Dissertacao Talita REVISADAOK

TALITA SAMPAIO CECCARELLI
PARADIGMAS PARA OS PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS NO

CONTEXTO DAS MUDANÇAS CLIMÁTICAS
Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo
para obtenção do título de Mestre em
Engenharia.
São Paulo
2009
TALITA SAMPAIO CECCARELLI
PARADIGMAS PARA OS PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS NO

CONTEXTO DAS MUDANÇAS CLIMÁTICAS
Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo
para obtenção do título de Mestre em
Engenharia.
Área de Concentração:
Engenharia Hidráulica
Orientadora:
Dra. Emilia Arasaki
São Paulo
2009
Este exemplar foi revisado e alterado em relação à versão original, sob
responsabilidade única do autor e com a anuência de seu orientador.
São Paulo, 15 de junho de 2009.
Assinatura da autora
Assinatura da orientadora
FICHA CATALOGRÁFICA
Ceccarelli, Talita Sampaio

Paradigmas para os projetos de obras marítimas no
contexto das mudanças climáticas / T.S. Ceccarelli. -- São Paulo,
2009.
125 p.
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade

de São Paulo. Departamento de Engenharia Hidráulica e
Sanitária.
1. Hidráulica marítima 2. Defesa do litoral 3. Mudança

climática I.Universidade de São Paulo. Escola Politécnica.
Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária II.t.
DEDICATÓRIA
A Giorgio Brighetti (in memoriam),

exemplo de ser humano.
5
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela presença constante em mais essa conquista.

A meus pais José Carlos e Anamaria, e meus irmãos Felipe e Bruno, que
dividem comigo a alegria dessa vitória conseguida juntos. A todos da minha família,
em especial à vovó Elza, pelo carinho e incentivo tão necessário nessa caminhada.
A meus amigos, em especial ao Query (Ricardo A.P. Silva) e à Lê (Letícia M.
Oliveira) que me acompanharam nos momentos difíceis e de dúvidas.
Ao Júlio Astolphi, que sempre me transmitiu conhecimento, experiência de
vida e profissional, o meu reconhecimento.
Ao Prof. Dr. Paolo Alfredini e Prof. Dra. Emilia Arasaki pela orientação
dedicada e pela oportunidade de aprendizado.
Meus agradecimentos àqueles que muitas vezes, no anonimato, contribuíram
para o êxito desse trabalho.
6
“O mar não é um obstáculo, é um caminho.”

Amyr Klink
7
RESUMO
O aquecimento global e conseqüente elevação do nível médio do mar

constituem-se num desafio para a manutenção e o projeto das estruturas marítimas
nas próximas décadas. Tanto as mudanças climáticas globais, quanto o fato das
tempestades extremas estarem sofrendo substanciais alterações, têm profundas
conseqüências para a sociedade, bem como para o meio ambiente. O trabalho teve
como objetivo apresentar e discutir esses aspectos climáticos e analisar os
paradigmas para os projetos de obras marítimas, como as defesas costeiras e obras
de estabilização para manter ou reconstruir os sistemas naturais (falésias, dunas,
terras úmidas, praias), ou para proteger as construções e infra-estruturas costeiras
(áreas urbanas, acessos de ligação, rodovias). Para isso, analisou-se o estudo de
caso sobre a ocorrência de erosão costeira na Praia de Massaguaçu, cidade de
Caraguatatuba no Estado de São Paulo, avaliando os projetos e obras realizados
para o local, considerando as recomendações das políticas públicas existentes em
nível internacional. Dessa forma, o trabalho foi concluído, apresentando as possíveis
soluções para o problema de erosão ocorrido em uma região costeira, face à
elevação relativa do nível médio do mar.
Palavras-chave: Hidráulica marítima. Defesa do litoral. Mudança climática.

8
ABSTRACT
Global warming and the consequent increase of the mean sea level rise will
be a challenge to the maintenance and development of offshore structures in the
coming decades. Both global climate change and the fact that the extreme storms
are experiencing substantial changes have profound consequences for the society
and the environment. The study aimed to present and discuss these issues and
analyze the climatic paradigms for offshore projects such as coastal defenses and
the stabilization works to maintain or rebuild the natural systems (cliffs, dunes,
wetland, beaches), or to protect buildings and coastal infrastructure (urban areas,
access for connections, roads). To this end, it was analyzed the case study on the
occurrence of coastal erosion on the beach of Massaguaçu, Caraguatatuba city in
São Paulo State, the projects and works undertaken for the site were evaluated,
considering the recommendations of the existing policies at the international level.
Thus, the study was concluded, with the possible solutions to the problem of erosion
occurred in a coastal region, given the increase on the mean sea level rise.
Keywords: Maritime hydraulic. Coastal protection. Climate change.

9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1.1 LOCALIZAÇÃO DA PRAIA DE MASSAGUAÇU (SP) ........................................................................................ 16

FIGURA 2.1 CRATERA DE METEORITO NO ESTADO DE ARIZONA (EUA) .......................................................................... 19
FIGURA 2.2 FENÔMENO “EL NIÑO”, AQUECIMENTO DA SUPERFÍCIE DA ÁGUA DO PACÍFICO (VARIAÇÃO EM OC) ........................ 20
FIGURA 2.3 ERUPÇÃO DO MONTE SANTA HELENA EM 1980 (EUA) ............................................................................... 21
FIGURA 2.4 EFEITO ESTUFA .................................................................................................................................. 22
FIGURA 2.5 EXEMPLOS DE EMISSÕES ANTRÓPICAS ................................................................................................... 23
FIGURA 2.6 ILUSTRAÇÃO DE INTENSIFICAÇÃO DE FENÔMENOS CLIMÁTICOS DEVIDO AO AQUECIMENTO GLOBAL .................... 23
FIGURA 2.7 DERRETIMENTO DE CALOTAS POLARES .................................................................................................. 25
FIGURA 2.8 SISTEMAS ANFIDRÔMICOS .................................................................................................................... 27
FIGURA 2.9 ELEVAÇÃO DO NÍVEL DO MAR SOBRE AS EXTENSÕES DE TERRAS ÚMIDAS ...................................................... 28
FIGURA 2.10 REGRA DE BRUUN .............................................................................................................................. 30
FIGURA 2.11 VISTA DO MODELO FÍSICO (LABORATÓRIO DE HIDRÁULICA DA EPUSP) ......................................................... 31
FIGURA 2.12 ALAGAMENTO DO MANGUEZAL .............................................................................................................. 32
FIGURA 2.13 INUNDAÇÕES NAS ÁREAS URBANAS (INDONÉSIA, 2007) ............................................................................. 33
FIGURA 2.14 CICLONE EXTRATROPICAL CATARINA (SC / RS, 2004)............................................................................... 34
FIGURA 2.15 RESSACA DO DIA 26 DE ABRIL DE 2005 (SANTOS - SP) .............................................................................. 34
FIGURA 2.16 PAREDÃO NA PRAIA DE MILIONÁRIOS (SÃO VICENTE / SP) .......................................................................... 38
FIGURA 2.17 MURETA DE ALTO DA PRAIA EM MONGAGUÁ / SP (PRAIA CENTRAL) ............................................................. 39
FIGURA 2.18 PROCESSO DE EROSÃO (PAREDÕES) ..................................................................................................... 40
FIGURA 2.19 REVESTIMENTO DE ALTO DA PRAIA ........................................................................................................ 41
FIGURA 2.20 REVESTIMENTOS DE ALTO DA PRAIA (PRAIA DE IRACEMA, PIAUÍ) .................................................................. 41
FIGURA 2.21 ESPIGÃO DE PRAIA EM CARAGUATATUBA (SP) ......................................................................................... 42
FIGURA 2.22 PRAIA MANSA DE CAIOBÁ (PR) ............................................................................................................. 42
FIGURA 2.23 CAMPO DE ESPIGÕES (OLINDA / PE) ...................................................................................................... 43
FIGURA 2.24 QUEBRA-MARES NA ILHA DE PRESQUE (PENSILVÂNIA / USA) ...................................................................... 44
FIGURA 2.25 TÔMBOLO FORMADO PELA ILHA (MAINE / EUA) ......................................................................................... 45
FIGURA 2.26 TÔMBOLO FORMADO PELO QUEBRA-MAR (PAULISTA / PE).......................................................................... 45
FIGURA 2.27 ESQUEMA DA PRAIA ARTIFICIAL ............................................................................................................. 47
FIGURA 2.28 ALIMENTAÇÃO ARTIFICIAL DA PRAIA DE COPACABANA (RJ) ......................................................................... 47
FIGURA 2.29 ALIMENTAÇÃO ARTIFICIAL DA PRAIA DE CAMBURI (VITÓRIA / ES) ................................................................. 48
FIGURA 2.30 DIQUE SEPARANDO O MAR DO NORTE DO LAGO DE IJSSELMEER (HOLANDA) .................................................. 49
FIGURA 2.31 ESQUEMA DA TÉCNICA DE FIXAÇÃO DE DUNAS (AQUITANIA / FRANÇA) ........................................................... 50
FIGURA 2.32 DUNA ARTIFICIAL NA REGIÃO DE CESENÁTICO (ITÁLIA) ............................................................................... 50
FIGURA 2.33 COMPORTAS VINCIANAS EM CESENÁTICO (ITÁLIA) E DETALHE DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO .......................... 51
10
FIGURA 2.34 COMPORTA DE UM DOS CANAIS DE SANTOS, SP ....................................................................................... 52

FIGURA 3.1 MOINHOS DE VENTO NA HOLANDA .......................................................................................................... 54
FIGURA 3.2 DIQUES FORMANDO PLANÍCIES .............................................................................................................. 54
FIGURA 3.3 DIQUE AFSLUIT SEPARANDO O MAR DO NORTE DO LAGO DE IJSSEL .............................................................. 55
FIGURA 3.4 DIQUE OOSTERSCHELDEKERING ............................................................................................................ 56
FIGURA 3.5 VIOLENTO MAR DO NORTE ................................................................................................................... 56
FIGURA 3.6 DIQUE MAESLANTKERING ..................................................................................................................... 57
FIGURA 3.7 ENTRADAS PARA A LAGUNA DE VENEZA .................................................................................................. 58
FIGURA 3.8 ENTRADA DE MALAMOCCO ................................................................................................................... 59
FIGURA 3.9 ILUSTRAÇÃO DO MOVIMENTO DA COMPORTA ............................................................................................ 59
FIGURA 3.10 REGIÃO CESENÁTICO .......................................................................................................................... 60
FIGURA 3.11 ESPIGÕES AO FUNDO (CESENATICO / ITÁLIA) ............................................................................................ 61
FIGURA 3.12 MÚLTIPLAS OBRAS DE PROTEÇÃO (CESENATICO / ITÁLIA) ........................................................................... 61
FIGURA 3.13 BARREIRA DO RIO TÂMISA .................................................................................................................... 62
FIGURA 3.14 BARREIRA DO RIO TÂMISA .................................................................................................................... 63
FIGURA 3.15 ILUSTRAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA COMPORTA NO RIO TÂMISA ................................................................ 64
FIGURA 3.16 DETALHE DA COMPORTA NO RIO TÂMISA ................................................................................................. 64
FIGURA 3.17 PAREDÃO DE GALVESTON NOS ESTADOS UNIDOS ..................................................................................... 65
FIGURA 3.18 DETALHE DA ESTRUTURA NUM DIA DE SOL ............................................................................................... 66
FIGURA 4.1 PRAIA DE MASSAGUAÇU....................................................................................................................... 67
FIGURA 4.2 VISTA GERAL DO TRECHO AFETADO ....................................................................................................... 68
FIGURA 4.3 EROSÃO JUNTO À SAÍDA DE DRENAGEM .................................................................................................. 68
FIGURA 4.4 EROSÃO NO ACOSTAMENTO DA RODOVIA ................................................................................................ 69
FIGURA 4.5 PROJETO DE RESTAURAÇÃO (A) ............................................................................................................ 72
FIGURA 4.6 PROJETO DE RESTAURAÇÃO (B) ............................................................................................................ 72
FIGURA 4.7 VISTA GERAL COM O PROJETO .............................................................................................................. 73
FIGURA 4.8 HISTÓRICO FOTOGRÁFICO DA EXECUÇÃO DO MURO DE PEDRA ARGAMASSADA .............................................. 76
FIGURA 4.9 SOLAPAMENTO DE 160 METROS DE MURO DE CONTENÇÃO (2006) .............................................................. 76
FIGURA 4.10 DETALHE DO MURO ERODIDO (2006) ..................................................................................................... 77
FIGURA 4.11 ESQUEMA DA EROSÃO NA FUNDAÇÃO DO MURO ....................................................................................... 77
FIGURA 4.12 LAGOA AZUL ...................................................................................................................................... 79
FIGURA 4.13 CARTA NÁUTICA 1614 DA DHN ............................................................................................................. 80
FIGURA 4.14 TRECHO DA CARTA NÁUTICA DHN 1614 ................................................................................................. 81
FIGURA 4.15 EVOLUÇÃO DA LINHA DE COSTA ............................................................................................................ 82
FIGURA 4.16 ROSA DE TRANSPORTE DE SEDIMENTOS LITORÂNEO LONGITUDINAL ............................................................. 82
FIGURA 4.17 COMPARAÇÃO DAS MARÉS EM UBATUBA NO ANO DE 1992. ......................................................................... 87
FIGURA 4.18 COMPARAÇÃO DAS MARÉS UBATUBA NO ANO DE 1993. ............................................................................. 87
FIGURA 4.19 IMAGEM DE SATÉLITE DA SITUAÇÃO METEOROLÓGICA NO DIA 06 DE JUNHO DE 2006. ....................................... 88
11
FIGURA 4.20 SUBQUADRADOS DO QUADRADO 376 DE MARSDEN PARA A COSTA DE SÃO PAULO....................................... 93
FIGURA 4.21 RUMOS COM NV (NORTE VERDADEIRO) DA AGITAÇÃO NO SUBQUADRADO MARSDEN 37634 .......................... 94
FIGURA 4.22 ALTURAS SIGNIFICATIVAS DA AGITAÇÃO NO SUBQUADRADO MARSDEN 37634 ............................................. 94
FIGURA 4.23 RUMOS COM NV (NORTE VERDADEIRO) DA AGITAÇÃO NO SUBQUADRADO MARSDEN 37644 .......................... 95
FIGURA 4.24 ALTURAS SIGNIFICATIVAS DA AGITAÇÃO NO SUBQUADRADO MARSDEN 37644 ............................................. 95
FIGURA 4.25 ORTOGONAIS DE PROPAGAÇÃO DE ONDA DE E ......................................................................................... 96
FIGURA 4.26 ORTOGONAIS DE PROPAGAÇÃO DE ONDA DE SE ....................................................................................... 96
FIGURA 4.27 ROSA DE ONDAS - ALTURA SIGNIFICATIVA (M) MÉDIA ANUAL ........................................................................ 97
FIGURA 4.28 ALTURA SIGNIFICATIVA PARA ONDA EM ÁGUAS PROFUNDAS COM RUMO DE 101,57°, ALTURA SIGNIFICATIVA DE 1,38 M
E PERÍODO MÉDIO DE 7,42 S. ............................................................................................................................... 98
FIGURA 4.29 ALTURA SIGNIFICATIVA PARA ONDA EM ÁGUAS PROFUNDAS COM RUMO DE 125,9°, ALTURA SIGNIFICATIVA DE 1,22 M
E PERÍODO MÉDIO DE 6,93 S. ............................................................................................................................... 99
FIGURA 4.30 MODELO DE PREVISÃO DE ALTURA DE ONDA PARA A SITUAÇÃO CLIMÁTICA .................................................... 100
FIGURA 4.31 PERFIL TRANSVERSAL TÍPICO DA PRAIA DE MASSAGUAÇU ......................................................................... 101
FIGURA 4.32 PERFIL CALCULADO PARA A ONDA MÉDIA ATUANDO DURANTE 10 DIAS NA PRAIA DE MASSAGUAÇU .................... 101
FIGURA 4.33 DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO ATAQUE DE ONDA DE TEMPESTADE NA PRAIA E PÓS-PRAIA ............................... 103
FIGURA 4.34 DEFINIÇÃO DE ESPRAIAMENTO, MEDIDO A PARTIR DO NÍVEL DO MAR ........................................................... 104
FIGURA 4.35 ESTIMATIVA DO ESPRAIAMENTO PARA DIVERSOS ÂNGULOS DE TALUDES DE PRAIA ........................................ 107
FIGURA 4.36 ESTIMATIVA DE ESPRAIAMENTO COM REVESTIMENTO DE MURO DE PEDRA ARGAMASSADA.............................. 107
FIGURA 4.37 ESTIMATIVA DE ESPRAIAMENTO COM REVESTIMENTO DE ENROCAMENTO ..................................................... 108
FIGURA 4.38 REVESTIMENTO DE ALTO DA PRAIA DE ENROCAMENTO. ........................................................................... 109
FIGURA 4.39 CURVA GRANULOMÉTRICA.................................................................................................................. 111
FIGURA 4.40 PROTEÇÃO TIPO 1 ............................................................................................................................ 112
FIGURA 4.43 PROXIMIDADE DO MAR À SP-55 (ILUSTRAÇÃO SEM ESCALA) ...................................................................... 113
FIGURA 4.44 VISTA GERAL COM O PROJETO ............................................................................................................ 114
FIGURA 4.45 HISTÓRICO FOTOGRÁFICO DAS RESSACAS E MEDIDAS EMERGENCIAIS ........................................................ 116
FIGURA 4.46 EROSÕES JUNTO À RODOVIA SP-55 E SACOS DE AREIA COMO MEDIDA EMERGENCIAL .................................. 117
FIGURA 4.47 VISTA GERAL DO MURO REMANESCENTE .............................................................................................. 117
FIGURA 4.48 DETALHE DO BARBACÃ NO MURO E DO EXTREMO LONGITUDINAL DA OBRA .................................................. 118
12
LISTA DE TABELAS
TABELA 4.1 MARÉS DE MÁXIMA E DE MÍNIMA ............................................................................................................ 70

TABELA 4.2 ONDAS FRONTAIS À COSTA .................................................................................................................. 70
TABELA 4.3 PARÂMETROS DO PROJETO .................................................................................................................. 71
TABELA 4.4 FICHA MAREGRÁFICA DO PORTO DE SANTOS ............................................................................................ 85
TABELA 4.5 FICHA MAREGRÁFICA DA ESTAÇÃO DA BASE NORTE DO IOUSP ................................................................... 86
TABELA 4.6 PREVISÃO DA MARÉ ASTRONÔMICA PARA O PORTO DE SANTOS ................................................................... 89
TABELA 4.7 RESUMO DOS NÍVEIS MÁXIMOS E DO NÍVEL MÉDIO DO REGISTRO DAS MARÉS NO PORTO DE SANTOS PARA A PRIMEIRA
QUINZENA DE JUNHO .......................................................................................................................................... 90
TABELA 4.8 PROBABILIDADE DA ALTURA DA ONDA SIGNIFICATIVA IGUALAR OU EXCEDER A ONDA DE PROJETO DURANTE A VIDA
ÚTIL DA OBRA ................................................................................................................................................... 92
TABELA 4.9 DADOS DE ONDA EM ÁGUAS PROFUNDAS ................................................................................................ 97

13
SUMÁRIO
DEDICATÓRIA .................................................................................................................................. 4
AGRADECIMENTOS .......................................................................................................................... 5
RESUMO .......................................................................................................................................... 7
ABSTRACT ....................................................................................................................................... 8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................................................... 9
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................ 12
SUMÁRIO ....................................................................................................................................... 13
CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 15
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS .................................................................................................... 15

1.2 OBJETIVO ............................................................................................................................. 16
1.3 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................................... 17
1.4 METODOLOGIA ..................................................................................................................... 17
CAPÍTULO 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 18

2.2 ASPECTOS CLIMÁTICOS ....................................................................................................... 18
2.2.1 Mudanças Climáticas .......................................................................................................... 18
2.2.2 Efeito Estufa ...................................................................................................................... 21
2.2.3 Aquecimento Global ........................................................................................................... 23
2.2.4 Elevação do Nível Médio do Mar .......................................................................................... 26
2.2.5 Impactos ........................................................................................................................... 31
2.3 POLÍTICAS PÚBLICAS............................................................................................................ 35
2.4 PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS ........................................................................................ 37
2.4.1 Obras Longitudinais Aderentes ............................................................................................ 38
2.4.2 Obras Transversais ............................................................................................................ 41
2.4.3 Obras Longitudinais Não Aderentes ..................................................................................... 44
2.4.4 Alimentação Artificial de Praias ............................................................................................ 46
2.4.5 Diques............................................................................................................................... 48
2.4.6 Fixação de Dunas de Areia ................................................................................................. 49
2.4.7 Comportas ......................................................................................................................... 51
CAPÍTULO 3 OCORRÊNCIAS MUNDIAIS ........................................................................................ 53

14
3.2 HOLANDA .............................................................................................................................. 53

3.3 ITÁLIA ................................................................................................................................... 58
3.4 INGLATERRA......................................................................................................................... 62
3.5 ESTADOS UNIDOS ................................................................................................................ 65
CAPÍTULO 4 ESTUDO DE CASO PRAIA DE MASSAGUAÇU............................................................. 67
4.1 INTRODUÇÃO........................................................................................................................ 67
4.2 ESTUDO DE DADOS E PROJETO DE CONTENÇÃO................................................................. 69
4.2.1 Dados ............................................................................................................................... 69
4.2.2 Projeto .............................................................................................................................. 71
4.3 EROSÕES OBSERVADAS ...................................................................................................... 76
4.4 ESTUDO DE DADOS E PROJETO DE RECONSTRUÇÃO .......................................................... 78
4.4.1 Dados ............................................................................................................................... 78
4.4.1.1 Morfodinâmica Praial ....................................................................................................................79
4.4.1.2 Marés .........................................................................................................................................83
4.4.1.3 Ondas .........................................................................................................................................91
4.4.2 Verificação - Espraiamento................................................................................................ 102
4.4.3 Projeto ............................................................................................................................ 105
4.5 CONTINUIDADE ................................................................................................................... 115
CAPÍTULO 5 CONCLUSÕES........................................................................................................ 119
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................... 122

15
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS
O aquecimento global e conseqüente elevação do nível médio do mar

constituem-se num desafio para a manutenção e o projeto das estruturas marítimas
nas próximas décadas. Tanto as mudanças climáticas globais, quanto o fato das
tempestades extremas estarem sofrendo graves alterações, têm profundas
conseqüências para a sociedade, bem como para o meio ambiente. Vários estudos
e dados maregráficos de confiabilidade registrados na costa brasileira desde o ano
de 1940 atestam esta realidade.
O litoral paulista tem cerca de 400 km de extensão e foi, desde os primórdios
de sua história, um dos locais mais amplamente explorados e ocupados do Estado.
O século XX trouxe grandes modificações para o litoral paulista. Desde as primeiras
vilas até a ascensão da cidade de São Paulo, ocorreram melhorias como as
verificadas na estrutura portuária de Santos e São Sebastião, e ainda a implantação
do pólo petroquímico e industrial em Cubatão, e a construção de rodovias como
Anchieta, Pedro Taques, Padre Manoel da Nóbrega (década de 50), Imigrantes,
Tamoios e Rio – Santos (década de 70).
Esse crescimento atraiu imigrantes e turistas, proporcionando um
crescimento urbano irregular e desordenado, causando fortes impactos ambientais
nestas localidades. Aterros em manguezais, retificações em rios, rebaixamento do
lençol freático e extração das areias de praias e dunas trouxeram grandes alterações
no balanço sedimentar da costa paulista, que é composta, principalmente, por praias
arenosas.
A Praia de Massaguaçu, Caraguatatuba – São Paulo, por exemplo, manteve-
se estável em relação aos processos erosivos até 1994. Porém, de uns anos para cá
(especialmente no ano de 2005), houve uma significativa perda de areia da faixa
16
praial por processos ainda não totalmente conhecidos. Estudos das possíveis
causas e soluções desse caso específico serão discutidos nos capítulos posteriores,
uma vez que essa será a região do presente estudo.
1.2 OBJETIVO
O trabalho tem como objetivo inicial apresentar e discutir os múltiplos

aspectos pelos quais as mudanças climáticas em curso afetam os projetos das obras
marítimas. A partir desses aspectos, o objetivo principal é analisar os paradigmas
para os projetos de obras marítimas, como as defesas costeiras e obras de
estabilização para manter ou reconstruir os sistemas naturais (falésias, dunas, terras
úmidas, praias), ou para proteger as construções e infra-estruturas costeiras (áreas
urbanas, acessos de ligação, rodovias).
Para essa análise, será estudado um caso situado na Rodovia Dr. Manuel
Hyppolito Rego – SP-55, na Praia de Massaguaçu, cidade de Caraguatatuba (SP).
Nesse local existe uma instabilidade de talude do aterro, devido a erosões causadas
pelas ondas do mar, agravadas pelas saídas de drenagem superficiais da rodovia.
FONTE: DER / SP
Figura 1.1 Localização da Praia de Massaguaçu (SP)
As principais preocupações neste sentido referem-se à redução dos danos

pela intensificação das marés meteorológicas e tempestades, que causam
17
inundações e danos pelas ondas, mitigação da erosão costeira e a proteção e

recuperação dos ecossistemas.
1.3 JUSTIFICATIVA
O controle completo do enfrentamento dos efeitos das mudanças climáticas

constitui-se num mito, cujo conceito deve ser desencorajado, pois estabelece uma
falsa sensação de segurança para a sociedade, uma vez que não é possível
controlar a natureza, já que há sempre a probabilidade de um evento mais
energético impactar a obra marítima, que deve ser projetada a partir de paradigmas
de mitigar os danos advindos, e principalmente, os danos já ocorridos.
As diferenças existentes entre os princípios de funcionamento das diversas
soluções de obras costeiras de defesa dos litorais e as conseqüentes solicitações
sobre elas exercidas pelo meio físico em mutação motivaram a decisão quanto à
escolha do tema desta dissertação. Isto é, o estudo dos projetos de obras marítimas
com o objetivo de minimizar os impactos sobre as linhas de costa atuais, nas áreas
mais vulneráveis aos efeitos das mudanças climáticas na costa brasileira.
1.4 METODOLOGIA
Com base na revisão bibliográfica sobre os projetos de engenharia como

paradigmas para o enfrentamento dos efeitos das mudanças climáticas, analisou-se
a ocorrência de erosão costeira na Praia de Massaguaçu, litoral norte do Estado de
São Paulo. Neste estudo, foram avaliados os projetos e obras realizados para a
contenção dessa erosão local, considerando as recomendações das políticas
públicas existentes em nível internacional. Dessa forma, todos esses subsídios
foram considerados, apresentando as possíveis soluções para o problema de erosão
ocorrido em uma região costeira, face à iminente elevação relativa do nível médio do
mar.
18
CAPÍTULO 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O presente capítulo apresenta uma síntese dos principais conceitos teóricos

necessários para o bom desenvolvimento do trabalho. Foi feita uma revisão
bibliográfica dos fundamentais aspectos climáticos, analisando as mudanças
climáticas, efeito estufa, aquecimento global, elevação do nível do mar e seus
impactos. Também são apresentados conceitualmente as políticas públicas e os
projetos de obras marítimas.
2.2 ASPECTOS CLIMÁTICOS
2.2.1 Mudanças Climáticas
O termo mudanças climáticas ou alterações climáticas refere-se à variação do

clima global ou dos climas regionais da Terra ao longo do tempo. Estas variações
dizem respeito a alterações de temperatura, precipitação, nebulosidade, ventos e
outros fenômenos climáticos em relação às médias históricas.
Estas alterações climáticas podem ser causadas por dois tipos de processos:
naturais, como, por exemplo, variações na intensidade da luz solar, ou
antropogênicos, resultado da atividade humana.
O processo com causas naturais acontece quando o fenômeno da mudança
climática ocorre baseado na natureza, sem atuação do homem, e pode ter influência
externa ao planeta Terra, bem como influência de origem interna, terrestre.
19
Dentre as causas naturais com origem externa ao globo terrestre temos o

ciclo solar (radiação e campo magnético). A radiação, propriamente dita, aumenta
cerca de 10% a cada bilhão de anos, ou seja, no início da vida na Terra, quase
quatro bilhões de anos atrás, a energia do Sol era em torno de 70% da atual. O Ciclo
Solar é a variação de intensidade do vento solar e do campo magnético solar
causado pelo aumento da atividade geomagnética da Terra e da oscilação da
temperatura do plasma ionosférico na estratosfera de nosso planeta.
Também é apontado como causa de mudança climática o fenômeno de
variação orbital, ou seja, o aumento, ou diminuição, das radiações solares devido às
variações no movimento da Terra em relação ao Sol.
Impactos de meteoritos são eventos raros, mas também podem modificar o
clima na Terra. Impactos de grandes proporções podem modificar profundamente a
biosfera (Figura 2.1). Com o impacto, detritos podem ser arremessados até o espaço
e entrarem na órbita da Terra, onde ficariam por algum tempo e só depois cairiam.
Assim, ocorreriam incêndios em escala global e a liberação de grandes quantidades
de gás carbônico (CO2) na atmosfera causando o efeito estufa.
Figura 2.1 Cratera de Meteorito no Estado de Arizona (EUA)

FONTE: pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Meteor.jpg
Como exemplo de causas naturais, com influência de origem interna,

podemos citar as mudanças ou deriva dos continentes aproximando ou afastando-se
dos pólos. A movimentação das placas tectônicas ocorre algo em torno de 2
centímetros por ano, o que poderia provocar um distúrbio na atmosfera.
Também modificam o clima de maneira natural, com origem terrestre, os
fenômenos “El Niño”, ilustrado na Figura 2.2, e “La Niña”, que se caracterizam como
mudança na temperatura da água do oceano Pacífico. A mudança de temperatura
20
das águas influencia a intensidade dos ventos Alísios que pode fazer com que
massas de água quente, e massas de ar também, se desloquem no Pacífico de
forma diferente dos registros das médias históricas. As variações de intensidade dos
ventos Alísios influenciam a pressão atmosférica no oceano, afetando vários
fenômenos climáticos em todo o mundo.
Figura 2.2 Fenômeno “El Niño”, aquecimento da superfície da água do Pacífico (variação em oC)
FONTE: pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:El-nino.gif
O esfriamento global é uma teoria que preconiza o resfriamento total da

superfície terrestre dando início a uma nova era glacial, ou seja, uma nova
glaciação, modificando o clima do planeta. As glaciações pretéritas provocaram
grandes mudanças no relevo continental e no nível do mar. Quando a temperatura
global diminui ocorre, como conseqüência, o aumento das geleiras, ou seja, as
baixas temperaturas provocam o congelamento da água nos pólos aumentando a
quantidade de gelo nas calotas polares, e rebaixando de maneira eustática o nível
dos oceanos.
O vulcanismo também é considerado uma das causas naturais, de influência
interna, das mudanças climáticas. A atmosfera carregada de pó vulcânico reteria a
radiação terrestre, aumentando a temperatura na superfície da Terra (ver Figura
2.3). Entretanto, alguns estudiosos contestam essa hipótese.
21
Figura 2.3 Erupção do Monte Santa Helena em 1980 (EUA)

FONTE: pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Volcano.jpeg
Outro tipo de processo causador dessas alterações climáticas são os

antropogênicos, como, por exemplo, o fenômeno do efeito estufa. Neste caso, há
uma intensificação das mudanças climáticas, pois o calor retido, pelo vapor de água
e pelos gases do efeito estufa em excesso, aumenta a temperatura do sistema.
2.2.2 Efeito Estufa
O efeito estufa é um processo que ocorre quando uma parte da radiação

solar refletida pela superfície terrestre é absorvida por determinados gases, como o
dióxido de carbono (CO2), ozônio (O3), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O), e
também pelo vapor d’água (H2O), presentes na atmosfera. Como conseqüência
disso, o calor fica retido, não sendo liberado ao espaço, como ilustrado na Figura
2.4.
22
Figura 2.4 Efeito Estufa

FONTE: www.rudzerhost.com/ambiente/estufa
O efeito estufa, embora seja prejudicial em excesso, é na verdade vital para a

vida na Terra, pois é ele que mantém as condições ideais para a manutenção da
vida, com temperaturas mais adequadas. Assim, pela ação do efeito estufa natural, a
atmosfera se mantém cerca de 30oC mais aquecida, possibilitando, com isso, a
existência de vida no planeta Terra, que sem o efeito estufa natural seria um simples
deserto gelado. Um aquecimento de temperatura numa escala de tempo menor
causa impactos muito mais desastrosos quando comparados a um resfriamento de
temperatura em longo prazo.
Somando-se as atividades do homem, também denominadas antrópicas, a
esse processo natural, resulta em contribuições adicionais de gases de efeito estufa,
acentuando a concentração. O aumento nas concentrações de gases de efeito
estufa tende a reduzir a eficiência com que a Terra se resfria.
As emissões antrópicas de CO2, gás que mais contribui para a intensificação
do efeito estufa, decorrem principalmente da queima de combustíveis fósseis
(carvão, petróleo e gás natural), em usinas termoelétricas e indústrias, veículos em
circulação e sistemas domésticos de aquecimento (Figura 2.5).
23
Figura 2.5 Exemplos de Emissões Antrópicas

FONTE: www.inclusaosocial.com, www.uol.com.br/folha/ciencia, www.atitudeverde.com.br
Esse excesso dos gases responsáveis pelo Efeito Estufa é o que

desencadeia o fenômeno conhecido como Aquecimento Global, que é o grande
problema na atualidade.
2.2.3 Aquecimento Global
Aquecimento global é um exemplo específico de mudança climática numa

escala global. Fenômeno de aumento de temperatura desencadeado pelo excesso
dos gases do efeito estufa, que, no uso comum, se refere ao aquecimento ocorrido
nas últimas décadas e subentende-se uma influência humana (ilustrado na Figura
2.6).
Figura 2.6 Ilustração de Intensificação de Fenômenos Climáticos devido ao Aquecimento Global

FONTE: ecourbana.files.wordpress.com/2008/09/aquecimento_global.jpg
Buscando respostas científicas seguras e informações técnicas, sociais e

econômicas relevantes para o entendimento das mudanças climáticas, foi
estabelecido O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC-
24
Intergovernmental Panel on Climate Change), em 1988, pelo Programa das Nações

Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) e pela Organização Meteorológica Mundial
(OMM).
O IPCC - Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas - no seu
relatório mais recente diz que grande parte do aquecimento observado durante os
últimos 50 anos se deve, muito provavelmente, a um aumento do efeito estufa,
causado pelo aumento nas concentrações de gases do efeito estufa (GEE) de
origem antropogênica.
O IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas) tem três
grupos de trabalho e uma equipe especial sobre inventários nacionais de gases do
efeito estufa (GEE):
• Grupo de Trabalho I: avalia os aspectos científicos do sistema climático e de
mudança do clima;
• Grupo de Trabalho II: avalia a vulnerabilidade dos sistemas sócio-econômicos
e naturais diante da mudança climática assim como as possibilidades de
adaptação a elas;
• Grupo de Trabalho III: avalia as opções que permitiriam limitar as emissões
de GEE.
Segundo o IPCC (2002), baseado em cenários que incluem emissões tanto

dos gases de efeito estufa quanto dos aerossóis, os modelos projetam uma
estimativa de aumento de temperatura média global secular entre 0,9oC e 3,5oC.
Projeta-se que até 2100, a taxa média será de 2oC, variação extremamente
preocupante, tendo em vista não ter sido observada nos últimos dez mil anos.
Dentre os principais efeitos adversos da mudança climática previstos até
2100 e que irão se refletir numa crise política, social e econômica sem precedentes,
além do aumento do nível do mar, será a alteração no suprimento de água doce, um
maior número de ciclones, tempestades de chuva e de neve mais fortes e freqüentes
e o conseqüente ressecamento e esgotamento dos solos férteis.
Outras conseqüências significativas podem ocorrer em muitos sistemas
ecológicos e sócio-econômicos advindos de longos períodos de secas e de um
provável aumento de pragas e doenças tropicais, não se afastando a possibilidade
de se ter afetado o satisfatório fornecimento de alimentos e recursos hídricos,
prejudicando imensamente a qualidade de vida e a saúde humana.
25
Segundo o 4º relatório do IPCC, os impactos das mudanças climáticas no

Brasil são inúmeros e preocupantes. No nordeste do Brasil as áreas semi-áridas e
áridas vão sofrer uma redução dos recursos hídricos por causa das mudanças
climáticas. A vegetação semi-árida provavelmente será substituída por uma
vegetação típica da região árida, e nas florestas tropicais é provável a ocorrência de
extinção de espécies. A recarga estimada dos lençóis freáticos irá diminuir, e as
chuvas irão aumentar no sudeste com impacto direto na agricultura e no aumento da
freqüência e da intensidade das inundações nas grandes cidades como Rio de
Janeiro e São Paulo.
No futuro, o nível do mar, a variabilidade climática e os desastres provocados
pelas mudanças climáticas devem causar impactos nos mangues. Cerca de 38% a
45% das plantas do mangue correm risco de extinção se a temperatura aumentar
em 1,7°C em relação aos níveis da era pré-industrial. Hoje, o planeta já está 0,7ºC
mais quente que naquela época. (PROBIO, 2005)
O aquecimento global causa, por exemplo, a expansão térmica da água dos
oceanos, aumentando a elevação do nível do mar. Outro fator tão importante é o
derretimento de calotas polares e camadas de gelo sobre as montanhas (ilustrado
na Figura 2.7), que são muito mais afetados pelas mudanças climáticas do que as
camadas de gelo da Groenlândia e Antártica. Estas, provavelmente, não vão
contribuir significativamente para o aumento do nível do mar nas próximas décadas,
por estarem em climas frios, com baixas taxas de precipitação e derretimento.
Figura 2.7 Derretimento de Calotas Polares

FONTE: www.baixadao.net/imagens/Degelo2.jpg
Assim, segundo diagnóstico realizado pelo IPCC (2002), as atividades

humanas têm causado a perda da biodiversidade (diversidade biológica), não
26
apenas devido à contaminação e degradação dos solos, água e ar, mas também
pelo aumento da temperatura média tanto na superfície terrestre quanto marinha.
Sendo assim, os resultados esperados e observados dessas mudanças têm sido
citados para as várias áreas do mundo, com influência significativa sobre os
ecossistemas costeiros.
2.2.4 Elevação do Nível Médio do Mar
A subida relativa do nível do mar se deve à somatória de vários fatores como

a subida eustática dos oceanos e a subsidência local.
A subida eustática do nível do mar corresponde a uma mudança global do
nível d´água oceânico. Sua mais importante manifestação atual é a glácio-eustasia,
produzida pelo derretimento das geleiras terrestres, e a expansão das águas
oceânicas superficiais devido ao aquecimento global dos oceanos.
A subsidência local pode ser causada por vários motivos: alteamento da
crosta terrestre devido a movimentos tectônicos; subsidência sísmica da superfície
devido a bruscas e irregulares incidências de terremotos; auto-subsidência devido à
compactação ou consolidação de camadas de subsolo moles de sedimentos, lama
ou turfa; antropicamente induzida devido a cargas estruturais, bem como extração
de água subterrânea e extração de óleo e gás; sempre buscando o equilíbrio
isostático.
Variações devidas às flutuações climáticas e ao deslocamento dos pontos
anfidrômicos (na Figura 2.8, sistemas anfidrômicos da componente M2 da maré
dominante lunar), causado pela redução de atrito relativo da onda de maré devido à
elevação global do nível do mar, também são fatores que se somam para a elevação
do nível do mar.
27
Figura 2.8 Sistemas Anfidrômicos

FONTE: Dean & Dalrymple, 1984
As correntes não caminham em linha reta ao longo de um gradiente de

pressão, mas são defletidas ou desviadas devido à rotação da Terra. O desvio de
algo que se move na superfície do planeta é causado pela força de Coriolis, descrito
inicialmente em 1835, pelo físico francês Gaspar de Coriolis.
O efeito Coriolis causa uma deflexão aparente nas correntes de maré, que no
Hemisfério Norte ocorre para a direita, ou horária, e no Hemisfério Sul, anti-horária.
Esses movimentos rotacionais associados à influência da geometria das bacias
oceânicas imprimem um caráter rotatório das ondas de maré em oceano aberto,
dando origem aos Sistemas Anfidrômicos (Figura 2.8). A propagação das marés
ocorre em torno do ponto anfidrômico, no qual não existe variação de maré. As
curvas concêntricas a esse ponto representam as linhas de mesma altura, enquanto
as curvas radiais representam as linhas de mesma fase. A altura das marés em mar
aberto é pequena, com variações inferiores a 50 cm, entretanto, tende a aumentar
conforme se afasta do ponto anfidrômico. Como os pontos anfidrômicos estão
geralmente localizados no mar, as marés próximas à costa tendem a sempre serem
maiores que aquelas no oceano (Dean & Dalrymple, 1984).
O volume dos oceanos tem aumentado no decorrer do Século XX. Na costa
do Estado de São Paulo, o Instituto Oceanográfico da USP tem estudos de longo
período, mais de quarenta anos de registro, para a base sul do Instituto de Cananéia
e para o Porto de Santos que indicam a subida do nível médio do mar com,
respectivamente, taxas de 0,40 e 0,12 cm/ano (Harari, 1992-1993).
28
Segundo os dados das Estações da Rede Maregráfica Permanente para a

Geodésia (RMPG) do IBGE, no período compreendido entre dezembro de 2001 e
dezembro de 2006, as elevações anuais médias no nível do mar foram de 2,5 mm
em Imbituba (SC) e de 37 mm em Macaé (RJ). No primeiro caso, o aumento está
dentro da média internacional divulgada recentemente pela Organização das
Nações Unidas (ONU). No segundo, a forte elevação tem como causas as
características geológicas locais, os efeitos sistemáticos do vento, e os efeitos
hidrodinâmicos causados pelo crescimento acelerado na região, que estaria
provocando alterações nos rios, diminuindo fluxos de água que são responsáveis
pelo equilíbrio do sistema de avanço do mar sobre o litoral.
De acordo com a publicação do IPCC (2002), a América Latina, considerada
como região com algumas das maiores concentrações de biodiversidade do planeta,
vem apresentando a perda de cerca de 1% ao ano de mangues, diminuindo assim
as terras úmidas, zonas de refúgio para peixes, crustáceos e moluscos, como
ilustrado na Figura 2.9.
Figura 2.9 Elevação do nível do mar sobre as extensões de Terras Úmidas

FONTE: Probio, 2005
Os pântanos em geral acompanharam o nível do mar através de

sedimentação e formação de turfas. À medida que o nível do mar se elevou, novas
terras úmidas foram formadas enquanto o limite para o mar se manteve. Portanto, se
o nível do mar se eleva mais rapidamente do que a habilidade do pântano em
29
acompanhar, haverá uma perda líquida das terras úmidas. Além disso, uma perda
completa pode ocorrer se a proteção de áreas urbanizadas, com maciços ou diques,
impedirem a formação de novas terras úmidas.
Se confirmadas as projeções para a mudança do clima global futuro, os
impactos poderão ser potencialmente irreversíveis. Neste caso, os países insulares
e as regiões urbanas costeiras são as mais vulneráveis com possibilidades reais de
inundações a médio e longo prazo.
Os estudos do IPCC (2002) apontam para um aumento do nível do mar até
2100 de 49 cm, também levando em conta as variações na estimativa dos
parâmetros da sensibilidade climática, do derretimento do gelo e do conjunto
completo dos cenários de emissões.
As evidências indicam que uma subida de 30 cm pode ocorrer até 2040,
projetando-se de 50 a 200 cm até 2100 (VELLINGA & ZITMAN, 1988).
O National Research Council’s Board on Atmospheric Sciences and Climate
(BASC) dos Estados Unidos e outros órgãos congêneres estimam que ao longo dos
mares possa ocorrer uma subida de 70 cm até o ano 2075 como resultado da
expansão térmica, derretimento das geleiras alpinas e da Groenlândia, e a possível
desintegração da Calota de Gelo da Antártida Ocidental (US NRC, 1987). Tal subida
terá implicações ambientais bastante significativas.
Visando prover uma base quantitativa para a análise de sensibilidade dos
impactos que devem avaliar a subida do nível do mar, em US NRC (1987), o comitê
de especialistas em Engenharia Costeira adotou três plausíveis variações para a
subida eustática do nível do mar até o ano 2100, correspondendo a 50, 100 e 150
cm. Até o ano de 2010, a maior taxa recomendada produzirá uma subida de 10 cm.
Embora pareça uma subida relativamente pequena, há três situações em que seus
efeitos são muito majorados (ALFREDINI, 2005):
1. Praias arenosas em costas expostas a ondas oceânicas, em que os
processos naturais poderão causar erosões de 1 m ou mais para cada
cm de subida do nível do mar (Regra de Bruun – Figura 2.10).
2. A cunha salina em estuários e trechos flúvio-marítimos poderá avançar
até 1 km para uma subida de 10 cm no nível médio do mar, o que será
preocupante especialmente quanto ao abastecimento de água potável e
os ecossistemas costeiros durante as estiagens. Ocorrerá migração para
montante da zona de turbidez máxima.
30
3. Intrusão salina nos aqüíferos costeiros em que o deslocamento para

terra da interface entre água salgada e doce corresponde a uma grande
amplificação da correspondente subida do nível do mar.
Figura 2.10 Regra de Bruun

FONTE: Probio, 2005
A Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica (FCTH) realizou um

diagnóstico sobre os efeitos da elevação do nível do mar nos ecossistemas costeiros
brasileiros e, com um modelo físico construído para a Baía e Estuário de Santos e
São Vicente, procedeu a ensaios para os estudos dos impactos na região, ver o
modelo na Figura 2.11.
31
Figura 2.11 Vista do modelo físico (Laboratório de Hidráulica da EPUSP)
2.2.5 Impactos
Baseado nesses estudos, o futuro cenário será de inundações nas áreas

urbanas e nos bosques de mangues, além dos impactos sobre a biodiversidade da
região. Também estão contemplados os problemas da intrusão salina e das erosões
costeiras.
Os efeitos da elevação do nível do mar nos ecossistemas costeiros irão variar
dependendo do local, da velocidade dessa elevação e das respostas geológicas e
biológicas dos ecossistemas afetados (Neumann et al. 2000).
O desastre global decorrente do aumento da temperatura não será marcado
por um único e violento evento. Será em ondas progressivamente mais freqüentes e
intensas, e suas conseqüências só serão percebidas num período de tempo maior.
A elevação do nível do mar trará a perda de áreas agricultáveis, havendo
maior escassez destas áreas para suprir a demanda crescente de alimentos.
Cidades costeiras e insulares serão destruídas, implicando no reassentamento da
população em áreas mais altas, demandando a construção de cidades inteiras.
Excessiva concentração de sal pode causar riscos à saúde pública, elevar o custo
de tratamento da água, danificar equipamentos utilizados no mar e modificar a
ecologia do estuário. (IPCC, 2002)
32
Figura 2.12 Alagamento do Manguezal

FONTE: www.unicamp.br/fea/ortega/eco/mangue.jpg
Em regiões salinas como manguezais, Figura 2.12, a subida do nível do mar

irá submergir as áreas úmidas causando a morte da vegetação por estresse salino
(Kennedy et al. 2002). Segundo relatório do Probio (2005), o mangue é um
ecossistema costeiro, de transição entre os ambientes terrestre e marinho,
característico de regiões tropicais e subtropicais. É considerado um dos
ecossistemas mais complexos, e mais férteis e diversificados do planeta. A sua
biodiversidade faz com que essas áreas se constituam em grandes "berçários"
naturais, tanto para as espécies típicas desses ambientes, como para aves, peixes,
moluscos e crustáceos, que ali encontram as condições ideais para reprodução,
criadouro e abrigo, tendo valor ecológico ou econômico. A perda desse ecossistema
trará prejuízos incalculáveis.
O Brasil possui uma linha contínua de costa com mais de 8 mil quilômetros de
extensão, uma das maiores do mundo. Ao longo dessa faixa litorânea é possível
identificar uma grande diversidade de paisagens, como dunas, ilhas, recifes, costões
rochosos, baías, estuários, terras úmidas, falésias, praias, restingas, lagunas e
manguezais, apresentando assim diferentes espécies animais e vegetais. Com a
elevação do nível do mar, grande parte desses ecossistemas sofrerá impactos
irreversíveis.
Nas zonas costeiras e ecossistemas marinhos são esperados altos impactos
devido ao aumento de temperatura da superfície oceânica e do nível do mar,
mudanças na salinidade, condições adversas da maré e circulação oceânica, com
significativas conseqüências em sociedades dependentes da pesca. Muitas áreas
costeiras terão acelerada a erosão, provocando alagamentos com perda de ilhas e
manguezais e mudando a taxa de concentração de sal no estuário, assim como a
penetração de água salgada no curso de rios, obstruindo pontes de ligação entre as
33
ilhas e o continente, causando também a destruição de ruas, acessos, estradas e

rodovias localizadas no litoral, como ilustrado na Figura 2.13. A freqüência e
intensidade de tempestades tropicais podem se tornar mais fortes, em virtude do
aumento da temperatura global, com prejuízos para áreas como o litoral brasileiro.
Figura 2.13 Inundações nas Áreas Urbanas (Indonésia, 2007)

FONTE: centraldenoticias.files.wordpress.com/2007/04/inundacao.jpg
A erosão marinha modifica todo o litoral e é causada, fundamentalmente, pela

ação de três fatores principais: ondas, correntes e marés. Essa erosão ocorre tanto
nas costas rochosas, como nas praias arenosas. Nos costões rochosos, a ação
erosiva do mar forma as falésias. Nas praias arenosas, a ação erosiva do mar causa
o recuo da mesma, ocorrendo o transporte de sedimento, onde o sedimento
removido pelas ondas é transportado lateralmente pelas correntes litorâneas
longitudinais.
Nas praias arenosas a erosão constitui um grave problema para as
populações costeiras. Os danos causados podem ir desde a destruição das
habitações e infra-estruturas humanas, até graves problemas ambientais. Para
retardar ou solucionar o problema, podem ser tomadas diversas medidas de
proteção, sendo as principais soluções: as construções pesadas de defesa costeira
e a realimentação de praias.
Os impactos decorrentes da elevação do aumento do nível do mar estão
associados aos principais setores de uso e ocupação do solo na zona litorânea e
podem ser resumidos em impactos sobre:
• Áreas baixas e urbanizadas, sujeitas a alagamentos e inundações;
• Equipamentos de infra-estrutura urbanas;
34
• Transporte viário incluindo vias internas, pontes e rodovias

intermunicipais;
• Atividade portuária e os terminais marítimos especializados;
• Atividade industrial;
• Corpos d’água litorâneos e costeiros.
Em março de 2004, devido à temperatura anormalmente alta das águas do

Atlântico Sul, o ciclone extratropical Catarina evoluiu para a costa de Santa Catarina
e Rio Grande do Sul, com estrutura de Furacão I. Com ventos de mais de 180 km/h,
destruiu quase 1.500 construções, danificando mais de 40.000. A catástrofe ainda
resultou na morte de 14 pessoas e o prejuízo foi de R$ 1 bilhão, ver Figura 2.14.
Figura 2.14 Ciclone Extratropical Catarina (SC / RS, 2004)
Em Santos (Figura 2.15), uma tempestade com maré meteorológica ocorreu

em abril de 2005. Ondas de até 4 metros de altura se formaram na Baía de Santos,
onde o nível médio do mar elevou-se 80 cm em relação à maré astronômica prevista
para a data.
Figura 2.15 Ressaca do dia 26 de Abril de 2005 (Santos - SP)

35
2.3 POLÍTICAS PÚBLICAS
Embora, desde a década de 80, um grande número de informações tenha

sido acumulado sobre a questão, há uma carência de avaliações quantitativas, em
especial no cenário nacional. Assim, torna-se necessário dispor de respostas
quantitativas sobre as respostas físicas e biológicas dos sistemas costeiros e
estuarinos. Somente procedendo dessa maneira, poderão ser adotadas as políticas
públicas coerentes de estratégias de Gerenciamento Costeiro.
Segundo o IPCC, as instituições envolvidas no gerenciamento dos sistemas
costeiros têm muitas opções práticas para reduzir os riscos relacionados aos
eventos climáticos extremos atuais e suas variações, bem como se adaptar às
mudanças climáticas. Isso reflete o fato de que muitas estratégias de resposta a
mudanças climáticas e desastres são as mesmas que contribuíram positivamente
para os esforços atuais em implementar o desenvolvimento sustentável, incluindo
melhorias na igualdade social, o bom gerenciamento ambiental e o uso sábio dos
recursos naturais (Helmer e Hilhorst, 2006).
A restauração e gerenciamento do rio Mississippi, e sua planície de delta,
exemplifica que a identificação e seleção das opções de adaptação podem ser
guiadas pela experiência e pelas melhores práticas de redução de impactos
adversos, apesar de algumas vezes não relacionados, a fenômenos análogos, como
subsidência (natural ou induzida pelo homem) e tsunami (Oslen et al.,2005).
Baseado nessa experiência é altamente vantajoso integrar o gerenciamento de
desastres e as adaptações para variações e mudanças climáticas em um, mais
amplo, gerenciamento costeiro, especialmente se considerarmos as importantes
lições aprendidas com os recentes desastres.
Os estudos de viabilidade para projetos costeiros deveriam ser licenciados
considerando os seguintes cenários.
• Cenário 1 – “Esperar para ver” – “Deixar a natureza tomar o seu curso” - As
estruturas são mantidas, tanto quanto for possível manter condições
satisfatórias, até que tenham que ser abandonadas.
36
• Cenário 2 – “Recuar, planejando antecipadamente” – “Adotar solução de

compromisso” - As decisões de remover os habitantes expostos para áreas
mais altas são tomadas pelas autoridades com certa antecedência.
• Cenário 3 – “Proteger” – “Estabilização da linha de costa” - As principais
estruturas serão protegidas por obras de defesa rígidas ou engordamentos de
praia. Neste caso, vale ressaltar que proteger com obras de defesa não
soluciona o problema, mas apenas permite sua administração, sendo
necessária a adoção do gerenciamento costeiro.
Klein et al. (2001) descreve três tendências: (i) crescente reconhecimento dos
benefícios da proteções leves nas estratégias do tipo recuar e acomodar; (ii) uma
crescente dependência das tecnologias para desenvolver e gerenciar a informação;
e (iii) uma melhor consciência da necessidade de adaptações costeiras que reflitam
as condições naturais e sócio-econômicas locais. A decisão sobre escolher qual a
melhor opção de adaptação tende a ser altamente influenciada por considerações
sócio-econômicas (Knogge et al., 2004; Persson et al., 2006).
Também é importante considerar as medidas de adaptação que reduzem as
ameaças diretas à sobrevivência dos ecossistemas costeiros.
O valor da estrutura de proteção não deve ser maior do que o valor da área a
ser protegida. Portanto, antes de decidir qual o melhor cenário a ser implantado, é
necessário obter e gerenciar todos os diversos tipos de informações.
Por exemplo, poucas são as medições de ondas disponíveis para o litoral
paulista. Não há uma sistemática para o levantamento desses dados e nenhum
programa governamental para a criação e consolidação de um banco de dados de
ondas (Araújo, 2005). As medições normalmente originam-se da necessidade de
projetos específicos, ou estimam-se os dados utilizando os modelos numéricos, e
muitas vezes sua disponibilidade pública não acontece. Disto, observa-se uma
grande falha na política de gerenciamento costeiro, e uma grande dificuldade em
tomar decisões a respeito dos projetos costeiros.
37
2.4 PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS
As obras de defesa costeira são intervenções estruturais que tem a função de

agir no balanço do transporte sólido favorecendo a estabilização ou ampliação da
linha de costa, defendendo contra a erosão, restabelecendo sistemas naturais
(falésias, dunas, zonas úmidas e praias), assim como defendendo contra possíveis
inundações, alagamentos, protegendo as obras civis (edifícios, infra-estruturas,
rodovias) na orla costeira.
Devem ser considerados no projeto das obras de defesa dos litorais os
fenômenos naturais, pois as praias respondem às mudanças climáticas da natureza;
o custo-benefício da obra, considerando inclusive a manutenção ao longo da vida
útil; os aspectos ambientais, preocupando-se com a qualidade da água, com os
organismos, a poluição nos sedimentos provindos de áreas de empréstimo; os
aspectos sociais como planos de emergência locais para as zonas costeiras, saúde
pública e segurança da população; e o aspecto estético que minimiza os impactos
visuais sobre uma praia, garantindo mínima influência nas áreas adjacentes.
O ambiente costeiro varia espacial e temporalmente, conseqüentemente, um
desenho que é funcional, econômico e ambientalmente apropriado em uma
determinada localização poderia ser inapropriado em outra. Portanto exige um
apurado estudo de projeto, utilizando modelos físicos e matemáticos, pois obras mal
estudadas ou improvisadas agravam a erosão na área ou adjacências. Dessa
maneira é importante estudar o comportamento das obras costeiras nas
proximidades, nas situações extremas e dominantes das áreas.
As intervenções não estruturais são medidas que não interferem no litoral,
atuando apenas no aspecto sócio-econômico, reduzindo assim as intervenções
estruturais que devem ser adotadas como último recurso.
Para analisar as causas da erosão, e, portanto, definir qual o tipo de obra
mais adequado, é necessário entender a dinâmica da praia, o balanço sedimentar, o
transporte litorâneo, a evolução histórica das linhas de praia, os regimes de vento,
de marés, de ondas e das correntes marítimas.
As obras de proteção costeira podem ser classificadas, quanto à sua
localização, em obras longitudinais aderentes (paredões, construídos na interface
terra-mar); obras transversais (espigões); obras longitudinais não aderentes (quebra-
38
mares destacados); alimentação artificial das praias; diques; fixação de dunas de

areia; e comportas.
2.4.1 Obras Longitudinais Aderentes
Obras longitudinais aderentes são estruturas verticais de contenção também

chamados de paredões, construídos na interface terra-mar. São empregados para
fixar os limites da praia, ao longo das linhas de costa não protegidas
adequadamente pela praia natural, sendo na maioria dos casos, obras emergenciais
(provisórias) em áreas seriamente afetadas pelo mar, a fim de evitar o recuo da
praia. Também podem ser empregadas como obras definitivas quando se pretende
manter a costa em posição avançada com relação às áreas vizinhas, como no caso
de avenidas beira-mar.
Estas obras, apropriadamente executadas, desempenham uma ótima
resistência à ação de ondas mais severas, podem ser usadas também como muro
de arrimo para contenções de aterro ou praias artificiais, e são capazes de evitar
inundações no período de eventos meteorológicos mais intensos, nesse caso são
chamados de muros de choque, ilustrados nas Figuras 2.16 e 2.17.
Figura 2.16 Paredão na Praia de Milionários (São Vicente / SP)

FONTE: guiadolitoral.uol.com.br
39
Figura 2.17 Mureta de Alto da Praia em Mongaguá / SP (Praia Central)

FONTE: guiadolitoral.uol.com.br
Porém, há algumas limitações no seu desempenho que devem ser levadas

em consideração, como a não retenção dos sedimentos em trânsito, contribuindo
para a erosão da própria base, mas este fator pode ser aliviado pelas obras
conjuntas de enrocamento. As ondas refletidas na face do muro vertical podem levá-
lo à ruína (ver esquema na Figura 2.18). Com a tendência do desaparecimento da
praia frontal, aumenta o risco da obra ser galgada pelo escoamento, erodindo assim
o seu tardoz, desestabilizando a estrutura. Essa condição poderá ser observada no
estudo de caso – Rodovia SP-55 / Praia de Massaguaçu – detalhado nesse relatório
adiante. Os extremos de barlamar e sotamar também devem ser protegidos por
muros de cabeceira.
40
Figura 2.18 Processo de Erosão (Paredões)

FONTE: Alfredini, 2005
Nos muros de choque são mais comumente usadas as peças maciças de

concreto, mas podem ser construídos com estacas prancha de concreto, estacas
metálicas ou de madeira.
Já o revestimento de alto da praia são estruturas flexíveis, que conferem
menor resistência à energia das ondas e correntes. Resistem à ação das ondas
fracas e moderadas.
41
Figura 2.19 Revestimento de Alto da Praia

Os revestimentos (detalhe na Figura 2.19), somente atingidos pelas ondas

nas preamares excepcionais, podem ser construídos com muretas baixas, em
concreto ou alvenaria de pedra, gabiões, enrocamentos, e estacas pranchas
(madeira ou metálica). Exemplo na Figura 2.20.
Figura 2.20 Revestimentos de alto da praia (Praia de Iracema, Piauí)

FONTE: www.kitesurfmania.com.br
2.4.2 Obras Transversais
Espigões de praia são estruturas transversais que se estendem do pós-praia,

suficientemente enraizadas para não serem contornadas pelo espraiamento, até a
primeira linha de arrebentação, agindo na faixa mais significativa do transporte de
sedimentos litorâneo, ilustrado nas Figuras 2.21 e 2.22.
Sendo assim essas obras interceptam o transporte de sedimentos,
ocasionando o depósito a barlamar, evitando o assoreamento a sotamar,
42
estabilizando assim a praia sujeita a variações periódicas. Também pode ampliar a

largura da praia para fins balneários ou de reurbanização, e complementar a fixação
da areia para a alimentação artificial das praias.
As construções de espigões não são indicadas para áreas onde o transporte
de sedimentos litorâneo for fraco, pois as erosões a sotamar podem ser graves. Isto
também pode ocorrer quando o rumo deste transporte de sedimentos for variável,
pois reduz a eficácia da obra.
Essas obras não evitam as erosões causadas pelas correntes de retorno
transversais, e criam turbulências nas suas extremidades, podendo produzir erosões
que levam a ruína da estrutura, se não for mantido esquema operacional de
manutenção adequado.
Figura 2.21 Espigão de Praia em Caraguatatuba (SP)
Figura 2.22 Praia Mansa de Caiobá (PR)

FONTE: www.netpar.com.br
O espigão pode ser também empregado em conjunto com outros espigões,

sendo chamado de campo de espigões. Esse campo de espigões caracteriza-se
pela criação, ou proteção, de uma extensa faixa de praia. Pode funcionar como obra
43
fundamental na formação da praia com o transporte litorâneo natural, ou como obra

complementar, reduzindo os volumes de alimentação da praia, na formação da praia
com alimentação artificial de areia, ver Figura 2.23.
Num campo de espigões, a construção pode ser efetuada em etapas
iniciando de sotamar, adicionando novos espigões sempre que for atingida a
capacidade de retenção máxima, e os sedimentos começarem a contornar a obra.
De outro modo, quando a construção do campo de espigões se realiza numa só
etapa, os espigões de barlamar preenchem primeiro, sendo o campo de espigões
preenchido seqüencialmente de barlamar para sotamar na medida em que os
espigões de barlamar são preenchidos e os sedimentos os contornam.
Figura 2.23 Campo de Espigões (Olinda / PE)

FONTE: Google Earth
O enrocamento é o material mais utilizado na construção de espigões, com a

vantagem de formar estruturas flexíveis, adaptáveis aos assentamentos do terreno.
Também é possível aplicar o sistema de gabiões, particularmente nos trechos em
que as estruturas ficarão assoreadas, ou sacos preenchidos com argamassa de alta
resistência. Também são utilizadas estacas prancha metálicas planas ou celulares
44
preenchidas de agregados, de concreto, ou de madeira (indicadas em áreas de

agitação menos intensa).
2.4.3 Obras Longitudinais Não Aderentes
As obras longitudinais não aderentes também são chamadas de quebra-

mares destacados da costa, e levam este nome por serem estruturas paralelas
construídas a certa distância da costa, portanto não ligadas à mesma, implantadas
em áreas de profundidades maiores do que os espigões, com a função de defesa da
costa. São estruturas que não interrompem completamente as ondas incidentes, são
apenas colocados como uma barreira encontrada pelas ondas, para dissipar a
energia, prevenindo a erosão na zona de sombra da obra na costa, como na Figura
2.24.
Figura 2.24 Quebra-Mares na Ilha de Presque (Pensilvânia / USA)

FONTE: Google Earth
Na sombra da obra, existe a tendência de formação de uma saliência, o

tômbolo, que promove a proteção da orla da praia. Essa estrutura também pode ser
desenvolvida de maneira natural, como na Figura 2.25, através da sombra de uma
ilha.
45
Figura 2.25 Tômbolo formado pela Ilha (Maine / EUA)

FONTE: www.geology.um.maine.edu/gallery
Os quebra-mares destacados podem ser usados em áreas sem apreciável

transporte litorâneo, sendo freqüentemente constituídos por estruturas segmentadas
com vãos que têm a finalidade de renovação da água, melhorando a sua oxigenação
e favorecendo a balneabilidade da praia. Devem evitar a formação de tômbolos
muito desenvolvidos (Figura 2.26), que podem representar problemas sanitários,
reduzindo a capacidade de renovação das águas, aumentando os índices de
poluição. Podem ser emersos ou submersos, sendo que neste último caso os vãos
entre as obras não são necessários.
Figura 2.26 Tômbolo formado pelo Quebra-Mar (Paulista / PE)

FONTE: Google Earth
Estudos de impacto da utilização dos quebra-mares devem ser realizados

antes de sua implantação levando-se em conta que não são aconselháveis em
locais com grandes excursões de maré, pois a eficiência do sistema depende da
46
cota do coroamento da obra, nem em locais com grande declividade do terreno por
exigirem obras em grandes profundidades gerando alto custo de construção. Não
são obras flexíveis que se adaptarão ao crescimento da praia e podem também
apresentar riscos à navegação (submersos). Esteticamente, são obras
desagradáveis, principalmente os quebra-mares emersos.
O enrocamento, de modo geral, é o material mais utilizado na construção,
compondo quebra-mares de talude. Os blocos artificiais de concreto são utilizados
em obras em maiores profundidades, podendo formar estruturas denominadas
recifes artificiais. Em áreas mais abrigadas podem-se utilizar estacas metálicas ou
de madeira.
2.4.4 Alimentação Artificial de Praias
A alimentação artificial de praias consiste no suprimento de areia com

material adequado obtido das áreas de empréstimo. Trata-se de solução temporária
quando não se conhecem suficientemente as causas da erosão. Esta obra permite
estabilizar ou ampliar praias sujeitas à erosão, ou criar nova praia, que é a
configuração morfológica mais adequada para absorver a energia das ondas (praia
de proteção).
Esta alternativa também pode ser utilizada para acelerar o enchimento de
campos de espigões, ou sistema de quebra-mares destacados.
É uma intervenção estrutural reconhecida como uma das melhores defesas
contra a erosão costeira, considerando que não necessita de obras fixas, estranhas
ao ambiente natural, que são de eficiência difícil de ser prevista com efeitos
colaterais nas áreas adjacentes. Neste caso, os efeitos não previstos de excessivo
arrastamento das areias podem até favorecer praias adjacentes.
A alimentação artificial de praia pode ser considerada como uma forma
bastante natural de combater a erosão costeira, pois está repondo artificialmente um
déficit no balanço sedimentar num trecho de praia com volume correspondente. Se a
causa da erosão não for eliminada um projeto de alimentação não será eficiente,
assim este projeto normalmente requer manutenção em longo prazo, ver esquema
na Figura 2.27.
47
Figura 2.27 Esquema da Praia Artificial

A disponibilidade e o custo econômico do material de empréstimo é um fator

limitante nesse tipo de obra. No caso de transposição de areias, a interrupção do
sistema pode produzir grandes erosões a sotamar, e as instalações fixas de
transposição de areias têm pouca flexibilidade, podendo haver inconvenientes.
Devem ser considerados os aspectos ambientais nas áreas de empréstimo e
de depósito. O projeto depende de fatores técnicos, características e volumes dos
materiais, fatores econômicos, distância de transporte, obras e equipamentos e
fatores ambientais.
Figura 2.28 Alimentação Artificial da Praia de Copacabana (RJ)

FONTE: www.copacabana.com
A Figura 2.28 comprova o sucesso desse processo, e esse sucesso de

engordamento artificial de praias depende muito da granulometria da areia de
empréstimo em comparação à granulometria da areia nativa. Sabe-se que as
características da areias são determinantes no estabelecimento da forma geral do
48
perfil transversal da costa, através do conceito de perfil de equilíbrio, além do que

existe uma graduação granulométrica que varia ao longo do perfil praial, em função
do processo hidrodinâmico. No caso do material de empréstimo ser mais grosseiro
do que o nativo, haverá tendência do perfil praial tornar-se mais íngreme do que o
natural, sendo mais estável quanto às perdas para o transporte de sedimentos
litorâneo. No caso contrário haverá a tendência de formar-se um perfil mais
suavizado que o natural, requerendo um grande volume de areia, ilustrado na Figura
2.29.
Figura 2.29 Alimentação Artificial da Praia de Camburi (Vitória / ES)

FONTE: spintravel.blogtv.com.pt/img/Image/Spintravel/2007/Novembro/camburi1.jpg
2.4.5 Diques
Diques são estruturas de proteção costeira de áreas baixas e terrenos

costeiros contra inundações por ocasião das grandes ressacas. Normalmente são
constituídos de areia com camadas de terra e grama em áreas que não apresentam
problemas de erosão. Em costas sujeitas à erosão possuem revestimentos mais
resistentes a fim de evitar seu solapamento (Figura 2.30).
A extensão frontal ao dique atenua a ação das ondas, normalmente
construídos com taludes muito suaves e com vegetação densa e bem enraizadas,
favorecendo a estabilidade da obra. No cenário em que a costa frontal está sujeita a
erosão deve-se revestir o trecho do dique, com colchão de concreto articulado, para
evitar solapamento, e proteger a base com revestimento em enrocamento.
49
Figura 2.30 Dique separando o Mar do Norte do Lago de IJsselmeer (Holanda)

FONTE: pt.wikipedia.org/wiki/Dique
2.4.6 Fixação de Dunas de Areia
As dunas de areia móveis são constituídas de material incoerente movido

pelo vento, sendo pouco convenientes do ponto de vista da proteção dos litorais. Já
as dunas fixadas são vantajosas para a defesa dos terrenos costeiros, pois
constituem barreiras contra as inundações das marés, podendo ainda ser fonte de
areia para as praias erodidas.
Um dos processos para a fixação das dunas é a implantação de ante-dunas
criadas artificialmente (ver Figura 2.31). Cercas de madeira são utilizadas para
obstruir a ação do vento, fixando e acumulando areia, ao mesmo tempo em que é
plantada vegetação (gramíneas e arbustos naturais) na nova formação para
propiciar melhor resistência.
50
Figura 2.31 Esquema da técnica de Fixação de Dunas (Aquitania / França)

FONTE: pt.wikipedia.org/wiki/Duna de Pyla
Outro processo é a utilização da própria areia da praia através de

equipamentos próprios. No entanto, após a tempestade, a manutenção para
reconstruir a duna é obrigatória, garantindo a proteção e segurança da população,
ver Figura 2.32.
Figura 2.32 Duna artificial na Região de Cesenático (Itália)

51
2.4.7 Comportas
A comporta é uma estrutura de proteção e se compõe basicamente de três

elementos: tabuleiro, peças fixas e mecanismo de manobra. O tabuleiro,
componente principal da comporta, é um elemento móvel que serve de anteparo à
passagem da água e é constituído de paramento, chapa que reveste o tabuleiro
diretamente responsável pela barragem da água, e vigamento. Em alguns casos
possuem um sistema de bombeamento, como na Figura 2.33. As peças fixas são os
componentes que ficam embutidos no concreto e servem para guiar e alojar o
tabuleiro e redistribuir para o concreto as cargas atuantes sobre a comporta. O
mecanismo de manobras é o dispositivo diretamente responsável pela abertura e
fechamento da comporta.
Algumas comportas dispensam o uso de mecanismo de manobras e são
movimentadas pela pressão hidráulica, como as dos tipos setor, tambor e telhado.
Os termos empregados na designação dos tipos de comportas são: basculante,
cilíndrica, ensecadeira, gaveta, lagarta, mitra, rolante, segmento, setor, Stoney,
tambor, telhado, vagão e visor (ABNT NBR 7259/82).
Figura 2.33 Comportas Vincianas em Cesenático (Itália) e Detalhe do Sistema de Bombeamento
No final do século XIX existia na cidade de Santos o desafio de promover a

drenagem da região e prevenir possíveis inundações na cidade.
Os canais atravessam a ilha de São Vicente, cortando toda a cidade. O
sistema de comportas (ver Figura 2.34) inclui bóias com sensores ultra-sônicos, que
52
informam os níveis d’água a montante e a jusante, e auxiliam o seu controle. Para

que as comportas funcionem de forma integrada, o sistema é dotado de no break,
que garante a alimentação dos motores ininterruptamente, mesmo sem energia
elétrica.
Figura 2.34 Comporta de um dos Canais de Santos, SP

FONTE: www.novomilenio.inf.br/real/ed125
53
CAPÍTULO 3
OCORRÊNCIAS MUNDIAIS
Significativa parcela da população mundial mora em torno da zona costeira,

com muitas construções e instalações implantadas em cotas inferiores com relação
à preamar média. Mesmo não considerando nenhuma alteração secular no nível
médio do mar, ou mudança eustática, as cotas dessas estruturas não são
adequadas para garantir a segurança da população, nos eventos de tempestades
mais fortes, com efeitos de marés meteorológicas e astronômicas excepcionais.
A erosão das costas é um fenômeno que indica uma condição de vários
processos em que é removido mais material da praia do quanto é suprido, devido à
quebra do equilíbrio dinâmico original, sendo um dos principais problemas mundiais.
3.2 HOLANDA
Países Baixos faz jus ao nome que tem: o ponto culminante está a apenas
321 metros de altitude e 25% do território está abaixo do nível do mar. Tão abaixo
que, ao aterrissar no aeroporto, em Amsterdã, o passageiro desembarca a 4,5
metros abaixo do nível do mar.
Banhada pelo Mar do Norte e por dois dos maiores rios da Europa - o Reno e
o Mosa, a Holanda foi várias vezes inundada, transformando esses desafios em alta
tecnologia hidráulica.
Em meados do século XI, os primeiros diques começaram a surgir na
Holanda para amenizar inundações provocadas pela maré alta e pelo
54
transbordamento dos rios durante tempestades. Para escoar as águas, utilizavam-se

os moinhos de vento, que bombeavam a água de volta para o mar, como Figura 3.1.
Figura 3.1 Moinhos de vento na Holanda

FONTE: www.fanpop.com/spots/the-netherlands/images
A partir do século XIX, eles deram mais um passo em direção ao mar, e lhes
tomaram espaço construindo pôlderes cercados por diques. Alinhados
paralelamente à costa e às margens do rio, os diques contiveram o avanço das
águas. Estas, agora, são drenadas com o auxílio de bombas e canais transversais,
formando as planícies de terra seca e fértil (ver Figura 3.2).
Figura 3.2 Diques formando Planícies

FONTE: www.fanpop.com/spots/the-netherlands/images
Determinou, então, a construção de grande número de eclusas, estações de

bombeamento de água, diques e barreiras, entre os quais está o Dique do
Fechamento ou Dique Afsluit (Figura 3.3), que separa as províncias da Holanda do
Norte e da Frísia, com mais 30 km de extensão, e forma um mar pro interior - o lago
Ijssel.
55
Figura 3.3 Dique Afsluit separando o Mar do Norte do Lago de Ijssel

FONTE: www.minbuza.nl/en/home
Atualmente, os Países Baixos possuem a mais avançada rede de diques no

mundo. O principal desafio desta obra de engenharia é fazê-la resistir às
tempestades marítimas, erosões e inundações.
Durante a inundação do mar do Norte em 1953, a brecha num dique dos
Países Baixos, provocou a morte de 1.835 pessoas, forçando a evacuação de outras
70.000 pessoas, sendo que cerca de 4.500 edificações foram destruídas. Para evitar
que uma catástrofe assim se repita, um ambicioso projeto foi lançado para proteção
da costa da região sudoeste na província de Zeeland: o Projeto Delta. As obras,
concluídas em 1997, levaram 30 anos para serem construídas e hoje, elas são
referência de obras de defesa costeira.
A obra mais destacada desse projeto é a Oosterscheldekering (ver Figura
3.4), finalizada em 1987, protege a região de Zeeland com mais de 3 quilômetros de
extensão de dique. A estrutura é composta por 65 pilares de concreto, com alturas
entre 30 e 40 metros, pesando 18.000 toneladas cada. Entre os pilares, as 62
comportas de aço fecham as passagens, com cerca de 50 metros de comprimento,
pesando, em média, 400 toneladas cada.
56
Figura 3.4 Dique Oosterscheldekering

FONTE: www.deltawerken.com
Quando as ondulações atingem 3 metros acima da média do nível do mar,

um alarme é disparado e as comportas hidráulicas são abaixadas por computadores,
gastando cerca de 30 minutos, fechando a passagem. Suas comportas já foram
abaixadas mais de 20 vezes. Cada comporta foi construída para agüentar os piores
ataques do violento Mar do Norte, observada na Figura 3.5.
Figura 3.5 Violento Mar do Norte

FONTE: www.deltawerken.com
O dique inteiro é suportado por 5 milhões de toneladas de pedras colocadas

na base dos pilares por um guindaste especial.
Outra obra de destaque é a Maeslantkering, cujo principal objetivo foi a
melhoria da segurança contra inundações no Porto de Roterdã nas cidades do
entorno e nas áreas agrícolas.
A novidade desse projeto é que a construção da barreira pôde ser feita em
condições secas. Partes vitais da barreira não precisam ficar alocadas debaixo da
57
água, e a manutenção da barreira é relativamente fácil, devido às docas secas.

Evidentemente, não há quase nenhum inconveniente para a passagem dos navios.
A construção da barragem começou em 1991. O projeto contém dois grandes
portões flutuantes, em ambos os lados da hidrovia. Primeiro, as docas secas foram
construídas nas duas margens e uma soleira foi construída no fundo da passagem.
Em seguida, os dois portões de aço foram construídos com 22 metros de altura e
210 metros de comprimento cada. Treliças, também de aço, com 237 metros de
comprimento foram soldadas para a sustentação dos portões (ver Figura 3.6).
No ano de 1997, após seis anos de construção, a barreira Maeslantkering foi
inaugurada. Toda a estrutura está ligada a um computador sensível aos dados de
clima e nível do mar. Em condições climáticas normais, as duas portas estão bem
protegidas em suas docas secas, e sem nenhum inconveniente para a passagem
dos navios. Mas quando uma tempestade atinge 3 metros acima do nível normal do
mar, está previsto que, em Roterdã, a barreira feche automaticamente seus portões.
Figura 3.6 Dique Maeslantkering

FONTE: www.minbuza.nl/en/home, www.keringhuis.nl
Nos seus primeiros dez anos de funcionamento, a barreira nunca foi fechada.
Porém, pela primeira vez, em 2007, a estrutura foi utilizada devido a uma grande
tempestade, com níveis excepcionais.
Uma análise de custo-benefício, associada com as questões ambientais
envolvidas tem sido constantemente utilizada na Holanda para nortear a implantação
de diques desde as severas inundações de 1953.
58
3.3 ITÁLIA
No começo do século 20, a cidade de Veneza sofria com as inundações 10

vezes por ano, em média. Atualmente, a água inunda a Praça São Marcos cerca de
100 vezes ao ano.
A decisão de proteger Veneza das marés mais altas foi tomada em 1966,
quando uma grande inundação deixou mais de 5 mil pessoas desabrigadas. Depois
de vários transtornos com as enchentes, em 1973, o governo italiano declarou que
Veneza era um caso de preocupação nacional. Mesmo assim, foram necessários
mais 30 anos de debate até que a obra contra as inundações tivesse início.
Em setembro de 2003, iniciou-se uma gigantesca obra de Engenharia, para
prevenir as inundações da cidade: o Projeto Moisés, com término previsto para o
ano de 2010.
O projeto é composto por um sistema amplo de comportas, instalado nas três
entradas para a laguna de Veneza: Lido, Chioggia e Malamocco (ver Figura 3.7).
Figura 3.7 Entradas para a Laguna de Veneza

FONTE: www.salve.it/it/soluzioni/f_acquealte
59
A primeira fase acompanhou a remoção de 3,8 milhões de metros cúbicos de

terra do leito da lagoa na boca de suas três entradas. Isso está sendo substituído
por 9 milhões de toneladas de pedra e concreto para oferecer uma fundação firme
para fixar as 78 comportas de aço. Cada uma com cerca de 20 metros de largura, 30
metros de altura e pesando 300 toneladas. Abaixo, na Figura 3.8, está a entrada de
Malamocco.
Figura 3.8 Entrada de Malamocco

Quando as comportas não estiverem sendo usadas, permanecerão

submersas, cheias de água, no fundo da laguna. Sob a ameaça de marés altas
(superiores a 1m), as válvulas hidráulicas serão abertas com um simples aperto de
botão, e um sistema hidráulico os encherá de ar para elevá-los até a superfície,
permitindo que as comportas fiquem em posição para represar a água. A
esquematização seqüencial deste processo está apresentada na Figura 3.9. As
comportas são projetadas para suportar marés até 3 metros acima dos máximos
registrados.
Figura 3.9 Ilustração do movimento da Comporta

60
Na verdade não é só a subida do nível do mar que a cidade de Veneza tem

que lutar. A cidade está afundando como um resultado da subsidência causada por
décadas de extração subterrânea, e pela perfuração de gás metano. Esta
combinação significa que Veneza, efetivamente, afundou 23 centímetros no século
passado (Nick Squires).
Também na Itália, Cesenático é uma cidade portuária com cerca de 20.000
pessoas, localizada cerca de 30 km ao sul de Ravena, na costa do Mar Adriático. O
“canal-porto” da região foi construído em 1500, depois de ter sido desenhado por
Leonardo da Vinci, como parte dos planos políticos para fortalecer a ligação com a
cidade vizinha de Cesena.
Figura 3.10 Região Cesenático

FONTE: Google Earth
Nessa região, existem múltiplas obras de defesa dos litorais (ver Figuras
3.10, 3.11, 3.12), que modificam todo o transporte de sedimento, além de comportas
no canal de acesso em Cesenático. À medida que se engorda uma área, as áreas
adjacentes são submetidas a efeitos erosivos, pois ocorre uma retenção do
transporte de sedimentos litorâneo longitudinal de areias a barlamar, em detrimento
do suprimento de areias a sotamar, conforme claramente observa-se na Figura 3.10,
comparando-se a linha de costa à direita e à esquerda dos molhes, respectivamente.
Na mesma Figura 3.10, pode-se observar que os quebra-mares emersos
foram implantados do lado direito (ver também Figura 3.12), e provocaram uma
61
intensa retenção de areia, além de não permitirem uma adequada renovação das
águas; enquanto que do lado esquerdo, visando mitigar este último problema, foram
implantados quebra-mares semi-submersos (emergem entre a baixa-mar e a meia-
maré). Deste lado também há espigões de praia (ver Figura 3.11). Apenas neste
estudo, elencam-se as seguintes obras de defesa costeira: molhes guias-correntes,
quebra-mares emersos, quebra-mares imersos, espigões de praia, duna artificial e
comportas.
Deste modo, fica evidente como a região em estudo precisa ser muito bem
examinada e analisada, antes da execução de qualquer obra marítima.
Figura 3.11 Espigões ao fundo (Cesenatico / Itália)
Figura 3.12 Múltiplas Obras de Proteção (Cesenatico / Itália)

62
3.4 INGLATERRA
No ano de 1953, uma devastadora inundação atingiu a costa leste de Londres

e o estuário do rio Tâmisa, na Inglaterra, fazendo centenas de vítimas. Na seqüência
das inundações ocorridas, o Governo do Reino Unido iniciou a construção de uma
grande obra de defesa contra inundações. Trata-se da Barreira do Rio Tâmisa,
inaugurada oficialmente em 1982 (ver Figuras 3.13 e 3.14).
Figura 3.13 Barreira do Rio Tâmisa

FONTE: cache.eb.com/eb/image
Inicialmente, a barreira foi construída para impedir a inundação de Londres

até o ano de 2030. Durante os últimos 20 anos, para evitar estas inundações, as
comportas da barreira foram elevadas 25 vezes, principalmente como medida de
precaução.
63
Figura 3.14 Barreira do rio Tâmisa

FONTE: www.bbc.co.uk/london/content/image_galleries/thames_barrier_gallery
A estrutura abrange 520 metros de comprimento, cruzando todo o rio Tâmisa,

e é constituída por uma série de 10 comportas posicionadas de uma margem a outra
do rio, separadas por 9 cais.
A barreira é composta por 4 comportas centrais de 61 metros de largura e
uma altura equivalente a 5 andares, mais 6 comportas laterais. Numa lateral do
canal, 2 comportas interligadas com 31 metros de largura cada, e na outra margem,
4 comportas com a mesma largura. Para cada comporta foi utilizado cerca de 9.600
toneladas de aço. E meio milhão de toneladas de concreto foi usado para a
construção dos cais. As comportas são movidas por energia hidráulica, alimentadas
eletricamente.
Cada comporta tem uma face curva, que se situa em câmaras no fundo do
rio, quando a barragem está totalmente aberta. Quando o sinal de alerta é dado, os
portões giram 90°, e ficam numa posição fechada, bloqueando o caminho das
marés, em menos de 30 minutos. A esquematização seqüencial deste processo está
apresentada nas Figuras 3.15 e 3.16.
64
Figura 3.15 Ilustração do funcionamento da Comporta no Rio Tâmisa

FONTE: cache.eb.com/eb/image
Figura 3.16 Detalhe da Comporta no Rio Tâmisa

FONTE: www.bbc.co.uk/london/content/image_galleries/thames_barrier_gallery
A cada século, o nível das águas do rio Tâmisa cresce uma média de 0,9
metros. O Estuário do Tâmisa é uma área onde o risco de inundações é
particularmente elevado e esta região está cada vez mais exposta ao risco de
inundações devido ao aumento médio do nível do mar, ao aumento da precipitação
e das marés, e a um maior número e intensidade das tempestades. Também vale
lembrar, que a parte sudoeste da Inglaterra está submergindo devido à pequena
subsidência local. Na cidade de Londres, a maior parte da água que se utiliza é
65
extraída de um aqüífero de cal, uma fonte importante de água subterrânea. Este fato
provoca uma dessecação progressiva das placas de argila que se encontram no
subsolo da região.
3.5 ESTADOS UNIDOS
Galveston é o nome do paredão, construído na cidade de Galveston, nos

Estados Unidos. Ele foi planejado em 1902, após um grande furacão (Furacão de
Galveston, 1900) que devastou a região, no Estado do Texas, a fim de proteger a
área de futuros desastres.
Os estragos do furacão foram realmente significativos, pois a ilha está em
cotas relativamente baixas e planas. Mais de 3.600 casas foram destruídas, e cerca
de 8.000 pessoas morreram.
A construção da obra começou em setembro de 1902, e o trecho inicial foi
concluído em 1904. Do ano de 1904 ao ano de 1963, o paredão com 5,30 km de
extensão já construídos, foi acrescido de mais 10,70 km. A estrutura, portanto,
totaliza 16 quilômetros de comprimento, com 5,20 metros de altura e 4,90 metros de
espessura, conforme ilustrado na Figuras 3.17 e 3.18.
Figura 3.17 Paredão de Galveston nos Estados Unidos

FONTE: nachofoto.com
66
Apesar do muro nunca ter sido galgado por uma onda, sua estrutura já foi
bastante danificada pela ação das tempestades excepcionais.
Figura 3.18 Detalhe da estrutura num dia de Sol

FONTE: nachofoto.com
67
CAPÍTULO 4
ESTUDO DE CASO
PRAIA DE MASSAGUAÇU
4.1 INTRODUÇÃO
Figura 4.1 Praia de Massaguaçu

Em tupi-guarani, grande massa
d’água, ou seja, praia de ondas fortes.
FONTE: www.litoralvirtual.com.br
O caso a ser estudado está situado na Rodovia Dr. Manuel Hyppolito Rego –
SP-55 (pertencente ao DER / SP - Departamento de Estradas de Rodagem do
Estado de São Paulo) entre os quilômetros 89 e 91 (LE) – na Praia de Massaguaçu,
na cidade de Caraguatatuba. Nesse local existe uma instabilidade de talude do
aterro, devido a erosões causadas pelas ondas do mar, agravada pelas saídas da
drenagem superficial da rodovia. O objetivo deste estudo é descrever as
características e particularidades do local, as possíveis causas desses impactos e as
alternativas de soluções adotadas e estudadas para a execução dos projetos.
68
Figura 4.2 Vista Geral do Trecho Afetado
O trecho afetado (Figura 4.2) tem cerca de 450 metros de extensão ao longo
da rodovia e apresenta uma cota de 5 metros acima do nível do mar (zero IBGE),
com traçado retilíneo. As erosões apresentam-se em diversos graus sendo que as
mais críticas já atingem o acostamento da rodovia, fazendo um cenário de risco para
a população e usuários da rodovia. Existem também, nesta mesma praia, pontos
localizados de erosões junto às saídas da drenagem da pista, ver Figura 4.3.
Figura 4.3 Erosão junto à Saída de Drenagem
A instabilidade junto à rodovia foi causada por erosões devido à ação das
ondas do mar e saída de drenagem de águas pluviais, solapando a base do aterro e
desencadeando escorregamentos, que chegaram a afetar até o acostamento da
rodovia, ilustrado na Figura 4.4, trazendo inúmeros prejuízos para população.
69
Figura 4.4 Erosão no Acostamento da Rodovia
4.2 ESTUDO DE DADOS E PROJETO DE CONTENÇÃO
Na concepção geral para as medidas de proteção e contenção da erosão na

Rodovia Dr. Manuel Hyppolito Rego – SP-55 (entre os km 89 a 91 (LE), na Praia de
Massaguaçu) foi feito, inicialmente em 2005, o levantamento das informações
disponíveis, abrangendo: seções topográficas de todo o trecho atingido,
características geológico-geotécnicas do local, informações gerais acerca de marés,
correntes e ondas, e estruturas utilizadas anteriormente na proteção de áreas
próximas, sempre consultando bibliografias consagradas de engenharia costeira.
4.2.1 Dados
O mapeamento geológico-geotécnico do local constatou a existência de

material argiloso compactado na execução do aterro da estrada sobre a praia.
Também foi empregado enrocamento com pedras de grande diâmetro (acima de 50
cm), para a proteção da base do aterro. Essa proteção não foi eficiente devido à
ausência de camada de transição com graduação de pedras na faixa granulométrica
(filtro) que evitaria o solapamento junto ao enrocamento.
70
Segundo o banco nacional de dados oceanográficos da Diretoria de

Hidrografia e Navegação (DHN) e o projeto básico do porto piloto de São Sebastião
da TRANSESP (Pesquisa e Planejamento de Transportes do Estado de São Paulo
S.A), os dados de marés, máxima e mínima, e de ondas frontais à costa, com ângulo
de 150º, estão apresentados nas Tabelas 4.1 e 4.2 abaixo.
Tabela 4.1 Marés de Máxima e de Mínima
DHN – astronômica Porto Piloto de São Sebastião

Marés
(tábua de maré - agosto 2005) (novembro 1978 - cota)
Máxima (m) 1,20 2,06
Mínima (m) -0,20 -0,04
Tabela 4.2 Ondas Frontais à Costa
Ondas (m) 1,0 1,0 a 2,0 2,0 a 3,0 3,0 a 4,0 4,0 a 5,0 5,0
(% do tempo) 2,97 3,83 0,96 0,14 0,10 -
Para a definição da estrutura a ser utilizada na proteção do talude

considerou-se que, no processo de erosão costeira, as praias tendem a atingir uma
rampa de equilíbrio. Esta rampa depende fundamentalmente das solicitações
existentes, ou seja, das ondas e marés, e da granulometria da areia da praia. A
inclinação de equilíbrio existente na praia estudada é da ordem de 1V:10H, e está
coerente e dentro dos limites considerados usuais no Manual de Engenharia
Costeira - Coastal Engineering Manual (2002).
Outro elemento observado nos levantamentos efetuados é que grande parte
dos inícios das rampas existentes nas praias está próximo da cota 1,2 m acima do
nível do mar, valor coerente com a cota da maré astronômica máxima obtida da
DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação).
Através das inspeções das estruturas existentes na região estudada,
considerando os aspectos construtivos e logísticos, concluiu-se ser conveniente a
utilização de muros de pedra argamassada, com cota de topo igual à cota da rodovia
existente. Este tipo de estrutura é bastante resistente, considerando as solicitações
usuais, porém, como em toda e qualquer estrutura, existe a necessidade de prever
limpeza e manutenção.
71
4.2.2 Projeto
Uma das principais causas do colapso de muros costeiros é a erosão da

base. Portanto, para salvaguardar as fundações desses muros, a fundação foi
projetada, pelo menos, um metro abaixo da rampa de equilíbrio, com início na cota
1,2 m (adotada para a praia a inclinação 1V:10H).
Os estudos de estabilidade de taludes realizados para a concepção da
solução do muro prevêem escavação da cunha superficial existente e tratamento de
cunhas já mobilizadas, com um reaterro e berma de equilíbrio. Devido a um aumento
na segurança foi concebido também uma substituição do solo argiloso por brita
corrida numa vala com 2,0 m de largura na base.
O projeto do muro de pedra argamassada foi calculado considerando os
parâmetros do solo, a sobrecarga de veículos, a pressão hidrostática, o empuxo do
solo, a geometria do muro, verificação ao escorregamento, ao tombamento e das
tensões na fundação. Os parâmetros de solo adotados estão na Tabela 4.3:
Tabela 4.3 Parâmetros do Projeto
Peso Específico Ângulo de Atrito

Solo Coesão (tf/m2)
(tf/m3) (graus)
Aterro Existente 1,8 30 0,5
Solo de Fundação 2 30 0
FONTE: DER
Foram analisadas duas condições: a condição de trabalho, com o nível

d’água atuando em ambos os lados com 1 m de altura exigindo fatores de
segurança superiores a 1,5; e a condição mais crítica com rebaixamento rápido de 2
m para o muro de 4,20 m de altura (Figura 4.6), e rebaixamento de 1,5 m para o
muro de 3,70 m (Figura 4.5), exigindo fatores de segurança superiores a 1,2. O
empuxo passivo a favor da segurança não foi considerado.
Para a sobrecarga de veículos foi considerada uma pressão média de 2 tf/m2
para a condição de trabalho e de 1,0 tf/m2 para condição de rebaixamento rápido.
72
Após realizadas várias análises e verificações, o projeto executivo de

restauração consistiu em um muro de pedra argamassada, junto à plataforma da
rodovia, ilustrado nas Figuras 4.5 e 4.6.
Figura 4.5 Projeto de Restauração (A)

FONTE: DER / cadista “Chapolin” Colodo
Figura 4.6 Projeto de Restauração (B)

73
O muro tem uma extensão total de 500 metros e foi dividido em dois trechos
(Figura 4.7). O primeiro trecho (Figura 4.5), sendo 380 metros, com seção tipo A de
3,70 m de altura e base de 2,75 m, e o segundo trecho (Figura 4.6), de 120 metros,
com seção tipo B de 4,20 m de altura e base de 3,15 m.
Figura 4.7 Vista Geral com o Projeto

FONTE: Google Earth / DER / cadista “Chapolin” Colodo
O projeto previu a necessidade da execução dos serviços de desmatamento,

destocamento e limpeza.
A escavação foi feita juntamente com a execução do muro, e com o aterro a
sua montante e sua jusante. Estava previsto que a frente de escavação não fosse
superior a 5 m da frente de execução do primeiro metro de muro, para garantir a
estabilidade e a segurança da obra.
Sempre que aconselhável, a critério da Fiscalização de obra, as massas em
excesso, da escavação, foram integradas aos aterros, constituindo alargamentos da
plataforma, taludes ou bermas de equilíbrio. As massas não utilizadas foram objeto
de remoção, depositadas em bota-foras, para não constituir ameaça à estabilidade
da rodovia, preservando os terrenos das adjacências quanto aos aspectos
geotécnicos e ambientais.
Antes de iniciar a execução das camadas do muro em pedra argamassada, a
área foi regularizada e compactada manualmente com equipamento vibratório.
74
O aterro foi construído em camadas de espessuras uniformes,

aproximadamente paralelas à linha de greide. O patamar apresentou uma inclinação
transversal uniforme e descendente, cerca de 2%.
Cada uma das camadas deveria ser homogênea quanto ao material, quanto à
umidade no início da compactação e à massa específica aparente. A única
heterogeneidade de materiais permitida em uma camada era aquela resultante de
colocação de solos selecionados nas laterais dos aterros, para melhor protegê-los
contra erosão.
No corpo do aterro deveria ser obtida massa específica aparente seca
correspondente, no mínimo, a 98% da massa específica aparente máxima, no
ensaio de compactação com energia normal (Proctor Normal).
Com relação ao controle tecnológico, o projeto previu ensaios para a
determinação do grau de compactação e da umidade ótima do aterro em execução,
em quantidades e locais a serem determinados pela Fiscalização, durante o
andamento da obra. Para específicos tipos de solos poderia ser empregado o
Método de Hilf no controle tecnológico.
Foram realizadas obras de acesso a praia para o conforto e segurança dos
usuários, obras de drenagem superficial, e calçamento junto à praia. A drenagem foi
executada por meio de canaletas e descidas d’água, que visam minimizar a erosão
na base da contenção. O projeto previu a utilização de rebaixamento com ponteiras
drenantes durante a execução das obras, caso ocorresse variação na maré, de
modo a elevar o lençol freático.
Vale observar que, através dos estudos geológicos e ensaios geotécnicos da
região, ficou constatado que a rodovia SP-55 funciona como um dique, protegendo
assim as áreas baixas e já urbanizadas de Massaguaçu.
A seguir, na Figura 4.8, um histórico fotográfico da execução da obra do muro
de pedra argamassada.
75
Erosões ocorridas atingindo o acostamento, anterior ao início do serviço. Início de aterro e

compactação no local das erosões.
Início da escavação mecânica na área atingida pela erosão. Escavação manual para alinhamento da
base do muro.
Execução da base do muro de contenção. Colocação de fôrmas e escoramento para execução do

muro de contenção.
76
Dificuldade na execução da base por causa dos dias chuvosos e da maré alta. Início da construção
do muro de pedra argamassada.
Figura 4.8 Histórico Fotográfico da Execução do Muro de Pedra Argamassada
4.3 EROSÕES OBSERVADAS
No dia 6 de junho de 2006, devido a uma forte ressaca do mar, a obra de

contenção, na praia de Massaguaçu, foi erodida em cerca de 160 metros, dos 270
metros de muro já construídos (Figura 4.9), sendo que parte da superfície inferior do
muro de proteção, devido ao solapamento, foi carreada para dentro do mar e alguns
blocos de concreto foram arrastados para a praia (Figura 4.10).
Figura 4.9 Solapamento de 160 metros de Muro de Contenção (2006)

77
Figura 4.10 Detalhe do Muro Erodido (2006)
O espraiamento das ondas de tempestade ao atingir a obra, que encontrava

em execução a escavação e a base do muro de proteção da Rodovia SP-55,
produziu intensa refletividade, devido ao escarpamento íngreme, e com o incremento
da velocidade das ondas, no estirâncio superior e pós-praia, propiciou a erosão e o
solapamento da base da estrutura, de acordo com o esquema da Figura 4.11.
Figura 4.11 Esquema da Erosão na Fundação do Muro

FONTE: DER
78
Nesse cenário, houve a suspensão temporária das obras, como medida de

segurança e proteção ao interesse público. Em seguida, começaram a ser
analisadas diversas propostas de soluções, e reestudo do projeto e de suas
características, a fim de uma readequação na proteção da costa.
4.4 ESTUDO DE DADOS E PROJETO DE RECONSTRUÇÃO
A Rodovia SP-55 no trecho da Praia de Massaguaçu, no Município da

Estância Balneária de Caraguatatuba, necessita de obras de proteção da pista em
defesa das ações hidrodinâmicas dos processos litorâneos, que erodem o perfil
praial e inundam a pista, ameaçando a funcionalidade da rodovia.
Para a definição da concepção de obra a ser adotada, torna-se necessário
dispor de uma descrição conceitual dos agentes ambientais a serem considerados
para o dimensionamento da obra costeira.
4.4.1 Dados
Na concepção geral para as medidas de proteção e contenção da erosão na

Rodovia Dr. Manuel Hyppolito Rego – SP-55 (entre os km 89 a 91 (LE), na Praia de
Massaguaçu) foi acrescido ao levantamento de dados de 2005, informações
abrangendo os estudos de morfodinâmica praial, estudos sobre as marés,
caracterização da agitação do clima de ondas, e o cálculo do espraiamento das
ondas.
79
4.4.1.1 Morfodinâmica Praial
A Praia de Massaguaçu encontra-se numa enseada delimitada pela Ponta

Martim de Sá e Ponta da Tabatinga. Situa-se entre a foz do Rio Capricórnio (também
chamado Rio Getuba) até o través com a Ilha Cocanha, numa extensão de
aproximadamente 6 km, onde nota-se uma gradual mudança das características
gerais da praia. Portanto, consideramos a Praia de Massaguaçu uma faixa de 3 km a
partir da foz do Rio Capricórnio.
Neste trecho, a praia é constituída por areia grossa, sendo considerada uma
praia de tombo com uma largura mínima de espraiamento, e a arrebentação é
mergulhante. O perfil é bastante íngreme em toda a sua extensão, e a foz do rio
normalmente é barrada pelo grande aporte de sedimentos, dando origem a uma
lagoa chamada Lagoa Azul (Figura 4.12).
Figura 4.12 Lagoa Azul

FONTE: Google Earth
De forma geral, o litoral do Estado de São Paulo não apresenta anomalias

nas batimetrias, como a presença de vales submarinos, recifes ou grandes bancos
de areia significativos. A batimetria normalmente segue a morfologia da linha de
costa e ilhas sem grandes particularidades.
Com base na Carta Náutica 1614, cujo trecho da Praia de Massaguaçu está
apresentado nas Figuras 4.13 e 4.14, observam-se os contornos batimétricos em
cotas DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação) da Marinha do Brasil.
80
Figura 4.13 Carta Náutica 1614 da DHN
De acordo com a Carta Náutica (Figura 4.14), a Praia de Massaguaçu tem

ortogonal com azimute 114,5° NV (rumo ESE).
Também é possível analisar que a isóbata de 6,00 m (cota IBGE) situa-se a
cerca de 300 m da linha de costa, e a isóbata de 4,00 m (cota IBGE) situa-se de 100
a 150 metros, predominando arrebentação mergulhante com formação de cúspides
praiais.
81
Figura 4.14 Trecho da Carta Náutica DHN 1614
Segundo Souza (1990 e 1997), com base em medições de perfis praiais na

Praia de Massaguaçu, em períodos de inverno (junho e julho) e verão (janeiro e
fevereiro), a declividade do pós-praia (região com altura acima da preamar) oscila
entre 1V:4H e 1V:5H, enquanto o trecho do estirâncio (entre marés) oscila entre
1V:6H e 1V:9H, respectivamente.
Estes valores são coerentes com os dois perfis de praia levantados em
setembro de 2005 e junho de 2006, em que a declividade do estirâncio é da ordem
de 1V:6H.
Foi levantada, também, a evolução da linha de costa com base no estudo
aerofotogramétrico. Não houve nenhuma mudança significativa em mais de 40 anos
de levantamentos do local, conforme Figura 4.15. Esta foto refere-se aos vôos de
1962, 1994 e 2004, obtidas da BASE aerofotogrametria e projetos S.A. Efetuou-se a
comparação georeferenciada, superpondo as 3 linhas de costa dos diferentes anos
(Alfredini, 2006).
A percepção de significativas oscilações da largura do perfil praial deve-se às
oscilações sazonais em períodos de forte agitação, quando predomina a erosão, e
períodos de maior calmaria, quando predomina o engordamento da praia.
82
Figura 4.15 Evolução da Linha de Costa

Segundo estudo de Araújo (2005), a Praia de Massaguaçu tem setor de

exposição à agitação ondulatória limitado aos octantes E e SE, e em função desta
característica, apresenta reduzido transporte de sedimentos litorâneo longitudinal,
como observado na rosa de percentual de transporte de sedimentos (Figura 4.16),
estimado em 18.557 m3/ano, predominando a dinâmica transversal de basculamento
do perfil praial.
Calm
0%
10 %
Palette
Abov e 0.7
0.5 - 0.7
0.3 - 0.5
0.1 - 0.3
Below 0.1
Figura 4.16 Rosa de Transporte de Sedimentos Litorâneo Longitudinal

FONTE: Araújo, 2005
83
4.4.1.2 Marés
O litoral do Estado de São Paulo apresenta uma condição de maré com

amplitudes médias em sizígia (nas Luas Nova e Cheia, as forças gravitacionais do
Sol estão na mesma direção das forças da Lua, produzindo as marés mais altas) em
torno de 1,20 m. Não há rios de grande porte neste litoral e nem grandes baías
confinadas que gerem ressonância e amplificação da maré de forma significativa
(Araújo, 2005).
O nível médio do mar tem variabilidade de baixa freqüência, associada a
efeitos meteorológicos. Então, consideramos o nível do mar observado como a soma
da maré astronômica, de freqüências diurnas e semi-diurnas previstas na tábua de
maré, com a maré meteorológica, que não é determinística, e é devida a eventos
meteorológicos.
Observa-se que o zero do IBGE corresponde ao nível médio do mar no
marégrafo de Imbituba (SC), enquanto o nível de redução da DHN da Marinha do
Brasil corresponde à baixa-mar média de sizígia do local. O litoral do Estado de São
Paulo obedece a uma diferença de cotas de + 0,80 m a ser adicionado às cotas
IBGE para se obter as cotas DHN.
Segundo estudos de Alfredini (2006), regiões sujeitas às mesmas condições
meteorológicas e oceanográficas tendem a apresentar as mesmas distribuições de
freqüências da variação do nível médio do mar, significando que podem ser
utilizados dados do nível médio do mar relativos a uma estação permanente, obtidos
através de uma análise de longo período e que contenham a influência
meteorológica, para outra estação localizada na mesma região, mas que possua
somente uma série mais curta de dados.
Conforme demonstrado pelos dados maregráficos, as marés em Santos
(estação em Torre Grande) não diferem muito das marés em Ubatuba (estação na
Base Norte do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo, na Enseada
do Flamengo), segundo o estudo de Garcia Occhipinti (1989).
A análise de dados maregráficos de 50 anos da estação permanente do Porto
de Santos (1944 a 1993) aponta a ocorrência de 5 preamares em torno à cota 1,40
84
m (cota IBGE), sendo que nestes eventos a maré meteorológica positiva sobrelevou
o nível da maré astronômica previsto entre 70 e 80 cm (Alfredini, 2005). Assim, a
probabilidade destes eventos pode ser estimada, em média, como decenal, sendo
possível estimar preamares extremas de 1,30 m, 1,40 m e 1,50 m (cota IBGE),
respectivamente para 5, 10 e 50 anos de período de retorno.
Nas Tabelas 4.4 e 4.5 estão apresentadas as fichas maregráficas do Porto de
Santos e da Estação Ubatuba do IOUSP (Fundação de Estudos do Mar - FEMAR,
2000). Observe que os dados estão em relação ao nível de redução da DHN da
Marinha do Brasil.
85
Tabela 4.4 Ficha maregráfica do Porto de Santos
FONTE: FEMAR, 2000

86
Tabela 4.5 Ficha maregráfica da Estação da Base Norte do IOUSP
FONTE: FEMAR, 2000

87
As Figuras 4.17 e 4.18 apresentam o estudo de maré meteorológica, segundo

Harari, com base em dados maregráficos de 1992 e 1993 na Enseada do Flamengo,
em Ubatuba. Os níveis estão aproximadamente reduzidos ao zero IBGE.
Maré - Ubatuba no ano de 1992
1,5
maré observada
maré prevista
maré meteorológica
1
0,5
nível (m)
0
0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00 9000,00
-0,5
-1
-1,5
data
Figura 4.17 Comparação das Marés em Ubatuba no ano de 1992.

FONTE: Harari, 1992
Maré - Ubatuba no ano de 1993
1,5
maré observada
maré prevista
maré meteorológica
1
0,5
nível (m)
0
0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00 6000,00 7000,00 8000,00 9000,00
-0,5
-1
-1,5
data
Figura 4.18 Comparação das Marés Ubatuba no ano de 1993.

FONTE: Harari, 1993
88
Na Costa Paulista, a entrada de frentes frias (ver Figura 4.19) é a maior

responsável pelas ressacas, variando o nível médio do mar. Tal efeito associado
com o estudo das fichas maregráficas (Tabelas 4.4 e 4.5) e análise dos gráficos de
comparação das marés (Figuras 4.17 e 4.18), a sobrelevação da preamar por efeito
meteorológico, no início do mês de junho de 2006, na Praia de Massaguaçu, pode
ser estimada em 0,30 m.
Figura 4.19 Imagem de Satélite da situação meteorológica no dia 06 de junho de 2006.
Com base no estudo de freqüência média de passagem de sistemas frontais

pela Costa Sul do Brasil, verifica-se que no período de abril a novembro ocorrem 35
eventos deste tipo, correspondendo a uma média de 4 a 5 eventos por mês, de um
total de 46 anuais, enquanto nos meses de verão a freqüência cai para 2 a 3
eventos (Silva, 1972).
Na Tabela 4.6 está apresentada a previsão da maré astronômica no Porto de
Santos para os primeiros dias de junho de 2006, já reduzida à cota IBGE.
89
Tabela 4.6 Previsão da maré astronômica para o Porto de Santos

PORTO DE SANTOS - TORRE GRANDE (ESTADO DE SÃO PAULO)
Latitude: 23º57',3S Longitude: 046º18',4W Fuso: +03.0 Ano: 2006
Nível Médio: 0.79 Carta: 1701
Lua Dia Hora Alt.(m)
04:04 0.4
QUI 01/06/06 12:45 -0.4
18:34 0.3
00:13 0.0
04:36 0.3
SEX 02/06/06
13:30 -0.3
19:30 0.3
01:08 0.0
05:26 0.2
SAB 03/06/06
14:15 -0.3
21:00 0.2
03:08 0.0
09:38 0.3
DOM 04/06/06
15:08 -0.3
23:00 0.3
04:56 -0.1
SEG 05/06/06 10:34 0.4
16:00 -0.3
00:04 0.3
05:38 -0.2
TER 06/06/06
11:19 0.5
16:54 -0.3
00:49 0.4
06:09 -0.4
QUA 07/06/06
12:02 0.5
17:47 -0.3
01:24 0.4
06:45 -0.5
QUI 08/06/06
12:47 0.6
18:36 -0.3
90
O resumo dos níveis máximo e médio das marés, registrado no Banco de

Dados do Porto de Santos, para a primeira quinzena de junho de 2006 está
apresentado na Tabela 4.7 abaixo.
Tabela 4.7 Resumo dos níveis máximos e do nível médio do Registro das Marés no Porto de Santos
para a primeira quinzena de junho
Junho de 2006 (Porto de Santos)
Máxima Cota Diária Nível Médio do Mar

Dia
(cota IBGE) (cota IBGE)
1 0,50 0,21
2 0,40 0,13
3 0,10 -0,15
4 -0,30 -0,46
5 0,40 -0,24
6 0,60 0,22
7 0,50 0,13
8 0,60 0,11
9 0,40 -0,07
10 0,40 -0,17
11 1,00 0,22
12 0,90 0,25
13 0,60 0,06
14 0,50 -0,10
15 0,60 0,02
Portanto, a soma da maré astronômica com a maré meteorológica no dia da

ressaca (06/06/2006) foi estimada, analisando toda a bibliografia e os diversos
dados, em 0,80 m (zero IBGE), porém ficou constatado que, nessa ocasião, o nível
máximo da maré atingiu uma cota de 0,60 m (zero IBGE).
91
4.4.1.3 Ondas
As costas centro e sul do Estado de São Paulo apresentam uma faixa

litorânea retilínea e arenosa. A costa norte, por sua vez, apresenta um litoral mais
recortado, com predomínio de praias arenosas, tendo a presença da Ilha de São
Sebastião que promove abrigo em largo trecho do litoral das ondas provindas de mar
aberto, entretanto a condição de vento local é suficiente para a manutenção de um
clima de ondas curtas energético, mesmo nas zonas de sombra.
Definir adequadamente a onda significativa a ser utilizada nos cálculos de
obras marítimas é essencial. A altura da onda é normalmente o fator mais importante
no projeto. Considerar uma onda excessivamente conservativa pode encarecer o
custo de uma obra e pode torná-la até mesmo inviável economicamente. Ao
contrário, subestimar a altura da onda pode resultar no colapso da obra,
comprometendo até mesmo vidas humanas, ou incorrendo em custos de
manutenção muito altos.
A norma brasileira NBR 9782 de março de 1987 é responsável pela fixação
de valores representativos das ações ambientais que devem ser consideradas no
projeto de estruturas marítimas e portuárias relativamente às ondas. A norma define
os principais parâmetros que definem a altura da onda, mas não aconselha nenhum
procedimento. A norma considera que o período de recorrência da onda de projeto
não seja inferior ao da expectativa da vida útil da obra, no mínimo 50 anos.
A onda significativa (Hs), por definição, é a média aritmética das alturas do
terço superior das ondas registradas, através de equipamentos específicos, os
ondógrafos, no banco de dados do local estudado.
O período de retorno é um conceito que pode ser definido como o intervalo
médio da ocorrência em que um parâmetro pode ser igualado ou excedido.
Uma vez calculado o período de retorno para determinada altura de onda,
não significa que obrigatoriamente esta onda ocorra periodicamente a cada intervalo
de período de retorno, mas que em média este é o intervalo em que a onda pode ser
igualada ou superada.
A Tabela 4.8 apresenta as probabilidades percentuais da altura significativa
igualar ou exceder determinado período de retorno.
92
Tabela 4.8 Probabilidade da Altura da Onda Significativa igualar ou exceder a Onda de Projeto
durante a vida útil da obra
Período de Retorno Período de tempo considerado de vida útil da obra

considerado no Projeto (anos)
(anos) 2 5 10 25 50 100
2 75% 97% 100% 100% 100% 100%
5 36% 67% 89% 100% 100% 100%
10 19% 41% 65% 93% 99% 100%
25 8% 18% 34% 64% 87% 98%
50 4% 10% 18% 40% 64% 87%
100 2% 5% 10% 22% 39% 63%
FONTE: U.S. Army Corps of Engineers, 2002
Nos projetos de obras costeiras e portuárias é necessário considerar

condições extremas, pois um único evento pode levar ao colapso e perda total da
estrutura.
O CEM – Coastal Engineering Manual – U.S. Army Corps of Engineers (2002)
– recomenda as funções de Gumbel, também conhecida como Fisher-Tippett Tipo I,
e Weibull para serem usadas como funções de distribuição de probabilidades para a
estimativa das alturas de ondas significativas extremas. Além destas duas
recomendadas pelo CEM costuma-se utilizar a distribuição Log-Normal e
Exponencial. As equações de 4.1 a 4.4 apresentam as distribuições de
probabilidades acumuladas de Gumbel, Weibull, Log-Normal e Exponencial.
Gumbel ou Fisher-Tippett Tipo I
(4.1)
Weibull
(4.2)
Log-Normal
(4.3)
93
Exponencial: caso particular da distribuição de Weibull quando c=1
(4.4)
Onde:
c: parâmetro de forma da distribuição de probabilidade;
e : parâmetros de locação da distribuição de probabilidade;
e : parâmetros de escala da distribuição de probabilidade;
Devido ao fato do registro de ondas, do local estudado - Praia de

Massaguaçu, ser muito reduzido, é necessário trabalhar com os dados obtidos em
localidades próximas. Segundo estudos de Alfredini (2006), os dados do BNDO -
Banco Nacional de Dados Oceanográficos do Subquadrado MARSDEN 37634 e
37644 - são os mais próximos da Praia de Massaguaçu (ver Figura 4.20). Foram
consultados os dados de 1962 a 1996 (período com dados disponíveis para as
áreas) e elaborados os gráficos de valores médios anuais das alturas de ondas
significativas e rumos de proveniência (Figuras 4.21 a 4.24). Estes dados referem-se
a observações visuais em águas profundas no período de 1978 a 1985, época em
que se coletaram, em média, mais de 100 observações anuais, o que confere maior
consistência estatística aos dados.
Figura 4.20 Subquadrados do Quadrado 376 de MARSDEN para a Costa de São Paulo
94
Rumo - Quadrícula 34
124,00
122,00
120,00
118,00
Rumo (graus)
116,00 rumo
114,00
112,00
110,00
108,00
78 79 80 81 82 83 84 85
ano
Figura 4.21 Rumos com NV (Norte Verdadeiro) da agitação no Subquadrado MARSDEN 37634
Altura - Quadrícula 34
2,00
altura (código)
1,00 altura
0,00
78 79 80 81 82 83 84 85
ano
Figura 4.22 Alturas Significativas da agitação no Subquadrado MARSDEN 37634

95
Rumo - Quadrícula 44
135,00
120,00
Rumo
rumo
105,00
90,00
78 79 80 81 82 83 84 85
ano
Figura 4.23 Rumos com NV (Norte Verdadeiro) da agitação no Subquadrado MARSDEN 37644
Altura - Quadrícula 44
3,50
3,00
2,50
2,00
altura
altura
1,50
1,00
0,50
0,00
78 79 80 81 82 83 84 85
ano
Figura 4.24 Alturas Significativas da agitação no Subquadrado MARSDEN 37644

Observa-se nitidamente uma dominância dos rumos de ESE (101,25° a

123,75° NV), em função das condições meteorológicas e do recorte topográfico da
costa e das ilhas, especialmente a de São Sebastião, conforme pode ser observado
96
nas Figuras 4.25 e 4.26, quanto à propagação de ondas de E e SE (Alfredini, 2005).

Quanto às alturas significativas médias anuais, oscilam de 1,00 a 1,50 m.
Figura 4.25 Ortogonais de propagação de Onda de E

Figura 4.26 Ortogonais de propagação de Onda de SE

97
Araújo (2005) fez um estudo das rosas de ondas da altura significativa média
anual para várias localidades. A Figura 4.27 representa à rosa de ondas da Praia de
Massaguaçu, e pode ser observado que a ação da agitação das ondas é
eminentemente ortogonal à praia.
Calm
0%
20 %
Palette
Abov e 0.7
0.5 - 0.7
0.3 - 0.5
0.1 - 0.3
Below 0.1
Figura 4.27 Rosa de Ondas - Altura Significativa (m) média anual

A base de dados de clima de ondas da Praia do Una, na Juréia, é a mais

longa da costa do Estado de São Paulo, abrangendo os anos de 1982 a 1985.
Araújo (2005) apresentou a retro-refração destes dados para águas profundas,
apresentando a Tabela 4.9, que fornece as características médias anuais das
condições climáticas.
Tabela 4.9 Dados de Onda em Águas Profundas
Rumo em graus Altura Significativa Período Médio Ocorrência

NV (m) (s) (%)
101,57 1,38 7,42 1,41

107,5 1,16 7,95 0,96
110,83 1,1 9,06 1,19
120,13 1,23 7,38 3,06
125,9 1,22 6,93 5,11
127,8 0,9 6,58 4,01
138,7 1,29 7,7 10,4
98
147,5 1,36 7,3 4,06

167,6 1,59 8,36 1,6
188,2 1,67 8,07 1,05
Observa-se que os dados de alturas significativas dos primeiros 5 setores de

rumos (ESE) são coerentes com os apontados pelo BNDO (entre 1,00 e 1,50 m),
correspondendo a um período médio de 7,8 s.
Araújo (2005) estudou a propagação dessas ondas, e com a utilização do
software Mike 21 NSW, criou uma série temporal contínua de ondas para a base de
dados de 3 anos para a Juréia. Os resultados estão ilustrados nas Figuras 4.28 e
4.29, e podemos observar que as ondas significativas médias anuais nas
proximidades da Praia de Massaguaçu podem atingir de 1,00 a 1,25 m de altura.
Figura 4.28 Altura Significativa para onda em águas profundas com rumo de 101,57°, altura
significativa de 1,38 m e período médio de 7,42 s.
99
Figura 4.29 Altura Significativa para onda em águas profundas com rumo de 125,9°, altura
significativa de 1,22 m e período médio de 6,93 s.
Com base nesta série histórica, estimaram-se as alturas das ondas

significativas para 1, 5, 10 e 50 anos de período de retorno, em água profunda, em
3,50 m, 4,40 m, 4,70 m e 5,40 m, respectivamente (Araújo & Alfredini, 2005).
A Figura 4.30 retrata o modelo de previsão de altura de onda para a situação
climática no mundo. Para o dia 6 de junho de 2006, no litoral do Estado de São
Paulo, prevalece ondas significativas entre 1,00 e 2,00 m de altura, valor coerente
com todos os dados anteriores.
100
Figura 4.30 Modelo de previsão de altura de onda para a situação climática
Medições com ondógrafo em profundidade de 10 m, em maio de 2002, na

Enseada da Fortaleza, nas proximidades da Praia de Massaguaçu, forneceram
altura significativa máxima mensal de 2,30 m e significativa média mensal de 0,80 m,
com período de pico (Tp) de 12 s e período médio (Tz) de 9,6 s (Martins, 2005). Em
se tratando de dados de apenas 1 mês, observa-se coerência com a ordem de
grandeza apontada pelos estudos anteriores, tendo em vista tratar-se somente das
observações de um período limitado.
A Figura 4.31 mostra um perfil transversal típico da Praia de Massaguaçu,
considerando cotas da DHN da Marinha do Brasil.
101
Distância da Linha de Costa (m)

Figura 4.31 Perfil transversal típico da Praia de Massaguaçu
Com o auxílio do software Mike 21 NSW, Araújo (2005) efetuou simulações

(Figura 4.32) a partir dos dados médios de uma onda “qualquer” (Hs = 0,33 m, T =
6,8 s e rumo de 124° NV) para demonstrar a alteração do perfil praial frente a uma
condição ondulatória, por um período de 10 dias.
Distância da Linha de Costa (m)
Figura 4.32 Perfil calculado para a onda média atuando durante 10 dias na Praia de Massaguaçu
102
Pode-se notar o retrabalhamento típico que ocorre no perfil da zona de

arrebentação e espraiamento da onda, mesmo com uma onda de tão modestas
dimensões (Hs=0,33 m).
Assim, é necessário considerar qual a altura da onda de projeto no âmbito da
funcionalidade da obra, em função do período de retorno e da vida útil da obra.
Analisando todos os estudos anteriores e os dados levantados constata-se
que na zona de arrebentação da Praia de Massaguaçu foram possíveis ondas
significativas de, pelo menos, 1,25 m de altura.
Em situação de fortes tempestades, a altura da onda significativa pode
facilmente alcançar de 2 a 3 vezes a altura da onda significativa média observada
em condições de bom tempo (Araújo, 2005; Alfredini, 2006) .
Portanto, dentro da descrição do evento ocorrido no dia 6 de junho de 2006, e
que produziu grande impacto nas obras de implantação de proteção da Rodovia SP-
55, estima-se ondas significativas de, pelo menos, 2,50 m de altura.
4.4.2 Verificação - Espraiamento
A análise do evento ocorrido no início do mês de junho de 2006 indica que o

mar atingiu a cota de 5,00 m (IBGE) pelo menos, uma vez que enxovalhou a pista da
Rodovia SP-55, que está nessa mesma cota em relação ao nível do mar (zero
IBGE).
Considerando que a maré atingiu a cota 0,60 m (zero IBGE) e a onda
significativa possa ter alcançado 2,50 m de altura, o espraiamento dessa onda
deverá ser de, no mínimo, 4,40 m, com relação ao nível da maré.
A Figura 4.33 ilustra o processo erosivo análogo ao ocorrido na Praia de
Massaguaçu na ressaca do início do mês de junho de 2006. Observe que o recuo do
perfil praial após o ataque das ondas de ressaca pode ser superior à dezena de
metros.
103
Figura 4.33 Diagrama Esquemático do ataque de Onda de Tempestade na praia e pós-praia

FONTE: U.S.Army, 1984
Espraiamento (Runup) é a máxima elevação da água no perfil praial, medido

a partir do nível do mar de referência adotado, portanto trata-se de uma
sobrelevação do nível do mar (ver Figura 4.34). A previsão precisa de espraiamento
para projetos costeiros ainda não está totalmente disponível, devido principalmente
a não linearidade da transformação de ondas, reflexões de ondas, efeitos
tridimensionais, porosidade, rugosidade, permeabilidade e elevação do aqüífero.
Assim, a sua estimativa é obtida principalmente a partir de resultados experimentais
obtidos em laboratório, como os apresentados em U.S. Army (1984).
104
Figura 4.34 Definição de Espraiamento, medido a partir do nível do mar

FONTE: U.S.Army, 1984
O espraiamento é função do ângulo de incidência da onda sobre o perfil e

geometria do talude (declividade, rugosidade e porosidade). É importante distinguir
taludes impermeáveis de taludes permeáveis. Taludes impermeáveis são estruturas
revestidas por materiais como, por exemplo, asfalto, concreto ou enrocamento sem a
presença de camadas de filtro. Taludes permeáveis são tipicamente os
enrocamentos com a presença de camadas de filtro de transição. Deve-se também
considerar na estimativa do espraiamento a distribuição estatística das ondas de
tempestade no projeto adotada.
Para o cálculo do espraiamento foram contemplados dois métodos: Shore
Protection Manual (Manual de Proteção de Praia) e Coastal Engineering Manual
(Manual de Engenharia Costeira).
O primeiro método, Shore Protection Manual, é todo baseado em ábacos. É
necessário primeiro definir parâmetros como altura da onda (H0), período (T),
declividade (tanβ). Depois, com a ajuda dos ábacos, encontra-se o espraiamento
(Runup). Posteriormente, define a correção do fator de efeito de escala. E também
se pode trabalhar com a correção devido ao material utilizado (γR).
O segundo método segue a metodologia adotada pelo Coastal Engineering
Manual. A formulação proposta é de Massie (1982), baseado em dados
experimentais, para praias impermeáveis. A formulação está relacionada abaixo de
4.5 a 4.8.
(4.5)
105
(4.6)
(4.7)
(4.8)
Onde:
tanβ = declividade;
H0 = altura da onda em águas profundas;
L0 = comprimento da onda em águas profundas;
g = aceleração devido à gravidade;
T = período da onda;
R = Runup - espraiamento.
No evento do dia 6 do mês de junho de 2006, temos que a declividade da

praia era de 1V:6H, e o nível da maré na ocasião chegou em 0,60 m (IBGE), com
ondas de 2,5 m de altura em águas profundas e período de 7,8 s.
Os cálculos foram desenvolvidos tanto pela metodologia do Shore Protection
Manual, quanto pelo Coastal Engineering Manual, e apesar da falta de precisão
temos que o valor do espraiamento foi, respectivamente, de 4,25 m e 4,75 m, com
relação ao nível da maré.
Portanto, verificamos que a onda de projeto a ser considerada,
necessariamente precisa ter 2,50 m de altura, no mínimo, para garantir a integridade
física da obra e evitar custos de manutenção e reparos muito altos, principalmente
em ocasiões de eventos extremos, como esse ocorrido em junho de 2006.
4.4.3 Projeto
A obra costeira em análise é uma estrutura longitudinal aderente constituída

por um revestimento de alto da praia, situado no pós-praia, mas que é atingido pelo
106
espraiamento de ondas, cuja atuação hidrodinâmica é a principal condição de

projeto a ser considerada.
Quando da execução do projeto de obras costeiras e portuárias é necessário
considerar condições extremas, para garantir que a integridade física da obra seja
mantida frente à ação do mar durante sua vida útil, ou evitar custos de manutenção
e reparos muito altos.
Os dados de ondas devem ser obtidos de dados de campo que permitam
fixar direção, período, altura significativa e altura máxima da onda que exerce as
maiores ações sobre as estruturas, denominada onda de projeto. O período de
recorrência da onda de projeto não pode ser menor que o da expectativa da vida útil
da obra, sendo mínimo de 50 anos.
A altura da onda de projeto a ser adotada no cálculo de estruturas de abrigo
deve ser de Hs, altura de onda significativa (média aritmética das alturas do terço
superior das ondas), para estruturas flexíveis de blocos naturais, ou artificiais. Para
estruturas rígidas (muros e paredes), o valor recomendado é H1, que é a média
aritmética das alturas do centésimo superior das maiores ondas (considera
H1=1,5xHs).
A fim de decidir qual a melhor solução para a proteção da Rodovia SP-55,
Alfredini (2006) estudou e comparou os resultados do espraiamento para a situação
da praia natural, para a situação do projeto original de proteção, o muro de pedra
argamassada, e para a solução proposta de um revestimento de alto da praia feito
por enrocamento. Os gráficos consideram a altura de onda significativa de 2,50 m,
um período de 8 s e incidência frontal. Também foi estimado o espraiamento com
probabilidade de 2% de ocorrência de ser superado para esta tempestade.
Na situação da praia natural, sem nenhuma proteção, a declividade do talude
no pós-praia, considerando período de inverno (junho e julho) é de 1V:4H. Com base
em U.S.Army (2002), obtém-se o gráfico dessa situação que pode ser visto na
Figura 4.35.
107
Praia
Espraiamento (m)
8
6
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
cotgα
Significativo 2% de probabilidade
Figura 4.35 Estimativa do Espraiamento para diversos ângulos de Taludes de Praia

O projeto original de proteção da pista da Rodovia SP-55 consistia num muro

de pedra argamassada, com paramento significativamente inclinado de 1V:0,8H,
constituindo-se numa estrutura rígida, com intensa refletividade, e muito vulnerável a
solapamentos pela pouca resistência a tensões de tração. Na Figura 4.36 está
apresentada a estimativa de espraiamento, segundo U.S.Army (2002), para o projeto
original.
Muro de pedra argamassada

Espraiamento (m)
14
12
10
8
6
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6
cotgα
2% Significativo
Figura 4.36 Estimativa de Espraiamento com revestimento de Muro de Pedra Argamassada

108
A alternativa proposta consiste no revestimento feito por enrocamento,

constituindo-se numa estrutura flexível, de fácil execução e manutenção, com
declividade de rampa de 1V:1,5H. Esta solução, pela sua flexibilidade a
acomodações do terreno, contempla a incorporação dos trechos executados da
base do muro de pedra argamassada (projeto original), provendo berma de proteção
do pé do enrocamento. Na Figura 4.37 está o gráfico de estimativa de espraiamento
nesse caso, segundo U.S.Army (2002).
Enrocamento
14
12
Espraiamento (m)
10
8
6
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6
cotgα
2% Significativo
Figura 4.37 Estimativa de Espraiamento com revestimento de Enrocamento

A comparação dos espraiamentos, considerando uma altura de onda

significativa de 2,50 m, um período de 8 s e incidência frontal, fornece os seguintes
resultados, para uma situação equivalente à da tempestade na ressaca do início de
junho:
• Praia natural: 4,30 m (significativo) e 5,80 m (2%)
• Muro de pedra argamassada: 2,70 m (significativo) e 7,40 m (2%)
• Enrocamento: 2,50 m (significativo) e 5,00 m (2%)
Verifica-se que a proteção com talude de enrocamento oferece menores

espraiamentos relativamente à concepção original de projeto, muro de pedra
argamassada, bem como a situação da praia natural. Portanto, oferecem menores
109
efeitos de refletividade, minimizando os riscos de erosão e, conseqüentemente, o

solapamento da base da estrutura.
Assim, a alternativa considerada será o revestimento de alto da praia feito por
enrocamento com talude de 1V:1,5H. Na Figura 4.38, observa-se um esquema
desse tipo de estrutura.
Figura 4.38 Revestimento de Alto da Praia de Enrocamento.

A complexidade da ação da agitação marítima, aliada à complexidade da

forma de alguns blocos e à sua disposição aleatória no local estudado, torna
praticamente impossível o cálculo rigoroso das forças atuantes nos blocos, que
utilizam fórmulas de estabilidade baseadas em resultados teóricos e ensaios com
modelos reduzidos.
Essas fórmulas, baseadas em simplificações teóricas e nos resultados
desses modelos, permitem avaliar o peso dos blocos necessário para resistir à ação
da onda de projeto.
Na Engenharia Costeira, a fórmula mais utilizada para o cálculo do peso de
blocos, para enrocamentos submetidos à agitação da onda significativa, é a Fórmula
de Hudson (4.9):
1
Hs
= ( Kd . cot α ) 3
∆.Dn50
(4.9)
110
Onde:
Hs = amplitude da onda significativa = 2,50 m;
γs
∆= −1;
γa
γs = peso específico do enrocamento = 2,7 tf/m3;
γa = peso específico da água = 1,0 tf/m3;
Dn50 = diâmetro médio do cubo equivalente;
cotα = inclinação do talude de enrocamento = 1,5 (1V:1,5H);
Kd = parâmetro equivalente a % de danos na carapaça (em volume).
O CEM – Coastal Engineering Manual (2002) sugere, através de estudos de

Melby e Mlaker (1997), um valor de 25% de coeficiente de variação na fórmula de
Hudson, quando se aplica a blocos de enrocamento.
Na prática usual, o dimensionamento do peso dos blocos de enrocamento
deve considerar, em primeira instância, a condição de 0 a 5% de dano em volume da
carapaça, a ser reparado em caso de atuação da onda de projeto. Portanto, o
parâmetro Kd=4,0, segundo Shore Protection Manual. Com a aplicação da fórmula
de Hudson, tem-se que o diâmetro médio de enrocamento será de 0,80 metros.
Com base nestes elementos, a proteção enrocamento com diâmetro
característico de 0,80 m e peso específico de 2,7 tf/m3 resulta no peso médio
característico do enrocamento de Pmédio= 1,40 tf, e considerando 25% de variação
tem-se Pmáximo= 1,75 tf e Pmínimo= 1,05 tf.
Admitindo um critério mais econômico de proteção com enrocamento, foi
considerada, para os dois metros superiores da estrutura, a condição de 10 a 15%
de dano em volume da carapaça, a ser reparado em caso de atuação da onda de
projeto. Diante disso, a estrutura exigirá maior manutenção. Segundo Shore
Protection Manual, o parâmetro Kd=6,6, e o diâmetro do enrocamento resultante
nesse critério é de 0,68 metros, que resulta nos seguintes pesos característicos de
enrocamento: Pmédio= 0,85 tf, Pmáximo= 1,10 tf e Pmínimo= 0,65 tf.
Recomenda-se a utilização de 2 camadas de blocos para constituir a
carapaça da obra, bem como adequada distribuição granulométrica e das camadas
de filtro.
111
Para o dimensionamento do filtro e a construção da curva granulométrica

(Figura 4.39) foram obedecidos os seguintes critérios contidos no “Coastal
Engineering Manual” (2002):
¾Permeabilidade - d15(filtro) /d15(fundação) > 5

¾Retenção - d15(filtro) /d85(fundação) < 5
¾Estabilidade interna - d60(filtro) /d10(fundação) < 10
¾Pedras grandes - W50(filtro) /W50(fundação) < 20
Figura 4.39 Curva Granulométrica

FONTE: DER
Em resumo, o projeto executivo de reconstrução consiste em um

revestimento flexível, feito por enrocamento, ilustrado nas Figuras 4.40, 4.41 e 4.42
abaixo.
112
Figura 4.40 Proteção Tipo 1


113

O revestimento com enrocamento tem uma extensão total de 500 metros e foi
dividido em três trechos. O primeiro (Figura 4.40), sendo 80 metros de proteção tipo
1 (com muro), o segundo trecho (Figura 4.41), de 180 metros com proteção tipo 2
(com muro remanescente), e o terceiro (Figura 4.42) com 240 metros de proteção
tipo 3 (sem muro). A divisão da estrutura em três trechos está esquematizada na
Figura 4.44. Detalhe da proximidade da linha do mar à Rodovia SP-55 (Figura 4.43).
Figura 4.43 Proximidade do mar à SP-55 (ilustração sem escala)

114
Figura 4.44 Vista Geral com o Projeto

A mureta de concreto tipo “New Jersey”, com cerca de 90 cm de altura acima

do nível da calçada, constitui-se em importante complemento altimétrico da proteção
contra o avanço do espraiamento sobre a pista.
É necessário levar em conta a disponibilidade de recursos de jazida de pedra
(qualidade da rocha, dimensão e volume de blocos necessários e distância de
transporte) nessa região, os equipamentos necessários para execução, e a
possibilidade de manutenção. As pedreiras mais próximas são a Pedreira de
Massaguaçu, aproximadamente 1 km do local; e a Pedreira de Jambeiro,
aproximadamente 110 km do local erodido.
Reitera-se a necessidade de reparo da proteção de enrocamento em caso de
ocorrência da onda de projeto, já que no seu dimensionamento foram admitidos
danos parciais a estrutura. Ressalta-se também que pode ser necessária a
manutenção do pé da estrutura no caso de solapamento, que pode ocorrer devido à
erosão da praia resultante de ressacas excepcionais.
Estão previstas obras de acesso a praia (escadas) para o conforto e
segurança dos usuários, obras de drenagem superficial, e calçamento junto à praia.
A drenagem foi executada por meio de canaletas e descidas d’água, que visam
minimizar a erosão na base da contenção. O projeto previu a utilização de
rebaixamento com ponteiras drenantes ou bombas submersas, durante a execução
das obras, por causa da cota da fundação ser inferior ao nível d’água.
115
Finalmente, recomenda-se que os extremos longitudinais da obra, a barlamar

e sotamar, sejam protegidos tendo uma transição de enrocamento mais leve até
atingir distância não afetada pelo ataque de espraiamento das ondas.
4.5 CONTINUIDADE
Em 2007, houve vários casos de ressaca do mar no litoral paulista, e no

trecho estudado o mar invadiu toda a pista de rolamento (local da obra), interditando
temporariamente o tráfego local e comprometendo a estrutura da via. Abaixo, na
Figura 4.45, temos um histórico fotográfico das ressecas e dos reparos emergenciais
feitos na rodovia.
Ressacas em julho de 2007, período de Inverno
Detalhe do Espraiamento chegando na cota da Rodovia

116
Invasão do mar na Pista de Rolamento
Pista sem Acostamento e Interdição do Tráfego
Medidas Emergenciais para conter a Erosão junto à Rodovia

Figura 4.45 Histórico Fotográfico das Ressacas e Medidas Emergenciais
Observou que as erosões avançaram em direção à rodovia, e o sistema de

drenagem não suporta o volume d’água. Medidas emergenciais foram tomadas para
tentar manter a integridade da Rodovia SP-55, e garantir a segurança dos usuários
117
do local, enquanto se definia o projeto a ser implantado. Essas medidas foram desde
a colocação de sacos de areia nos locais mais erodidos, como a interdição do
acostamento da pista pelos órgãos responsáveis.
Em 2008 também se observou casos intensos de ressaca e interdição da
Rodovia SP-55, trazendo desconforto para a população, sendo imprescindível a
intervenção no local (ver Figuras 4.46, 4.47 e 4.48).
Figura 4.46 Erosões junto à Rodovia SP-55 e Sacos de Areia como Medida Emergencial
Observa-se o grande desnível da Rodovia em relação ao nível do mar. Detalhe do tamanho das
pedras argamassadas do muro.
Figura 4.47 Vista Geral do Muro Remanescente
118
Figura 4.48 Detalhe do Barbacã no Muro e do Extremo longitudinal da Obra
Devido aos procedimentos legais e licitatórios, apesar do projeto já estar

aprovado tecnicamente, a obra ainda não foi executada. O local continua em
processo de erosão, sendo mantido pelos reparos emergenciais.
119
CAPÍTULO 5
CONCLUSÕES
De posse da avaliação dos possíveis e prováveis impactos que poderão vir a

ocorrer devido à elevação do nível do mar, podem-se inferir algumas estratégias e
preparar formas de minimização dos efeitos e até mesmo medidas mitigadoras para
os impactos.
Porém, a ausência de estudos no litoral brasileiro, bem como de maneira
mundial, focando o problema da elevação do nível do mar e suas conseqüências,
dificulta a previsão a princípio dos impactos sobre os ecossistemas costeiros.
As estratégias dependem das questões técnicas, ambientais e sócio-
econômicas. A construção e manutenção de estruturas de proteção costeiras são
muito custosas e o mar é um adversário implacável, motivo pelo qual deverão ser
feitos estudos minuciosos para todas as obras e projetos previstos.
As mudanças na linha de costa já apresentam impactos significativos que
requerem decisões apropriadas para cada local. Para costas arenosas, as possíveis
soluções contra a erosão abrangem desde a estabilização da linha de costa (através
de engordamento artificial de praias ou estruturas protetoras) ao recuo da mesma.
Todos são tecnicamente viáveis, mas a resposta apropriada será ditada por uma
combinação de considerações sócio-econômicas e ambientais.
O recuo da linha de costa é tecnicamente viável desde que haja um
planejamento adequado, analisando todas as questões econômicas e sociais, pois
esse tipo de ação se justificaria para costas não desenvolvidas, ou pouco
desenvolvidas. Esse cenário seria adequado no caso do valor da estrutura de
proteção ser maior do que o valor da área a ser protegida.
No caso de estruturas protetoras, como espigões, quebra-mares, guias-
correntes, a areia tende a se acumular em torno das construções uma vez que seu
fluxo é barrado, causando, na maioria das vezes, erosões graves a sotamar. Assim,
120
é imprescindível a análise do transporte litorâneo longitudinal e o planejamento

prevendo a mitigação dos possíveis efeitos adversos.
O engordamento artificial de praias tem uma importante vantagem técnica
que é ser uma intervenção flexível e adaptada à hidrodinâmica praial, portanto, não
tem efeitos adversos, e, ao contrário, beneficia as praias adjacentes pela liberação
gradual de material.
A análise dos estudos de caso, especialmente a erosão na Rodovia Dr.
Manuel Hyppolito Rego – SP-55, na praia de Massaguaçu em Caraguatatuba,
permitiu desenvolver diversas discussões e soluções sobre os paradigmas para os
projetos de obras marítimas. Considerando o cenário brasileiro, e analisando os
riscos da falta de uma intervenção no local, admitiu ser necessária uma obra
emergencial e definitiva, já que se pretende manter a linha da costa por causa da
rodovia. Modificar o traçado da mesma é inviável sócio-economicamente, tendo em
vista os bairros que já se formaram ao longo da estrada, sendo considerado,
portanto, um local já desenvolvido.
Sendo assim, a solução escolhida foi o revestimento do alto de praia, feito
com enrocamento, pois é uma estrutura flexível e capaz de resistir à ação de
tempestades e ondas mais severas. Também oferecem menores efeitos de
refletividade, minimizando os riscos de erosão e, conseqüente, o solapamento da
base da estrutura.
A complexidade da ação da agitação marítima torna praticamente impossível
o cálculo rigoroso das forças atuantes. Aconselha-se a utilização da Fórmula de
Hudson apenas no pré-dimensionamento da estrutura, devendo o dimensionamento
final ser complementado com ensaios em modelo ou com resultados de experiências
anteriores, nomeadamente obras de grande porte, como por exemplo, no caso do
projeto de enrocamento de molhes guias-correntes na Foz do Rio Itanhaém.
Portanto, a proteção costeira deverá ser amplamente pensada, fazendo
sempre uma combinação de questões técnicas, ambientais, políticas e sócio-
econômicas. A medida protetora mais apropriada, para cada situação, poderá ser o
engordamento artificial de praia com material adequado, pois oferece uma proteção
de larga escala na maioria dos casos, senão, em todos. Entretanto, não significa que
essa medida, isolada, seja sempre um procedimento suficiente. Na maioria das
vezes, ela necessita do apoio de quebra-mares, diques ou muros e revestimentos de
121
praia, devido à possibilidade da ação de marés meteorológicas, e também poderá

precisar de espigões para quebrar o fluxo das correntes próximas à costa.
As costas marítimas sempre tendem a ajustar suas condições ao impacto das
forças atuantes estabelecendo uma condição de equilíbrio.
Uma vez que não é possível controlar a natureza, a obra marítima deve ser
projetada a partir dos paradigmas estudados para mitigar os danos advindos, e
principalmente, os danos já ocorridos. É impossível estabelecer uma única solução,
até porque cada localidade tem suas características e particularidades, sendo
imprescindível, portanto, o estudo direcionado do problema em cada caso. Podemos
arriscar, de qualquer maneira, que a melhor decisão é sempre o conjunto de várias
soluções, onde uma estrutura complementa a outra, não esquecendo de analisar
minuciosamente as áreas adjacentes, considerando as questões ambientais,
políticas e sócio-econômicas.
122
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TALITA SAMPAIO CECCARELLI

PARADIGMAS PARA OS PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS NO

Dissertação apresentada à Escola

PARADIGMAS PARA OS PROJETOS DE OBRAS MARÍTIMAS NO

Dissertação apresentada à Escola

São Paulo, 15 de junho de 2009.

Ceccarelli, Talita Sampaio

Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade

1. Hidráulica marítima 2. Defesa do litoral 3. Mudança

A Giorgio Brighetti (in memoriam),

A Deus, pela presença constante em mais essa conquista.

“O mar não é um obstáculo, é um caminho.”

O aquecimento global e conseqüente elevação do nível médio do mar

Palavras-chave: Hidráulica marítima. Defesa do litoral. Mudança climática.

Keywords: Maritime hydraulic. Coastal protection. Climate change.

FIGURA 1.1 LOCALIZAÇÃO DA PRAIA DE MASSAGUAÇU (SP) ........................................................................................ 16

FIGURA 2.34 COMPORTA DE UM DOS CANAIS DE SANTOS, SP ....................................................................................... 52

TABELA 4.1 MARÉS DE MÁXIMA E DE MÍNIMA ............................................................................................................ 70

TABELA 4.9 DADOS DE ONDA EM ÁGUAS PROFUNDAS ................................................................................................ 97

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................................................... 9

LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................ 12

CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 15

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS .................................................................................................... 15

CAPÍTULO 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 18

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS .................................................................................................... 18

CAPÍTULO 3 OCORRÊNCIAS MUNDIAIS ........................................................................................ 53

3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS .................................................................................................... 53

3.2 HOLANDA .............................................................................................................................. 53

CAPÍTULO 4 ESTUDO DE CASO PRAIA DE MASSAGUAÇU............................................................. 67

CAPÍTULO 5 CONCLUSÕES........................................................................................................ 119

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................................... 122

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

O aquecimento global e conseqüente elevação do nível médio do mar

O trabalho tem como objetivo inicial apresentar e discutir os múltiplos

Figura 1.1 Localização da Praia de Massaguaçu (SP)

As principais preocupações neste sentido referem-se à redução dos danos

inundações e danos pelas ondas, mitigação da erosão costeira e a proteção e

O controle completo do enfrentamento dos efeitos das mudanças climáticas

Com base na revisão bibliográfica sobre os projetos de engenharia como

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

O presente capítulo apresenta uma síntese dos principais conceitos teóricos

2.2 ASPECTOS CLIMÁTICOS

2.2.1 Mudanças Climáticas

O termo mudanças climáticas ou alterações climáticas refere-se à variação do

Dentre as causas naturais com origem externa ao globo terrestre temos o

Figura 2.1 Cratera de Meteorito no Estado de Arizona (EUA)

Como exemplo de causas naturais, com influência de origem interna,

O esfriamento global é uma teoria que preconiza o resfriamento total da

Figura 2.3 Erupção do Monte Santa Helena em 1980 (EUA)

Outro tipo de processo causador dessas alterações climáticas são os

2.2.2 Efeito Estufa

O efeito estufa é um processo que ocorre quando uma parte da radiação

Figura 2.4 Efeito Estufa

O efeito estufa, embora seja prejudicial em excesso, é na verdade vital para a

Figura 2.5 Exemplos de Emissões Antrópicas

Esse excesso dos gases responsáveis pelo Efeito Estufa é o que

2.2.3 Aquecimento Global

Aquecimento global é um exemplo específico de mudança climática numa

Figura 2.6 Ilustração de Intensificação de Fenômenos Climáticos devido ao Aquecimento Global