiento no podrá
volver a aplicarse si se libera de forma mecánica. Para volver a
aplicar debe suministrarse presión al menos a 8 bar.
Funcionamiento del Freno de estacionamiento en modo

automático
Situar la llave de Bypass en modo automático (09.5) y mantener
abierta la llave de aislamiento (09.3).
La liberación/aplicación de freno de estacionamiento se pro-
ducirá al aplicar/liberar aire en el cilindro de freno mediante la
desexcitación/excitación de la EV de accionamiento (09.5).
6.6.6 Equipos Antibloqueo
Para la realización de las funciones de antibloqueo y antipatinaje

se monta un equipo homologado UIC. El equipo electrónico se
encuentra situado en el mismo rack del control de freno (pos. 5),
recibe y procesa las señales emitidas por los sensores de tipo
magnetorresistivo, uno por eje, situados en las cajas de grasa,
y controlan la actuación de las electroválvulas de antibloqueo
(pos. 29), una por eje. Cada equipo controla 6 ejes, 4 de los
propios ejes del coche cabina en que se encuentra instalado y
2 ejes del bogie contiguo del coche R.
Durante el proceso de frenado dinámico el equipo genera dos
señales de detección de bloqueo de las ruedas vía MVB al
freno dinámico por cada una de las transmisiones, con el fin
de reducir el esfuerzo dinámico y sustituirlo por el neumático
equivalente y poder corregir con la E.V. de antibloqueo.
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En caso de detección de patinaje las señales tienen dos ni-

veles de detección según el grado detectado (ligero/severo).
Durante el proceso de tracción el equipo facilita una señales
de patinaje por cada una de las transmisiones, de forma que
en patinaje se inicia una disminución progresiva de la potencia
transmitida a los ejes bajando las potencia suministrada por el
motor diésel y iniciando el vaciado de aceite de la transmisión.
La recuperación de potencia se realiza de forma progresiva
para evitar nuevos patinajes
6.6.7 Equipos freno en Bogie
El frenado se realiza mediante dos discos de freno (pos. 28) por

eje de diámetro 610 mm. Estos discos reciben el esfuerzo de
frenado de las timonerías de freno (pos. 25 y 26) que amplifica
la fuerza producida por los cilindros de freno. Estos son de dos
tipos, cuatro sin freno de estacionamiento (pos. 26) y cuatro
con freno de estacionamiento por muelle acumulador (pos.
27). Cada uno de estos últimos lleva incorporado una válvula
anticompound (para evitar la superposición de freno neumático
de servicio y freno de estacionamiento.
6.6.8 Equipo Suspensión neumática
Cada coche está equipado con cuatro balonas, disponiéndose

de tres puntos de nivelación, con las válvulas de nivelación
(pos.21).
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Completan el equipo las válvulas de compensación (pos. 31), de

descarga (pos. 34) y válvula de presión media (pos. 22) las cuales
suministran el valor de presión de suspensión a las válvula relé
autocontínuas del equipo de freno. Se dispone adicionalmente
de 3 válvulas de seguridad (35) por coche, 1 en los bogies de 1
punto de nivelación y 2 en los de 2 puntos de nivelación.
6.6.9 Equipo Producción y Tratamiento del Aire
Existen por tren dos grupos de producción y tratamiento de aire

instalados ambos en el CR.
El aire comprimido lo suministra el compresor CRV 65 a tornillo,
que suministra un caudal de 1200 l/min. a 10 bar, arrastrado por
un motor trifásico 400V 50Hz. El conjunto se encuentra montado
con silentblocks sobre una bancada, que se fija al bastidor del
vehículo. El conjunto incluye una señalización eléctrica para
detectar obturación o para indicar la necesidad de intercambiar
el filtro de entrada.
Para eliminar todo el aceite que pudiera proceder del compresor
por un llenado excesivo, se incorpora un filtro separador con
filtro coalescente con purga automática y antes del secador .
El aire, antes de almacenarse en los depósitos principales, pasa
a través del secador SD7-3. Se trata de un equipo compacto,
formado por un secador de doble torre autoregenerativo y un
separador de aceite con filtro coalescente con válvula de purga
incorporada.
A la salida del compresor se ha instalado una válvula de míni-
ma presión, para favorecer el funcionamiento del secador. La
instalación la completan el filtro de polvo, llave de aislamiento
con señalización eléctrica y válvula de seguridad.
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El control de compresor se realiza por medido del presostato

de arranque y paro que ordena el arranque a presiones infe-
riores a 8,5 bar y lo detiene al alcanzar los 10 bar. Un segundo
presostato tarado un poco más bajo (8-9,5 bar) dará la señal
de arranque del compresor redundante para colaborar en
momentos puntuales o fallos en los que un solo compresor no
pudiese hacer frente a toda la demanda.
Las torres del secador SD7-3 operan de modo alternado, mien-
tras una está secando el aire suministrado por el compresor, la
otra está regenerando el desecante empleando para ello una
pequeña porción del aire ya seco. El cambio de funcionamiento
de una torre a la otra, y la purga del separador, se realiza de
acuerdo al tiempo real de funcionamiento del compresor, y se
controla por medio de la propia electrónica del secador.
El cambio de una torre a la otra se realiza de forma suave, exis-
tiendo un periodo de equilibrio de presiones, para evitar impactos
que dañen la alúmina y reduzcan la vida del equipo.
El secador incluye un detector que detecta la presencia de
humedad en el aire y lo muestra cambiando de color. También
realiza la detección de fallos en el cambio de torre indicándolo
mediante una señal eléctrica. Finalmente, se dispone de un by
pass manual para que, en el caso de bloqueo del secador, el
aire pueda seguir llegando a la instalación.
Con objeto de adaptar el ciclo de trabajo a un valor mínimo de
30 %, para evitar la condensación de agua y, por consiguiente, la
emulsificación con el aceite, la EV de descarga produce vaciados
de aire controlado por la lógica de tren. Mediante una única EV de
descarga instalada en los coches remolque se controla el ciclo de
trabajo del compresor que corresponda. Esta EV se puee aislar
en caso de fallo mediante cierre de su llave de aislamiento.
Se dispone de un depósito principal de 250 litros por coche,
cada uno de ellos equipados con una llave manual de purga.
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Figura 6-9 Esquema neumático coches motores Página intencionadamente en blanco
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Figura 6-10 Esquema neumático coche remolque Página intencionadamente en blanco
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01 Panel de mando tfa 10.16 epm
01.1 Minitrol 10.17 Electroválvula selectora
Electroválvula selectora fre-
01.2 10.18 Electroválvula selectora
no auxiliar
Electroválvula alimentación
01.3 10.20 Válvula antisobrecarga
freno auxiliar
01.4 Electroválvula alimentación Válvula de mando freno
de paneles tfa 11 auxiliar
Electroválvula de corte de los
01.5 12 Señalizador triple m
paneles tfa
01.6 Válvula de corte 13 Panel auxiliar ii
13.1 Llave aislamiento enganche
02 Manómetro doble tfa automático
13.2 Electroválvula
03 Manómetro simple tdp enganche
automático
Válvula de urgencia del ma- 13.3 Llave aislamiento bocinas
04 quinista
Electrónica de vigilancia y
13.4 Electroválvula
05 bocina agu-
control + wsp da
06 Tirador de alarma 13.5 Electroválvula bocina grave
13.6 Llave aislamiento espejos
07 Tdp retrovisores
13.7 Llave
07.1 Llave testero tdp aislamiento engrase
pestaña
08 Tfa 14 Panel arenero
08.1 Llave testero tfa 14.1 Llave aislamiento arenero
09 Panel auxiliar I 14.2 Electroválvula arenero
Llave aislamiento suspen- 15 Bocina tono agudo
09.1 sión I
Tabla 6-2a Leyenda figura 6-9 y 6-10
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Llave aislamiento suspen-

09.2 16 Bocina tono grave
sión II
Llave aislamiento freno esta-
09.3 17 Bocina tono grave
cionamiento
09.4 Regulador de presión 18 Depósito 250 l
Llave bypass freno estacio-
09.5 19 Depósito 80 l
namiento
09.6 Presostato 20 Depósito 25 l
09.7 Presostato 21 Válvula niveladora
09.8 Válvula de retención 22 Válvula de presión media
09.10 Electroválvula accionamien- 23 Grifo de purga 1/2” GC
to freno estac.
10 Panel freno bogie 24 Balonas
Timonería de freno (con freno
10.2 Llave anulación depósito 25
auxiliar distribuidor de estacionamiento)
Timonería de freno (sin freno
10.3 Distribuidor 26 de estacionamiento)
10.4 Llave on-off 27 Freno de estacionamiento
10.5 Filtro 28 Disco de freno
10.7 Válvula de retención 29 Electroválvula antibloqueo
10.8 Regulador de presión 30 Eyector arena
Electroválvula freno de ur-
10.9 31 Válvula compensación
gencia
Válvula relé autocontinua
10.10 32 Depósito 250 l
(vra)
válvula relé autocontinua
10.11 33 Depósito 25 l
(vra)
Llave anulación de freno en
10.12 34 Válvula de descarga
ejes
10.14 epm 35 Válvula de seguridad
Tabla 6-2b Leyenda figura 6-9 y 6-10

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6.7 ESQUEMA DE GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN 24Vcc
La función principal de este circuito es el reparto de potencia

desde los cargadores de baterías (08A01), bajo una tensión de
24Vcc, a los distintos elementos consumidores de la Unidad.
El circuito agrupa también todas las protecciones eléctricas
requeridas para esta distribución.
Los elementos principales del circuito de generación y distri-
bución 24Vcc son:
Símbolo Nombre Coches

08A01 Cargador de batería. Todos los coches.
(pos. 02, Figura 2-16)
(pos. 04, Figura 2-12a)
08F01 Magnetotérmico de batería. Todos los coches.
08F02 Magnetotérmico previo batería. Coche M1,M2.
08F03 Magnetotérmico conexión batería. Coche M1,M2.
08F04 Magnetotérmico previo batería co- Coche R.
che M1. (pos. 19, Figura 2-10)
08F05 Magnetotérmico previo batería co- Coche R.
che M2.
Tabla 6-3a. Elementos principales
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08G01 Batería. Todos los coches.
08K01 Relé de mínima tensión. Coche M1,M2.
08K02 Contactor desconexión cargas. Coche M1,M2.
08P01 Voltímetro de batería. Coche M1,M2.
08S01 Conmutador de auxilio de arranque. Coche M1,M2.
08S02 Conmutador de auxilio de arranque. Coche R.
76K01 Rele SOS luz cola. Coche M1,M2.
Tabla 6-3b. Elementos principales
Cada coche dispone de una batería (08G01) y su correspondiente

cargador (08A01). El cargador se alimenta de la línea trifásica
de 400Vac del tren y genera 24 Vcc de corriente contínua.
Los cargadores incorporan un diodo antirretorno y el contactor
principal de batería.
Los cargadores, además de la conexión de la batería, tienen
dos salidas de tensión que alimentan dos líneas de distribución
de 24 Vcc.
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La línea de cargas de batería (salida +L del cargador) se ocupa

de la distribución de potencia al grueso de servicios de la Uni-
dad. Esta línea de cargas está condicionada a que el contactor
de batería (incluido en el propio cargador) esté cerrado. Estas
líneas de cada uno de los coches se unen entre sí formando
un bus común a nivel de unidad (pot. 1000) del cuál cuelgan
la mayoría de las cargas del tren.
La segunda línea de salida del cargador es la denominada
previo de batería (salida +P del cargador). Esta salida es una
conexión directa de la batería después de pasar por un diodo
antirretorno (para evitar la conexión directa entre baterías y
para que cada cargador sólo cargue su batería). Las cargas
alimentadas desde esta línea sirven para determinados servi-
cios esenciales de la unidad, porque es necesario que estén
alimentadas continuamente, aun con el tren apagado, por lo
que no están condicionadas al contactor de batería.
Hay tres líneas de previos de batería, una por cada batería.
La línea del previo de batería del coche M1 alimenta determi-
nadas cargas de su coche (alumbrado de cabina, alumbrado
de limpieza, luces de cola, la radio Tren-Tierra, el CCTV y el
control del carenado frontal) más el alumbrado de limpieza del
coche R.
La línea del previo de batería del coche R sólo alimenta el circuito
de encendido del tren, para el caso de que la batería del coche
M desde el que se quiera encender el tren esté defectuoso.
La línea del previo de batería del coche M2 alimenta determina-
das cargas de su coche (alumbrado de cabina, alumbrado de
limpieza, luces de cola, la radio Tren-Tierra y GSM-R, el CCTV
y el control del carenado frontal) más el CCTV del coche R.
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La conexión entre las baterías y su respectivo cargador permite

por un lado cargar la batería desde el propio cargador y, por
otro lado, alimentar todas las cargas del tren desde las baterías
cuando dicho cargador no está operativo.
Para proteger la línea de batería frente a cortocircuitos existe
un magnetotérmico (08F01) en cada coche.
Los motores de arranque de los motores diesel se alimentan
directamente de la batería, antes incluso del magnetotérmico
(8F01), para reducir al máximo la caída de tensión en los ca-
bles. Todos los coches disponen de un conmutador de auxilio
de arranque (08S01 ó 08S02) que permite arrancar los motores
a partir de la batería del coche contiguo. En el coche R, el con-
mutador permite seleccionar el coche desde el que se quiere
tomar la tensión de batería. En ese coche, en el mismo armario
que el conmutador, existen además unas bornas de contacto
(08X01) que permiten aplicar 24 Vcc desde un cargador externo
para poder cargar las baterías de cualquiera de los coches. El
mismo conmutador de auxilio de arranque (08S02) sirve para
seleccionar el coche cuya batería se quiere cargar. Cuando
se vaya a realizar esa operación de carga externa conviene
desconectar el térmico de batería del coche correspondiente,
para evitar que haya otras cargas del tren conectadas a la
fuente externa.
En las cabinas de conducción hay un voltímetro de batería
(8P01), que indica la tensión en el bus común de cargas de
batería, cuando el tren está encendido, y la tensión de la batería
de su propio coche cuando el tren está apagado.
El cargador controla que la capacidad de las baterías no ha
bajado por debajo de un nivel predeterminado, cuando están
descargándose. Obviamente, si el cargador está operativo,
no es necesario vigilar esta capacidad porque la batería está
cargándose. Si se da el caso de que la capacidad ha bajado
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por debajo de ese umbral, informa al COSMOS, para que éste

apague el tren en caso de que esta circunstancia se dé en al
menos 2 coches de la unidad, protegiendo así las baterías. Esto
se hace para evitar que la batería se descargue excesivamente
y así garantizar que la carga restante en la batería sea suficiente
para poner en marcha el tren la próxima vez que se requiera.
Pero cuando el tren está apagado, esta protección que realizan
el control del cargador y el COSMOS no está operativo. Para
ello existe un relé de mínima tensión en cada coche M (8K01),
que mide la tensión de su batería y, en caso de que descienda
por debajo de un umbral, desconecta cargas del previo de esa
batería por medio del contactor 08K02. Entre estas cargas están
el CCTV y el control del carenado frontal. Para el alumbrado de
limpieza habrá otro relé de mínima tensión (73K01) indepen-
diente, ya que requiere un valor de ajuste distinto.
Como se ha descrito anteriormente, la línea del previo de batería
del coche R sólo alimenta el circuito de encendido del tren, para
el caso de que la batería del coche M desde el que se quiera
encender el tren esté defectuoso. Además de las protecciones
de descarga de baterías explicadas, no conectando ninguna otra
carga desde el previo de este coche, se consigue sobreproteger
su batería. Así está más que garantizado que al menos una
batería en el tren no esté descargada. Y desde esta batería
siempre se podrá arrancar el tren y todos sus motores.
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Figura 6-11 Esquema de generación y distribución 24Vcc Página intencionadamente en blanco

coches motores
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Figura 6-12 Esquema de generación y distribución 24Vcc Página intencionadamente en blanco

coche remolque
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6.8 esquema circuito lazo de tracción
La función principal de este circuito es la generación automática

de la orden de inhibición de tracción en toda la composición de
Tren ante aquellas circunstancias que, por convenio o necesi-
dad, así la requieran.
Los elementos principales del circuito de lazo de tracción
son:
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Relé cabina habilitada. Coches M1 y M2
10K03 (pos. 15, Figura 2-5)
Conmutador modo socorro. Coches M1 y M2
16S01 (pos. 12, Figura 2-3)
Manipulador de tracción y freno. Coches M1 y M2
20A01
Relé lazo de tracción. Coches M1 y M2
23K01 (pos. 26, Figura 2-5)
Conmutador bypass de tracción. Coches M1 y M2
23S01
Panel de mando TFA. Coches M1 y M2
30A02
Relé lazo de freno. Coches M1 y M2
33K01 (pos. 27, Figura 2-5)
Relé lazo de puertas. Coches M1 y M2
54K02 (pos. 21, Figura 2-8)
Conmutador bypass lazo puertas. Coches M1 y M2
54S01
86A01 Módulo entradas/salidas cosmos. Coches M1 y M2
86A02 Módulo entradas/salidas cosmos. Coches M1 y M2
Tabla 6-4 Elementos principales
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Este lazo recoge todas las distintas condiciones que puedan

requerir un corte de tracción en el tren. La lógica del circuito es
de seguridad, es decir, para permitir la tracción, el relé del lazo
de tracción (23K01) tiene que estar energizado.
Los contactos de este relé se usan para enviar una señal a las
transmisiones que permite el llenado de aceite de éstos. Si no
reciben esa señal, las transmisiones están vacías, por lo que
no hay transmisión de par entre el eje del motor de tracción y
la reductora y el tren no puede traccionar. El resto de contactos
es para monitorización del COSMOS y la BCU.
Hay un relé del lazo de tracción (23K01) en cada coche motor.
Estos relés están conectados en paralelo por medio de dos líneas
de tren. Una de ellas (pot. 23135) está conectada al positivo de
las bobinas del relé y el otro al negativo (pot. 23137).
La línea de tren negativa se pone a negativo de batería por
medio de una salida redundante (S_LAZ_TRAC) del COSMOS,
que se activa cuando se dan una serie de condiciones (lazo
virtual) que se describen después.
La línea de tren positiva se energiza cuando en el coche que
es cabina habilitada se dan las siguientes condiciones:
(1) El presostato de TFA del panel de mando de TFA (30A02)
está actuado (no existe demanda de aplicación de freno de
servicio). En caso de fallo del presostato de TFA (abierto
permanentemente), en la cabina de conducción se dispone
de un conmutador de bypass de tracción (23S01) que permite
puentear este contacto. La actuación sobre este bypass se
señaliza en el pupitre de conducción de la cabina habilitada,
iluminando el piloto ‘bypass actuado’ (90H14).
(2) El manipulador (20A01) está en la zona de Tracción.
(3) El relé de lazo de freno (33K01) está excitado.
(4) El relé de lazo de puertas de tren (54K02) está excitado.
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En caso de fallo de alguno de los condicionantes del lazo de

puertas o del propio relé de lazo de puertas, en la cabina de
conducción se dispone de un conmutador de bypass lazo de
puertas (54S01) que permite puentear este contacto.
La salida S_LAZ_TRAC del COSMOS que da el negativo a las
bobinas de los relés de lazo de tracción se energiza siempre
que se den los siguientes condicionantes, que forman parte
del lazo virtual:
(1) Presión TFA no está baja en ningún coche con cabina
(E_TFA_CORT_TRAC = 0 en todas las cabinas).
(2) Manipulador en zona de tracción.
(3) Cabina habilitada en ese coche.
(4) Freno estacionamiento aflojado en todos los coches de la
composición.
(5) Freno de emergencia aflojado.
(6) Todas las puertas cerradas (E_REL_LAZ_PUERT) o en su
caso el bypass de puertas actuado (E_BYP_LAZ_PUERT).
(7) Ningún motor en modo prueba de Motores.
(8) Todas las transmisiones han engranado correctamente
(E_INV_COMPL_X).
(9) Toma exterior no conectada en ningún coche (E_TOMA_EX-
TERIOR = E_CONT_TOM_EXT = 0).
(10) La velocidad del tren es inferior a 165 Km/h. Puede que
haga falta ajustar el valor de velocidad máxima para los casos
en que haya un número determinado de ejes con el freno
anulado.
(11) Si alguna transmisión que tiene su motor arrancado ha
pedido reducción de velocidad (E_NO_RED_V_TX=0), la
velocidad del tren tiene que ser inferior a 95 km/h.
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Si se corta la tracción por algún motivo de los descritos, para

volver a recuperar la tracción es condición necesaria pasar el
manipulador por deriva.
Si se actúa el bypass de tracción (E_BYP_LAZ_TRAC) en la
cabina habilitada, se ignoran las condiciones (1), (4), (8), (9) de
arriba. En el caso del freno de estacionamiento, por medio de
un pulsador virtual en la pantalla de Mandos del COSMOS se
puede anular la condición de freno de estacionamiento aplicado
en algún coche. Cuando se pulse, anula los frenos de estacio-
namiento aplicados en ese momento. Si posteriormente en otro
coche se aplica y se quiere anular, hay que volver a pulsar.
En caso de fallo de COSMOS, estas salidas se pueden puen-
tear, a través del conmutador modo socorro.
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Figura 6-13 Circuito lazo de tracción Página intencionadamente en blanco
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6.9 ESQUEMA CIRCUITO LAZO FRENO DE EMERGENCIA
La función principal de este circuito es la generación automá-

tica de la orden de aplicación de freno de urgencia en toda la
composición del tren ante aquellas circunstancias que así la
requieran.
Los elementos principales del circuito lazo freno emergencia
son:
Relé cabina habilitada.
10K02 (pos. 14, Figura 2-5) Coches M1 y M2
Conmutador modo socorro.
16S01 (pos. 12, Figura 2-3) Coches M1 y M2
Manipulador tracción/freno.
20A01 Coches M1 y M2
Panel de freno coche M.
30A03 Coches M1 y M2
Panel de freno coche R.
30A04 Coche R
Magnetotérmico lazo de freno.
33F01 (pos. 70, Figura 2-5) Todos los coches
Tabla 6-5a Elementos circuito lazo de emergencia
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Relé lazo de freno.
Relé repetidor lazo de freno.
Relé freno de emergencia.
33K03 (pos. 18, Figura 2-5) Todos los coches
Relé anulación tiradores de
33K04 alarma. Coche M1
Relé TDP ok.
33K05 Coche M1
Seta de emergencia.
33S01 Coche M1 y M2
(Figura 2-1e)
Bypass lazo de freno.
33S02 Coche M1 y M2
Pulsador bypass tiradores de
33S03 alarma. Coche M1 y M2
(pos. 01, Figura 2-1c)
Tiradores de emergencia 1.
33S04 Todos los coches
Tiradores de emergencia 2.
33S05 Todos los coches
40A01 Módulo hombre muerto. Coches M1 y M2
Conmutador bypass hombre
40S04 Coches M1 y M2
muerto.
Tabla 6-5b Elementos circuito lazo de emergencia
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Relé de acoplamiento.
86A01 Módulo E/S COSMOS. Coches M1 y M2
86A02 Módulo E/S COSMOS. Coches M1 y M2
86A07 Módulo E/S COSMOS. Coche R
86A08 Módulo E/S COSMOS. Coche R
Tabla 6-5c Elementos circuito lazo de emergencia
El frenado de emergencia se obtiene por medio de una electro-
válvula en cada coche que, cuando no está energizado, demanda
directamente el frenado máximo sobre la válvula relé del panel
de freno de ese coche. En paralelo, las válvulas selectoras AFA
se desenergizan (para pasar a modo distribuidor) y la TFA es
vaciada por ambos paneles de mando de TFA.
La electroválvula de emergencia es alimentada por sendos
contactos del relé de freno de emergencia (33K03) de su coche.
Y todos los relés (33K03) del tren cuelgan de una línea de tren
(pot. 33214) alimentada desde cabina habilitada cuando en ésta
los relés del lazo (33K01 y 33K02) están energizados y la seta
de emergencia está normalizada. Si no se da alguno de estos
dos condicionantes, por seguridad, la línea de tren se pone a
negativo de batería. En esta línea de tren, antes del acoplador,
se pone un contacto normalmente cerrado del relé de cabina
habilitada (10K04) que impedirá un cortocircuito en el caso de
que se acoplen dos unidades con cabina habilitada, uno de ellos
con el lazo desenergizado (poniendo la línea a negativo) y el
otro con el lazo energizado (poniendo la línea a positivo).
El estado de estos relés, (33K01 y 33K02), depende del estado
del lazo de emergencia. El lazo de freno de emergencia es un
circuito tipo lazo de ida y vuelta que recorre todo el tren.
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Este lazo recoge todas las distintas condiciones que puedan

requerir una aplicación del freno de emergencia en el tren. La
lógica del circuito es de seguridad, es decir, para permitir la
eliminación del estado de freno de emergencia tiene que estar
el circuito (relés y electroválvulas) energizado. Si cualquier
elemento que interviene en el lazo abre, se produce la parada
de emergencia.
Los dos relés del lazo de freno (33K01) y (33K02) están co-
nectados en paralelo. La borna negativa de sus bobinas se
pone a negativo de batería por medio de una salida redundante
(S_LAZ_FREN) del COSMOS, que se activa cuando se dan una
serie de condiciones (lazo virtual) que se describen después.
Para energizar la borna positiva de las bobinas se tienen que
dar una serie de circunstancias que se describen a continua-
ción. El lazo tiene su origen en la alimentación procedente del
magnetotérmico (33F01) de la cabina de cola del tren.
A continuación, el lazo discurre a través del relé de cabina ha-
bilitada (10K02) y del relé de acoplamiento (62K01), que en la
cabina de cola están desenergizados y permiten la continuidad
del lazo. Luego, la alimentación al lazo sólo puede llegar des-
de la cabina de cola de la composición, ya que en las cabinas
intermedias se lo impide el relé de acoplamiento (62K01) y
en la cabina de cabeza lo impiden los propios relés de cabina
habilitada (10K02).
Para dar continuidad al lazo desde la cabina de cola hasta
la cabina habilitada, es necesario que todos los tiradores de
alarma de pasajeros (33S04 y 33S05) del tren estén normali-
zados y que en los coches M1 el relé de TDP OK (33K05) esté
energizado.
Este relé del coche M1 se energiza desde el presostato de TDP
(tarado a unos 6 bares) en el coche R.
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Una vez superados los condicionantes anteriores en los dife-

rentes coches, hace falta que en el coche con cabina habilitada
se den los siguientes condicionantes:
• El bypass del lazo de freno no esté actuado.
• Relé de acoplamiento (62K01) desenergizado.
• Relé de cabina habilitada (10K02) energizado.
• Inversor de marcha en posición Adelante o Atrás.
• Manipulador de tracción/freno (20A01) en posición distinto
de Freno de Emergencia.
• Seta de urgencia (33S01) normalizada.
• Dispositivo de “Hombre Muerto” (40A01) normalizado o en
su caso el bypass de Hombre Muerto (40S04) accionado.
• Relé de emergencia ASFA (43K01) energizado.
Si se cumplen todos los condicionantes anteriores, los relés
(33K01) y (33K02) tendrán tensión en el positivo de la bobina.
La salida S_LAZ_FREN del COSMOS que da el negativo de
batería a las bobinas de los relés se energiza siempre que se
dan los condicionantes anteriores más alguno más. Estas condi-
ciones forman parte de lo que llamamos lazo virtual, permitiendo
así que algún fallo en el cableado pueda ser solventado por el
corte del negativo. Las condiciones son:
(1) Todas las condiciones enumeradas en el apartado anterior
se cumplen en el coche de la cabina habilitada.
(2) Los relés de TDP OK, (33K05), están energizados en los
coches M1 , (E_REL_TDP_OK).
(3) Todos los tiradores de alarma de pasajeros y las setas de
emergencia de todas las cabinas están normalizados.
(4) No hay más de X cilindros de freno aislados.
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(5) Sólo hay una llave de cabina habilitada actuada (E_LLA-

VE_TREN) en el tren.
(6) Si estando el tren en marcha (V>5km/h) la Presión TFA no
está baja (E_TFA_NO_BAJA). Esta condición sólo se chequea
en los coches R, que es donde está el presostato, y con el
tren en movimiento.
(7) Si ambos transductores de corriente del manipulador están
averiados, el manipulador debe de estar en posición de de-
riva o tracción. Es decir, que se aplica freno de emergencia
si estando los transductores averiados el maquinista intenta
frenar con este manipulador. Así se obliga al maquinista a
pasar a freno de auxilio.
(8) La velocidad del tren ha superado los 176 km/h.
Si hay problemas con el lazo, a través del conmutador de
bypass de lazo de freno (33S02), es posible puentear la parte
del lazo a lo largo del tren y algunos de sus condicionantes.
Cuando se acciona dicho conmutador, los condicionantes que
quedan activos son:
• Inversor de marcha en posición Adelante o Atrás.
• Manipulador de tracción/freno (20A01) en posición distinto
de Freno de Emergencia.
• Seta de urgencia (33S01) normalizada.
• Dispositivo de “Hombre Muerto” (40A01) normalizado o en
su caso el bypass de Hombre Muerto (40S04) accionado.
• Relé de emergencia ASFA (43K01) energizado.
• Tiradores de alarma (sólo de forma virtual a través de COS-
MOS).
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Cuando el COSMOS recibe la señal de que se ha actuado el

bypass (E_BYP_LAZ_FREN) condiciona la salida S_LAZ_FREN
sólo a estos 6 condicionantes descritos, ignorando el resto.
El Hombre Muerto, el ASFA y los tiradores de emergencia tienen
sus propios bypasses.
En caso de fallo de COSMOS, la salida S_LAZ_FREN queda
puenteada a través del conmutador de Modo de Socorro.
Para la anulación de los tiradores de alarma existe un pulsador
iluminado en pupitre (33S03). Cuando un tirador de alarma se
ha accionado por algún pasajero, a través de este pulsador
el maquinista puede anular la orden de freno de emergencia
durante un tiempo de 30 segundos. La actuación sobre dicho
pulsador provoca que la línea de tren de inhibición de tiradores
de alarma (pot. 33160) se energice. Desde esta línea de tren se
excitan todos los relés temporizados (33K04) del tren situados
en los coches M1, lo que provoca el puenteado de las secciones
de la línea de tren del lazo que recoge todos los tiradores de
pasajeros en serie del tren, anulando la influencia de éstos en
el lazo. En el mismo momento que se excitan los relés (33K04),
un contacto normalmente cerrado suyo lo desexcita.
Como estos relés son temporizados a la desconexión, el con-
tacto que puentea el lazo tarda un tiempo de 30 segundos en
abrirse. Por tanto, los tiradores de alarma permanecen anulados
durante ese tiempo.
Cuando hay un tirador de emergencia actuado en el tren
(E_TIR_AL_1 o E_TIR_AL_2) el COSMOS energiza la salida
S_PIL_BYP_TI_AL. Esta salida ilumina el piloto del pulsador
de anulación de los tiradores de alarma. Para el caso en que
el COSMOS está desconectado (modo socorro) el piloto se
ilumina siempre que el lazo está abierto, independientemente
del motivo.
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Para esta funcionalidad, una de las salidas del COSMOS al

piloto es de tipo normalmente cerrado.
El COSMOS monitoriza los diversos dispositivos que intervie-
nen en el lazo de freno. Un icono en la pantalla principal del
COSMOS indica si el lazo está establecido o no.
Además, el COSMOS genera mensajes de alarma si se pro-
ducen situaciones anómalas como:
• Distinto estado de los relés (33K01) (E_REL_LAZ_FREN
(módulo 86A01)) y (33K02) (E_REL_LAZ_FREN (módulo
86A02)).
• Distinto estado de éstos relés (E_REL_LAZ_FREN) res-
pecto el relé (33K03) de todos los coches (E_REL_FREN_
EMER).
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Figura 6-14a Circuito lazo de emergencia coche motor Página intencionadamente en blanco
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6-79 Página
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Figura 6-14b Circuito lazo de emergencia coche remolque Página intencionadamente en blanco
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6-81 Página
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Julio 2008 2008

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U.T. SERIE 599

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

PÁGINA REVISIÓN FECHA PÁGINA REVISIÓN FECHA

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

4. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL TERMINAL DE

Página intencionadamente en blanco

1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD....................................... 1.5

2. SITUACIÓN DE EQUIPOS .............................................. 2.7

3.6 ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO ENTRE

5.16 manipulador de tracción-freno............. 5.48

Página intencionadamente en blanco

1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD ..................................... 1.5

1.15 CLIMATIZACIÓN ................................................... 1.26

1. DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD (Figura 1-2)

1.1 TIPO DE UNIDAD

La unidad S/599 es un Tren Diesel de Media Distancia (Re-

1.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES

Longitud total: 75.930 mm

Los diferentes estados de carga se definen según el siguiente

La masa del tren en los diferentes estados de carga es:

Los valores máximos de la carga por eje en las condiciones

Potencia en régimen continuo 350 kW x 4

El número total de plazas sentadas de los trenes es de 185.

CAPACIDAD COMPOSICIÓN: M1-R-M2

1.2.5 Composiciones posibles

Se pueden formar composiciones de hasta 3 vehículos 599

Motor diesel auxiliar

Equipo refrigeración principal (motores de tracción)

Equipo refrigeración auxiliar (motores alternadores)

• Equipo de control y antipatinaje-antibloqueo:

1.3 CAJA (Figura 1-2)

La estructura de la caja es autoportante y se ha realizado en

Posee un equipo de climatización (31) independiente del uti-

El tren dispone de 7 extintores de incendios de dotación (34).

La caja de cada coche se apoya en dos bogies, identificados

Cada bogie de los coches motores dispone de un eje montado

La timonería de freno que se aplica a cada uno de los dos

1.5 MOTORES DE TRACCIÓN

Cada coche M incorpora dos motores (A y B) y sus respectivas

La refrigeración se realiza mediante agua. El equipo refrigerante

1.6 motor diesel auxiliar

Cada motor de DEUTZ lleva un display instalado en el armario

Figura 1-1. Display motor de DEUTZ

1.7 EQUIPO ELÉCTRICO

En el coche remolque se montan dos alternadores, de 185 kVA de

1.8 EQUIPO DE PRODUCCIÓN DE AIRE

Existen por tren dos grupos de producción y tratamiento de aire

1.9 SISTEMAS DE FRENO

- El sistema de freno presentado está concebido según los

Para la realización de las funciones de antibloqueo y antipatinaje

1.11 SEÑALIZACIÓN EXTERIOR

El alumbrado exterior está formado por los faros superiores

Existen en el tren diversos tipos de alumbrado que se alimentan

1.13 UNIDAD DE CONTROL cosmoS

El tren dispone de una Unidad de Control COSMOS que con-

1.14 SISTEMA DE INFORMACIÓN al viajero (siv), sistema

El tren dispone de un sistema de información al viajero y de