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EL ESPACIO DE LA MOVILIDAD URBANA

Manuel Herce Vallejo y Francesc Magrinyà

Este libro nace del convencimiento de que no es posible hablar de movilidad sostenible sin hablar de
organización del espacio público. El espacio público urbano es objeto de muy diversas solicitaciones, entre
las cuales destaca la de ser el espacio de la movilidad de las personas en diferentes sistemas de transporte:
Pues bien, una política de atención a todos estos medios de transporte sólo es creíble con un tratamiento
del espacio público que admita a todos los usuarios de forma clara, de manera que con una simple
observación puedan deducir qué espacio les he propio y en qué condiciones pueden moverse en él. En
nuestras ciudades, son objeto de atención creciente por parte de la Administración pública políticas de
movilidad urbana que muestran más atención a los sistemas de transporte diferentes del de vehículos
privados motorizados. En este sentido, la legislación catalana puede ser considerada pionera en la materia,
desde la aprobación de la Llei de Mobilitat (Llei 9/2003) y desde que la legislación urbanística (Text Refós de
la Llei d’Urbanisme 1/2005) implantó la exigencia de estudios de movilidad en el contenido de casi todas las
figuras de planeamiento urbanístico. Pero estas disposiciones legales habrán servido de bien poco, si los
estudios exigidos se limitan a hacer estimaciones de la futura demanda de los diferentes medios de
transporte y a hacer recomendaciones de carácter general para adecuar el espacio vial a estos
requerimientos. Una tarea de este estilo es necesaria, posiblemente con herramientas y métodos muy
diferentes de los que se han utilizado hasta ahora, pero resulta claramente insuficiente para abordar el
tratamiento de la movilidad urbana desde una perspectiva de sostenibilidad. Ello insuficiente porque no da
una respuesta contundente a una realidad de unas ciudades cuyas calles han sido invadidas por el automóvil,
hasta el punto que la propia planificación urbana ha descansado sobre el supuesto del transporte de la
población fundamentalmente en este tipo de vehículos. Así, lo que al principio podía parecer un medio de
transporte más eficiente, con más versatilidad para el desplazamiento de las personas, se ha acabado
convirtiendo en el elemento central de la ciudad, hasta expulsar a otras actividades del espacio público y
acabar convertido en la principal causa de su destrucción como lugar de convivencia. Y no es que el
automóvil sea un instrumento enemigo de lo urbano, sino que no hemos sido capaces de limitar su uso a
determinados espacios y de adecuar los canales necesarios para su circulación al resto de requerimientos de
organización del espacio público. Desde prácticamente los inicios de la ciudad industrial, la calle empezó a
adoptar nuevas formas compositivas derivadas de su nuevo papel como infraestructura de comunicación;
separando la calzada de las aceras. Estas calles, entendidas así como corredores para distintos tipos de
movilidad, se fueron especializando y adaptándose a nuevos medios mecanizados de transporte: primero los
tranvías, y, más tarde, los coches, los camiones y los autobuses. La introducción masiva del vehículo privado
motorizado produjo la mayor transformación en la forma organizativa de la ciudad urbana, a la vez que le
convirtió en el instrumento más potente de expansión de la ciudad, de su dispersión sobre el territorio de
sus alrededores. La mayor velocidad de este tipo de vehículo frente de los medios de transporte anteriores,
asociada a que posibilitaba más flexibilidad de penetración en el espacio implicó la extensión del mercado de
la plusvalía urbana a distancias cada vez más alejadas de la ciudad central; incremento que se vio reforzado,
más tarde, con la aparición de autopistas capaces de trasladar un gran número de vehículos a gran
velocidad, con una mayor cobertura territorial. El producto resultante ha sido una ciudad construida en
torno al vehículo privado, extendida sobre canales de tráfico, que va perdiendo densidad de existencia y de
uso a medida que se alejan de la ciudad central, y va haciendo la movilidad de las personas más dependiente
del automóvil, sin que sea siempre posible encontrar una respuesta alternativa en transporte público por
causa de esas características de baja densidad y dispersión del modelo de ocupación del territorio. Un
modelo que, por su parte, implica un incremento de presión sobre la ciudad central; y al acentuarse la
dependencia territorial, las calles de acceso a ésta se ven sobrecargadas de tráfico, como resultado del
volumen y reiteración de los viajes entre la periferia y el centro. Y es en la ciudad central, en sus espacios
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más densos, donde se hacen más patentes los efectos de la incompatibilidad del coche con otras formas de
movilidad y con otras solicitaciones del espacio urbano; sus calles han perdido la riqueza derivada de la
multiplicidad de funciones, su carácter primordial de lugar de relación e integración social. Cuanto más se
incrementa en una ciudad la dependencia del transporte del vehículo privado, más se castiga la autonomía
de los ciudadanos que no utilizan este tipo de transporte. Tasa de motorización y dependencia de la
movilidad privada de una sociedad tienen una correlación por lo común aceptada, pero pocas veces se pone
de relieve la pérdida de accesibilidad que eso comporta para los ciudadanos no motorizados, como se
muestra en los dos gráficos que se acompañan, extraídos de escritos de Gabriel Dupuy. Como se puede
comprobar en el gráfico 1. 2, esta situación de motorización dependencia acaba creando una espiral en que
la una y la otra se retroalimentan y ocasionan una marginación cada vez mayor en los no motorizados. En
este sentido, hay que tener en cuenta qué no motorizados lo son, en algún momento, todos los ciudadanos,
y que la disponibilidad de vehículo privado no significa, en la actualidad, que su propietario no sea
normalmente usuario del transporte público. Por otra parte, hace tiempo que el uso del vehículo privado ha
dejado de ser un indicador de riqueza. Es en gran parte al contrario, ya que las clases sociales más
favorecidas viven, en mayor proporción, en zonas centrales de la ciudad donde disponen de todas las
alternativas de transporte, mientras que los habitantes de las periferias más alejadas, normalmente con
renta más baja, son cautivos del transporte privado en ausencia de otras alternativas.

Las encuestas más recientes sobre la movilidad en las áreas metropolitanas de los países europeos
adelantados muestran que el transporte colectivo está muy presente en la movilidad obligada diaria dentro
de la ciudad, con independencia del nivel de posesión de vehículos de la población Y también que, en las
áreas urbanas donde existe un buen transporte colectivo, el uso masivo del coche se produce, normalmente
los fines de semana, lo que altera la relación que existía entre los periodos de congestión en las calles y el
viaje al trabajo, y en cuyo conocimiento y predicción se basaban los métodos de planificación del transporte
urbano. Además, los cambios en el comportamiento social que se deducen de la nueva organización del
trabajo debida a la ruptura del modelo industrial de trabajo, hacen tambalearse también todas las otras
certezas que hasta ahora se tenían sobre la distribución de los viajes por motivos y por modos de transporte,
sobre la distribución temporal de los viajes a lo largo del día, y tantas otras. Por movilidad urbana se
entiende el conjunto de desplazamientos que se producen en la ciudad en los diferentes sistemas de
transporte. En la medida que estos desplazamientos, y la misma utilidad de un sistema de transporte
determinado, dependen también de la distancia recurrida, esta movilidad se puede cuantificar como la
sumatoria: del número de viajes producido en cada medio de transporte por la velocidad media a que se
desplazan y por la duración del desplazamiento. El número de viajes diarios que se hacen en las ciudades
depende de muchos factores, que tienen que ver con el progreso económico y social y con las facilidades
que se ofrecen a los ciudadanos para desplazarse. Este número varía en nuestras ciudades entre 2,5 y 2,8
viajes/persona/día, según el estrato social, la composición de la población por grupos de edad y el nivel de
ocupación. De la movilidad total, cerca de un 60% es la que se ha dado en llamar movilidad obligada (por
motivos de trabajo o estudios) y el resto, la que no tiene una recurrencia diaria sino que varía a lo largo de la
semana, se ha denominado movilidad no obligada, y suele variar de volumen según la oferta de servicios y la
calidad de los sistemas de transporte. El Reglament de la Llei de Mobilitat catalana da unos estándares de
referencia respecto a la producción de viajes según usos de suelo, que se acompañan a titulo indicativo,
aunque en Cataluña sea obligado contemplarlos en los estudios de movilidad que acompañan,
preceptivamente, a los Planes Urbanísticos. El factor más importante para determinar una organización
adecuada del espacio público de una ciudad, dentro de un planteamiento de movilidad con criterios de
sostenibilidad, es la distribución modal de la movilidad; es decir, cuántos ciudadanos van, o irán, en cada
medio de transporte. Sobre este tema es prácticamente imposible dar datos generales de referencia, ya que
dependen del tamaño y del tipo de ciudad, y de la calidad de la oferta de sistemas alternativos al automóvil.
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Actualmente, el viaje a pie representa aproximadamente una tercera parte de la movilidad diaria en las
grandes ciudades; las otras 2/3 partos se reparten entre los otros medios, con predominio del vehículo
privado. Las ciudades europeas que tienen desarrollada una red potente de transporte colectivo llegan a
alcanzar porcentajes superiores al 45% en este medio. Pero estos porcentajes parten de una medición
sesgada por lo que respecta a la importancia del viaje a pie, que es difícil de identificar a las encuestas que se
realizan sobre la movilidad cotidiana, porque normalmente al preguntar sobre el medio principal que se
utiliza para un viaje la gente tiene propensión a indicar medios motorizados si han sido utilizados, con
independencia que posiblemente los trayectos hechos a pie en este recorrido hayan consumido más tiempo.
Si se tuvieran en cuenta los recorridos a pie complementarios a los desplazamientos en otros medios, el viaje
a pie alcanzaría cuotas mucho más altas que las que se observan a las encuestas. En las ciudades medias
catalanas se dan porcentajes de viaje a pie próximos al 50% del total de desplazamientos, pero este
porcentaje se refiere tan sólo a los desplazamientos que tienen origen y destinación dentro del mismo
municipio, y en aquellos los municipios donde la población vive principalmente al núcleo principal. Para los
desplazamientos que tienen origen o destino fuera del municipio no vale la afirmación anterior, ya que en
ellos es altamente prioritario el uso del transporte privado motorizado. De otro lado, el transporte colectivo
para los viajes interiores al municipio alcanza cuotas realmente bajas, entre el 2 y el 7%, según las
características de su oferta. La resolución de los problemas de movilidad urbana, en este contexto, ha de
prestar más atención a la adecuación del espacio público a los recorridos a pie, pero también supone es un
gran desafío la mejora de las redes de autobuses para permitir su mayor cuota en el transporte urbano. Esta
segunda prioridad no es fácil de no conseguir, ya que no tan sólo depende de una inversión fuerte sino que
está altamente relacionada con los recorridos de los autobuses comarcales, que no dependen de los
ayuntamientos, y con la adecuación de los lugares de transferencia entre diferentes sistemas de transporte.
En este sentido, en el seno del Departamento de Infraestructuras de Transporte y del Territorio de la UPC
hemos elaborado un algoritmo de cálculo de las coberturas espaciales de la red de transporte colectivo que
muestra que el tiempo que el ciudadano está dispuesto a invertir al llegar al transporte colectivo depende de
la cobertura de la red pero también, y mucho, de la frecuencia y la regularidad de paso de las líneas. Con ese
algoritmo es posible medir la cobertura espacial, la eficacia, del transporte colectivo. En cualquier caso la
respuesta al uso abusivo del automóvil es la adecuación del espacio público a otras formas de movilidad. La
mayoría de los estudios convencionales de tráfico utilizan una red básica para evaluar la futura distribución
de la circulación de coches (para lo que denominan asignación de la demanda a la red), red básica que
comprende un porcentaje en torno al 25% de las calles, como máximo. Pues bien, si esta parte de la red
viaria total puede acoger toda la circulación urbana de distribución, el argumento puede ser usado al revés y
concentrar en este porcentaje de la red la circulación del tráfico privado de distribución, componente
importante de la expresión espacial de la movilidad por su alto impacto. Eso quiere decir que es posible y
conveniente destinar el resto de calles a otros usos prioritarios, o al menos plantearse la construcción de
espacios de coexistencia donde el vehículo privado penetre tan sólo en caso de necesidad, y con
conocimiento de que éste no es su espacio. Esta filosofía sobre la organización del espacio urbano dio
origen, ya a los años sesenta, en el famoso informe Trafic in towns de Colin Buchanan, qué introdujo el
concepto de áreas ambientales, entendidas como partes de la ciudad caracterizadas por un mismo tipo de
tejido urbano con una determinada capacidad de asimilar el tráfico rodado, concepto a partir de la cual se
puede estimar la cantidad de vehículos que puede admitir sin menoscabo de su calidad ambiental. Estos
conceptos inauguraron la adopción de políticas de restricción del tráfico en áreas centrales de las ciudades,
con adopción de medidas como la fijación de anillos externos de distribución de la circulación,
aparcamientos y tratamiento diferenciado del espacio para peatones. Esta manera de ordenar el tráfico con
limitaciones de acceso en determinadas zonas se convirtió en un modelo, casi un arquetipo universal, de
ordenación de los núcleos históricos de las ciudades europeas, dando origen a las denominadas áreas
peatonales, destinadas exclusivamente a éstos en compatibilidad con el paso de vehículos de transporte
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público. Las políticas de restricciones al tráfico de automóviles en núcleos históricos, con calles cerradas al
tráfico por el día, mostraron más tarde sus carencias; por una parte, por la imposibilidad de continuar
ampliando su tamaño porque implicaría una perdida de funcionalidad de sus medidas de disuasión del
tráfico, y por otra parte, porque al limitarse su aplicación a zonas urbanas de alto valor ambiental, se
incrementaba a menudo la congestión generada en sus alrededores. Por ello, al final de los años setenta, se
empezaron a adoptar en las ciudades más avanzadas nuevas políticas con la denominación "pacificación del
tráfico” y que se basaban en medidas de restricción limitada que afectaban a la velocidad de circulación y la
adecuación de esas calles a una filosofía de convivencia con otras funciones del espacio urbano. Muchas de
las propuestas y proyectos de moderación del tráfico se centran en la actualidad en la atención a los
problemas de seguridad del uso vial, con regulación normativa específica sobre el uso de determinadas
calles. Este tipo de regulación está reconocida en el Código español de Circulación de 1976, aunque en
España la señal de tráfico S-28, "área residencial", se reguló más tarde, en el Código de Circulación de 1992.
En la década de los noventa, a la preocupación sobre los impactos negativos del tráfico en la ciudad se
añadió la atención a su repercusión sobre la contaminación atmosférica, y tanto el Libro blanco sobre el
medio ambiente urbano de 1990 como otras directivas y publicaciones europeas, señalaron al los vehículo
motorizado como el principal culpable de gran parte de los impactos negativos en el medio ambiente del
planeta. A la institucionalización europea del "día sin coches", se han adherido cada vez mes ciudades, lo que
colabora a la toma de conciencia de los ciudadanos sobre este problema.

Hoy en día, ha de entenderse la adopción de medidas de moderación del tráfico como parte de las políticas
integrales de gestión de la movilidad urbana, preocupación a la cual responde este libro. Estas políticas
integran muchas y diferentes medidas que tienden a facilitar las diferentes formas de movilidad urbana, y
potenciar las que son más respetuosas con el medio ambiente urbano. El conjunto de estas medidas se
define en un nuevo instrumento de ordenación llamando Plan de Movilidad urbana, que define las políticas
de transporte y de adecuación del espacio urbano que hay que implementar con estos objetivos. Esos Planes
parten del supuesto de la necesidad de integrar un conjunto de medidas sobre la organización del espacio
público urbano, entre las que destacan las siguientes: - Delimitación de y los tejidos urbanos más sensibles y
su protección del tráfico de vehículos privados. - Establecimiento de redes específicas para las diferentes
formas de movilidad. - Política de aparcamiento a favor del estacionamiento en origen. - Adecuación de las
calles a esta concepción jerárquica y especializada de la red de espacios públicos. Establecer redes
específicas en la ciudad para diferentes formas de movilidad quiere decir preparar espacios, calles, para una
atención prioritaria a cada uno de ellas, mediante la restricción del resto de sistemas de transporte que sean
incompatibles con la función prioritaria a que se destine este espacio. Así, hay que diferenciar dentro del
espacio urbano diferentes tipos de redes: para peatones, para el transporte colectivo, para la distribución
urbana de vehículos privados, para la distribución de mercancías y, incluso, para tipos de movilidad más
sostenibles en términos ambientales, como es la efectuada en bicicleta. La red de itinerarios para peatones
es algo más que la creación de un área central protegida con una urbanización específica. Además de estas
áreas restringidas a peatones, si se considera conveniente su existencia, hay que detectar aquellos
recorridos que relacionan las zonas con más atracción de desplazamientos en la ciudad con espacios de
interés urbano; esta red tiene que procurar recorridos con pendientes suaves, con el objetivo de potenciar
andar por la ciudad para desplazamientos inferiores a dos kilómetros. Estos recorridos pueden tener motivos
diversos, como el paseo, el ocio, el comercio o el viaje a la escuela, y, por eso mismo, su urbanización tiene
que estar atenta a estos requerimientos y procurar una riqueza de secuencias visuales en la cual destaquen
los edificios relevantes, la vegetación, las plazas y las actividades que diversifican la escena urbana. Estos
itinerarios son, generalmente, incompatibles con la presencia del tráfico privado motorizado, que; en todo
caso, tiene que penetrar en supuestos excepcionales y con una urbanización que garantice la prudencia de
conducción y la poca velocidad. La oferta de una red de transporte colectivo con cobertura suficiente tiene
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que ser eficaz como disuasión al uso del vehículo privado, para lo cual tiene que combinar, a veces,
diferentes tipos de vehículos, porque tienen diferente capacidad de adecuación a los diversos tipos de
tejidos urbanos y de densidades de población. Sin embargo, se tiene que planificar y gestionar con una visión
de conjunto, haciendo especial atención a las transferencias de modos y a la unificación de tarifas; caben
muchas medidas de incitación a su uso, y, así, algunas ciudades están estudiando la gratuidad financiada con
un incremento del impuesto de circulación sobre vehículos privados. La red de transporte colectivo de
superficie requiere de su propio espacio, y se tiene que evitar la coincidencia en calles de alta solicitación de
tráfico privado, a menos que la anchura de la calle permita la coexistencia mediante franja reservada para el
autobús; en este supuesto se tiene que tener especial cuidado que la regulación semafórica no castigue la
velocidad comercial del autobús. También es conveniente establecer una red de ciclo vías, preferiblemente
compartida con itinerarios de peatones o en calles de tránsito rodado solo cuando se puedan construir
itinerarios protegidos. Se tiene que potenciar esta forma de movilidad, que tan buenos resultados ha dado
en muchas ciudades europeas, preferentemente para desplazamientos urbanos de hasta cinco kilómetros.
Pero todas estas medidas no son posibles sin una regulación estricta del espacio destinado al automóvil; éste
continúa siendo la forma más extendida de transporte motorizado en nuestras ciudades e incluso la más
eficaz en los espacios suburbanos de baja densidad. El coche es uno de los tres elementos (junto con el
ordenador personal y el teléfono móvil) que más caracteriza el creciente carácter individualista y las
posibilidades de relaciones con diferentes esferas de la sociedad actual; por eso mismo, no es posible
esperar que desaparezca a corto plazo (salvo en caso de catástrofes energéticas sin sustitución tecnológica).
Pero es evidente que se tiene que restringir su uso indiscriminado en el espacio urbano. Por eso, la
concepción de la red de tráfico privado tiene que atender diferentes funciones dentro de un orden
jerárquico: tráfico de distribución y conexión regional, normalmente en vías segregadas de alta capacidad,
tráfico de distribución urbana que responde al acceso entre diferentes barrios y calles internas en los barrios
por el acceso a las viviendas y a los lugares de destinación. Cada uno de estas funciones implica
requerimientos de velocidad y seguridad muy diferentes, y de aquí se infiere la tesis sostenida de necesidad
de adecuación forma de cada calle al tipo de red a que pertenezca. Lo que no es conveniente es el
tratamiento indiferenciado de las calles, porque el coche ha mostrado con claridad su capacidad de ocupar
todo el espacio allí donde no se le impide. Como se ha apuntado anteriormente, las redes destinadas al
vehiculo privado, por lo que se refiere a los dos primeros tipos de funciones requieren en torno a una cuarta
parte, o menos, del total de las calles de la ciudad: por lo que respecta a la función de tráfico interior a los
barrios se puede controlar con facilidad mediante una regulación adecuada de los sentidos de circulación o,
con más gasto, mediante su urbanización con soluciones que permitan la coexistencia de la circulación, en
régimen de “pacificación”, con otras funciones urbanas.

Finalmente, se ha hablado de una política de estacionamiento que favorezca el estacionamiento al origen, es

decir, con aparcamiento en los edificios de viviendas, en el subsuelo público, en las estaciones periféricas de
transporte o en los lugares de intercambio modal. El estacionamiento en la calle, hoy todavía mayoritario,
tiene que ir cediendo, poco en poco, espacio a otros usos, y se tiene que restringir a las áreas densas de las
ciudades, mediante el pago y la limitación horaria, tan solo a motivos comerciales, de gestiones de trabajo, y,
si es el caso, a la carga y descarga de mercancías. En las zonas centrales de la ciudad, es conveniente que los
aparcamientos estén en su periferia y sean prioritariamente de rotación, favoreciendo las estancias de corta
duración. Es lógico que la adopción de muchas de estas medidas se tenga que hacer de forma progresiva,
por fases y con paquetes de medidas equilibrados que permitan ajustes y compensaciones a los usuarios
afectados y puedan recibir el más amplio apoyo social. Conseguir cambiar el modelo social de uso abusivo
del vehículo privado en la ciudad requiere, también, una actitud decidida del sector público, que se ha de
manifestar también en políticas urbanísticas y de carreteras no propiciatorias de la dispersión urbana, y en
una apuesta decidida por el transporte colectivo. Dentro de esas políticas, corresponde a los Ayuntamientos
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la adecuación del espacio público a las previsiones de los Planes de movilidad, con proyectos de
transformación de ese espacio, medidas de gestión y creación de fondos concertados de financiación de las
propuestas.

II. FUNCIONES QUE SOLICITAN EL ESPACIO PÚBLICO URBANO

La calle es el elemento básico de organización de la ciudad y de sus diferentes tramas urbanas. El conjunto
de calles y plazas de la ciudad es la mayor parte del espacio público y ocupa entre el 25% y el 40% de la
superficie de la ciudad. La forma urbana está asociada, en la práctica, a la forma de sus tramas viarias, por
eso, cuando se proyecta una calle no se puede hacer abstracción del tipo de red al cual corresponde, desde
el punto de vista de la movilidad, ni del tipo de trama urbana al cual pertenece, desde el punto de vista de su
organización formal. El análisis de estas circunstancias determina los requerimientos de organización de una
calle, los llamados parámetros de diseño, qué son algo más que condiciones geométricas, y comprenden
todos los componentes de ordenación y de urbanización, los requerimientos espaciales de las funciones
urbanas que se tienen que acoger en este espacio, las relaciones de compatibilidad entre ellas, y las
relaciones con el tipo de edificación que determinan el tipo de trama a que pertenece la calle. Los espacios
públicos, las calles y las plazas, tienen una organización que los hace diferentes, que tiene efectos diversos
sobre su utilización, porque son comprendidos de una determinada manera por sus usuarios, dependiendo
de su tratamiento superficial y de la organización de sus elementos compositivos. No puede ser, por tanto,
que esta organización sea, a veces, producto de un ejercicio banal en el que tan sólo se ha tratado de como
se colocan número determinado de servicios en el subsuelo, o de carriles de circulación en su superficie. El
acierto en el diseño de este espacio depende, principalmente, de la correspondencia entre las funciones que
se tienen que alcanzar y la disposición de espacios para recibirlas. Por lo tanto, pensar el espacio calle quiere
decir, en primer lugar, tener claras las funciones a atender, la intensidad de su presencia, los requisitos de
espacio que eso supone y la compatibilidad dentro del mismo espacio de esas funciones con la intensidad
con que se prevén. Hay, pues, que fijar un programa funcional, antes de plantear la ordenación, la cual
quiere decir, fundamentalmente, adecuación a estos requerimientos del espacio disponible y resolución de
los conflictos que se darán entre funciones. La calle es normalmente solicitada por un conjunto de funciones
básicas que se dan en mayor o menor grado en todas ellas. A continuación se hace una descripción de esas
funciones, que, como todo este tipo de ejercicios, tiene el riesgo de la simplificación: Hemos agrupado estas
funciones en cuatro grupos, las que tienen que ver con los requerimientos de correspondencia con la
edificación, las que emanan de su papel de espacio canal para el paso de las redes de infraestructuras, las
que tienen que ver con funciones de relación social y de movilidad y, finalmente, las que derivan del rol de
contenedor de los elementos vegetales que conforman el sistema de espacios verdes de la ciudad.

La calle es el espacio público por excelencia, el espacio detraído del negocio inmobiliario pero sin el cual éste
no tiene posibilidad de realización. Es, por lo tanto, el negativo del espacio privatizado, de su parcelación y
edificación; como precinto de éstas, es también alineación de fachada, nivel de referencia de la altura del
edificio y, al mismo tiempo, lugar de acceso de los servicios urbanos y de comunicación del edificio con la
calle. Así pues, el conjunto de funciones a tener en cuenta dentro del primer grupo señalado nos demuestra
que la línea divisoria entre el espacio público y el espacio privado es una línea de separación tan sólo a
efectos jurídicos, pero en realidad es la línea de contacto entre ambos tipos de espacio. Gran parte de los
problemas de aplicación de los planes urbanísticos derivan de la ignorancia de este hecho; cuándo estas
líneas quedan fijadas en los planes parece como si se hubieran delimitado dos espacios de competencia
profesional, el del técnico de la edificación y el del técnico de urbanización; con resultados muchas veces
escandalosos, cómo se puede comprobar cuándo estos dos técnicos pertenecen a esferas de la
Administración diferentes: la urbanística, de una banda, y la de carreteras de la otra. Si esta línea es de unión
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formal, y no de separación, las condiciones de planta y alzado de la calle tienen que tener en cuenta diversos
supuestos con el fin de comprobar su correspondencia con el tipo de edificación prefijado en las ordenanzas
del sector: ubicación de la fachada de la edificación futura sobre la alineación de la calle o separada de ésta,
niveles de edificación que resultan de las rasantes de la calle y volumetría deducida de estos niveles. Una
comprobación fácil de ello emana de la constatación de que determinados tipos de edificación tienen
determinados requerimientos de alineación en planta y de rasante del plan de edificación; lo cual quiere
decir que tenemos que traducirlos en requisitos de geometría de la calle. Por ejemplo, los tipos de
edificación en isla cerrada propios de los nuestros ensanches basan su composición en alturas constantes, o
con variación constante a lo largo de la fachada de una manzana; eso se ha de traducir en una rasante
continúas entre cruces, en alineaciones rectas de la calle, etc. Este conjunto de funciones obligan a hacer un
trabajo previo a la urbanización, que forma parte de las tareas de ordenación de una zona o sector; se trata
de trazar las calles con la máxima correspondencia con la parcelación, o comprobando que el trazado global
de la red favorezca una parcelación que resulte adecuada al tipo de edificación de que se quiere aplicar.
Finalmente, se tiene que entender que el hecho que la línea exterior de la alineación de la calle sea una línea
de sutura con la edificación quiere decir que se tienen que tener mucho en cuenta los niveles de las puertas
existentes, los lugares de ubicación de acometidas de servicios, las pendientes transversales de las rampas
de los garajes que pueden alterar la inclinación transversal de la calle, y tantos otros aspectos que
normalmente se consideran de orden menor y que no se tienen en cuenta en el proyecto, con resultados
claramente malos. El conflicto entre estos requerimientos de composición urbana y los requerimientos de
trazado de la calzada como un canal para vehículos en circulación no se resuelve castigando los niveles de las
aceras, ni llevando, como es más frecuente, la geometría de la calzada directamente a los límites de la calle,
sean cuáles sean sus resultados. Entre el bordillo y el exterior de la acera hay un espacio que puede ir
adoptando superficies de inclinaciones diferentes con el fin de digerir parte de estos problemas, incluso se
puede jugar con alteraciones en la altura del propio bordillo. Pero, normalmente, este espacio es una franja
de pequeña anchura que da poco margen, y, entonces, es la definición de los requerimientos compositivos
de la fachada y de las aceras la que debe mandar sobre los requerimientos de rasante de la calzada y no al
revés. Otro ejemplo asociado a este mismo tipo de funciones de la calle es el de las acometidas de los
servicios urbanos a las edificaciones. Parece un problema menor, pero el hecho de que en nuestro contexto
la urbanización ha antecedido, normalmente, a la edificación, ha conllevado también situaciones absurdas o
mal resueltas. Si se observan los requerimientos del alcantarillado, parece razonable ubicar pozos de registro
a un ritmo determinado de distancia, y la propia funcionalidad del servicio obliga en qué todas las
acometidas salgan de estos pozos; tener en cuenta, por este motivo, la parcelación significa comprobar la
correspondencia de puntos bajos de las parcelas y las acometidas; y tener en cuenta el tipo de edificación y
la posibilidad de ubicar plantas subterráneas condiciona la rasante de la alcantarilla y, a veces, la de la misma
calle. El segundo grupo de funciones antes citado se deriva del hecho de que la calle es el canal primordial de
paso de los servicios urbanísticos o infraestructuras. En primer lugar, la calle es el principal espacio
conductor del drenaje de la lluvia en las ciudades, y aunque éstas se canalicen por conducciones
subterráneas la calle sirve de espacio de captación antes de conducir el agua a los sumideros o imbornales.
Incluso, la forma organizativa hoy tan extendida de calle con aceras elevadas respecto de la calzada tiene
origen en la necesidad de conducir el agua de los tejados lejos de los cimientos de fachada de la casa,
mediante un tubo, prolongación del bajante, protegido por la acera hasta salir a la calzada por debajo del
bordillo. Esta función de drenaje condiciona fuertemente el diseño de la geometría de la calle; por eso, se
cuál sea la capacidad de las conducciones de drenaje que se colocan a bajo la calle, es conveniente dar salida
a las aguas superficiales, como garantía en supuestos de embalse o de avenidas repentinas; así se ha hecho
tradicionalmente en los municipios costeros y esta misma razón es la que lleva a disponer el peralte de las
rotondas urbanas hacia el borde exterior, aunque la circulación de vehículos recomiende peraltes hacia
dentro. El hecho de tener en cuenta la función de drenaje condiciona no tan sólo el proyecto de la red de
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pluviales; muchos de los problemas de su dimensionado y de ubicación de sus instalaciones se pueden

resolver a partir de urbanización que se elija para la calle. Pavimentos porosos y, sobre todo, espacios verdes
o de arena en las aceras, colaboran a disminuir la sección de las conducciones de recogida de aguas
pluviales, rejas colocadas oportunamente pueden servir para derivar aguas a torrentes próximos, y, incluso,
considerar la calle como canal de aguas de avenidas extraordinarias en sectores de baja densidad puede
ayudar a ahorrar grande parte de la red de drenaje. Precisamente, es el problema de evacuación de las
aguas de lluvia el que más condiciona la organización de la rasante de la calle y la ubicación de los sumideros
de la red de pluviales, lo que es más importante en los cruces de calles, en los que es necesario hacer una
comprobación del juego de pendientes transversales que se forma por confluencia de dos o más pendientes
longitudinales de calles afluentes. Otros factores condicionantes, y no menos importantes, son los derivados
del paso por debajo de la calle del resto de servicios urbanísticos, como las diferentes redes de
abastecimiento de agua potable, de energía eléctrica, de gas o de telefonía. Todos estos servicios, además
de ocupar una banda del espacio subterráneo, tienen registros desde la superficie, lo implica la existencia de
arquetas por debajo de y tapas en la superficie. Con el fin de facilitar el registro, casi todas estas
instalaciones, salvo las de alcantarillado y, a veces, de las cámaras mayores de las de telefonía, suelen estar
en el espacio de la acera. De esta forma, la anchura de la acera no viene determinada solamente por el
espacio de paso necesario para los peatones, porque los requerimientos de anchura para la ubicación de
servicios son mayores. Una acera con los servicios mínimos que exige nuestra legislación tiene que tener al
menos una anchura de 2,5 m. o más si se prevé ubicar árboles. Un tercer grupo de funciones son las que
tienen que ver con el hecho de que la calle sea el principal lugar de relación social de la ciudad. Posiblemente
ha perdido la relevancia que tenía en el pasado como lugar cotidiano de relación, pero continúa siendo el
espacio donde la gente encuentra gran parte de los elementos de identificación social, de información sobre
acontecimientos, de propaganda de ideas o situaciones; es lugar de ocio, de paseo, de manifestación y de
fiestas colectivas, de investigación de recorridos que tienen algo de aventura cotidiana, y de tantas otras
cosas. Dentro de este tipo de solicitaciones del espacio vial, se encuentran las relaciones de movilidad. Éstas
son tan sólo una parte de las funciones del espacio urbano, ciertamente importantes, pero no las únicas que
se dan en él, y, por tanto, su satisfacción no ha de anular la de todas las demás. Una calle no es una
carretera, ni siquiera las vías urbanas especializadas en tránsito rodado. El último grupo de funciones
mencionadas tiene que ver con el hecho de que las calles y las plazas de la ciudad son el espacio principal de
apoyo del sistema vegetal de la ciudad, no tan sólo porque la suma del número de árboles que hay en ellas
sea superior a la de los parques, sino fundamentalmente porque son sus árboles y arbustos los que le
garantizan la condición de sistema, posibilitan el contacto entre especies vegetales y la continuidad de
recorridos de la fauna, así como las relaciones de esos ecosistemas con la tierra y la humedad del subsuelo.
Todas las funciones enunciadas no se dan de manera generalizada en todas las calles ni con la misma
intensidad. En determinados tipos de calle serán prioritarias algunas de ellas, y, incluso, su intensidad puede
hacer que otras funciones sean incompatibles dentro de la misma calle, o requieran un tratamiento
específico para garantizar su presencia sin conflictos con las funciones principales. Es conocida la expulsión
de gran parte de las otras funciones urbanas que suponen las vías segregadas para el tráfico de alta
velocidad; pero el ejemplo de las rondas de Barcelona es una buena muestra de cómo se ha resuelto la
coexistencia con otros requerimientos de espacio urbano, como la permeabilidad transversal de la trama
urbana, la continuidad de la fachada edificada de sus calles laterales, el desvío del transporte colectivo por
otros recorridos, y, incluso, la presencia de arbolado. Así pues, es posible una concepción de las calles
diferente de la que se deduce de una exacerbación de las relaciones de movilidad motorizada. Pero esta
concepción requiere un planteamiento claro de las funciones a las cuales se quiere destinar cada parte del
conjunto de calles de la ciudad y de sus barrios. Concepción que tiene que ser, a la fuerza, jerarquizada; de
manera que se diferencien los espacios, se seleccione a priori qué parte de la red se quiere dedicar a
funciones de movilidad predominantes, como los paseos de peatones o la distribución de la circulación
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rodada; y se analice si existe algún otro supuesto singular que determine el carácter de la calle. Calles, pues,
no uniformes por sistema, sino adecuadas a las solicitaciones que se encuentren más pertinentes. Los
criterios de ordenación y urbanización del espacio público tienen que estar en correspondencia con un
programa concreto pensado para ellos. Según cuáles sean las funciones a que se ha de responder, y según
las intensidades con qué se quieran aceptar, el programa de requerimientos espaciales que determinará el
proyecto. Por eso es necesario un ejercicio previo a la decisión de urbanización de una calle, que consiste en:
- Prever las funciones a acoger. - Ver con qué intensidad es previsible que se den. - Traducir estas
intensidades en requerimientos de espacio. - Analizar el tipo de trama urbana donde se ubica. - Ver si son
compatibles estas funciones, por su intensidad relativa o dentro del espacio disponible. - Encontrar
alternativas a las funciones que resulten incompatibles dentro de ese espacio. - Fijar el programa funcional
del proyecto. Una vez aclarados estos requerimientos previos, es conveniente remarcar que las soluciones
tipificadas por la experiencia pueden ser de gran ayuda, pero que hay un condicionante anterior, al que se
ha hecho referencia, que es el de la correspondencia con el tipo de ordenación de la edificación definido a
los planes de ordenación. No es éste el lugar para extendernos en un tema sobre el cual existe abundante
literatura especializada, pero hay que recordar que la mayor parte de las calles de nuestras ciudades han
adoptado soluciones formales en coherencia con un tipo de trama, y es conveniente aprovechar éste hecho
cuando menos por la claridad que da a sus usuarios. Las calles se caracterizan, sobre todo, por su relación
con el espacio parcelado y la edificación, y, así, se pueden tipificar diferentes tipos de calle según su
pertenencia a un tipo de trama; de hecho, ésta se define 2.4 2.5 2 23 precisamente por esa correspondencia
entre forma de la trama vial y orden de la edificación. Esta identificación señala ya unos ciertos
requerimientos que derivan de la repetición de las formas y los elementos propios de las tramas a las que
pertenecen, cuya esencia descansa en las reglas compositivas propias del tipo de trama. No obstante, las
calles principales de la ciudad suelen ser calles singulares que penetran, sueldan, diferentes tipos de tramas,
o bien calles de separación, de frontera, entre tramas diversas. Ya hemos hablado del tema en otros libros,
pero conviene remarcar algunos de los requerimientos específicos de este tipo de calles. Las calles que
garantizan la continuidad de itinerarios entre diferentes tramas urbanas son, casi siempre, las más
importantes de la ciudad. El eje más estudiado de Barcelona es el itinerario que forman las Ramblas, el
Paseo de Gracia, la calle mayor de Gracia, la avenida de la República Argentina y, incluso, su continuidad en
la Ronda de Collcerola; pero en cualquier ciudad existen ejes importantes formados por los accesos de
antigua carreteras, que penetran muy a menudo por tramas propias de ensanche, atraviesa el núcleo
antiguo y vuelve a repetir una secuencia inversa. Este tipo de calles tienen que garantizar una continuidad
clara de sus recorridos (para peatones, autobuses y coches, si es el caso), adaptando su sección a cada uno
de las tramas que atraviesan, a sus requerimientos formales. Pero tienen unos lugares en los cuales
descansa la buena resolución de su continuidad, que suelen ser plazas o cruces importantes; éstos son
espacios de rótula, que tienen que ser de lectura clara para los diferentes tipos de usuarios, y tienen que
contener elementos formales que permitan adecuar los sucesivos cambios de sección. De estas condiciones
de adecuación a las tramas que atraviesan o de continuidad clara de itinerarios se pueden extraer
enseñanzas muy positivas sobre lo poco acertado de las soluciones de vías que mantienen el mismo tipo de
organización a lo largo de todo su recorrido por la ciudad, sin cambios de sección o sin espacios de rótula
donde se expresen estos cambios. Algunas de las operaciones viales más importantes realizadas en el
pasado en nuestras ciudades, han tenido un diseño que no ha tenido en cuenta estos requerimientos, han
dejado sin resolver las entregas de sus bordes con los tejidos edificados colindantes, y han construido
calzadas laterales que no tienen en cuenta los requerimientos de alineación o rasante de aquellos tejidos.
Igualmente, en casi todas nuestras ciudades es posible encontrar vías de separación entre barrios, de
diferenciación entre ellos. Los casos mejor resueltos han sido aquéllos que han adoptado secciones
asimétricas, adaptando cada lado a los requerimientos de los tejidos respectivos. Un ejemplo apropiado a
esta reflexión es el tratamiento que se ha dado a la antigua carretera de Espulgues a su paso por los
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municipios de Sant Boi y Viladecans, que se comenta en capítulo posterior. La solución adoptada fue, en
coherencia con lo expuesto, la de una sección asimétrica, que basó su éxito formal precisamente en el hecho
de atender con criterios diferentes a las necesidades de los tejidos urbanos que separa.

Así pues, el énfasis que se recomienda en la diferenciación de funciones a las que se quiere destinar cada
calle es la mayor garantía de una buena respuesta a los diferentes tipos de solicitación sobre el espacio
público de la ciudad; y, dentro de esta voluntad, alcanza relevancia la adaptación de las calles a las
diferentes formas de movilidad, a los objetivos que determinen los planes municipales de movilidad. A ello
se dedica la mayor parte de este libro. Se puede concluir que el proyecto de una calle se convierte, de esta
forma, en el proyecto de un determinado lugar, insertado en una determinada trama urbana en
correspondencia con un tipo de edificación, y al servicio de las funciones que se determinen como
predominantes, si es el caso; o, en el extremo opuesto, garantizando una coexistencia pacífica de todas las
funciones sin que ninguna de ellas pueda entender el espacio como propio. Es, a la vez, es un proyecto de
alteración parcial de una red viaria, o de las diversas redes de servicios de la ciudad, y no debe, por tanto
abstraerse de sus repercusiones sobre espacios que no son objeto del proyecto o intervención concreta. Sin
olvidar que la riqueza del espacio público proviene de la diversidad de sus actividades, de la capacidad de
adaptación a la mutación de estas actividades a lo largo del tiempo, y, al mismo tiempo, su carácter público
tiene mucho que ver con su continuidad a lo largo de toda la ciudad.

III. INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN DE LA CALLE

Por ordenación de una calle se entiende la manera de distribuir y definir el uso potencial de su espacio,
como respuesta al programa funcional definido para él y en relación con el entorno y con las redes urbanas
de las que forma parte. Para ello, se dispone de un conjunto de instrumentos de diseño, pequeño pero
suficiente. Estas herramientas se resumen en: - La geometría en la planta y en alzado. - Los separadores
físicos entre espacios especializados - El tratamiento de las diferentes superficies y texturas. - El llamado
mobiliario urbano y los elementos superficiales de los servicios urbanos. Los instrumentos de trazado, las
herramientas de la geometría, permiten diferenciar calzadas de tránsito rodado de paseos de peatones o
destinados a otras formas de movilidad que tengan que estar protegidos, organizar sus cruces e
intersecciones, los ritmos de contacto con otras calles, y las reglas de transición entre éstos y el espacio
edificado. La definición geométrica de los diferentes espacios de la calle parte de una primera dificultad: la
lógica de la circulación rodada, basada en los requerimientos mecánicos de la velocidad, es difícil de encajar
en la lógica de la composición urbana. Tal como se puede comprobar en la figura adjunta, el espacio que se
tiene que adaptar a la circulación de un vehículo rodado tiene unos requerimientos de planta y de alzado. En
planta hay una condición de radio mínimo, relacionada con la velocidad, con el fin de evitar la salida del
vehículo del carril, como también la necesidad de adaptar el carril a la trayectoria del vehículo cuando
cambia de alineación, es decir, de una recta a una curva; esta última condición se resuelve introduciendo
entre ambas alineaciones una curva de segundo grado, que varía de radio en función de la longitud de su
recorrido, denominada lemniscata o clotoide, cuyo parámetro (A) definido por la función matemática (r x L=
A2 ), depende de la velocidad de circulación considerada en el proyecto. Pero la lógica compositiva de la
planta de la ciudad es la recta y la curva, lo cual quiere decir que se difícil introducir en ella otros tipos de
geometrías; por eso, en la ciudad las alineaciones de las calles son sucesión de rectas y curvas, sin existencia
de aquellas curvas de transición entre alineaciones, y los vehículos aprovechan el ancho del carril para
realizar su trayectoria. Esta primera condición de trazado lleva dos consideraciones complementarias. La
primera es que este requerimiento de curvas de transición en planta se tiene que limitar a las vías
especializadas de gran capacidad, si hay en la ciudad. Es recomendable que esos cambios de trayectoria se
realicen en los cruces, salvo en sectores de poca densidad de solicitación como suelen ser los de las
urbanizaciones periféricas. El hecho de centrar los cambios de alineación en los cruces colabora también al
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orden del tejido edificado, pero requiere de una atención especial a la organización del cruce de las calles,
para evitar que una atención excesiva a las trayectorias de los vehículos no convierta este espacio en una
intersección de carreteras, con proliferación de isletas separadoras construidas en relieve o con pintura
listada. Otra condición de trazado del espacio para los vehículos es también de difícil adaptación a la ciudad;
se trata de la geometría del eje en alzado y en el sentido longitudinal de la marcha (que se llama perfil
longitudinal). Cuando un vehículo sube una rampa y, a continuación, baja por una pendiente, se requiere
también una transición de pendiente que adecue la rasante de la calzada a la trayectoria del vehículo;
transición que se hace mediante una parábola tangente a los dos pendientes que se cruzan. Esta curva de
transición se llama acuerdo vertical, y viene definida por su parámetro fijo (Kv), el cual relaciona la variación
del pendiente con el recorrido según la relación L=P x Kv. La aplicación de esta fórmula y la condición de
tangente a los pendientes rectos que confluyen da como consecuencia que la longitud total de este tramo de
acuerdo sea de L=Kv x ø, siendo ø el valor absoluto de la diferencia algebraica, en tanto por uno, de los
respectivas pendientes que confluyen al ángulo donde se coloca el acuerdo. La fijación del parámetro Kv
depende de la velocidad de circulación a considerar en el proyecto, porque el factor que determina la forma
de la parábola es la distancia de visibilidad, la cual es producto del tiempo de reacción ante la presencia de
un obstáculo por la velocidad. En las sucesivas Instrucciones de trazado de carreteras que ha ido aprobando
el Ministerio de Fomento español se fijan los valores de este Kv, según se trate de acuerdos cóncavos o
convexos, en función de esa velocidad. Si se tiene en cuenta que la longitud del acuerdo es función del valor
del parámetro, y se adoptaran los valores que la instrucción recomienda, se necesitarían tramos de acuerdo
vertical que fácilmente ocuparían casi dos cuadras consecutivas del Ensanche de Barcelona, o de otros
análogos, produciendo una situación complicada porque, aunque la variación de pendiente longitudinal no
es muy apreciable a simple vista, el desnivel transversal produciría cambios relevantes a lo largo de las
aceras. Por eso, tampoco suelen ser de aplicación a las calles los valores del parámetro del acuerdo
recomendados en la Instrucción, máxime si se tiene en cuenta la dificultad de mantener la distancia de
visibilidad en las condiciones del tráfico urbano (distancia que normalmente se llenaría de otros coches, y, en
consecuencia, se reduciría). En los perfiles longitudinales de las calles de la ciudad hay acuerdos verticales,
pero son mucho más reducidos, y se fijan más por razones de confortabilidad en la conducción y trayectoria
de los vehículos. Por contra, el encaje geométrico de la rasante de una calle tiene más dificultad que la que
se requiere para carreteras. La representación en alzado, o la geometría longitudinal, se tendría que hacer
para cada uno de los bordillos y no solos para los ejes del vial, fundamentalmente en los cruces, donde se
producen las transiciones de adaptación del perfil longitudinal de una calle con el transversal de lo que
atraviesa. Eso lleva a recomendar que se compruebe el bombeo producido en el cruce, que se convierte en
la condición más importante de la definición geométrica del alzado. Existen técnicas de representación
(denominadas greding), que consisten en calcular todas las cotas resultantes del bordillo y de sus rigolas o
bandas de acompañamiento para drenaje. Con esa técnica, se parte de cotas de las aceras deducidas del
perfil longitudinal de la calle y de los bombeos transversales previstos; y de esta manera se puede detectar
tanto el sentido de las aguas como los perfiles longitudinales resultantes en los recorridos de las aceras, los
cuales serán superiores que los de los ejes de las calles, porque tendrán menos recorrido; una vez calculados
estos se vuelve hacia atrás ajustando la rasante del cruce. Hay que tener en cuenta que las secciones
transversales de las calles se diseñan con bombeos transversales hacia las rigolas para el drenaje de aguas,
con pendientes suaves que suelen ser del 2% y con un valor mínimo del 1% (para evitar embalses). La calle
puede tener, en algún tramo, bombeo a un solo lado, y en este caso la rigola del lado superior asume la
simple función de contención y orden pero no precisa de imbornales. Para facilitar la transición de rasante
en los cruces, donde puede haber una calle transversal que cruce provocando una fuerte pendiente hacia un
lado, es corriente alterar, de forma progresiva, el bombeo transversal en el tramo anterior al cruce, de
manera que una calle con sección normal de calzada con pendiente del 2% a dos aguas pase a tener primero
una sección casi plana hasta la mitad la calzada y mantenga el 2% en la otra mitad, para llegar al cruce con
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pendiente uniforme a un mismo lado; transición de sección transversal que se puede hacer tan sólo en
quince metros de recorrido. De esta manera, el perfil longitudinal de la calle que se atraviesa tiene que
acordarse a la sección transversal de la calle atravesada; ello supone necesidad de alterar el perfil
longitudinal de la primera, de forma que no sea superior al 3% en este lugar, que será la pendiente
transversal máxima en la segunda. Por eso, no es conveniente mantener la pendiente continua de una calle
mientras cruza a otras, a menos que esa pendiente sea inferior al 3 %; esto quiere decir que hay que
intercalar en el perfil longitudinal de la calle principal plataformas con el 3% de pendiente y sus respectivos
acuerdos verticales de transición, los cuales se recomienda que tengan su tangencia de inicio en el límite del
cruce de las calzadas, como se muestra en gráfico adjunto. Es un error frecuente del planeamiento
urbanístico estimar las rasantes de las calles a partir de las cotas de los ejes al cruzarse, sin tener en cuenta
la operación de ajuste citada. Estas observaciones muestran, una vez más, las diferencias de la concepción
de las rasantes de las calles con respecto a las emanadas de las técnicas de carreteras. Como también se
comprueba en el hecho de que en las incorporaciones de carriles en éstas se ajustan haciendo coincidir
durante un tramo común los pendientes de las dos trayectorias que confluyen, mientras que las calles se
ajustan no sobre las trayectorias de los vehículos sino iniciando el pendiente de la calle que confluye a partir
de la pendiente transversal de la calle de la cual parte. Así pues, el entorno urbano establece unas reglas
propias que afectan a la geometría del espacio de circulación y que son diferentes de las técnicas de
carreteras. No son tan sólo las que se han comentado, sino que se puede hablar de otros aspectos en que las
recomendaciones de carreteras no pueden ser de aplicación a la ciudad; se hace referencia a ellos a
continuación. Las normas de carreteras exigen anchuras de carriles de 3,5 m y admiten, excepcionalmente,
3,25 m en suelo urbano. Claro está que estas recomendaciones son para vías especializadas, con
requerimientos casi de carretera desdoblada, cuando atraviesan la ciudad, pero no tienen que ser un
referente para otras vías urbanas. En la ciudad, los carriles de circulación tienen anchuras en torno a 2,5 a
2,75, porque de ser mayores posibilitarían que algunos vehículos aprovecharan los espacios de separación
entre vehículos para adoptar trayectorias sinuosas de circulación llenas de riesgo y generadoras de
conflictos, además de ser causa de una reducción de la capacidad. Claro está que esta recomendación no
tiene validez para los carriles destinados a autobuses y camiones, que necesitan anchos mayores, de entre
3,00 y 3,5 m; aunque también hay que tener en cuenta el número total de carriles en la calzada, porque en
vías pequeñas, de uno o dos carriles, se tendrá que dejar un ancho ligeramente mayor para proteger las
bandas laterales de peatones. Otra diferencia, sobre la que existen posiciones más controvertidas, es la
necesidad o no de disponer arcenes de parada y protección en las vías principales de la ciudad. Claro está
que en una calle normal de la red básica de la ciudad no parece que tengan mucho sentido, dado que un
vehículo averiado puede ser conducido fácilmente a calles transversales; pero la discusión aparece en el caso
de las vías especializadas de alta capacidad en la ciudad. En la ciudad de Barcelona se optó por no construir
los reglamentarios arcenes en sus Rondas, a pesar de ser auténticas autopistas urbanas, y se los sustituyó
por pequeñas bandas de protección rematadas en una ribera adosada al muro (con un ancho total 0,75 m).
Esta medida ha sido muy criticada, por los conflictos que ocasiona en caso de vehículos averiados, que
incluso colocándose sobre esta protección invaden el carril, y aunque esta invasión solo afecte a un ancho de
entre 0,75 m y 1m, éste hecho puede producir una circulación menos fluida. Pero lo cierto es que mayor
interferencia plantearía la existencia de un arcén, utilizado a menudo como pista de “atajo” por conductores
impacientes y que no siguen las reglas de circulación. Cuando se analiza ésta como una onda circulatoria
puede probarse como lo que más resta capacidad a una vía es el desorden circulatorio. En resumidas
cuentas, las condiciones geométricas que se exigen en el espacio para vehículos en la ciudad tienen que
tener en cuenta los 3.6 29 requerimientos de su inserción en la ciudad, y eso implica cambios de concepción
en algunos de los parámetros que rigen el diseño de las carreteras. El Ministerio de Fomento español ha
publicado unas Recomendaciones para Vías urbanas que se limitan a plantear velocidades de proyecto más
bajas, con el fin de disminuir los valores de los parámetros. No es ésta la solución más adecuada, sino tener
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en cuenta qué parámetros son de aplicación a los medios urbanos y cuáles no. No obstante, adoptar
velocidades de proyecto inferiores en la ciudad es una buena práctica complementaria, dado que los
estudios de teoría de circulación muestran, mediante curvas de velocidadintensidad, que la capacidad de
una vía tiene el mismo valor para dos velocidades diferentes, una alta (qué se suele tener en cuenta en los
proyectos de carreteras) y una más baja propia de la ciudad, donde la orden en la circulación es más eficaz
que la velocidad. Incluso, el concepto de "pacificación" del tránsito, introducido por las políticas actuales de
regulación de la circulación rodada es coherente con esta opción de evitar velocidades excesivas como
parámetro de diseño de vías en el medio urbano. Con esta finalidad, se ha generado el concepto de "calle o
área 30", ya mencionado; como espacios donde se introducen elementos físicos de ordenación con el fin de
reducir la velocidad de circulación a esta cifra. El peatón y el vehículo mantienen sus espacios diferenciados,
pero aquél puede cruzar en cualquier punto sin problemas, gracias a la poca velocidad del coche. Las
medidas de ordenación de este espacio son variadas, y las más utilizadas son las siguientes: - Cruces de
prioridad invertida, a fin de que sea el vehículo el que remonte la faja por la cual cruza al peatón, con
reducción de la velocidad del vehículo. - Introducción de bandas rugosas o de pequeños elevaciones en la
calzada con el fin de reducir la velocidad. - Rotondas, incluso de pequeñas dimensiones, en los cruces, que
obligan a paradas de los vehículos. - Estrechamientos puntuales de la calzada para dejar paso tan sólo a un
vehículo, cosa que obliga al que viene en sentido contrario a parar. - Cambios bruscos de alineación de la
calle, a veces introduciendo bandas de aparcamiento o ampliando las aceras, o colocando una señalización
de que la circulación no es prioritaria. El segundo elemento al que se ha hecho referencia como herramienta
para la organización espacial de la calle está constituido por el conjunto de elementos físicos que se utiliza
como separadores de espacios especializados; elementos que determinan límites dentro de la calle, como
los bordillos, las rigolas, las rejas, las barandas, los muros, las escaleras y tantos otros. En general, cuantos
menos elementos separadores de espacios tenga la calle, más se fomenta la mezcla de usos de ella, a menos
que el espacio esté tan organizado para el coche que éste se apodere de todo. Para distribuir el espacio se
necesita poco más que bordillos, tanto para la canalización del drenaje como para la separación de
pavimentos, aunque normalmente con la ayuda de los otros dos tipos de herramientas que se comentan
después. Por contra, cuando se ha recurrido a vallas y elementos de separación total de espacios, la calle se
ha convertido en un espacio mal organizado, donde los usuarios intentan salvar, con riesgo, estos obstáculos
en su uso del espacio público, como se puede observar en la figura adjunta. Normalmente, los bordillos
separan la calzada para vehículos de las aceras para peatones, situándolas en cotas de altura diferentes,
como elemento de protección de éstos últimos. Por eso tienen formas de peldaño, con una cara vista que
permite la transición de alturas. Pero ésta no es la única finalidad, porque también se utilizan para contener
parterres verdes, espacio de estancia o de juego, senderos de tierra, etc. El bordillo se tiene que adaptar a la
posibilidad de que los vehículos suban en determinados lugares, como son vados de paso de garajes o los de
cruce de peatones. Son muchas las soluciones para construir estos vados, a veces consisten en una
depresión parcial de la acera o tan sólo del bordillo, y ya son de uso habitual las piezas prefabricadas para
ser montadas componiendo un vado previamente normalizado para toda la ciudad. Las solución a adoptar
depende tanto del ancho de la acera, en la medida que esos vados pueden suponer una interrupción de la
plataforma de la acera y de los recorridos de sus usuarios, como de la propia composición que se quiera para
la calle. No siempre es imprescindible un vado, y toda la esquina puede destinarse a vado uniendo dos
aceras confluentes en el cruce con nivel deprimido al e la calzada, con la ventaja que se amplía el radio de
giros de los vehículos, porque pueden pisar, excepcionalmente, ese espacio destinado a los peatones.
Incluso, cada vez se pone más atención a evitar que los peatones suban y bajen en un cruce, utilizando un
mismo nivel en el cruce para las calzadas, las denominadas medianas de separación de circulaciones y las
aceras de las esquinas. En cualquier caso, la separación de niveles entre espacios destinados a diferentes
funciones urbanas se tiene que remarcar con una utilización adecuada de los elementos verticales de
señalización, del alumbrado y de las piezas del mobiliario urbano, tal como se comenta más adelante. Una
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función análoga de separación tienen las fajas de pavimento construidas con piezas prefabricadas de
hormigón, usadas como separadores de funciones, e incluso con perfiles de aluminio o de hierro incrustados
en la acera. La introducción de otros escalonamientos en el espacio urbano se tiene que hacer con mucho
cuidado, y en caso hay que recordar que muchas veces suponen, tarde o temprano, tener que colocar
barandillas de protección del desnivel, qué si no han estado pensadas desde el principio, pueden deteriorar
la composición del espacio. Si es posible, resulta más eficaz recurrir a juegos de pendientes, a parterres
inclinados y a rampas de acompañamiento. Los límites entre diferentes espacios, fundamentalmente entre
calzadas para vehículos y espacios para peatones, pero también de otros, pueden venir definidos por
elementos de mobiliario urbano, concepto dentro del cual se incluyen también los elementos superficiales
de las redes de servicios, como farolas, semáforos, señales, registros, etc. La composición de estos
elementos necesita ha de ser producto de un orden de conjunto, vista la cantidad de

ellos que se puede acumular sobre la calle, orden se apoya también la composición formal de la calle.
Farolas, señales, postes, bancos, jardineras, columnas de publicidad, etc. son elementos repetitivos que
pueden ayudar a separar espacios, a diferenciar lugares, a proteger unos tipos de uso del espacio de otros.
Hay otros elementos, como buzones, cabinas, parados de transporte público, fuentes, contenedores de
basuras, qué se suelen colocar solo en pocos lugares, pero ese mismo hecho puede ayudar a categorizar
espacios singulares de la calle. Se adjuntan algunos ejemplos de orden formal de calles conseguido mediante
el uso de estos elementos. Una composición de ellos pensada conjuntamente con la del arbolado es un
instrumento muy útil para la organización del espacio de la calle, para la unificación del tratamiento de calles
de una misma trama o de un mismo barrio; y, a buen seguro, en un futuro próximo, alcanzarán una función
importantísima para diferenciar los tipos de redes urbanas con que se encuentra el ciudadano, sobre todo
pensando desde las determinaciones de diferenciación y jerarquía de vías el que han de establecer los
planes de movilidad urbana, como se comenta en capítulos posteriores. La otra herramienta de ordenación
del espacio público de la ciudad es la utilización de diferentes tipos de materiales para producir texturas
diversas en sus diferentes superficies cuando se quiera que éstas se destinen con prioridad a un
determinado uso o, incluso, cuando se desee que sean de uso compartido. El espacio público de la ciudad se
ordena, pues, también mediante la diferenciación superficial establecida por el tratamiento del suelo, por las
texturas y los colores de sus materiales, que el ciudadano identifica con espacios destinados a diferentes
tipos de usuarios. Pavimentos diversos que, por otra parte, tienen que responder técnicamente a los
esfuerzos y a las solicitaciones a que estarán sometidos. Para eso, hay unos tipos de pavimentos más
adecuados a unas funciones que otros; los de las calzadas suelen ser pavimentos continuos flexibles, entre
los que es casi omnipresente el aglomerado asfáltico, pero que empieza a quedar limitado a los espacios a
los que se pretende restringir la función de circulación; al menos en nuestro país, donde la temperatura no
hace recomendable las aceras de asfalto que tienen en otros países europeos. Los pavimentos rígidos, cuyo
arquetipo es el de hormigón, transmiten en el terreno una deformación menor que las flexibles de
aglomerado asfáltico, porque su estructura les permite absorber tensiones en forma de flexotracción, pero
han quedado relegados a calles de menos tráfico o a las aceras. No existe una razón clara que justifique este
hecho, si no es la facilidad de mantenimiento y refuerzo que tienen los de asfaltos, frente de la durabilidad
de los de hormigón, pero también hay que tener en cuenta la necesidad de reposición total en caso de
colapso estructural de estos pavimentos de hormigón. Se puede hablar de otras diferencias, como la
facilidad de reposición en caso de apertura de zanjas o la mejor adhesión de las pinturas de señalización,
pero lo que reviste mayor importancia es el hecho del valor semántico que tienen para los usuarios, que
hacen una lectura diferente de los espacios tratados con estos materiales.

Los pavimentos de hormigón se utilizan más en espacios de uso múltiple, con el fin de resaltar la
multifuncionalidad de uso de aceras de un cierto tamaño, aunque frecuentemente requieren de cortes por
problemas franjas de otro material que permiten establecer órdenes compositivos del espacio y definir los
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lugares destinados a otras funciones. El hormigón es más resistente a la abrasión por erosión de la
escorrentía superficial del agua que los pavimentos bituminosos, como también a los efectos de los aceites y
carburantes, cosa que lo hace más adecuado para bandas de aparcamiento, en calles de fuerte pendiente,
en vías rurales o de urbanizaciones periféricas de baja densidad, y es habitual en calles destinadas a la
coexistencia de funciones. Su mejor virtud es la posibilidad que tiene de tener diversos acabados
superficiales, con texturas muy diferenciadas, incluso de imprimir en él figuras, colores e incorporación
diferentes tipos de áridos en las mezclas; supuestos todos ellos que, en cambio, tienen un riesgo añadido: el
de su difícil ejecución que puede provocar su deterioro con el tiempo. Hay bastantes otros tipos de firmes,
como adoquines y losas de todo tipo, de hormigón o inclusive de piedra natural o artificial, que suelen ser
adecuadas cada uno de ellos a un determinado espacio. Pero el abuso en la utilización de materiales
diferentes puede colaborar a la confusión sobre el uso del espacio por sus usuarios y a un cierto desorden en
la organización formal del espacio, y es conveniente reservar las composiciones complejas para espacios
singulares. Las losas de mortero de cemento comprimido, tan utilizada antes y hoy día relativamente
postergadas, tienen la ventaja de su facilidad de colocación y reposición, cosa que explica su persistencia en
nuestras ciudades. En cualquier caso, no hay que olvidar que un pavimento es una estructura de transición y
de reparto de esfuerzos hacia el suelo natural, y, por lo tanto, está compuesto de diversas capas de base con
requerimientos de espesor y composición tipificados en los diferentes manuales de cálculo. El espesor total
del firme se ha de compatibilizar con los requerimientos de paso de los servicios subterráneos, y, al mismo
tiempo, viene determinado no solo por su función resistente sino también por los requerimientos del
drenaje del agua, la permeabilidad del suelo y la contención entre diferentes elementos de separación de
espacios contenidos en la calle. Además, la composición superficial del espacio está sometida a
requerimientos que derivan de la instalación de los servicios, cosa que hace que muchas veces no sean
posibles todos los tipos de pavimento. Estos instrumentos de ordenación del espacio público pueden
parecer pocos, pero sueño suficientes para garantizar una organización de este espacio al servicio de un
determinado programa funcional buscado para cada calle; programa que hay que plantearse desde todas las
perspectivas expuestas y, en especial, desde la perspectiva que adopta este libro: estar al servicio de una
determinada política de movilidad que no olvide las otras funciones que tiene la calle como elemento
principal del espacio público urbano. Es conveniente hacer una última reflexión antes de adentrarnos en el
análisis de los diferentes ejemplos que se muestran en este libro, reflexión que tiene que ver con la
composición formal de ese espacio público. La ciudad se construye por acumulación de intervenciones, en
un proceso continuo de sustitución de sus elementos y de renovación de sus infraestructuras, unas
infraestructuras que han crecido según un proceso complejo caracterizado por: un primer aprovechamiento
de las redes incipientes de caminos y servicios propias del entorno rural que la ciudad ocupa y adapta en su
expansión, una posterior creación de redes de servicios urbanas , servicios que se han ido inventando
progresivamente con una cadencia de 20-30 años, un estiramiento de estas redes hasta su agotamiento
funcional y, después, operaciones puntuales de renovación total de algunas de ellas. Incluso, cuándo estas
operaciones de renovación, denominadas saltos de umbral, han supuesto un cambio de organización física
del espacio articulado sobre las redes primitivas, éstas no han desaparecido del todo y han continuado
existiendo, como continuidad de las nuevas, en el espacio de los alrededores. Hoy, gran parte de la
funcionalidad de las redes de servicios se basa sobre este hecho, como lo prueba el hecho de que la eficacia
de las nuevas vías especializadas de tráfico depende de la conexión y la fluidez de las redes secundarias, o el
de que colaboran más al drenaje urbano las calles convertidas esporádicamente en canales de agua que
muchos de los elementos sofisticados de intercepción de aguas. Con esta visión de gradualidad y
acumulación, tiene sentido plantearse la urbanización de la calle y pensar las infraestructuras como lo que
son: servicios que colaboran a la construcción y al funcionamiento de la ciudad. Así, se podrá entender que
son muchos los niveles con que se puede cubrir un servicio determinado y muy variadas las soluciones
técnicas de de urbanización; cosa que convierte esta tarea en la consecuencia de un análisis esmerado del
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problema y no en una aplicación rutinaria de soluciones tipificadas. Esta noción de gradualidad implica
también entender la urbanización como construcción progresiva de ciudad, y así se puede plantear niveles
más simples, que irán volviéndose más complejos en el futuro. Pero también, que gran parte de las
funciones que se esperan de un servicio o componente determinado de la calle basan su eficacia en otros
elementos o redes que se dan sobre el mismo espacio público. El olvido de este hecho ha llevado a una
visión exclusivamente de tipo funcional de las redes de infraestructuras, como se ha mostrado al remitir el
diseño de la red vial a los parámetros de carreteras, o al concebir las redes de servicios exclusivamente
desde la visión de la capacidad, la velocidad o las pérdidas de energía, que son elementos importantes para
su funcionamiento, mientras que se han postergado las otras funciones urbanas analizadas en el capítulo
anterior. Las consecuencias de esta actitud han sido graves para la ciudad, precisamente por ignorar el
hecho, ya comentado, de que la organización superficial de la calle es el vehículo con qué se expresa una
determinada voluntad de composición, de orden formal; incluso cosas más simples como que la iluminación
es el complemento de esta composición que permite resaltar y significar espacios durante la noche, y que, a
la vez, su resultado tiene mucho que ver con la textura y el color del pavimento, qué determinan la brillantez
o reflejo de la luz, y tantas y tantas otras interrelaciones. Porque las infraestructuras coexisten y se
complementan sobre un mismo espacio y colaboran a su construcción y funcionamiento.

Un enfoque meramente de tipo funcional no tan sólo ha banalizado el espacio público urbano sino que ha
permitido un despilfarro de recursos, en términos económicos y ecológicos; con infraestructuras
dimensionadas para su solicitación máxima previsible, o solicitación en punta de consumo, de manera tal
que ocupan abusivamente el espacio requerido por otras funciones y, que, paradójicamente, a menudo no
funcionan cuando su solicitación es muy inferior, como sucede la mayor parte del tiempo. No es éste el lugar
para extendernos sobre un tema del que ya hemos hablado en otros libros, pero sí que es conveniente
recordar algunas de estas interrelaciones en las cuales se fundamenta una urbanización más sostenible y
racional del espacio público. Por ejemplo, las ventajas para una circulación más racional que han mostrado la
alteración de sentidos de tráfico en determinados periodos de tiempo, que aprovechan las redes de
telecomunicación o electrónica, las relaciones señaladas entre pavimentos e iluminación, o entre ésta y la
vegetación, la posibilidad de utilizar el agua de escorrentía para el riego, con ahorro de conducciones y
mejora del nivel freático de la ciudad, la conveniencia de aprovechar las aguas procedentes del vaciamiento
temporal de redes de abastecimiento de aguas para la limpieza del alcantarillado, o controlar el
funcionamiento y la capacidad de esta red con cables de telecomunicación, y tantas otros. Un ejemplo, que
se ilustra en la figura adjunta, es una buena muestra de este urbanismo pensado para la coexistencia de
funciones sobre la interrelación entre elementos de la urbanización. La ciudad de Teherán está sobre un
territorio de implantación parecida a la de muchas de nuestras ciudades costeras, salvo su ubicación en una
alta meseta interior, una cadena montañosa la limita al norte y las aguas que provienen de ella son producto
de un régimen de avenidas esporádico y repentino, análogo al nuestro. Pues bien, las arterias principales de
la ciudad tienen un canal de aguas que separa las aceras y la calzada, y así se evitan los problemas de
invasión de ambos espacios; y se han construido presas de laminación de aguas en la montaña que permiten
alimentar esos canales al mediodía, colaborando al crecimiento del arbolado y a un descenso de la
temperatura ambiental, apreciable en verano. La interrelación entre drenaje, arbolado y ordenación de los
conflictos entre peatones y coches sirve para una ordenación inteligente del espacio, a la vez que ahorra
costosas instalaciones de drenaje de aguas de lluvia. Es éste el espíritu que se defiende y que está dando
buen resultado en los casos en los qué se ha buscado una ordenación del lugar, una organización de la calle,
atenta a todas las funciones que se requieren, y, entre ellas, la de una movilidad más sostenible. Pero, en
este orden de cosas, hay que apelar igualmente a la necesidad de introducir elementos de urbanización que
también tengan en cuenta los costes ecológicos de los materiales utilizados; mientras que, por desgracia, se
confunde dignificación de un espacio con utilización de materiales de alto coste ecológico como el acero, las
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maderas nobles o el granito. La introducción de esta preocupación significa alterar la concepción que
predomina entre nosotros respecto a la ordenación de los espacios públicos, y, por el contrario, integrar
elementos y procesos naturales en nuestro “artificializado” espacio urbano, preocupación de la cual son
muestras algunos de los ejemplos que más adelante se analizan en este libro. Toda la reflexión que contiene
este libro va en la línea de defender una adecuación del espacio público, de nuestras calles, a un uso más
sostenible del transporte y a una atención a otras formas de movilidad; pero la transformación necesaria de
su organización formal se tiene que aprovechar para introducir también los criterios expuestos, que tienden
a un espacio urbano más racional, más humano y de menor coste ambiental. Se acompañan algunos
ejemplos de composición de espacios urbanos concebidos con esta filosofía de aprovechar las relaciones
entre los diferentes elementos con que dan respuesta a los requerimientos de los diversos servicios urbanos.
Canales de escorrentía de aguas usados también para la separación de funciones y, al mismo tiempo, para
mejorar la humedad del subsuelo y, por tanto, de la vida vegetal; texturas de los pavimentos concordantes
con la reflexión deseada de la luz, que permite reducir los niveles emitidos por las farolas, mobiliario urbano
utilizado a su vez como elemento de ordenación y, finalmente, una geometría vial no solo al servicio de la
movilidad de personas y vehículos sino también de la propia composición del espacio.

IV. PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD DESDE UNA PERSPECTIVA DE SOSTENIBILIDAD Y EQUIDAD

El Libro verde del medio ambiente urbano de la Unión Europea defiende una ciudad compacta, diversa y
mixta, donde la mezcla de funciones es la característica principal frente a una ciudad difusa, donde las
diferentes actividades se agrupan en áreas especializadas (comercio, residencia, industria, ocio, etc.). El
primero de estos modelos tiene un comportamiento favorable al desarrollo sostenible, en la medida en que
es más eficiente con respecto a la utilización de recursos materiales y energéticos, minimiza los
requerimientos de movilidad motorizada y, sobre todo, es menos intensivo en el consumo de suelo. Con el
fin de alcanzar un modelo de ciudad sostenible, es necesario articular dos aspectos centrales. El primero es
adecuar la distribución de las actividades en el espacio, tanto residenciales como de servicios. El segundo,
tratar de ofrecer medios de transporte sostenibles con el fin de conectar estas actividades. Tal como ya está
planteado actualmente, el Plan de movilidad sostenible está condicionado por la distribución de las
actividades que el Plan general de ordenación urbana tiene que determinar. Una simbiosis entre plan
urbanístico y plan de transportes ya se concretó en el Plan General de Estocolmo de 1952, en el que la
propuesta de organización de transporte estaba asociada al plan urbanístico al organizar el crecimiento de la
ciudad según las formas que imponía el sistema ferroviario de la aglomeración. Por lo tanto, un plan de
movilidad sostenible tiene que ser, ante todo, un documento de reflexión sobre la forma de crecimiento de
la ciudad y tiene que generar progresivas interacciones con el Plan general de ordenación urbana. El estudio
del plan de movilidad sostenible no se tiene que circunscribir a un puro documento de justificación y
adaptación al planeamiento urbanístico. Si el punto de partida es una ciudad existente a reestructurar, con
un planeamiento ya aprobado, lo que hace falta es ofrecer elementos para una reflexión futura de
planeamiento. No es objeto de este libro abordar la metodología y el contenido de un Plan de Movilidad
Urbana, sobre lo que nos remitimos a otro libro reciente1 . Pero si recordar que son cuatro los modos de
movilidad a que la ciudad debe de dar respuesta con adecuación clara del espacio viario mediante una
urbanización adecuada. Un instrumento pertinente previo a cualquier análisis es conocer bien el espacio
donde se pretende trasformar la urbanización de la calle. No es lo mismo, por sus solicitudes ni densidad, la
ciudad central que su periferia. Así, por ejemplo, el Área Metropolitana de Barcelona tiene un diferente
reparto modal según coronas. En la comparación Barcelona-Corona 1-Corona 2 se observa que se produce
un progresivo aumento del modo vehículo privado según se aleja de la ciudad Pero todos esos ámbitos
requieren de intervención buscando hacerlos menos dependientes del vehículo privado, lo que será muy
factible en el centro y mucho menos en las periferias poco densas donde no se puede plantear transporte
colectivo eficaz, por su carestía de explotación. Precisamente, el tener en cuenta escenarios alcanzables
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sobre el reparto modal en cada ámbito es el indicador principal de una política de movilidad sostenible. En
segundo lugar, hace falta evaluar cuál es la distribución espacial de los movimientos cotidianos: residencia-
trabajo, residencia-equipamientos, residencia-comercio, y con qué medios de transporte se aseguran. De
este análisis, se deducirá si la distribución de equipamientos es la adecuada por criterios de proximidad y si
son buenos los servicios de transporte público y los itinerarios de peatones y bicicletas, En tercer lugar, hace
falta analizar el sistema de espacios públicos y espacios abiertos, y observar si están bien comunicados por
una red de itinerarios de peatones y bicicletas. En cuarto lugar, hay que comprobar si el funcionamiento del
transporte en vehículo privado es compatible con las redes de itinerarios definidas anteriormente (peatones,
bicicleta y transporte público) y se dispone, por lo tanto, de un buen sistema de funcionamiento. Para la
definición del sistema de transporte en vehículo privado habrá que definir: - Una red vial básica de
interconexión de los barrios, que sea homogénea y con buena conexión con el exterior. - Un sistema de
aparcamiento que pueda asegurar la eliminación de vehículos sobre las calles para poder crear la red de
itinerarios de peatones, y una rotación de carga y descarga en los centros y las áreas comerciales - Un
sistema de transporte de mercancías con potenciales plataformas logísticas de distribución urbana Hace
falta plantear, en conclusión, un sistema de oferta viaria asociado a un sistema de transporte sostenible en
el que primen unos sistemas sobre otros, primero se definan las redes de itinerarios otras que el vehículo
privado y, posteriormente, se contraste si con el espacio restante es posible organizar un sistema de
transporte en vehículo privado de forma adecuada. En definitiva, la aplicación de los criterios y métodos de
trabajo mencionados pueden ayudar a redactar Planes de Movilidad urbana sostenible, pero lo que importa
como resultado, desde la perspectiva de organización del espacio público, es que finalmente estas
propuestas se traduzcan en una nueva organización de la trama vial urbana. Por eso, una vez asumida la
necesidad de crear unas redes de itinerarios para cada modo según el principio de independencia de cada
modo en la sección, como ya definía Cerdà en 1859 en su Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona, hará
falta establecer unos criterios topológicos para su definición.

Los principios que tienen que cumplir cada una de las redes de itinerarios para peatones, bicicletas,
transporte público y colectivo de superficie y de vehículo privado son las propias de la teoría de redes y que
se concretan en los principios de conexión, homogeneidad, conectividad, interconexión y accesibilidad. En
este sentido, las redes: - Tienen que permitir la conexión a todos los puntos de generación y atracción de
viajes de la ciudad - Tienen que asegurar una homogeneidad que se puede asociar a una conectividad
elevada con el fin de ofrecer una buena distribución de la movilidad - Tienen que asegurar la interconexión
con los otros modos de transporte - Tienen que asegurar la accesibilidad en los equipamientos comunitarios
Una vez se han esbozado las diferentes redes de itinerarios hace falta contrastar la coexistencia de modos de
transporte en ellas. Es casi imposible especializar cada calle en un modo diferente; por lo tanto, habrá calles
en que coexistirán diferentes modos. Es el caso de bulevares con aceras anchas, que permiten la
coexistencia del vehículo privado con el peatón, con niveles sonoros aceptables. En el caso del transporte
público se tienen que prever unos carriles específicos, cuando el tráfico de autobuses sea significativo y/o la
velocidad comercial quede penalizada. La decisión de las calles que tienen que acoger estos trayectos es una
decisión clave para el futuro del transporte público de la ciudad. Además hay que analizar la coexistencia
entre vehículo privado y bicicleta. Finalmente lo que hará falta es prever que la coexistencia entre peatón y
bicicleta sea la adecuada y, que en algunos casos, obligará a qué en determinados ejes urbanos con
trayectos de peatones de intensidad de uso significativo, existan trayectos de bicicleta por calles alternativas
con el fin de asegurar la vialidad adecuada en bicicleta. La introducción de criterios medioambientales en el
uso del espacio público implica dar prioridad a los modos en transporte público, peatones y bicicleta, frente
al modo en vehículo privado. Por tanto, cualquier intervención sobre el espacio urbano implica eliminar la
presencia de vehículos en la calle y proponer unas redes de itinerarios de los nuevos modos a potenciar. La
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transformación del espacio urbano con la introducción de redes de modos sostenibles exige previamente la
limitación del aparcamiento y la carga y descarga en el espacio propiamente urbano.

En el caso del modo en vehículo privado, se ha demostrado que la eliminación de la presencia del vehículo
privado en el espacio público no viene determinada por una cuestión de capacidad de flujos, sino más bien
por eliminar la presencia de vehículos aparcados en las calles, sean residenciales o comerciales, y por la
gestión de las zonas de carga y descarga. En la medida en que un tejido es capaz de traspasar los vehículos
de la calle al interior de cuadras, o en el caso de la carga y descarga, de restringir su presencia temporal al
espacio público a determinados horarios, será posible aumentar la presencia de los otros modos más
sostenibles. Algunos criterios para la red de itinerarios de transporte público en la superficie Aun cuando se
comience por resumir los requerimientos espaciales que tiene un sistema eficaz de autobuses, y por tanto
de diseño de las calles sobre las que se apoya, y luego se prosiga con el mismo ejercicio para itinerarios de
peatones y de bicicletas, hay que remarcar que el método no sigue un esquema lineal, sino que hay idas y
vueltas entre las redes de itinerarios y la resolución del sistema de transporte en vehículo privado, sobre
todo porque éstos se complican cuando se tiene en cuenta la carga y descarga de mercancías y los sistemas
de aparcamiento. Una red de autobuses de cualquier municipio está formada por líneas de autobuses
urbanos e interurbanos, cuanto más pequeña es la ciudad más importancia tienen estos últimos. Por eso se
recomienda definir, como herramienta de trabajo, un esqueleto viario de la ciudad con los siguientes
elementos: - los principales ejes viales de la ciudad, por donde circulan las líneas interurbanas que conectan
los principales municipios del área conurbada. - las calles, por donde circulan las líneas urbanas que
conectan los diferentes barrios del municipio. - el resto de calles principales que no acogen, ni parecen
precisar de ello, líneas de transporte colectivo. Desgraciadamente, la mayoría de los itinerarios de autobús
no tienen una correspondencia con la red básica viaria de la ciudad. Muchas veces ocupan calles
secundarias, lo que complica una lectura fácil por ciudadano, reduciendo su uso. Si se quiere aumentar el
porcentaje de usuarios de transporte público, hace falta que la red no sea un puro amontonamiento de
líneas desconectadas las unas de las otras. La red propuesta, si quiere merecer la denominación de red, tiene
que ayudar a jerarquizar el sistema vial y definir dos tipos de calles: aquéllas sobre los cuales circulan los
modos mecanizados (vehículo privado y autobús) y las otras, por donde circulan los itinerarios de peatones y
de bicicletas. Un ejemplo de reorganización de la red de transporte público es la remodelación realizada en
Mataró (Barcelona) en el 2001, y que implicó un cambio global de la red, la cual pasaba de ser una suma
limitada de líneas en una red de autobuses homogénea y conexa, ya que abarcaba todo el territorio
municipal; conectiva, ya que establecía puntos de interconexión entre las diferentes líneas con
correspondencias de traspaso cortas; interconectada a los otros modos, y accesible a la población por su
fácil lectura. Si se quiere reordenar una red de transporte público de superficie existente, hay que definir un
escenario en el cual: - Los polígonos industriales estén conectados al centro y a los puntos de intercambio
modal. - Se prolongue el alargamiento de líneas hasta los espacios abiertos de atracción especial (centros
comerciales, equipamientos sanitarios y educativos, etc.). - Se proponga crear una nueva línea circular que
conecte los barrios residenciales entre ellos y con las estaciones interurbanas, de bus o de ferrocarril, de
existir. - Se adecue la red básica al paso de los autobuses, cosa que obligará realizar actuaciones en el
espacio público. Así, en las calles con mucho tráfico de vehículos que puedan dificultar la circulación del
transporte colectivo, se tienen que prever carriles bus a partir de 20 circulaciones en la hora punta o 120
circulaciones diarias. En esta estrategia, hay que apurar muy bien las sinergias entre las diferentes líneas, ya
que el incremento de un nuevo vehículo representa un gran esfuerzo inversor para un municipio. Por ello se
propone la elaboración de unas tablillas de oferta con el escenario actual, el final, y unos escenarios
intermedios. Para cada uno de ellos, hay que calcular las longitudes de líneas, las frecuencias y el número de
autobuses necesarios. Este primer cálculo inicial tiene que permitir negociar con las compañías
concesionarias. Téngase en cuenta que el uso del transporte colectivo depende más de la regularidad y de la
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frecuencia, que del hecho de existir una línea de la que no se sabe cuando pasa. La mejora de frecuencias,
los sistemas de control que garantizan la regularidad, la adecuación de semáforos urbanos para garantizar la
velocidad comercial, la construcción de paradas atractivas, y la información urbana sobre la red, son
inversiones mucho más útiles que la construcción de nuevas líneas. Se acompañan esquemas de la
reorganización de la red de autobuses urbanos de Barcelona, pensada más para la cobertura que sobre
líneas puerta a puerta que solo llevan a sus usuarios de siempre. Como se ve, la frecuencia y el intercambio
inmediato en “chaflanes” del ensanche de la ciudad son la apuesta más importante. Esa red utilizará un
esquema de súpercuadras que destina preferentemente una calle a autobuses, otra a bicicletas y peatones y
la tercera a la circulación del vehículo privado. En cualquier caso, el problema de la mejora del transporte
colectivo es su financiación. Una de las iniciativas más innovadoras de la nueva ley de movilidad sostenible y
de su reglamento asociado es la obligación, por parte de los promotores y urbanizadores, de asumir el déficit
generado durante 10 años de las líneas de transporte público asociadas al sector que se quiere desarrollar.
Algunos criterios para la definición de una red de itinerarios para peatones y para bicicleta Si realmente se
quiere optar por un traspaso modal significativo, es necesario crear una verdadera red de itinerarios para
peatones. Así, como se ha dicho, en el caso del Ensanche de Barcelona, la aplicación del criterio citado
permitirá crear una red de calles exclusivamente dedicadas a peatones, de una magnitud muy superior a la
suma de las superficies de parques públicos de la ciudad. Esta opción supone transformar las secciones viales
actuales y crear unos verdaderos paseos en el interior de la ciudad que inviten realmente a moverse a pie, o
a lo sumo en bicleta, y que, además, tendrían un beneficio económico ya que al aumentar el uso de las zonas
comerciales en el centro, disminuirán el uso del vehículo privado para comprar en los centros comerciales
periféricos. Esta política se está ya llevando a cabo, con muy diferentes soluciones de urbanización, alguna
de las cuales se ha mostrado en una fotografía anterior. Los principios de conexión, accesibilidad,
interconexión y homogeneidad propios de las redes se concretan, en el caso de las redes de itinerarios para
peatones y bicicletas, en las recomendaciones siguientes: 1) Ofrecer conexión en cualquier punto a menos
de 250-300 m por el modo a pie, de 500 m por la bicicleta y de 750 m para el transporte público. 2) Dar
accesibilidad a los equipamientos, en los mercados y centros comerciales, en las instalaciones deportivas, en
los centros de ocupación, y en los espacios libres. 3) Asegurar la interconexión con estaciones de ferrocarril y
de autobuses interurbanos, y con las redes respectivas a escala interurbana. 4) Diseñar unas redes
integradas entre ellas y con continuidad de movimiento para cada uno, a través de un esquema homogéneo
en cada red. Además, son necesarios unos criterios de diseño físico, que tienen que prever: 1) Integrar los
sistemas de redes de itinerarios de movilidad para peatones, bicicleta, transporte público y vehículo privado.
2) Integrar las diferentes redes de movilidad cuando coincidan en la sección de cada tramo de calle. 3)
Asegurar la continuidad de la red, especialmente en los puntos de cruce con otras redes de transporte. 4)
Cumplir las normas de accesibilidad urbanística previstas al Código de accesibilidad. 5) Adecuar las diferentes
redes de itinerarios a la topografía del territorio según la necesidad de cada modo de transporte. En el caso
de la red de peatones, la pendiente máxima es del 8% y, excepcionalmente, del 12%. En el caso de la red de
bicicletas, la pendiente máxima tiene que ser del 5% y, excepcionalmente, del 8%.

La integración de los peatones y las bicicletas en la sección de la calle puede plantearse con muy diversos
grados de segregación respecto al espacio de otros modos de transporte. Las veredas de peatones, para ser
atractivas, deben tener un ancho mínimo de 2,5 m libre de arbolado, que ocupará bandas laterales, pero si la
calzada de coches tiene un ancho superior a 12m estas bandas de peatones deberán, obviamente, ser
mucho más amplias para ser atractivas de uso. En cuanto a la bicicleta, se proponen diferentes soluciones
que garanticen la integración de la bicicleta con el resto de usuarios de la vía pública: 1) Sección mixta:
coexistencia de bicicletas, peatones y vehículos autorizados en zonas de pacificación. 2) Vías de coexistencia
en tramos de un carril, flujos de circulación inferior a 3.000 veh/día y velocidades limitadas a los 30 km/h
(calles de zona 30). 3) Carriles bici en la calzada: en tramos con anchura de sección suficiente, flujos de
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circulación inferiores a los 5.000 veh/día y velocidades limitadas a los 30 km/h. 4) Carriles bici segregados: en
tramos con elevados flujos de circulación y velocidades superiores a los 30 km/h. Por otra parte, se pueden
plantear diferentes niveles de urbanización, de distinto coste, y susceptibles de gradual mejora. Optamos
por clasificarlos en tres niveles: - Primer nivel de implementación: señalización de itinerarios seguros sin
modificación de la sección, en calles de prioridad invertida aptas para la coexistencia de bicicletas y vehículos
en un mismo espacio compartido. - Segundo nivel de implementación: redistribución del espacio destinado a
los diferentes usos en la sección con el fin de dar cabida a la bicicleta -sustitución del espacio de
estacionamiento de vehículos, cambios en el mobiliario urbano, etc. - Tercer nivel de implementación:
actuación en tramos estratégicos que garantizan la conexión exterior de la red mediante la inclusión de
espacios específicos para la bici segregados del tráfico motorizado. En el caso de la red de itinerarios de
bicicletas, también es posible crear un sistema de itinerarios señalizados en que se haga visible la
coexistencia con el peatón, pero con una preponderancia para la bicicleta, si se sabe que los peatones
disponen de una red paralela de calles que permite itinerarios exclusivos para peatones. La consideración de
los parámetros y las características propias, tanto del sistema de aparcamiento y de mercancías, así como de
las redes de itinerarios de transporte público, peatones y bicicletas, es clave para permitir la transformación
del espacio urbano desde modelos de predominio del vehículo privado, hacia modelos de predominio de los
modos de transporte más sostenibles. Esta reordenación es perfectamente factible, pero exige evaluar
previamente el coste del aparcamiento a eliminar de la red básica para iniciar el proceso de transformación
sin el cual no es posible iniciar una transformación significativa hacia un escenario de movilidad sostenible.
Criterios para la organización de la red básica para vehículos privados Una constatación evidente es que los
modelos de demanda de tráfico han puesto tanto énfasis en las necesidades del vehículo privado que éste
ha acabado por ocupar casi todo el espacio de la vialidad, tanto en la circulación como en el aparcamiento.
Últimamente, el discurso de la movilidad sostenible ha creado un movimiento de recuperación del espacio
público para los otros modos y para actividades de estancia y de relación. En esta nueva perspectiva se ha
demostrado en el análisis de muchas ciudades europeas que el espacio destinado al vehículo privado estaba
sobredimensionado, incluso para admitir la demanda calculada también de forma sobreestimada. En este
sentido, en el estudio de reestructuración de la red vial del distrito de Poble Nou de Barcelona, del que se
acompañan algunos gráficos, se ha demostrado que se podría dedicar perfectamente una de cada tres calles
a la circulación, y que las velocidades y densidades de vehículos serian asumibles. Estos ejemplos ponen en
evidencia que los estudios tradicionales de demanda, que utilizan un sistema de simulación del tráfico en
hora punta para deducir cuántos carriles de más hacen falta, conducen a unos escenarios absurdos, en los
cuales, finalmente, el vehículo privado ocupa el espacio público de una forma desmesurada e innecesaria.
Esta metodología utilizada durante muchos años ha dado lugar a escenarios totalmente insostenibles desde
cualquier perspectiva de utilización del espacio y la energía. Una vez constatada que se está dando un peso
excesivo al modo en vehículo privado en la definición de la red vial, por un concepto malentendido de
funcionalidad, hay que evaluar el potencial traspaso del uso del espacio urbano hacia los otros modos. Con
el fin de hacer este nuevo planteamiento es necesario y, desde un planteamiento de oferta, comprobar si
con el espacio ocupado para las redes de itinerarios diseñadas según las necesidades de cada modo
(transporte público, peatones y bicicletas), el espacio restante para el vehículo privado es suficiente. Para el
establecimiento de las características de diseño de la red vial básica destinada al vehículo privado habrá que
utilizar a un modelo de simulación de tráfico. En el mercado se dispone de diferentes paquetes informáticos
para la simulación de tráfico. Hay que diferenciar, de entrada, los modelos de macrosimulación (los
habituales modelos de asignación a la red de una demanda estimada) de los que combinan microsimulación
(ensayo de circulación de flujos en cruces conflictivos) y macrosimulación. En el caso que se disponga de
recursos económicos, para financiar un estudio compolejo, y de un sistema de información adecuado, lo
mejor es utilizar el sistema combinado de microsimulación y macrosimulación. Con éste instrumental se
puede simular el funcionamiento real de los flujos de circulación, la posible generación de colas temporales
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y, además, se pueden incluir los planes semafóricos. Además, con esta combinación macro-micro se pueden
evaluar, previamente y de forma precisa, los viajes generados en cada sector. Posteriormente, con el uso de
determinados programas de macrosimulación, se puede ajustar la red con la obligación de un máximo de
flujo para determinados tramos, que se imponen por criterios de oferta y en los cuales se quiere limitar la
presencia del vehículo privado. Además de trabajar con esquemas de oferta, la ventaja de este modelo es
que permite ajustar una my probable matriz origen-destino por iteraciones de asignación a la red de una
inicial deducida del reparto de usos del suelo en la ciudad hasta llegar a ajustarse a los aforos realizados en la
red vial principal. Es obvio el ahorro en encuestas, software y tratamiento de información. Este nivel de
trabajo tiene dos exigencias. Por un lado se exige una extensa campaña de aforos y, en especial, una
segunda campaña de aforos sobre la red secundaria. Por otra parte hace falta un nivel de información
preciso. Si la simulación es micro está la ventaja que se dispone de tantos arcos de conexión como arcos
delimiten la zona. Sobre esta base el grafo y la zonificación mejorarán en un segundo grado de
aproximación, en la medida en que se incluyan todas las calles de la red, y que en paralelo se disponga de un
centroide por manzana y tantos arcos de conexión del grafo como lados tiene la manzana. Para estas tareas
se tiene que elaborar un grafo de la red con un grado de detalle elevado. Este grado de precisión dependerá
de los recursos utilizados y del tipo de información de que disponga el municipio. Con el fin de poder
desarrollar un plan de movilidad con precisión, es bueno que el municipio disponga de buen sistema de
información geográfica e información precisa (población, niveles de motorización, puestos de trabajo) a la
escala de la manzana y, en el caso ideal, para cada parcela. No todos los municipios dispondrán de un grado
tan elevado de información. En este caso, lo que sí que hay que exigir, como mínimo, es que se opte
previamente por definir la red vial básica y que la información a disponer se prepare según las zonas
delimitadas por las vías de la red básica. Por lo tanto, es básico transformar la delimitación zonal del censo
en una nueva delimitación de zonas que coincida con las definidas por la red básica. Estas condiciones las
tendrían que cumplir todas las simulaciones, sean a nivel macro o combinadas macro-micro. Para la
definición de la tipología de calles de la red vial, hay que señalar que un punto significativo del
procedimiento, ya que de ello dependerá una buena aproximación a la realidad, es el valor de las
velocidades asignadas, ya que serán significativas en el resultado final de la simulación. Para la construcción
de la matriz, se utilizará la distribución de las actividades y se le asociarán unos parámetros de generación de
tráfico por actividad. Los escenarios de simulación de tráfico que se propongan se tienen que basar en una
intervención en el tejido urbano por escenarios. En el comentado Plan de Movilidad del Prat del Llobregat,
se han utilizado cinco escenarios de organización de la red diferentes. Esta tarea de asignación ha permitido
comprobar que el tráfico de distribución requiere la adaptación de unas pocas calles del tejido urbano. Por
este motivo, se ha analizado el efecto de la transformación en vías de peatones de todas las calles interiores
a los intervías de la red viaria básica y definidos como cada uno de los espacios que quedan rodeados por las
vías básicas en los planes de movilidad sobre el escenario de la situación actual. En suma, se trata de definir
una red para la circulación urbana de vehículos privados que sea eficaz, que esté bien conectada a los
accesos al municipio y permita una conexión de los diferentes barrios. El ejercicio de simulación planteado
permite usar diferentes velocidades y capacidades para lograr el equilibrio que se pretende del tráfico;
velocidades y capacidades que se convierten en objetivos de la urbanización, mediante ensanchamientos o
estrechamientos, según el caso, de las calzadas. Propuestas referentes a un sistema de aparcamientos
adaptado a una movilidad sostenible El sistema de aparcamiento condiciona radicalmente cualquier opción
de transformación de un espacio urbano hacia la utilización de modas más sostenibles. Una ciudad en la que
abunden estacionamientos en zonas centrales y en los edificios atractores de viajes está fomentando el uso
del vehículo privado. Por el contrario, las ciudades que pretendan una movilidad más concentrada en otros
modos de transporte han de propiciar que el vehiculo privado se quede en casa. Para esa finalidad se
combinan en las ciudades españolas las bandas de estacionamiento en barrios destinadas a sus habitantes
(denominadas zonas verdes) y el estacionamiento limitado en tiempo y de coste análogo o superior al
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privado en zonas de posible atracción de viajes (zonas azules). Para establecer una política adecuada de
estacionamiento es preciso un balance por zonas, entre la demanda y las disponibilidades, sobre todo en
áreas residenciales si se pretende “inmovilizar” en ellas los vehículos privados. El punto de partida de este
balance es el cuantificar las plazas de aparcamiento público existentes en una zona y sus posibilidades de
ampliación. Es obvio que el diseño de calles con destino prioritario a peatones, bicicletas, transporte
colectivo e incluso circulación básica urbana, pueden también señalar la conveniencia de supresión de
algunas bandas de aparcamiento a suprimir de los bordes de la calle. Para realizar ese balance entre
demanda y potencial sistema de aparcamientos de un tejido urbano, hace falta la información de base
siguiente: - Censo de turismos y furgonetas por cada barrio de la ciudad. - Aparcamiento libre potencial en la
calzada: las plazas en la calzada se construyen suponiendo 5 metros por vehículo en línea y 3 metros por
vehículo en batería. - Aparcamientos de vecinos existente: número de plazas fuera de la calzada en edificios
privados. Para el cálculo de la oferta de aparcamiento, se tiene que elaborar una base de datos de la oferta
en la calzada para cada tramo de calle. A partir de esta base de datos, se tiene que calcular la distribución de
la oferta de aparcamiento en la calzada y fuera de la calzada. Para resumir el balance de estacionamiento se
utilizan los indicadores siguientes: - Déficit teórico residencial: censo de turismos y furgonetas, menos la
oferta de plazas de aparcamiento nocturnas. - Déficit infraestructural: censo de vehículos, menos la oferta
de plazas de aparcamiento fuera de la calzada. - Déficit infraestructural por hectárea Lo que es muy
interesante es tener en cuenta que estos cálculos se puedan realizar no tan sólo para las cuadras o las
unidades censales de barrios o distritos, sino también para los espacios que quedan entre las vías de la red
urbana básica (a los que denominamos intervías). Una vez establecidos los acondicionamientos de
aparcamientos, se tiene que proponer una estrategia de actuación en el municipio. En este sentido, es
interesante considerar unos escenarios de referencia que sitúan los límites y las posibilidades de actuación
en el municipio. Los escenarios de actuación a proponer en la calzada, en esta perspectiva y en base a los
estudios comentados, pueden ser los siguientes: - Escenario 0: Se sacan de la calle todas aquellas plazas de
aparcamiento existentes actualmente en solares. - Escenario 1: Escenario 0 y, además, se sacan todos
aquellos vehículos de la actuación a la red básica y todos aquéllos afectados por la propuesta de carril bici. -
Escenario 2: Escenario 1 y, además, se sacan el 50% de los vehículos que actualmente ocupan calzada en el
interior de los intervías. - Escenario 3: Escenario 1 y, además, se sacan el 100% de los vehículos que
actualmente ocupan calzada en el interior de los intervías. Con el cálculo de estos diferentes escenarios, se
pueden observar los déficits respectivos para cada intervías de la red básica. Sobre esta base, se propondrán
los diferentes parking a construir. En este momento es necesario buscar espacios para construir un parking,
entre los espacios libres y entre aquellos solares en el cual se pueda intervenir. Muchas veces los espacios
libres son plazas recientemente urbanizadas en las cuales no se había considerado la posibilidad de un
parking. En cualquier caso, hay que pensar que este análisis es en la perspectiva de intervención a medio
plazo, pero lo que hay que hacer, en cualquier caso, es considerar todos los diferentes escenarios de futuro.
El déficit de plazas de aparcamiento existente plantea la necesidad de crear un sistema de aparcamientos
subterráneos. Un elemento clave a tener en cuenta es que los nuevos aparcamientos se tienen que situar de
forma que las entradas y salidas sean sobre calles de la red básica (en los límites de los intervías de la red
viaria básica), de esta manera se son hipotecados al mínimo posible itinerarios para peatones.

Este planteamiento permite volver a estimar el balance entre oferta y demanda de aparcamiento en los
ámbitos de los intervías de la red viaria básica y de ésta de forma separada, para facilitar en un futuro
actuaciones autónomas para cada intervías. De esta manera, el diseño de las calles de la red principal implica
un acuerdo de los departamentos de proyectos urbanos y de circulación, mientras que en el caso de las
calles interiores a los intervías definidos por la red viaria básica, su diseño se puede elaborar desde el
departamento de proyectos urbanos de forma autónoma. Con respecto a la definición del aparcamiento en
el centro de los vehículos foráneos al municipio, es necesario calcular los vehículos foráneos que llegan cada
 24

día laborable a la zona central o sector afectado. Sobre esta zona, se calcula la oferta existente de plazas de
aparcamiento en la calzada sobre la red básica. Suponiendo que el periodo de demanda foránea es de ocho
horas al día, se puede calcular el índice de rotación (IR) correspondiente a cada periodo de duración de
estacionamiento dividiendo estas ocho horas por la duración media en horas de cada tipología de duración
de estacionamiento. Así pues: - Duración de menos de 30 minutos: IR = 16 - Duración de entre 30 minutos y
dos horas: IR = 6,4 - Duración de entre dos horas y cuatro horas: IR = 2,67 - Duración de más de cuatro horas:
IR = 2 Aplicando los índices de rotación anteriores y, a partir de los porcentajes de la duración de
estacionamiento, se calculan las plazas necesarias para satisfacer la demanda foránea de aparcamiento. Para
dar respuesta a esta demanda foránea, se utilizarán las plazas existentes a la calzada de la red básica de la
zona centro. Durante el día servirán para dar respuesta a la demanda foránea, destinándolas para residentes
en horario nocturno. Las plazas necesarias restantes se conseguirán en las calles principales que delimiten
los intervías de la red viaria básica del lado de la zona centro y a través de plazas en los aparcamientos
soterrados nuevos de la zona centro. Para una buena gestión del espacio público, hay que combinar el
aparcamiento residencial nocturno y el aparcamiento del vehículo foráneo a lo largo del día. También es
necesario un sistema de aparcamientos para bicicletas. Los criterios de implementación serán los siguientes:
- Dotar los puntos atractores de viajes de espacios de estacionamiento próximos y seguros. - Los
aparcamientos deben tener un acceso fácil e integrarse en el espacio público sin comportar molestias al
resto de usuarios. - Los aparcamientos tienen que estar bien señalizados y repartidos a lo largo de las vías
que conforman la red. - Las tipologías de aparcamiento adoptadas deben adecuarse a las necesidades de
estacionamiento en cada caso: larga duración, proximidad a los puntos de acceso, etc.

Como estrategia, se propone centrar el Plan de aparcamientos para bicicletas en los puntos siguientes, de
ser posible: - Aparcamiento en la estación de tren y en la estación de autobuses interurbana; hay que ofrecer
un aparcamiento que favorezca el intercambio modal. - Aparcamiento en los centros educativos. Hay que
dotarlos de espacios interiores de estacionamiento para bicicletas, que garanticen la seguridad ante los
robos. - Propuesta de aparcamiento en otros equipamientos. Cuando sea posible, es recomendable reservar
un espacio para el estacionamiento de bicicletas en patios o jardines interiores; si no se dispone de espacio
interiores, se propone la instalación de U invertidas en puntos transitados o bien de otros sistemas más
seguros (tambores, pequeños refugios, etc). Para prever la posibilidad de ofrecer plazas para bicicletas en los
aparcamientos subterráneos, hay que tener en cuenta que el espacio de una plaza de automóvil tiene
capacidad para 10 bicicletas. Como criterio general, se propone destinar el 1% de las nuevas plazas de
estacionamiento subterráneo a las bicicletas, en los parking subterráneos con más de 100 plazas para
automóviles y en las zonas donde se concentran los equipamientos de la ciudad. Propuestas para la
regulación de un sistema de distribución urbana de mercancías El sistema de transporte de mercancías va en
aumento y se está convirtiendo, cada vez más, en uno de los elementos más problemáticos para la gestión
del espacio urbano. Especialmente, para los problemas de carga y descarga. En la medida de lo posible será
necesario, cada vez más, prever zonas de ruptura de carga que separen los espacios de peatones de los del
vehículo privado. Además, los municipios que en un futuro quieran acoger centralidades comerciales y, por
lo tanto, ser visibles en la escala metropolitana, tendrán que prever sistemas de distribución urbana. En este
nuevo escenario, el municipio tiene que planificar su actividad logística en el marco de las necesidades del
municipio y de su encuadre en el área metropolitana o en la comarca en el cual está insertado el municipio.
Se pueden considerar dos escenarios: - La atracción comercial del municipio se sitúa en las necesidades
actuales de los habitantes con un pequeño incremento asociado al nivel de vida - El municipio se puede
convertir en una centralidad metropolitana o comarcal incrementando considerablemente las actividades
comerciales. Para cualquiera de los dos escenarios será necesario prever espacios para futuros centros de
distribución urbana o plataformas logísticas. Para su cálculo se tendrán que dividir las actividades
económicas, con operaciones de carga y descarga asociadas, en tres grandes grupos:
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Gran volumen de carga y descarga: mercados, industria alimenticia, industria de la madera, el mueble y el
hogar; industria de material de transporte, mayoristas, alimentación y bebidas, tiendas de
electrodomésticos, etc. - Volumen medio de carga y descarga: hostelería, floristería, bares, granjas,
heladerías, restaurantes, comercio menor en general, etc. - Poco volumen de carga y descarga: escuelas e
institutos, agencias de viajes, hospitales, oficinas comerciales, profesionales liberales, etc. Hace falta analizar
cada tipo de operación de carga y descarga y analizar dónde se concentra el mayor número de actividades.
Con el fin de reducir el número de operaciones de carga y descarga, los locales comerciales tienen que
destinar para almacén un mínimo de un 10% del techo, en el interior del edificio o en terrenos edificables del
mismo solar. Los comercios de más de 1.300 m2 de superficie de venta tienen que disponer de un muelle o
de un espacio mínimo de 3 x 8 metros de carga, integrado en la instalación o situado en terrenos edificables
del mismo solar. Para cada 1.300 m2 adicionales de superficie de venta, o fracción, hay que aumentar en 1 el
número de espacios de carga y descarga. Se eximen de esta obligación los edificios existentes que, por sus
características arquitectónicas y de situación urbana, no se puedan adaptar. Para conseguir una distribución
ágil y ordenada de las mercancías en el interior de los núcleos urbanos, los planes urbanísticos tienen que
realizar las reservas siguientes de plazas de 3 x 8 metros en la red vial para carga y descarga de mercancías,
de forma permanente o con un régimen horario: - uso comercial: 1 plaza para cada 1.000 m2 de superficie
de venta - uso de oficinas: 1 plaza para cada 2.000 m2 de techo En el caso que el escenario de atracción
comercial considere las actividades del municipio, y teniendo en cuenta el escenario de integración
progresiva de los intervías generados por la red viaria básica, hay que permitir la carga y descarga en las
calles interiores de los intervías dentro de un horario restringido, de 9 a 12 h. y de 15 a 17 h, coincidiendo
con las horas valle del tráfico. También se tiene que prever utilizar una parte de las plazas de aparcamiento
de la red básica para la carga y descarga. En el caso de que el municipio se convierta en una nueva área de
centralidad, habrá que diseñar unas áreas articuladas: sobre el tejido urbano existente y sobre un nuevo
tejido de desarrollo. Será imprescindible construir unas plataformas logísticas que permitan una ruptura de
carga de las actividades de los comercios y las oficinas de forma segregada. Para el cálculo de las superficies
de los centros de distribución urbana (CDU), hay que tener en cuenta el número de actividades económicas y
la tipología, y se pueden calcular las operaciones semanales de carga y descarga asociadas a cada uno de
ellas. Para las zonas de estudio propuestas, y según el número de actividades de cada tipología, se pueden
calcular las operaciones semanales que se lleven a cabo. Con el número de operaciones definidas para cada
zona de estudio, y mediante la tabla que relaciona el número de operaciones semanales con los cantos
rodados que estas operaciones requieren, se puede calcular la superficie necesaria de CDU que pueda dar
respuesta a las necesidades generadas por la distribución urbana de mercancías dentro de cada zona.
Evaluación de la transformación del espacio público con indicadores ambientales Mientras el sistema sea
competitivo, la opción es apostar por otros modos que no sean el vehículo privado. El impacto mayor de la
aplicación de un modelo de oferta y de la introducción de redes de itinerarios de peatones y bicicletas es que
se mejora la calidad de vida del sistema urbano. Si se consideran los indicadores definidos por el libro verde
de las ciudades sostenibles y se correlacionan con los diferentes modos de transporte, se puede destacar el
siguiente: - Por integración social, el transporte público y el modo a pie son modos de acceso universal, y
generadores de sociabilidad. - Por competitividad, la preeminencia de espacios de relación maximiza el
contacto y la transferencia de información. - Por sostenibilidad, el transporte público, el modo a pie y la
bicicleta son más eficientes. - Por salud: el uso de la bicicleta mejora la salud de sus usuarios. Además, el
transporte público, la bicicleta y el modo a pie disminuyen los niveles de contaminación y de ruido. - Por
seguridad: la segregación del espacio por modos aumenta la seguridad y el traspaso del VP a los otros modos
aumenta la seguridad. Aparte de la sostenibilidad y la seguridad, nos podemos centrar en indicadores de
compacidad asociados al parámetro de compacidad significativa (superficie residencial/superficie de
relaciones sociales), indicadores de competitividad asociados a la medida de la complejidad (H), y en
indicadores asociados a la integración social como pueden ser el reparto de la población por edades y la
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distribución de la inmigración. Para estos indicadores se ha constatado que un índice fácil de generar y más
correlacionado con la compacidad significativa es el reparto de calles de lo que disponen de aceras de 2,5m
con índices de compacidad significativa más elevados. Diversos estudios han permitido constatar que la
distribución de las calles futuras de peatones refuerza en parte la complejidad existente y, en concreto, la
distribución de las calles con anchos de aceras de más de 2,5 m, si se intercomunican, refuerzan la
complejidad. Por otra parte, la distribución de la oferta de transporte público puede reforzar la diversidad
urbana. Con el fin de mejorar la integración social se tratará de compensar las zonas con menores recursos
sociales con mejoras de los espacios de estancia y de los sistemas de transporte no mecanizados, con tal que
aseguren un acceso universal al transporte. En este sentido, hay que extender los caminos de peatones hacia
el sistema de equipamientos de la ciudad y hacia el resto de sectores de la ciudad con el fin de facilitar la
mezcla urbana.

Finalmente, y con respecto a la evaluación de la eficiencia energética, se constata que, por ejemplo, en el
caso del Prat de Llobregat, el consumo de los autobuses en la red actual (913 tep) supone menos del 1% del
consumo total (105.297 tep). Si se considera una evaluación de la incorporación de intervías con vías
interiores en los que se impide el tráfico de paso se constata que afecta despreciablemente al consumo de
energía (0,3%). Cualquier mejora de la calidad del espacio urbano tiene que ser cuantificado, sino no se
pueden evaluar las mejoras conseguidas. No obstante, la asunción de una red de itinerarios de transporte
público, peatones y bicicleta, representa de por sí un gran aumento de la calidad del espacio urbano.

V APLICACIONES A LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA

V.1 DISEÑO DE UNA RED INTEGRADA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES PARA EL VALLES (Manuel
Herce y Miguel Mayorga)

Durante el año 2005, la Secretaría para la Movilidad del Departamento de Política Territorial y UPC un
trabajo con el objetivo de diseñar una red de infraestructuras de transporte para el Valles, de forma que
integrara las diferentes propuestas del Plan de carreteras y del Plan de cercanías ferroviarios con las
propuestas del Plan Territorial parcial de la Región metropolitana, en redacción en esa época. La finalidad
última del trabajo era colaborar a diseñar de forma detallada, aunque a escala de planeamiento, las
infraestructuras de transporte de ese territorio (que supone el 50 % de la Región Metropolitana de
Barcelona), tal como se determinó en el Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña aprobado por la
Generalitat en el año 2006. Ese estudio contempló también Ámbitos territoriales del entorno inmediato, sin
los cuales no se podrían entender las propuestas de trazado de determinadas vías, La Región metropolitana
de Barcelona presenta una gran complejidad desde el punto de vista de la articulación de su red de
infraestructuras de transporte. Habitualmente, la planificación de esas infraestructuras se ha hecho de
forma sectorial (las carreteras por un lado y los ferrocarriles por otro), porque cada administración
competente se ha preocupado por su objeto de planeamiento. El planeamiento territorial tendría que suplir
esta falta de articulación, pero en la práctica ha tenido grandes dificultados para entrar en la lógica del
funcionamiento de estas redes. Dentro del ámbito metropolitano, el territorio comprendido analizado, que
corresponde básicamente l las comarcas del Valles Occidental y Oriental, presenta una concentración de
problemas no resueltos que han llevado a una opinión generalizada de que es preciso avanzar en una
reflexión más integrada sobre el planeamiento de las diferentes infraestructuras y la ordenación del
territorio. Antecedentes y metodología aplicada al estudio. Hay una serie de planes que fueron antecedentes
del estudio y que para la revisión de algunos de ellos, el estudio tenía un carácter instrumental. Los
principales de ellos eran: el Plan de carreteras de Cataluña, el Plan ferroviario de Cataluña, el Plan Director
de Infraestructuras del Transporte 2001-10, que remitía a un estudio de concreción de trazados en la región
metropolitana, el Plan territorial de la región metropolitana, en fase de redacción, los planes de ordenación
urbanística municipal, así como también diversos proyectos de carreteras que también estaban en fase de
 27

redacción. El método de trabajo adoptado ha sido el propio de un trabajo de ordenación territorial, pero a
una escala mayor, la propia de un anteproyecto de trazado de infraestructuras, dado que se era consciente
de que la mayoría de los problemas de encaje territorial de las propuestas elaboradas hasta ahora por los
diferentes organismos se tenían que analizar en una escala de detalle que es la única que permite una
discusión ciudadana de las propuestas y sus impactos. Esta tarea de tipo urbanístico se ha complementado
con previsiones de tráfico propias de los planes de carreteras, parámetros geométricos exigidos para los
proyectos en desarrollo de éstas, así como también reflexiones de ordenación en algunos sectores parciales
del territorio, producto de otros encargos efectuados al mismo equipo técnico por otros organismos, como
por ejemplo el Plan director vial del municipio de Sabadell o el Estudio de alternativas a la vía Interpolar a su
paso por el Valles Oriental encargado por la Diputación Provincial. Asimismo se han incorporado dos
instrumentos de trabajo más, no siempre presentes en los planes de infraestructuras: una descripción
gráfica detallada de las características ambientales del territorio y un estudio de accesibilidades y de
cobertura de las redes que ponen de manifiesto su relación con el crecimiento y la organización de los
sistemas urbanos. Para todas estas tareas complementarias, se han manejado datos de intensidades de
tráfico en la red vial, de densidades de actividad (población, puestos de trabajo), de frecuencias de paso de
los ferrocarriles y de los buses regionales con plasmación física de sus recorridos (tarea que hasta ahora se
había realizado tan sólo para el ámbito, más reducido, de la Entidad Metropolitana del Transporte),
detección de las redes de distribución vial en los diferentes sistemas de ciudades, planeamiento urbanístico
en fase de redacción o previsiones sobre estos planes, características de los espacios naturales y vegetación.
Mencionamos algunos del temas más importantes que se han tratado, identificados por sectores pero
integrados a los efectos del análisis y de las propuestas: integración de diferentes escalas viales (red básica,
red local, etc.) y diferentes tipologías (autopistas, carreteras, avenidas urbanas, etc.), problemática del
transporte de mercancías (tráfico de paso, acceso a polígonos industriales, etc.), distorsiones de recorridos
provocadas por la presencia de los peajes, problemática de la conectividad entre ámbitos (por ejemplo entre
los dos márgenes del Besos o entre las comarcas del Vallès y del Llobregat) , nueva línea "orbital" ferroviaria,
eje del AVE en construcción, identificación de posibles lugares de ínter-modalidad en el transporte colectivo,
etc. La metodología de trabajo que se ha utilizado ha sido elaborada a partir de la convicción de que las
infraestructuras de transporte del ámbito metropolitano tienen que estar diseñadas desde un doble
perspectivo: incitar a un modelo de movilidad más sostenible y estar al servicio de la conectividad de todo el
espacio previsto como urbanizable en el ámbito, de modo que se generen alternativas múltiples de conexión
y de recorrido. Con este enfoque, se ha rechazado la aplicación de las típicas metodologías de demanda
(modelos de predicción del tráfico) que normalmente han servido para reforzar el modelo de movilidad
preexistente y para duplicar los ejes radiales en Barcelona más cargados de tráfico. Además, existen
suficientes estudios de este estilo para el área metropolitana o sus diferentes corredores, que, no obstante,
han sido tenidos en cuenta en las propuestas efectuadas.

El principal problema del área, desde el punto de vista del tráfico, ha sido la confianza excesiva en las vías de
alta velocidad (autopistas y autovías) que sirven para recorridos largos, pero que dejan sin servicio a grandes
espacios intermedios. Su condición de vías cerradas (por motivos de capacidad y seguridad) las hace
difícilmente accesibles desde las redes urbanas de distribución, con la consecuencia de un mal
funcionamiento del sistema, que sobrecarga estas vías con tráfico de menos recorrido potencial y, al mismo
tiempo carga las vías locales con tráfico pesado, el cual, a su vez, es creciente en el ámbito metropolitano.
Por estos motivos, se ha preferido aplicar indicadores de conectividad y accesibilidad global conferida por la
red, que ponen en relevo no sólo la existencia del hecho descrito, sino también las intervenciones que son
precisas no solo sobre la denominada red básica sino también sobre la red secundaria o de distribución por
los sistemas urbanos del territorio. A este efecto, se ha elaborado un grafo de las redes existentes, tanto de
la red básica como de las carreteras comarcales y las principales calles de los sistemas urbanos del ámbito. El
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instrumental de análisis aplicado a este grafo ha permitido identificar no tan sólo los nuevos arcos necesarios
para igualar los niveles de conectividad, sino también la posición, e incluso, la forma de los futuros enlaces,
dado que el grafo ha usado distintos arcos representativos de cada movimiento en los enlaces (dato que se
pone de relieve porque éstos suelen ser tratados solo como un nodo de conexión del arco y no como un
conjunto de arcos que produce una gran fricción en la conectividad). Con respecto al transporte colectivo, se
ha estimado la cobertura desde cada estación en función de un tiempo de acceso máximo de 15-30 minutos
andando, en función de la atracción potencial de las estaciones ferroviarias según la frecuencia de paso de
trenes, o de 10-15 minutos en automóvil. En ambos casos se ha utilizado un algoritmo de cálculo propio,
elaborado y ya probado en otros trabajos análogos por el mismo Departamento de la UPC. Algunos datos
sobre las infraestructuras de transporte y su uso en el ámbito de estudio Aunque el ámbito de estudio está
constituido por las comarcas del Valles y su conexiones con el entorno Martorell en la del Baix Llobregat, es
obligado enmarcar las propuestas en sus relaciones con otros ámbitos que producen solicitaciones sobre el
de estudio. A este efecto, se han reflejado en gráficos adjuntos los datos de las IMD en la red viaria de
Cataluña, elaborados con datos del Ministerio de Fomento, la Generalitat y las Diputaciones provinciales;
igualmente, se han analizado estas intensidades medias diarias por lo que respecta al tráfico pesado. En esos
gráficos, se puede observar que estas intensidades son excesivas sólo en las proximidades, y en el interior,
de la Región metropolitana, y también el importante papel de distribución que tienen las llamadas carreteras
locales; hecho que se agrava en la región por lo que respecta al tráfico de camiones. Aunque si se comparan
las intensidades de tráfico a las carreteras con la capacidad de cada una, se concluye que están mucho más
congestionados determinados tramos de la red secundaria que las autopistas metropolitanas Las carencias
de red vial de la Región metropolitana son más graves desde la perspectiva del tráfico generado en esta
misma red que por el tráfico de paso, a pesar de la importancia estratégica de las mercancías de paso hacia
el puerto de Barcelona y a Francia, que va más allá de su importancia cuantitativa real, y las dificultades de
entrada en el puerto que generan congestiones en todos sus accesos. El análisis de la accesibilidad al
territorio conferida por la actual red de carreteras y la de los principales ejes urbanos muestra también una
situación paradójica: es más rápido acceder a muchos espacios industriales del Valles desde lugares
relativamente próximos por la red de autopistas, pero ello significa la necesidad de efectuar recorridos
suplementarios de “vuelta” desde una salida de ellas hasta el punto de destino, siempre sobrecargando las
carreteras locales. Esa red secundaria de distribución es débil, con muchos lugares que presentan
“estrangulamientos” de capacidad; está constituida, en general, por recorridos sin alternativa, y tiene una
mala conexión con la red de autopistas. Si se ponen en un mismo grafo de análisis las redes básica, la
secundaria de carreteras y los ejes arteriales urbanos, se comprueba que no es fácil para el usuario
comprender ese funcionamiento de jerarquía de redes para penetrar en el territorio, porque muy a menudo
un enlace complicado de la red básica es, a la vez, acceso a la red de calles de un municipio, con lo cual la
trama del entorno urbano sufre los efectos de congestión del enlace. Incluso, muchos de los esquemas
urbanísticos de circuitos de ronda y penetración de los diferentes sistemas urbanos están confiados en
autopistas en que pasan por aquel lado, sin tener en cuenta los conflictos de fluidez de la circulación urbana
que eso comporta. Asimismo, se ha efectuado un trabajo análogo de análisis de la inserción de la red
ferroviaria, existente y proyectada, con el conjunto de las redes viales, y se ha encontrado como primera
sorpresa con que pocas veces habían sido superpuestas a escala de proyecto, y que las propuestas de
nuevos proyectos se interfieren mutuamente no tan sólo en planta sino en alzado, y unas condicionan las
rasantes otras, con la consecuencia que se generan barreras urbanas que difícilmente puede digerir el
territorio sin malbaratar el paisaje. En este caso, se ha tratado de dar racionalidad a las diferentes
propuestas de redes ferroviarias, desde la perspectiva de su capacidad de estructuración de los sistema de
ciudades y desde la lógica morfológica del territorio, influyendo también en proyectos concretos en curso de
redacción por la Secretaría de Movilidad de la Generalitat: eje transversal ferroviario de mercancías y vía
orbital de cercanías metropolitanas. Sobre ellas se han propuesto correcciones y un trazado ferroviario más
 29

encajado al territorio y con las redes viales. Pasar de un sistema radial como el actual, a un sistema más
mallado, implica, en este caso, tener en cuenta la explotación de las vías, pensar en la necesidad de
intercambios y en el papel de captación de movilidad que tienen que jugar las estaciones. Finalmente, el
estudio que se ha hecho de los recorridos de autobuses interurbanos ha permitido comparar estos
corredores con las coberturas futuras de la red ferroviaria de cercanías; los resultados dan pie a elaborar
posteriores estudios de definición del sistema regional de buses, analizar la eficacia de los posibles carriles
reservados en la red vial, como también plantear la necesidad intercambiadores potentes con el ferrocarril.
Pero, una conclusión importante de esta parte del estudio es que los autobuses comarcales circulan
normalmente para la red secundaria, porque es la que los permite acceder más directamente a las paradas
urbanas, y, por lo tanto, de poco servirán carriles especializados en la red básica sino que se alteran los
recorridos actuales, cosa difícil porque son el resultado de concesiones públicas con todavía un largo periodo
de margen de vencimiento. Lo que es innegable es que el tema autobuses es clave para el funcionamiento
del transporte metropolitano, e introduce consideraciones nuevas sobre el diseño de las redes viarias y
ferroviarias. Criterios de diseño de la propuesta de ordenación Con la perspectiva expuesta, se han
rediseñado las redes de infraestructura del transporte propuestas hasta ahora para el ámbito,
planteándoselas no por niveles sino todas juntas (red básica regional, red de conexión, redes urbanas de
acceso y distribución y red de ferrocarril). En los planos adjuntos se puede observar el cuidado con que se
han proyectado las infraestructuras con relación a un territorio que tiene su propia morfología y unas
ciudades que tienen que han de ser favorecidas por estas redes. Así, el mismo trazado no se limita a definir
unos corredores catalogados por funciones y parámetros de diseño, sino que habla de red única, pero con
niveles diferenciados de concepción con respecto a la seguridad y la velocidad. Esta red es un apoyo del
crecimiento urbano y no puede ser diseñada al margen de la estructura de este crecimiento, por eso, el
esfuerzo de plasmar vías, territorio y ciudades en la misma base referencial adquiere más importancia y da
más valor añadido al trabajo. La red proyectada pretende, se recalca una vez más, los objetivos siguientes:

1. Mallar el territorio, con circuitos alternativos de tráfico.

2. Unificar los niveles de accesibilidad de los sistemas urbanos.

3. Mantener, por contra, más alejados los espacios que se quieren preservar de la urbanización.

4. Crear unas rondas urbanas claras en cada sistema urbano que no coincidan con autopistas de la red
básica o con accesos a esas autopistas.

5. Simplificar la forma de los enlaces de la red básica, para que, sin que perder capacidad sean de más fácil
comprensión por sus usuarios.

6. Resolver los problemas de imbricación territorial y urbana en la escala adecuada, que tiene que ser la
misma del planeamiento urbanístico.

7. Concebir la reforma de las redes ferroviarias desde la lógica de una red progresivamente mallada, con el
fin de favorecer la frecuencia de circulaciones y los intercambios de sistema.

8. Plantearse, en este caso, casi como ejercicio teórico por las dificultades de su gestión, una red de
autobuses comarcales que permita los recorridos hacia centros urbanos y lugares de transferencia con el
ferrocarril.

En los planos adjuntos se puede observar la relación de las propuestas con relación a la morfología del
territorio y con los sistemas de ciudades. Al ser una red de soporte del orden urbano y territorial, el esfuerzo
de plasmar carreteras y red vial principal de las ciudades en la misma base ha permitido adecuar las
soluciones de unas y de otros, con mayor eficacia del sistema. Algunos temas polémicos: propuestas sobre
 30

esas infraestructuras Muchas de las vías del vigente Plan de carreteras no han sido construidas porque son
las que han levantado una polémica mayor respecto a su eficacia y sobre todo sus efectos ambientales y
territoriales. Polémica que se acrecienta dentro del actual debate sobre un modelo más sostenible de
movilidad, así como por el conocimiento más detallado de los impactos que aquellas tienen sobre
determinados lugares. El primero de estos debates rebasa la intención de este escrito, y también del trabajo
que se comenta, pero el segundo ha sido el centro del análisis y del diseño que se han realizado. El cuarto
cinturón, por ejemplo, es uno vía perimetral de alta capacidad que ha sido contemplada en todas las
propuestas de red viaria metropolitana desde la lejana Red Arterial de 1975. La propuesta actual del
Ministerio de Fomento de construir una autovía desde el sur y el centro de la Península Ibérica hacia Francia,
liberada de las interferencias de los sistemas urbanos que ha de atravesar, la ha vuelto a poner en el centro
de una encendida polémica. La reflexión y la propuesta alternativa sobre el cuarto cinturón que se hizo en el
trabajo que se comenta, va a ser, posiblemente, el principal motivo de la difusión de éste, aunque su
contenido sería más amplio. Actualmente, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas está
redactando una propuesta de trazado de detalle sobre la base de la efectuada en este trabajo, para la cual
ha recurrido, como desgraciadamente es habitual, a una tercera opinión técnica, cosa sorprendente si se
tiene en cuenta que su papel no es el de árbitro entre posturas sino el de agente de intervención sobre el
territorio a quién compete la elaboración de propuestas adecuadas a cada problema. La propuesta sobre el
IV cinturón que se ha realizado en el trabajo pretende integrar la concepción de variante exenta de
conflictos urbanos que preconiza el Ministerio de Fomento con las posibles necesidades de una ronda
exterior metropolitana. Es una vieja polémica, pero los organismos de carreteras nunca han acabado de
aceptar que una ronda exterior tan sólo es útil cuando, a la vez, sirve el tráfico de paso y los itinerarios de
circunvalación internos a los sistemas urbanos; más todavía, hace mucho de tiempo que se ha demostrado
que en las grandes áreas metropolitanas el porcentaje de tráfico de paso respecto al de circunvalación
interna es pequeño, como lo muestra el incremento de circulación, incluso de camiones, que se produce en
las proximidades de la región de Barcelona. Estas razones son importantes a la hora de decidir el carácter
que tiene que adquirir el llamado IV cinturón, que es, posiblemente, la infraestructura más conflictiva de las
propuestas para el Valles en el Plan de Carreteras vigente. Tal como se muestra a los gráficos siguientes, no
parece tan necesaria su concepción como tercer bypass de Cataluña, en el sentido norte-sur, tanto como su
función de vía orbital de la región, que permita circuitos alternativos de distribución en forma de peine que
intercepte el tráfico afluente del exterior y los distribuya por la malla metropolitana, como una alternativa al
carácter excesivamente radial de la red actual. El estudio de tráfico que efectuó sobre ésta vía la Cámara de
Comercio de Barcelona muestra este hecho claramente: la solicitación principal de la vía vendrá de los
recorridos de circunvalación metropolitana. Igualmente, la opción de prestar atención preferente al papel de
ronda exterior metropolitana, que, a la vez, permita desviar el tráfico pesado que congestiona en la
actualidad la autopista B-30, permite limitar ahora la discusión al tramo del IV cinturón entre Martorell, o si
se prefiere Sant Sadurní de Noia, hasta La Roca del Valles, y dejar para más adelante las polémicas
prolongaciones hacia el sur, por el Penedès, o hacia el norte por Sant Celoni. Esta Vía orbital permitirá así
cerrar un anillo exterior, crear una malla cuadriculada de autopistas en el territorio del Valles y del Baix
Llobregat, con posibilidad de itinerarios alternativos, y, al mismo tiempo, interceptar las actuales carreteras
N-340 y N-II antes de penetrar en el territorio metropolitano, para desviar el tráfico de paso. El trazado que
se ha propuesto para esta Vía orbital pretende insertarse en el territorio urbano que atraviesa, integrándose
dentro de las tramas urbanas de Abrera, Terrassa, Sabadell y Granollers, con el fin de aprovechar una
inversión tan potente para resolver los viejos problemas de estructura urbana que tienen en sus bordes, y
evita separarse de esas ciudades porque ello crearía nuevos espacios de presión urbanística. Y al llegar al
espacio todavía virgen, desde el punta de vista urbanístico, del Valles Oriental, se ha desplazado hacia el sur
el anterior recorrido propuesto en el Plan de carreteras, con la doble intención de alejarse de la topografía
más abrupta y, por lo tanto, de los espacios más arbolados, y permitir estructurar el continuo de
 31

urbanizaciones de baja densidad que existe en el norte de la comarca. El itinerario de este tramo, por el
hecho de necesitar túneles continuos para insertarse en la accidentada topografía, reduce los impactos
sobre el territorio y aleja la crítica según la cual esta vía es una excusa para dar paso a nueva urbanización.
Con este espíritu se ha diseñado, a escala de proyecto urbano, el paso por cada una de las poblaciones
señaladas, como se muestra en la propuesta de paso por Sabadell, de manera soterrada y con un gran
puente sobre el río Ripio, que pueda ser aprovechando también para dar continuidad, mediante calzadas
laterales, a la tan necesaria ronda urbana de la ciudad, que integre finalmente los desarrollos urbanísticos
existentes al otro lado de aquel río. Fruto de este trabajo, el Ministerio de Fomento ha incorporado esta
solución como alternativa de trazado en el correspondiente Estudio Informativo, aunque con ciertas
resistencias motivadas por una dificultad técnica de entender que la inserción en las tramas urbanas, que se
ensayó con tanto éxito en las rondas de Barcelona, es el camino para reconciliar carretera y ciudad, sobre
todo en este caso en que, además, no existen impedimentos para cumplir los parámetros que fija la
Instrucción de carreteras. Esta propuesta para el cuarto cinturón se tiene que entender dentro del enfoque
global de las redes metropolitanas de transporte que se ha expuesto anteriormente. Ello conlleva otras dos
conclusiones; la primera, que habrá que construir vías complementarias para garantizar los circuitos de
distribución para los sistemas urbanos del Valles, porque no es posible garantizar la permeabilidad del
territorio sobrecargando las congestionadas vías locales; la segunda, que el funcionamiento en malla con
recorridos alternativos implica eliminar la distorsión que suponen los peajes de dentro del anillo generado
por el cuarto cinturón (es decir, los existentes en la actualidad en Montcada, Mollet y Martorell. Otro
proyecto importante que forma parte de las vías secundarias de distribución mencionadas es el de la vía
Interpolar Martorell-Granollers, que también está definido en todos los planes de carreteras y de ordenación
urbanística desde la propuesta de Red Arterial de 1975. Esta vía siempre ha sido concebida como una vía de
alta capacidad, pero especializada en recorridos cortos metropolitanos, en la medida en que uniría las
poblaciones más importantes ubicadas detrás de la sierra de Collserola y el rosario de polígonos industriales
que hay entre ellas. Una parte de esta vía ya ha sido construida: es el tramo entre Rubí y Sant Cugat del
Valles; tramo en el que se ha optado por una carretera desdoblada de cuatro carriles, con rotondas de
conexión con una ínterdistancia de aproximadamente quinientos metros; sin embargo, las propuestas de la
Direcció General de Carreteres sobre su continuidad insisten a darle un carácter de autovía, solución que
parece la más adecuada para las funciones a que se quiere dedicar. La vía Interpolar es, posiblemente, la
más construcción más urgente desde el punto de vista de su necesidad, si se tiene en cuenta la falta, antes
comentada, de vías secundarias de distribución entre los sistemas urbanos. Pero visto su coste de ejecución
y la debilidad de los recursos autonómicos para carreteras, siempre se ha pospuesto; los conflictos locales
derivados de su ejecución han sido también una causa de esta situación, a la cual se ha añadido la falta de
presión de los gobiernos municipales sobre su construcción. No obstante, no es concebible, como ya se ha
insistido, continuar reforzando la red de autopistas de largo recorrido sin completar la red secundaria de
distribución; el problema es que vista la situación de la financiación autonómica, se está condenado a pactar
continuamente inversiones estatales y siempre están dentro de sus ámbitos de competencia, que en este
caso son las autovías del Estado. No es éste el lugar para encontrar fórmulas mágicas que resuelvan este
grave problema de fondo, pero hará falta mucha imaginación para financiar la red secundaria. Los tres
tramos más conflictivos del trazado de la Vía interpolar son el de su inicio, es decir: el tramo Martorell- Rubí,
el paso por dentro del núcleo urbano de Barberà del Vallès y el tramo final en el municipio de Parets. Todos
ellos han sido planteados en el estudio, y se acompaña la propuesta de resolución de algunos; pero conviene
detenerse brevemente en la propuesta efectuada para el tramo final, porque es un ejemplo de nueva
concepción como vía de distribución y no como autovía pasante. Esta propuesta, que ha sido objeto de un
estudio complementario encargado por la Diputación Provincial, concluye que es absurda la construcción de
una nueva vía que desperdicie la capacidad de la actual carretera C-155 de Granollers a Lliçà, la cual es
prácticamente paralela y muy próxima a la Vía interpolar. La propuesta busca conjugar ambas vías, y
 32

propone un esquema combinado de más capacidad global, de más permeabilidad en el territorio y, en

consecuencia, con una exigencia menor de parámetros de velocidad sobre la nueva carretera, lo cual
reducirá su impacto, tal como se muestra a la figura adjunta y a los planos de encaje en los pueblos que
atraviesa. La visualización de las propuestas a partir de la escalera de proyecto ha determinado muchas de
las propuestas de accesos a las redes básicas de calles de los sistemas urbanos del área, se han cambiado
diversas soluciones pensadas desde las carreteras en vista de las necesidades de la trama urbana
confrontada. Se ha buscado que el acceso de las vías de nivel local a las de carácter superior no se dé nunca
en enlaces de la red básica, con el fin de liberar de congestión a ambos tipos de redes, y, en cambio, que
sean variadas las alternativas de acceso desde las redes básicas urbanas. Esta intención ha obligado a
estudiar con detalle las propuestas viales de los Planes urbanísticos de cada municipio y seleccionar, de
acuerdo con los respectivos planes municipales de movilidad, la red de distribución circunvalar interna de los
sistemas urbanos de Martorell-Abrera, de Terrassa, de Sabadell, de Granollers, y también del conjunto de
municipios del Valles más próximos a Barcelona, como los de otro lado del río Besós. Se adjunta como
ejemplo la resolución del enlace entre la Vía interpolar, antes comentada, y la autopista C-58 en Sabadell,
donde se ha intentado conjugar el criterio de separación de los accesos locales de los intercambios entre vías
principales con el criterio de orden formal al servicio de la ordenación propuesta en el entorno. En la figura
adjunta se puede comparar la propuesta inicial de la Direcció General de Carreteres con la que propuesta en
el estudio, comparación donde es fácil comprobar los criterios de diseño mencionados. Precisamente este
cambio de modelo de enlace se ha hecho no solo para mejorar su funcionalidad sino sobre todo para
convertirlo en la puerta de entrada por el sur a la ciudad de Sabadell, según la solución ya construida que se
adjunta y que ha llevado sus efectos hasta dentro de la ciudad, en una demostración de que no se proyecta
una red viaria sino un territorio, un sistema de ciudades Las propuestas efectuadas en el estudio contienen,
pues, alternativas a gran parte de los problemas derivados de los trazados de las infraestructuras que se dan
en el territorio analizado. A pesar de eso, será el Plan Territorial metropolitano el que determine los ajustes
definitivos de esta propuesta. Igualmente, las propuestas realizadas son de tipo físico, de trazado y de
implantación urbanística, y no excluyen la definición de otras medidas de fomento de una movilidad más
sostenible, dentro de los objetivos que corresponden al Plan metropolitano de Movilidad.

V.2 PLAN DIRECTOR VIARIO DEL MUNICIPIO DE SABADELL (Manuel Herce y Francesc Magrinyà)

La figura de Plan director viario contiene dos características, como su nombre indica: director y vial. Es un
plan director en el sentido que se proponen líneas generales de organización y que se tendrán que
desarrollar en muy diversos planes de intervención posteriores. Ello supone proyectos específicos de
construcción o remodelación de las calles de la ciudad que conforman el entramado de las diferentes
propuestas del Plan; medidas de circulación que afectarán direcciones de circulación, o alteraciones de la
regulación semafórica, de aparcamientos, etc.; proyectos urbanísticos de tratamiento de espacios de calles
de coexistencia del tráfico con peatones, con subordinación al tráfico; algunas adaptaciones de detalle del
planeamiento urbanístico vigente; la creación de nuevos recorridos de las redes de autobuses, y finalmente
medidas de divulgación del enfoque de la movilidad urbana que se pretende. Se llama viario por el hecho de
que las propuestas son todas de intervención sobre este tipo de espacio. Pero se tiene que dejar constancia
de que esta denominación se utiliza en todas sus acepciones, y no desde la simple de construcción del
espacio público del automóvil, como, de forma sesgada, se ha entendido para el vial urbano en el pasado. El
sistema vial de la ciudad soporta todos los tipos de sistemas de movilidad de personas y mercancías, pero
también cumple funciones importantes de apoyo de la edificación (de las cuales derivan requerimientos de
alineación, rasante y acceso), de espacio de canal de paso de las redes de infraestructuras y servicios
urbanos, de espacio de comunicación y vida social urbana, de elemento fundamental del ecosistema verde
de la ciudad, y de otras funciones análogas. El Plan director vial trata los requerimientos de ordenación del
sistema vial de la ciudad desde su solicitación para funciones relacionadas con la movilidad, en todos sus
 33

aspectos. Pero, obviamente, todos estos aspectos están presentes en las soluciones formales que se indican
para los diferentes tipos de calle. Las propuestas de este Plan se concretan en la definición de los diferentes
tipos de redes que se dan en este sistema viario: - Accesos a la ciudad desde las redes de conexión regional. -
Red vial básica de distribución del tránsito rodado por la ciudad. - Red de transporte colectivo urbano por
autobús. - Red de itinerarios de peatones de interés y de circuitos de carril bici. - Áreas de peatones y calles
con tratamiento de coexistencia peatónvehículos, con limitaciones a la circulación de vehículos. A partir de
esta definición, se seleccionaron dieciséis propuestas de construcción o remodelación de calles consideradas
de intervención prioritaria para la consecución de los objetivos de este Plan. Para ellas se definieron las
características fundamentales de proyecto, según cuáles sean las funciones para las cuales se requieren; se
calculó su coste aproximado y se determinó en que fuentes de financiación podrían tener encaje. La
inversión total propuesta vino planteada mediante un esquema de programación temporal, en la medida en
que algunas propuestas no sean útiles si no hay otros de previas o que no haya más urgentes. Metodología
utilizada y objetivos propuestos Los estudios de tráfico y transporte se han movido habitualmente dentro de
los llamados enfoques de demanda. Este tipo de aproximación metodológica se basa en una prognosis
cuantitativa de los requerimientos de movilidad de la población, de cara a planear una adecuación de la red
vial y los sistemas de transporte a esta demanda futura. La metodología de los análisis de demanda ha
aportado avances instrumentales importantes o al menos ha colaborado a su consolidación: encuestas para
conocer los motivos, los trayectos y los modos de los desplazamientos; aforamientos de la intensidad de
tráfico en los diferentes tipos de calles, con discriminación de los tipos de vehículos y las variaciones horarias
de la carga; algunos algoritmos de cálculo de recorridos de caminos mínimos; y determinados análisis de
sensibilidad de cómo la carga de una vía (la relación entre la intensidad y la capacidad) afecta al uso por
parte de los vehículos privados. Pero, con independencia de este hecho, la práctica ha mostrado el equívoco
de su aplicación a la organización del transporte en el medio urbano. Suponer que la ciudad tiene que dar
respuesta no limitada a los deseos de movilidad de la población, y en el modo de transporte que prefiera, ha
llevado a la destrucción de nuestras ciudades, a la entronización del reino del automóvil. El dimensionado de
calles como mera respuesta a un cálculo de los deseos futuros de movilidad en automóvil, ha llevado un
continuo ensanchamiento de las mismas rutas, y a crear un círculo vicioso difícil de romper: refuerzo de los
mismos ejes-incremento del tráfico en estos ejes-nuevo reforzamiento del eje. Por contra, la práctica ha
demostrado que la expresión de la movilidad en la ciudad es claramente un resultado de las condiciones de
la oferta que se hace; las mejoras en el transporte colectivo y las limitaciones en el vehículo privado han
permitido establecer una movilidad menos agresiva y más racional en la ciudad. El Plano director viario de
Sabadell ha aplicado una de oferta, cuya filosofía se inscribe en lo que se ha expuesto. Sus pasos
metodológicos para el análisis son los siguientes: - Conocimiento de la movilidad actual, y diferenciación
entre viajes intramunicipales e intermunicipales, porque su satisfacción depende de supuestos diferentes. -
Conocimiento de la expresión actual de la densidad de uso de la red viaria por circulación de vehículos
públicos y privados.

Análisis de la organización espacial de la ciudad y la localización de los usos urbanos como atractores o
generadores de movilidad potencial. Localización de equipamientos y actividades generadoras de movilidad.
- Análisis de la capacidad de la red vial, con diferenciación del tipo de calles que presentan características
más adecuadas a cada tipo de movilidad, o posibilidades de adaptarse. - Análisis de cómo la forma de la red,
su topología, condiciona la organización de las actividades y, por lo tanto, la expresión de la movilidad. Éste
análisis se hace mediante la detección de áreas centrales y marginales en la ciudad, de barreras a la
permeabilidad, de la capacidad de penetración desde los principales accesos. - Análisis de la capacidad y la
cobertura de las redes de transporte colectivo de la ciudad, con respecto a la distribución y la densidad de la
población por barrios y a la ubicación de las áreas destinadas a usos productivos. Las diferentes propuestas
elaboradas se han sometido a un "test" de comprobación del funcionamiento, con indicadores propios de un
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enfoque de oferta, que se resumen en determinar los siguientes aspectos: - Permeabilidad de la trama vial
desde los diferentes accesos desde la red regional y comprobación con la de la red actual. Distribución
previsible de la carga de accesos de vehículos externos a los diferentes puntos de la ciudad. -Accesibilidad
interna dentro de la ciudad y detección de ámbitos espaciales que mejoran su posición o pierden su
marginalidad. Comparación con las previsiones de desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana. -
Cobertura de la red de transporte público propuesta. Mejoras con respecto a la situación actual. - Propuesta
de organización de la circulación en la Red vial básica de distribución, con delimitación de su carga previsible
y de las medidas oportunas para alcanzar estos niveles de distribución. Test de capacidad. Este último
aspecto precisa de un comentario mas detallado porque es quizás la aportación metodológica más
importante. El conocimiento de la carga actual de la red (araña de tráfico) ha permitido su extrapolación a
futuro; frente a esta situación se ha plateado cual seria la carga de la red que la ciudad consideraría
oportuna (objetivo del Plan) Para pasar de otra se precisa alterar la forma del grafo de soporte (red viaria
básica) pero sobre todo de las condiciones de capacidad y velocidad en sus arcos. Con esta finalidad se han
ido alterando esas condiciones y repitiendo los ejercicios de asignación de viajes motorizados hasta alcanzar
una distribución análoga a la buscada. De esa manera, las condiciones de capacidad y velocidad que llevan al
resultado buscado se han convertido en objetivo del Plan, y son las que han llevado a la definición de las
actuaciones viarias que se proponen. De esta manera, una tarea normalmente no explicitada en el proceso
habitual de un modelo de demanda, se explicita y convierte en objetivo del Plan. Porque serán las
características de la oferta viaria las que determinen el uso futuro de la red. Así pues, se han determinado
que para alcanzar esas condiciones de velocidad y capacidad son necesarias adecuaciones físicas de ciertas
calles, ensanchamiento o la reducción de sus calzadas, la colocación de rotondas y elementos moderadores
de la velocidad, etc. Propuestas del Plan Director Las propuestas de intervención sobre cada tramo
seleccionado del sistema viario tienen en cuenta las solicitaciones que supone sobre cada calle en concreto
su inserción en cada uno de las redes planteadas, con especialización en las diferentes formas de movilidad.
Como se ha dicho, el Plan director viario no es simplemente una propuesta de forma y organización de
redes. Por eso, su resultado final es la detección de una serie de operaciones de intervención física sobre
algunas calles de la ciudad y la indicación de una batería de operaciones complementarias dependientes de
la programación de las intervenciones. Es obvio que la mayoría de las propuestas se centran en tramos de la
red vial básica destinados a la distribución en vehículos privados; pero, como se puede comprobar a lo largo
de la lectura de esta memoria, su construcción es necesaria para poder abordar, a continuación, las
operaciones también programadas de recuperación de otras calles, hoy congestionadas, para el transporte
público o el peatón. Los resultados de estos análisis muestran la viabilidad y las ventajas operativas que se
derivarán de la implementación de las propuestas de este Plan director; cosa lógica en la medida en que sólo
suponen completar y programar políticas de organización vial, y sobre el transporte y la movilidad, que ya se
aplican desde hace años en el municipio de Sabadell. El análisis de cobertura territorial que las nuevas redes
propician es el ejercicio básico que hay que hacer primero, para que, visto el enfoque de oferta adoptado
como metodología en este Plan director, se busca la consecución de una red más permeable, isótropa y de
recorridos alternativos para casi todas las posibilidades de alcanzar los objetivos del Plan. Es evidente que, si
se consiguen estos objetivos de organización de las redes viales, la distribución de la circulación se podrá
organizar desde planteamientos de gestión eficaz de una red múltiple; que el sistema de transporte colectivo
podrá mejorar la cobertura y el tiempo de recorrido entre zonas, y que los desplazamientos a pie o en
bicicleta podrán tener su espacio propio protegido de la circulación rodada. La construcción de la Red vial
básica propuesta y de sus accesos desde la Red regional, como también las mejoras de cobertura a alcanzar
para la red de transporte colectivo, supondrá la consecución de un modelo de accesibilidad igualitariamente
repartida por la trama urbana de la ciudad, con posibilidades de accesos múltiples, y la consiguiente mejora
de las expectativas de uso de la oferta ciudadana de equipamientos y actividades de todo tipo, como
también la valorización de todos los espacios del municipio. Las propuestas de este Plan Director se han
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analizado desde cuatro perspectivas diferentes y complementarias, que se sintetizan en: cobertura espacial
de las redes propuestas sobre la ciudad de Sabadell, mejoras a la distribución de la circulación y el tráfico,
requerimientos sobre modificaciones del Plan general de ordenación que puedan requerir trámites
administrativos complementarios, y viabilidad financiera de las propuestas. Con esta validación de la red, se
ha comprobado también que no hace falta ninguna modificación del Plan general de ordenación urbana, ya
que las modificaciones puntuales efectuadas sobre sus propuestas de red vial están todas dentro de ámbitos
de planeamiento sobre los cuales en este momento está en fase de redacción el Plan Especial o Parcial de
ordenación. Finalmente, el análisis de costes de las intervenciones programadas y la imputación de algunos
de ellos al desarrollo de estos planes parciales o a su ejecución dentro de las previsiones del Plan de
carreteras de Cataluña, limita la necesidad de inversión extraordinaria municipal por estos conceptos a una
cifra de 36 millones de euros, absolutamente asequible en el periodo de ejecución del Plan director que se
estima en unos diez años. Los niveles de intervención que se proponen son de cuatro tipos: - Obras de
construcción y adecuación de la red vial básica, donde se concentraría el tráfico privado de distribución
urbana. - Reorganización progresiva de la red de autobuses urbanos con el fin de adaptarla a la nueva
propuesta de organización de la movilidad y ganar cuota de participación en el transporte urbano de
viajeros. - Creación de una red de itinerarios de peatones y de carriles bici protegida, que refuerce este tipo
de movilidad. - Ampliación del área de peatones central e introducción de políticas de creación de calles de
coexistencia, con limitación del tráfico privado, en los tejidos urbanos más frágiles de algunas zonas de la
ciudad. Para su ejecución el programa se ha dividido en dieciséis operaciones urbanas diferenciadas, cada
uno de las cuales se convierte en apoyo de las políticas sobre la movilidad definidas en el Plan director. Con
respecto a la construcción o remodelación de la red básica de distribución de la circulación, la mayoría de las
operaciones previstas afectan a la construcción de una ronda interior conectada en diversos puntos a la red
exterior de autopistas; y definida como ronda de cuatro carriles con aceras anchas y, en general, con
rotondas a los enlaces con el resto de la trama vial principal de la ciudad. Por ejemplo, la construcción de
una nueva lleva sur de la ciudad, a partir de la construcción del nuevo enlace de Sant Pau que se comenta en
el apartado anterior referido a la red viaria del Vallès de este libro, permitirá empezar esta ronda desde la
futura vía interpolar que cerrará la ronda por el sur, y sobre todo remodelar la entrada actual en la ciudad
por la Gran Vía, disminuyendo la carga de tráfico de paso y posibilitando la adecuación a avenida urbana
para todos los usos y solicitaciones de carácter urbano. Otra gran operación de esta ronda es que posibilitará
la continuación hasta la Ronda Ibéria, con la remodelación de la congestionada plaza que le sirve de acceso,
y aprovechará la supresión inminente del tramo elevado de los Ferrocarriles de la Generalitat. Esta ronda ya
está construida en el sector de Can Llonch, pero tiene un problema de muy difícil resolución o, al menos de
un gran coste: el cruce del río Ripoll con el fin de conectar con los barrios de La Salud y Torre Romero y
cerrar el circuito ya iniciado en el sector industrial de Roquetes. La inclusión de esta reflexión dentro de las
obras de paso del Cuarto Cinturón por el norte de la ciudad, también comentada al capítulo mencionado de
este libro, permite encontrar financiación para continuar la Ronda en tanto que calzadas laterales del puente
sobre el Ripoll de esta autopista. Otras operaciones son más interiores en la ciudad, como la propuesta de
remodelación de los accesos al centro de la ciudad, sobre el que se proponen dos anillos; uno interior que
rodea un área totalmente dedicada a los peatones, ya existente en la actualidad, y otro exterior de
intercepción de circulaciones. Desde este solo se permiten cuatro entradas (una desde cada punto cardinal)
y cuatro salidas, organizando circuitos que terminan en los aparcamientos municipales existentes y que son
siempre de entrada-salida no permiten atravesar el centro. Las inversiones programadas de obras de
vialidad llegan a los 70.257.000 euros y se tienen que realizar en tres cuadrienios de inversión, cifra deducida
de los anteproyectos por los cuales está contenida en las fichas que catalogan cada uno de las dieciséis
operaciones recomendadas. Algunas de las obras tienen aportaciones de ejecución de sectores de suelo
urbanizable programado, que garantizan la consecución del suelo y la construcción de la vialidad básica,
aunque posiblemente no la construcción de estructuras de enlace. Otros corresponden, en su ejecución, a la
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Generalitat de Cataluña, porque están incluidas dentro de su Plan de carreteras. El resto corresponden en
aportación municipal extraordinaria, cuya cuantía se expone para cada cuadrienio. Así pues, de los 70,2
millones de euros de coste calculado de las obras de este Plan director, corresponden a aportaciones
municipales 35 millones, programas de inversión extraordinarios de cerca de 12 millones de euros cada
cuatrienio. Sobre esta propuesta el Ayuntamiento está redactando en la actualidad un Plan de Movilidad
Urbana centrado fundamentalmente en aspectos de gestión de la movilidad. Lo que muestra que tan sólo
con propuestas definidas a escala de intervención es posible creer en la consecución de políticas de
movilidad más sostenibles. Durante su redacción, el Plan ha sido una herramienta útil para la negociación de
los numerosos proyectos de transformación en que la ciudad está inmersa actualmente. Por ejemplo, su
reflexión sirvió para la reforma de la puerta sur tratada en el apartado anterior y que ha sido financiada casi
en su totalidad por los promotores urbanísticos de los suelo del entorno, que tomaban valor con la nueva
propuesta y que eran prácticamente marginales de un enlace complejo en la propuesta, también mostrada,
de la Direcció General de Carreteres de la Generalitat.

V.3 PLAN DE MOVILIDAD URBANA DE FIGUERES (Pere Espelt y Manuel Herce)

El desarrollo urbanístico de Figueres ha estado impulsado por tres momentos clave de la historia de Cataluña
en los que la ciudad ha aprovechado su valor de posición. A raíz del Tratado de los Pirineos, Figueres se
convirtió en la puerta de entrada del Estado español y lugar de paso obligado de las comunicaciones. En la
segunda mitad del siglo XIX, la llegada del ferrocarril reforzó la centralidad comarcal, y, ya en la segunda
mitad del siglo XX, el motor económico que es el turismo ampurdanés (Pirineos y Costa Brava
fundamentalmente) ha consolidado la ciudad como centro funcional de un extenso territorio. Figueres se ha
visto, pues, beneficiada en el pasado por su doble condición de ciudad-límite fronteriza por un lado, y
ciudad-intersección de importantes vías de paso, por el otro. Pero la desaparición reciente de las fronteras
internacionales y el cambio de escala de las relaciones territoriales, han ido a favor de ciudades mayores
vecinas como Gerona y Perpiñán. A pesar de ser el centro urbano de una de las comarcas más ricas de
Cataluña, con una economía próspera basada en el comercio, los servicios y el turismo, Figueres se
encuentra en una verdadera encrucijada respecto a su destino, en un momento de cambio, en el que está en
juego su rol dentro del sistema catalán de ciudades. El final de siglo ha ofrecido a la ciudad una nueva
oportunidad derivada de su valor de posición: la reforma de grandes infraestructuras viales y ferroviarias de
ámbito nacional plantea un nuevo escenario territorial que posibilita un cambio de escala de la ciudad. Este
escenario viene determinado por la llegada del tren de alta velocidad a una nueva estación intermodal que
enlazará con un nuevo trazado del tren convencional, pero también por la renovación y la unificación, en un
mismo corredor, de las grandes infraestructuras viales de paso, de comunicación con Europa y de
constitución del eje pirenaico español. Este escenario puede no tener efectos, o incluso tener un efecto
negativo, si la ciudad no sabe aprovechar positivamente su potencial transformador. La relación con un
corredor de flujos tan potente no deja de tener sus riesgos para una ciudad pequeña que se puede ver
superada por el incremento de esos flujos, con efectos contraproducentes. Desde los años 70, la ciudad ya
ha desaprovechado el paso de potentes infraestructuras de conexión con Francia. La autopista del
Mediterráneo pasó por el poniente, por detrás del castillo, sin ninguna incidencia aparente sobre el
desarrollo urbano de la ciudad, ya que los puntos donde aquella se abre al territorio, sus los enlaces con la
carretera N-II] que actúa como accesos a Figueres se situaron al sur y al norte bastante alejados de la ciudad.
Igualmente, la variante de la carretera N-II, construida esta vez a levante, fue concebida como una carretera
segregada con enlaces a diferente nivel, y construida lejos de la ciudad. Las tensiones de crecimiento
provocadas por los enlaces con las autopistas y autovías que rodean la ciudad, y su alejamiento físico
respecto a ella, han provocado tensiones de crecimiento que se han traducido en el estallido de la ciudad
sobre aquellos ejes, en un proceso de pérdida progresiva de compacidad que se pone en relevo en las
ilustraciones adjuntas extraídas de la tesis doctoral de M. Herce (UPC, 1995), que estudió los efectos de las
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sucesivas operaciones de variantes de carreteras sobre la forma urbana y la extensión de las ciudades
medias españolas. Ante esta realidad, los planeamientos sucesivos, desde el inicio del periodo democrático,
han hecho énfasis en el aprovechamiento de los intersticios entre sectores urbanizados a lo largo de esos
caminos, y en una voluntad clara de compacidad ya manifestada en el Plan general de 1982 y que se
apoyaría sobre una ronda urbana de circunvalación que uniría aquellos espacios. No obstante, la falta de un
organismo gestor del urbanismo a escala supramunicipal, ha impedido la construcción de la totalidad de la
ronda afecta a varios municipios. La extensión urbana se ha dado principalmente hacia el oeste, con
desarrollos discontinuos de baja densidad y un conjunto de polígonos mas densos conectados a la primera
variante de la carretera, que han ocupado de forma extensiva las colinas entre Figueres y Vilafant. El
planeamiento urbanístico más reciente ha asumido esta tendencia de crecimiento y la existente hacia la
carretera de Roses- Costa Brava, auque al constituir el antiguo ferrocarril de Francia una barrera en ese
desarrollo, se ha actuado más en la urbanización de terrenos apoyados en el eje hacia el sur de la N-II, con
industriales y terciarios. La autopista del Mediterráneo, el tren de alta velocidad, y el posible ferrocarril
transversal de Cataluña son las principales de las nuevas oportunidades; además, el corredor prelitoral
catalán, como eje de la Costa Brava, es cada vez más transitado y ve constantemente incrementada su
significación territorial a escala europea. Por otro lado, los túneles construidos bajo las sierras de Collabós y
de Bracons han abierto sobre el corredor pirenaico otro de más alcance que llega hasta las importantes
ciudades interiores catalanas de Manresa y LLeida, lo que reforzará el papel de Figueres como cruce de
comunicaciones. Finalmente, las próximas renovaciones de las carreteras N260] y N-II completan el
repertorio de un escenario de máximos con cita en Figueres. Las nuevas infraestructuras plantean, pues,
retos enormes que Figueres tiene que afrontar, posibilitando la definición de un nuevo modelo urbano y
territorial. En este sentido, serán importantes las decisiones que se tomen a niveles superiores al municipal,
pero no han de impedir que la ciudad consiga hacer valer sus posiciones en el planeamiento de esas grandes
infraestructuras. La forma que adopten estas infraestructuras, su interconexión y la accesibilidad que
confieran a Figueres, determinarán de forma decisiva el rol estratégico de la ciudad y su peso específico en el
territorio. Es indispensable, por lo tanto, una estrategia propia que tome como marco de referencia la ciudad
y su área urbana, no solo como constatación de una nueva realidad territorial, sino también como
reconocimiento de la vigencia de la capitalidad de Figueres sobre un territorio bastante integrado, lo que, ya
en el siglo XVIII, le valió la construcción del famoso castillo de Sant Ferran.

El Plan de movilidad urbana de Figueres participa en esta reflexión, adelantando una respuesta a algunas
cuestiones mayores, como las siguientes: - ¿Qué condiciones tienen que cumplir estas operaciones de
infraestructura con el fin de revertir, en general, sobre el desarrollo de la ciudad y contribuir, en particular, a
una nueva organización urbana? - ¿Cuáles políticas de movilidad tiene que aplicar el Ayuntamiento de
Figueres para extraer la máxima utilidad de estos acontecimientos? - ¿Qué articulación hay que formalizar
entre la movilidad de paso y la movilidad local para permitir un nuevo proyecto de ciudad? La ciudad y la
movilidad en la actualidad Figueres (38.884 habitantes) es la capital de la comarca de l'Alt Empordà (118.950
habitantes), que comprende también municipios como Roses, la Escala y Castelló D'Empúries, ciudades de
segundo rango básicamente volcadas al turismo. La comarca está situada en el extremo nordeste de
Cataluña y limita al norte con Francia y al este con el mar Mediterráneo. Favorecida por el boom turístico de
los años setenta, l'Alt Empordà tiene hoy una economía próspera, centrada en los servicios, la construcción y
el turismo. Sobre todo a partir de la segunda mitad de los años noventa, en los que ha experimentado un
crecimiento económico intenso durante el cual Figueres se ha consolidado como centro de servicios
comarcal con un alto grado de especialización, lo que ha marcado fuertemente la expresión actual de la
movilidad en la ciudad. La expresión espacial de la movilidad comarcal muestra ese hecho de que Figueres
sea el centro de un importante sistema urbano articulado en dos ejes comarcales: el eje de los pueblos de la
costa y la directriz de la carretera C260 de Figueres a Roses. Al mismo tiempo, la ciudad tiene un área de
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influencia directa con relaciones laborales intensas que han sido señaladas en sucesivos estudios y planes. El
más reciente, el estudio "Figueres, siglo XXI. Estrategia urbana y territorial", coordinado por el
Ayuntamiento, y en el que han colaborado tres universidades catalanas, muestra el dinamismo creciente de
esta área de influencia, que ha pasado de alcanzar a 32 municipios en 1986, a 43 en 1991 y en 47 en 1996, y
que se ha extendido ahora sobre toda la comarca consolidando la ciudad como centro de un sistema urbano
mayor. Por lo que atañe a la movilidad intermunicipal, el Plan ha diferenciado un área menor de relaciones
intensas (área urbana extensa, formada por 35 municipios) y un perímetro urbano casi continuo (área
urbana intensa, formada por 17 municipios). La evolución de los datos de movilidad en el área urbana
intensa apunta a la integración progresiva en una misma unidad socioeconómica con funcionamiento propio,
que acoge la mitad de la población comarcal y mantiene un buen equilibrio entre la población residente y los
puestos de trabajo.

La propia dinámica de urbanización, comentada antes, también señala una relación complementaria entre
Figueres y sus municipios vecinos, que tienden a soldarse. El análisis del crecimiento en el perímetro mas
reducido de los dos señalados, evidencia que la mayoría son extensiones de la mancha urbana de Figueres
sobre otros municipios, y no la extensión de sus propios núcleos. Asimismo, el crecimiento intensivo se
concentra en la ciudad central, mientras que el entorno se observan características de baja densidad. En el
interior de esta área urbana intensa, se observan dos hechos en las relaciones residencia-trabajo. De un
lado, Figueres, como centro administrativo y económico, es el primer destino laboral de la comarca, y atrae
un importante flujo diario de trabajadores al cual el área urbana de la ciudad aporta el 41%. Por otro lado,
como núcleo más poblado, Figueres genera una movilidad intermunicipal del mismo orden, que se queda a
razón de un 31% en el área mencionada. Los polígonos industriales del Puente del Príncipe y Empordà
Internacional, ubicados en el término de Vilamalla reciben el 12% de los viajes generados en Figueres por
motivo laboral con destino fuera de la ciudad. La ciudad central tiene, pues, un peso decisivo en las pautas
de la movilidad del conjunto. Actualmente se generan en Figueres cerca de 140.000 viajes/día, lo que
significa unos 3,6 viajes/habitante/día. De esta movilidad, un 70% es interior a la ciudad y el resto tiene por
destino otros lugares fuera del municipio. A esta movilidad, hay que añadir un contingente de viajes con
origen fuera del municipio y destino en Figueres, que es de la orden de 80.000 viajes/día, variable según las
épocas del año. La movilidad intermunicipal que tiene por origen o destino el municipio está constituida por
los habitantes de Figueres que van hacia afuera (38.200-43.000 viajes/día) y los habitantes de los municipios
de los alrededores que viajan a [Figueres (73.800-91.000 viajes/día). El comportamiento de este tipo de
movilidad con respecto al modo de transporte que utiliza es, lógicamente, muy diferente del anterior. El
predominio del vehículo particular es enorme, mientras que el transporte colectivo (servicios de autobuses
comarcales y ferrocarril) mueve un volumen de 5.800 viajes/día, muy pequeño si se tiene en cuenta la
existencia del ferrocarril (menos de 3.500 viajes/día), hecho que, a su vez, revela las carencias de un
ferrocarril pensados más como pasante que desde el punto de vista de las cercanías de una ciudad que
ejerce el papel de capital comarcal. Esa afluencia de automóviles provoca problemas de capacidad en las
principales vías de acceso a la ciudad, con intensidades medias diarias de entre 15.000vehículos (carretera
N-260 a Olot y algo más en las carreteras de Llançà y en la N-II] hacia Francia) y 30.000 vehículos/día
(carretera N-II hacia Girona y algo menos en la carretera de Roses), como también congestión en los enlaces
de estas vías con la variante de la carretera N-II especialmente en su enlace con la carretera de Roses. Si
añadimos que la misma variante necesita ser desdoblada para soportar el tráfico creciente de camiones
hacia Europa, no tiene que extrañar que se hable en términos de agotamiento del sistema viario,
especialmente a la temporada de verano. Tráfico que en general pasa por el centro de la ciudad en las
relaciones este-oeste En cuanto al interior de la ciudad, la presión del vehículo particular se siente con
particular gravedad, en una red viaria que tiene muchos problemas de dimensión y continuidad, agravados al
sur y al este por la barrera del ferrocarril. De la movilidad de los habitantes de Figueres, un 54% es por
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motivos obligados (trabajo y estudios) y tiene, por lo tanto, un carácter recurrente en el tiempo y en sus
itinerarios. El resto es por motivos no obligados, y su distribución espacial y temporal sigue pautas menos
fijas. La utilización de los diferentes sistemas de transporte con respecto a la movilidad interna es muy
parecida a la de ciudades catalanas del mismo rango, con un reparto bastante igualado entre el modo a pie y
el del vehículo particular, y una utilización marginal del transporte colectivo (bus urbano). La organización de
la movilidad es el resultado de las necesidades de desplazamiento de la población, pero también lo es del
uso efectivo que ésta hace de la oferta de los sistemas de transporte. Por este motivo, no son adecuados
aplicar a la problemática de la movilidad urbana los métodos que se limitan a evaluar la demanda futura de
tráfico e ir ajustando la oferta vial a la satisfacción de esta demanda. Ciertamente es necesario conocer el
volumen de movilidad y sus motivos, como también su distribución espacial, pero todavía es más importante
entender que esta distribución es función de las propias características de oferta de las redes de
infraestructuras destinadas a la movilidad. De forma coherente con este enfoque, se han estudiado primero
las causas de la distribución espacial actual de la movilidad mediante tres tipos de análisis, más próximos a lo
que se denomina un enfoque de oferta en el análisis de la movilidad: 1. Un análisis de la accesibilidad
conferida por la red viaria, con la finalidad de entender como su organización establece diferencias entre los
diversos sectores de la ciudad y detectar qué nuevas calles serán necesarios para alcanzar una distribución
más equilibrada de los recorridos así como conectar determinados lugares hoy mal servidos. 2. Un análisis de
cobertura de las redes de transporte colectivo (buses urbanos) para detectar qué áreas urbanas no están
servidas o tienen un nivel de cobertura insuficiente. Se ha utilizado un algoritmo de utilidad de estas redes,
planteado sobre la constatación de que el tiempo de acceso (recorrido a pie) y la propia utilización de este
sistema de transporte no dependen tan sólo de los recorridos de las líneas, sino también de su frecuencia y
regularidad. 3. Un análisis morfológico de los espacios de la movilidad de peatones para detectar los
principales problemas que afectan a este tipo de desplazamientos (ancho insuficiente de acera, obstáculos o
falta de continuidad, conflictos entre modos de viaje) y los conflictos de las otras redes de transporte con los
recorridos a pie entre los principales puntos de atracción de la ciudad. En cuanto al conocimiento de la
demanda, la distribución modal y espacial de la movilidad se ha analizado a partir de los datos de una
encuesta y de un plan de aforos realizados el año 2000 por la Fundación RACC por encargo del Ayuntamiento
de Figueres. De ahí se han extraído los datos básicos para las matrices origen-destino clasificados según los
motivos principales de movilidad y por su distribución modal. Los datos de aforo contenidos en este estudio
han sido actualizados con los datos de intensidad de tráfico en los accesos a la ciudad extraídos de la
Generalitat, el Ministerio de Fomento y la Diputación Provincial. Complementariamente, se ha realizado un
inventario de campo de los recorridos y flujos de peatones más importantes, entre los que destacan los
caminos escolares. No se ha creído conveniente duplicar esfuerzos con nuevas encuestas y se ha optado por
dedicar los recursos al análisis de la oferta vial para todos los tipos de movilidad. Así, se ha realizado un
inventario exhaustivo sobre el ancho y la tipología de las secciones, la infraestructura vial, los sentidos de
circulación y los semáforos, el estacionamiento en superficie, los corredores del bus urbano, etc.; y se han
calculado indicadores de reparto modal del tipo "porcentaje de espacio dedicado al peatón sobre ancho
total de la vía". También se han incorporado las propuestas de ordenación del recién aprobado Plan
Territorial de l'Alt Empordà y del Plan General de Ordenación Urbana del municipio, y se han caracterizado
las diferentes zonas de generación y atracción de viajes en el ámbito urbano. De las fases de inventario y de
diagnosis se pueden extraer diversas conclusiones sobre la problemática actual de la movilidad en Figueres,
qué se resumen en los puntos siguientes: 1. Inadecuación de la red viaria de accesos a Figueres. Las
distorsiones que introduce el peaje de la autopista hacen que actualmente el 70% del tráfico de la variante
de la N-II sea tráfico de paso, agotándose su capacidad y dificultando las funciones de distribución urbana.
Además, concentra el acceso a la mayor parte de la ciudad en el enlace de la calle Vilallonga (carretera de
Roses), cosa que mantiene colapsada esta vía entre Figueres y Vilatenim buena parte del día, con
intensidades medias anuales de tráfico de 26.971 vehículos/día y congestiones en verano (39.012
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vehículos/día). 2. Inexistencia de una ronda exterior urbana que permita desviar el tráfico de paso y
descargue la función de distribución del eje formado por la calle Vilallonga y La Rambla y de la antigua N-II. El
análisis revela que gran parte del tráfico del centro es de paso; de hecho, de los 109.600 vehículos/día que
acceden o salen de la ciudad, 57.300 (más de la mitad) son vehículos de paso. Actualmente, se ha construido
el cuadrante sudeste de esta ronda exterior, que continua parcialmente por el norte, en tramos en
construcción 3. Presión excesiva del vehículo particular sobre el centro de la ciudad por falta de una política
de desvío y disuasión. El esquema actual de circulación urbana demuestra una presión excesiva sobre el
centro; sólo hay que advertir que todas las vías que penetran son convergentes. Un cambio de sentido es
necesario en diversas calles, mientras que otras pueden ser utilizadas como corredor exclusivo para los
buses urbanos y los taxis. En el Centro, la actual zona de peatones debe incorporar otras zonas que
concentran funciones comerciales y un flujo elevado de peatones, como, por ejemplo, La Rambla. Figueres
dispone de la infraestructura de estacionamiento y espacios libres precisa para crear un área central de
restricción del tráfico. 4. La red de calles presenta además problemas de continuidad y dimensiones, y
concentra el tráfico local en pocas vías ya lo bastante solicitadas por las funciones de paso. Son necesarias
diversas intervenciones en el conjunto de la ciudad, algunas en la sección de las calles y otras en los cruces.
Pero lo que más conviene es crear itinerarios para una organización más flexible del tráfico, con recorridos
alternativos para los vehículos particulares. 5. La oferta de estacionamiento es elevada, quizás demasiado en
términos de consumo de espacio, porque la mayoría se da en el espacio público sin regulación ninguna
(60%), cosa que produce un elevado tráfico de agitación. Sólo en el centro y en algún polígono residencial la
oferta en calzada es deficitaria, pero se soluciona estacionando no muy lejos. El número de plazas de
estacionamiento en áreas acondicionadas y en zona azul es bajo; por contra, la oferta de parking públicos se
puede considerar aceptable (20%). 6. Falta atención al papel que puede el bus urbano en la movilidad,
posiblemente por su poca utilización actual, que es consecuencia de las limitaciones de la oferta. Las
frecuencias de paso son demasiado bajas en términos absolutos (superiores a los 45 minutos por término
medio), y en términos relativos a otras ciudades del mismo rango. Los horarios están también bastante
desajustados, porque empiezan por la mañana una hora más tarde de lo habitual y no se refuerza el servicio
en las horas punta. Finalmente, algunos itinerarios han de modificarse si se quiere mejorar la
correspondencia entre líneas y el acceso a la estación de ferrocarril. 7. Hay poca atención a los recorridos a
pie, sobre todo en los espacios centrales de la ciudad. La mayoría de desplazamientos en la ciudad, que no
alcanzan los tres kilómetros, podrían hacerse a pie; pero las aceras tienen un ancho muy reducido en la
mayoría de calles y los recorridos principales no tienen ni el diseño ni las dimensiones adecuadas.
Propuestas de reorganización de los espacios de la movilidad A partir de los datos de la diagnosis, resumidos
en los párrafos anteriores, se ha elaborado el Plan de movilidad, planteado como una estrategia de
organización urbana y de adecuación del espacio público para una nueva forma de organización de aquella
movilidad. La oportunidad para Figueres que se deriva de la construcción simultánea de grandes
infraestructuras ha precisado de plantear soluciones pensadas desde la organización de la movilidad, sobre
dos de los aspectos ligados a las nuevas infraestructuras regionales: estación del tren de alta velocidad y
reubicación de la actual estación ferroviaria regional, y accesos diversificados desde las nuevas variantes de
carreteras nacionales. Estas opciones urbanísticas condicionan a su vez la forma de la organización de la
movilidad urbana en el futuro 77 Las propuestas del Plan de movilidad urbana se centran en seis tipos de
intervenciones que son: 1. Definición de una propuesta sobre las grandes intervenciones en infraestructuras
regionales que colabore a la mejor organización urbana de la ciudad y su entorno. 2. Definición de una red
básica urbana de circulación que respete las áreas ambientales y permita la pacificación del centro, con la
condición que en el resto de la red vial el uso del vehículo será subordinado a los otros modos de
desplazamiento. 3. Definición de las modificaciones del servicio (frecuencias y velocidad comercial) y de los
recorridos de la red urbana de buses para alcanzar un nivel de demanda adecuada. 4. Definición de una red
de recorridos urbanos de peatones, diferenciada de la red de distribución de vehículos particulares, con
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determinación de los tipos de intervenciones urbanísticas necesarias. 5. Definición de la trama viaria

destinada a la circulación de vehículos privados, con criterios de jerarquización funcional que permitan
establecer sus formas organizativas. 6. Políticas urbanísticas, de circulación y de estacionamiento, con el fin
de definir un área central de pacificación del tráfico. Sobre las propuestas de diseño de las nuevas
infraestructuras regionales, se considera apropiada la propuesta del Plan Territorial de concentrar las
infraestructuras en un único corredor al oeste de Figueres, a lo que se añade la de aprovechar esa
oportunidad para generar una potente estación intermodal articulada sobre un nudo vial con acceso a todos
los grandes ejes regionales. Este nudo puede favorecer la construcción de un nuevo ensanche hacia la
ciudad, qué facilite a la vez el acceso a pie y la llegada del bus urbano a la estación. Aún más, la operación
puede servir claramente para revitalizar los barrios de ponente y crear una nueva área de centralidad de
gran potencial económico. Se propone, pues, la unificación de las infraestructuras viales y ferroviarias en un
corredor coincidente con el trazado actual de la autopista y su articulación en un enlace intermodal en
Figueres, tal como se muestra en el gráfico de la página 109. La carretera N-II y el Eje Pirenaico de la N-260
se incorporarían al sur de Vilafant, como calzadas laterales del tronco de la autopista, con la cual conectarían
con el enlace propuesto. En cuanto a la línea convencional de ferrocarril, es necesaria una variante que pase
por la estación mencionada, cosa que permite pensar en la eliminación de la actual línea por el centro. Con
respecto a la propuesta de una red básica urbana de circulación, el objetivo es concentrar el flujo de tráfico
en unas pocas calles de dimensiones, continuidad y conectividad adecuadas, con el fin de liberar el resto de
calles de su presión y de su consumo de espacio. El reto principal es completar la ronda exterior, cosa que
requiere de la perforación de un túnel bajo el castillo, y su articulación al enlace intermodal propuesto al
oeste. Esta ronda no se plantea como un simple anillo, a la manera de los viejos modelos simplistas de
geometrías regulares y rígidas, sino como una superposición de sectores de anillos que flexibilicen la
distribución urbana y ofrezcan recorridos alternativos en caso de problemas. A levante, el desvío de la
carretera N-II ha de permitir integrar la vía rompiendo la actual sección segregada, haciéndola más
permeable y reconvirtiendo los enlaces a nivel. Estas reformas y el desvío del tráfico de paso mejorarán las
funciones de distribución de esa vía, sobre todo si se crea una conexión sur entre ella y la ronda exterior. La
tarea realizada de validación de la propuesta mediante uso de un modelo de micro-simulación (software
AISBUM de la UPC) ha permitido confirmar esta hipótesis, además del funcionamiento propuesto para esa
red básica de distribución urbana. Con respecto al transporte colectivo, se parte de una situación actual
donde las prestaciones de la oferta son muy inferiores a las de servicios de poblaciones similares. Por contra,
el número de líneas y el diseño de los itinerarios son bastante acertados, si se tiene en cuenta la
organización urbana de la ciudad. Así pues, hay que aumentar las frecuencias de paso a periodos en torno a
los 30 minutos, con refuerzo de las expediciones a las horas punta; hay que ajustar la sincronización entre
líneas a las paradas de correspondencia y con los horarios del tren; hay que ampliar el horario del servicio a
intervalos de funcionamiento convencionales, que empiezan entre las 6.30 y 7.00 horas de la mañana, y,
finalmente, hay que plantear el establecimiento de un sistema de ayuda a la explotación como también un
dispositivo de prioridad en los semáforos. En cuanto a los itinerarios de bus en el centro, la propuesta
apuesta por concentrar sus recorridos en unos corredores determinados, con la intención de facilitar la
correspondencia, y por calles de uso exclusivo del transporte colectivo para mejorar la velocidad comercial.
Otros motivos de la pequeña modificación de itinerarios propuesta son el ajuste en el nuevo plan de
sentidos de circulación en el Centro y el acercamiento en determinados equipamientos. Así se propone una
ligera modificación del recorrido de la línea 1 para servir el nuevo cine multisala y los polígonos industriales
del levante (también, en un futuro, a la nueva estación intermodal); la línea 2 para acercarla en la estación
de tren actual, y la línea 3 para acercarla también a esa estación y poder llegar, si se considera oportuno, al
núcleo de Vilafant. El transporte colectivo interurbano es un elemento clave si se quiere reducir la presión de
los viajes atraídos por la ciudad, el 95% de los cuales acuden a ella vehículo propio. Hace falta plantear un
aumento de las expediciones en autobús a los principales núcleos de la costa, sobre todo a Roses, que
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actualmente presentan frecuencias medias de servicio de una hora o más, y construir una nueva estación de
buses intermunicipales en la nueva estación intermodal, con la posibilidad de que pasen antes por el centro,
o con buena frecuencia y coordinación horaria con la línea urbana 1 Por otra parte, las dimensiones de la
ciudad y su topografía llana, la calidad urbana del Ensanche y la concentración del comercio y los
equipamientos, hacen de Figueres un ámbito de vida a escala del peatón. Es una prioridad del Plan de
movilidad la definición de una red de itinerarios cívicos entre los principales lugares de atracción y
generación de viajes, con una atención particular a la estación del tren y los caminos escolares. Los criterios
de diseño tienen que ayudar a recorridos mínimos, continuos, de preferencia por calles con actividad
comercial. El diseño de esos recorridos tiene que ser confortable y seguro, priorizando el modo a pie sobre
los otros y con una señalización propia. Las vías de sección inferior a 7 metros tendrían que ser de
plataforma única, sin desniveles aceracalzada, y las de menos de 9 metros exentas de bandas de
estacionamiento; en ambos casos, la acera tiene que ofrecer el máximo confort al peatón con pavimentos
adecuados, árboles o jardineras y otros elementos de mobiliario urbano. Cuando la sección de la calle tenga
más de 10 metros, se han de destinar tres a cada acera, de los cuales 2 metros tienen que ser útiles para la
circulación sin obstáculos. Finalmente, la formalización de las intervenciones tiene que ser particularmente
sensible a la accesibilidad de las personas con movilidad reducida. La bicicleta también es objeto de una
propuesta, con dos tipologías de integración en la sección: la de ciclovía segregada si se trata de plataforma
convencional, sea a la acera o a la calzada, con las dimensiones suficientes y la continuidad posible; y la de
coexistencia en plataforma única, donde hay que adaptar la circulación de la bicicleta a la seguridad del
peatón. Sin perjuicio de las determinaciones anteriores para los recorridos principales de peatones y el
transporte colectivo, el espacio vial restante tiene que responder a un conjunto de solicitaciones, entre las
cuales la distribución del tráfico y el acceso a barrios. La competencia entre los modos, siempre se ha dado
en detrimento de los más débiles, y por eso se opta por definir redes destinadas prioritariamente a cada
modo trama en redes desacopladas para cada modo, definidas en relación con las características del tejido
urbano y delimitando áreas ambientales. En el interior de estas áreas, el Plan propone tratamientos
adecuados de la urbanización con el fin de adaptar las calles de residentes a la prioridad de uso por el
peatón: técnicas y dispositivos diversos de moderación de la velocidad de circulación y de adaptación del
comportamiento en cruce, ampliación de aceras y delimitación del aparcamiento mediante arbolado y
ensanchamiento de las aceras en sus extremos, entre otros. Respondiendo a una voluntad popular de
extender la actual zona restringida a peatones del centro de la Ciudad a la Rambla y de reducir la presión del
tráfico en el centro, el Plan propone dos perímetros concéntricos con diferentes niveles de restricción y de
exclusión de circulación. Además de las intervenciones físicas adecuadas, la propuesta desarrolla un plan de
acceso al centro con un rediseño de los sentidos de circulación para minimizar el tráfico y un sistema de
parking subterráneos en el perímetro del área de restricción, convenientemente distribuidos y señalizados.
Es expresa la voluntad de utilizar el estacionamiento como instrumento de regulación de la demanda y
eliminar el consumo excesivo de espacio público, con las siguientes medidas: adaptación de la oferta de
estacionamiento a las funciones del lugar, convirtiendo el estacionamiento en superficie del centro en zona
verde controlada, extensión de la zona azul a las calles interiores al perímetro de restricción y aumento de
las tarifas de estacionamiento en ese espacio para desplazar la demanda de corta duración a los parking
subterráneos de periferia. En suma, el Plan de movilidad de Figueres apuesta por una transformación del
espacio público de la ciudad como mecanismo de conseguir otra expresión de la movilidad urbana; utiliza
por tanto un enfoque de oferta como modo de canalizar la demanda futura, en contraposición a tanto plan
de transporte urbano cuya metodología concluye en destrozar la ciudad para poder responder a una
hipotética demanda sobre la que no se actúa y se pretende dar una ciega satisfacción. Por eso, las
propuestas del Plan se concretan en una relación de obras de diferentes escalas, desde el trazado de las
infraestructuras territoriales a los cambios de pavimentos o de señalización. En esta dirección, se están
estudiando actualmente las fuentes de financiación y los mecanismos de gestión de este programa, después
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de una discusión técnica con todos los servicios municipales afectados, desde los responsables de
urbanismo, el medio ambiente y la vía pública, gestores del transporte urbano y la policía local.

1. Carreteras, territorio y medio: la dificultad de encaje de unos parámetros emanados solo de la velocidad
y capacidad

Las infraestructuras en general y las carreteras en particular, son el principal factor de organización del
territorio. Ellas son las que abren el espacio a su uso por las actividades humanas, y sobre ellas descansa uno
de las principales causas del crecimiento urbano, que es la extensión de la plusvalía generada por la
transformación del espacio rural en espacio urbano. No pude pretenderse, pues, que su construcción sea
una mera respuesta neutra a la demanda de transporte y comunicación. Porque es su construcción la que
genera expectativas económicas, que se acaban traduciendo en localización de actividades de muy distinta
índole. La oferta de accesibilidad, generada por las características topológicas y morfológicas de la red de
transportes, es el principal factor de organización del territorio, y, en consecuencia predetermina las
necesidades de demanda de transporte a las que finalmente sirven. Como también resulta sorprendente que
se pretenda analizarla solo desde la perspectiva del paisaje generado por y sobre una carretera, como si se
tratara de un problema formal o compositivo. El tema importante, el que anula los otros dos, es reflexionar
sobre la finalidad actual de la construcción de infraestructuras, y sobre si el modelo con que se construyen
es el adecuado a las necesidades a las que se enfrenta nuestra sociedad en un momento de profunda
transformación de su modelo económico y de relaciones sociales. En cualquier caso, en este artículo se
pretende poner el acento en la contradicción que subyace en continuar destacando en la construcción de
carreteras aspectos ligados a la velocidad y a una capacidad de las mismas apoyada en supuestos de
velocidad máxima de diseño. El tema es conflictivo porque supone poner en cuestión certezas en las que se
ha apoyado hasta ahora la profesión de la ingeniería de caminos en el diseño y proyecto de ese tipo de
infraestructuras. Pero merece la pena enfrentar este desafío, en un afán (posiblemente vano) de llevar esta
preocupación a los Gestores de Carreteras de la Administración del Estado Central y Autonómica y, en
menor medida porque hace tiempo que vienen ensayando otros modelos, a gestores de la Administración
Local (Diputaciones y Ayuntamientos). El acierto en la construcción de un territorio por y sobre la carretera,
su paisaje que dicen algunos, depende de su adaptación al medio donde se insiere; lo que quiere decir a la
morfología de ese territorio (orografía, topografía del corredor, recursos naturales, etc.), a la características
del sistema de asentamientos urbanos que afecta y deforma, y a los requerimientos de uso de esa
infraestructura que le plantea la sociedad a la que sirve. Pues bien, tan importantes premisas están poco
presentes en una práctica profesional que, más allá de las rotundas afirmaciones contenidas en sus
proyectos y estudios de impacto, las ignora prácticamente, en un afán desmedido de aplicar estrictamente
los parámetros especificados en las Instrucciones de Carreteras, sean cual fueran sus consecuencias: Actitud
que solo sería entendible desde un fe ciega en esas normativas, que no ponga en cuestión el origen de eso
parámetros y las motivaciones que los generaron. La mera observación de la evolución de las Instrucciones
de Carreteras en nuestro país, permite detectar como para una misma velocidad de proyecto, se han
incrementado las exigencias de trazado en planta (radios mínimos), acuerdos verticales (pendientes y
parámetros de las parábolas de acuerdo), inclinaciones transversales (peraltes), “narices” de incorporación y
salida, y en menor grado ancho de carriles (que han vuelto a un máximo de 3,5 m.) y de arcenes en
determinados supuestos.

Todo ello es consecuencia de la enorme mejora en las condiciones económicas y tecnológicas de un país que
se ha modernizado a marchas forzadas, y es de reconocer que en esa exigencia creciente subyace una
preocupación por la eficacia, el incremento del trasporte por carretera, y la seguridad vial. El problema es
que, simultáneamente a esas mejoras, se ha generado una práctica profesional acrítica. De esta manera,
muchos de los proyectos de carreteras se elaboran sobre Estudios informativos que limitan sus alternativas a
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corredores preconcebidos, a los que incluso se ciñen los levantamientos topográficos precisos, y a estudios
de evaluación y de impactos meramente justificativos de opciones tomadas de antemano, a menudo
basados en risibles análisis multicriterio y matrices de impacto. La tecnología de proyecto de carreteras nos
ha llevado a un punto en el que, una vez introducido un corredor y los parámetros de diseño, el propio
“software” del programa de diseño encadena automáticamente todas las respuestas (proyecta por
nosotros); en la certeza de que la tecnología de construcción permite prácticamente toda alteración
topográfica, o la elusión de sus dificultades, sin casi ninguna restricción. No se critica una la tecnología que
nos ha dotado herramientas de mejora de las intervenciones. Pero si hay que señalar la falta de sentido
critico en los proyectistas, a menudo “aterrorizados” por directores de proyecto o funcionarios receptores
de éstos que, cual modernos inquisidores, se obsesionan en encontrar los “fallos de concepción” del
proyecto, el incumplimiento de la Norma

Esta dificultad motivó una exacerbada polémica (que vivió directamente el autor de este artículo) en la
redacción de los proyectos de las Rondas de Barcelona, concebida como autovía segregada pero urbana, y
de aquella discusión se han extraído los ejemplos que se muestran sobre los parámetros que fue preciso
alterar para encajar la vía en la ciudad, sin que sufriera una merma la capacidad y seguridad de la vía. En las
imágenes adjuntas, se muestra como se decidió el “incumplimiento u olvido” de algunos de ellos, como el
ancho de los carriles y la existencia de arcenes (que incrementaban no solo la plataforma sino que afectaban
al orden en la vía), las rampas y longitudes de acceso que afectaban a la geometría de amplios trechos de la
fachada urbana de la ciudad, los tipos de barreras de separación de tránsitos, y otros elementos de
señalización y urbanización que chocaban con los requerimientos del medio urbano en que se inscribía la vía.

El resultado es conocido, y hay que reconocer que, a pesar de las reticencias iniciales de las Administraciones
de Carreteras en la aceptación de muchas de esas propuestas, la construcción de las Rondas de Barcelona
influyó en su actitud al enfrentar el mismo problema en otras situaciones futuras, y se han vuelto mucho
más flexibles en la discusión de proyectos cuando afectan a ámbitos urbanos consolidados. Incluso el
Ministerio de Fomento ha editado unas Recomendaciones para Carreteras Urbanas, que reducen algunos de
esos parámetros y algunas Comunidades Autónomas han adaptado sus Normas en estos supuestos o
producido “Libros de Estilo”; aunque, todo hay que decirlo, parecen por desgracia más preocupados a
menudo por el color de los elementos que por la forma organizativa a conseguir partir de los elementos
compositivos. Pero el problema no está, o no solo, en la reducción de algunos parámetros en determinados
supuestos. El problema es más de fondo: ¿están los prototipos de carreteras adaptados a los nuevos
requerimientos de una movilidad metropolitana más equitativa, de menor consumo energético y menos
impacto ambiental? 2. Algunas reflexiones sobre la velocidad y la seguridad. La inadecuación de los métodos
de enfoque y dimensionado del Espacio Viario. Una relativamente reciente disposición del Gobierno de
Cataluña limitando a 80 Km /hora la velocidad en las grandes vías metropolitanas nos sirve como
introducción al tema: La medida ha sido adoptada en cumplimiento de las recomendaciones europeas sobre
limitación de emisiones del transporte por carretera, pero es innegable que se está traduciendo no solo en
mayor seguridad viaria y, contra lo que muchos opinaban, no ha traído consigo reducción en la capacidad de
las vías, que funcionan con análogas intensidades y con más orden.

Desde el mero anuncio de la adopción de esa medida se desató una absurda polémica, con alarmistas
reticencias no solo del “lobby” del automóvil, sino, lo que es más sorprendente, de catedráticos de trasporte
y de gestores de carreteras del mismo Gobierno que la adoptaba, olvidando éstos viejas enseñanzas como
que éstas tienen la misma capacidad para dos velocidades diferentes (¿por qué entonces adoptar siempre la
más alta de ellas?) y que el ingente esfuerzo de adaptación de carreteras, desdoblamientos y construcción
de autovías, realizado, en diferentes grados, por todas las Administraciones no se ha traducido en que éstas
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sean más seguras (como se muestra en datos comparativos de las propias memorias del Ministerio de
Fomento).