Teoria de Voo

Piloto Privado de Avião

Velocidade, distancia percorrida por unidade de tempo

Massa, quantidade de matéria contida em um corpo, a massa é invariável
Peso, é a força da gravidade, o peso é variável, ex: o peso de uma pessoa nos pólos é
maior do que no equador, devido a maior proximidade com o pólo.
Trabalho, é o produto da força pelo deslocamento.
Potência, é o trabalho produzido por unidade de tempo, potencia é a força vezes a
velocidade.
Potencia= força x velocidade
Aceleração, é a variação da velocidade por unidade de tempo.
Aceleração= força
Massa

Inércia, é a tendência natural dos corpos permanecerem em repouso ou em

movimento retilíneo uniforme.

Densidade, é a massa por unidade de volume.

Momento ou torque, é tudo aquilo que pode causar rotação.

Torque= força x comprimento do braço

Ação e Reação, (terceira lei de Newton) toda ação corresponde a uma reação de
igual intensidade, porém em sentido contrario.

Vetor, é toda grandeza matemática que possui intensidade, direção e sentido.

Pressão, é a força por unidade de área.

Energia, é tudo aquilo que pode realizar trabalho, e pode ser:

a) Energia cinética, é a energia contida nos corpos em movimento.
b) Energia potencial gravitacional, é a energia contida em um corpo
colocado em local elevado. Ex caminhão no alto de uma ladeira.
c) Energia de pressão, é a energia acumulada nos fluidos sob pressão.

Composição de vetores, é o método que serve para determinar a resultante de

vários vetores.
Decomposição de vetores, é o método usado para determinar as componentes de
um dado vetor.
Vento relativo, é o vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na
atmosfera, geralmente no sentido contrario do movimento.
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 Velocidade relativa, é a velocidade de um corpo em relação a um outro corpo.

Escalas °C e °F
Formula para transformar °C em °F
F= C x 1,8 + 32

Formula para transformar °F em °C

C= F – 32
1,8
Geometria do avião

Superfícies aerodinâmicas, produzem pequena resistência ao avanço, não produzem

nenhuma força útil (sustentação). Ex: spinner, carenagem da roda.
Aerofólios, produzem forças uteis (sustentação), e grande resistência ao avanço.

Elementos de uma asa:

- corda
- raiz
- envergadura
- ponta da asa
- bordo de ataque
-bordo de fuga

Perfil: é o formato em corte do aerofólio, podem ser:

- perfil simétrico (empenagem)
- perfil assimétrico (asa)

Elementos de um perfil:
- Bordo de ataque
- Bordo de fuga
- Extradorso (superfície superior)
- Intradorso (superfície inferior)
- Corda (linha reta que liga o bordo de ataque e o de fuga)
- linha de curvatura media ou linha media (linha eqüidistante entre o intradorso e o
extradorso.

Ângulo de incidência é o ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal do

avião.

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 Escoamento

Escoamento: movimento de um fluido gasoso ou liquido pode ser:

- laminar ou lamelar.
- turbulento ou turbilhonado.
Obs.: para fins aeronáuticos corpos fluidos são: ar e água.
Tubo de escoamento: é a canalização por onde escoa o fluido. Existem dois tipos de
tubo de escoamento:
- tubo real.
-tubo imaginário.
Equação da continuidade: quanto mais estreito o tubo de escoamento maior será a
velocidade do fluido.
Túnel aerodinâmico: construído segundo a equação da continuidade.
Pressão dinâmica: pressão produzida pelo impacto do vento.
Velocímetro: pressão estática mais pressão dinâmica.

Teorema de Bernoulli: “quanto maior a velocidade do escoamento, maior será a

pressão dinâmica, e menor a pressão estática”.
Aplicações: o teorema de Bernoulli é aplicado na construção dos pulverizadores,
nos carburadores, etc..

Sistema pitot-Estatico: conjunto formado pelo tubo de pitot, e a tomada de pressão

estática, este conjunto é responsável pelo funcionamento do altímetro e do velocímetro.
- Velocímetro: pressão estática + dinâmica.
- Altímetro: pressão estática.
Velocidade Indicada e Velocidade Verdadeira:
- Velocidade Indicada é a velocidade que o piloto lê no mostrador do velocímetro.
- Velocidade Aerodinâmica ou Verdadeira é a velocidade do avião em relação ao
ar.
Apesar do nome de velocidade verdadeira ela não é realmente verdadeira pois
falta considerar a velocidade do vento atmosférico.

Forças aerodinâmicas

Resultante aerodinâmica, a diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso

devido a curvatura do extradorso que faz com que o ar escoe mais rápido no intradorso, cria
na asa uma força dirigida para cima e inclinada para trás, chamada resultante aerodinâmica,
a qual passa por um ponto chamado centro de pressão.
Ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativo.

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 Quando se aumenta o ângulo de ataque de um perfil assimétrico, a resultante
aerodinâmica fica maior, e o centro de pressão avança mais para frente.
Em perfil simétrico quando se aumenta o ângulo de ataque, a resultante
aerodinâmica aumenta, e o centro de pressão permanece no mesmo lugar. Isso mostra que
o centro de pressão de um perfil simétrico é imutável.
Para facilitar o estudo das forças numa asa a resultante aerodinâmica é dividida em
duas componentes:
- Sustentação é a componente da resultante aerodinâmica perpendicular a direção
do vento relativo, ela sustenta o peso do avião.
- Arrasto é a componente da resultante aerodinâmica paralela a direção do vento
relativo, e é prejudicial.
Obs.: a única força produzida pela asa é a resultante aerodinâmica, a sustentação e
o arrasto são componentes da mesma criadas para facilitar o estudo.
Obs.: a sustentação não é sempre vertical, e o arrasto nem sempre é horizontal,
depende da inclinação do vento relativo.

Sustentação
Dependendo do ângulo de ataque, e do perfil a sustentação assumira valores
diferentes:
- Quando o ângulo de ataque é positivo, a sustentação será positiva independente
do tipo de perfil.
- Quando o ângulo de ataque for nulo, ou seja, o vento relativo sopra na mesma
direção da corda, nos perfis assimétricos a sustentação será positiva, já nos perfis simétricos
a sustentação será nula.
- Ângulo de ataque de sustentação nulo é o ângulo no qual a asa não produz
sustentação , este ângulo é sempre negativo nos perfis assimétricos, e nulo nos perfis
simétricos.
- Quando o ângulo de ataque for menor que o ângulo de sustentação nula, a
sustentação torna-se negativa, e é usada para o vôo invertido (vôo de dorso).
Quanto maior o ângulo de ataque maior a sustentação, isso até atingir um ângulo
Maximo chamado de ângulo de sustentação máxima também chamado de ângulo critico, ou
ângulo de estol, ou ângulo de perda. Ultrapassando esse ângulo critico, os filetes de ar não
conseguem mais acompanhar a curvatura do extradorso, e começa a se formar um
turbilhonamento, diminuindo bruscamente a sustentação e aumentando o arrasto.
Coeficiente de sustentação é um numero determinado experimentalmente. Ele é
tanto maior quanto maiores forem:
- o ângulo de ataque
- a espessura do aerofólio
- a curvatura do aerofólio

A sustentação depende e é diretamente proporcional:

- Ao coeficiente de sustentação
- A densidade do ar
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 - A área da asa
- A velocidade

Arrasto
O arrasto não é causado pela área de contato com o vento, nem com turbulência
em si, mas pela redução de pressão gerada atrás dos objetos.
Uma superfície aerodinâmica tem pequena resistência ao avanço porque ela produz
um turbilhonamento muito pequeno.
O arrasto de um aerofólio é muito pequena quando o ângulo de ataque for
pequeno, porem quando se aumenta o ângulo de ataque o arrasto também aumenta.

Arrasto induzido
Devido a diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso, o ar da parte de
baixo da asa (intradorso) tende a fugir para o extradorso, causando um turbilhonamento em
espiral, que causa um arrasto adicional, chamado arrasto induzido, a fuga do ar do
intradorso para o extradorso diminui a sustentação, obrigando o piloto a aumentar o ângulo
de ataque , o que implica maior arrasto. O turbilhonamento induzido ou vórtice induzido é
maior em baixas velocidades, como na decolagem e no pouso pois nessas condições o
angulo de ataque é maior.

Dispositivos para se reduzir o arrasto induzido:

- alongamento das asas usado no caso dos planadores.
- tanques nas pontas das asas
- winglets
- pontas mais finas

Arrasto parasita é o arrasto de todas as partes do avião que não produzem

sustentação.
Ângulo de ataque medido entre a corda e o vento relativo.
Ângulo de atitude medido entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte.

Dispositivos hipersustentadores
Flape aumenta a curvatura do perfil, diminuindo o ângulo critico, funcionam
também como freio aerodinâmico, os tipos mais comuns de flapes são: simples, com fenda,
ventral e o tipo Fowler.
O tipo Fowler é o que proporciona maior aumento no coeficiente de sustentação.
Slot também denominado fenda ou ranhura possibilita que a asa atinja ângulos de
ataque mais elevados.
Slat é um tipo de slot com mola que com o vento relativo fica recolhido, e quando
se aumenta o ângulo de ataque, a mola o impulsiona para frente, fazendo-o entrar em ação.
Slots e slats podem ser usados em pontas de asa a fim de evitar o estol de ponta de
asa, outra maneira de se evitar esse inconveniente é a torção da ponta da asa.

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 Grupos moto-propulsores

Os tipos mais usados de grupos moto-propulsores são:

- turbojato
- turbofan
- turboélice
- pistão/hélice
Definições de potencia:
a) Potencia efetiva é a potencia medida no eixo da hélice.
b) Potencia nominal é a potencia efetiva máxima para o qual o motor foi
projetado.
c) Potencia útil é a potencia de tração desenvolvida pela hélice sobre o avião.
Passos:
- passo teórico ou geométrico distancia que a hélice deveria percorrer a cada
rotação.
- passo efetivo ou avanço distancia que a hélice realmente avança.
- recuo diferença entre o passo teórico e o passo efetivo.
Tipos de hélices:
a) Hélice de passo fixo.
b) Hélice de passa ajustável, o passo é ajustado manualmente no solo.
c) Hélice de passo controlável, o passo pode ser controlado durante o vôo, este
tipo de hélice funciona bem em todas condições de vôo, e pode ser:
- de comando manual, ajustado em vôo pelo piloto.
- contrapesos, ajustado automaticamente por ação da força centrifuga.
- governador, controlado automaticamente por sistema elétrico ou hidráulico.
Hélices de passos controlados por contrapeso ou governador são camadas de RPM
constantes ou de velocidade constante.

Vôo horizontal
Em vôo horizontal de velocidade constante, a sustentação é igual ao peso, e a
tração de hélice é igual ao arrasto.
Se diminuir a velocidade mantendo o vôo horizontal será necessário aumentar o
ângulo de ataque. A menor velocidade possível é quando o avião voa no ângulo de ataque
critico, essa velocidade chama-se velocidade de estol. No ângulo de estol a sustentação é
máxima.
A maioria dos aviões não possuem indicador de ângulo de ataque, então o piloto
devera se orientar pelo velocímetro. Ex: se o avião estiver voando próximo a velocidade de
estol indicada pelo fabricante significa que a asa esta próxima ao ângulo de ataque critico.
Como regra geral, para voar em alta velocidade é necessário aumentar a potencia e,
para voar em baixa velocidade diminuir a potencia, mas há uma exceção a regra: baixas

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velocidades requerem grandes ângulos de ataque, os quais aumentam o arrasto e, para
vencer esse arrasto, é preciso aumentar a potencia.
Potencia disponível é a máxima potencia que o grupo moto-propulsor consegue
fornecer ao avião.

Velocidades do vôo reto horizontal:

a) Velocidade máxima é a maior velocidade possível em vôo horizontal.
b) Velocidade de Maximo alcance é a velocidade que permite voar a maior
distancia possível com dada quantidade de combustível (coincide com a
velocidade de planeio).
c) Velocidade de máxima autonomia é a velocidade que permite voar o Maximo
de tempo possível com dada quantidade de combustível (coincide com a
velocidade de menor razão de descida).
d) Velocidade mínima é a menor velocidade com que se consegue voar em
velocidade constante, o ângulo de ataque é maior que o ângulo critico e a
velocidade é maior que a de estol.
e) Velocidade de estol é a menor velocidade possível em vôo reto horizontal, o
avião voa no ângulo de ataque critico. Usando dispositivos hiper sustentadores,
a velocidade de estol torna-se menor.
O arrasto de um avião será sempre o mesmo independente da altitude.

Variações da velocidade em vôo nivelado

São concordantes com a velocidade (se aumentar um destes itens, a velocidade
devera aumentar, se diminuir, a velocidade também devera diminuir):
- Peso se aumentar o peso do avião ele devera aumentar a velocidade para
manter a sustentação
- Altitude ao subir com o avião o ar vai ficando menos denso e a resistência do ar
diminui e consequentemente o avião aumenta a velocidade.
- Carga alar aumentar a carga significa que o avião ganhou mais peso com a mesma
área de asa, portanto devera aumentar a velocidade para manter a sustentação.

São discordantes com a velocidade (se aumentar um destes itens a velocidade

devera diminuir e vice e versa):
- Densidade se aumentar a densidade a resistência do ar aumenta e a velocidade
consequentemente vai diminuir.
- Área da asa se aumentarmos a área da asa iremos diminuir a carga alar o que
significa que o avião tem menos peso por área de asa, e consequentemente necessita de
uma velocidade menor para manter a sustentação.
- coeficiente de sustentação é tanto maior quanto maiores forem: ângulo de
ataque, espessura do aerofólio, curvatura do aerofólio. Portanto:
Aumentando o ângulo de ataque tem que diminui a velocidade para manter o vôo
horizontal. Portanto quanto maior o ângulo de ataque maior o coeficiente de sustentação
menor a velocidade para se manter em vôo.
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 Espessura do aerofólio quanto mais largo o perfil mais lento poderá voar o avião,
portanto quanto maior a espessura do aerofólio maior o coeficiente de sustentação, menor
a velocidade para se manter em vôo..
Curvatura do aerofólio quanto maior a curvatura maior a sustentação em baixa
velocidade. Portanto quanto maior a curvatura maior o coeficiente de sustentação, menor a
velocidade para se manter em vôo.
Potencia no vôo horizontal seguem-se as mesmas regras para a velocidade.
Para a velocidade máxima apenas a densidade e a carga alar são concordantes.
Peso, altitude, área da asa, e coeficiente de sustentação (PAAC), são discordantes.

Vôo planado

a) No vôo planado o avião é impulsionado por uma força resultante da gravidade.

b) A sustentação é menor que o peso.
c) O ângulo formado pela trajetória de vôo e o horizonte chama-se ângulo de
planeio.
d) Quanto maior o coeficiente de sustentação (ângulo de ataque, espessura do
aerofólio, curvatura do aerofólio) menor o ângulo de planeio, portanto, ângulo
de planeio e coeficiente de sustentação são discordantes.
e) Quanto menor o arrasto do avião menor o ângulo de planeio, portanto, ângulo
de planeio e arrasto são concordantes.

Velocidade de melhor planeio ou velocidade de menor ângulo de descida,

possibilita ao avião planar a maior distancia possível. É a velocidade que deve ser usada no
caso de pane de motor (coincide com a velocidade de Maximo alcance).
Se o piloto aumentar o ângulo de ataque para tentar melhorar o ângulo de planeio,
o avião ficara mais tempo planando porem percorrera uma distancia menor. Existe uma
velocidade chamada velocidade de menor razão de descida (ou mínimo afundamento), na
qual o avião permanece o Maximo tempo em planeio. Essa velocidade coincide com a
velocidade de máxima autonomia.
Com um ângulo de ataque menor, a velocidade do planeio será maior, e o ângulo de
planeio também será maior.
Influencia do peso no vôo planado, o peso aumenta a velocidade e a razão de
descida, mas não influencia no ângulo de planeio.
Influencia da altitude no vôo planado, torna o planeio mais rápido, a VA aumenta e
a VI se mantém, o alcance se mantém, pois o ângulo de planei não se altera.
Influencia do vento no vôo planado, a velocidade aerodinâmica e a razão de
descida não se alteram com o vento, somente o vento influencia no ângulo de planeio:
- vento de cauda, aumenta a velocidade em relação ao solo (VS), aumenta a
distancia, e diminui o ângulo de planeio.
- vento de proa, aumenta o ângulo de planeio, diminui a distancia e o ângulo de
planeio aumenta.
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 Velocidade final é a velocidade máxima que um avião pode chegar em um
mergulho (planei vertical), ângulo de ataque será o ângulo de sustentação nula. A velocidade
aumentara até um certo ponto depois se estabilizara quando o arrasto for igual ao peso.
Velocidade limite é a velocidade máxima que a estrutura do avião agüenta, é
estipulada pelo fabricante.
Só será possível chegar a velocidade final se esta for menor que a limite.
Razão de descida (R/S) é a altura perdida por unidade de tempo, é indicada pelo
variômetro (climb), é medida em m/s ou ft/min.

Vôo ascendente
Num vôo ascendente o valor da sustentação é menor que o peso do avião, o que
torna possível o vôo é a tração da hélice.
Existem duas velocidades importantes no vôo ascendente:
Velocidade de máxima razão de subida, ganha altura mais rapidamente.
Velocidade de maximo ângulo de subida, maior ângulo de subida, velocidade é
menor que a de máxima razão de subida. Após a decolagem deve-se subir na velocidade de
maximo ângulo de subida, afim de livrar mais rápido os obstáculos.
Teto absoluto é a altura máxima que a aeronave pode subir devido a queda da
densidade do ar.
Teto pratico ou teto de serviço é a altitude onde a razão de subida máxima é igual a
100ft/min ou 0,5m/s.
Performance em subida para obter a máxima razão de subida, o avião deve voar na
velocidade na qual haja maior sobra de potencia.
A razão de subida máxima ou a de maior ângulo de subida dependem do peso,
altitude, potencia disponível, e área da asa.
Maior ângulo de subida :
- Baixo peso
- Baixa altitude
- Alta potência disponível
- grande área de asa

Maior razão de subida

- Baixo peso
- Baixa altitude
- Alta potencia disponível
- Pequena área de asa

Aumentando a altitude a potencia disponível diminui e a potencia necessária

aumenta.
No teto absoluto só existe uma velocidade, esta velocidade é ao mesmo tempo:
velocidade máxima, velocidade de maximo alcance, velocidade de máxima autonomia
velocidade mínima e velocidade de estol.

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 Cargas dinâmicas

São esforços que o avião sofre durante o vôo, devido a turbulências, manobras, etc.
Cargas dinâmicas horizontais geralmente fracas e não afetam a estrutura do avião.
Cargas dinâmicas verticais são de maior importância, podendo inclusive destruir o
avião se forem excessivas.
Fator de carga as cargas dinâmicas verticais são medidas pelo acelerômetro que é
expresso pelo fator de carga, que é a razão entre a sustentação e o peso do avião.
Fator carga conforme o tipo de vôo:
- nivelado = 1
- picar < 1 podendo chegar a zero e até negativo.
- cabrar > 1
Principais causas do fator carga:
- vôos em curva > 1
- manobras feitas pelo piloto
- rajadas de vento
- recuperações de mergulho

Fator carga nas curvas: a sustentação produzida pela asa durante uma curva é maior
que o peso do avião, e por este motivo o fator carga será sempre maior que 1G em curva.
Em uma curva de 60° de inclinação o fator carga será de 2G.
Fator de carga nas manobras: aviões de acrobacia suportam fatores de carga
altíssimos : 6G positivo e -3G negativo.
Fator de carga nas rajadas: quando surge uma rajada de vento ascendente, o ângulo
de ataque aumenta repentinamente (devido à composição de vetores), isso faz com que o
fator de carga aumente bruscamente, podendo danificar a aeronave se ela estiver em alta
velocidade.
Para evitar fatores de carga elevados é necessário diminuir a velocidade de acordo
com as recomendações do fabricante do avião. Uma redução exagerado faz com que o avião
entre em estol mais facilmente.
Fator de carga nas recuperações: podem ocorrer por dois motivos
a) Velocidade muito elevada;
b) A asa é obrigada a sustentar o peso do avião, e também produzir a força
centrípeta necessária para recuperar o vôo nivelado.
Estol de velocidade ao puxar bruscamente o manche a asa poderá ultrapassar o
ângulo de ataque critico e o avião entra em estol. Para corrigir esta situação o piloto devera
baixar o nariz do avião e tentar novamente puxar o manche mais suavemente.
Em aviões com cauda “T” a recuperação pode ser impossível pois a turbulência
gerada pelas asas poderá envolver o profundor.

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 Decolagem e pouso

Decolagem potencia máxima, recuo de hélice e tração máxima. Com o aumento da

velocidade o recuo da hélice e a tração diminuem, a rotação aumenta.
Aviões de trem convencional devem levantar a cauda durante a decolagem, para
diminuir o ângulo de ataque e o arrasto.
O avião deve decolar com uma velocidade 120 a 130% da velocidade de estol.
O atrito dos pneus com o solo diminui durante a decolagem.
Deve-se decolar com vento de proa para diminuir a distancia de decolagem e
aumentar o ângulo de subida.

Condições ideais de decolagem

- baixa altitude
- baixa temperatura
- pista em declive
- vento de proa
- ar seco
Técnicas de pouso:
- pouso três pontos
- pouso de pista
Ao efetuarem pouso de pista, os aviões dom trem convencional tem maior risco de
pilonar ou dar cavalo de pau, porque eles têm o centro de gravidade localizado atrás do
trem principal.
Condições ideais de pouso:
- baixa altitude
- baixa temperatura
- pista em aclive
- vento de proa
- ar seco

Comandos de vôo
Três eixos imaginários que passam pelo centro de gravidade:
- longitudinal
- transversal ou lateral
- vertical
Movimento em torno do eixo transversal: arfagem ou tangagem, compreende dois
movimentos: cabrar e picar.
Movimento em torno do eixo longitudinal: rolagem, rolamento bancagem, ou
inclinação lateral.
Movimento em torno do eixo vertical: guinada.
Superfícies de comando produzem forças necessárias para controlar o avião
modificando o ângulo de ataque

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 Compensadores tornam aos comandos mais leves, podem ser de três tipos:
- tipo 1 – deslocamento do eixo articulado.
- tipo 2 – saliência na superfície de comando.
- tipo 3 – compensador automático.
Equilibradores tabs ou compensadores pequenas superfícies colocadas nos bordos
de fuga das superfícies de controle com as seguintes finalidades:
- tirar tendências indesejáveis.
- compensar o avião em diferentes atitudes de vôo.
- tornar o comando mais leve.
Tipos de compensadores:
- fixo
- comandáveis
- automáticos
Guinada adversa em uma curva sem aplicar o pedal, a asa de cima tem arrasto maior
do que a asa mais baixa, e força o nariz para o lado contrario a curva.
A guinada adversa pode ser evitada de três maneiras:
- aplicando leme de direção no sentido contrario ao da guinada
- ailerons diferenciais, movimento para cima maior que para baixo.
- ailerons tipo “frise”, ao ser defletido para cima provoca uma saliência do lado de
baixo cujo qual provoca maior arrasto.

Estabilidade longitudinal

Tipos de equilíbrio:
- estável
- instável
- indiferente
Afastando-se da condição de equilíbrio o avião pode comportar de três maneiras:
- estaticamente estável o avião tende a voltar ao equilíbrio
- estaticamente instável o avião tende a afastar-se mais do equilíbrio.
- estaticamente indiferente o avião continua fora do equilíbrio.
A asa de um avião devido ao seu perfil assimétrico, é estaticamente instável, exemplo
se o ângulo de ataque aumenta o CP desloca-se para frente aumentando ainda mais o
ângulo de ataque.
O que torna o avião estável é o estabilizador, que faz com que o avião sempre
retorne a posição original de equilíbrio, exemplo se o avião levanta o nariz, o ângulo de
ataque do estabilizador aumenta forçando a cauda para cima.
Para que um avião seja estaticamente estável é necessário que ele tenha nariz
pesado, ou seja o centro de gravidade deve estar localizado à frente do centro de pressão.
O centro de gravidade deve estar situado dentro dos limites estipulado pelo
fabricante.
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 Centro de gravidade demasiadamente a frente, avião demasiadamente estável não
responde adequadamente ao comando.
Centro de gravidade demasiadamente afastado, avião com grande manobrabilidade.

Comportamento de um avião estaticamente estável:

- reduzindo a potencia o nariz abaixa
- para baixar o nariz em vôo reto horizontal é preciso forçar o manche.
Um avião estaticamente estável pode apresentar três tipos de comportamento
quando afastado do equilíbrio:
- dinamicamente estável volta ao equilíbrio e logo se estabiliza com uma ou duas
oscilações.
- dinamicamente instável tenta voltar ao equilíbrio muito fortemente, e por isso as
oscilações aumentam cada vês Mais.
- dinamicamente indiferente tenta voltar ao equilíbrio mas sempre o ultrapassa,
oscilando Sem parar.

Estável
Estável e Dinamicamente Instável
Estaticamente Instável Indiferente
Indiferente

Estabilidade lateral
Assim como a estabilidade longitudinal, a estabilidade lateral pode ser:
- estaticamente estável
- estaticamente instável
- estaticamente indiferente
A estabilidade lateral é menos importante porque os esforços laterais no avião são
geralmente pequenos.
Existem cinco fatores que influenciam na estabilidade lateral:
a) Diedro
b) Enflechamento
c) Efeito de quilha
d) Efeito de fuselagem
e) Distribuição de pesos
Diedro:
Diedro positivo aumenta a estabilidade lateral.
Diedro negativo diminui a estabilidade lateral.
Diedro nulo avião estaticamente indiferente.
Enflechamento
Enflechamento positivo tende a ser estável.
Enflechamento negativo tende a ser instável.
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 Efeito de quilha
Área lateral acima do centro de gravidade maior que a área lateral abaixo do centro
de gravidade, estaticamente estável.
Área lateral abaixo do centro de gravidade é maior do que a área acima,
estaticamente instável.

Efeito de fuselagem
O efeito de fuselagem diminui o efeito de diedro, diminuindo portanto a estabilidade
lateral.

Distribuição de pesos
Nos aviões de asa alta, o peso aumenta a estabilidade lateral.
Nos aviões de asa baixa, o peso diminui a estabilidade lateral.
Um avião não deve ter uma estabilidade lateral exagerada, porque deixaria de
obedecer adequadamente os comandos dos ailerons. Por essa razão aviões cargueiros de
asa alta tem diedro negativo.
Estabilidade dinâmica lateral
Avião dinamicamente estável volta ao equilíbrio, amortecendo as oscilações.
Avião dinamicamente indiferente volta ao equilíbrio mas não consegue amortecer as
oscilações.
Avião dinamicamente instável tenta voltar ao equilíbrio, mas se desequilibra cada
vez mais.

Estabilidade direcional
Equilíbrio em torno do eixo vertical pode ser:
- estaticamente estável.
- estaticamente instável.
- estaticamente indiferente.
Dois fatores influenciam na estabilidade direcional:
- enflechamento
- efeito quilha

Enflechamento
- enflechamento positivo aumenta a estabilidade
- enflechamento negativo diminui a estabilidade.

Efeito de quilha
Grande área lateral atrás do centro de gravidade aumenta a estabilidade direcional.
Grande área lateral a frente do centro de gravidade, diminui a estabilidade
direcional.

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 Estabilidade dinâmica direcional
Um avião pode ser estaticamente estável direcionalmente e:
- dinamicamente estável volta ao equilíbrio, amortecendo as oscilações.
- dinamicamente instável tenta voltar ao equilíbrio mas acaba oscilando mais forte.
- dinamicamente indiferente tenta voltar ao equilíbrio mas não consegue absorver as
oscilações.
Parafusos

Também chamado de auto-rotação porque uma vez iniciado o avião mantêm a

rotação por si só.
O parafuso pode ser normal, ou chato.
O parafuso normal pode ser comandado ou acidental, o parafuso chato só acidental.

Parafuso normal comandado: reduzir o motor em marcha lenta, ergue-se o nariz

gradualmente, quando esta prestes a estolar, pressiona-se um dos pedais a fundo, o avião
vai derrapar e uma das asas vai estolar, e o avião entra em parafuso.

Parafuso normal acidental acontece quando o avião entra em estol assimétrico,

devido aos seguintes fatores:
a) Torque do motor tendência do avião girar no sentido contrario a rotação do
motor, este efeito é mais pronunciado quando o avião entra em estol.
b) Asas com incidências diferentes o ângulo de incidência pode ser diferente
para compensar o torque quando em cruzeiro, porem quando próximo ao
estol isso faz com que a asa com incidência maior estole mais rápido que a
outra podendo dar inicio ao parafuso.
c) Uso de ailerons próximo ao estol o aileron que baixar pode provocar o estol
nessa asa e provocar um parafuso. Por isso deve-se usar os pedais para
corrigir a tragetória próximo ao estol.
d) Curvas durante uma curva muito inclinada tomar cuidado para não entrar em
estol, muita inclinação resulta em pouca sustentação, resultando em uma
glisada que junto com o efeito de diedro farão o avião entrar em parafuso do
lado contrario ao da curva.

Recuperação :
contrario ao da rotação.
- segundo passo sair do mergulho puxando progressivamente o manche para evitar o
estol de velocidade.

Parafuso chato ocorre depois do parafuso normal, em aviões de cauda pesada, a

única chance de sair deste tipo de parafuso é o piloto se projetar para frente e no caso de
passageiro no banco traseiro passar para frente. O parafuso chato é sempre acidental.
Vôo em curva
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 Inclinando-se as asas do avião e com isso aumentando o ângulo de ataque, cria-se
uma força de sustentação maior que o peso do avião, e que pode ser dividida em duas
componentes:
- componente vertical (-W) que deve ser obrigatoriamente igual ao peso, e isso só é
possível se a sustentação for maior que o peso.
- componente horizontal ( Fc) denominada força centrípeta.

Quanto maior o peso maior a força centrípeta.

Quanto maior a velocidade maior a força centrípeta e maior o ângulo de inclinação.
Quanto maior o raio da curva menor a força centrípeta e menor o ângulo de
inclinação.

Importante: o peso não interfere no ângulo de inclinação, o avião pesado deve voar
com mais potencia e maior ângulo de ataque.
Quanto mais inclinada a curva, maior deve ser a sustentação. Para isso o piloto deve
manter o manche puxado durante toda curva.
Em uma curva inclinada de 60° a sustentação é igual ao dobro do peso o fator carga é
igual a 2G.
Um avião não pode fazer curvas inclinadas alem de um determinado limite, pois a
sustentação necessária estaria alem das suas possibilidades. Com isso se conclui que uma
curva com inclinação de 90° é impossível porque a sustentação teria de ser infinitamente
grande.
Os erros mais comuns no vôo em curva são:
- Glissada é provocada por uma inclinação exagerada das asas. A componente
vertical da sustentação é insuficiente para suportar o peso do avião, o qual escorrega para
dentro da curva, perdendo altitude.
- Derrapagem è causada pela inclinação insuficiente das asas devido à força
centrípeta ser insuficiente, e o avião derrapa para fora da curva. A derrapagem também
pode ocorrer quando se pisa em um dos pedais do leme de direção antes de inclinar as asas.
Raio limite é o menor raio possível, para o qual a potencia aplicada é máxima.
Atitudes diferentes:
Ao nível do mar, o ar é denso, o motor tem mais potencia, a curva pode então ser
bem fechada, portanto o raio limite é mínimo.
Aumentando a altitude, o ar ficara cada vez mais rarefeito, a potencia do motor
diminuirá, e consequentemente o raio limite ira aumentar ate que quando atingir o teto
absoluto, o avião fica incapaz de executar curvas.

Comandos de curva:
Para iniciar uma curva deve-se:
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 - comandar os ailerons, para inclinar as asas,
- aplicar pedal no mesmo sentido da curva, para corrigir a guinada adversa,
- puxar o manche para aumentar a sustentação,
- aumentar a potencia do motor, para compensar o aumento de arrasto.
Depois de iniciada a curva devido à maior velocidade da asa externa à curva a
sustentação desta asa será ligeiramente maior, tendendo a aumentar demasiadamente a
inclinação, para compensar esse efeito deve-se aplicar levemente os ailerons no sentido
contrario a curva.

Estol em curva a velocidade de estol em uma curva é maior que em um vôo em linha
reta.

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