Perencanaan Angkutan Umum Perkotaan Berkelanjutan

Perencanaan Angkutan Umiim Perkotaan Berkelanjutan Ahmad Munawar The realization ofpublic transportation incitiesinIndonesia has some obstacles. The problems cover services because ofhigh operational cost, the decrease ofpassen gers, and the safety in public transportation. The weakness ofpublic transportation also grows the informalsectors inthis sector. The comparative analysis regardingpub lic transportation between Yogyakarta andBandung including net way, vehicles, head way, loadfactor, the quality and theobstacle. Hence, tobuild cities public transporta tion either Inshort, middle and long term. Theses terms cover the sustainability, buy service system, and massive public transportation system. Kata kunci: angkutan umum, berkelanjutan, sektor informal Masalah transportasi yang terjadi di daerah perkotaan Indonesia adalah bagaimana memenuhl permlntaan jumlah pegaianan yang semakin menlngkat, yang tidak menimbulkan kemacetan arus lalulintas di jalan raya. Masalahnya tIdak hanyapada kemacetan lalulintas, tetapi juga pada perencanaanregional. Inl memerlukan suatu penanganan yang menyeluruh. Kalau dillhat dari perkembangan transportasi perkotaan yang ada, terlepas dari krisis ekonomi yang mellbatkan Indo nesia sejaktahun 1997, mobll pribadi tetap merupakan moda transportasi yang dominan, balk untuk daerah urban maupun sub urban. Populasi pergerakan mobll pribadi yang begitu besar dl daerah perkotaan ditambah dengan pola angkutan umum yang maslh tradisional, menimbulkan biaya'sosial yang sangat besar akibat waktu tempuh yang terbuang percuma, pemborosan bahan UNISIANO. 59/XXIX/I/2006 bakar minyak, depresi kendaraan yang terlalu cepat, kecelakaan lalulintas, hilangnya opportunity cost, timbulnya stress, meningkatnya polusi udara, dan kebisingan. Hal ini sejalan dengan pembangunan ekonomi dan makin bertumbuhnyajumlahmasyarakat golongan menengah dan menengah atas didaerah perkotaan, yangterjadi jauhsebelum krisis. Kenyamanan, keamanan, privacy, fleksibilitas pergerakan dan prestise merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan kendaraan pribadi tetap merbilikl keunggulan sebagai moda transportasi, khususnya di daerah urban. Sementara Itu "sistem angkutan urrium massal" (SAUM) yang modern sebagai bagianintegral dariketahanandaya dukung kota {city survivaf) maslh dalam tahap rancangan dan perencanaan serta beium berada didaiam aiur utama {mainstream) kebijakan dan keputusan pemerintah dalam rangka menciptakan sistem transportasi kota yang berimbang, efislen dan 53 Topik: Keterpaduan Sektor Formal dan Informal Perkotaan berkualltas. BelumterclptanyaSAUM mod em sebagai atribut menuju kota "metropoli tan" dan oleh karenanya belum merupakan alternatif yang patut diperhitungkan bagt pembuat petjalanan mempakan pembenaran daripemakaian kendaraan pribadi okupansi mahalnya lahan, tetapi juga tidak akan menghilangkan kemacetan masif oleh karena adanya cadangan lalulintas kendaraan yang terbangkitkan {reservoirof traffic) yang selalu slap menunggu dan menglsl setlap jengkal kapasitas ruang jalan rendah yang tidak eflslen. Oleh karena yang diberikan oleh fasllitas baru tersebut selama beberapa dekade belakangan Ini tidak ada langkah "terobosan" yang berarti, makaantrian dan kemacetan lalullntas yang berkepahjangan pada setlap korldor dan dan dalam waktu singkat membuat pusat kota. Sebagai akibatnya pemborosan besar-besaran dari energi BBM serta polusi udara akan terus menjadi menu sehari-hari bag! mereka yang melakukan perjalanan dl perkotaan {urban tripmakers). Ycgyakarta yang mempunyai daya tarik wisata yang cukup tinggi ak^ menyebabkan banyaknya pengunjungdi pusat-pusat wisata dan pusat kota (Malioboro) yang menguntungkan dari segi perekonomian, tetapi perlu difasllitasi dengan sarana prasarana yang memadal, termasuk sistem transporlasi yang andal. Di sisi lain, Yogyakarta akan tetap dibanjiri oleh penduduk pendatang karena daya tariknyasebagai kotapendidikan. Resultante dari semua ituadalah bahwa kota menjadi tempat dengan pergerakan orang dan kendaraan makin menjadi sulit dan mahal. Biaya sosial akan menjadi bagian yang dominan dari biaya perjalanan perkotaan {urban travel disutility), padahal "extemalh tied' dan "intangibled yang lalnnya tidak pernah diperhitungkan didalam proses perencanaan dan manajemen transportasi kota. Ketidakberdayaan kota bukan lagi "economicassetd akantetapi justru menjadi "economicliability. Dipandang darisisiraslo jalan dengan lahan kota, memang masih perlu membangun jarlngan jalan baru, termasuk jembatan layang, namun membangun jarlngan jalan kota termasuk jalan bebas hambatan ditengah-tengah kota bukan saja sangat mahal karenalangka dan 54 kemacetan baru. Perencanaan dan kebijakan transportasi kota oleh karenanya harus berubah, yaknl dari pendekatan membangun sistem prasarana {supplyside) menjadi pendekatan manajemen dan efisiensisistem {demandside). Paradigma baru Ini berpegang kepada prlnslp manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari keseimbangan antara sistem angkutan umum yang mewaklll pergerakan manusia di kota dengan sistem jalan raya yang mewakili pergerakan kendaraan pribadi. Artinya, selain sistem jarlngan jalan kota yang memadai bagi pergerakan angkutan pribadi, kota yang efisien juga harus mampu menyediakan sistem angkutan massal yang secara efisien dan handal mampu melakukan angkutan orang dalam jumlah besar dan dalam waktu yang relatifsingkat. Kesemuanya Ini memang memeriukan suatu kebijakan yang dapat mendukung perkembangan angkutan umum perkotaan. Akan tetapi, dampak sosial dan budaya dari kebijakan tersebut perlu diperhitungkan. Sosialisasi kepada masyarakat perlu dilakukan secara terus-menerus. Asplrasi darisetlap unsurmasyarakatperlu didengar. Dampak negatif dari setlap rencana kebijakan hams diminimalkan,bahkan kalau dapat tanpa menlmbulkan dampak negatif. Kebijakan angkutan umum harus mengakomodirasplrasi darioperator-opera tor angkutan umum yang ada. Mereka hams dilibatkan secara aktif dalam pengambilan keputusan. UNISIA NO. 59/XXIX/I/2006 Perencanaan Angkutan Umum Perkotaan Yang Berkelanjutan; Ahmad Munawar Permasalahan Ahgkutan Umum Perkotaan di Indonesia Penyelenggaraan angkutan umum (bus) perkotaan di indonesia penuh dengan permasalahah. Beberapa masalah utama yaitu: 1. - rendahnya kuaiitas dan pilihan 2. penyebab kerriacetan dan kecelakaan karena dislplln pengemudi yang rendah 3. tidak cukupnya dana untuk memperbarul dan memperbaiki kendaraan 4. pengaturan pemberhentian dan nalk turun penumpang oleh preman 5. 6. 7. 8. kurangaman(banyakcopet) kompleksltas dan kekakuan aturan yang ada saat in! struktur administrasi dan manajemen yang kurang efektif kepemilikan kendaraan secara pribadi sehingga tidak dapat diatur dalam satu kesatuan Seharusnya bus perkotaan memberikan pelbagai pilihan aitermatif kualitas pelayananyang disesuaikan dengan permlntaan. Saat ini sebaglan besar penumpang angkutan umum hanyalah golongan menengah ke bawah, yang tidak mempunyaipilihan lainseiain menggunakan angkutan umum {captive passenger). Umumnya kenyamanan dan kualitas bus perkotaansangat rendah, kursi-kursi sudah banyak yang rusak, Interior dalam sudah bobrok, ban sudah gundul serta sering mogok. DItambah iagi dengan banyaknya copet di dalamnya. Para penumpangnya angkutan umumpun mempunyai cita-clta agar dapat membeilkendaraan pribadi (mobii. atau motor) agar tidak tergantung lagi ke angkutan umum. Dikhawatirkan, jika Ini diblarkan, maka keberadaan bus perkotaan akan sangat dikhawatirkan kelanjutannya. Secara periahan-iahan, eksistensi bus perkotaan akan semakin pudar, diganti oleh tumbuhnya kendaraan-pribadi, motor maupun mobil, yang akan mendominasljalan rayadan menyebabkan kemacetan dljalanjalan. Di pelbagai kota besar di Indonesia, sepertiJakarta, Bandungmaupun Yogyakarta, bus perkotaan dlkontroi oleh preman. Mereka mengaturjadualkeberangkatan dlhalte-hafte. DI dalam kampus UGM, sopir pocokari menggantikan sopIr yang asli mengitari kampus UGM, sedangkan sopir yang asli beristlrahat di warung pingglr jalan. Sedangkan di sepanjang jaian, para calo slap ikut menawarkan caion penumpang untuk masuk ke dalam bus, dengan imbalan terlentu. Krisismoneteryang dialami Indonesia baru-baru inisangat mempengaruhi kinerja bus perkotaan. Kenaikan suku cadang yang melambung tinggi menyebabkan blaya pemeliharaankendaraan menjadimenlngkat tajam. Dengan kemampuan daya beli masyarakat yang rendah, maka kenaikan tarifyang tinggi tidakdimungkinkan, karena akan mempengaruhi demandyang ada. Ini menyebabkanpelayanan angkutan umuiii menjadi semakin rendah, kualitaskendaraan menjadi semakin buruk. Guna perbalkan kendaraan, dllakukan kanibaiisme, yaitu harus sudah slap dengan pelbagai kondisi -menggerogoti onderdii kendaraan yang angkutan umurh seperti tersebut di atas. sudah rusak berat, untuk dipasang pada Oleh karena itu, mereka yang mempunyai kendaraan yang rtiaslh lebih balk.Tentu saja sepeda motor, mobil atau dapat kendaraan yang rusak berat diblarkan menggunakan taksi akan • jararig menggunakan angkutan umum. Mereka yang tidak mempunyai pilihan lain seiain UNISIA NO. 59/XXIXm006 semakin rusak dan tidak murigkin beroperasi iagi. 55 Topik: Keterpaduan SektorFprmal dan Informal Perkotaan Tidak ada proses perencanaan perubahan jaringan trayek yang sistematis. Jika ada perubahan permintaan, mlsalnya perkembangan pemukiman-pemuklman baru, tIdak segera diantislpasl dengan pengembangan trayek baru. Jaringan trayek. tidak berubah dalam waktu yang lama. Hal Ini memliiki konsekuensl-konsekuensi: 1. karena layanan angkutan umum tidak sesuai dengan permintaan, cara-cara informal telah berkembang untuk mengisi kesenjangan tersebut. Sebagal contoh, ojek yang tidak .mempunyai ijin resmi menarik penumpang dalam jumlah yang banyak di malam hari dan di jalan-jalan kecil. 2. karena pemerintah kurang aktif dalam perencanaan dan pengaturan angkutan umum, cara-cara informal semakin berkembang, 'kekosongan peraturan' telah memberikan kesempatan bagi kelompok informal untuk mengontrol pengoperaslan angkutan umum. Setiap jenis angkutan, seperti angkutan umum resmi yang mempunyai ijin, kendaraan umumplathitam,ojek, becakdan andong diorganisir oleh suatu kelompok, daiam satu trayek atau daerah. Kelompokkelompok ini telah menyepakati batasbatas wilayah mereka dan dapat menggerakkan sejumlah besar orang untuk mempertahankan trayek atau kawasan mereka. Dengan demikian kota terbagi ke dalam potongan teritorial kecil-kecil untuk setiap jenis trayek angkutan. Masing-masing merasa menguasai daerahnya, karena alasan historls. Angkutan umum menjadi monopoii pemilik daerah kekuasaan tersebut. Organisasi-organisasI informal kemungkinan dapat menjadi gangguan bagi pemerintah guna pengawasan pada tiap jenis kendaraan yang beroperasi di suatu 56 trayek atau daerah. Suatu kebljakan lalu lintas dan angkutan perkotaan yang saling terkait diperlukan yang akan mengelola sistem angkutan kota sebagai satu kesatuan. Kebijakan tersebut harus mencerminkan kebutuhan semua pengguna jalan, dan mengalokasikan tata ruang jalan diantara para pengguna atas.dasar prioritas kepentingan. Sangat penting bahwa kelompok-kelompok informal dilibatkan penuh dalam proses pembaruan dan diyakinkan bahwa pengoperaslan angkutan umum yang lebih efisien, dinamis dan sesuai dengan permintaan, bebas dari hambatan praktis juga menampung keinginan mereka. Kinerja Angkutan Umum: Studi Kasus di Yogyakarta dan Bandung Kinerja angkutan umum di dua kota, Yogyakarta dan Bandung dianalisis sebagai referensi. Kedua kota tersebut mempunyai karakteristik cfemandangkutan umum yang berbeda. Dari perbandingan yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan (1999), pengguna angkutan.umum di Bandung sangat tinggi,yaitu sebesar 73 % dari selumh petjalanandiperkotaan,dibandingkan dengan di Yogyakarta yang hanya sebesar 28 %. Trayek angkutan umum yang melayani wilayah perkotaan di Yogyakarta terdiri dari 16 trayek, yang terdiri dari jalur 1 sampai dengan jalur 19, dengan 3 trayek yang tidak aktif, yaitujalur8,13 dan 1S. Panjang trayek bervariasi, mulai dari 25 km sampai 62 km. Jumlah kendaraan seluruhnya 591 armada, yang dikelola oleh 5 koperasi. Sebagian besar armada berupa bus, dengan kapasitas tempat duduk sebesar 24 penumpang. Dengan jumlah armada sedemikian banyak, maka waktu antara kedatangan kendaraan {headway) sangat cepat, yaitu berkisar antara 2 sampai 5 menit, sehingga UNISIANO. 59/XXIX/U2006 Perencanaan Angkutan Umum Perkotaan Yang Berkelanjutan; Ahmad Munawar penumpang tidak perlu menunggu terialu lama untuk menaiki bus tersebut. Sebaglan besar (55 %) dari pengguna angkutan umum adalah pelajar/mahaslswa, dan mereka merupakan capf/Vepasse/7ger(penumpang yang tidak puny pillhan lain selain menggunakan angkutan umum).-Dari perbandingan hasil survey load factor (tingkat isian) angkutan umum rata-rata di perkotaan Yogyakarta, terjadi penurunan yang sangat drastis. Pada tahun 2000, load factor raia-rata bus perkotaan di Yogyakarta sebesar.36 %. Jumlah inimenurun menjadi 27 % pada tahun 2004. BerartI rata-rata penumpang bus perkotaan di Yogyakarta saat ini kurang dari sepertlga kapasitasnya. Permasalahan angkutan umum yang lain adalah masalah keamanan. Bus perkotaan yang cukup besar, memungkinkan copetcopet beraksi secara berkelompok. Trayek angkutan umum perkotaan di Bandung didominasi oleh angkot kecil dengan jumlah tempat duduk untuk 12 penumpang. Jaringan trayek terdiridari 38 jalur angkot kecil, 11 jalur bus DAMRI dan angkot-angkot informal (plat hitam). Total jumlah angkutan umum perkotaan (formal) di kota Bandung sebanyak 6418 armada. Bering terjadi penyimpangan mte angkot, keluar dari trayek yang seharusnya dijalani. Ada dua hal yang menyebabkan penyimpangantersebut: 1. untuk menghlndari kemacetan 2. untuk menghindari daerah-daerah dengan demand yang kecil, agar segera sampai ke lokasi dengan demandyang lebih besar. FrekuensI angkot sangat tinggi. Waktu antara kedatangan angkot (headway) rata- rata hanya 2,2 menlt. Enam trayek mempunyai headway rata-rata dibawah 1 menit, sedangkan 22 trayek mempunyai' headwayar\\ara 1 sampai 2 menit. Panjang trayek sangat pendek, rata-rata sepanjang UNISIA NO. 59/XXIX/I/2006 12 km. Sebagian besar (69 %) penumpang merupakan' penumpang yang tidak mempunyai altematif lain untuk melakukan perjalanannya (captive passengers). Load factor (Wngkat isian) rata-rata angkot cukup tinggi, yaitu 68 %. Berbeda dengan di Yogyakarta, dengan dayaangkut yang kecil, maka keamanan lebih teijamln. Kendaraan yang kecil initidak member! peluang adanya copet yang beraksi secara berkelompok. Selain angkutan formal, angkutan informal yang berupa ojek sangat popular di Bandung. Jika di Yogyakarta pangkalan ojek kebanyakan hanya diisi oleh kurang dari 10 sepeda motor, di Bandung banyak pangkalan ojek yang diisi oleh lebih dari 10 sepeda motor. Bahkan di Terminal Dago, terdapat 170 sepeda motor ojek. Pada sore/ malam harl, kebanyakan angkot hanya menjalani sebagian dari trayek-trayek yang seharusnya dijalani oleh angkutan umum tersebut, yang mempunyai pangsa pasar yang tinggi. DI trayek-trayek ujung, mereka memutar sebelum sampai ke tujuan akhir trayek. Kekosongan inllah yang diisi oleh pengemudi ojek tersebut. Ojek kemudian sudah di"formarkan oleh Pemerintah Kota Bandung dengan mengeluarkan Perda tentang ojek. Sistem Buy the Service Suatu altematif perbaikan bus perkotaan yang saat ini dalam proses pelaksanaan di Yogyakarta adalah dengan merubah manajemen pelayanan bus perkotaan menjadi sistem buy the service. Sistem ini akan merombak secara total sys- tem yang ada saat Ini, yaitu sistem setoran. Pengelolaan angkutan umum dilakukan secara bersama-sama antara pemerintah dan operator yang ada. Semua plhak yang terkait dengan angkutan umum perkotaan dilkut sertakan dalam sistem yang baru tersebut, mulai dari koperasi-koperasi, op- 57 Topik: Keterpaduan Sektor Formal dan Informal Perkotaan erator, crew dan juga merekayang terlibat secara Informal pada bisnis angkutan umum perkotaanini. Tidakada penambahan jumiah bus perkotaan. Operator bus yang lama diberi kesempatanuntukmengganti menjadl. bus yang baru. Biaya penggantian bus akan disubsldi oleh pemerlntah. Sebenarnya sebelumnya rencana Ini sudah akan dianggarkan oleh DPRD DIY untuk tahun anggaran 2005, tetapl akhlmya dlputuskan untuk ditunda satu tahun guna soslailsasj. Anggaran Ini selain untuk penyedlaan bus juga termasuk penyedlaan halte-halte di tempat henti yang sudah ditentukan. Busbus dirancang khusus, dengan lantal dasar bus agak tinggi, sehlngga penumpang hanya dapat turun dl halte saja. Pembellan karcis dilakukan di halte, sehlngga sopir tidak memegang uang lagl. Sopir, satpam (untuk menjaga keamanan dalam bus dan halte) serta penjual karcis digaji tetap (mingguan berangsur-angsur. Untuk tahun 2006, direncanakan merubah dulu 50 armada bus perkotaan menjadi bus patas AC untuk melayani 3 trayek, yaitu: 1. trayek Prambanan - Adisuclpto - Tugu - Malloboro - Kusumanegara Adisuclpto - Prambanan pp, 2. trayek Terminal Jombor- fi/langkubumi - Malloboro - Gondomanan - . Gembiraloka-StaslunLempuyangan - Kotabaru - Gejayan - Ring Road Utara—Terminal Jombor pp dan 3. trayek Adisuclpto - Ring Road Utara Terminal Condong Catur - Jalan Kaliurang - UGM - Diponegoro Malloboro - Ngasem - Pojok Beteng Kulpn/Wetan - Kotagede - JantI Adisuclpto pp. Soslallsasi sudah dilakukan kepada para crew angkutan umum perkotaan dan disambut dengan sangat atau bulanan). Crew bus perkotaan Ini antusias. Sistem Ini juga sudah diambllkan dari crew bus perkotaan yang disoslalisasikan kepada juru parkir dan lama, termasuk mereka yang ikut serta pedagang kaki llrna. Mereka tidak menolak dalam bisnisangkutan umumperkotaan ini -sistem tersebut, karena memang tidak akan secara informal. Standar pelayanan dan berpengaruh terhadap pekeijaan mereka. jadual perjalanan ditentukan secara tetap oleh badan pengelola, yang terdiri dari unsur pemerintah proplnsi,organda dan koperasi angkutan yang ada pada saat ini. Pengelolaan dilakukan secara bersama- sama, dengan suatu perjanjian bersama antara pihak-pihakyang mengelola. Jlka ada kerugian, maka Pemerintah Proplnsi akan menanggung kerugian tersebut dalam bentuk subsidl. Pelayanan diharapkan selama 16 jam, dari pukul 5.00 sampal Penutup Untuk jangka pendek, kebljakanyang sebalknya diambll untuk memperbalkl angkutan umum adalah perbalkan manajemen, yang merubah sistem yang ada saat Ini (sistem setoran) menjadlsistem buy the service. Dengan cara Ini, maka standar minimum pelayanan angkutan umum akan terjamin, termasuk keandalannya (reliabii21.00, dengan penempatan crew secara 2 - it^, yaltu ketepatan jadual dan trayek, serta shift, yaltu shift pertama(pukul 5.00-13.00) keamanannya. Dalam perubahan tersebut, dan shift kedua (73.00 - 21.00). Dtrencanakan akan disedlakan pelbagal dianjurkan sedapat mungkin dapat mengikut tingkat pelayanan bus, mulal dari bus sertakan para crew yang lama, termasuk para pelaku Informal dari bisnis angkutan ekonomi, patas sampal patas AC. umum tersebut. Perubahan Ini akan dilakukan secara 58 UNISIA NO. 59/XXIX/I/2006 Perencanaan Angkutan Umum Perkotaan Yang Berkelanjutan; Ahmad Munawar Untuk kota besar dan medium seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Semarang dan Yogyakarta, sistem angkutan umum massal sudah harus dipiklrkan untuk jangka menengah/panjang. Sistem angkutan umummassa! dapat berupa sistem Maglster Sistem dan Teknik TransportasI jaringan jalan re! ataupun jalurkhususbus.• Maglster Sistem dan Teknik TransportasI UGM, StudI Kelayakan ReformasI Sistem TransportasI Angkutan Umum Daftar Pustaka Abubakar, Iskandar, Mass Transit as a Possible Mode for Sustainable City Development, Paper at Sured 1®' Yogyakarta: Seminar UGM.Maret 2000 Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kebijakan TransportasI Perkotaandl UGM, Perubahan Jalur Angkutan Umum Perkotaan Terhadap Beroperaslnya Terminal Glwangan, Laporan Akhir, Oktober, 2004 Perkotaan dl Proplnsi DIY, Laporan AkhIr, Desember 2005 Munawar, A., BudI Hartanto, TitI LlllanI S. dan MoenadjI, Tinjauan Kebijakan Angkutan Umum Perkotaan (StudI Kasus Bandung), makalah pada Seminar Naslonal TransportasI di ITB, Bandung, November, 2001 Indonesia, Jakarta, Mel, 1999 ••• UNISIA NO. 59/XXIX/I/2006 59