Teoria de voo

Composição do ar atmosférico:

78% Nitrogênio

21% oxigênio

1% gases nobres

0% Vapor de água

Parâmetros Atmosfera:

Densidade:

Temperatura:

Pressão:

OBS: + vapor d'agua - densidade.

Escalas Termométricas:

- Calor é diferente de temperatura.

- Calor é a energia térmica de um corpo (iceberg tem mais calor que um copo de água fervendo).

- Temperatura é uma propriedade física que demonstra a agitação das moléculas (um copo de agua
fervendo tem mais temperatura que um iceberg).

- Celsius: 0 C° gelo / 100 C° ebulição

- Fahrenheit: 32 F° gelo 212 F° ebulição

- Kelvin: escala absoluta (0 k tem zero agitação molecular) 273 K gelo / 373 K ebulição.

Conversão: C para K 1\1 C para F 1\1.8

Atmosfera Padrão:

- ISA: ICAO Standart Atmosphere.

- Parâmetros MSL:

-- Pressão: 1013.25 Hpa \ 29.92 inHg \ 760mmHg

-- Densidade: 1,225 Kg\m³

-- Temperatura: 15°C

Altimetria:
QNH: nível do mar. (ALTITUDE ou ALTITUDE VERDADEIRA)

QNE: FL Flight Level ou Altitude pressão (Pressão padrão – 1013 hPA).

QFE: Pista (Altura em pés ou AGL = About ground level).

Aula 3

Helicóptero

 A soma da pressão estática com a pressão dinâmica é a PRESSÃO TOTAL.

Instrumentos

- Altímetro: Lê a pressão estática. Usa uma capsula aneroide no vácuo para medir a variação de
pressão estática.

- Velocidade: Tubo de pitot. Usa a pressão DINAMICA e ESTÁTICA para medir a velocidade. Para
se chegar a esse número indica a pressão dinâmica.

Velocidade Aerodinâmica l (VA): ou Velocidade Verdadeira é a Velocidade Indicada (Vi) calibrada

para erros de densidade do ar. Ou seja, a grosso modo ela aumentará a 2% cada 1.000 pés (300
metros) em que subimos.

Velocidade indicada (VI): é a velocidade que lemos diretamente no velocímetro, sem correções de
erros.

Tubo de Pitot: usa pressão total (PT);

Tubo de Pitot estático: Usa a pressão total + estática.

GEOMETRIA DO HELICÓPTERO

Superfícies: Aerodinâmicas (fuselagem) e Aerofólios (pás e estabilizadores).

Rotor: é o conjunto de Pás e bailarina (estrela fixa, estrela rotativa, etc).

Seções: Dianteira, central ou intermediária, traseira.

- Seção Central: Motor, embreagem, caixa de transmissão principal (CTP) e trem de pouso;

* Embreagem: Engrazador por polia (acoplamento que direciona a rotação do motor ao eixo de
acionamento;

* Turbina Livre (sem roda livre):

* Roda Livre: função de manter o rotor rodando sem haver motor girando.

* CTP: sistema de lubrificação e de arrefecimento.

* Trem de pouso: Alto, médio e baixo.

** Tipos: Ski, rodas, flutuadores e de neve;

* Rotor
- Seção Traseira: estabilizadores, cone da cauda, eixo cardam, caixa de transmissão traseira (CTT),
rotor de cauda;

* Rotor de cauda tem um tambor de mudança de passo.

- Seção dianteira: Cockpit

Pás

Envergadura: comprimento longitudinal da pá.

Alongamento ou razão de aspecto: é a razão entre a envergadura e a corda do aerofólio;

Velocidade angular e linear das pás: a velocidade angular é igual em todos os pontos da pá, já a
velocidade linear é maior na ponta da pá.

 Para igualar essa dissimetria muda-se o ângulo de ataque nas seções da pá (torção), ou
altera-se a área das seções das pás (mais fina das pontas – menos corda).

Aerofólios

Tipo: Simétrico e assimétrico;

Ângulos

Ataque: angulo da corda e o vento relativo.

Incidência: ângulo do plano de rotação e a corda.

Atitude: ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o plano.

AULA 5

ESCOAMENTO

Teorema de Bernouli: quanto mais velocidade, maior pressão dinâmica e menor pressão estática e
vice-e-versa.

SUSTENTAÇÃO

Ângulo de ataque: ângulo formado pela corda da pá com o vento relativo.

Ângulo de ataque NULO: perfil assimétrico (alguma sustentação), perfil simétrico (nenhuma
sustentação).

Ângulo de sustentação nulo: no perfil assimétrico (levemente negativa), perfil simétrico (mesma
coisa de ângulo de ataque nulo.

Ângulo de sustentação NEGATIVA: gera sustentação negativa.

Ângulo CRÍTICO\DE ESTOL\SUSTENTAÇÃO MÁXIMA\: é o limite onde se gera maior sustentação

sem entrar em estol.
Atenção: sustentação é diretamente proporcional a densidade, a área da pá, ao quadrado da
velocidade.

ROTORES

Geram sustentação,

Disco de Rotor: círculo formado pelas pás do rotor.

Solidez parcial: Área de uma das pás sobre a área total do disco de rotor;

Solidez Total: Área de todas as pás sobre a área total do disco de rotor.

Área útil de sustentação: ZOOM em curva tem menos sustentação.

Razão de carga: é a área sustentação sobre a área do rotor.

ARRASTO

Pás: É o arrasto normal da asa. O arrasto aumenta com o aumento da densidade, aumento da
velocidade da pá ao quadrado, aumento da área das pás, aumento de ângulo de ataque.

Induzido: vórtices criados nas pontas das asas, o ar de alta pressão estática do intradorso da asa
tenta subir para o extradorso, para atenuar isso usa-se winglets, ou alongamento máximo ou tanques
de ponta de asa.

Parasita: arrasto criado pelas estruturas do helicóptero. É a área plana projetada. Não existe em voo
pairado, somente em movimento.

Arrasto de Fuselagem: É o arrasto criado pelo ar descendente do rotor que atinge a fuselagem.

ROTORES

Simples: mais usado em na maioria dos helicópteros. Possui rotor de causa.

Duplo Coaxial: um rotor em cima do outro girando em sentidos opostos. Não necessita de rotor de
cauda.

Duplo Sincronizado: dois rotores lado a lado sincronizado para as hélices não baterem. Elimina
rotor de cauda.

Duplo Lado-a-lado: como um avião com rotores nas pontas das asas. Elimina rotor de cauda.

Em tandem: Rotor na frente e atrás (Chinook). Elimina rotor de causa.

Rotor a Jato: possui jatos na pontas das hélices.

NOTAR (no tail rotor): possui um sistema de fluxo de ar substituindo do rotor de cauda.

FENESTRON: rotor de cauda carenado.

EFEITOS DO ROTOR
Dissimetria de sustentação: a pá que avança como tem mais vento relativo, ela possui mais
sustentação (batimento para cima). Já a pá que recua o efeito é o contrário (bate para baixo).

Efeito Coriólis: a pá que bate para cima aproxima o centro de gravidade para o meio da pá
aumentando a velocidade (como um bailarino que fecha os braços). Para resolver isso, abaixa a pá
em relação do eixo de batimento (abaixo do topo do mastro).

EIXOS DA PÁ

Eixo longitudinal: movimento de paço da pá

Eixo vertical: avanço e recuo.

Eixo transversal: batimento.

TIPOS DE ROTORES:

RÍGIDO: somente paço da pá, o batimento por flexão da pá, não possui articulação.

SEMI-RIGIDO: possui paço de pá, batimento, mas não tem avanço e recuo.

ARTICULADO: possui todos os movimentos, paço, batimento e avanço e recuo.

COMANDO DE VOO DE HELICÓPTERO

EIXOS DE MANOBRAS

- Eixo Longitudinal: rolagem ou bancagem ou rolamento lateral

- Eixo Vertical: guinada

- Eixo Transversal: arfagem ou tangagem.

COMANDOS DE VOO

Coletivo: aumenta do passo da pá coletivamente, ele é integrado conjugado com o acelerador

(aumenta do passo, sobe a rpm automático). O curso do manete é de 0° a 180°. De 0° a 30° ele não
é conjugado. É Primário de altitude e pressão de admissão e secundário de RPM.

Cíclico: arfagem e rolamento. Primário de Velocidade e secundário de altura.

** PROCESSÃO GITOSCÓPICA: o resultado dos comandos do cíclico só se efetiva 90° depois.

Pedais: compensa o efeito torque. Em voo do cruzeiro o passo é zero. Voo pairado utiliza 10% do
torque do motor. É primário de anti-torque e secundário de guinada.

Inclinômetro: lã ou aparelho específico. Serve para alinhar a aeronave com o vento relativo em voo
de cruzeiro.

VOO RETO E NIVELADO

Altitude e velocidade constantes.

L = W (sustentação = peso)

T = D (tração = arrasto)
Potência:

- Necessária: Aumenta com a altitude;

- Disponível: Diminui com a altitude.

VELOCIDADES

Horizontal: KNOT.

Vertical: FT/Min.

VOO EM SUBIDA

Máximo Angulo de subida: subida na vertical. Necessita de muita potência, exige muito do motor.

Máxima razão de subida: maior ângulo com maior subida.

Decolagem corrida: o aumento do vento relativo ajuda a decolagem em locais com grande altitude
ou quente e com baixa densidade do ar.

Teto absoluto: é o limite de altura onde a potência disponível iguala com a potência necessária. O
helicóptero não sobe mais e voa sempre na mesma velocidade.

Teto de serviço: momento antes do teto absoluto, onde a aeronave voa com segurança. Altitude
onde a aeronave ainda consegue subir 100 ft/min.

CÁLCULO DE TRAÇÃO E SUSTENTAÇÃO

Tração: T = F .Sen (Força x Seno do ângulo )

Sustentação: L = F . Cos (Força x cosseno do ângulo )

VOO EM CURVA

O piloto deverá aumentar a sustentação elevando o coletivo para não perder altura na curva.

Fator de carga (M): M = L/W é igual a sustentação sobre o peso.

Tipos de curva:

- Curva derrapada: a aeronave tem tendência de curva para fora. Deve ser dado pedal para nivelar.

- Curva glissada: a aeronave tem a tendência de fechar a curva para o centro. Pode ser excesso de
pedal.

- Curva nivelada: mantêm o raio no período da curva.

VOO DESCENDENTE

Forças: a sustentação é menor que o peso.

Ângulo de descida: ângulo formado pela linha de descida e o vento relativo.

Razão de descida: a quantidade de descida por tempo Ex: 300ft/min.

Velocidades:
- de menor tempo de descida:

- de menos razão de descida:

Vento:

- Cauda: diminui p ângulo de descida e aumenta o alcance.

- Proa: aumenta o ângulo de descida e diminui o alcance.

Altitude: leva em consideração a densidade do ar na altitude.

- Quanto maior a altitude maior será a razão de descida.

- Quanto menor a altitude, menor a razão de descida.

AUTO ROTAÇÃO

É o momento em que desacopla o motor do rotor.

Tempo de reação:

- decolagem/pairado: é muito rápido.

- reto e nivelado: maior tempo para reação pois demora mais para cair a rotação

Rotores de alta inércia: 1° lei de newton, a rpm cai mais devagar.

- Vantagens e desvantagens: difícil de diminuir a rpm e difícil de aumentar também.

Velocidade ideal: está contida no flight manual do fabricante.

Flare: é a manobra que suaviza o momento do pouso, usando cíclico para trás e coletivo para cima,
isso consome toda a rpm.

Regiões do rotor:

- região anti auto rotativa: sessão da ponta das pás (pela força do arrasto induzido)

- Região auto rotativa: meio da pá.

- Região de stol: raiz da pá (baixa velocidade)

Curva do homem morto: não pode acelerar de mais senão não consegue parar.

EFEITOS E VIBRAÇÕES

Efeitos

Deriva: é o efeito torque que causa dando uma escorregada no aparelho, é corrigido com cíclico,
inclinando o mastro.

Efeito solo: bolsão de ar que ajuda o voo pairado.

Teto de operação:

1°: faz voo pairado no efeito solo e fora do efeito.

2°: nesta altura só faz pairado com efeito solo.

3°: não é possível fazer pairado.

Sustentação em deslocamento: em determinadas altitudes só é possível sustentação em
deslocamento, um exemplo é uma decolagem corrida.

Ressonância com o solo: é causada por na maioria das vezes em rotores articulados de mais de
duas pás. No rotor de 3 pás dá 120° de distância angular de cada pá, quando essa distância altera
ocorre a ressonância.

Fluxo transverso: quando o aparelho está em deslocamento a frente com atitude picada, a massa
de ar relativo que passa por cima do disco de rotor causa vibração.

Pendulo: tendência que o aparelho tem que acompanhar alinhamento do rotor quando inclinado.
Para diminuir este efeito existem as barras de estabilização.

Efeito Cone: é a resultante da força centrífuga e sustentação, gerando um cone do disco de rotor.
Se aumentar de mais a RPM poderá quebrar as pás por aumento da força centrífuga.

Efeito compressibilidade: ocorre quando o vento que passa pelas pás atinge a velocidade do som,
o que causa uma onda de choque, gerando estol. Geralmente ocorre em cima das pás e na ponta.

Estol:

de Potência: em voo pairado fora do efeito solo com alta potência e grande ângulo de ataque
passando do limite seguro.

De Turbilhonamento: situação em que o piloto tenta efetuar autorotação totalmente na vertical,

causando assim turbilhonamento pelo ar que o rotor joga para baixo é o mesmo ar que vai passar
novamente. Para sair use cíclico a frente.

De pá ou ponta de pá: causado normalmente na pá que recua, pois tem ângulo de ataque dela
é elevado para compensar, causando uma cabrada violenta.

VIBRAÇÕES

-Baixa (1:1): uma vibração para cada volta do rotor. Ocorre por desbalanceamento das pás.

-Média (2:1): duas vibrações para cada volta do rotor. Ocorre normalmente quando sai do voo
pairado para a translação ou o contrário. Casa esta vibração ocorre em outros momentos é anormal.

-Altas: não podem ser medidas. Ocorre geralmente com vento de través, sente basicamente nos
pedais, pois o batimento do rotor causa isso. Pode ser também o fun que é o ventilador de
arrefecimento do motor com problema.

ESTABILIDADES

É a capacidade que um sistema tem de voltar ao seu estado de equilíbrio original.

Estabilidade estática:

- Instável: não volta para a posição.

- Neutra: ele tende a não voltar e ficar onde parar.

- Estável: tende a voltar para sua posição.

* Somente sistemas estaticamente estáveis tem estabilidade dinâmica.

Estabilidade Dinâmica:

- Estável: diminui a oscilação e tende a voltar a posição inicial.

- Instável: a oscilação aumentar e não volta a posição inicial.

- Neutro: a oscilação fica sempre igual e não volta a posição inicial.

Estabilidade longitudinal: tendência da acft de voar na linha do horizonte.

- Perfil Simétrico: estável

- Perfil Assimétrico: Instável

- CG à frente do CP: estável

- CG atrás do CP: instável

- CG em cima do CP: instabilidade catastrófica.

Estabilidade lateral: tendência de voar alinhado sem rolamento.

- Diedro: arqueamento da asa, positiva tem mais estabilidade (arqueada para cima), negativa é
instável lateralmente (arqueada para baixo).

- Enflechamento: enflechamento positivo mais estabilidade (asa de caça), negativo pior estabilidade
(asa virada para frente).

- Efeito quilha: muita área acima do CG (estável), área perto do CG (instável).

- Efeito Fuselagem / Distribuição: asa baixa menos estável, asa alta mais estável.

Estabilidade direcional: tendência de voltar em linha reta após guinada.

- Efeito quilha: mais área atrás do CG mais estabilidade, CG mais atrás menor estabilidade.

- Enflechamento: asa de caça melhor estabilidade, asa pra frente pior estabilidade.

REGULAMENTOS
ICAO (ou OACI): organiza a aviação civil no mundo. Nem todos os países conseguem cumprir os
AEXOS da ICAO, em razão disso, o país emite suas "DIFERENÇAS" no modo de operar. A ICAO
aprova essas diferenças.

CAER: Tem a função técnica de fazer o sistema aéreo funcionar.

-DECEA: É subordinada ao CAER. todas as atividades técnicas estão sob comando do DECEA.

-- DETECEA: É um destacamento do DECEA.

-- CGNA: Centro de Gerenciamento da navegação aérea. Organiza a fluência dos voos de rota
repetitiva (empresas aéreas)

CINDACTA: Centro integrado de defesa e controle do espaço aéreo. Monitora o espaço aéreo

de invasão e controla o espaço aéreo dos aviões autorizados.

ANAC: Parte burocrática. Substituiu o DAC.

- NURAC: Núcleo regional da aviação civil.

SIPAER: Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

- CENIPA: Centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

-- SERIPA: serviço regional de invest. e prev. de acidente aeronáutico.

-- DIPAA: Comissão que assume a investigação de acidentes de grande porte.

_____________________________________________

Aeródromo: toda área na terra ou água destinada ao pouso, decolagem e manobras de aeronaves.

Divide-se em:

-Militar

-Civil:

--Público:

--Privado:

Aeroporto: é todo aeródromo dotado de facilidades para os usuários.

Suspensão de Operação:

- Impraticável: problema físico na pista que impossibilita pouso e decolagem (ex. avião quebrado).

- Interditado: Ordem interna do proprietário do aeródromo impedindo.

- Condição Meteorológica: problema meteorológico.

Indicador de localidade: (ICAO)

SBXX: possui telecomunicações (Torre\controle). SB= south america brasil

SN\SS\ST\SW\SD: não tem radio comunicação.

Código IATA: Associação internacional do transporte aéreo. Ex. GRU, MAO, VIX.

Numeração de cabeceira: orientação em relação ao norte magnético.

-Número final igual ou maior que 5 arredonda para cima. Ex. 093 = 09, 095=10.

Aula 2

RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro

Ex. PP, PR, PS, PT ou PU. Dentre os pares citados, "PS" é o único que ainda não foi utilizado.

Aeronaves pode ser:

- Militares

- Civis: Público e Privada.

Altimetria:

QNH: Nível do mar (altitude ou altitude verdadeira)

QNE: Altitude Pressão padrão (1013 hPa) é o FL (Flilght Level) .

QFE: ALTURA em relação a pista (AGL = About ground level).

 Estas referências devem ser ajustadas no altímetro conforme informação repassada pela
torre ou órgão de controle.
 Quanto mais alto, menos pressão.
 QFE raramente é usado.

Ajuste de altímetro:

Decolagem: QNH

Altitude de transição: QNH para QNE (FL)

Cruzeiro: QNE (FL)

Nível de transição: QNE para QNH

Pouso: QNH

 A ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (TA) é apresentada em cartas dos aeródromos (varia de um

para outro aeródromo), assim como NIVEL DE TRANSIÇÃO (TL).
 Se no aeródromo de pouso não houver serviço de controle, o piloto deverá calcular o NÍVEL
DE TRANSIÇÃO.

Cálculo para saber NÍVEL DE TRANSIÇÃO quando não for informado:

 Se o QNH estiver abaixo de 1013,2 hPA , soma-se 1000ft a ALTITUDE DE TRANSIÇÃO e

será o NÍVEL DE TRANSIÇÃO
 Se o QNH estiver entre 1013,2 e 1031,6 hPa, soma-se 500ft.
 Se o QNH estiver acima, p NÍVEL DE TRANSIÇÃO (TL) será igual à ALTITUDE DE
TRANSIÇÃO (TA)
Rádio Auxílios:

VOR (VHF Omini Directional Radio)

NDB (ADF): Aponta a direção da estação, mesma frequência das rádios AM.

RDODIF: Rádio difusora, no ROTAER pode-se localizar as rádios da cidade para ajudar localização.

 Estando em VFR deve estar em VMC (Visual Metereologic condition)

 IFR em IMC (Instruments meteorologic condition)

NOTAM (Notice to air man)

É um boletim para aeronavegantes.

Classes:

 I – (Temporário)
 II – (Permanente)

ATIS – Serviço automático de informação de voo, é uma frequência de rádio, com mensagem
repetitiva automática.

AULA 03

REGRAS DO AR

- Não pode pilotar sob efeito de álcool e droga (a altitude potencializa os efeitos);

- O desvio das regras é TOLERADO caso seja de estrita necessidade de segurança de voo;

PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES

HELICÓPTERO:

Zona habitada - 500 FT acima de obstáculo num raio de 600m.

Área desabitada – 200 ft acima do obstáculo.

NÍVEIS DE CRUZEIRO

Voo visual só voa em níveis quebrados (FL065, 045, 035)

REGRA:

- Rumo de 000° a 179° > Níveis ímpares (FL015, 035, 055, 075, 095)

- Rumo mag. 180° a 359° > Níveis pares (FL 025, 045, 065, 085, 010).

Macete: P I (lado esquerdo da rosa dos ventos P, lado direito I).

PREVENÇÃO DE COLISÃO

PROXIMIDADE: não pode comprometer a segurança, não tem distância definida;

DIREITO DE PASSAGEM:
- Aproximação pela frente: as duas aeronaves saem para direita;

- Convergência: quem tem a aeronave pela esquerda tem prioridade de passagem. A outra
aeronave tem que contornar por trás. Quem ver a luz vermelha tem que dar passagem;

- Ultrapassagem: deve ser feita pela direita (contrário de carro). Ângulo de 70°;

- No pouso: quem está mais baixo;

- No solo: mesmas regras que em voo.

AUTOROZIÇÕES ESPECIAIS

LANÇAMENTOS DE OBJETOS: Aeronave civil (CRPV), Militar (COMANTANDE DA BASE).

REGRAS DO VOO VISUAL

VMC – Visual Meteorological Condition;

- Abaixo de 3000ft: livre de nuvens, 5000m visibilidade livre, velocidade máxima 250kt, exceto
classe B (380kt);

- Entre 3000ft e 10000ft: Visibilidade = ou > 5000m, afastar-se verticalmente de 1000ft das nuvens,
e 1500m de distância horizontal delas, velocidade 250kt\380 (classe B);

- Acima de 1000ft: 8000m de visibilidade, livre de nuvens, pode voar até 380kt.

Obs: Máximo FL para voo visual é FL145.

ENERGÊNCIAS

Ocorrência anormal de voos.

SOCORRO: problema com a aeronave e necessita de assistência imediata (ex. falha no motor, avião
caindo);

URGÊNCIA: problema com a aeronave, mas não tão seria ou problema com passageiro (ex. apagar
um motor, mas ter outro ainda sob controle ou um passageiro infartando);

Procedimento:

-- Socorro\Emergência: MayDay;

-- Urgência: PAN.

Obs1: Repete 3x, mais o prefixo.

OBS2: Controle pergunta: Quantas pessoas abordo, autonomia, se transporta carga perigosa.

CARTAS

Principais:

ERC (L\H): EnRoute Chart (carta maior, pega as aerovias)

ARC (L\H): Area Chart é um pedaço da ERC ampliado com mais detalhes (áreas perto de
aeródromos).
WAC: World Area Chart.

AEROVIAS

Equipamentos mínimo: possuir rádio e transponder.

Designadores:

- Internacionais: A, B, G, R

- Nacionais: W

- RNAV: L, Z (somente superiores)

- Superiores: U (upper)

Tamanho:

Inferiores: 16 NM de largura, 54NM antes do balizamento começa afunilamento para 8NM no fixo de
balizamento. Se os fixos estiverem a menos de 50NM terá 11NM de largura.

Superiores: 43 NM de largura, 216 NM antes dos fixos de balizamentos afunila para 21,5 NM. Em
fixos com até 108 NM a largura será constante de 21,5.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO

- Superior: FL245 exclusive e não tem limite superior.

- Inferior: do solo até FL245 inclusive.

DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

1 - ATS: AIR TRAFFIC SERVICE.

--FIR: Flight information region. Nela somente haverá FIS (flight information service). Os pilotos tem
que fazer sua própria separação. Frequência 123.45.

-- ADR: Serviço de assessoramento (somente IFR). O piloto pode pedir assessoramento do controle
sobre rotas, auxílios e informação de voo.

-- EA CONTROLADOS:

---ATZ: é a final e é controlada pela Torre (TWR)

---CTR: mais próximas do aeroporto, quem controla é o Controle (APP).

---TMA: Terminal (confluência de vias na chegada de aeroportos). Que controla é o Controle (APP)

---CTA: Espaço aéreo inferior, quem controla é o Centro (ACC).

---UTA: Espaço aéreo superior, quem controla é o Centro (ACC).

2 - CONDICIONADO:

-- Proibido (SBP): Ex: acima do palácio do planalto.

-- Perigoso (SBD): Ex: área de tiro esportivo.

-- Restrito (SBR): área de restrição. Ex: aeronaves em instrução.

SERVIÇOS ATS

São serviços prestados aos aeronavegantes durante o voo, uns mais completos outros nem tanto.

SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

Controle de aeródromo (ATZ)

Controle de aproximação (APP)

Controle de área (CTA/UTA/ACC)

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIS)

FIR (ACC)

AFIZ (Serviço de informação de voo de aeródromo): existe uma pessoa no aeródromo que opera
uma rádio (controlador ou não). Não é torre.

- Tem uma área com raio de 27nm do aeródromo e no espaço aéreo inferior.

- Aeronave sediado no aeródromo poderá operar sem rádio, aeronaves de fora só com rádio.

SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL (ATIS)

- Repassa informação automática via rádio com várias informações importantes.

- Alivia as frequências de comunicação de rádio.

SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO (ADS)

- Prestado no espaço aéreo classe F somente para aeronaves IFR.

SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO

- É prestado pelo CGNA.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE ALERTA (ALRS – AS)

- Ativação do serviço: O próprio serviço de alerta cadastra o plano de voo (aeródromos controlados
para controlados). No caso de aeródromos não controlados o serviço também é cadastrado
automaticamente, por meio do sistema de lançamento de plano de voo, mesmo não tendo torre. Por
esta razão não pode atrasar muito a decolagem quando lançar o plano de voo, para evitar ativação
do sistema de alerta sem necessidade.

- Fase de Incerteza (INCERFA): dúvida /30 min atraso / PRECOM (liga para os controles para tentar
identificar).

- Fase de Alerta (ALERFA): apreensão / 30 min após INCERFA / falha de equipamento / pouso
autorizado e não o faz em 5 min / interferência ilícita.
- Fase de Perigo (DESTREFA): RCC (serviço de salvamento) / combustível menor que o tempo de
voo / Razoável clareza.

CONTROLE DE AERÓDROMO (ATZ)

É o controle que controla tudo que acontece no aeródromo. Quem faz esse controle é a TWR.

ATZ: 1500ft x 5km.

- Serviços prestados: ATC (controle), FIS (flight information service) e ALRS (serviço de alerta).

- Divisão de um aeródromo (AD):

-- Área de pouso: pista.

-- Área de manobras: pista de pouso + taxiways de acesso (rotas no solo).

-- Área de movimento: Pista + taxiways + pátio.

- Divisão de Serviços (frequências diferentes de operação)

-- CLDR: cleance delivery ou tráfego (autorização de plano de voo).

-- GND: Ground (controle de área de movimento e de manobras). Acionamento de motores e taxis.

-- TWR: Torre (controle de área de pouso). Autoriza pousos e decolagens.

- Posições críticas

-- 1: Estacionamento / acionar motor;

-- 2: Ponto de espera e autorização para entrar na pista;

-- 3: Autorização de decolagem;

-- 4: Autorização de pouso e informa sobre trem de pouso retrátil (meio da perna de vento e perna
base);

-- 5: Momento do pouso (taxi);

-- 6: Estacionamento e desligamento de motores.

- Luzes de Torre (verde, vermelha e branca)

-- Alcance: dia 5km e noite 15km;

-- Uso: quando a aeronave tem problemas de comunicação ou sem rádio;

-- Resposta:

--- Dia: balança as asas em voo, em solo mexe os comandos.

--- Noite: pista as luzes de pouso 2x (farol);

- Significado em voo:

-- verde contínua: Livre pouso.

-- Verde Intermitente: regresse e pouse.

-- Vermelha contínua: Dê passagem e permaneça no circuito.

-- Vermelha intermitente: Aeródromo impraticável.

-- Branca só contínua: pouse e dirija-se ao estacionamento.

-- Pirotecnia: não obstante a qualquer informação, não pouse.

- Significado em solo:

-- Vermelha C: mantenha posição

-- Verde C: livre decolagem

-- Verde IN: livre taxi

-- Vermelha IN: afaste-se da pista de pouso

-- Branca IN: regresse para o estacionamento.

SIMBOLOS EM SOLO

X: taxiway ou pista impraticável.

Seta: curva antes do pouso ou decolagem na direção da seta.

Retângulo com número: sentido do pouso ou decolagem.

Jogo da velha: planador em voo.

C dentro de retângulo: sala AIS.

Alter com duas listras: pouso e decolagem em pista pavimentada e demais operações podem ser
feitas em áreas não pavimentadas.

T deitado: sentido de pouso ou decolagem.

Alter sem listras: Só pista pavimentada (pouso, decolagens e manobras).

X amarelo: Pouso proibido.

Barra amarela: cuidados adicionais durante o pouso decolagem e aproximação.

PRIORIDADE DE DECOLAGEM

1 - Defesa aérea em missão de interceptação e ataque.

2 - Defesa aérea em interceptação e escolta.

3 – Operação militar, missão real de guerra ou segurança interna.

4 – Transporte de enfermo, órgão de transplante.

5 – Busca e Salvamento.

6 – Aeronave presidencial.

7 – Manobra militar.

8 – Demais aeronaves na sequência da TWR.

PRIORIDADE DE POUSO

1 – Aeronave em emergência.

2 – Planador

3 – Transporte de enfermo ou órgão vital.

4 – Busca e salvamento

5 – Operação militar de guerra ou segurança interna.

6 – Aeronave presidencial.

7 – Manobra militar.

8 – Demais aeronaves na sequência da TWR.

OBS: Pouso tem prioridade sobre decolagem. IFR tem prioridade sobre VFR.

SERVIÇOS ATS

Esteira de Turbulência

– Categorias:

– Leve (L): peso bruto (GW) <=7000kg

– Média (M): GW <=136000kg

– Pesada (H): GW >= 136000kg

Passar por trás:

4mn 3 nm 3 nm H

Pesada - 5mn Média - 3 nm Leve – 3nm M

6mn 5nm 3nm L

- Separação:

-- Decolagem: L/M depois de H 2min

-- Pouso: L depois de H 3 min

M depois de H 2min

– Pistas paralelas: distância acima de 760m não interfere.

Controle de Aproximação (APP):

- feito pelo APP (controle) na CTR e ATZ

- Presta ATC, FIS, ALRS

- Tentativa de contato:

--- TWR AD Central

--- TWR Qualquer AD

--- ACC se for na TMA (5 min antes)

Separação

Separação vertical mínima: 1000 ft

Voos VFR

VFR Diurno: 5km de visibilidade / 1500 ft de teto

VFR Noturno:

- 5 km de visibilidade horizontal / 1500 ft de teto

- Farol rotativo de AD

- Balizamento de pista

- Indicador de vento iluminado ou ATS

Voo VFR Especial: voo autorizado abaixo dos mínimos.

- 3 km / 1000 ft

- VHF

- Diurno apenas

- Tempo de voo TEV mais 45min de autonomia

- Autorização do App dentro da TMA ou CTR.

Voo local até 27 nm do AD

Corredores visuais de 3km de largura

Autonomia:

- para voo VFR diurno é o A>B mais 30min

- para voo VFR noturno é A>B mais 45min

CONTROLE DE ÁREA (ACC)

Serviço: FIS em toda FIR, ALRS e ATC (CTA, UTA).

Existem 4 centros de área no Brasil.

Presta ATC nas aerovias e FIS dentro da FIR e fora das aerovias.
Separação vertical IFR

- Até FL 280: 1000 ft

- Entre FL 290 a 410: 2000 ft, exceto RVSM (sistema que controla o erro de altímetro a grandes
altitudes).

FALHAS DE COMUNICAÇÃO PARA VFR

1 – Tenta contado: INBLINO (as cegas, o controle pede para manobrar a acft acionar código de
transponder) / Ponte (usa outra aeronave).

2 – O piloto deve: acionar código transponder 7600 (falha de comunicação), manter VMC, pouso no
AD mais próximo e reportar pouso.

MENSAGEM DE POSIÇÃO

Obrigatório quando passar por fixo de reporte compulsória ou a pedido / a cada tempo estipulado
fora das áreas controladas (primeiro a 30min, depois de hora em hora) / quando cruzar uma FIR ou
aerovias.

Prefixo > Posição atual > Hora > FL ou alt > próxima posição > ETO (hora estimada de pouso)

SIPAER

Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Responsabilidade: Comando da Aeronáutica:

- CENIPA

-- SERIPA: destacamento regional do CENIPA

Eixos do Sistema: Oficiais de segurança de voo (OSF) são militares / Agentes de segurança de voo
(ASV) são civis.

Classificação da Ocorrência:

- Incidente: ex: avião pousou na grama e ninguém se machucou. Uma ocorrência anormal que não
seja um acidente leve.

- Acidente aéreo: Ocorrência anormal que tenha lesionado grave ou morra, em local inacessível ou
dano estrutural grave na ACFT.

FILOSOFIA DA SIPAER

- Todo acidente tem um precedente

- Todo acidente poderia ser evitado

- Segurança de voo é um ato altruísta

- Segurança de voo é um dever de todos

Fatores contribuintes:

- fator material: é o avião.

- fator operacional: meteorologia,

- fator humano:

--- Aspectos fisiológicos: cansaço, bebida.

--- Aspectos Psicológicos: problema pessoal.

Trilogia: O homem, o meio e a máquina.

CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA

O que mais está caindo:

- Vigência das leis: nacionalidade das aeronaves e mais.

- Sobrevoo: ninguém pode se opor ao sobrevoo desde que obedecidos os mínimos.

- Licenças e certificados: a licença é vitalícia, mas os certificados podem ser cassados (CMA – I
renovada a cada ano, II renovadas a cada 5 anos ou CHT).

- Autoridade do comandante: é a autoridade máxima, pode delegar tudo, menos a

responsabilidade da segurança de voo. É responsável por tudo que está levando, desde que o piloto
possa observar o que está sendo embarcados, em empresa aérea é diferente porque o piloto não
terá como olhar tudo. O explorador (locador) do avião será responsável pelo ACFT, e o proprietário é
corresponsável.

RADAR

Radio detection and ranging

Alvos:

- Primário: é o alvo que bate na lataria do avião e volta.

- Secundário (transponder): o radar manda umaa perguta e o avião reponde.

-- modo A: responde qual é o avião.

-- modo C: responde qual é o avião e a altitude.

Posições do Transponder:

1- OFF
2- STBY (usa logo após o pouso)
3- ON (A)
4- ALT (C)
5- IDENT (usa para teste quando o controle pede ou quando muda de código)

Verificação de transponder:

- STBY > Normal > IDENT

Códigos:

- 4096 combinações

- 4 dígitos (0 a 7)

- Códigos Especiais:

--- 2000 (código geral, usa enquanto não recebeu o código do controle)

--- 7500 (interferência ilícita)

--- 7600 (falha de comunicação)

--- 7700 (emergência)

 Os códigos terminados em 00 são códigos indiscretos (algo de errado está acontecendo).

 Quando for trocar o código em voo tem que colocar em STBY para não ter o perigo de
passar por código duplicado ou de emergência.

Serviços de Radar

- Vigilância: o radar está só observando, a responsabilidade da navegação é do piloto.

- Vetoração: o controlador da ordens de manobra da aeronave em voo, a responsabilidade é dele.

* Quando estiver em vetoração a piloto tem um range de 10kt para menos ou mais nas velocidades
exigidas pelo controle.

PLANO DE VOO

Obrigatoriedade de apresentação:

- Aeródromo com ATS

- VFR em rota

- IFR

- Internacionais

Não apresenta:

- Voos locais em locais sem órgão ATS

Apresentação do plano:

- Telefone / fax / sala AIS / Internet

- Antecedência 45min EOBT (calços fora)

- Validade 45min EOBT

Mensagens:

CNL: cancelamento do plano de voo (cancel).

CHG: Mudanças por qualquer motivo (Change).

DLA: Atraso no plano de voo (delay).

 Estas mensagens só podem sem enviadas até 10min antes do cancelamento automático do
plano.

Plano de voo simplificado:

- Voos locais ou que não saiam da terminal.

- Pode ser enviado até 10min antes do EOBT.

Plano de voo preenchimento:

- Item 7: identificação da ACFT.

- Item 8: Regras e tipos de voo.

--- Regras: I / V / Y / Z

---- I: IFR

---- V: VFR

---- Y: Inicia instrumentos e depois muda de regra

---- Z: começa visual e depois muda de regra.

--- Tipos: S / N / G / M / X

---- S: transporte aéreo regular

---- N: não regular (taxi aéreo)

---- G: aviação geral (avião próprio ou instrução)

---- M: militar

---- X: voo não especificado anteriormente (deve identificar no plano).

- Item 9: Tipo de ACFT e esteira de turbulência.

-- Código ICAO

-- Categoria de esteira de turbulência:

--- H (heavy)

--- M (medium)

--- L (light)

--- J (air bus A380)

-Item 10: equipamento e capacidades

-- S: tem todos equipamentos de comunicação inerentes ao voo.

-- N: não tem rádio.

-- A: transponder modo alfa

-- C: transponder modo Charlie

- Item 13: aeródromo de partida (indicador ICAO) e hora Z (4 caracteres).

* ZZZZ: aeródromo não homologado (fazenda, etc).

- Item 15: Rota

-- Velocidade: VA (4 digito) em K (km/h), M (mach) ou N (kt)

-- Nível de cruzeiro: A (altitude), F (FL), VFR (visual).

-- Rota “localidade” via “localidade”

-- Mudança de nível ou velocidade:

- Item 16: Aeródromo de destino e duração total prevista.

-- Destino: ICAO ou ZZZZ

-- EET (tempo estimado de voo): horas (2 digitos) e minutos (2 digitos)

-- Alternativa: ICAO ou ZZZZ

- Item 18: Outros dados

-- Mais usuais:

--- OPR (operador do avião)

--- FROM (AD de origem)

--- PER (categoria de performance)

--- RMK (remark = anotações especiais ex: transporte de enfermo ou autoridade)

REGULAMENTOS PARA HELICÓPTERO

Áreas de pouso:

- Heliponto: toda aera destinada ao pouso de helicóptero sobra água ou mar (civil ou militar).

- Heliporto: dotado de facilidades.

- Operações em Heliportos:

-- Taxi sobre taxiway em voo vagaroso e baixa altura.

-- Decolagem somente após o último helicóptero livrar as áreas de decolagem.

-- Pouso somente após o último helicóptero livrar a área de pouso.

-- Operação simultânea, afastamento de 60m dos pontos de pouso – VMC e sem convergência.

- Operações em Pista:

-- tem que esperar a pista estar totalmente livre para pouso e decolagem.

- Operação em Plataformas:

-- requisitos: plano de voo / serviço ATS / comunicação bilateral 100% da rota.

- Operação em local não homologado:

-- observar se atende os requisitos da ANAC de segurança.

-- Pedir autorização para o órgão ATS (fins de tráfego aéreo)

-- Contato com ATC, se aplicável.

-- Responsabilidade é do piloto e solidária do Operador.

- Circuito de tráfego:

-- Em pistas: igual avião, 500 ft AGL.

-- Em Heliponto Isolado:

--- Padrão: curva a esquerda, entrada e saída a 45° e 500ft AGL.

-- Em Heliponto em aeródromo:

--- Curva a esquerda ou direita dependendo do vento sem nunca cruzar a final ou eixo de decolagem
da pista em uso.

- Mínimos VFR:

-- Diurno: teto 600ft e visibilidade de 3000m.

-- Noturno: teto 1000ft e visibilidade de 3000m.

-- Aeródromo com procedimento IFR: observar teto no procedimento de aproximação e adicionar

100ft. Usa o maior, teto padrão ou Teto do procedimento + 100ft.

- Autonomia mínima:

-- Aeronave de transporte público:

--- Dia: A + B + 20min

--- Noite: A + B + 30min

-- Demais aeronaves: A + B + 20min

NAVEGAÇÃO

RESUMO

AULA 3

CARTOGRAFIA
ROTAS

Ortodrômica: os ângulos variam no decorrer da rota;

Loxodromica: mesmo ângulo durante toda rota.

PROJEÇÃO

Mercator:

- É feita em um cilindro.

- Loxodromica é uma reta e Ortodromica é curva.

- A escala varia com a latitude.

- Os paralelos não são equidistantes.

- A distância é medida na LAM.

- Direção qualquer meridiano, pois são paralelos e equidistantes.

Lambert:

- É feita em um cone.

- Loxodromica é uma curva e Ortodromica é uma reta.

- Os meridianos são retas convergentes.

- Os paralelos são cilindros concêntricos.

- A escala é quase que constante.

- Distância em qualquer meridiano.

- Direção qualquer meridiano.

ORIGEM DA PROJEÇÃO

Gnomônica: luz no centro da terra.

Estereográfica: Luz no ponto oposto de tangência.

Ortográfica: Luz no infinito.

PROA, RUMO E ROTA

Proa: direção do nariz da aeronave.

Rumo: direção da rota (marca no solo).

Rota: trajetória que a aeronave descreve no solo.

MAGNETISMO DA TERRA

Norte verdadeiro

Norte magnético
Linhas:

- Isogônica: mesma declinação magnética.

- Agônicas: declinação magnética é nula.

- Isoclínicas: pontos de mesma inclinação magnética.

- Isopóricas: mesma variação magnética anual.

BÚSSOLA

Desvio de Bússola: ocasionado por interferência de equipamentos próximos.

PÉ DE GALINHA

- Começa sempre pelo NV (norte Verdadeiro).

- Depois acha o NM (norte magnético) usando a DMG (declinação magnética).

- Após, acha o NB (norte bússola) usando o DB (desvio de bússola) em cima do NM.

FUSO HORÁRIO

Movimento de rotação:

- Sentido: De W para E.

- Relações básicas com o tempo:

-- 360° = 24h

-- 15° = 1h

-- 1° = 4 min

Zonas de Fuso Horário

- Hora da zona: hora da faixa de 15°, sendo 7,5° para cada lado.

- Hora Local: hora exata de onde está o sol.

- Hora legal: hora que o governo elege como certo.

- Hora UTC: hora do meridiano 0° greenwish.

PERFIL DE SUBIDA E DE DESCIDA

Perfil de subida

Velocidades:

- Horizontal: VI (velocidade aerodinâmica), VA (velocidade indicada corrigida para o vento

atmosférico), VS (velocidade como se estivesse no solo).

* a VA aumenta 2% a cada 1000ft.

- Vertical:

- Temperatura: perde 2° a cada 1000ft

COMPUTADOR DE VOO

É uma régua de cálculo de engenharia.

Cálculos importantes:

- VI para VA

- VA para VS

Cálculos Auxiliares:

Qual computador de voo: E6B

FACE A

Cálculos:

- VA: precisa de VI, FL e Temperatura

- MACH (porcentagem de velocidade do som): precisa de temperatura e VA.

- Altitude densidade:

FACE B

METEOROLOGIA

Aula 1

TAF: Aeródromo doméstico 12h, internacional 24h, Guarulhos e galeão 36h (TAF)

REM: Rede de estações Meteorológica (EMS, EMA, ERM).

EMS: Estação meteorológica de superfície: Metar e Speci.

-Metar: hora em hora.

-Speci: quando há modificação no metar dentro de 1 hora.

EMA: Estação meteorológica de altitude (balão), mede vento em relação a altitude.

ERM: Estação de radar meteorológica, observa a previsão por imagens dentro de uma FIR.

REM: Rede de estações meteorológica (CNMA, CMA, CMV, CMM)

CNMA: Centro Nacional de meteorologia aeronáutica (W&T =wind and temp) e (OPMET).

CMA: Centro meteorológico de aeródromo (auxílio a pilotos) carta TAF (previsão do aeródromo).
CMV: Centro meteorológico de vigilância (opera radar meteorológico e gera imagens para opmet).

CMM: Centro militar de meteorologia (auxilia operações militares).

WAFS: World area forecast system - compreende 2 WAFC.

WAFC: World area forecast center (existem 2: Londres e Washington).

Exposição de dados meteorológicos no BR: redemet.aer.mil.br

Aula 2

Composição da Atmosfera:

78% Nitrogênio

21% Oxigênio

1% Gases nobres

Camadas da Atmosfera:

1 – Troposfera (baixa atmosfera): 7 a 9km (polos) e 17 a 19km (equador) * Gradiente térmico de

2°C\1000ft ou 0,65 °C \100m.

2 – Tropopausa: 3 a 5km (Isotermia VERTICAL somente, horizontal não).

3 – Estratosfera: 70km (Camada de ozônio e difusão solar).

4 – Ionosfera: 400 a 500km (Absorção da luz solar - Ionização).

5 – Exosfera: 1000km (nenhum efeito, se confunde com o espaço).

Albedo: quantidade de reflexão (branco maior albedo – topo de nuvem).

Calor: quantidade de energia térmica.

Temperatura: quantidade de agitação das moléculas.

Temperatura do AR:

A superfície: Observada (METAR ex. 18\15) e prevista (TAF ex. TN18\TX25, negativo add M ex.
TNM18;TXM5)

Em Altitude: temperatura e ventos.

Em voo:

- IAT: Indicated air temperature (lê no instrumento sem correção).

- CAT: Calibrated air temperature (lê com correção de instrumentos).

- TAT: True air temperature (correção com Atrito do ar com a aeronave).

Transmissão de calor:

Condução: por contato.

Radiação: não há contato.

Convecção: transporte de calor vertical, gera corrente de ar (térmicas).

Advecçãos: transmissão do calor pelo deslocamento de massa atmosférica no sentido horizontal.

Ex. inversão térmica.

Isotermas: zonas com mesma temperatura.

Pressão Atmosférica:

Unidade de medida: hPa

 Tempo bom é pressão alta.

Variação de Pressão:

- Altitude: + alt – Press

- Temperatura: +temp - Press

- Densidade: +dens + press

- Variação Dinâmica: a variação de vento causa variação de pressão.

Sistemas de Pressão:

- Pode ser fechado ou Aberto.

Fechado de Alta pressão: no centro tem alta pressão e vai diminuindo para a periferia.

Fechado baixa pressão: no centro tem baixa pressão e vai aumentando para a periferia.

Aberto de Alta Pressão (Crista ou Cunha): junção de vários sistemas fechados, sendo que no meio
há um de alta pressão e dos lados sistemas fechados de baixa pressão.

Aberto de Baixa Pressão (Cavado ou Depressão): Junção de sistemas fechados onde no centro é
de baixa e os laterais são de alta.

Medição de Pressão:

- Isóbaras: Linhas de mesma pressão, sobem de 2 em 2 hPa.

Barômetro: mede

Barógrafo: registra

 A pressão muda durante o dia:

 04h e 16H baixa
 10h e 22h alta

Aula 3

Atmosfera ISA

Parâmetros:

- Composição: Ar seco, 78% N, 21% O, 1% outros gases;

- Latitude média: 45°

- Nível: MSL

- Temperatura: 15°C

- Gradiente termico: 2°C/1000ft ou 0,65°C/100m

- Altitude: 11km Troposfera/8km Tropopausa

- Pressão: 1013 hPa/ 29,92 inHg

- Gradiente Pressão: 1hPa/30ft (válido até 4000ft)

UMIDADE ATMOSFÉRICA

Sólido, líquido e gasoso

- Evaporação - processo natural. Ex: água do solo, menos de 100°C;

- Ebulição: processo forçado. Ex: água na panela, com 100°C.

- Sublimação: do sólido para o gasoso ou vice e versa.

CICLO HIDROLÓGICO

- Evaporação - condensação - coalescência - precipitação.

* Coalescência: junção das gotículas condensadas, o que cria preso para a precipitação.

MEDIDA DE HUMIDADE

- Humidade relativa: máximo de 4% = 100% de humidade relativa. Medida pelo higrômetro.

- Ponto de orvalho: medido pelo Psicrômetro. Ex: 25/15 (está 25°C e o ar se satura com 15°C) ou
20/20 (100% de saturação). A temperatura do ambiente nunca pode ser menor que o ponto de
orvalho, pode ser igual.

- Humidade Absoluta: g/m³ (massa de vapor d’água/volume de ar). Isso não usa na aviação.

- Humidade Específica: g/g (massa de vapor d’água/massa de ar). Isso não usa na aviação.

ALTIMETRIA

Altitude: QNH (pressão do nível médio do mar)

Altura: QFE (AGL).

FL (Flight level): QNE (altitude pressão).

Pressão pela atmosfera real: QFF

AJUSTE DE ALTÍMETRO

- Decola em QNH;

- Altitude de transição: QNH para QNE;

- Cruzeiro: QNE;

- Nível de transição: QNE para QNH;

- Pouso: QNH;

ERRO DE TEMPERATUTA

Para cada +10°C = + 4%

Para cada -10°C = -4%

ALTITUDE DENSIDADE

Para cada +1°C = + 100ft

Para cada -1°C = -100ft

NUVENS

Gotículas de água em suspensão acima de 30m de altura.

ASPECTO FÍSICO

Estratiforme: maior desenvolvimento horizontal sem turbulência.

Cumuliforme: maior desenvolvimento vertical com turbulência.

ESTRUTURA FISICA

Liquida: até menos -10°C.

Solida: abaixo de -10°C.

Mistas: pois pode ser liquida embaixo e solida em cima.

ESTÁGIO E FORMAÇÃO

Baixa: 30m a 2000m (FL020)

Média: 2000m as 4000m (polos), 2000m a 7000m (temperadas), 2000m a 8000m (tropicais). FL240

Alta: acima das médias.

GÊNEROS DE NUVENS

Baixas:

- Stratus (st): chuvisco, desenvolvimento horizontal e sem turbulência.

- Stratocumulos (SC): equilíbrio condicional, só há turbulência dentro dela.

Médias:
- Nibusstratus (NS): precipitação forte.

- Altostratus (AS): precipitação leve e contínua.

- Altocumulu (AC): precipita em virga, antes da água chegar ao solo já se condensa novamente,

Altas: não tem sombra própria, não precipita e é formada por cristais de gelo.

- Cirrus (CI): estão no núcleo da corrente de jato (rabo de galo).

- Cirroscumulos (CC): está associada à CB.

- Cirrostratos (CS): ele possui o fenômeno HALO (círculo do sol em volta).

Desenvolvimento vertical: iniciam no estágio baixo até 20km de altitude.

- Cumulus (CU ou TCU): nuvem que se transforma em um CB ou TCU.

- Cumulusnimbus (CB): única que tem trovoada, baixa pressão (tempo ruim)

ESPÉCIES DE NUVENS

- Unicinus: ventos e correntes de jato.

- Castellanoss ou Castellatus: várias cumulus em uma base comum.

- MAmma ou Mammatus: protuberâncias pendentes e relacionadas à forte turbulência.

- Lenticulares: formadas próximas às montanhas.

CODIFICAÇÃO EM METAR

- Quantidade:

+ FEW: 1 a 2 oitavos do céu cobertos.

+ SCT: 3 a 4 oitavos.

+ BKM: 5 a 7 oitavos.

+ OVC: 8 oitavos cobertos.

+ NSC: não há nuvens significativas para voo (nuvens abaixo de 5000ft, CB ou TCU)

OBS: céu encoberto será acima de 5 oitavos inclusive (BKN ou OVC).

- Altura: se codificar alguma nuvem abaixo de 5000ft, deverá codificar todas nuvens até 1000ft.

- CB ou TCU:

NEVOEIRO (FG)

Condições para formação: umidade alta (97 a 100%) e vento fraco (para não dissipar).

Consequências: restrição de visibilidade até 900m.

TIPOS

DE MASSA DE AR

Radiação: massa de ar frio radia sua temperatura que condensa e forma nevoeiro.

DE ADVECÇÃO

Vapor: superfície evaporando, que encontra uma massa fria vindo.

Marítimo: ar quente e úmido do continente condensado sobre o mar

De Brisa: ar quente e úmido do oceano e se condensa no continente.

Orográfico: o ar quente sobe a montanha e ao resfriar condensa e cria nevoeiro.

Glacial: acontece nos polos e ocorre em -30°C. É formado de pedras de gelo.

Frontais: encontro de massas de ar (quente e fria). Se for frente fria empurrando a frente quente
será nevoeiro pos frontal, caso contrário será pre frontal. O nevoeiro estará sempre na parte fria.

CODIFICAÇÃO DE NEVOEIRO

FG (nevoeiro de superfície)

FG VV (nevoeiro de céu encoberto)

BCFG (bancos de nevoeiro)

PRFG (Nevoeiro Parcial)

MIFG (nevoeiro baixo)

PROCESSO ADIABÁTICO

O ar passa por um processo que não troca calor com o meio, sobe e forma nuvens cumulus.

Razão adiabática seca (RAS): perde 1°C a cada 100m.

Razão adiabática úmida (RAU): 0,6°C para cada 100m. (dentro da núvem)

Temperatura do Ponto de Orvalho (PO): 0,2°C a cada 100m.

Formula altura base nuvem: H = 125 x (T – PO).

Equilíbrio Atmosférico (seco ou úmido)

GT (gradiente térmico) maior que CT (coeficiente térmico) = Equilíbrio instável.

GT menor que CT = Equilíbrio estável.

GT igual CT = Equilíbrio neutro.

Equilíbrio Condicional, quando o gradiente está entre o húmido e seco. Ex. 0,8 para 100m.

VENTOS
Gradiente Pressão: Sempre flui de alta pressão para baixa pressão.

Força de Coriólis: existe pela rotação da terra. Eles tendem a ir para o oeste (W). A força é máxima
no equador.

Força Centrífuga:

Força de atrito: é mais presente na camada limite, de 100 a 600m, após isso é a camada livre.

Vento Barostrófico: sofre ação da força do gradiente de pressão.

Vento Gestrófico: Sofre ação do gradiente de pressão e coriólis.

Vento Gradiente: sofre ação do gradiente de pressão, coriólis e força centrífuga.

Vento ciclostrófico: sofre ação do gradiente de pressão e da força centrífuga.

CIRCULAÇÃO DO VENTOS

Hemisfério sul:

- Alta pressão: anti-horário

- Baixa pressão: horário.

Hemisfério Norte:

- Alta pressão: horário.

- Baixa pressão: anti-horário.

Atenção! Nos dois hemisférios alta pressão os ventos divergem (anticiclone) e produz vento calmo e
afundamento e baixa pressão os ventos convergem (ciclone) e produz vento forte e elevação,
turbulência.

S de hemisfério sul, sendo que alta pressão (anti-horário) parte de cima, e baixa pressão (horário)
parte de baixo, o vento vem da alta para a baixa.

CODIFICAÇÃO DE VENTOS

* A torre passa o vento pelo norte magnético.

No METAR:

- Sempre de 10° a 10° com referência ao NORTE VERDADEIRO

- Velocidade em KNOTS
- Rajada só é codificada com a letra G e somente com variação acima de 10 KNOTS.

- Vento calmo em meteorologia sempre menos que 1 KNOTS (diferente de regulamento que é até
5knots.

- Variação acima de 60° tem que codificar.

- Variando mais de 180° ou menos que 3 knots usa o código VRB.

- mais do que isso usa a variação (280v350).

CIRCULAÇÃO GERAL

Circulação inferior: Abaixo de 20.000 ft.

- Zona de convergência Intertropical (ITCZ).

- Ventos alísios, vem do cinturão de anticiclone em direção a ITCZ, vem de SE.

Circulação Superior: acima de 20.000 ft.

- Correntes de jato: 2 por hemisfério, com alta velocidade. Ligada a turbulência de céu claro.

- Contra Alísios: é o retorno dos alísios. Velocidades altíssimas.

- Correntes de Este: vem de ESTE, é contrária ao ar predominante que é de West.

- Krakatoa: também vem de ESTE mas está acima tropopausa.

- Vótices polares: começam nos trópicos polares e vão até os polos espiralando.

CIRCULAÇÃO SECUNDÁRIA

Brisa:

- Marítima: do mar para o continente (dia)

- Terrestre: do continente para o mar (noite)

Monções: grande brisa durante uma estação inteira. A de verão vem do mar para o continente, já a
de inverno vem do continente para o mar.

Ventos de Montanha: descem a noite ao longo da montanha em razão do resfriamento.

Vento de Vale: sobe durante o dia pelo aquecimento.

Ventos Anabáticos e Catabáticos: Anabático sobe ao longo da montanha sem haver vale. O
catabático desce a montanha sem haver vale. Tudo devido ao aquecimento e resfriamento.

Ventos Foehn: sobem a barlamento e desce a sotavento da montanha. São fracos e secos.
MASSA DE AR

É uma extensão de ar que mantem as mesmas características na horizontal.

Classificação:

- Natureza da superfície:

-- Marítima (m)

-- Continentais (c)

- Regiões de Origem:

-- Polar (P)

-- Equatorial (E)

-- Tropical (T)

-- Antártica ou Ártica (A)

- Temperatura:

-- Fria (k)

-- Quente (W)

- Identificação:

-- mPK: massa marítima, polar, Fria

-- mA: massa marítima, ártica, fria (ártica ou antártica não se coloca o K já se sabe q é fria.

-- cEW: massa continental, equatorial, quente.

Atenção! O que diz se a massa é quente o fria é a diferença de temperatura do ar externo a ela, ex:
ar externo 47°C, ar interno 30°C, apesar de 30°C ser quente é considerado massa de ar fria pela
menor temperatura em relação ao ar externo.

Características:

- Fria:

-- Cumulus

-- Pancadas

-- Boa visibilidade

-- Turbulência

-- GT maior que R.A

- Quente:

-- Stratus

-- Precipitação leve

-- Visibilidade restrita

-- GT menor que R.A

Tipos:

- Quente: quando a massa de ar quente empurra a de ar frio.

- Fria: quando a fria empurra a quente.

Características:

- Cor: fria azul e quente vermelha.

- Pressão: quando chega a frente a pressão diminui e depois aumenta.

- Temperatura: a temperatura aumenta e depois cai, independentemente do tipo de frente.

- Nevoeiro: frente fria terá nevoeiro pos frontal. Na frente quente é pre frontal.

- Nuvens: frente fria, antes cirrus (CI), depois alto cumulus (AC), depois cumulus (CU) na passagem
e depois CB. Na frente quente a sequência de é Cirrius, cirrus stratus, alto stratus, nimbus stratus,
stratus.

Ventos:

- Pré-frontal: NW (é a quente no HS)

- Frontais: sempre de W.

- Pós-frontais: SW (virou fria no HS).

Deslocamento:

- Hemisfério Sul (HS): fria de sudoeste para nordeste. Quente de noroeste para sudeste.

- Hemisfério Norte (HN): fria de noroeste para sudeste. Quente de sudoeste para nordeste.

METAR (regular)

Observação do aeródromo de hora em hora (hora cheia), feita pela EMS.

Mudança no METAR: neste caso é emitido um SPECI (não regular).

Informações na ordem:

- localidade

- dia e hora

- vento de superfície

- visibilidade horizontal

- RVR (visibilidade da pista)

- tempo significativo

- nebulosidade

- temperatura superfície / ponto de orvalho

- pressão (nível do mar)

- informações suplementares.

TAF

Previsão de aeródromo que tem uma linha do tempo com suas respectivas mudanças.

Tem validade de 12h (aeródromo nacional) ou 24h (internacional). Atenção, Galeão e Guarulhos
vem com 36 h.

Informações na ordem:

- localidade

- dia e hora de confecção

- validade

- vento / visibilidade / condição tempo / nebulosidade (análogo METAR)

- tempo significativo

- Previsão da temperatura

- RMK’

BECMG = be coming = tornando-se

TEMPO = temporária

PROB40 = 40% probabilidade

PROB30 = 30% probabilidade

PREVISÃO DE ÁREA GAMET

- é de 6h em 6h (regular)

- até o FL100 ou FL150 (montanhas)

- Aviso de WS (wind sheer)

- Emissão pelo CMA -1

- Para aproximação e CLIMB

- validade de 4h

SIGMET
- não regular emitida por CMV

- Validade de 4h a 6h

- Informações importantes para aeronave em rota.

AIRMET

- não regular / CMV

- abaixo de FL100 que não foram no GAMET.

AVISO DE AERÓDROMO

- emitido pelo CMA-1

- validade até 4h

- fenômeno de interesse do AD (aeronaves em solo)

- deve ser cancelado quando o fenômeno acabar.

SIGWX

- de GND até FL100 (não existe no BR)

- de GND até FL250 (CNMA)

- de FL250 até FL 630 (WAFC)

- 6h em 6h (validade 6h)

WINDS & TEMPERATURES

- 2h em 12h feito pelo WAFC

- Validade de 6h antes e 6h depois

CONHECIMENTOS TÉCNICOS

Aula 1

Trem de pouso:

- Meio de operação: hidroplano, terrestre ou anfíbio;

- Distância de pista: VTOL, STOL, CTOL;

* VTOL: Vertical takeoff and land;

* STOL: Short takeoff and land (até 200m de pista);

* CTOL: Conventional takeoff and land (acima de 200m);

- Mobilidade: Fixo, escamoteável ou retrátil;

* Fixo: trem de pouso fixo;

* Escamoteável: adentra dentro da fuselagem;

* Retrátil: semi adentra a fuselagem.

- Posição da roda: triciclo ou convencional;

* Triciclo: trem de pouso auxiliar no nariz (trem de nariz),

* Convencional: trem de pouso na traseira (bequilha).

- Amortecedores: Mola, Articulado (borracha), hidráulico, hidropneumático;

- Conjunto de rodas: Pneus e Rodas;

* Pneus: com câmara e sem câmara;

* Rodas: Flanges independentes, Meia roda, Cubo e flange.

- Freios: Tambor e disco;

- Acionamento dos freios: mecânico, hidráulico, pneumático;

* Mecânico: Acionamento por cabos;

* Hidráulico:

* Pneumático:

- Sistema anti Skid: é o abs da aviação;

- Shimmy: Existe amortecedores de shimmy.

- Sistemas Hidráulicos (Lei de Pascal)

Rendimento: r=A\a (rendimento é igual a Área grande sobre área pequena.

Aplicação: onde necessita de muita força para mover algo.

Vantagens em relação à:

 Mecânico: não tem muita força;

 Elétrico: o sistema é muito pesado e tem falhas repentinas;
  Pneumático: o sistema é impreciso por conta da compressibilidade do ar, e imperceptível de
ver falhas pois o ar é invisível;
 Hidráulico: é preciso, é possível detectar vazamentos e as falhas são lentas e graduais.

Generalidades dos Motores:

São máquinas que transformas algum tipo de energia em energia mecânica.

Motores térmicos: transformas energia térmica em energia mecânica.

- De combustão interna: motor de carro;

- De combustão externa: Maria fumaça.

Tipos de Motor: A Pistão, turbo jato, Turbo Fan e Turbo hélice;

- A pistão (propulsão indireta): recomendado para baixas altitudes e baixa velocidade;

- Turbo Jato (propulsão direta): Motor à reação, muito consumo, muito barulhento, eficiente à
grandes altitudes;

- Turbo Fan (propulsão direta): São os motores atuais de aviões de linha, bastante econômico.

- Turbo Hélice (propulsão indireta): é um turbo Fan ou jato com adicional de uma hélice. Médias
altitudes e velocidades.

* Propulsão direta: o próprio motor empurra o avião;

* Propulsão indireta: o motor transfere para as hélices.

Qualidades dos motores aeronáuticos:

- Eficiência térmica;

- Leveza (menor e melhor);

- Facilidade de manutenção;

- Economia;

- Regularidade do conjugado: ausência de vibrações no sentido da rotação;

- Excesso de potência na decolagem;

- Segurança de funcionamento;

- Compacidade: é pequeno;

- Durabilidade: maior tempo entre revisões;

- Ausência de vibrações críticas;

- Pequena área frontal.

Aula 03

Motores a combustão

Classificação:

- 2 Tempos;
- 4 tempos: 1 admissão, 2 compressão, 3 tempo motor, 4 escapamento.

--- 6 fases: 1 admissão, 2 compressão, 3 ignição, 4 combustão, 5 expansão e 6 escapamento.

Modificação do ciclo:

- Avanço abertura na ADMISSÃO;

- Atraso fechamento ADMISSÃO;

- Avanço abertura ESCAPE;

- Atraso fechamento ESCAPE.

OPERAÇÃO DO MOTOR

Mistura: solução ar + gasolina.

 Sempre haverá mais ar do que combustível.

Mistura rica: 10:1 (10 parcelas de ar por 01 de gasolina).

Mistura pobre: 20:1 (20 parcelas de ar para 1 de gasolina).

Mistura perfeita (estequiométrica): 15:1 (quimicamente perfeita).

Mistura em combustível (rica): 5,5:1

Mistura em combustível (demasiadamente pobre): 25:1

Pousos e Decolagens: mistura rica

Em altitude: mistura mais pobre em altitude o ar é mais rarefeito.

Manete em Idle (marcha lenta): mistura rica.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO (SISTEMA DE INDUÇÃO)

Função: Admitir, filtrar, aquecer e fazer a mistura.

Partes:

- Bocal de Alimentação

- Filtro de ar

- Aquecedor de Ar

- Válvula de ar quente

- Coletor de admissão

Sistema de Superalimentação (ar)

- Motor não superalimentado

- Motor superalimentado:
-- Compressores: Centrífugos acionados por engrenagem do eixo motor ou por turbinas nos gases
de escapamento.

-- Cuidados/Limitações: usar o manômetro de pressão de admissão.

Se o compressor não funciona, a pressão será da atmosférica. Se o compressor funciona ele tem
pressão acima da atmosférica.

Se a aeronave possui monômetro de pressão é indicativo de que a aeronave é superalimentada.

Sistema de Formação de mistura

Carburador:

- Sucção

- de Injeção

Carburador de Sucção: possui um estreitamento (tubo de venturi) que causa baixa pressão que cria
sucção do reservatório de combustível por meio de um canudo que vai do reservatório até o meio do
tubo de venturi. A regulagem de alimentação é feita por meio da borboleta que aumenta ou diminui o
fluxo de ar.

- Pulverizador de Marcha lenta: é um tubo que sai do reservatório até próximo da borboleta, pois
em marcha lenta ela está fechada e próximo a essa passagem há estreitamento e
consequentemente aceleração do ar e causa baixa pressão sugando gasolina do reservatório.

- Bomba de aceleração rápida: quando a borboleta é aberta abruptamente, entra muito ar e falta
gasolina, essa bomba injeta gasolina diretamente até que os fluxos se normalizem. É usada nas
acelerações.

- Válvula Economizadora: regula a quantidade de combustível. Quando se acelera a pleno deseja

muita potência por isso a válvula é desligada.

- Corretor altimétrico: regula a quantidade de combustível conforme sobe e tem ar rarefeito. Corrige
a mistura.

Carburador por injeção: tem várias vantagens, não tem tubo de venture, não tem redução de
pressão, não tem redução de temperatura e consequentemente não tem gelo no carburador. Possui
pulverização perfeita. Tem funcionamento flexível (voo invertido).

Formação de gelo: acontece porque o tubo de venturi diminui a pressão e consequentemente

diminui a temperatura e acontece a formação de gelo em razão da diminuição da temperatura e
umidade do ar de admissão.

O primeiro sintoma é a perda de potência. E após o motor começa a engasgar por diminuição da
passagem de combustível. Para isso tem que abrir a válvula de ar quente.

INJEÇÃO

- Direta: injetada diretamente do cilindro. É mais complicado de se construir, mais cara e melhor.

- Indireta: é feita no duto próximo ao cilindro. Construção mais simples.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

- Função: armazenar, distribuir e levar até as unidades de formação de mistura o combustível.

- Tipos:

-- Por gravidade: combustível acima do motor e é irrigada por gravidade. Não tem bomba. Mais
comum em avião asa alta

-- Por Pressão: combustível no nível mais baixo que o motor, por isso precisa de pressurização.
Possui uma bomba principal e uma bomba auxiliar. Em pousos e decolagem deixa a bomba auxiliar
ligada para não ter problema de alimentação em momentos críticos, deliga ela em voo. A bomba
auxiliar é elétrica.

PARTES do SISTEMA

Liquidómetro: mostrador de nível de combustível.

Primer: Auxiliador de partida, é uma bomba que injeta combustível diretamente nos dutos para
ajudar na partida;

Válvula seletora: seleciona qual tanque virá o combustível.

Filtro: filtra o combustível que alimenta o sistema.

Prevenção de água: existe drenos na parte baixa dos tanques, pois a água decanta e vai para o
fundo, podendo ser extraída.

Tanques: pode ser em célula, rígido na asa ou inflável (maleável).

COMBUSTÍVEIS

Gasolina e Querosene

Propriedades:

- Poder calorífico: quanto energia ele produz na queima.

- Volatilidade: propriedade de mudar de estado, na aviação o combustível é altamente volátil

(evapora muito rapidamente).

- Poder Antidetonante: a gasolina de aviação resiste a uma compressão muito maior sem detonar.

Índice Octano:

- ISO Octano (100%):

- Heptano (0%):

- Chumbo Tetraetila: tem poder antidetonante, por isso é add à gasolina de aviação.

Classificação:

- 91/98 (avermelhada):

- 100/130 (azul):

- 115/145 (verde)
* O piloto deve colocar o combustível indicado pelo fabricante do motor.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Função: principal de diminuir o atrito e secundária de diminuir a temperatura.

Propriedade dos óleos:

- Ponto de congelamento / Fulgor: tem que resistir bem ao congelamento e não pode detonar
(pegar fogo)

- Fluidez: capacidade de fluir.

- Estabilidade: se ele é estável a determinadas temperaturas.

- Neutralidade: PH do óleo.

- Oleosidade: capacidade de aderir na superfície dos materiais.

- Viscosidade: capacidade de fluir.

-- Classificação quanto a viscosidade:

--- SAE 30, SAE 40W30 (multiviscoso) quanto mais alto maior a viscosidade, (w significa winter).

-- Aditivos:

--- Antioxidante.

--- Detergente (dissolver impurezas)

--- Antiespumante (espuma ocasiona problema na bomba de combustível)

TIPOS DE SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Por Pressão: uma bomba irriga o óleo pelas peças por meio de dutos.

Por salpique: o óleo armazenado no carter salpica as peças na subida de decida do pistão.

Misto: é o mais comum, usa dos dois tipos.

COMPONENTES DO SISTEMA

Reservatório: carter seco (armazenado fora dele), carter molhado (óleo no carter).

Radiador de óleo: local onde o óleo é resfriado.

Bomba de pressão / retorno: joga o óleo no motor e retira também.

Filtro: para retirar impurezas.

Válvulas: Existe a reguladora de pressão, by-pass (essencial, pois em entupimento ela direciona o
óleo por fora e a válvula unidirecional.

Decantador: onde ficam as impurezas e água.

Termômetro: indica a temperatura.

Manômetro: Mede a pressão do óleo.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

É o sistema de resfria o motor e evita o superaquecimento.

Tipos:

- Indireto (liquido): dutos com liquido que passam pelo motor e voltam para o radiador para resfriar.
Sistema pouco usado na aviação porque tem peso adicional.

-- Etileno giclol: Liquido usado na aviação.

- Direito (ar): sistema de aletas que direcionam o vento relativo para resfriar o motor. Alguns
sistemas possuem Flaps de Arrefecimento que direcionam o ar quente para fora do avião.

- Controle de temperatura:

1- Reduzir a potência,

2 – Aumentar velocidade do ar em descida

3 - Flaps de arrefecimento

4 – Mistura Rica para o combustível frio ajudar na diminuição da temperatura.

SISTEMA ELÉTRICO

Diferença de potencial: é a força eletromotriz ou ddp ou tensão. É medida em volts pelo voltímetro
ligando em paralelo.

Corrente (AC/DC): é o fluxo de elétrons (negativo), é a amperagem. É medida com o amperímetro

ligado é série. É também chamada de Intensidade.

- DC: tem só um fluxo de elétrons. Sempre para a mesma direção. Um lado é positivo e a outro é
negativo.

- AC: a corrente fica alternando o tempo todo entre positivo e negativo, por isso as tomadas podem
ser ligadas de qualquer lado.

Resistência: é a resistência que causa na passagem dos elétrons. A unidade de medida é ohm e é
medida com o ohmímetro.

Lei de OHM

ela relaciona voltagem/resistência/intensidade (I)

____

RI
MAGNETISMO

Lei dos polos: o norte é negativo e o Sul é positivo.

Eletromagnetismo:

Eletroímã:

- Relé: é um interruptor eletromagnético que ativa ou desliga quando inverte e polaridade.

- Solenoide: faz uma força mecânica quando inverte e polaridade. Ex: uma tranca.

Utilização:

- Alternador: em vez de ficar passando um imã, ele gira uma bobina dentro de um imã. Gera
corrente alternada.

- Dínamo: gera corrente alternada, mas o comutador transforma para corrente direta.

- Transformador: só funciona com corrente alternada. Transforma a corrente elétrica para menos ou
mais conforme o projeto.

LIGAÇÕES ELÉTRICAS

SÉRIE: só tem um caminho possível. Se queima algo na linha nada mais funciona.

PARALELA: tem mais de um caminho, se queima algo o resto funciona.

SISTEMA ELÉTRICO DA AERONAVE

Baterias:

-Chumbo: cada célula tem 2v

-Alcalina: cada célula tem 1,5v

Diodo: permite que a corrente vá somente em um sentido.

Regulador de voltagem: mantém a voltagem estável diante das variações do gerador.

Disjuntos de corrente reversa: quando a corrente vier no sentido oposto ele desarma.

Inversor: Inverte a corrente contínua para alternada.

Starter: é o motor de arranque do avião.

Servo: é um motor elétrico feito para realizar algum movimento mecânico.

Proteção:

- fusível: ele queima interrompendo a corrente caso a amperagem aumente acima do requerido. (na
aviação não se usa fusível, pois não tem como rearmar em voo).

- disjuntor: ele desarma quando a corrente aumenta mais do que necessário, podendo ser
rearmado.

Retorno pelo Massa:

INSTRUMENTOS

Classificação:

- de Navegação: ajudam na navegação, bússula, VOR, GPS, etc.

- de Voo: Altímetro, velocímetro, variômetro, horizonte artificial, etc.

- de Motor: tacômetro (RPM), pressão do óleo, temperatura do motor, etc.

- de Avião: Liquidômetro, medidor de bateria, pressão do fluido dos comandos de voo, etc.

Sistema de Pitot-Estático: Usa a pressão total e pressão estática.

Manômetro (medidor de pressão):

- de pressão absoluta: mede a pressão do ambiente, usa uma câmara aneroide.

- de pressão relativa: usa o tubo de bourdon.

TERMÔMETRO

- Elétrico ou resistência: É sensor que fica do lado de fora da fuselagem e pede a temperatura. Usa
um Ohmimetro.

- Pressão ou vapor: sensor dentro do fluido que mede a temperatura pela pressão, normalmente
mede temp. do óleo.

- Par termelétrico: utilizado para medir a temp. da cabeça do cilindro. É um par que gera
eletricidade quando aumenta a temperatura. Resistem a alta temperatura.

GIROSCÓPIO

É usado para criar o horizonte artificial. Possui rigidez pois possui um giroscópio dentro e em razão
disso possui precessão giroscópica.

SISTEMA DIRETOR DE VOO

ADI: é eletrônico e mostras todas informações do voo (HUD).

HSI: é um leitor de sinais de VOR

TACÔMETRO (rpm)

- elétrico:

- mecânico: sistema de contrapesos ligados ao motor.

TORQUÍMETRO (torque)

PRESSÃO DE ADMISSÃO

BÚSSULA

- magnética: é a normal.

- de leitura remota: grandes aviões o sensor fica longe da bússula.

FLUXÔMETRO

RÁDIO ALTÍMETRO

FAIXA DE UTILIAÇÃO

- Verde: pode (livre)

- Amarela: não pode (cautela)

- Vermelha: explode (proibido)

HÉLICES

Constituição:

- Estações:

- Cubo:

- Face / Dorso:

- Bordo de ataque:

FIM