UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES

PARTE III:

Introduccin a la Economa del Transporte

Gonzalo Duque Escobar

MANIZALES, 2006

***

CAPTULO 3. INTRODUCCIN A LA ECONOMA DEL TRANSPORTE

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del

espacio fsico, mediante los modos terrestre, areo o martimo, o alguna combinacin
de stos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para
satisfacer otra necesidad.

La Economa del Transporte es la rama de la teora econmica que se ocupa del

sector transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el
transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida econmica y social de los
pueblos.

Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economa, a tal punto que

se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte
de ella: sin la funcin del sistema de transporte, no se puede dar el bien econmico,
puesto que la infraestructura se constituye en un factor de produccin, y la movilidad
en un determinante del costo y del mercado.

La revolucin industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de

los transportes; ni la tecnologa del transporte habra logrado desarrollarse sin los
productos industriales que le proporcion la revolucin industrial.

3.1. NECESIDAD Y CAUSA GENERADORA DEL TRANSPORTE

Por ser una actividad costosa, prima facie parecera que el transporte debera ser
evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relacin entre las
inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que sealan que
este constituye una actividad importante en continuo proceso de expansin y
modernizacin.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces
significativa, de los costos de produccin, por lo que su eliminacin o reduccin a
primera vista resultara altamente conveniente.

3.1.1. La movilidad y espacios urbanos

Existe una necesidad creciente de polticas pblicas de movilidad y de transporte que

contemplen medidas de planificacin territorial y urbana para satisfacer las diferentes
necesidades de movilidad de personas y mercancas, no solo en el mbito urbano sino
tambin en el regional e interregional, dado que la movilidad se relaciona con la forma
y la distribucin de las zonas y funciones urbanas, del equipamiento disponible y
modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las

decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos

para el transporte.

Desde la crisis del ao 1929 la planificacin urbana ha generado propuestas de

ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de desarrollo zonal
especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y refuerzan la
segregacin espacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja
densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulacin y el
uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio pblico.

Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan
tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios pblicos
amables; por modelos de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de
comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el
transporte pblico masivo.

Paradjicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional,

mientras que aumentan a escala local. Localmente, la expansin de las ciudades ha
aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no slo en kilmetros
sino tambin en tiempo.

Con la movilidad crece la economa: resolver los fenmenos de esclerosis causados

por la creciente congestin, se hace cada vez ms indispensable. La globalizacin de
las economas hace del transporte una herramienta imprescindible y la presin de la
demanda se traduce en un aumento del nmero de desplazamientos.

Las ciudades de ms de 1 milln de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron
276; hoy existen cerca de 30 megalpolis, que son las ciudades con ms de 8
millones. Bogot con su rea de influencia es hoy una megalpolis, con los problemas
propios de los pases en va de desarrollo.

Los temas centrales de nuestras megalpolis son: contaminacin y saneamiento

ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte, subnormalidad e
indigencia, seguridad y orden pblico, guetificacin urbana y migraciones masivas.

Mientras las ciudades de ms de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades entre 1

y 5 millones el 23%, las de menos de 1 milln tienen el 63% de la poblacin del
planeta. Los temas para abordar en las ciudades intermedias son:

_ Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para consolidar la ciudad

regin y hacer viables las funciones urbanas: residencia, industria, comercio y
servicios.
_ Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y redes de servicios
urbanos para hacer competitivas sus cuatro reas funcionales.
_ La planificacin y gestin urbana con visin de largo plazo, para la

transformacin del espacio urbano y el desarrollo del suelo, no slo para la

vivienda, sino tambin para especializar la industria, el comercio y los servicios,
en actividades estratgicas.

3.1.2. Transporte pblico

El transporte pblico puede ser suministrado tanto por empresas pblicas como
privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los
propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros. El
Sistema de Transporte Masivo consiste en la integracin de una serie de medios de
transporte que actan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas
en lapsos cortos de tiempo.

En trminos de consumo de energa, el transporte pblico masivo es el ms eficiente,

porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado
y al transporte pblico individualizado. El areo es el modo de transporte ms
contaminante y costoso por pasajero, y el ms rpido a distancia; mientras el ms
econmico y eficiente es el transporte por agua. De aqu se desprende la importancia
de los sistemas de gran capacidad donde se generen economas de escala.

Los costos del Transporte son mucho ms altos en ciudades extensas que el las
ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la
mitad de los viajes urbanos se efectan en transporte pblico, en bicicleta o a pie, el
costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades
extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los pases en desarrollo, donde la
densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB.

La congestin y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la viabilidad

econmica de un pas, aumentan el costo del transporte, y deterioran el ambiente. Los
costos de congestin en 15 pases de Europa constituyen en promedio un 2% del PIB.

Los costos externos ocultos del transporte pblico masivo desvan claramente la
inversin hacia el transporte individual en vehculo privado, con un costo ms alto a
largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior.

Para el desarrollo del sector en todos los pases, son esenciales: una tarifa equitativa,
una buena regulacin y una adecuada utilizacin y optimizacin de la infraestructura.

El transporte pblico es ms equitativo y proporciona de 2 a 3 veces ms puestos de

trabajo que el transporte privado.

Existe una relacin directa o positiva entre movilidad (alta) y economa, y entre
transporte pblico colectivo (eficiente) y economa.

3.1.3. Clases de infraestructura (Hansen, 1965)

- Infraestructuras econmicas: las que apoyan directamente a las actividades
productivas. Agrupan a las infraestructuras de transporte, las destinadas a la
prestacin de servicios pblicos de abastecimiento de agua, electricidad y gas
natural, las destinadas a la prestacin de servicios de telecomunicaciones y
otras relacionadas con la gestin del suelo.
- Infraestructuras sociales: las educativas y sanitarias, y los centros
asistenciales y culturales, las infraestructuras del medio ambiente y una serie
de instalaciones como alcaldas, inspecciones de polica, comisaras de familia,
estaciones de bomberos, observatorios ambientales, instalaciones deportivas,
parques, teatros y museos.

3.1.4. Aspectos destacables del transporte

Los avances registrados en la logstica han globalizado la economa, y expandido el

comercio y el transporte internacional. Pero tambin el crecimiento de la congestin,
ha incrementado los niveles de contaminacin ambiental y los accidentes, en especial
en las grandes ciudades.

En los pases en desarrollo el sector transporte que depende sustancialmente de los

gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario, y esto se revierte en una baja
calidad del servicio. Adems en los ltimos aos se ha podido observar un incremento
notable de flujos de capital privado en el sector transporte, como consecuencia del
modelo neoliberal y la apertura de mercados.

3.1.5. Enfoques, metodologas y modelos ms humanos

Las metodologas centradas en los factores fsicos ya no tienen tanta importancia en el

estado de la economa actual.

Se ha agotado el modelo de inversin en infraestructuras, y se plantea la necesidad de

apostarle a la calidad antes que a la cantidad.

Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son

prioridades que anteceden a la creacin de la nueva y costosa infraestructura.

La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes

repercusiones demogrficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificacin
urbana y el fomento de las actividades econmicas.

3.1.6. La Revolucin Industrial

El mayor cambio socioeconmico y cultural de la historia ha sido la Revolucin

Industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las diversas
causas de la revolucin industrial se destacan las demogrficas y agrcolas, y la
mejora de nuevas vas de comunicacin. Con este fenmeno que comenz en el
Reino Unido, la economa basada en el trabajo manual fue remplazada por la industria
y la manufactura confeccionada con maquinaria. La revolucin empieza con la
mecanizacin de las industrias textileras y con el desarrollo de los procesos de
fundicin del hierro.

La creciente produccin de bienes cada vez a menores costos, genera la expansin

del comercio y la bsqueda de nuevos mercados. El barco era el medio para conseguir
transportar grandes cantidades de mercanca a distancia. Sin embargo, tambin era
necesario crear una red ms verstil por lo que se hace necesario el ferrocarril. Y por
ltimo, para alcanzar los nuevos territorios ocupados surge el transporte carretero,
medio que facilita la expansin, densificacin y alcance de las rutas.

3.1.7. Leyes Econmicas

Adems de la regulacin gubernamental, la industria del transporte est sujeta a

ciertas leyes econmicas.

_ La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en

la misma proporcin que los ingresos, cuando el volumen de los negocios lo
hace.
_ La ley de los rendimientos decrecientes dice que despus de cierto umbral, al
adicionar un nuevo factor la productividad decrece.

Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una
expansin en el volumen de los envos causa el incremento de los gastos de
explotacin o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o
constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad. No
obstante, habr un tope para la expansin.

Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma
simultnea ms de un producto o al adquirir por medio de una misma operacin de
compra materias primas de calidades diferentes.

Las economas que obtiene la empresa en los procesos de produccin conjunta se las
denomina "economas de alcance". Es importante fortalecer la articulacin entre los

pequeos y medianos empresarios, para hacer econmicamente viable su acceso a

mercados de insumos y de consumo.

Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los
productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados servicios
se prestan a dos o ms usuarios.

3.2. DIEZ ELEMENTOS Y PRINCIPIOS (GINS DE RUS):

1. Tecnologa de produccin: infraestructura y servicios.

2. El tiempo de los usuarios como input.

3. Carcter no almacenable e indivisible de los servicios.

4. Inversin ptima en infraestructura.

5. Competencia ilimitada y necesidad de regulacin.

6. Efectos de red.

7. Externalidades negativas.

8. Costos del productor, del usuario y sociales Quin paga?

9. Obligaciones asociadas al carcter de servicio pblico.

10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro.

3.2.1. Tecnologa de produccin: infraestructura y servicios

La industria del transporte alberga dos actividades: la construccin y operacin de

infraestructuras, y la produccin de servicios que hacen uso de la infraestructura
representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, para operar sus
barcos, aviones trenes, camiones y automviles, entre otros.

Para la infraestructura, las concesiones son fundamentales.

La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte se debe a la tecnologa.

Pero tambin cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a costos y tiempos
de transporte.

3.2.2. El tiempo de los usuarios como input

El tiempo de transporte de pasajeros y mercancas adquiere una dimensin especial,

por lo que el transporte es diferente a otros bienes.

Cada modo de transporte ofrece ventajas respecto a otros, lo que condiciona la

demanda: los productos perecederos, como las flores usan la va area, mientras el
caf y el petrleo usan el medio martimo.

Los procesos de produccin justo a tiempo y las redes de distribucin, involucran la

dimensin temporal. Los costos de almacenamiento y de transporte no son
marginales; ellos hacen parte de la estructura de costos de las materias primas y de
los productos en proceso y ya terminados.

3.2.3. Carcter no almacenable e indivisible de los servicios

La demanda de transporte suele presentar variabilidad temporal por condiciones

variables y de preferencias de los usuarios.

Cuando se despachan vehculos con determinada capacidad, la oferta debe

consumirse, o se pierde. Igual ocurre con la electricidad generada, que tampoco es
almacenable.

Si crece la demanda en n pasajeros adicionales, habr que disponer de un vehculo

de cierta capacidad, o se pierden los pasajeros en virtud del carcter indivisible del
servicio.

Tamao de vehculos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad

pero tambin en los costos del servicio.

3.2.4. Inversin ptima en infraestructura

Cul debe ser la capacidad ptima de una va y cmo financiarla? En qu ao se

alcanza el 100% del nivel de servicio? Paga esta generacin costosas obras para las
futuras generaciones?

As surge el concepto de los costos hundidos, magnitud que resulta ser alta en
proyectos de larga vida til, como los puertos y aeropuertos.

Esto obliga a enfrentar el corto con el largo plazo, para obtener el beneficio neto
valorando la eficiencia por los beneficios sociales de la inversin en toda su vida til.

La planeacin deber tener enfoques de largo plazo y propender por la modulacin y

escalonamiento de los proyectos, cuando no sea factible la utilizacin de fondos de
fomento.

3.2.5. Competencia ilimitada y necesidad de regulacin

El nmero de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado
y el producto generalmente resulta diferenciado. As el mercado del transporte resulta
ser de tipo limitado, y no un mercado de competencia perfecta.

Adems, el transporte es una necesidad bsica donde es viable la medida de los

beneficios comunes, y necesario compartir la infraestructura y el espacio pblico.

El carcter de servicio pblico, hace que la actividad requiera de la regulacin de los

operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos.

3.2.6. Efectos de red

As como en las telecomunicaciones, el transporte admite configuraciones en red.

El efecto de red, se traduce en economas de costos cuando crece el nmero de

usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen los tiempos de espera-, y en
la obtencin de economas de escala asociadas al diseo de lneas troncalizadas con
sistema de alimentacin.

Los metros y sistemas aeroportuarios, aplican los sistemas en red: las rutas perifricas
concentran los viajeros en los nodos que conforman el sistema principal, lo que se
ilustra con el metrocable en Medelln, o la convergencia del transporte areo en
Bogot.

3.2.7. Externalidades negativas

El impacto ambiental por la infraestructura sobre el paisaje, por la contaminacin

asociada a los combustibles fsiles, por el ruido de los vehculos en marcha y por el
modelado de las montaas.

Costo social y humano derivado de los accidentes provocados por diversas causas.

Otra externalidad, la prdida de tiempo y confort, asociada a la congestin del trfico.

La atomizacin de la actividad con taxis, microbuses y busetas donde debe operar el
transporte pblico masivo, finalmente se traduce en prdida de la calidad de vida de
los usuarios.

El smog de las grandes urbes en pases desarrollados ha impuesto la necesidad de

construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante.

3.2.8. Costos del productor, del usuario y sociales Quin paga?

Paga la contaminacin la empresa o el usuario? Si se socializan los costos, que los

pague el Estado o que los asuma el usuario por la va del deterioro de su calidad de
vida?

Un costo tiene la superestructura o sea el servicio que prestan las empresas, y otro la
infraestructura que construye el Estado. La tarifa del usuario qu costos debe cubrir?
Si sta cubre ambos, quin queda con el recaudo?

Lo justo es que quien obtenga los beneficios, no se desentienda de los costos y que
quien contamine pague.

3.2.9. Obligaciones asociadas al carcter de servicio pblico

Eficiencia econmica no es lo mismo que eficiencia social.

El transporte es un servicio necesario, y frente al transporte privado, el transporte

pblico masivo responde a criterios de equidad, genera redistribucin del ingreso, y

reduce la congestin.

Se pueden compensar rutas deficitarias con rutas rentables, y tambin se pueden dar
subvenciones directas a empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios
econmicamente no rentables, pero socialmente necesarios.

3.2.10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro

La sociedad demanda movilidad de bienes y personas, y esto interesa mucho ms que

la contribucin del transporte al PIB.

La inversin en infraestructura para pases pobres, que al ser intensiva en mano de

obra eleva el ingreso percpita y resuelve problemas estructurales, antes que ser
inflacionaria, es factor de desarrollo.

En microeconoma, el funcionamiento eficiente del transporte significa producir al

mnimo costo tcnicamente posible, el volumen de servicios que la sociedad demanda,
cuando se fijan las tarifas de manera que reflejen los costos marginales sociales.

3.3. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

El transporte sostenible comprende los factores, metas e impactos en las dimensiones

ambiental, social y econmica, adems de los instrumentos fiscales y legales
necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre los principales
problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus problemas, se
contemplan las incidencias de los planes de ampliacin de la red de transporte masivo
en las megalpolis, y de vas para la conurbacin de las ciudades intermedias
conformando la ciudad regin.

Las relaciones entre la ciudad, su economa, el transporte y la calidad de vida para los
moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el
saneamiento ambiental.

Se estima que el valor agregado por el sector transporte est entre 3 y 5% del PBI. La
inversin pblica en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos pases de hasta
un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8% de los
sueldos y salarios totales.

En los pases en vas de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2

veces ms rpido que el PBI, mientras que el de pasajeros crece aproximadamente

igual que el PBI. En los pases en desarrollo, el financiamiento externo de

infraestructura de transporte en 1994, ascendi al 12% de la inversin total en ese
rubro, mientras que el financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento.

3.3.1. Efectos macroeconmicos de las inversiones

Para abordar el anlisis sobre output y productividad de pases o regiones, se

examinan las funciones agregadas de produccin:

_ La primera pregunta es cul sera un rango de valores, para la elasticidad

output del capital pblico y por qu razn?. En situacin de desempleo, este
razonamiento es clave.

_ La segunda pregunta, sobre las funciones de costo y beneficio asociadas a

un aumento de la infraestructura, es, que si bien a corto plazo se reduce el
empleo, qu ocurrira al estimularse la demanda de capital privado, dada su
tendencia a largo plazo a reducir la utilizacin de consumos intermedios y los
requerimientos de trabajo?

3.3.2. Las concesiones

La concesin es el otorgamiento que hace el Estado del derecho de explotacin de un

bien o servicio pblico por un tiempo determinado a un operador privado.

La expansin del modelo neoliberal emplea esta figura econmica por su carcter
intermedio entre la opcin oficial y la privada, para la administracin de los bienes del
dominio pblico, como son los de la infraestructura del transporte martimo, fluvial,
terrestre o areo.

Los objetivos de estas concesiones radican en proporcionar servicios esenciales para

el pblico, y en el caso de las vas, la retribucin para el concesionario como dueo del
negocio y responsable de la construccin, operacin y mantenimiento de las vas,
suele ser el peaje.

3.3.4. Las tablas input-output

El Nobel de Economa Wassily Leontief obtuvo en 1973 el premio por haber ideado las
tablas Input-Output (TIO), como instrumento estadstico que valora la matriz insumoproducto al desglosar la Produccin Nacional entre los sectores que la originan y los
que la absorben.

Con base en la informacin de la TIO puede conocerse el porcentaje que representa

cada uno de los inputs sobre la produccin final de cada sector.

El supuesto bsico por el que se elaboran las TIO es que esos coeficientes son
estables con el paso del tiempo por lo que se les podr utilizar para prever las
consecuencias econmicas futuras de los cambios actuales.

3.4. EL TRANSPORTE Y LOS MERCADOS

En un mercado compradores y vendedores se interrelacionan, y esto les posibilita

realizar los intercambios.

El transporte comercial, que incluye la infraestructura necesaria para el movimiento de

las personas y de los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de bienes, est al
servicio del inters pblico.

El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros, y el de

bienes como servicio de mercancas.

La posicin estratgica de los pueblos con relacin a los medios y sistemas de

transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones y las
culturas, y tambin causa de atraso material para muchos pueblos que han
permanecido desarticulados de los escenarios donde se desarrollan los mercados.

Holanda se volvi una potencia comercial para la primera mitad del S. XVII, pues
capitaliz su posicin geogrfica estratgica como cruce del transporte entre el
Atlntico, el Bltico y los principales ros de Europa Central.

3.4.1. Los contenedores

El contenedor entr en escena en 1956 y revolucion el mundo de la carga: los 6

dlares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en
0,16 dlares por tonelada.

Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el
muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000
toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 ton/hora/hombre a 4,23
ton/hora/hombre.

En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en

puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes gras de carga. Los barcos
tambin se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder
a las economas de costos.

Para 2010 el volumen de operaciones estimado se ubicar, en cerca de 510 millones

de contenedores de 20 pies (TEU).

Entre 2001 y 2003 los millones de TEUs que movilizan los puertos de algunos pases
de la regin, son: Brasil 12,7; Panam 6,0; Mxico 5,0; Chile 3,8; Argentina, 3,8;
Venezuela 2,9 y Colombia 2,2.

El contenedor de mercanca enviado a travs de ferrocarriles, camiones, barcos o

aviones es cerrado y sellado en su origen, y sus contenidos no se vacan hasta que se
rompe el sello por el consignatario.

En el transporte intermodal de mercancas el contenedor se cierra con llave para evitar

robos y se sella hermticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos
de embalaje normales son menos exigentes y la mercanca se factura como una sola
carga.

El contenedor ha facilitado el transporte intermodal y la generacin de sistemas de

puertos secos, en red con puertos y aeropuertos, y ha permitido reducir los costos de
bodegaje que suelen ser una carga onerosa para el producto.

El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse;

algunas terminales estn dotadas con tomas elctricas para mantener los
contenedores refrigerados.

Las reclamaciones por daos en la mercanca del contenedor son mucho menores y
los hurtos se han eliminado casi por completo.

3.4.2. Transporte y ventajas de localizacin

No resulta fcil pasar de una ventaja comparativa (ventaja natural) a una ventaja
competitiva (ventaja autogenerada).

_ Ventaja comparativa: diferencias innatas o naturales entre empresas o

pases, por ubicacin, recursos naturales, y disponibilidad de factores de
produccin.
_ Ventaja competitiva: desarrollo de diferencias culturales y de tecnologa entre
empresas o pases, an sin poseer ventajas comparativas.

La regin se construye pero el territorio no. El territorio presenta caractersticas

invariantes y lmites geogrficos precisos, mientras la regin es un escenario dinmico,
de dimensiones fsicas, culturales, sociales y econmicas.

Surge entonces una pregunta: Donde localizar las plantas? La respuesta es:
depende de la naturaleza de las mercancas que se elaboran. Estas pueden ser:

_ Mercancas para los centros de suministro: son las que en el proceso de

elaboracin, pierden peso o requieren elevado consumo de combustible;
exigen una ubicacin estratgica de la planta para reducir costos de transporte
de las materias primas.
_ Mercancas para los centros de consumo: se caracterizan por un agregado
importante de peso o de volumen. Deben estar localizadas prximas a los
centros de consumo para minimizar fletes.
_ Mercancas con orientacin intermedia: son aqullas cuyo costo de transporte
o su agregado de peso o volumen, son escasos. Estas no condicionan la
localizacin de las plantas.

3.5. LA LOGSTICA

El transporte ayuda a distribuir regionalmente poblacin, industrias e ingresos. El

transporte especializa la logstica de la distribucin y origina economas internas en
sectores especficos, hecho que promueve economas externas en los sectores en
general.

Para la determinacin del transporte es necesario contar con un conocimiento y

anlisis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios e
infraestructura, y de la naturaleza del trfico (caractersticas fsicas y econmicas de
las mercancas, afinidad con los modos de transporte, volumen a transportar, distancia
de recorrido origen-destino).

Se conoce como logstica al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y

efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y la
informacin entre un origen y un destino.

La misin de la logstica es contar con los bienes o servicios necesarios, en el lugar,

tiempo y condicin deseada, previendo las contingencias y administrando los costos.

Una cadena logstica, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para

satisfacer el posicionamiento de bienes o servicios, bajo caractersticas de eficacia y

eficiencia, presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento,

Produccin y Distribucin.

Para integrar, analizar y evaluar los costos logsticos, las alternativas y las estrategias
de negocios, se requiere de:

Conocimiento y valor del trfico de acuerdo a su funcin unimodal e

intermodal.
Conocimiento y anlisis del tipo de empresa y sus estrategias de negocio,
instalaciones, inventarios, sistemas de comunicacin, etc.
Anlisis de opciones que ofrezcan los medios de transporte susceptibles de
utilizar.
Anlisis de los tiempos, costos y dems elementos que garanticen una ptima
distribucin.
Confrontacin del costo del transporte y de los servicios complementarios y
conexos de las diferentes alternativas.

3.5.1. Abastecimiento, produccin y distribucin

Los tres procesos logsticos estructurales son cclicos e interdependientes:

_ El abastecimiento es la fuente de suministro de los bienes de produccin que

han de integrarse al proceso de composicin o formulacin del bien o servicio.
Dicho proceso depende intrnsecamente de las caractersticas del bien a
producir.
_ La produccin es el proceso por el cual a travs del trabajo, se hace posible
la obtencin de bienes y servicios que satisfacen necesidades humanas.
_ La distribucin constituye los mecanismos de enlace entre el abastecimiento
y la produccin, y cierra el conjunto estructural de la cadena logstica.

3.5.2. Aspectos de una cadena de distribucin

_ Diseo del producto: caractersticas fsicas y propiedades.

_ Manejo del producto: acondicionamiento y condiciones para su manipulacin.
_ Produccin: frecuencia y volumen de salida.
_ Transporte y almacenamiento: periodicidad y disponibilidad del modo de
transporte.

_ Comercializacin y ventas: requerimientos de entrega y necesidad de los

puntos de consumo en el mercado local.

3.5.3. Segmentacin de mercados

La segmentacin de mercado es un proceso que busca conocer realmente a los

consumidores y que consiste en dividir el mercado total de un bien o servicio en varios
grupos ms pequeos e internamente homogneos, con las siguientes caractersticas:

_ Ser intrnsecamente homogneos ante las variables de la mezcla de

marketing y sus dimensiones de segmentacin.
_ Ser heterogneos entre s respecto a su respuesta probable ante las
variables de la mezcla de marketing.
_ Ser suficientemente grandes para poder garantizar con su tamao la
rentabilidad del segmento.
_ Ser operacionales para lograr identificar a los clientes y escoger las variables
de la mezcla de marketing.

3.5.4. Factores para exportar

_ Aprovechamiento de la capacidad ociosa segn el volumen de produccin no

absorbido por el mercado local.
_ Necesidad de diversificar los mercados, de acuerdo con el desarrollo
comercial, posibilidades de competir en el mercado local.
_ Modernizacin en instalaciones y costos de factores e insumos.
_ Oportunidades relacionadas con informacin emitida por gremios y entidades
comerciales, o de investigacin de mercados.
_ Estmulos a las exportaciones otorgados por el gobierno, como reintegros y
reduccin de impuestos.
_ Mercado local deprimido por dificultades econmicas nacionales que afecten
el poder adquisitivo.

3.5.5. Escenarios y estrategia de comercio exterior

Estas son las variables determinantes para el pronstico y estudio de la viabilidad de

una decisin que vincule a un pas en desarrollo, como extensin de un mercado:

_ Aspectos Polticos: la voluntad de los gobernantes y sus ideas de gobierno.

La estabilidad a largo plazo.
_ Aspectos Sociales: calidad de vida de la poblacin. Enfoques y prioridades
del gasto pblico.
_ Aspectos Culturales: educacin, costumbres y tradiciones. Cultura y vida
democrtica.
_ Aspectos el Entorno actualizado y adecuado de la regin donde se va a
distribuir el producto.

3.5.6. Marketing o mercadotecnia

Es la misma comercializacin y por lo tanto el proceso social y administrativo mediante

el cual grupos e individuos obtienen lo que necesitan y desean, a travs de generar,
intercambiar y ofrecer productos de valor.

Comprende el conjunto de principios, prcticas y estrategias encaminados a la

comercializacin de un producto y al aumento de su demanda, y al estudio de los
procedimientos y recursos tendientes a este fin.

Por economa de mercado se entiende la organizacin y asignacin de la produccin y

el consumo de bienes y servicios que surge del juego entre la oferta y la demanda. En
una economa de mercado, productores y consumidores coordinan sus planes
interactuando en el mercado.

3.6. LA INTEGRACIN ECONMICA EN AMRICA

Integracin y libre comercio, integracin y globalizacin y actores sociales en los

procesos de integracin y libre comercio, son temas que adquieren relevancia en la
vida moderna y de cara al nuevo modelo de economa abierta.

An existen preguntas como estas:

- A semejanza de la Unin Europea por qu Amrica Latina y el Caribe no han

logrado una integracin econmica?

- En un escenario de desequilibrios econmicos en el hemisferio y de subsidios

agrcolas por parte de los pases desarrollados Cmo resulta viable la
integracin?

3.6.1. Los modelos de integracin

Los instrumentos organizacionales para la integracin econmica entre las naciones,

son de variada naturaleza jurdica. Algunos de los modelos de integracin econmica
en funcin al grado de profundizacin o cobertura, son:

- Zonas de libre comercio: facilitan el intercambio de bienes y servicios

acordados mediante la eliminacin de barreras arancelarias.
- Unin aduanera: contempla el arancel externo comn entre los pases
miembros de la unin.
- Unin Monetaria Fija: para un tipo de cambio entre los pases o para
establecer una moneda nica.
- Mercado comn: se admite la libre circulacin de bienes y de factores entre
los pases miembros.
- Unin econmica: aade al mercado comn entre los pases miembros la
armonizacin de las polticas econmicas.
- Integracin econmica: cuando se unifican las polticas monetarias, fiscales y
sociales y se crea una autoridad supranacional.

3.6.2. Las experiencias de integracin

En Latinoamrica, estas son las experiencias de organizaciones con propsitos de

integracin econmica:

- ALALC: Asociacin Latinoamericana de Libre comercio; zona de libre

comercio perfeccionada en un periodo no superior a un ao.
- CAN: Comunidad Andina de Naciones; opera como organismo andino de
integracin econmica, social y cultural.
- MCCA: Mercado Comn Centroamericano; mercado comn y adems unin
aduanera.
- ALADI: Asociacin Latinoamericana de Integracin; busca a largo plazo una
zona de libre comercio.

- NAFTA: Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte; contempla la

remocin selectiva de barreras aduaneras.
- TLC: Tratado De Libre Comercio; instrumento como el NAFTA.
- MERCOSUR: contempla la libre circulacin de bienes, servicios y factores de
produccin.
- CEPAL: su meta era la industrializacin para la sustitucin de importaciones.

3.7. EL TRANSPORTE EN COLOMBIA

La poblacin de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en

1,8% anual, de los cuales la poblacin en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de
10,5 millones (DANE 2005). Sobre la regin andina habita un 74% de la poblacin; en
la regin Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del pas
(Orinoqua y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la poblacin colombiana.
El relieve montaoso con sus variados pisos trmicos, caracteriza a la Regin Andina.

3.7.1. Perfil histrico de su desarrollo

La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo

grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas
terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la
carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo que
hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey,
medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia
hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban en
Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada por
el europeo, razn por la cual la rueda permaneca acostada, en los husos para hilar de
los indgenas.

Los Incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con

piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendan desde Crdoba Argentina
hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red
de caminos andinos de los pueblos indgenas de Colombia, se trasladaban personas,
bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de
cuerdas y canoas o balsas de madera.

En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a

desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron
productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas.

El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta del
comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su
importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.

La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia

en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin se
remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y
que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos, aunque su
regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los ferrocarriles
empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee
naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnolgicos. As
se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas
manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas exportadoras.

Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX,

como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros.
El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en
1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El
Ferrocarril de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto
Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de los
colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez. Mientras en
1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y
Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto
por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano resulta comparable al
del Canal de Panam, concluido en 1914.

La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la

navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita
construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero
luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la
carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950.

A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide

fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo
medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del campo:
adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las
vas rurales para el Jeep, el Willys y la Chiva.

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia

operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de
Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre
Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la
seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas Nacionales de
Colombia Avianca, en 1940.

La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las zonas
cafeteras en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la

tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado el bajo
nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y
tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y
abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que
contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural como fuerza que los
expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae
a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la
atencin en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el
transporte urbano va ganando importancia.

Despus de varias dcadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no

fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica, pierde vigencia el Modelo
Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se reprimariza;
por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los
puertos y a los aeropuertos.

3.7.2. El transporte y el PIB en Colombia

En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando
fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construccin
(14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes
y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).

Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad,

gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los
establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37
%) y la minera (0,58%).

Para el perodo 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio

del +2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.

Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el perodo
1994 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua
solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios
auxiliares y complementarios del transporte.

Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el

carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene
problemas estructurales para el transporte de carga.

3.7.3. Los Modos de transporte en Colombia

Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia:

- El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio

carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el
del ro Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el
transporte fluvial y ferroviario.
El flete por tonelada / km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos
lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC
cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costara menos
de U$0,02.
- El Segundo: el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos
ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica.
A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a la
riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos de
siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos
desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los
efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de
utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.

Veamos cada modo por separado:

3.7.3.1. Transporte carretero colombiano

Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44%
pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el
90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece el
25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un

31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%,
el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la Costa
Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar.

3.7.3.2. Transporte frreo colombiano

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga en

Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economas: hoy, en tractomulas y
otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el
ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar; para
el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de
carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del
Magdalena, el FFCC no debe competir con el ro, por lo menos a partir de Honda.

Hoy el FFCC tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte.
Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene
paralizado.

3.7.3.3. Transporte fluvial en Colombia

Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos

secos en las troncales viales ms distantes, se podran combinar varios modos de
transporte, y entonces este medio en el caso del ro Magdalena, para sacar e entrar
mercancas, hacia y desde los mares, resultara 6 veces ms econmico que el flete
carretero.

Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el

ro Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de
20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara seis veces: de U$
1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:

-Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a

Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
-Construccin y adecuacin de los puertos del ro: Puerto Salgar, Puerto
Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco,
Tamalameque y Magangue.

Similarmente, la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta
como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km durante
el 90% del ao. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y Espaa, en la
colonia. Adems, La navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova para llevar
el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza.

3.7.3.4. Transporte areo en Colombia

Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco.
Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con
Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.

De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer

aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de

pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin
relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la altura,
para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.

Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre
Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos:
los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto
internacional con pista de 3500 m, dada su posicin geogrfica de privilegio en el pas.

Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para

conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin
efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina.

3.7.3.5. Transporte martimo y ocenico en Colombia

La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la
poblacin del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico,
pero es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las
mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterrneas
tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar marginadas de los
mercados.

Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el

siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor
interocenico entre Europa y Asia. Igualmente, Urab debe ser la frmula para reducir
en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico, dado que
el Atlntico mantiene si vigencia.

EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se

han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese
pas. Los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se demandan
economas asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y stas son factibles en
grandes naves tipo Super-Pospnamax, que requieren puertos ms profundos y ms
amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no
acantilados.

Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospnamax, los puertos desde Chile a

Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede superar
los 20m. Las naves de ltima generacin para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies)
ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.

Gracias a
Pnamax,
escenario;
un puerto

la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los

la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese
an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar
profundo en Urab. Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las

consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se

retardar las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia como
ruta interocenica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca.

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Manizales, Marzo de 2007

* Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Mdulo de Economa del Transporte, del
Posgrado en Vas y Transportes del programa de Ingeniera Civil de la Universidad
Nacional de Colombia, Sede Manizales.
http://www.galeon.com/economiaytransportes
E-Mail: [email protected]