Impactos Urb Trechoeste Rodoanel

estudo preliminar
impactos urbanísticos
do Trecho Oeste do
Rodoanel Mario Covas
julho de 2005
Laboratório de Habitação e
Assentamentos Humanos
FAUUSP
estudo preliminar
impactos urbanísticos
do Trecho Oeste do
Rodoanel Mario Covas
julho de 2005
Laboratório de Habitação e
Assentamentos Humanos
FAUUSP
executor
Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade de São Paulo
apoio
Instituto Socioambiental
equipe técnica
coordenadora do LabHab
Profa. Dra. Maria Lúcia Refinetti Rodrigues Martins
coordenação geral da pesquisa

Prof. Dr. João Sette Whitaker Ferreira
coordenação executiva
Tatiana Morita Nobre
equipe de pesquisadores
Andrea Quintanilha de Castro
Helena Galrão Rios
Isabel Falleiros Nunes
colaboradores
Lilia Toledo Diniz
Pedro Smith
consultores
Nelson Baltrussis
Profa. Dra. Laura Bueno
elaboração dos textos

Andrea Quintanilha de Castro
Helena Galrão Rios
Isabel Falleiros Nunes
João Sette Whitaker Ferreira
Tatiana Morita Nobre
estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 1

2 estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste
Agradecimentos
às Prefeituras de São Paulo, Osasco, Cotia, Taboão da Serra, Embu, Barueri e Mauá;
a Flavio Simões e Luis Fernando da DERSA;
a Luis Célio Bottura, consultor em transporte e ex-presidente da DERSA;
a Roberto Pereira de Araújo e Paulo Adelson Ramacciotti Lopes de Oliveira da empresa VETEC
Engenharia;
às imobiliárias Coelho Neto Imobiliária, Opção Granja Imóveis, Camargo Dias Imóveis, Lopes
Imobiliária e Jones Lang La Salle;
a Abelardo Marcos Júnior da Secretaria de Estado do Meio Ambiente - São Paulo;
a João Jaime de Carvalho Almeida Filho da empresa Diagonal Urbana Ltda;
a Meire Garcia Pizelli e Rosa Maria Eleutério do Subcomitê da Bacia Hidrográfica Pinheiros-
Pirapora;
a César Pegoraro do SOS Mata Atlântica - Núcleo União Pró Tietê;
a Juliana Borges Pontes;
aos consultores Laura Bueno e Nelson Baltrussis;
à colaboração da Profa. Dra. Klara Kaiser Mori;
à ajuda de André Lopes Prado e Francie Vital do LabHab;
aos moradores dos reassentamentos e assentamentos precários visitados.

Índice
09 Apresentação
13 A. Introdução: Questões conceituais acerca do Rodoanel e suas justificativas
16 A.1. A questão logística
20 A.2. A questão dos fluxos viários
23 A.3. A respeito da simulação apresentada no documento “Impactos econômicos e so-

ciais da implantação do Rodoanel”
24 A.3.1. Insignificância previsível dos impactos agregados na análise intra-urbana

da RMSP e significância dos resultados da “simulação instável”.
29 A.3.2. A contradição entre acessibilidade geral na RMSP e restrição de acessos

ao Rodoanel, na simulação matemática.
30 A.3.3. O pressuposto de que acessibilidade gera adensamento de empresas e de

domicílios.
32 A.3.4. A dificuldade de se analisar impactos urbanísticos em toda a RMSP a

partir de uma matriz limitada à variável da acessibilidade.
36 A.4. Os Estudos de Impactos Ambientais – EIA e seu papel no licenciamento de obras

de impacto ambiental significativo
39 A.5. Conclusões preliminares: A necessidade de um planejamento sistêmico e integra-
do
43 B. Metodologia
47 C. Expansão da ocupação urbana formal e informal
49 C.1. Contexto da Zona Oeste da Região Metropolitana de São Paulo
51 C.2. Rodoanel, rodovia “Classe Zero”
53 C.2.1. Rodovia “Classe Zero” e o efeito “barreira”.
60 C.2.2. Garantia sobre a proibição de criação de acessos futuros.
62 C.3. Adensamento e expansão dos assentamentos precários e irregulares pré-existen-

tes

68 C.3.1. Potencial de atração e incremento de núcleos informais em função
da indenização.
70 C.3.2. Surgimento de núcleos habitacionais informais novos

70 C.4. Expansão dos assentamentos habitacionais formais
73 C.5. Construção e expansão de centros empresariais, industriais e de logística
81 D. Dinâmicas selecionadas que afetam os processos de expansão urbana
81 D.1. Dinâmica de valorização imobiliária e a ocupação do solo urbano
82 D.1.1. O Rodoanel e a produção imobiliária: valorização real e aparente.
85 D.1.2. Setor industrial, empresarial e de logística.
88 D.1.3. Setor residencial.
90 D.2. Controle de uso e ocupação do solo
91 D.2.1. Relação entre os municípios em virtude da construção do Rodoanel.
92 D.2.2. Responsabilidades da DERSA.
92 D.2.3. Análise das diretrizes dos Planos Diretores das cidades atravessadas
pelo Rodoanel.
93 I. Barueri
93 II. Osasco
94 III. São Paulo
94 IV. Embu
95 D.2.4. Elementos de reflexão a considerar.
99 D.3. Mitigações dos impactos negativos e a expansão da mancha urbana
101 D.3.1. Implicações do cumprimento das medidas mitigadoras e compensa-

tórias na continuidade de operação do Rodoanel.
102 D.3.2. Situação geral do cumprimento das exigências do processo de licen-

ciamento.
103 D.3.3. Passivo ambiental: situação das Áreas de Apoio e empréstimo após
dois anos e meio de término da obra (Recuperação das Áreas de Apoio
utilizadas).
106 D.3.4. Recomposição Florestal: Faixa de Domínio e Unidades de Conserva-

ção, com enfoque no ganho efetivo de vegetação.
110 D.3.5. Integração do empreendimento com as políticas urbanas: efeito “bar-

reira”.
111 D.3.6. Minimização de interferência com a malha urbana local.
112 D.3.7. Reassentamento habitacional.

119 E. Considerações finais
125 E.1. Transposição para o Trecho Sul
127 E.2. Recomendações
131 F. Bibliografia
137 Anexos

Apresentação
A presente pesquisa se origina em uma tocante aos impactos do Rodoanel na ex-

demanda feita em 2004 pelo Ministério Pú- pansão urbana desordenada”.
blico Estadual, pela Promotoria de Justiça
O parecer foi inicialmente realizado, e re-
do Meio Ambiente, na pessoa da promotora
sultou na parte (A3) do presente relatório.
Dra. Cláudia Fedeli, para que o Laboratório
Entretanto, o parecer formulado questionou
de Habitação e Assentamentos Humanos da
fortemente o referido estudo matemático, o
FAUUSP (LabHab) se pronunciasse sobre o
que poderia parecer uma tomada de posição
Rodoanel, dado seu reconhecimento no es-
enfática do LabHab contra a obra do Rodoa-
tudo dos fenômenos urbanos, em especial
nel, o que não era obrigatoriamente o caso.
quanto às dinâmicas de produção do am-
Como laboratório de pesquisa, o LabHab
biente construído informal. Em resposta, o
formula opiniões técnicas que procuram le-
LabHab organizou uma reunião técnica, da
vantar os aspectos positivo e os negativos
qual participaram os Promotores de Justiça
de obras urbanas do tipo, sem pender a
do Meio Ambiente do Ministério Público Es-
priori para alguma poisção mais concreta.
tadual e Federal e seus assessores técnicos,
especialistas do Instituto Socioambiental, o O que de imediato transpareceu foi o fato
Diretor da FAUUSP Prof. Dr. Ricardo Toledo de que o descrédito à simulação matemá-
e Silva, a Coordenadora do LabHab Profa. tica como um instrumento de análise urba-
Dra. Maria Lúcia Refinetti Martins, o pesqui- nística, como apontava o parecer realizado
sador do LabHab e coordenador desta pes- para o Ministério Público, não significava
quisa Prof. Dr. João Sette Whitaker Ferreira, obrigatoriamente um descrédito ao Rodoa-
além de alguns convidados. nel como política pública mais ampla. Para
dirimir essa impressão, o LabHab achou por
Na seqüência, e em decorrência da partici-
bem ampliar sua pesquisa para além do pa-
pação do Prof. João Sette Whitaker Ferreira,
recer técnico sobre a fórmula matemática,
do LabHab (representando a FAUUSP e em
propondo uma análise dos possíveis impac-
companhia do Diretor desta Faculdade), na
tos urbanos já ocorridos no Trecho Oeste do
reunião técnica convocada pelo CONSEMA
Rodoanel.
sobre o Rodoanel no primeiro semestre de
2005, o professor recebeu nova solicitação, No intuito de qualificar ainda mais tal estu-
mais objetiva, do Minsterio Público Esta- do, acertou uma parceria de pesquisa com
dual, na pessoa do Promotor de Justiça do o Instituto Socioambiental, que também ti-
Meio Ambiente Dr. Marcos Destefenni (ofí- nha interesse no assunto.
cio nº1695/05-1E-PJMAC-IC nº 295/02).
A pesquisa apresentada neste relatório é
Tal pedido solicitava especificamente ao
resultado desse processo, e teve por obje-
professor um “parecer acerca da fórmula
tivo analisar os eventuais impactos urbanos
utilizada pelo Professor Ciro Bidermann, no
e ambientais gerados pelo Trecho Oeste do

Rodoanel Mario Covas (Rodovia Estadual não se pretenda aqui desqualificar o referido
SP-21), com foco em uma possível contri- estudo e sua importância, acredita-se que
buição para a indução da expansão urbana uma política urbana da magnitude do Rodo-
periférica. A motivação para tal pesquisa se anel, com o significativo impacto que pode
deu portanto no bojo das discussões acerca representar para a Região Metropolitana de
do projeto de implantação do Trecho Sul da São Paulo, não pode basear-se apenas em
mesma via, atualmente em curso. uma simulação matemática, ignorando a
possibilidade de análise comparativa com a
Como se sabe, o principal instrumento de
situação real já provocada por obra seme-
análise dos eventuais impactos do Trecho
lhante, de forma a garantir que os impac-
Sul – especialmente preocupantes por tra-
tos, bem como as medidas mitigadoras e
tar-se de área de proteção aos mananciais,
compensatórias decorrentes destes, sejam
com mínima capacidade de suporte à ex-
devidamente dimensionados.
pansão urbana – vem sendo uma simulação
matemática, apresentada como anexo do No sentido de contribuir para o processo de
documento “Avaliação Ambiental Estraté- tomada de decisão sobre o referido empre-
gica”, denominado “Impactos econômicos endimento, o presente estudo procura então
e sociais da implantação do Rodoanel” verificar aspectos como o grau de ocupação
(FESPSP-FGV/LUME-FAUUSP/DERSA, urbana formal e informal nas áreas lindeiras
2004). Embora simulações matemáticas se- ao Rodoanel e a eventual influência deste
jam freqüentemente utilizadas para interpre- nessas dinâmicas de urbanização; as dinâ-
tações urbanísticas, mostram-se limitadas micas de valorização fundiária e imobiliária
face às inúmeras e imponderáveis variáveis eventualmente provocadas pelo Rodoanel,
que afetam os processos de produção do desde seu anúncio até hoje; a efetivação e a
espaço urbano, elas podem ser aceitáveis qualidade das medidas mitigadoras e com-
em situações em que não haja nenhuma re- pensatórias propostas no projeto que têm
ferência real possível, em que se trabalhe, interferência direta na dinâmica e na ges-
portanto, no campo da pura especulação. tão urbana, e assim por diante. Seu objetivo
Nesses casos, bastante específicos, simu- principal é apresentar uma reflexão acerca
lações matemáticas permitem que se rea- dos fenômenos acima elencados, observa-
lizem análises prospectivas baseadas em dos no Trecho Oeste, relacionando-os com
alguma referência científica. as áreas a serem afetadas pelo Trecho Sul.
A idéia é que, face à magnitude do projeto
Este não é, entretanto, o caso da construção
do Rodoanel, possa-se oferecer com este
do Trecho Sul do Rodoanel. Aqui, tem-se a
relatório elementos que subsidiem, por um
possibilidade de analisar, para calcular even-
lado, uma maior precisão e amplitude nos
tuais impactos futuros do novo trecho, a ex-
programas de compensação e reparação
periência passada e real da implantação do
de danos para o Trecho Oeste, e sobretu-
Trecho Oeste. Embora se trate de uma reali-
do, por outro lado, um aperfeiçoamento do
dade evidentemente diferente, nas suas ca-
projeto do Trecho Sul, com vistas a diminuir
racterísticas urbanas, daquela da região Sul
os impactos previstos nos demais, ainda
da cidade, é certamente muito mais preciso
em discussão, sugerindo diretrizes de pla-
verificar os impactos ocorridos no Trecho
nejamento territorial muito mais profundas,
Oeste já construído, transpondo em seguida
integradas e sistêmicas do que o que vem
tais análises para algumas áreas da região
sendo feito até agora.
Sul que apresentem semelhanças em suas
características urbanas, do que trabalhar Desta forma, pretende-se demonstrar a ne-
apenas com conjecturas oriundas de uma cessidade de consolidação de uma política
matriz matemática de simulação. Embora pública estruturada e que contemple aspec-

tos da micro-escala local até macro-escala a sua extensão. A quarta parte (D) faz um
metropolitana, integrando esferas de poder, detalhamento de algumas dinâmicas que
em especial DERSA-municípios e entre as afetam diretamente a análise dos impac-
diversas Secretarias envolvidas, chegando- tos urbanos, tentando qualificar as obser-
se à possibilidade de se elaborar um plano vações realizadas. Trata-se da valorização
de gestão e controle de uso e ocupação do fundiária e imobiliária gerada pela obra,
solo específico para o Rodoanel. dos processos de uso do solo na região,
incluindo as políticas municipais a respei-
É fundamental observar que esta pesquisa
to, e as mitigações propostas para a obra,
não é uma pesquisa numérica, matemá-
em especial aquelas que dizem respeito
tica ou estatística. Não se sustenta, por-
às questões urbanas e habitacionais. Por
tanto, na apresentação de dados quanti-
fim, a última parte (E) busca apresentar
tativos, embora também trabalhe com
algumas correlações entre os fenômenos
eles. Por sua experiência no trato das
observados no Trecho Oeste e sua possí-
dinâmicas urbanas e dos assentamentos
vel replicação no Trecho Sul.
humanos informais, o LabHab-FAUUSP
acredita que dados aparentemente mais Das três dinâmicas apresentadas na parte
subjetivos, como por exemplo o contato D, a análise das mudanças que ocorreram
com a realidade, a visualização das situ- no entorno do Trecho Oeste do Rodoanel, no
ações urbanas, as entrevistas com mora- que diz respeito à valorização e à desvalori-
dores e outros atores envolvidos – muitas zação imobiliária, procura observar a eventu-
vezes feitas informalmente – a busca de al interferência da construção do mesmo na
informações às vezes confidenciais, são expansão urbana, sob esta ótica específica,
ingredientes primordiais para uma inter- já que é sabido que processos tanto de forte
pretação correta das dinâmicas urbanas, valorização quanto de desvalorização são
para além da explicação quantitativa, que capazes de induzir decisões de localização
necessitaria de um tempo de pesquisa de empresas e assentamentos formais, seja
significativamente maior para ser real- pelo marketing que áreas valorizadas ofere-
mente exaustiva. cem, seja pela oportunidade de investimen-
to das mais desvalorizadas. As variações
O relatório está dividido em uma introdu-
das políticas de uso e ocupação do solo na
ção geral (item A) que discute alguns as-
região estão fortemente sujeitas aos efeitos
pectos conceituais sobre a construção do
nocivos da ausência de uma política integra-
Trecho Oeste do Rodoanel, as argumenta-
da de gestão urbana que envolva o conjunto
ções apresentadas para justificar a obra e
dos municípios afetados pela obra. Por isso,
a simulação proposta para o Trecho Sul.
busca-se verificar a influência exercida pela
A segunda parte (B) explicita os proce-
presença do Rodoanel na formulação de
dimentos metodológicos adotados nesta
Planos Diretores e Leis de Uso e Ocupação
pesquisa, e a terceira (C) faz uma ampla
do Solo dos municípios da região que, por
discussão sobre os impactos urbanos do
sua vez, exercem importante papel na dinâ-
Trecho Oeste, do ponto de vista da análi-
mica de expansão urbana. Por fim, busca-se
se urbanística. Dada a escassez de tempo
verificar, ainda na parte D, se as medidas
para a realização deste estudo, tal análise,
de mitigação e compensação propostas no
de caráter essencialmente interpretativo
projeto do Trecho Oeste do Rodoanel, que
das dinâmicas urbanas verificadas, foi re-
têm ligação direta com a gestão urbana e
alizada a partir de uma pesquisa empírica
com a reintegração do tecido cortado pelo
preliminar, em trechos críticos escolhidos
anel viário, foram ou não efetuadas, e em
do Trecho Oeste, embora as análises ur-
que medida geraram resultados qualitativa-
banas e os mapas sempre mostrem toda
mente satisfatórios, de forma a identificar

possíveis implicações urbanísticas de even-
tuais descompassos. Evidentemente, quan-
to a este último aspecto, a brevidade desta
pesquisa faz com que as observações feitas
sejam preliminares, indicando processos
existentes, mais do que quantificando-os
exaustivamente para todo o trecho constru-
ído. Isso só reforça a idéia, aqui defendida,
de que uma análise completa dos impactos
urbanos do Trecho Oeste do Rodoanel e dos
resultados das mitigações demandaria uma
pesquisa de prazo bem mais extenso do que
a apresentada neste relatório.

A. Introdução:
Questões conceituais acerca do Rodoanel e suas justificativas
O Rodoanel tem sido objeto de intensas po- territoriais: as variáveis são tão extraordina-
lêmicas, que envolvem as discussões sobre riamente diversas e complexas que sempre
a necessidade da obra, sobre a prioridade haverá aspectos positivos e negativos, ain-
que lhe é dada dentre as políticas públicas da mais em um país com as características
promovidas pelo Governo do Estado de São de uma urbanização terrivelmente desigual e
Paulo, ou ainda sobre os impactos que in- fragmentada como o nosso.
tervenções desse tipo podem causar nas
Um dos principais desafios das políticas pú-
dinâmicas de ocupação do território e de
blicas urbanas sempre será, portanto, de ten-
produção do espaço urbano. A implantação
tar equacionar, dentro de intenções estraté-
do Trecho Oeste deu-se com menor grau de
gicas previamente discutidas e concertadas
polêmica pelas características próprias da
socialmente, aspectos positivos e impactos
região, que já é um eixo de expansão urbana
negativos, tendo em vista as prioridades
significativo da Região Metropolitana de São
públicas definidas – preferencialmente por
Paulo (RMSP), em direção a cidades impor-
meio de uma ampla negociação social – em
tantes da chamada macro-metrópole paulis-
nome do “bem comum”. Isso envolve um
ta, como Campinas e Sorocaba, e que não
forte componente político, já que a definição
conta com áreas tão frágeis ambientalmente
do que se deseja para a sociedade é, es-
quanto aquelas a serem atingidas pela obra
sencialmente, uma definição política, o que
nos Trechos Sul e Norte. Por isso mesmo, a
evidentemente torna ainda mais difíceis as
polêmica tornou-se agora mais intensa em
reflexões isentas sobre o tema. Além disso,
função do anúncio da construção do Trecho
sabe-se que no Brasil, assim como em tan-
Sul, que cortará a já extremamente afetada
tas outras partes do mundo, grandes obras
área de proteção aos mananciais.
de infra-estrutura têm um enorme potencial
Como as discussões acerca do anel viário político-eleitoral, o que faz com que muitas
suscitam debates acalorados e defesas en- vezes suas definições e decisões estratégi-
fáticas dos diferentes pontos de vista sobre cas se guiem mais pelos interesses políticos
a questão, observa-se que uma série de imediatos do que por alguma estratégia de
argumentações freqüenta regularmente as longo prazo de política pública.
reuniões técnicas, as audiências públicas e
Sobre este ponto, é importante enfatizar que
o noticiário, difundindo informações às ve-
políticas estratégicas que afetem tão signi-
zes até antagônicas em função de quem as
ficativamente as dinâmicas de ocupação e
escreve e dos interesses que tem no Rodoa-
organização do território deveriam estar sob
nel. De alguma forma, todas as argumenta-
a responsabilidade de um órgão de gestão
ções são corretas e justificáveis em alguns
de âmbito metropolitano, e não poderiam ter
pontos, e frágeis em outros. Isso é uma ca-
como protagonista principal uma secretaria
racterística própria às dinâmicas urbanas e
de caráter setorial. Vale lembrar que o Esta-

tuto da Cidade (Lei Federal no 10.257/2001) impactos são aceitáveis e em nome de que
estabelece a necessidade do “planejamento benefícios? Em que medida esses benefí-
das regiões metropolitanas, aglomerações cios dizem respeito a todas as dinâmicas
urbanas e microrregiões”, o que pressupõe de ocupação do território, e não apenas às
a existência de órgão público competente questões específicas de transportes? Esta
para esta tarefa, na escala metropolitana. é, sem dúvida, a questão central a ser co-
Entende-se que uma vez o planejamento re- locada nas discussões acerca do Rodoanel
alizado e definidas as diretrizes estratégicas Mario Covas. Esta é a questão que norteia o
globais, cada secretaria setorial – e mais presente estudo.
especialmente aquelas cujas ações afetam
Do ponto de vista da metodologia da política
diretamente a organização geográfica do
pública de planejamento territorial e urbano,
território – poderá desenvolver seus proje-
uma obra da magnitude do anel viário deve
tos, dentro dessas diretrizes. A política de
ser tratada a partir de três questões funda-
transportes protagonizada pela Secretaria de
mentais: a primeira, mais evidente, é um
Transportes, por exemplo, deve ser parte de
conjunto de perguntas que dizem respeito
um plano estratégico maior de organização
à necessidade do anel viário. O Rodoanel
do território. Quando uma secretaria como
é necessário? Quais as demandas que
esta torna-se a única protagonista da polí-
justificam sua construção? Ele é a melhor
tica pública mais ampla, é certo que have-
alternativa para responder a tais deman-
rá certa limitação à discussão de questões
das?
mais abrangentes e inter-disciplinares que,
por natureza, não são parte do escopo de A justificativa dada pelo Governo do Estado
reflexão e atuação técnica de uma secretaria de São Paulo e pela DERSA é a de que o
de caráter operativo. Tal fato gera conflitos Rodoanel é necessário para a ordenação do
compreensíveis na gestão das tensões ge- tráfego de passagem da RMSP, tanto de car-
radas pela obra do Rodoanel: uma ampla ga quanto de veículos, gerando aliviamento
gama de questionamentos e contraposições do sistema viário metropolitano, e para a re-
à obra feita pela sociedade civil organizada estruturação da logística de abastecimento
diz respeito à questões de organização terri- para o município de São Paulo. Neste pri-
torial, que não competem – e nem deveriam meiro capítulo introdutório trataremos por-
competir – à Secretaria de Transportes, que tanto dessas questões de fundo que eventu-
não tem portanto como responder. almente justificam a obra do anel viário.
É normal e correto, por exemplo, que os A segunda pergunta depende diretamente

municípios da Grande São Paulo que se da resposta à primeira. Se for provada, pelos
beneficiarão com a obra elaborem defesas formuladores da política pública, a necessi-
enfáticas sobre sua utilidade, já que de fato, dade do Rodoanel como a melhor alternati-
em um país em que, historicamente, as po- va para resolver as questões da logística e
líticas de infra-estrutura são fragmentadas, do trânsito, a questão que se coloca então
um equipamento de integração viária como é se ele é possível, se seus impactos se-
o Rodoanel trará sem dúvida uma enorme riam aceitáveis frente aos benefícios que ele
perspectiva de re-dinamização para essas supostamente traria. Em outras palavras, a
cidades. Mas também é normal e correto construção do Rodoanel é viável? A res-
que os movimentos de defesa do meio-am- posta a tal pergunta se baseia, evidentemen-
biente critiquem severamente os impactos te, na análise dos impactos que o Rodoanel
que uma obra do porte do Rodoanel pode pode causar. Quais são eles? São de ordem
causar em estruturas ambientais já extre- ambiental, ou também envolvem impactos
mamente fragilizadas pelas dinâmicas de urbanísticos, como a indução à ocupação?
crescimento da RMSP. Em que medida tais Em que medida esses impactos são aceitá-

veis e podem ser tratados por medidas mi- avaliados no trecho já construído, chegue-
tigadoras e compensatórias? Uma questão se à conclusão de que o Trecho Oeste não
pertinente à esta discussão, por exemplo, é era possível, mesmo sendo eventualmente
a da efetividade do sistema de rodovia “Clas- necessário.
se Zero”, sem conexões significativas com
Respondida a segunda pergunta positiva-
a malha viária local, como instrumento para
mente, ou seja, chegando-se eventualmente
impedir a indução à ocupação urbana. Isso
à conclusão de que o Rodoanel é possível,
realmente funciona? Essa pergunta torna-
além de necessário (resposta positiva à pri-
se ainda mais importante quando se vê que
meira pergunta), a terceira pergunta diz
esse é o principal argumento para justificar
respeito às soluções técnicas locais a serem
a ausência de impactos urbanos no Trecho
adotadas para garantir que a obra gere os
Sul a ser construído. Então, como ocorreu
menores impactos negativos possíveis: quer
essa dinâmica de restrição de acesso no
dizer, as soluções técnicas construtivas e
Trecho Oeste?
as propostas de mitigação efetivamente
Como já foi dito, não há muito sentido em funcionam? Isso quer dizer que devem ser
apoiar o argumento apenas em simulações cuidadosamente avaliadas as políticas miti-
matemáticas, se há o exemplo concreto do gadoras e compensatórias propostas. São
Trecho Oeste a observar, embora devam elas suficientes? Fazem elas parte de uma
ressaltar-se as diferenças já propostas no política integrada e sistêmica de ocupação
projeto do Trecho Sul em relação ao Oeste. territorial? Também podem ser verificadas
Desta forma, é fundamental que se conheça as soluções adotadas em questões específi-
a situação atual da política de restrição aos cas como o controle dos locais em que exis-
acessos no Trecho Oeste. tem alças de acesso, o tratamento e destino
dado às Áreas de Apoio à obra, a efetividade
Em linhas gerais, as respostas a esta se-
da restrição de acesso, a funcionalidade de
gunda pergunta constituem-se no corpo
soluções técnicas de construção das vias,
deste trabalho, nos capítulos subseqüen-
entre outros.
tes, que, ao analisar empiricamente alguns
dos efeitos da obra no trecho já construído, Antes de iniciar, nos próximos capítulos, o
pressupõe metodologicamente que ele já foi estudo empírico sobre os impactos do tre-
considerado necessário (já que foi constru- cho já construído, este capítulo pretende
ído), como resposta à primeira questão, e abordar as grandes questões conceituais
que portanto caberia agora verificar, a par- acerca do Rodoanel listadas acima, es-
tir de exemplos reais, se ele é factível. Vale pecialmente aquelas que procuram res-
observar que parte-se, nesta segunda etapa ponder à primeira e à segunda perguntas
da reflexão, de uma postura pos facto, o que formuladas. Serão tratadas as questões da
é uma temeridade, do ponto de vista da po- logística e do trânsito como justificativa para
lítica pública. A análise que segue mostrará a obra, de forma a ponderar os argumentos
que a primeira questão aqui colocada, na que tentam responder à primeira pergun-
verdade, nunca foi efetivamente respondida. ta sobre a real necessidade de construção
Os argumentos até hoje apresentados não do anel viário, e será feita uma análise crí-
deixam claro se o Rodoanel é mesmo uma tica da resposta que vem sendo dada pela
obra realmente necessária, se é realmente a DERSA à segunda pergunta formulada, so-
melhor alternativa para responder aos pro- bre os impactos que o Rodoanel gera. Para
blemas de logística e de trânsito da cidade. responder a essa questão, a DERSA vem se
Entretanto, o Trecho Oeste já foi feito. Isso apoiando no documento “Impactos econô-
ressalta o risco de que, caso as evidências micos e sociais da implantação do Rodo-
se mostrem negativas quanto aos impactos anel” (FESPSP-FGV/LUME-FAUUSP/DERSA,

2004), como o principal instrumento de ar- Desde já deve-se observar que, como já foi
gumentação usado na defesa do Trecho Sul dito, essa é uma justificativa que se restringe
do Rodoanel. à uma questão setorial, sob responsabilida-
de da pasta dos transportes. Tal justificativa
Em função disso, este capítulo traz também
deveria portanto ser parte de uma política
uma análise sobre a pertinência de adoção
estratégica mais ampla, que considerasse
desse documento, que se fundamenta em
a questão da logística dentro das diretrizes
uma simulação matemática, como a única
gerais de ordenação do território da RMSP,
base para a simulação dos efeitos urbanos
que, no entanto, não existe. Ainda, assim,
do Trecho Sul, o que parece bastante teme-
vejamos se a questão da gestão logística,
rário do ponto de vista urbanístico.
apesar dessa limitação, goza hoje de uma
Vale notar que a discussão das grandes visão consensual sobre sua necessidade e
questões que justificam a obra é bastante sobre a eficácia do Rodoanel como alterna-
difícil: pelos aspectos políticos que a obra tiva para sua solução.
representa, pela dificuldade de obtenção de
Essa questão surge nesta discussão pelo
dados que subsidiem uma análise técnica
fato do Rodoanel ser apresentado, em todas
sobre os fluxos viários e as questões logís-
as justificativas publicadas, como uma so-
ticas que justificam a obra. Cabe ressaltar
lução para o aprimoramento da logística do
que o acesso às fontes originais, às tabe-
transporte de cargas na Região Metropolita-
las primárias usadas como base de cálculo,
na de São Paulo. Segundo a própria DERSA,
e a outras informações do tipo, é bastante
as rodovias interligadas pelo Trecho Oeste
restrito, restando para as análises, essen-
do Rodoanel são responsáveis por cerca
cialmente, os resultados publicados nos
de 50% da carga total que entra na RMSP
documentos oficiais, em especial o Estudo
(DERSA, 1997).
de Impacto Ambiental – EIA e a Avaliação
Ambiental Estratégica – AAE. Além disso, Ainda assim, todos os especialistas consul-
discutiremos neste capítulo justamente a tados sobre o assunto, assim como as en-
efetividade desses estudos como instru- trevistas dadas pelos mesmos à imprensa,
mentos que se pressupõem apenas técni- ressaltaram o fato de que a gestão logística
cos de análise de impactos. carece de um planejamento de longo prazo,
que trate de forma concomitante e integrada
as diferentes modalidades de transporte de
A.1. A Questão logística cargas, e em especial o transporte ferrovi-
ário. A discussão recai portanto, essencial-
A proposta de construção de um anel viário
mente, na necessidade ou não de constru-
na Região Metropolitana de São Paulo não
ção de um Ferroanel em torno da RMSP
é nova, e vem sendo defendida há décadas
como medida complementar ao Rodoanel,
como um instrumento supostamente capaz
sem o qual a gestão logística sempre estará
de aliviar a saturação da infra-estrutura viá-
incompleta. O PITU não toca com ênfase na
ria e a decorrente diminuição da mobilidade
questão de um Ferroanel logístico, enquanto
urbana na cidade.
que o Plano Diretor de Desenvolvimento dos
Portanto, à primeira pergunta, sobre se o Transportes – PDDT Vivo, por sua vez, cita
Rodoanel é necessário e se ele é a melhor o projeto do Ferroanel, mas também nes-
alternativa para essa necessidade, a res- te caso não apresenta, como se verá logo
posta dada pelos empreendedores da obra adiante, um detalhamento de algum plano
é a de que a gestão logística da RMSP o integrado e de longo prazo sobre trilhos, in-
justifica e que ele é a melhor solução para cluindo o Rodoanel.
aprimorá-la.
Segundo dados obtidos na imprensa, a

construção do Ferroanel Sul, combinada de forma participativa nos processos
a outras alterações logísticas na malha de logísticos desta natureza, o que será
transportes do Estado, poderia ampliar em percebido com mais incidência após
até 1.300% a capacidade de circulação de a construção de projetos para revi-
cargas nas linhas férreas da Grande São talização do modal ferroviário, como
Paulo (Diário do Grande ABC, 17/03/2004)1. o Ferroanel”. (Câmara Brasileira de
Para a Agência Nacional de Transportes Ter- Transporte Ferroviário - CBTF)3
restres – ANTT,
Entretanto, o PDDT Vivo, um dos poucos
“o modal ferroviário caracteriza-se, documentos de planejamento que trata mais
especialmente, por sua capacidade especificamente da questão, embora indi-
de transportar grandes volumes, com que que o Ferroanel foi pensado para que os
elevada eficiência energética, princi- trens expressos possam passar pela RMSP
palmente em casos de deslocamen- sem entrar na região, através da comple-
tos a médias e grandes distâncias. mentação de trechos de ferrovias já exis-
Apresenta, ainda, maior segurança, tentes, não explicita quando e como se dará
em relação ao modal rodoviário, com a implementação das diferentes políticas
menor índice de acidentes e menor in- que sugere, nem trata das especificidades
cidência de furtos e roubos.” (ANTT)2 técnicas que seriam necessárias para um
planejamento efetivamente integrado dos
A enorme capacidade e as vantagens ofe-
transportes na Região Metropolitana de São
recidas pelo transporte ferroviário por um
Paulo. Não há respostas, em nenhum pla-
lado fragilizam a defesa da importância do
no de gestão de transportes disponibilizado
Rodoanel como base única – ao menos en-
pelo poder público, sobre quais são o proje-
quanto não se implante o sistema ferroviário
to técnico e a estratégia de implantação exa-
– de um sistema de transporte de cargas,
tos do Ferroanel, sobre como se dará exa-
face a magnitude da intensificação dos
tamente a sua integração com o Rodoanel,
transportes ferroviários (mais de 1.000%)
ou como seriam realizadas exatamente, por
que o Ferroanel poderia gerar. Por outro
exemplo, soluções técnicas citadas sem de-
lado, destacam a importância da integração
talhamento, como “a interligação de todas
do Ferroanel com o Rodoanel, indicando até
as ferrovias que chegam à RMSP” (PDDT
que ponto seria essencial que os projetos
Vivo), que pressupõe inclusive uma solução
de ambos fossem integrados e estivessem
para a questão da unificação das bitolas.
em um mesmo nível de desenvolvimento.
Surpreendentemente, a sua implantação
Para Washington Soares, diretor técnico da
parece ser, segundo atestou o próprio ex-
Câmara Brasileira de Transporte Ferroviário
Secretário Estadual de Transportes, Micha-
- CBTF, a intermodalidade deve crescer no
el Zeitlin, mais simples e mais barata que a
país corroborando a importância de sua in-
1
Estimativa apresentada do Rodoanel e como vimos, aparentemente
durante encontro realizado tegração com o Rodoanel, já nesta fase de
pelo Consórcio Intermu- eficiente do ponto de vista logístico, ainda
planejamento:
nicipal do ABC, em Santo mais se interligado efetivamente ao Rodo-
André.
“sabemos que para o desenvolvimen- anel, pela solução que tal integração traria
2
ANTT - http://www.antt.
gov.br/carga/ferroviario/
to da ferrovia de forma competitiva e na equação do transporte de mercadorias
apresentacao.asp (aces- participativa na carga geral é funda- de baixo (ferrovia) e alto (rodovia) valores
sado entre os meses abril
e junho de 2005) mental a parceria com terminais com agregados (embora haja especialistas que
características operacionais que favo- questionem essa eficiência, como se verá
3
CBTF- http://www.cbtf.
org.br/entrevista.htm reçam a prática da intermodalidade. adiante). Segundo o ex-Secretário, o Fer-
- “Falta de planejamento
faz das ferrovias um mo-
Na estratégia de transporte intermo- roanel teria cerca de 280 km de trilhos no
dal ainda pouco compe- dal, eles serão os principais parceiros total, circundando o Rodoanel. O corredor a
titivo” por Érica Amores,
abril/2005. da ferrovia em função da integração ser construído, de cerca de 125 km, corres-

ponde à metade da sua estrutura, já que a do Rodoanel.
outra metade já está pronta, precisando ser
Se a questão logística é uma justificativa
apenas interligada. Segundo ele, o custo da
importante para a construção do Rodoa-
obra, de cerca de R$ 750 mi, “é mais ou
nel, há de se convir que as propostas feitas
menos 1/4 do valor do Rodoanel, pois não
até agora estão longe de assemelhar-se a
há desapropriações a fazer”. (NTCNet - No-
uma política de planejamento realmente
tícias do Transporte)4
efetiva sobre o assunto. Sobre a ausên-
Por outro lado, a falta de um projeto mais cia de tal planejamento integrado, deve-se
consistente para o transporte de cargas faz ressaltar a falta de consideração, nessa dis-
com que algumas questões, também apon- cussão, do histórico processo de desmonte
tadas por especialistas, ainda não tenham de todo o sistema ferroviário nacional, pri-
repostas, embora possam às vezes colocar meiramente privatizado e posteriormente
em xeque a própria lógica do sistema inter- sucateado, frente ao qual as possibilidades
modal. Segundo Ayrton Santiago5, da RFF- de re-estruturação de um sistema metropo-
SA, o eixo ferroviário do Pari, intra-urbano, litano parece bastante antagônico. Segundo
é essencial para a cidade de São Paulo. No a ANTT,
seu entender, o anel ferroviário, da forma
“a distância média de transporte de
que está sendo imaginado, aumentaria o
carga por ferrovia é de 1200 quilôme-
tempo de chegada de cargas vindas do Por-
tros de extensão nos Estados Unidos,
to de Santos para a cidade de São Paulo de
variando de 600 a 800 quilômetros na
duas horas e meia a três para nada menos
Europa. No Brasil, essa distância mé-
do que oito ou dez horas, já que a retirada
dia, na rede Ferroviária Federal – antes
do trem do espaço intra-metropolitano obri-
da privatização – era de 430 quilôme-
garia a construção de pátios de transbordo
tros. E a distância da Fepasa, antes
das cargas para caminhões, provavelmente
da venda das concessões, era de 340
em cidades como São José dos Campos
quilômetros. Então o problema tecno-
ou Itapevi. Ainda segundo o especialista, tal
lógico é que a distância média é muito
processo iria aumentar consideravelmente o
pequena na região”. (ANTT)6
tráfego de caminhões com destino intra-ur-
bano, portanto não usuários do Rodoanel, A questão da obsolescência tecnológica
gerando impactos no trânsito da cidade. parece ser mais um problema significativo
Neste caso, os efeitos esperados do Rodoa- para a estruturação do transporte logístico
nel, de melhoria do tráfego intra-urbano, não intermodal, além do mais porque o desen-
podem ser anulados por essa intensifica- volvimento constante das políticas volta-
ção? Estas são evidentemente questões em das isoladamente ao transporte rodoviário
aberto, mas que devem ser cuidadosamente – dentre as quais a do próprio Rodoanel
ponderadas e calculadas. Mas isso só pode – parece fragilizar, antes mesmo de seu
ocorrer se o projeto do Ferroanel estiver in- nascimento, um sistema integrado que real-
tegrado ao do Rodoanel. mente aproveite as potencialidades de cada
modal. Um bom exemplo disso é mostrado NTCNet - http://www.
Ou seja, a variedade das respostas às ques-
4
pela Câmara Brasileira de Transporte Ferro- ntcelogistica.org.br/noti-

tões de logística acima colocadas, às vezes cias - “Governo paulista
viário – CBTF. se prepara para viabilizar
antagônicas, só reforçam a visível impor- Ferroanel”.
tância de que o projeto de gestão logística “O projeto das Avenidas Perimetrais 5
Depoimento em debate
para a RMSP estivesse em um nível muito do Porto de Santos, que ligarão a re- promovido pela Associa-
gião da Alemoa à Ponta da Praia, em ção Viva o Centro, in Re-
mais aprofundado de elaboração, e que o
vista Urbs, no15, dezembro
projeto do Ferroanel estivesse no mesmo uma extensão aproximada de 12 km, de 1999/janeiro de 2000.
plano de desenvolvimento integrado que o preparada para receber o tráfego pe- 6
ANTT - http://www.antt.
gov.br

sado dos aproximadamente 5,5 mil mas rodoviário e ferroviário, levanta insegu-
caminhões diariamente, está preocu- rança quanto à real efetividade do Ferroanel
pando os usuários de ferrovias. Obra como um projeto que seja de fato mais do
com foco no modal rodoviário, o alar- que uma estratégia de marketing que se
gamento de avenidas portuárias para some às justificativas levantadas para a
construção das Perimetrais pode cau- construção do Rodoanel. Como coloca o
sar a erradicação de linhas férreas, o Sr. Renato Maués, coordenador do Grupo
que inviabilizaria toda logística do cais de Trabalho de Tráfego e Logística do Con-
santista”. (Câmara Brasileira de Trans- sórcio Intermunicipal do Grande ABC, “se o
porte Ferroviário – CBTF)7 Rodoanel for licenciado agora sem menção
ao Ferroanel, será muito difícil voltar depois
A conseqüência disso, segundo a CBTF, é
a esse assunto”. (Diário do Grande ABC,
que “algumas empresas já estão pensando
30/01/2003)
em fazer uma logística via porto do Rio de
Janeiro”, já que, além do mais, e ao contrá- Além do mais, é importante ressaltar que a
rio de São Paulo, “a estrutura ferroviária do justificativa logística para o Rodoanel não
Rio não tem o problema da bitola, nem das pode se resumir, do ponto de vista urbanís-
concessões”. tico, à única questão da redução do tráfego
urbano e facilitação dos fluxos de transporte
Somam-se a isso algumas incongruências
de cargas que antes cruzavam a capital. A
observadas entre os diferentes níveis de go-
logística implica também na necessidade
verno nas próprias decisões atuais, mesmo
de uma gestão territorial de apoio, já que
que incipientes, quanto à construção do Fer-
decisões sobre logística implicam em fenô-
roanel, reforçando ainda mais a impressão
menos – oficialmente incentivados ou não
da ausência absoluta de um planejamento
– de re-localização de empresas, fato tão
integrado sobre o tema. O PPA (Plano Plu-
previsível que serve aliás, como já visto, de
rianual) do Governo Federal prevê que as
ponto de partida para a simulação matemá-
obras do Ferroanel comecem pelo Trecho
tica acima comentada. Assim, o projeto do
Norte, e isso contraria interesses das Pre-
Rodoanel, se tão vinculado que é à questão
feituras do Grande ABC e do Governo do Es-
da logística, não poderia ser desvinculado
tado de São Paulo, que priorizam o Trecho
de um plano de gestão da ocupação do ter-
Sul. Vale observar que o Consórcio Inter-
ritório por parte das empresas de logística,
municipal do ABC foi um dos financiadores
que previsse as diretrizes estratégicas para
dos estudos para a construção do Ferroanel
um amplo leque de questões.
Trecho Sul, o que se explica pelo fato de que
seus 38 km cruzando a região, ligando as Quais as áreas estratégicas para tal ocupa-
7
CBTF - http://cbtf.org.
estações Evangelista de Souza a Rio Grande ção e que poderiam receber incentivos para
br/_info/info_02.htm - da Serra, permitiriam uma redução de até isso? Quais as formas de incentivo pensa-
“CBTF teme Erradicação
de Linhas Férreas do Porto 40% em termos de distância ferroviária em das? Quais as áreas em que a ocupação de
de Santos”, na integra ma- direção ao Porto de Santos. Por outro lado, empresas não deva ocorrer? Por que razões?
téria publicada na Revista
Santos Modal de fevereiro em entrevista para esta pesquisa, o enge- A DERSA prevê o uso futuro de algumas
de 2005. nheiro Roberto Pereira de Araújo, da VETEC Áreas de Apoio, as maiores, para os chama-
8
Empresa de engenharia Engenharia8, julga que o Trecho Norte do dos Terminais de Transferência de Cargas9.
contratada pela DERSA
para a realização de estu- Ferroanel é que tem maior necessidade de Quais serão as áreas utilizadas? Por quê?
dos preliminares, projeto construção porque o sistema na região é o Dentro de que plano estratégico da logística
executivo e a execução de
um dos lotes, no Trecho mais carregado e já está saturado. na RMSP tais áreas estão sendo previstas?
Oeste do Rodoanel. Como os Planos Diretores dos municípios
A falta de informações seguras quanto a um
9
Ver “Áreas remanescen- envolvidos tratam da política estratégica de
tes e meio ambiente”, Re- planejamento consistente da logística inter-
vista Engenharia (DERSA), gestão logística e do uso e ocupação do
nº 543, 2001.
modal de transportes, que integre os siste-

solo quanto a essa questão? Em que estágio absolutamente consensual. Mais uma vez,
está o projeto de transferência do CEAGESP a pergunta que se coloca é: o Rodoanel é
para as cercanias do Rodoanel? Para onde efetivamente a alternativa mais eficaz para
exatamente ele irá, e porque sua localização a solução deste problema? Mesmo que ele
foi escolhida? Como ela se relaciona com o melhore, seu custo e seus impactos são
o Rodoanel e com o projeto do Ferroanel? menores do que a eficácia dessa melhora?
Como está sendo tratado o provável impac-
Assim como para a questão da logística, as
to de indução urbana que a implantação do
informações apresentadas são contraditó-
novo CEAGESP irá gerar? Como será tratada
rias e não permitem um julgamento preciso
a questão da valorização fundiária, apontada
dos efeitos do Rodoanel sobre o tráfego ur-
por especialistas10, decorrente da vinda de
bano. Se depender desta variável, mais uma
empresas de logística?
vez a primeira pergunta-chave sobre o Ro-
São perguntas deste tipo, entre muitas ou- doanel, se ele é realmente necessário e se é
tras, que deveriam constar de um planeja- a melhor solução, ainda fica sem resposta
mento integrado e estratégico da questão objetiva. Ainda assim, é importante ressaltar
logística, que de fato não existe. Essa temá- que não é objetivo desde documento argu-
tica aparece como justificativa central para mentar a favor ou contra o Rodoanel, mas
a obra do Rodoanel, porém restringe-se a sim evidenciar se existe ou não o planeja-
uma proposição de melhoria de fluxos viá- mento integrado que uma obra de tal porte
rios, sem entrar na análise de fundo sobre demanda, até mesmo para justificá-la.
as transformações territoriais geradas e
A primeira discussão a ser feita sobre os
seus benefícios ou impactos para a cidade.
fluxos viários da RMSP é sobre a pertinên-
Em suma, nota-se que a falta de respos-
cia das opções viárias como solução para
tas a tais questões torna bastante frágil a
o congestionamento de automóveis que a
argumentação em defesa da primeira das
metrópole sofre. A infra-estrutura urbana
grandes questões acima colocadas: o Ro-
implementada ao longo do processo histó-
doanel é efetivamente necessário? Talvez
rico de expansão da cidade de São Paulo,
sim, talvez não. Tudo depende da correta
processo este que refletiu e reflete espacial-
análise dos impactos de todas as questões
mente a fragmentação social estrutural da
levantadas, e da verificação dos benefícios
sociedade brasileira, sempre caracterizou-
que elas trarão. Mas, pelo menos quanto à
se pela priorização de um sistema viário de
questão logística, há muitas perguntas em
caráter desagregador da malha urbana e fa-
aberto para que se possa ter uma resposta
vorecedor de soluções de transporte sobre
segura.
pneus, em detrimento de modalidades de
transporte de massa mais homogeneizado-
ras da estrutura urbana e significativamente
A.2. A Questão dos fluxos viários 10
Conforme, entre outros,
mais democráticas e potencializadoras de depoimento do Sr. Osval-
A melhoria nos fluxos de trânsito na RMSP é mobilidade, como por exemplo o metrô. do Gaia, diretor imobiliário
da empresa Opção Granja
outra justificativa importante nas argumen- Imóveis, revela que há ter-
A lógica dos “anéis” de transporte viário é renos vazios, ao longo do
tações que visam responder à primeira per-
a mesma desde o Plano de Avenidas11 e a Trecho Oeste, à espera de
gunta sobre o Rodoanel. Em outras palavras, valorização pelo Rodoanel.
construção das Marginais do Rio Pinhei-
à questão de se o Rodoanel é necessário, é 11
Ver a respeito: LAGO-
ros e do Rio Tietê foi, em seu tempo, uma NEGRO, Marco Aurélio.
dada a resposta de que ele se justifica como
solução muito parecida com a que hoje se Metrópole sem metrô:
uma solução para descongestionar o tráfego transporte público, rodo-
propõe com o Rodoanel. Em suma, vale viarismo e populismo em
da cidade, em especial das marginais. Que
observar que, nesse sentido, a proposta do São Paulo (1955-1965).
o problema do tráfego é um dos maiores en- Tese de Doutorado. São
Rodoanel, desvinculada que é de um proje- Paulo: Faculdade de Arqui-
traves urbanos na RMSP, isso sem dúvida é tetura e Urbanismo da USP,
to sistêmico e integrado de transporte para
2004.

a região metropolitana – tanto de massa sistema de transporte de massa eficiente e
como de cargas –, acaba representando a capilarizado. Basta lembrar, como exemplo
continuidade de uma lógica que coloca a da falta de interesse político por soluções de
política pública a reboque das problemáti- transporte de massa e a prioridade dada ao
cas urbanas, sem oferecer entretanto uma transporte individual de veículos, que o me-
solução estruturalmente transformadora. A trô da Cidade do México, cuja obra iniciou-
longo prazo, não seria exagero afirmar que, se na passagem da década de 60 para a de
após o Rodoanel, permanecerão os mes- 70, ao mesmo tempo que o de São Paulo,
mos princípios que norteiam o crescimen- conta hoje com 13 linhas e cerca de 300 km
to da cidade, e enfrentaremos em algumas construídos, contra apenas 5 linhas e 57,6
décadas a necessidade de construção de km na capital paulista. Em compensação,
mais e mais anéis viários, à medida em que são incontáveis as grandes obras viárias
a expansão espraiada e fragmentada da ci- como avenidas, túneis e viadutos de gran-
dade não seja estruturalmente solucionada. de porte realizadas na cidade desde então,
evidenciando a prioridade dada pelas políti-
Não se trata aqui, evidentemente, de negar
cas públicas de transporte às modalidades
a eventual necessidade e utilidade do anel
rodoviárias e, em especial, ao transporte de
viário, mas de observar o quanto seria im-
carros12.
portante que uma obra de tal magnitude
fosse proposta no bojo de uma política de Para o empreendedor da obra, segundo
transporte muito mais ampla e complexa, o EIA do Trecho Oeste, o Rodoanel servi-
envolvendo a intermodalidade e a integração rá como alternativa estratégica de tráfego,
da gestão logística. Se a segunda questão aumentando a confiabilidade do sistema vi-
é bastante tratada, como veremos adiante, ário e reduzindo a vulnerabilidade que hoje
a primeira delas não é aprofundada quanto resulta da quase absoluta dependência nas
deveria. marginais dos rios Tietê e Pinheiros. Segun-
do o estudo, as marginais Tietê e Pinheiros
É verdade que o Plano Diretor de Desen-
trabalham 60% das horas úteis perto do li-
volvimento dos Transportes – PDDT Vivo
mite de saturação, ou mesmo acima deste
apresenta diretrizes e estratégias gerais
limite, causando um problema geral no sis-
para uma política de transporte no Estado
tema viário e na malha urbana. O EIA estima
de São Paulo, listando diferentes propostas
que num cenário sem o empreendimento, a
nas várias modalidades. Também o PITU
velocidade média projetada cairá 30% em
2020, principal plano de transporte de mas-
10 anos (Invamoto, 2001).
sa para a RMSP cita o Rodoanel. Ambos os
planos entretanto se restringem a citações Embora sem informação precisa da fonte e
quase somente descritivas do Rodoanel dos métodos de medição utilizados, os estu-
como obra a ser realizada, sem oferecer um dos apresentados pela DERSA apontam que
estudo verdadeiramente detalhado e apro- o Rodoanel Mario Covas permitiu, após a
fundado de como ocorreria sua integração implantação do Trecho Oeste, uma diminui-
sistêmica com as diferentes políticas de ção de 31% do tráfego diário de caminhões
12
Basta notar que, tanto no
Elevado Costa e Silva, da transportes. Dada a permanência da visão na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães,
década de 70, quanto nos histórica de constante prioridade às solu- 48% nas ruas Alvarenga e Camargo, 42%
túneis construídos na cida-
de já neste século, como ções rodoviárias voltadas ao transporte in- na Avenida Eliseu de Almeida e 40% na Ro-
naqueles sob o Parque do
Ibirapuera ou o Rio Pinhei-
dividual sobre pneus, não há no Estado um dovia Régis Bittencourt13, números bastante
ros, a passagem de ônibus estudo de longo prazo que apresente de for- significativos.
coletivos não é permitida.
ma aprofundada uma nova política de lógica
13
“Uma visão no futuro: Entretanto, informações de outros especia-
oposta, ou seja, completamente voltada à
Guia Informativo Programa listas, também do poder público, não apon-
Rodoanel Mario Covas” estruturação macro-metropolitana de um
– Folheto DERSA, 2003. tam para efeitos tão significativos, gerando

grande contradição e indefinição quanto aos apenas 0,2% são fluxos de passagem pela
impactos concretos da obra sobre os fluxos RMSP (viagens com origem e destino fora
viários. da RMSP, ou seja, zonas externas à RMSP)
e portanto as realmente beneficiadas pela
Segundo Sônia Baptista e Ronaldo Tono-
alternativa do Rodoanel. (FESPSP-FGV,
bohn, respectivamente Superintendente de
2004, pg. A1.4)
Planejamento e Gerente da Companhia de
Engenharia de Tráfego - CET, 200 mil cami- Embora a DERSA tenha medido uma dimi-
nhões circulam diariamente em São Paulo, nuição marcante no fluxo de caminhões em
sendo que apenas 15 mil são de passagem, algumas vias importantes da cidade, para o
podendo ser absorvidos pelo Rodoanel14. Gerente de Planejamento da CET, Ronaldo
Embora não seja proporcionalmente uma Tonobohn, o Trecho Oeste do Rodoanel teve
grandeza significativa, é uma redução que “uma influência direta no trânsito sobrecar-
pode ajudar, paliativamente, a aliviar o tráfe- regado na chegada da Rodovia dos Bandei-
go congestionado das marginais. rantes à cidade e no congestionamento no
acesso à Marginal do Tietê”. Segundo ele,
Alguns especialistas questionam com mais
“a lentidão na Marginal entre a Bandeiran-
veemência tal alívio. Segundo Luis Célio
tes e a Ponte da Casa Verde aumentou 15%
Bottura, do Instituto de Engenharia, ex-pre-
após a abertura do anel”. (O Estado de S.
sidente da DERSA, 60% das viagens nas
Paulo, 22/10/2004)
marginais são menores de 6 km, portanto
de âmbito intra-urbano, sem relação direta Isso porque há um aumento constante do
com o Rodoanel. Tal argumentação, apesar número total de caminhões na cidade de
de polêmica, parece ser corroborada pelo São Paulo, tendo a frota aumentado em
Prof. Dr. Nicolau D. F. Gualda, chefe do De- 18% de 1999 a 2000 (Folha de S. Paulo,
partamento de Engenharia de Transportes 22/10/2000), anulando eventualmente os
da Escola Politécnica da USP, para quem efeitos da diminuição percentual de cami-
também se sobrepõe à questão do tráfego, nhões em algumas avenidas. Além disso,
mais uma vez, a falta de um planejamento para o engenheiro, muitos dos moradores
integrado: “É uma falácia dizer que o Ro- dos condomínios das Rodovias Castello
doanel irá retirar congestionamentos das Branco e Raposo Tavares que trabalham em
marginais porque o tráfego existe em três São Paulo entram na cidade pela Marginal
níveis: intrazona, tráfego de passagem e do Tietê, pois utilizaram o Rodoanel para
interzona. O complexo viário poderá trazer escapar do trânsito. Talvez por causa disso
muito mais problemas que benefícios caso a imprensa local chegou a afirmar, sendo
não se considerem as comunidades aos ar- contestada pela DERSA, que “o anel viário,
redores do Rodoanel. É absurdo haver plano construído para absorver principalmente
de transportes sem Plano Diretor”. (Revista caminhões, enfrenta congestionamentos...
do Instituto de Engenharia, outubro/98) de carros. Isso ocorre de manhã, em al-
guns pontos, entre a Raposo e a Castello,
Mas o mais intrigante é que a própria AAE,
sentido sul-oeste, e próximo do acesso à
ao estabelecer previsões sobre os tipos de
Régis Bitencourt”. (Diário do Grande ABC,
fluxo na RMSP em 2005, conclui que 95,9%
20/10/2004)
das viagens, ou 7,97 milhões de viagens/
dia, seriam de circulação interna à RMSP Para o Sr. Tonobohn, a maioria dos 157 mil
(viagens com origem e destino na RMSP), veículos que usam diariamente o trecho tem
enquanto que 3,9% seriam fluxos de gera- origem e destino dentro da RMSP, utilizan-
14
SÉRIE DOCUMENTA 7:
ção/atração de viagens na RMSP (viagens do-se do Rodoanel para escapar do pedágio Seminário Rodoanel e Ma-
com origem no interior da RMSP e destino da Castello Branco, já que por decisão do nanciais, Comitê de Bacia
Hidrográfica do Alto Tietê.
em zonas fora da RMSP e vice-versa), e governador, não haverá, ao menos por hora, 2002.

pedágio no Rodoanel. ênfase quando da construção do Trecho
Oeste.
O que se destaca aqui é que, mais uma vez,
a imprecisão e as discrepâncias dos núme- Para responder à questão sobre se o anel
ros apresentados refletem sempre um mes- viário irá provocar impactos urbanos e
mo problema: a falta de um plano integrado ambientais por demais significativos, os
e estratégico que trate do Rodoanel por uma proponentes do Rodoanel vêm utilizando
abordagem sistêmica, que envolva todas as como um dos mais importantes elementos
condicionantes possíveis, dentre as quais, um único estudo, denominado “Impactos
evidentemente, a dos fluxos viários, que econômicos e sociais da implantação
não pode ficar na dependência de análises do Rodoanel” (Anexo da AAE - FESPSP-
conflitantes entre as diferentes esferas de FGV/LUME-FAUUSP/DERSA, 2004),
governo. reiteradamente apresentado à população e
aos atores envolvidos no processo. E, desde
A.3. A respeito da simulação já, vale destacar a sua conclusão. Face à
apresentada no documento segunda questão sobre se o Rodoanel é
“Impactos econômicos e sociais da viável ou se ele teria impactos demais, o
implantação do Rodoanel” estudo é categórico: o anel viário não terá
nenhum impacto urbano significativo, além
Comentou-se até aqui que o projeto do
do crescimento que a cidade já ostenta sem
Rodoanel repousa não em um conjunto de
ele.
justificativas explicativas de uma política
de organização e gestão do território, mas A importância dada a essa conclusão, que
apenas em um pressuposto: o de que a obra do ponto de vista urbanístico parece uma
irá melhorar a gestão logística da RMSP, e aberração, faz com que esta pesquisa tenha
assim aliviar os fluxos de trânsito intra- a obrigação de analisar o referido estudo
urbanos. Essa é a resposta dada à primeira mais a fundo. Quais foram os argumentos,
grande questão aqui colocada, sobre se o a metodologia, os parâmetros utilizados
Rodoanel é ou não necessário e se ele é a para responder que o Rodoanel não gera
melhor solução. impactos urbanos? É o que se tentará
discutir neste tópico.
Desta forma, mesmo que a resposta não
seja suficiente face a amplitude das questões O documento apresenta uma simulação
que a obra envolve, parece que se considera para “estimar o impacto do Trecho Sul do
respondida a primeira pergunta. Pela lógica Rodoanel sobre a decisão de localização das
da discussão pos facto das políticas públicas empresas e sobre o número de domicílios
implementadas mesmo sem a devida por classe de renda por Zona de trafego da
discussão, o debate que se trava atualmente RMSP”. Trata-se de uma análise prospectiva,
na sociedade gira em torno da segunda uma simulação matemática destinada
questão: uma vez “supostamente” aceito a, como já foi dito, avaliar os impactos
que a obra é necessária, cabe verificar se econômicos e sociais da implantação
ela é aceitável, ou seja, se seus (supostos) do Rodoanel no seu Trecho Sul. Já foi
benefícios para a logística e o trânsito na comentado anteriormente que simulações
RMSP são suficientemente importantes matemáticas para análises de tendências
para se sobrepor aos impactos negativos. urbanísticas, muito em voga há algumas
Como o próximo trecho é especialmente décadas no meio acadêmico do urbanismo,
afetado pela ocupação humana em áreas perderam um pouco de sua credibilidade,
de proteção ambiental, a discussão sobre pelo fato de que modelos matemáticos
os impactos da obra ganha uma nova dificilmente conseguem trabalhar com a
dimensão, que não havia surgido com tanta multiplicidade e imponderabilidade das

variáveis que influenciam as dinâmicas de de expansão da cidade já gera, o resultado
produção e apropriação do espaço urbano e foi comemorado pelo empreendedor, que
regional. Mesmo assim, é uma metodologia compreensivelmente transformou o estudo,
ainda recorrente nos meios acadêmicos. amplamente noticiado16, em uma das
principais peças de justificação da obra.
O estudo, em que pese a seriedade de
sua elaboração, limita-se a analisar uma Tal conclusão, entretanto, parece precipitada.
única variável para simular os impactos Não porque a simulação matemática não
econômicos e sociais do Rodoanel: a da esteja correta. Mas porque, em primeiro
influência da melhoria de acessibilidade lugar, parte de premissas que não têm o
– gerada pelo Rodoanel – sobre a decisão alcance analítico urbanístico que se lhes
de localização de empresas e a atração quer dar, e em segundo lugar porque é dada
de domicílios residenciais. A simulação à simulação uma capacidade de responder
parte de uma hipótese básica, de que a questões urbanas que vão muito além
uma melhor acessibilidade (no caso, das possibilidades explicativas da questão
gerada pelo Rodoanel) iria provocar um urbana que a matriz matemática oferece.
maior adensamento urbano, em função da
Não se pode, como vem sendo feito
atração de novas empresas que, por sua
exaustivamente, dar a tal estudo matemático
vez, aumentariam a oferta de emprego na
a responsabilidade de explicar questões
região, intensificando a ocupação. Esse é o
que a matriz não tem como responder.
pressuposto que a simulação matemática
Como veremos a seguir, do ponto de
irá tentar desmentir. Assim é explicada a
vista urbanístico, reduzir uma análise de
hipótese em questão:
impactos tão variáveis e complexos, como
“Este parecer técnico procurou estimar os econômicos e sociais sobre as dinâmicas
o impacto do Trecho Sul do Rodoanel urbanas, à única questão da localização
sobre a atração de empresas e famílias de empresas e geração de empregos é
para a região sul da RMSP. O modelo certamente insuficiente para analisar as
incorporou a influência do sistema alterações das dinâmicas intra-urbanas na
viário na decisão locacional a partir RMSP.
da matriz de tempos para a RMSP.”
(pg.40)15
A.3.1. Insignificância previsível dos
A princípio, parece uma premissa aceitável,
impactos agregados na análise intra-
e até honesta, se partirmos do princípio que
urbana da RMSP e significância dos
o estudo, encomendado pelo empreendedor,
resultados da “simulação instável”.
poderia comprovar uma hipótese – a do
aumento de empresas e do adensamento Um primeiro aspecto a ser discutido
populacional – que vai de encontro com os sobre o estudo é que ele parte de uma
interesses de implantação da via, e portanto fundamentação conceitual tomada “a
do próprio empreendedor. À primeira vista, priori” como irrefutável, uma aceitação
trata-se de uma atitude arriscada para o aparentemente inquestionável da “teoria 15
Para ações do estudo,
ver “Impactos econômicos
empreendedor, porém válida como postura econômica” a partir da qual toda a matriz e sociais da implantação
pública, já que pode eventualmente colocar matemática irá se desenvolver: do Rodoanel” (Anexo da
AAE - FESPSP-FGV/LUME-
em xeque seus próprios objetivos. Como
“A teoria econômica prevê que as FAUUSP/DERSA, 2004),
a matriz matemática de simulação parece na referida página.
empresas devem se localizar num
comprovar que, malgrado o pressuposto 16
Ver, por exemplo,
local em que os custos de transporte “Rodoanel-Sul terá impacto
inicial, o Rodoanel não irá provocar, por
vis a vis os custos da terra minimizem Zero sobre economia
si só, uma indução à ocupação mais local, diz estudo”. Roney
o seu custo total. Exatamente a Domingos, Diário do
intensa do que a que a própria dinâmica Grande ABC, 15/05/2005.

mesma lógica vale para os domicílios: “teoria econômica” acima exposta, pelo
custo da terra e dos transportes deve viés da única regulação pelas dinâmicas
ser compensados de tal forma que do mercado. Ocorre que na organização
o local seja atrativo para as famílias. do espaço urbano, o Estado entra como
A proposta deste estudo é explorar um agente fundamental nessa regulação,
este resultado bastante intuitivo para o que altera completamente a dinâmica
estimar como mudanças no sistema de mercado. Em outras palavras, quem
de transporte podem alterar a decisão determina não só onde se dá e como se dá
locacional das empresas e das o transporte é o Estado, como é ele também
famílias”. (pg. 03) que estabelece todas as leis de regulação
urbanística que influem diretamente no
A menção a uma “teoria econômica” única
preço da terra e nos custos dos transportes:
já é por si só incomum em uma abordagem
o zoneamento mais ou menos permissivo
acadêmica, já que é difícil, em um ambiente
a um ou outro uso, as taxas de ocupação
voltado justamente para a reflexão crítica e
dos lotes, etc., são elementos que irão
diversa, a possibilidade de um “pensamento
certamente influenciar nas decisões de
único” que possa abarcar, sob uma mesma
localização, e que não são definidos pela
denominação, todas as abordagens que
simples relação constante entre custos da
existem sobre economia urbana.
terra e custos dos transportes. Ou seja,
No caso, pretender que as decisões de “furam” a lógica do mercado, e portanto
localização de empresas só ocorram da própria matriz. Assim ocorre também
em função da relação entre custos de quanto ao que se entende por “custo” dos
transporte e preço fundiário, a tal ponto transportes: tal variável não pode ser tomada
que tal princípio seja generalizado para como uma constante para sua relação com
constituir a matriz de análise, é ignorar uma o preço da terra, para o conjunto de todas
enorme gama de outras condicionantes que as empresas da cidade, já que o “custo”
também influenciam na decisão. Se a teoria para uma sempre será diferente do de outra.
proposta fosse verdadeira, poderia-se dizer Indústrias terão diferente aproveitamento de
então que um terreno distante, em uma determinada infra-estrutura de transporte
área pouco valorizada, iria obrigatoriamente que empresas de serviços, por exemplo.
atrair um número significativo de empresas Empresas com uma frota de caminhões
até, pressupõe-se pela lógica econômica, assimilarão melhor o “custo” do transporte
que tal movimento acabasse por alterar para do que outra que não possua veículos, e
cima o valor da terra em questão. assim por diante. Ou seja, não há como uma
matriz matemática responder às variáveis
Isso entretanto não ocorre, e não são
estabelecidas pelo Estado nos processos
poucos os exemplos nesse sentido. Há
urbanos, ou ainda às complexas variações
certamente razões para isso que são
das condicionantes do preço, entre outras
explicáveis no campo da própria matriz
questões. É nesse sentido que já foi dito
matemática17: Se a relação entre preço da
aqui que seu uso vem perdendo força como
terra e custo do transporte é uma constante
instrumento capaz de analisar, de forma
na lógica da “teoria econômica” proposta,
supostamente homogênea e generalizável
a matriz matemática não tem entretanto
17
Há elaborações para toda a cidade, as dinâmicas de
bastante sofisticadas como incorporar outras variáveis bem
de especialistas sobre produção do espaço urbano.
a aplicabilidade dos
complexas que desestabilizam essa relação,
modelos matemáticos geralmente em torno da difícil definição dos Mas além da questão puramente matemática,
para a análise urbana. Na
FAUUSP, destaca-se, entre
conceitos de “preço” da terra e “custos” os exemplos trazidos pela observação
outras, a reflexão teórica de transporte. Por exemplo, a relação entre empírica da realidade também contradizem
do Prof. Dr. Csaba Deák a
esse respeito. custo da terra e de transporte é tratada, na a “teoria econômica” acima proposta. Os

condomínios industriais recentemente Coase, por exemplo, defende que a decisão
inaugurados nas cercanias da RMSP, por de localização das firmas se dá por uma
exemplo, localizados nos grandes eixos equação entre o preço fundiário, sim, mas
rodoviários do Estado, a algumas dezenas com a estrutura de oportunidades existente,
de quilômetros da capital, em terrenos que é muito mais abrangente do que apenas
de valor comparativamente muito mais a facilidade de transporte. Em linhas gerais,
baixo, não geraram o sucesso comercial há uma infinidade de fatores a influenciar tal
esperado. Simplesmente, as empresas não tipo de decisão: empresas multinacionais
se interessaram pela oportunidade com dependem de decisões estratégicas de
a intensidade esperada, o que contradiz a suas matrizes, de caráter muitas vezes
“teoria econômica” aqui exposta. continental, enquanto que empresas
familiares, tão comuns no Brasil, às vezes
Durante a década de 70, aliás, houve uma
tomam decisões definidas por interesses
proliferação de “distritos industriais” criados
locais muito subjetivos.
nos municípios do interior do Estado de
São Paulo, com terras de valor baixíssimo, Assim, deve ser ressaltado que a simulação
quando não ofertado gratuitamente, e proposta parte de um pressuposto frágil,
geralmente conectados a grandes eixos baseado em uma única interpretação do
rodoviários, como por exemplo a Via Dutra, que seja a “teoria econômica” para explicar
e nem por isso deram certo, sendo comum as dinâmicas de localização de empresas.
aliás tais áreas ficarem abandonadas, sendo Só por isso já justificaria a necessidade
hoje objeto de novas políticas de indução à de adoção de outros estudos que
ocupação. complementassem a análise dos prováveis
impactos do Trecho Sul.
A própria lógica da “guerra fiscal”, aliás,
contradiz a “teoria econômica”, ao propor Além do questionamento sobre o
incentivos e isenções que vão muito além embasamento conceitual que motiva a
da simples questão do preço fundiário e simulação, é importante analisar também a
sua relação com os transportes, embora consistência de suas conclusões, do ponto
também a englobe. de vista da análise urbanística. A simulação
conclui que os efeitos do Rodoanel sobre
Tais dinâmicas ocorrem porque justamente
a localização de empregos e de domicílios
as decisões de localização ocorrem em
são desprezíveis. Isso vale para um cenário
função de fatores muito mais diversos e
com apenas o Trecho Oeste, para outro com
complexos do que o sugerido pela citada
o Oeste e o Sul, e para um terceiro com
“teoria econômica”. Os problemas da
todo o Rodoanel construído. Conforme as
chamada “deseconomia urbana”, por
tabelas conclusivas da simulação, em todas
exemplo, gerados por questões como a
essas situações, “o fato mais relevante... é
violência urbana ou simplesmente a falta de
que o efeito do Rodoanel sobre a decisão
novas áreas para expansão dada a densidade
de localização das famílias e empresas
da ocupação urbana - independentemente do
é desprezível para qualquer nível de
seu preço - têm sido fatores determinantes
significância” (pg.20). Esse é, vale notar,
para a chamada desconcentração industrial
um pressuposto perigoso para uma obra de
paulistana, e a ida de muitas industrias para
tamanho impacto ambiental, já que, na lógica
as cidades da macro-metrópole paulista.
de avaliação de impactos ambientais, se os
Há teorias econômicas aliás, que não se impactos do Rodoanel são “desprezíveis” na
alinham à “teoria econômica” que sustenta a dinâmica de expansão da mancha urbana,
matriz aqui comentada. A Teoria das Firmas, isso eliminaria de imediato a necessidade de
do economista neoclássico britânico Robert medidas compensatórias e mitigatórias que

amenizassem tal prejuízo. Por isso, torna- compensando as variações em outras.
se importante avaliar com mais cuidado até Por isso, a agregação dos valores tenderá
que ponto os impactos sócio-econômicos e sempre a mostrar impactos menores, como
urbanos são “desprezíveis”. ocorre na análise agregada por região.
Entretanto, essas alterações, deslocamentos
Em primeiro lugar, é importante observar
ou transferências certamente geram fluxos
que a simulação não analisa as variações
mais significativos em áreas desagregadas
agregadas para toda a RMSP, pois isso
dentro dessas regiões, e é o que parece
foge a seu escopo de análise, e tal valor é
ocorrer segundo a observação dos mapas,
de qualquer forma constante e dado pelo
nas Zonas OD internas à cada região.
crescimento projetado total segundo os
dados da SEADE. Assim, a matriz subdivide A própria matriz aqui comentada aponta,
a RMSP em seis regiões geográficas, e aliás, para essas alterações nada
o que ela analisa são as variações que insignificantes, apresentadas no estudo, em
ocorrem na distribuição das empresas e especial nos chamados cenários “instáveis”.
domicílios dentro de cada uma das seis A simulação procura de fato impor
regiões adotadas. “instabilidades” ao modelo, o que significa
testá-lo caso as condições iniciais usadas
A simulação conclui, portanto, que não
para a matriz sofram alterações, retirando-
há alterações significativas resultantes do
se as ponderações feitas (pg.31), ou ainda
Rodoanel, segundo o modelo matemático
caso pequenos coeficientes insignificantes
proposto, na distribuição das empresas e
individualmente tornem-se mais importantes
domicílios de cada uma das seis regiões.
quando somados, retirando-se neste
Entretanto, para chegar a tal conclusão, a caso tais coeficientes do cálculo. Trata-
simulação faz uma agregação dos dados se, como o próprio estudo indica, de uma
em cada região, o que significa dizer que ela metodologia de análise honesta, pois tenta
trata dos resultados de cada uma das seis de alguma maneira “quebrar” a rigidez da
regiões como um todo, sem deter-se nas fórmula matemática quanto às dinâmicas
eventuais variações que possam ocorrer urbanas, considerando o peso que podem
em escala menor, dentro de cada região, ter elementos de instabilidade não tratados
analisada de forma desagregada. pela fórmula inicial.
Dai resulta uma nova fragilidade, já que se O que se nota é que quanto mais se retiram
as tabelas com os resultados agregados variáveis, mais surgem instabilidades nessa
para cada região não mostram alterações, escala intra-zonas OD. Ou seja, depreende-
os mapas apresentados, muito bem se que matrizes com uma única variável
elaborados, que diferenciam cada uma básica tendem a ser mais instáveis, o que
das Zonas OD dentro das regiões, mostram pressupõe que as agregações devam ser
variações mais significativas dentro de cada feitas com muito mais cuidado, dando maior
área agregada, o que o texto do documento consideração aos cálculos de situações
trata com menor atenção. com menos variáveis.
Se tomarmos um universo total de X pessoas Entretanto, a simulação, pelo contrário,
para uma determinada região, qualquer que minimiza as simulações com poucas
sejam as alterações, os deslocamentos, variáveis, não acreditando “que
as transferências de pessoas dentro dessa desconsiderar as condições iniciais seja
grande área, a população total não irá variar uma hipótese razoável” (pg.31). Ao diminuir
- ou muito pouco - além do crescimento o número de variáveis, o estudo busca
projetado, já que, dentro da região, as apenas “encontrar um teto para o impacto
variações em cada Zona OD acabam do Rodoanel”. Embora acreditemos que os

impactos a influenciar a matriz são muito ponto de vista urbanístico é frágil, já que é
mais complexos e variados do que as razoável supor que um aumento da oferta
simulações de “instabilidade” propostas no de empregos possa eventualmente gerar
estudo, como veremos adiante, ainda assim atração de novos moradores, aumentando
acreditamos que testar o “teto do impacto”, os domicílios):
mesmo dentro dos limites dos parâmetros
“Quando observamos os resultados
da matriz, é de absoluta relevância,
desagregados por zona OD nos
senão o dado mais importante do estudo
mapas abaixo o primeiro aspecto
matemático, já que se trata justamente de
que chama a atenção é que as
um estudo de impactos. Ou seja, se o que
zonas potencialmente problemáticas
se quer analisar é um impacto negativo a
permanecem. Quer dizer, o entorno
partir de um estudo de simulação, parte-se
do cruzamento do Rodoanel com a
do princípio que tal estudo deva considerar
Anchieta e Imigrantes é certamente
como referência o pior impacto possível, e
um ponto problemático para o qual
não o menor. Nesse caso, a metodologia
deve-se tomar bastante cuidado”
mais adequada para a análise dos impactos
(pg.34).
seria exatamente a inversa, ou seja, partir da
análise das situações instáveis, e não dos Segue o texto:
dados agregados. E ao analisar os modelos
“A grande novidade que surge na
“instáveis” apresentados, percebe-se que
simulação instável (sem ponderação
os impactos do Rodoanel já não são mais
das variáveis distributivas) é Cocaia e
tão insignificantes como mostram as tabelas
sua vizinha Grajaú (em menor escala)
com agregação e sem “instabilidade”.
ambas do lado interno do Rodoanel
Se nos mapas agregados as variações de bem próximas a um braço da represa.
domicílios e de empresas invariavelmente Para interpretar este resultado
beiram o Zero, já nos mapas das simulações devemos pensar sobre o que significa
instáveis algumas variações são de 2,3 e o possível “efeito bolha”. O que
até 5,9% (ver mapas às págs. 36 e 39), o pode ocorrer no equilíbrio urbano
que não é nada insignificante considerando- é que uma empresa se desloque
se as densidades populacionais da RMSP. para uma determinada região...Isto
É importante observar que as áreas mais significa que, se um processo deste
atingidas nesses cenários “para pior” são tipo tomar corpo, há efetivamente um
a Zona Leste e algumas áreas específicas risco de um aumento significativo do
no entrono das represas, na Zona Sul. Em emprego. Neste caso o movimento
ambos os casos, uma situação preocupante, é mais preocupante pois são zonas
por tratar-se de regiões com limitadíssima com um número considerável de
capacidade de suporte a novas variações empregos. Estamos falando de cerca
populacionais. de quatro mil empregos o que não é
desprezível” (pg.34).
Note-se que, embora seja dada ênfase, na
imprensa, aos resultados insignificantes Temos então que o próprio modelo
mostrados pela matriz matemática “sem de simulação matemática aponta, em
instabilidade”, o próprio estudo aponta para determinadas situações, para impactos que
as alterações que ocorrem nas simulações vêm sendo subestimados, mesmo dentro
instáveis, em especial no que tange à dos parâmetros da matriz matemática. Ou
localização de empresas e aumento de seja, mesmo dentro dos limites da matriz,
emprego (o estudo separa as duas variáveis, problemas existem quanto aos impactos na
de empregos e de domicílios o que, do dinâmica de expansão da mancha urbana.

Eles foram chamados, como se vê na citação gerar “a atração de empresas e famílias
acima, de “bolhas”. Bolhas do tipo não para a região Sul”? Isto não significa aceitar
são nada desprezíveis, ainda mais porque implicitamente que o Rodoanel, mesmo
são criadas, segundo o modelo, pela mais com acessos restritos, é capaz de provocar
banal das situações, que é o deslocamento alterações na acessibilidade que influenciam
de empresas. Mas comentaremos no final na localização de empresas? Evidentemente,
desta seção a seu respeito. pode-se argumentar que a simulação trabalha
com alterações da acessibilidade em toda a
É interessante notar que alguns
RMSP, e não somente na área de influência
pesquisadores já apontaram para os
imediata do Rodoanel, já que a obra irá, pelas
possíveis reflexos intra-urbanos gerados
previsões da DERSA, alterar as condições
pelo Rodoanel, sem apoiar-se em análises
de tráfego de toda a região metropolitana.
matemáticas, mas no bom-senso das
Nesse sentido, o próprio texto da simulação
observações urbanísticas, como é o
é confuso, pois a citação acima deixa bem
caso de Barroso (2004), que realizou um
claro: o parecer técnico apresentado na
levantamento da situação atual do entorno
simulação estima “o impacto do Trecho Sul
do Trecho Oeste do Rodoanel:
do Rodoanel sobre a atração de empresas
“A nova rodovia, ao satisfazer uma e famílias para a região Sul da RMSP”. Pelo
demanda crescente por novas menos nesta afirmação, não se trata de
acessibilidades e localizações de toda a RMSP, mas sim da região Sul, sob
diversos empreendimentos, afeta influência local do Rodoanel, corroborando
o arranjo intra-urbano, estimulando o antagonismo aqui apontado, mesmo que
um uso e ocupação do solo não se argumente que o estudo considera os
planejados em áreas com um histórico deslocamentos gerais entre áreas de toda a
problemático do ponto de vista sócio- RMSP.
ambiental. Assim, ao contrário do
É razoável supor, do ponto de vista
senso comum fortemente influenciado
urbanístico, que se ocorrer um aumento
pela propaganda oficial, o Trecho Oeste
da acessibilidade na área próxima ao
do Rodoanel projeta concretamente
Rodoanel, será por causa direta dele (com
um cenário intra-urbano preocupante
ou sem acessos), independentemente do
– pois não planejado – para áreas
fato dos deslocamentos de empresas serem
metropolitanas periféricas em
interpretados, no estudo, no âmbito de
conurbação”. (Barroso, 2004: p. 6)
toda a RMSP. Se, na simulação, a empresa
foi instalar-se em uma área próxima ao
Rodoanel, é absolutamente aceitável supor
A.3.2. A contradição entre acessibilidade
que ela tivesse tomado tal decisão porque
geral na RMSP e restrição de acessos ao
a acessibilidade foi alterada em função da
Rodoanel, na simulação matemática.
nova via (com ou sem acessos restritos), o
Além dos aspectos acima comentados, que consolida a contradição acima apontada.
também parece estranho o estudo Essa imprecisão sobre o limite geográfico
matemático partir de uma hipótese que parece de analise das decisões de localização, se
contrapor-se à principal argumentação a tomadas para toda a RMSP, ou somente
apoiar a construção do Trecho Sul: a de no âmbito local de influência da via, torna-
que esta será uma via de “Classe Zero”, ou se evidente quando observada a forma de
seja, com grandes restrições de acessos desagregação geográfica do estudo ao
além dos entroncamentos com as grandes definir quatro zonas – Leste, Oeste, Norte e
rodovias. Ora, se não há acessos, como Sul – que englobam a via com uma faixa de
é possível pressupor que o anel viário irá 5 a 10 km para cada lado. Estamos falando

de uma análise espacial de âmbito localizado Está claro o fato de que o acesso
ao entorno específico do Rodoanel para cada é o responsável pela atração de
um dos quatro setores selecionados, além empreendimentos “mais nobres” em razão
daquela, evidente, feita para toda a RMSP. da valorização fundiária decorrente da obra.
E, nessa escala, tratar especificamente das Porém, o argumento de que tal valorização
alterações de localização em uma área que se dará também “ao longo de seu traçado”
engloba, por exemplo, na região Sul, faixas é por sua vez conflitante com a afirmação
para cada um dos lados do Trecho Sul do da simulação de que a obra do Rodoanel,
anel viário, é aceitar – o contrário seria por si só, não será capaz de alterar em
urbanisticamente incoerente – que este tem nada (menos de 0,2%) a oferta de emprego
influência nas decisões de localização. Em (portanto, a atração de empresas) para a
outras palavras, fortalece-se a contradição sua região de influência (por exemplo, a
de que a simulação parte de um pressuposto região Sul).
de aumento da acessibilidade tratando-
Pode-se argumentar que a contradição
o como um processo agregado a toda a
aqui apontada não é problema, pois trata-
RMSP, mas ao estudar áreas desagregadas
se apenas de uma matriz de simulação,
no entorno direto ao Rodoanel, aceita-se que
cujo raciocínio metodológico parte da pior
podem existir dinâmicas de re-localização
das hipóteses, a do acesso à rodovia,
nessas áreas de influência direta, o que
mesmo que ele na realidade seja restrito.
evidentemente ocorre por causa da nova
Ainda assim, há de se convir que tal
acessibilidade do Rodoanel, contradizendo
metodologia cria certa confusão sobre o
o pressuposto de que esta será uma via de
modelo: se é para fazer uma simulação,
acesso restrito. Assim, o que se depreende
porque não partir exatamente da realidade
é que, mesmo restritos, os entroncamentos
que se quer avaliar? Tal realidade seria a da
de acesso do Rodoanel terão uma influência
restrição extremamente rígida de acesso.
significativa nas quatro regiões estudadas,
Porque fazer uma simulação que se baseia
o que é aliás reiteradamente aceito pela
unicamente no pressuposto do aumento de
própria DERSA.
acessibilidade à região?
De fato, as próprias argumentações do
empreendedor da obra mostram que há
mais confusão do que harmonia nas suas A.3.3. O pressuposto de que acessibilidade
opiniões sobre o fato do anel viário gerar gera adensamento de empresas e de
ou não um aumento de acessibilidade, não domicílios.
obstante sua condição de restrição do acesso
Em segundo lugar, o pressuposto inicial –
apenas aos grandes entroncamentos viários.
de que maior acessibilidade gera atração de
O Secretário-Adjunto dos Transportes do
empresas e aumento populacional – não é,
Estado de São Paulo, Paulo Tromboni, por
do ponto de vista urbanístico, nem imutável
exemplo, em debate no IAB18, afirmou que:
nem generalizável. Portanto, não pode ser
“O principal efeito do Rodoanel, se tomado como uma variável generalizada
for bem-sucedida a sua implantação, para a simulação: se é verdade que uma
é valorizar a terra ao longo de seu maior acessibilidade pode aumentar os
traçado, evidentemente com maior processos de indução à ocupação urbana,
ênfase aonde o acesso for possível. por atrair empresas e conseqüentemente
Essa valorização da terra tende a aumentar a oferta de emprego, não é
proteger o espaço e reservá-lo para uma regra que isso ocorra sempre nas
aplicações mais nobres, com maior mesmas condições para o conjunto de
uso de capital”. uma área tão vasta e diversificada como 18
Realizado no dia 19 de
outubro de 2004.

a RMSP. A associação “acessibilidade x que o anel viário certamente gerará uma
oferta de emprego” nem sempre resulta em intensificação das dinâmicas de ocupação
intensificação da ocupação, embora autores urbana, embora a simulação matemática
como Villaça, como será comentado adiante, proponha o contrário, e isso ocorrerá não
destaque que o fator de acessibilidade é de em razão de algum pressuposto que vise
fato um importante elemento de indução da generalizar os efeitos da acessibilidade
atividade urbana. Tomemos, por exemplo, o sobre a ocupação urbana, mas porque as
caso do Centro de São Paulo: é certamente características próprias da região por onde
a área de maior acessibilidade da cidade, passa o Rodoanel levam a crer, do ponto de
servida pelo metrô e pelas principais vias vista menos matemático e mais sensitivo do
concêntricas – avenidas 9 de julho, 23 de urbanismo, que isso vá ocorrer.
maio, Consolação, Tiradentes -, e é também
O que se quer dizer é que não é possível
a região com maior oferta de emprego.
estabelecer uma matriz matemática que parta
Entretanto, não só não apresenta um
da generalização de um processo – o de que
aumento populacional como, pelo contrário,
maior acessibilidade gera maior ocupação
observa um decréscimo demográfico nas
– tomado como único e invariável, para toda
últimas décadas.
a cidade. A relação entre acessibilidade e
Outro exemplo se pode depreender do ocupação urbana de fato existe, mas seus
mapa de densidades urbanas apresentado resultados são tão variáveis quanto existem
na própria Avaliação Ambiental Estratégica. situações urbanas diferenciadas onde ela
Nele pode-se observar com clareza que as ocorre, e por isso ela não pode ser tomada
principais vias de fundo de vale da cidade, a como uma matriz de análise imutável. Os
começar pelas marginais, ou ainda rodovias exemplos citados, de vias de fundo de vale
importantes como a Dutra, apresentam intra-urbanas ou do Centro da cidade são
justamente as menores taxas de densidade completamente diferentes da problemática
populacional, exatamente o contrário do observada na área de implantação do
pressuposto do qual parte a simulação. Rodoanel. Neste caso, é possível sim
prever que o Rodoanel favoreça a indução
O ponto de vista aqui defendido é o de
Fonte: Avaliação Ambiental

Estratégica. FESPSP/
DERSA, 2004. Variação da densidade demográfica 1991 - 2000

urbana, pela simples razão de que se trata pelo Rodoanel. E, neste caso, é duvidoso
de implantar uma importante infra-estrutura imaginar que uma matriz matemática,
viária em áreas absolutamente carentes qualquer que seja, possa renegar tão óbvia
desse tipo de equipamentos. suposição urbanística.
As periferias de São Paulo sofrem pela

histórica ausência, descontinuidade e
A.3.4. A dificuldade de se analisar
fragmentação das políticas de provisão de
impactos urbanísticos em toda a RMSP a
infra-estrutura urbana – o que é próprio da
partir de uma matriz limitada à variável da
formação estrutural do nosso Estado de elite
acessibilidade.
– de tal forma que tais regiões têm difícil
acesso e são absolutamente desintegradas A simulação matemática chega a resultados
das áreas mais centrais da cidade. Além que, protegidos pela aura da fórmula
disso, concentram a população mais pobre. científica, são incríveis: de um universo
Por isso, fica absolutamente evidente, do de 850 mil empregos e 689 mil domicílios
ponto de vista urbanístico, que a implantação previstos na região de influência oeste do
de um equipamento do porte do Rodoanel Rodoanel para o ano de 2010, a simulação
só poderá gerar uma saudável reintegração mostra que, seja apenas com o Trecho
das áreas periféricas beneficiadas pela obra Oeste construído, com o Oeste mais o Sul,
à estrutura urbana metropolitana, e é por ou com o anel completamente realizado,
isso, aliás, que os municípios afetados vêm não há variação prevista de emprego ou
se mostrando tão entusiastas em relação ao domicílio em função da obra! A tabela da
anel viário. pg. 23 mostra sempre os mesmos 850 mil
empregos e 689 mil domicílios em qualquer
Portanto, embora no Centro da cidade a
uma dessas situações! Tal previsão se
grande acessibilidade e oferta de empregos
repete, invariavelmente, para todas as outras
não gerem atualmente adensamento
áreas de influência: na área central, com ou
urbano e que as vias de fundo de vale não
sem os novos trechos da obra, a matriz
tenham provocado, como mostra o mapa,
prevê exatamente os mesmos 6 milhões e
maiores densidades populacionais, no caso
447 mil empregos e 2 milhões e 796 mil
do Rodoanel, servindo periferias pobres
domicílios em 2010! Já foi comentado logo
desprovidas de infra-estrutura, é quase
acima que tal fato não é estranho, e nem traz
evidente, em um olhar menos matemático
grandes novidades à análise urbanística,
e mais urbanístico, que isso irá ocorrer.
uma vez que metodologicamente as
Em outras palavras, se é para adotar um
projeções totais de empresas e domicílios
pressuposto básico para a simulação,
são as mesmas, variando apenas seus
que seja o de que obras de infra-estrutura
deslocamentos intra-urbanos, sem que isso
viária em regiões periféricas segregadas
afete obrigatoriamente o total.
são, por natureza, intensificadoras da
ocupação urbana. Ainda assim, como já dito Ainda assim, e aceitando-se a possibilidade
inicialmente, como o estudo trata sempre dos de variação nos valores agregados, uma
mesmos totais populacionais e de empresas matriz matemática que parte da única
para uma projeção para 2010, é possível que variável da acessibilidade não pode
mesmo com esse novo pressuposto mais responder perguntas que não foram feitas
real, as variações agregadas analisadas para ela, ou seja, qualquer questão sobre
para toda a RMSP ainda aparecessem o Rodoanel que não trate diretamente da
como pouco significantes. Mas, vale notar acessibilidade, como as inúmeras outras
mais uma vez, não seriam desprezíveis os variáveis urbanas que envolvem o projeto
impactos específicos nas periferias cruzadas do Rodoanel e as dinâmicas de crescimento

da cidade. Assim, não é possível entender “Os resultados indicam que o Trecho
como essa matriz pode prever com tanta Sul do Rodoanel não deve ter um
precisão o crescimento de domicílios e papel indutor do emprego ou da
empregos, em dez anos, para toda a RMSP, moradia significante se as condições
já que tal crescimento, obviamente não observadas atualmente permanecerem
depende apenas das decisões de localização relativamente constantes. No entanto,
geradas pela acessibilidade, mas de uma se houver alguma ´bolha´ de
infinidade de outras condicionantes! Em emprego em um local novo no quadro
uma passagem, a simulação mostra que metropolitano, o Rodoanel pode ter
o prolongamento da Av. Jornalista Roberto um papel catalisador desta ´bolha´”.
Marinho até a Imigrantes (Zona Sul) poderá (pg.40, grifos nossos)
gerar um impacto, de baixa magnitude, na
A existência de eventuais “bolhas” de
urbanização de.... Mairiporã, na Zona Norte
empregos está relacionada, segundo o
da RMSP! Será que outras condicionantes
texto, à manutenção, na década de 2000,
como as Operações Urbanas que se
“das condições observadas na década de
realizam pela cidade, como as obras do
1990”. Caso contrário, se ocorrer alguma
metrô, os corredores expressos de ônibus,
“perturbação no equilíbrio urbano” (pg.41),
a implantação do novo zoneamento, dos
o próprio estudo afirma que, nesse caso,
Planos Diretores Regionais, não são tão ou
possa ocorrer “instabilidade no sistema
mais importantes nos impactos que podem
criando uma vantagem regional que se auto
causar sobre as dinâmicas de urbanização
alimenta”. Tal afirmação é interessante, pois
da RMSP até 2010? Que peso pode ter, do
qualquer urbanista irá de pronto indagar:
ponto de vista urbanístico, um estudo que
o que o estudo entende por “perturbação
as ignora? Se, como aponta a simulação
do equilíbrio urbano”? De que “equilíbrio
matemática, um simples prolongamento de
urbano” pode-se falar em uma cidade como
avenida na Zona Sul gera impactos na Zona
a de São Paulo? O mesmo que permitiu, em
Norte da RMSP, não é contraditório pretender
um arroubo de simplicidade, a montagem
que uma obra viária do porte do Rodoanel,
de uma matriz de análise das dinâmicas
ainda que com poucos acessos, não iria
de crescimento populacional na RMSP
gerar impactos também significativos?
baseada em uma única variável de alteração
Em outras palavras, a matriz matemática
de acessibilidade?
da simulação, ao limitar-se à variável da
acessibilidade, não estaria deixando de lado O exemplo dado como uma possível
outros aspectos tão ou mais fundamentais “perturbação” é o de uma grande empresa
para as dinâmicas de crescimento da decidindo localizar-se nas proximidades do
cidade? Rodoanel:
O mais preocupante, entretanto, é que “Digamos que ocorra uma perturbação

o referido estudo de simulação, embora no equilíbrio urbano. Por exemplo, uma
insista enfaticamente na inexistência de grande empresa decidindo localizar-
impactos do Rodoanel sobre as dinâmicas se nas proximidades do Rodoanel.
de crescimento populacional (a partir da (...) Como a terra é mais barata nesta
variável da oferta de emprego, somente), região, a presença da nova empresa
abre ele mesmo a possibilidade que atrai moradores que atraem novas
impactos aconteçam, dentro da lógica da empresas e assim por diante. Em outras
própria matriz matemática, em fenômenos palavras, é necessário um fenômeno
ali denominadas como “bolhas”. Segundo de proporções consideráveis para
as conclusões da simulação, alterar o equilíbrio urbano e gerar uma
bolha de emprego” (pg.41).

Ora, essa é a possível perturbação? A mais uma vez sua própria fragilidade:
chegada de uma grande empresa nas
“o Rodoanel pode funcionar como um
cercanias do Rodoanel? Mas se o próprio
catalisador de ´bolhas´ de emprego.
Secretário Adjunto dos Transportes do
Neste sentido, se aprovada a obra do
estado de São Paulo, o Sr. Paulo Tromboni,
Rodoanel, deve-se redobrar a atenção
admite, em debate no IAB-SP, que “onde
à regulação do uso do solo, sobretudo
no Rodoanel a acessibilidade existir, ele
nas zonas no entorno do sistema viário
provoca a valorização da terra sim. A
principal.” (pg.41)
valorização da terra traz consigo (...) a
ambição de empreendimentos mais ricos”, Em outro trecho, comentando a possibilidade
isso quer dizer que a “perturbação” capaz de um impacto focado, porém mais
de gerar “bolhas” é nada além daquilo que significativo, na região do entroncamento
mais se espera ocorrer com a construção do com o sistema Imigrantes/Anchieta, a
Rodoanel? Tal fato simplesmente desmonta mesma orientação é dada:
toda a argumentação da simulação
“vale a pena uma atenção especial
apresentada!
para esta região, fazendo cumprir as
A simulação admite sua fragilidade na leis de uso do solo vigentes.” (pg.28)
existência de perturbações urbanas, e
Ora, o que temos então é que, caso
reconhece também que o melhor exemplo
ocorram perturbações causadas pelas
dessa perturbação é justamente o fato mais
“bolhas” que são sim previstas no estudo,
possível de ocorrer, o da localização de
a solução é a de fazer valer as leis de uso
uma empresa na região do Rodoanel. Mas
e ocupação do solo? Sabe-se da enorme
a principal argumentação de apoio à obra
problemática envolvida no cumprimento
não é a da logística? Isso não significa que
das leis urbanísticas no Brasil. Autores
empresas de logística irão justamente se
consagrados como Villaça ou Maricato já
localizar nas cercanias do anel viário? Se
apontaram como planos urbanísticos e de
isso ocorrer, então, se uma “bolha” ocorrer,
zoneamento são inexistentes ou de frágil
toda a matriz exposta na simulação estará
efeito em áreas mais periféricas, ou como
em cheque?
no Brasil há leis que “pegam” e leis que “não
Tal fragilidade apenas exacerba um pegam”. É razoável propor que, em uma
argumento apresentado já no início deste região de mananciais em que mais de um
comentário acerca da simulação: o de que milhão de pessoas vivem informalmente,
ela é frágil por basear-se apenas em uma onde portanto as “leis de uso e ocupação
variável, da decisão de localização em do solo vigente” são sem efeito há décadas,
função do aumento de acessibilidade. Pois se faça valer a regulação do uso do solo,
bem, se uma alteração de localização, caso ocorra uma “bolha” imprevista? O
admite-se, é capaz de gerar “bolhas” que presente documento vem se apoiando,
põem em cheque a simulação, o que dizer desde o início deste capítulo introdutório, na
então das inúmeras e tão mais complexas insistência da necessidade de que haja uma
outras variáveis que podem atuar sobre as política de regulação de uso e ocupação do
dinâmicas de produção do espaço, como solo integrada entre todos os municípios
as Operações Urbanas, o novo zoneamento, afetados pelo Rodoanel, com capacidades
empreendimentos imobiliários em geral, administrativas variadas e questionáveis,
etc? o que até agora não foi feito. Como então
é possível apontar como solução para os
Mais preocupante é a indicação de solução
muito prováveis “desequilíbrios urbanos”,
apontada pelo estudo no caso de surgimento
que desde o início deste texto entendemos
dessas “bolhas”. Diz o estudo, admitindo

como inevitáveis, justamente uma melhor vê no trecho abaixo, que mais uma vez, aliás,
aplicação de leis de uso e ocupação do solo contradiz as falas do Secretário-Adjunto dos
que sequer constam do planejamento do Transportes acima citadas:
Rodoanel proposto até agora?
“Dada a proposta do Rodoanel com um
As fragilidades aqui apontadas tornam-se número bastante reduzido de acessos,
mais preocupantes se observarmos algumas as zonas do seu entorno praticamente
situações específicas do Trecho Sul, que não recebem vantagens diretas com
são pouco comentadas na simulação. Já sua construção.” (pg.22)19
foi citado, logo acima, um possível impacto,
Já vimos acima que “bolhas” de crescimento
para o qual “deve ser dada uma atenção
causadas por decisões de localização de
especial” (pg. 28) segundo o próprio
empresas são admitidas até mesmo pela
estudo, no entroncamento do Rodoanel
própria simulação. A possibilidade dos
com as rodovias Imigrantes e Anchieta. O
acessos existentes gerarem atração de
entroncamento em questão se dará em uma
empresas é admitida abertamente. Porém,
região que cresceu cerca de 7% no último
para além desse fato, há outros fatores
período censitário! Será mesmo possível
preocupantes, a saber:
dizer que, neste caso específico, os impactos
do Rodoanel serão tão desprezíveis quanto - A simples existência de uma proibição
aponta a matriz matemática? não garante de forma alguma que isto não
venha a ocorrer pelas inúmeras brechas que
Tomemos um outro exemplo preocupante,
a legislação, ou a falta de sua fiscalização,
seguidamente demonstrado pelas
comumente permitem no Brasil. Basta
simulações do modelo matemático: o
lembrar, aliás, que a própria Lei De Proteção
impacto do Rodoanel no crescimento do
aos Mananciais, que limita muito a forma de
número de domicílios na Zona Leste e nas
ocupação, não impediu que hoje mais de
zonas do Anel Externo localizadas a Leste
um milhão de pessoas estejam morando em
(principalmente Mogi das Cruzes), região
áreas próximas às represas, densamente
que, segundo especialistas do Comitê de
agrupadas. Quais as reais garantias de que
Bacia do Alto Tietê, é duplamente frágil:
licenciamentos futuros para novas conexões
porque tal crescimento, em primeiro lugar,
serão dados com a devida cautela? Como,
impulsionaria a expansão da mancha urbana
por exemplo, resolver a forte – e legítima
da RMSP para o Sistema Produtor Alto
– pressão que irá ocorrer por parte da
Tietê, o segundo em produção de água da
população local e da Subprefeitura do
região metropolitana, e, em segundo lugar,
M´Boi Mirim para a abertura de uma junção
porque ele derrubaria a principal condição
do Trecho Sul com as estradas de Pedreira
para o sucesso do Plano Diretor de Macro-
e Embu, continuações da Av. M’Boi Mirim
Drenagem, a saber a imperiosa necessidade
uma das artérias viárias mais isoladas e
19
A fala do secretário de baixo crescimento populacional e urbano
citada anteriormente, insuficientes da Zona Sul, que serve como
completamente oposta da região situada a montante da Barragem
ao trecho do documento única e afunilada conexão do Jd. Ângela
da Penha.
aqui reproduzido, era: com a cidade formal e atualmente carece de
“O principal efeito
do Rodoanel, se for Por fim, há um último argumento sobre o opções de acessibilidade, e que cruza áreas
bem-sucedida a sua qual a simulação se apóia que nos parece de enorme crescimento populacional (as
implantação, é valorizar
a terra ao longo de seu também frágil. O de que uma rodovia de maiores taxas do município de SP), como
traçado, evidentemente “Classe Zero” pode garantir com tanta a Chácara Bananal, no Jardim Ângela?
com maior ênfase aonde o
acesso for possível. Essa certeza, apenas pela restrição de acesso E quanto às junções com as estradas de
valorização da terra tende
a proteger o espaço e
que ela implica, a não-indução de atividades Parelheiros e Itapecerica? Qual o efeito da
reservá-lo para aplicações urbanas ao longo do Rodoanel. A simulação imediata “bolha” que uma eventual liberação
mais nobres, com maior
uso de capital”. de fato consolida tal pressuposto, como se dessa junção, mesmo que dentro de décadas,

irá provocar? Vale observar que a região das matrizes matemáticas, que o trecho já
Sul da cidade já conta com um dinâmico construído do Rodoanel vem provocando,
sistema viário, mesmo que extremamente para que se possa então averiguar a
precário, considerando as características possibilidade de sua replicação nas áreas
de informalidade urbana generalizada da afetadas pelo futuro Trecho Sul.
região, não é quase certo que surgirão
muitas interligações ‘marginais’, e que
estas, seguindo a lógica do modelo, gerarão A.4. Avaliação de impacto ambiental
diversas e infindáveis “bolhas”? de políticas, planos, programas e
projetos de significativo impacto
- Como veremos mais adiante nos exemplos
ambiental
empíricos do Trecho Oeste, a ocupação
informal cria acessos de difícil fiscalização. O Estudo de Impacto Ambiental - EIA é
Seria um erro desprezar sua importância um estudo exigido para empreendimentos
e a capacidade que têm de induzir uma de significativo impacto ambiental20 que
ocupação mais intensa. A favela Recanto se traduz em procedimentos analítico-
da Paz, em Perus, por exemplo, tem três científicos realizados por uma equipe
acessos informais ao Rodoanel: dois de multidisciplinar e tem por objetivo descrever
pedestres e um de veículos. Qual será o os impactos ambientais previsíveis em
custo para fiscalizar acessos desse tipo decorrência de obras ou atividades a
nos quase 90 km de via Classe Zero dos serem implantadas em determinada área,
Trechos Oeste e Sul, que cortam áreas com sugestões específicas relacionadas
carentes e reconhecidas pela informalidade a alternativas que sejam consideradas
20
A Resolução CONAMA
e ilegalidade? apropriadas para diminuir impactos 1/86 possui uma lista não
negativos sobre o meio. Sua obrigatoriedade excludente de instrumentos
- Se há poucos entroncamentos com que dependem de EIA/
surgiu em 1986, por meio da Resolução RIMA: Estradas de rodagem
acessos ao anel viário, isso não impede
no 001/86, do Conselho Nacional do Meio com duas ou mais faixas
entretanto que se criem, ao longo de alguns de rolamento; Ferrovias;
Ambiente – CONAMA e este instrumento Portos e terminais de
trechos com boas condições para isso, vias minério, petróleo e produtos
sem dúvida representou um grande avanço
marginais, independentes do anel viário, mas químicos; Aeroportos,
na abordagem das questões ambientais no Oleodutos,gasodutos,
que levem rapidamente ao entroncamento minerodutos, troncos
Brasil. coletores e emissários de
mais próximo. Como se verá, isso já
esgotos sanitários; Linhas
ocorre em algumas áreas do Trecho Oeste, Ocorre que o sistema de gestão ambiental de transmissão de energia
brasileiro, do qual é parte o planejamento elétrica, acima de 230KV;
induzindo evidentemente a ocupação. Obras hidráulicas para
ambiental, ainda apresenta diversas exploração de recursos
É possível que um estudo mais aprofundado hídricos, Extração de
deficiências que por vezes o transforma combustível fóssil; Extração
ainda apontasse outros exemplos tão ou
em um conjunto de processos meramente de minério, Aterros
mais preocupantes. Não é este, entretanto, o sanitários, processamento
burocráticos, em que se destaca a falta de e destino final de resíduos
intuito principal deste relatório preliminar. O
informações sobre o meio de influência tóxicos ou perigosos;
que se argumenta aqui, em essência, é que Usinas de geração de
do empreendimento, gerando distorções eletricidade; Complexo
as observações acima desenvolvidas, sem e unidades industriais e
na avaliação de seu impacto, a falta de
querer questionar a indiscutível seriedade agro-industriais; Distritos
monitoramento efetivo durante as diversas industriais e zonas
da matriz matemática proposta, mostram. estritamente industriais;
fases da atividade, o estabelecimento
Pelo menos, que esta não pode ser tomada Exploração econômica
de condicionantes sem que tenham sido de madeira ou de lenha,
como o principal estudo de simulação a Projetos urbanísticos,
definidas as prioridades sociais. acima de 100ha. ou
embasar as decisões estratégicas sobre
em áreas consideradas
a implantação do Rodoanel. E reforçam A avaliação de impacto ambiental feita de relevante interesse
ambiental, Qualquer
a necessidade de se observar, com maior por meio do licenciamento é um processo atividade que utilize carvão
cuidado, quais as transformações urbanas dinâmico e interdependente, dividido em vegetal, em quantidade
superior a dez toneladas
reais, para além das previsões científicas fases sucessivas: a licença prévia, concedida por dia.

na fase preliminar do planejamento do inalterado. Ambas são determinadas após o
empreendimento, que aprova a sua dimensionamento do impacto ambiental do
localização e concepção, atestando a empreendimento.
viabilidade ambiental e estabelecendo
O EIA do Trecho Oeste carrega uma
os requisitos básicos e condicionantes a
inclinação tecnicista que dificulta o
serem atendidas nas próximas fases de
entendimento dos aspectos mais subjetivos
licenciamento; a licença de instalação, que
que também influenciam as dinâmicas
autoriza a instalação do empreendimento;
urbanas. Por exemplo, chama a atenção
e a licença de operação, que autoriza a
para a terminologia usada, pouco comum
operação da atividade ou empreendimento,
no meio urbanístico, identificando o que se
após a verificação do efetivo cumprimento
chamou de meio físico, meio biótico e meio
do que consta das licenças anteriores.
antrópico. Termos que advéem das ciências
O cumprimento das exigências ambientais naturais, justamente um campo que lida
no processo de licenciamento é pressuposto com quantificações, precisão, projeções,
para a validade da avaliação de impacto e certezas e critérios objetivos, dificultando,
decisões tomadas no processo, sendo que por exemplo, a possibilidade do EIA em
no caso de violação ou inadequação das estudar os “impactos difusos”, baseados
condicionantes ou normas legais (incluindo em parâmetros qualitativos, relativos, que
as medidas mitigatórias e compensatórias), só podem ser compreendidos à luz das
omissão ou falsa descrição de fatos ciências humanas.
relevantes que subsidiaram as licenças, ou
Também merece atenção a divisão da área
superveniência de graves riscos ambientais
a ser estudada nessas três categorias
e de saúde, o órgão ambiental pode modificar
separadas. É claro que há especificidades de
as condicionantes das medidas de controle
analise de acordo com a predominância de
dessas licenças, suspender as referidas
um enfoque, mas não há como separá-los de
licenças ou até cancelar as mesmas (art.
maneira tão independente. Exemplificando:
19 da Resolução CONAMA no 237/97).
na análise do meio físico, o EIA se propõe
No caso do Trecho Oeste, as mitigações a analisar os aspectos relativos aos ruídos
e compensações requisitadas no e à qualidade do ar, que são questões
licenciamento foram estabelecidas como indissociáveis do próprio modo como a
condicionantes técnicas para as Licenças sociedade decidiu se organizar e locomover,
Ambientais de Operação (no 94, 100 e questões de fundo muito mais importantes
109/1997) de acordo com os Programas de se pensar se quisermos discutir realmente
e Subprogramas previstos no EIA/RIMA a redução dos impactos pelas suas causas
do empreendimento. A avaliação da estruturais, e não pelas conseqüências de
capacidade de suporte do meio permitiu políticas paliativas.
ao órgão ambiental dimensionar o provável
A abordagem cientificista de que falamos faz
impacto da obra com medidas mitigatórias
com que o EIA do Trecho Oeste do Rodoanel,
e compensatórias e, após, concluir por
assim como ocorre com a simulação
sua viabilidade. As ações mitigatórias são
matemática de que falamos anteriormente,
programas e ações, estratégias preventivas
dê uma tônica para a questão do “preço do
ou corretivas de interferência no meio, que
progresso”, com uma forte argumentação
visam minimizar os impactos ambientais. Já
econômica. Embora sejam questões
as compensações decorrem da substituição
relevantes, deve se tomar cuidado para que
do bem lesado por outro funcionalmente
essa lógica não reduza a discussão dos
equivalente ao patrimônio natural que
impactos ambientais, sociais, econômicos e
permanece qualitativa e quantitativamente
urbanos a uma única dimensão quantificável

de custos econômicos, o que pressupõe No contexto do licenciamento do Rodoanel, a
que compensações e mitigações podem AAE foi incorporada no processo de avaliação
ser simplesmente calculadas em termos de impacto do empreendimento para avaliar
quantitativos. a viabilidade do seu licenciamento por
trechos, após reivindicações da sociedade
Como já foi dito, os impactos de uma
civil, e em decorrência de questionamentos
intervenção territorial do porte do Rodoanel
sobre a fragilidade do EIA/RIMA do Trecho
devem ser entendidos como o resultado de
Oeste do Rodoanel. O ponto principal era
uma equação que pese os benefícios e os
o fato de uma obra da magnitude do anel
prejuízos sociais, ambientais, econômicos,
viário, que interfere em todo o entorno da
políticos e culturais mais gerais, definindo
região metropolitana, ter seus impactos
até onde seus resultados podem ou não
analisados de forma segmentada, em
ser socialmente aceitos. Essa decisão
trechos. Até que ponto um EIA limitado
não é apenas tecnicamente quantificável,
apenas ao Trecho Oeste poderia ser capaz
e envolve todo um processo de decisões
de responder sobre os impactos da obra,
políticas bastante complexo.
considerando-se sua indubitável função
Importante ressaltar que o EIA é um sistêmica para toda a RMSP? Como
instrumento de avaliação de impacto de resultado desses questionamentos, o
projetos, não discutindo a viabilidade DERSA produziu a AAE do Rodoanel Mario
ambiental dos planos, políticas e Covas, e este documento passou a ser
programas. Dessa forma, pressupostos considerado termo de referência para os
anteriores à definição do projeto, referentes EIAs dos demais trechos do Rodoanel, após
à viabilidade da opção política e de subsidiar a decisão da Secretaria do Meio
programas governamentais por determinado Ambiente pela viabilidade da avaliação de
empreendimento não são matéria dos EIA, impacto do empreendimento por trechos.
embora a eles seja freqüentemente atribuído
Ocorre que a denominada AAE também
esse papel.
apresenta alguns problemas relevantes:
A avaliação de impacto de planos, programas não analisa de fato alternativas de
e políticas é feita por meio de um instrumento transporte dentro da Política de Transportes
de reconhecimento internacional ainda Metropolitanos, foi feita após a construção
não regulamentado no Brasil denominado do Trecho Oeste do Rodoanel, parte da
Avaliação Ambiental Estratégica - AAE. premissa de que o Rodoanel é a única
É um instrumento de política ambiental alternativa existente, não considera o
que permite articular as várias dimensões passivo ambiental e a escassez de recursos
de uma política, plano ou programa, da RMSP, não faz uma análise dos impactos
possibilitar que se explicitem com clareza cumulativos, não considera a hipótese
seus objetivos e as questões ambientais de não construção dos demais trechos, e
relacionadas à sua implementação, orientar apresenta um raciocínio setorial, conforme
os agentes envolvidos no processo e aponta documento já produzido pelo Instituto
indicar os caminhos para a sua viabilização Sócio Ambiental. (“Questionamentos da
econômica, social e ambiental, facilitando AAE do Rodoanel de setembro de 2004”).
ainda a avaliação dos impactos cumulativos A falta de regulamentação da AAE por vezes
porventura resultantes das diversas ações faz com que o EIA seja utilizado como
a serem desenvolvidas. A AAE, porém, só instrumento de avaliação de impacto de
tem razão de ser se for incorporada pelos políticas públicas, escapando do seu papel
diversos setores de desenvolvimento do de análise de projetos.
governo no conteúdo das políticas, planos
Para que a AAE não fosse um instrumento
e programas setoriais.

burocrático cumprindo um papel própria abertura do documento, o
administrativo para justificar o licenciamento Consórcio autor do EIA, a Fundação
por trechos, sem a garantia do todo, ele Escola de Sociologia e Política de São
teria que incorporar uma discussão bem Paulo – FESP-SP declara o seu apoio
mais aprofundada, como já dito, sobre as à construção do empreendimento,
estratégias de planejamento e gestão do independentemente do estudo dos
território da RMSP. Na falta desse nível de impactos ambientais e das alternativas
discussão territorial e não mono-setorial, tecnológicas a serem pesquisadas em
ao menos apresentar um planejamento seguida”. (Invamoto, 2001)
integrado e sistêmico da política de
transporte, estabelecendo projeto efetivo
de intermodalidade, identificando A.5. Conclusões preliminares: a
questões ambientais relevantes, adotando necessidade de um planejamento
procedimentos de gestão participativa e sistêmico e integrado
ambiental das obras e atividades do setor.
O que se depreende até o momento é que
Mas tanto os EIA/RIMA quanto a AAE, sempre o principal problema envolvendo a obra
ressaltando sua inquestionável importância, do Rodoanel não está propriamente na
sofrem do problema de sua realização ser, discussão acerca da sua necessidade ou
pela lei, de responsabilidade do proponente não, mas sobretudo na forma como ela vem
do empreendimento. Há razoável produção sendo concebida e implementada. Sem um
acadêmica mostrando como, devido a processo de planejamento adequado, torna-
esse fato, os EIA/RIMA se transformaram se difícil até de responder com pertinência à
em muitas ocasiões em instrumentos primeira e mais fundamental das perguntas
de ratificação do empreendimento em que um empreendimento desse porte impõe:
questão, tentando justificá-lo por meio de será ele necessário? Será ele a melhor
argumentações muitas vezes envoltas em alternativa para responder às demandas que
tecnicismos exagerados. Além disso, a ele se propõe a suprir? Será ele indispensável,
crônica deficiência e limitação da ação dos à luz da opinião responsável de todos os
órgãos de planejamento urbano-territorial no agentes envolvidos, à luz da equação entre
Brasil acabou tornando muitas vezes os EIA, benefícios e prejuízos, no que diz respeito
para o senso-comum e na falta de políticas a aspectos integrados porém tão amplos
de planejamento para cotejá-los, o principal quanto a organização do uso e ocupação do
instrumento de planejamento territorial de solo, a organização integrada dos transportes
grandes projetos, quando esta seria uma de pessoas e de cargas, os impactos
exigência que vai muito além da sua função ambientais, os efeitos sócio-econômicos,
de análise dos impactos ambientais. a indução à urbanização, mas também
quanto às necessidades de crescimento
No caso do EIA/RIMA do Trecho Oeste do
econômico e de desenvolvimento da
Rodoanel, por exemplo, Denise Invamoto,
RMSP? Como saber, então, até que ponto
autora de pesquisa premiada sobre o
é verdade, por exemplo, que o Rodoanel
assunto, observa que
traz vantagens econômicas e que não vai
“Ao final da relação de problemas afetar os mananciais em seu Trecho Sul?
levantados, no documento, Ou como saber se esses eventuais prejuízos
encontramos a seguinte afirmação: e impactos são socialmente aceitáveis face
‘Diante do quadro geral assim aos seus benefícios, sem um processo
descrito, é imperiosa a implantação integrado e participativo de planejamento
de uma via de contorno da RMSP’. que abarque todas essas questões? Por meio
Achamos curioso o fato de que na da simulação, ou do EIA/RIMA que, como

vimos, não respondem à complexidade do Porém, face à realidade concreta da via
processo em curso? já construída, que acaba reforçando a
prática brasileira de “planejamento pelo fato
Em essência, pode-se dizer que uma
consumado”, torna-se difícil contrapor-se
política pública de organização territorial
à obra e renegar sua necessidade, embora
com tamanho impacto como a do Rodoanel
ela não tenha produzido as discussões
deveria ser objeto de um planejamento
necessárias para que possa ser considerada
integrado que envolvesse todos os aspectos
uma política pública social e tecnicamente
relacionados a ela, com ênfase nos estudos e
responsável. Mesmo assim, acredita-se
propostas de controle do uso e da ocupação
ainda haver tempo para ações de integração
do solo.
planejada entre as políticas públicas nas
Isto deveria ocorrer, em especial, com diferentes esferas de governo, no que se
uma sólida integração das políticas de refere aos impactos territoriais do trecho já
planejamento de todos os municípios construído, e sobretudo às partes ainda não
envolvidos, por meio dos seus Planos realizadas do anel viário. Também é possível,
Diretores e demais Leis de Uso e Ocupação se estudos nesse sentido forem realizados,
do Solo, sem esquecer é claro de escutar inclusive promovendo a participação ativa
e envolver a população em processos de da sociedade civil organizada nas fases
gestão participativa. de elaboração do projeto (e não apenas
na crítica posterior), equacionar com mais
Isso não é, evidentemente, fácil de se
clareza os lados positivos e negativos,
implantar, ainda mais no Brasil, onde
tornando as decisões do projeto mais
o planejamento urbano sempre sofreu
legítimas perante a sociedade. Nesse
pela falta de efetividade e pelo crônico
sentido, vale observar que as audiências
perfil desintegrador de suas propostas.
públicas, embora essenciais, acabam
Ainda assim, tal dificuldade histórica não
tornando-se apenas reuniões informativas
deve anular a importância do papel do
de projetos já elaborados, que passam então
planejamento integrado. Ele é imprescindível
pelo crivo da população e suas entidades
para intervenções no território do porte
de representação organizada. São muito
do Rodoanel, para antecipar de forma
poucas, no Brasil, as práticas de gestão
ponderada, participativa, sem radicalizações,
pública que incorpore a sociedade civil
as respostas para cada uma das questões
organizada nos processos de elaboração
que o projeto coloca: ele é necessário? Ele
das políticas públicas, o que com certeza
é possível? Seu projeto é exeqüível quanto à
agilizaria sua aceitação pública. Ainda
amenização de seus impactos?
há tempo também de, caso as decisões
Entretanto, um planejamento integrado coletivas apontem para a necessidade da
nunca foi apresentado nos estudos sobre o obra para o bem comum, apesar de seus
Rodoanel, sendo que o EIA e a simulação, impactos, corrigir o projeto proposto,
como vimos, não podem e nem devem avaliando novas alternativas que respondam
cumprir esse papel. Vale notar que a melhor aos problemas apontados. Por fim,
necessidade de tal planejamento já era ainda cabe, sobretudo a partir de uma
reconhecida na Resolução CONSEMA no avaliação dos seus resultados no Trecho
44/1997, que solicitava “que o Rodoanel, Oeste, já construído, averiguar e sugerir
em sua totalidade de traçado, seja estudado formas mais eficazes de compensação e
como parte de um Plano Metropolitano de mitigação dos impactos gerados pela obra.
Uso do Solo e de Transporte, realizado em
É no sentido de contribuir para uma
conjunto pelo Governo Estadual e municípios
discussão qualificada do projeto do Trecho
Metropolitanos”.
Sul do Rodoanel (e dos subseqüentes) que o

presente estudo, nos capítulos que seguem,
tenta mostrar – de forma preliminar, pois
um estudo completo exigira um tempo de
pesquisa bem mais significativo – alguns
aspectos dos impactos observados no
Trecho Oeste do Rodoanel viário.

B. Metodologia
A pesquisa preliminar apresentada neste paulista.

relatório, sem ser exaustiva da questão, visa
O objetivo final é obter um conjunto de
subsidiar a discussão sobre os impactos
informações que possam subsidiar a
causados pelo trecho já construído do
discussão sobre a implantação do Trecho
Rodoanel Mario Covas, o Oeste. A análise
Sul, a partir da análise do ocorrido no Trecho
considera, a partir de levantamentos de
Oeste, verificando o que ocorreria com
campo, coleta de dados e entrevistas,
sua eventual replicação para as situações
a relação estabelecida entre a obra e as
específicas da região Sul da RMSP.
dinâmicas de produção do espaço urbano
do seu entorno, tanto do ponto de vista da Para a realização do levantamento dos
indução à ocupação, das formas de uso e impactos causados pelo Trecho Oeste do
ocupação do solo, quanto da implantação Rodoanel Mario Covas foram realizadas
de novos projetos de desenvolvimento pesquisas por meio de levantamentos
econômico, das variações no mercado empíricos, depoimentos de especialistas,
imobiliário e fundiário e de sua influência investigação de materiais já publicados,
nas decisões de localização de empresas observação da imprensa, e análises e
e domicílios, formais e informais. Ao sistematização dos dados e informações
abordar os aspectos relativos aos impactos coletados, em quatro etapas de trabalho,
ambientais e à preservação de áreas além da revisão conceitual proposta no
ambientalmente frágeis, a pesquisa busca capítulo anterior.
avaliar a qualidade da correção dos danos
Todas as informações coletadas foram
causados pelas obras.
sistematizadas em função dos intervalos
O trabalho foi realizado a partir da consulta entre três momentos cronológicos decisivos
ao maior número possível – dentro do da obra e do funcionamento do Trecho
escasso tempo de pesquisa – de atores Oeste, pois em cada um desses momentos
envolvidos direta ou indiretamente tanto é possível supor diferentes alterações nas
no processo de construção do Rodoanel, dinâmicas urbanas. São eles:
como da ocupação do seu entorno. Isto
1 - o anúncio oficial do projeto e apresentação
possibilitou o levantamento de hipóteses e
do traçado, em 1997;
indagações referentes às transformações
identificadas, com o intuito de sugerir ações 2 - o início da construção, em 1998;
para o aprimoramento da implementação 3 - a Licença de Operação e o início das
do Rodoanel como uma política de operações, em 2002.
desenvolvimento urbano adequada à
A primeira etapa consistiu no levantamento
diversificada realidade sócial, econômica,
e sistematização dos dados e informações
política e administrativa da metrópole
referentes à concepção, aos projetos e às

abrangência do Trecho Oeste, até técnicos
de empresas envolvidas na implantação do
empreendimento. Enfim, foi realizada uma
pesquisa bibliográfica dos documentos
oficiais, artigos publicados na imprensa,
etc.
Nos órgãos executivos municipais foram
levantadas as legislações e as políticas
públicas eventualmente implementadas
quanto à regulação do uso e ocupação do
solo na área de influência do Rodoanel, assim
como os mapeamentos dos assentamentos
precários existentes, quando disponíveis. Em
entrevistas com técnicos foram confirmados
os dados obtidos, em função da experiência
pessoal de cada entrevistado.
Nas imobiliárias foram levantados dados
relativos à lançamentos imobiliários por tipo
de empreendimento (habitacional, comercial,
industrial, etc.), assim como informações de
valores de oferta e de venda ou de aluguel
efetivados. Por meio das entrevistas foi
possível conhecer as mudanças de atuação
do mercado imobiliário frente ao início da
construção do Trecho Oeste do Rodoanel.
Nos órgãos responsáveis pela gestão dos
sistemas viários municipal e estadual,
DERSA, DER e CET, e nas empresas de
transporte envolvidas na concepção e
construção do Rodoanel, foram levantados
dados referentes aos fluxos (caminhões,
ônibus e automóveis), tanto nas Rodovias
que têm ligação com o Rodoanel, quanto
nas vias que recebem o tráfego das
estradas, subsidiando a análise sobre o
tema já apresentada na primeira seção
deste relatório. Na DERSA, especificamente,
avaliações do Trecho Oeste do Rodoanel foram levantadas informações relativas à
em instituições públicas e privadas. Foram gestão do empreendimento, tanto no que
identificados e entrevistados os principais diz respeito ao diálogo com o poder público
agentes envolvidos com a atual situação municipal e com os demais órgãos do
do trecho estudado, abrangendo desde Governo do Estado, como sobre as ações de
moradores de assentamentos irregulares, fiscalização da rodovia e do seu entorno.
agentes do mercado imobiliário que Em entrevistas realizadas com moradores
atuaram e atuam no processo de compra e dos núcleos habitacionais irregulares
venda de terrenos na área, funcionários dos existentes no entorno do Trecho Oeste do
órgãos públicos dos municípios da área de Rodoanel e dos conjuntos habitacionais

construídos para o reassentamento das Com a sistematização das informações,
famílias removidas, foram levantadas dados e argumentos coletados, desde
informações sobre a eventual relação da as gerais sobre o Trecho Oeste e até as
ocupação com a construção do anel viário. específicas sobre as Situações Críticas, a
Além disso, foram qualificadas as ações quarta e última etapa de trabalho consistiu
da política habitacional implementada, na realização de análises conclusivas sobre
de forma a identificar a configuração da o trecho estudado. Esta etapa teve também
política de desenvolvimento urbano que lhe a finalidade de elaboração de sugestões
é implícita. de diretrizes para o aprimoramento do
empreendimento em questão já construído
Nas mídias impressa e eletrônica e nos
documentos oficiais, foram levantadas
informações, dados e argumentos sobre
o projeto de anel viário, previsões de
atendimento da demanda de transporte de
carga pela RMSP, assim como as críticas
realizadas à construção e aos impactos
causados pelas obras do Trecho Oeste já
em operação.
A partir da sistematização e análise prévia das
informações coletadas, na segunda etapa
de trabalho foram realizadas pesquisas de
campo com o objetivo de checar os dados
obtidos e aprofundar as informações, de
forma a identificar, selecionar e espacializar
as principais Situações Críticas que
exemplificam os conflitos encontrados entre
a rodovia e o uso e ocupação do solo de seu
entorno.
A terceira etapa de trabalho consistiu no
aprofundamento do diagnóstico de cada
Situação Crítica selecionada. Nesse sentido
nos utilizamos das seguintes técnicas de
pesquisa:
1. Quantitativa – baseada em pesquisa
de campo para medir o impacto
do empreendimento no trecho
estudado;
2. Qualitativa – baseada em entrevistas
com diversos atores envolvidos no
processo de ocupação e gestão da
ocupação ao redor do Rodoanel,
com o objetivo de aprofundar as
informações coletadas, em busca
da somatória de argumentos que
complementem as hipóteses
levantadas.

e para a construção o Trecho Sul, provável
próximo trecho a ser implementado,
considerando a especificidade da realidade
urbana, ambiental e sócio-econômica da
região.
Os procedimentos metodológicos das
partes C e D do relatório são explicados
com mais detalhes no início de cada uma
dessas seções.

C. Expansão da ocupação urbana
formal e informal
A pesquisa sobre os impactos urbanísticos analisada a seguir a partir de constatações

provocados pela implementação do Trecho obtidas por meio de levantamento empírico
Oeste do Rodoanel Mario Covas tem como de dados e informações, identificando quais
principal pano de fundo a problemática da as relações dessa dinâmica urbana com a
expansão da ocupação formal e informal construção do anel viário.
da mancha urbana periférica, que será
Metodologia DERSA para o reassentamento das famílias

removidas, das Áreas de Apoio utilizadas
Para a realização da pesquisa sobre o
para as obras, localização das passarelas
aumento da ocupação formal e informal
e das vias que cruzam o Rodoanel, por
no entorno do Trecho Oeste do Rodoanel
exemplo.
foi elaborado, primeiramente, um mapa de
expansão da mancha urbana baseado na A partir da observação do mapa e das
sobreposição das imagens satélites dos áreas apontadas, foram eleitas àreas que
anos 1989, 1999 e 200321, com o intuito de mereciam maior detalhamento de pesquisa.
identificar as regiões que tiveram crescimento Desta forma, foi feita uma primeira visita de
mais significativo. Paralelamente, foram campo no dia 14 de abril deste ano ao longo
levantados artigos dos principais jornais (O de todo Trecho Oeste construído, de Perus
Estado de S. Paulo, Folha de S. Paulo, Diário à rodovia Régis Bittencourt. No percurso
do Grande ABC, Jornal da Cantareira, entre desta visita foram checadas e qualificadas
outros) buscando pontuar as áreas citadas as informações constatadas anteriormente,
em virtude das características referentes além de levantados os lançamentos
à ocupação, expansão ou adensamento imobiliários e os novos empreendimentos
populacional, relacionado-as à construção no entorno imediato do Rodoanel –
do Rodoanel nos diferentes períodos residenciais, industriais e comerciais – de
citados na metodologia: anúncio do traçado forma a selecionar as Situações Críticas
(1997), início da construção (1998) e início nas quais as análises seriam aprofundadas
21
As imagens de 1989 da operação da rodovia (2002). principalmente por ponderações de ordem
(14/08/1989) são do
Satélite Landsat 5, sensor
qualitativa.
Além disso, foram extraídas dos documentos
TM, com resolução
de 25m, as de 1999 oficiais informações complementares sobre Com a sistematização do levantamento
(03/09/1999), do satélite preliminar das informações gerais, foram
Landsat 5, sensor TM,
as ocupações existentes e as medidas de
com 15m de resolução as integração dos assentamentos cortados feitas visitas aos locais definidos como
de 2003 (02/02/2003) do
satélite Landsat 7, sensor pela nova rodovia, como a localização dos Situações Críticas de forma a coletar dados
ETM, com resolução de Conjuntos Habitacionais subsidiados pela qualitativos referentes ao período e a forma de
15 m.

ocupação da área, assim como os vínculos como a Camargo Dias Imóveis, a Coelho
espaciais e sócio-econômicos estabelecidos Neto Imobiliária, a Opção Granja Imóveis,
com o Rodoanel. Foram visitadas as favelas a Lopes Imobiliária e Jones Lang La Salle.
Recanto do Paraíso e Recanto da Paz, os Além disso, foi entrevistado o engenheiro
reassentamentos habitacionais Residencial Flávio Simões, diretor da DERSA e do
Rodoanel Padroeira e o Residencial Rodoanel DER, Luis Fernando, técnico da DERSA
Osasco, ambos em Osasco, nos quais foram responsável pela operação do Trecho
entrevistados moradores do local; além do Oeste do Rodoanel e o ex-presidente da
Centro Empresarial em Tamboré (km 13 do DERSA, Célio Bottura. Por fim, durante o
Rodoanel), o Conjunto Residencial Fazenda levantamento das legislações e de dados de
Tamboré e o Centro Empresarial Bethaville. cada município foram realizadas conversas
informais com técnicos das Prefeituras de
Também foram feitas entrevistas com
São Paulo, Taboão da Serra, Barueri, Cotia,
atores envolvidos direta e indiretamente na
Osasco e Embu.
construção do Rodoanel e com a dinâmica
urbana do seu entorno. Foram entrevistados Com a organização e mapeamento das
os engenheiros Roberto Pereira de Araújo e informações coletadas, foram realizadas
Paulo Adelson Ramacciotti Lopes de Oliveira visitas de campo, nos dias 11 e 13 de maio,
da empresa VETEC Engenharia, envolvida com o intuito de checar e qualificar os dados
em algumas etapas da implementação do obtidos, sistematizados e mapeados, dando
anel viário, desde a elaboração de estudos atenção especial às “Situações Críticas”
técnicos até a construção de determinados apontadas de forma a encerrar um ciclo deste
“lotes” da obra, e técnicos da empresa estudo preliminar de impactos urbanísticos
Diagonal Urbana Ltda., que atuou no provocados pela implementação do Trecho
reassentamento da população removida. Oeste do Rodoanel Mario Covas.
Igualmente foram consultados corretores e
diretores de imobiliárias atuantes na região,
Principais informações e dados contribuído para a expansão das ocupações

observados formais e informais em seu entorno. Tal
constatação é confirmada pela:
De modo geral, a presente pesquisa
identificou diferentes tipos de expansão • Identificação de 10 focos de acessos
urbana ao longo do Trecho Oeste do irregulares ao Trecho Oeste do Rodoanel,
Rodoanel: além dos acessos técnicos ainda não
desativados.
1. Adensamento dos assentamentos
precários e irregulares pré-existentes; • Constatação de que o controle da
expansão urbana é mais difícil quando se
2. Surgimento de novos núcleos
trata de assentamentos precários e informais
habitacionais informais;
que estão dispersos por todo o traçado, ao
3. Expansão dos assentamentos contrário dos empreendimentos formais –
habitacionais formais; habitacionais, industriais e comerciais – que
4. Construção e expansão de novos centros estão concentrados ao redor dos trevos.
empresariais, industriais e de logística. • Constatação de que são poucos, porém
Os dados e informações levantados por esta existentes, os assentamentos precários que
pesquisa indicam que o Rodoanel pode ter surgiram após a construção da nova rodovia.

A maioria das ocupações identificadas • Caracterização de marginal construída
após esta data são oriundas de expansão e ao longo de trecho de acesso restrito -
adensamento de núcleos pré-existentes. Avenida Leonil Cré Bortolosso – que liga
a avenida dos Autonomistas à Giuseppe
• Identificação, por meio de entrevistas
Sacco, como densamente ocupada por
aleatórias com moradores, de famílias
assentamentos humanos precários.
oriundas das remoções requisitadas pelas
obras novamente em favelas do entorno • Constatação de uma provável
do Rodoanel. Tais famílias já tinham contribuição do Rodoanel para a continuidade
recebido indenização da DERSA ou tinham de expansão dos empreendimentos formais
sido encaminhada para os Conjuntos – habitacionais (condomínios fechados),
Habitacionais construídos. industriais e empresariais – principalmente
em virtude da melhoria de acessibilidade da
• Levantamento de casos de famílias
região, que se encontrava comprometida.
que se dirigiram à região em busca de
indenização proporcionada pela obra. • Contribuição da construção do Centro
de Detenção, da FEBEM e do Centro de
• Identificação da existência de mercado
Atendimento à Mulher Presa, como um
de trabalho informal para os moradores da
possível fator de atração da população de
região concentrado ao longo das rodovias
baixa renda para a área.
em que há empreendimentos que utilizam
transporte de cargas.
C.1. Contexto da Zona Oeste da barreiras naturais significativas à expansão

Região Metropolitana de São Paulo da metrópole. Embora os maiores saltos
no crescimento populacional da RMSP se
Para analisar a dinâmica do crescimento
dêem em determinadas áreas periféricas
urbano no entorno imediato do Trecho Oeste
socialmente excluídas – marcadas pela
do Rodoanel, consideraram-se os seguintes
informalidade urbana – nas regiões Leste e
aspectos:
Sul, é no eixo Oeste que se verifica o vetor
• A região Oeste da RMSP, da qual de crescimento mais significativo de novas
parte grande número das rodovias mais áreas industriais, ao longo das rodovias
importantes do Estado (Régis Bittencourt, citadas, assim como de assentamentos
Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera habitacionais de alto padrão, como os
e Bandeirantes) é o vetor de expansão da conhecidos condomínios ao longo da
RMSP com maior potencialidade e com Rodovia Castello Branco. O Trecho Oeste
menores impactos ambientais. À leste, a do anel viário veio portanto dinamizar as
grande São Paulo já se encontra bastante possibilidades de deslocamentos internas
saturada, assim como ao Sul, os municípios à essa região, permitindo inclusive o fluxo
dessas regiões oferecem pouquíssimas de transposição entre as rodovias. Sem o
áreas não urbanizadas que não sejam de Rodoanel, esta já seria uma região de franco
proteção ambiental. A urbanização das áreas crescimento, e é evidente que do ponto de
ainda livres na Zona Leste da RMSP, vale vista urbanístico o Trecho Sul, mesmo que
lembrar, são comprometedoras para para o seja somente em seus entroncamentos,
sistema produtor Alto-Tietê e o Plano Diretor representa um significativo instrumento de
de Macro-drenagem pelo comprometimento dinamização e organização da ocupação do
da área à montante da barragem da Penha. território nessa área da RMSP.
Ao Sul e ao Norte, os mananciais e a
• O crescimento populacional dos
Serra da Cantareira, respectivamente, são
municípios da RMSP e distritos periféricos do

município de São Paulo é significativamente periféricas, justamente onde passa o anel
mais elevado do que o das áreas centrais, viário. O Mapa de renda familiar média
como revela o Mapa de crescimento mensal e o Mapa de taxa de emprego
demográfico 1991-1996 da RMSP. Nesse mostram a situação social precária das
sentido, a demanda por ocupação dessas franjas externas da RMSP. Sob este aspecto,
áreas é maior do que nas demais regiões da qualquer ampliação da acessibilidade
cidade. Não é adequado, portanto, trabalhar nessas regiões, que também são carentes
em pesquisa sobre impacto no crescimento de infra-estrutura viária que possibilite a
da expansão urbana periférica com valores conexão com a cidade formal, servirá sem
médios de crescimento populacional da dúvida como fator atrativo para ocupação
RMSP. A pesquisa deve atentar para as habitacional.
especificidades de cada região, na escala
• A Região Oeste da RMSP vem
do distrito ou mesmo do setor censitário,
concentrando grandes investimentos
evitando agregações que acabem por
públicos e privados nas últimas décadas
escamotear as variações que ocorrem
e vem sofrendo considerável aumento da
nessas escalas menores.
produção imobiliária formal e informal, tanto
• A existência e crescimento acelerado para uso habitacional, como industrial, de
de significativa demanda por habitação, não logística e de serviços. Neste cenário as
apenas do mercado formal como também rodovias e ferrovias assumem papel de
do informal, muito concentrada nas regiões alavanca para a ocupação da região pela
Fonte da imagem saté-

lite: (02/02/2003) satélite
Landsat 7, sensor ETM,
com resolução de 15 m.
Mancha urbana e o traçado (previsto e construído) do Rodoanel Mario Covas

grande acessibilidade proporcionada. percepção do sentido integrado e sistêmico
das dinâmicas urbanas.
A análise do Mapa de expansão da
mancha urbana (1989 – 1999 – 2003)
do entorno do Trecho Oeste do Rodoanel
C.2. Rodoanel, rodovia “Classe
elaborado nesta pesquisa permite verificar
Zero”
que houve crescimento da mancha urbana
antes, durante e após a conclusão da obra. O Trecho Oeste do Rodoanel é apresentado
Identifica-se também que há concentração como uma rodovia “Classe Zero”, o
dessa expansão ao redor do Rodoanel que significa que seus acessos são
e ao longo das rodovias, com evidente absolutamente restritos, sendo permitidos
aglutinação nos trevos. Tais constatações apenas nos entroncamentos com as
permitem afirmar que o Rodoanel não rodovias Régis Bittencourt, Raposo Tavares,
representa uma barreira à expansão da Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes
mancha urbana, no entanto, análises e avenida no Jardim Padroeira, além do
qualitativas a respeito de Situações Críticas último retorno do Rodoanel em Perus que
serão detalhadas a diante. dá acesso à avenida Raimundo Pereira de
Magalhães. Esta característica é reafirmada
• O Trecho Oeste do Rodoanel está inserido
pelo Decreto Estadual no 47.889/2003 que
em contextos urbanos muito diversificados,
impossibilita a criação de acessos futuros,
como mostra o Mapa inserção na mancha
sem a aprovação do CONSEMA – Conselho
urbana, envolvendo desde municípios que
Estadual de Meio Ambiente, com o intuito de
possuem grandes porções do território
manter o caráter expresso do anel viário e
destinadas ao uso industrial, como
impedir que se transforme em uma via de
Osasco, Barueri, Cotia, até municípios
trânsito local, indutora de atividades urbanas
utilizados apenas como “dormitório”, como
e portanto passível de saturação.
Carapicuíba, por exemplo. Tal fato aumenta
a necessidade de analisar o território de Desta forma, esta pesquisa procurou verificar
forma desagregada, embora mantendo a como ocorre na prática o funcionamento de
uma rodovia “Classe Zero”, ou seja, buscou
Fonte: FIBGE / Infurb-USP,

1998. Obtido no site:
http://www.fau.usp.br/do-
centes/depprojeto/c_deak/
CD/5bd/1rmsp/m10-tcr/
index.html
Crescimento demográfico 1991 - 1996 (% a.a.)

Fonte: Companhia do Met-
ropolitano de São Paulo
- Metrô. Obtido no site:
CD/5bd/1rmsp/m07-txe/
index.html
(RMSP, 1997) Taxa de emprego Emp/hab (RMSP = 0,4)
Fonte: Companhia do Met-

ropolitano de São Paulo
- Metrô. Obtido no site:
CD/5bd/1rmsp/m06-ren/
index.html
(RMSP, 1997) Renda familiar média mensal, SM (RMSP = 13,1)
avaliar a sua relação com as ocupações do inibir a ocupação no entorno;

entorno, no que diz respeito a:
3) Proximidade com núcleos habitacionais
1) Relação do Rodoanel com a malha precários e irregulares existentes ao longo
urbana cortada; de todo o traçado, ampliando as pressões
por acessos.
2) Efetividade da restrição de acessos para

Rodoanel Mario Covas - SP21
Trecho Oeste
levantamento preliminar
embu
carapicuíba
barueri
expansão da mancha urbana
cotia
traçado Rodoanel Trecho Oeste
Rodovias
santana do parnaíba
viaduto
embu
viário local
linha CPTM
são paulo
limite de municípios RMSP
área de estudo - 5km
taboão da serra mancha urbana em 1989

osasco
são paulo acréscimo de mancha urbana até 1999
osasco
acréscimo de mancha urbana até 2003
são paulo
são paulo
N
Régis Bittencourt Raposo Tavares Castello Branco Anhangüera Bandeirantes
caieiras escala 1:50.000
0,5 1,0 2,0 km

Trecho Oeste
embu cotia carapicuíba
barueri
inserção na mancha urbana*
Rodovias
viaduto
embu
viário local
linha CPTM
são paulo área de estudo - 5km
taboão da serra
osasco
são paulo são paulo
osasco
*fonte foto aérea: Grupo Setorial de Tecnologia

da Informação e Comunicação,
Secretaria de Estado do Meio Ambiente
N
Régis Bittencourt Raposo Tavares Castello Branco Anhangüera Bandeirantes caieiras
são paulo escala 1:50.000
0,5 1,0 2,0 km

Vale observar que, a estas questões se for bem-sucedida a sua implantação,
soma o fato da ausência de garantias de é valorizar a terra ao longo de seu
que não seja realmente possível a criação traçado, evidentemente com maior
de acessos futuros, sejam eles planejados ênfase aonde o acesso for possível.
ou resultados de grande pressão dos Essa valorização da terra tende a
municípios ou da sociedade civil, que proteger o espaço e reservá-lo para
teriam de ser contemplados somente após aplicações mais nobres, com maior
a realização de novos estudos ambientais uso de capital”.
amplos.
Ainda sobre o papel indutor da urbanização
que o Rodoanel pode exercer, Villaça lembra
que “o primeiro efeito que uma via regional
C.2.1. Rodovia “Classe Zero” e o efeito
ou terminal de transportes urbanos provoca
“barreira”.
nos terrenos adjacentes é a melhoria de
A classificação da via como “segregada” sua acessibilidade e, daí, sua valorização”.
e a instituição da mitigação “barreira à (Villaça, 2001:80) Dessa forma, para o autor,
ocupação” são as justificativas utilizadas reconhecido urbanista da FAUUSP, “as vias
para afirmar que o anel viário não atrairá regionais de transportes constituem o mais
ocupação para seu entorno além do poderoso elemento na atração da expansão
adensamento já existente antes de sua urbana”. (Villaça, 2001: 85)
construção, pois “sua localização entre
Logo, o que se pode afirmar é que os
áreas urbanizadas e as áreas protegidas
entroncamentos do Rodoanel geram uma
(...) associado ao seu caráter de via
atração de empresas e conseqüentemente
segregada, permitiria à rodovia atuar
uma aceleração da urbanização, mesmo
como uma barreira física à expansão
que no restante da via os acessos restritos
desordenada metropolitana e estabelecer
refreiem esse processo. De forma geral,
um limite aceitável para a dimensão da
vale dizer que a expansão urbana na região
mancha urbana (RIMA, 1998)” (In: Barroso,
Oeste da RMSP já acontece, o que faz com
2004:11).
que a presença do Rodoanel, mesmo com
Assim, a ocupação formal decorrente da acessos restritos, crie uma situação geral
atratividade gerada pela presença do anel de mobilidade e de indução à ocupação nos
viário, seja habitacional, do setor terciário entornos de seus acessos que colaboram
ou industrial, seria supostamente refreada para o crescimento da região. Isso não é
pela grande restrição à criação de acessos obrigatoriamente um problema no Trecho
diretos à rodovia, o que eliminaria a Oeste, mas a questão ganha uma dimensão
“vantagem” de acessibilidade da mesma. mais significativa e grave quando se tratar
Entretanto, embora destaque que tal da região Sul.
fenômeno ocorrerá apenas nos acessos No caso do Rodoanel Mario Covas, para
oficiais inicialmente previstos, a própria além da discutida função de “barreira”
DERSA admite que nessas regiões exercida pela via, a acessibilidade criada
próximas aos trevos de cruzamento com as ou aprimorada para determinadas áreas
rodovias e avenidas que têm ligação oficial de franja urbana da Região Metropolitana
ao Rodoanel deve ocorrer um aumento do pode ter sido (e ainda é) importante fator
número de empresas. Retomando citação de atração da ocupação formal e informal
do Secretário-Adjunto dos Transportes do dos terrenos do entorno e de toda sua área
Estado de São Paulo, que em debate no IAB, de influência. O processo de escolha para o
afirmou que: local de moradia é influenciado não só pela
“O principal efeito do Rodoanel, se condição de acessibilidade, mas também

Fotos da avenida Leonil
Cré Bortolosso, marginal
ao Rodoanel
Fonte:
Foto direita: Barroso, 2004:
13.
Foto esquerda: Levanta-
mento de campo - abr/mai
2005.
pela oferta de empregos formais e informais, em função da restrição de acessos ao

propiciados por atividades econômicas longo da via? Em outras palavras, é difícil
existentes no entorno, ainda mais se dimensionar até que ponto as vantagens da
considerarmos que também as empresas restrição de acessos ao longo da via não
poderão estar se deslocando para a região.22 se tornam irrisórias face ao significativo
Uma situação sumariamente sintetizada por crescimento induzido pela mesma via
Michael Zeitlin, ex-Secretário Estadual dos em seus entroncamentos, o que reduziria
Transportes, referindo-se ao Trecho Oeste: consideravelmente a suposta eficácia
“Quem é esperto já está se instalando lá”. da classificação “Zero”, fato este, que
(Folha de S. Paulo, 24/06/2002, In: Barroso, fica mais evidente ao se considerar a
2004: 99). necessidade de preservação ambiental
das áreas de mananciais localizadas na
Assim, a questão que se coloca é: em
região Sul da RMSP.
que medida a indução à ocupação urbana
que o Rodoanel vem gerando em seus Além disso, a nominação “Classe Zero”,
entroncamentos, prevista inclusive pela se restringe aos acessos, não trata
DERSA, não se sobrepõe quantitativamente especificamente da possibilidade de
à redução de impactos supostamente surgirem vias marginais, a serem construídas
gerados pela contenção desse crescimento paralelamente à via, a partir de um dos
Fotos de acessos infor-

mais ao Trecho Oeste do
Rodoanel.
(esquerda) Favela Re-
canto da Paz e Recanto do
Paraíso.
(direita) Acesso informal
ao Trecho Oeste do Rodoa-
nel.
Fonte: Levantamento de
campo - abr/mai 2005.
Fotos de acesso informal

para a fevela Recanto da
Paz e Recanto do Paraíso.
22
Um exemplo de ocupação
vinculada à atividade de
logística é o trabalho de
auxiliar de caminhoneiro
para descarregamento
de cargas. Ao andar
pelas rodovias é possível
encontrar vários homens
oferecendo serviço por
meio de placas.

Fotos de acessos informais
ao Rodoanel.
(esquerda) Acesso de veí-
culo ao Rodoanel impedido
por barreira provisória.
(direita) Acesso de pedes-
tre ao Rodoanel.
acessos oficiais. No caso do Trecho Oeste entrada predominantemente a núcleos

do Rodoanel, há algumas vias marginais habitacionais precários e irregulares,
já construídas, sendo mais significativa sendo que alguns permitem inclusive a
a avenida Leonil Cré Bortolosso que liga passagem de veículos, visto que todos
a avenida Autonomistas até a Giuseppe os acessos que são voltados apenas para
Sacco no Jardim Iguaçu. Como exemplo pedestres, permitem passagem de motos e
do que pode ser multiplicado, observa-se bicicletas, revelando que existem casos de
que esta via é densamente ocupada, não assentamentos que utilizam o Rodoanel como
por construções vinculadas à logística de acesso (observe o Mapa de assentamentos
produção, armazenagem e distribuição de precários e conjuntos habitacionais). Tais
cargas pela RMSP, mas por assentamentos acessos são preocupantes, pois evidenciam
precários acompanhados de comércio de a impossibilidade prática de realizar uma
suporte local. fiscalização adequada para esse tipo
de situação. Esse é, aliás, um problema
Em levantamentos de campo realizados
recorrente nas leis de uso e ocupação do solo
entre os meses de abril e maio, foi possível
no Brasil, e tem seu exemplo mais marcante
encontrar, além dos acessos técnicos da
na ocupação dos mananciais no Sul de São
obra (alguns ainda existentes), vinculados
Paulo nas últimas décadas, ocorrida apesar
às Áreas de Apoio, 10 focos de acessos
da instituição de uma lei restritiva. Ou seja, a
irregulares ao longo do Rodoanel que dão
existência da Lei não é suficiente garantia da

ao Rodoanel.
(esquerda) Acesso de pe-
destre ao Rodoanel.
(direita) Acesso de pe-
destre ao Rodoanel para a
fevela Recanto do Paraíso.

ao Rodoanel.
(acima esquerda) Acesso
informal próximo à Lagoa
de Carapicuíba.
(acima direita) Pedestre
carregando medeirite por
acesso irregular.
(abaixo esquerda) Acesso
informal próximo ao cruza-
mento superior à rodovia.
(abaixo direita) Acesso
informal à assentamentos
lindeiros ao Rodoanel.
real aplicação de seus princípios, já que no do Rodoanel é possível identificar vários

Brasil a capacidade de fiscalização do poder núcleos habitacionais irregulares e precários
público face à dimensão da dinâmica de localizados em terrenos lindeiros à rodovia,
crescimento urbano informal é praticamente como é o caso das favelas Vista Alegre,
nula. É quase certo supor, tendo em vista o Jd. Rodoanel e Recanto do Paraíso, por
ocorrido no Trecho Oeste, que este venha exemplo, que nos levantamentos realizados
a ser um problema em toda a extensão da e comentados adiante mostraram ter relação
via. de acessibilidade com o Rodoanel.
Neste sentido, percebe-se que a classificação Além disso, foram observados vários locais
“Zero” da rodovia funciona sobretudo para com pessoas circulando por toda extensão
as ocupações de caráter formal ao longo da nova rodovia. A intensa utilização do
da via (e não nos entroncamentos), cujas Rodoanel como acesso às ocupações do
empresas, construtoras ou incorporadoras entorno, correndo o risco de atropelamento
estão sujeitas a multas ou aos efeitos da e de repressão por parte da DERSA, indica
lei. No entanto, a mesma condição não é que seja provável que estes núcleos estejam
equivalente para o caso das ocupações desconectados da malha urbana local ou
irregulares. Ao percorrer o Trecho Oeste com ligação precária, ou seja, dependem
Fotos de pessoas camin-

hando pelo Rodoanel em
área próxima à favela
Jardim Vista Alegre.
(esquerda) Ciclistas na
rodovia.
(direita) Pedestres cruzan-
do a rodovia.
Fonte: Juliana Borges Pon-
tes - fev 2005.

Fotos de pessoas camin-
hando pelo Rodoanel em
área próxima à favela
Jardim Vista Alegre.
Fonte:
(esquerda) Levantamento
de campo - abr/mai 2005.
(direita) Juliana Borges
Pontes - fev 2005.
de alguma forma do acesso promovido pelo responde à diversidade das dinâmicas de

Rodoanel. crescimento da mancha urbana, em especial
quando informais. Vale lembrar que outras
É interessante notar que o próprio Prof.
rodovias de mesma categoria também
Dr. Ciro Bidermann, autor da simulação
apresentam acessos irregulares a núcleos
matemática (AAE/LUME-FAUUSP/DERSA,
urbanizados informais, como nas rodovias
2004) realizada para prever os impactos
Bandeirantes e Imigrantes, por exemplo.
do Trecho Sul, apontou, em entrevista
ao Diário do Grande ABC, para o fato Nessas rodovias, se a restrição de acesso
de que a impossibilidade de ligações de funciona perfeitamente nos trechos em áreas
empreendimentos legais ao Rodoanel rurais não urbanizadas, a aproximação das
acaba por estimular justamente a ocupação áreas urbanas mais densas traz também a
informal: presença de ocupações informais ao longo
da via, mesmo que não estejam conectadas
“O decreto governamental,
fisicamente a elas. É difícil dizer o quanto foi
pressionado pelas entidades
a rodovia que induziu o crescimento desses
ambientais, é tão burro quanto a
assentamentos, o quanto eles são parte do
Lei de Proteção aos Mananciais.
crescimento espraiado da metrópole, ou o
Não pode e ponto. Ou seja, a gente
quanto ambas as situações se colocam. Em
só vai ter conexões informais, que
todo caso, do ponto de vista urbanístico,
podem ser qualquer coisa. É uma
seria uma temeridade pretender que a
estratégia avestruz. Se você permite,
rodovia não tenha nenhuma relação com
mas regulamenta cada uma delas,
essas dinâmicas urbanas.
é melhor”. (Diário do Grande ABC,
15/05/05) Conclui-se que a eficiência desse modelo
de rodovia segregada inserida em locais
A afirmação de que uma rodovia “Classe
sob forte pressão da expansão urbana,
Zero” não estimula a ocupação do entorno
formal e informal, como ocorre em toda a
é portanto no mínimo polêmica, já que não
Fotos de acessos infor-

mais à rodovia dos Ban-
deirantes.
(esquerda) Acesso infor-
mal de pedestre.
(direita) Assentamento pre-
cário com muro derrubado
e barreira provisória.
campo - jul 2005.

franja da Região Metropolitana, aliada à portanto estudos mais cautelosos, em
proximidade das ocupações, em especial especial no que diz respeito aos impactos
as habitacionais de baixa renda, é bem urbanísticos para permitir avaliação da
menos visível do que nos trechos rurais sua adequabilidade para a construção dos
com pouca atividade urbana, em que a demais trechos do empreendimento, com
restrição de acesso parece ser bastante o traçado total ou parcialmente inserido
efetiva no isolamento da rodovia. Os em área de proteção ambiental.
acessos de pedestres são vários, assim
Portanto, a afirmação de que o Rodoanel
como as passarelas em bairros que têm
atuará como uma “barreira” à expansão
continuidade de um lado ao outro da via,
da ocupação periférica deve ser
gerando visível atividade urbana ao redor
desmistificada, em especial no que diz
da via de Classe Zero. Nas áreas urbanas,
respeito aos núcleos informais.
os efeitos da classificação merecem
Transposição para o Trecho Sul o caso do Projeto de Lei Específica da

Bacia Hidrográfica Cotia-Guarapiranga, se
Apesar de estar quase totalmente inserida
encontram há anos em espera de votação
em área de proteção aos mananciais, a
na Assembléia Legislativa de São Paulo.
porção Sul da RMSP apresenta índices de
Este contexto de conflitos entre diferentes
crescimento populacional semelhantes
políticas de desenvolvimento urbano
aos da Zona Oeste, compreendendo
ressalta à constante incoerência presente
alguns setores com os maiores índices de
nas práticas setoriais das administrações
crescimento da metrópole. A situação é
públicas.
agravada pela grande quantidade, extensão
e concentração de núcleos habitacionais O traçado previsto para o Trecho Sul
precários e irregulares, e ainda pela carência do Rodoanel Mario Covas tem cerca de
de infra-estrutura básica generalizada, 57 Km de extensão e corta as áreas de
inclusive de transportes. A região apresenta proteção aos mananciais das represas
uma malha viária deficiente com sistema de Billings e Guarapiranga, região notadamente
transporte público mínimo e marcado pelo reconhecida pelos altos índices de
abandono do poder público. Neste contexto, violência social, extensamente ocupada por
tudo indica que qualquer acréscimo assentamentos precários e irregulares sem
ou aprimoramento da infra-estrutura infra-estrutura urbana adequada, e marcada
existente atenderá à uma enorme demanda pela inaplicabilidade de qualquer legislação,
reprimida. principalmente as que regulamentam uso
e ocupação do solo. Fatores que resultam
Vale a pena ressaltar que as políticas urbanas
em um contexto de grande dificuldade de
historicamente direcionadas à Zona Sul da
controle da expansão da ocupação dos
RMSP sempre foram implementadas com
assentamentos informais, assim como de
caráter emergencial e excepcional. O debate
estratégias que a população cria para a sua
sobre a possibilidade de ampla intervenção
manutenção no local.
do poder público nesta região se concentrou
nos últimos anos na reformulação da Lei Nos documentos referentes ao licenciamento
de Proteção aos Mananciais, a partir de ambiental do referido trecho (Volume III,
um processo de concertação social ainda item 5.3.3.3 – Caracterização dos bairros
em curso. No entanto, as únicas propostas e loteamentos e Volume IV – Mapas da
que obtiveram algum sucesso, como é AID, sobre foto aéreas) é possível verificar

Foto do Jardim Branca Flor, a quantidade de bairros na situação
Zona Sul da RMSP e de-
senho do traçado previsto anteriormente descrita. São cerca de 50
do Rodoanel. núcleos populacionais na Bacia Hidrográfica
Fonte: EIA/RIMA TRecho
Sul. da represa Guarapiranga, e mais de 25 na
Bacia da represa Billings.
Também é possível verificar, que a
opção de traçado até agora adotada pelo
empreendedor, desvia dos núcleos urbanos
existentes, mas não tem como evitar passar
nas suas proximidades - em alguns casos a
distância é inferior a 500 metros, como é da
Chácara Bananal, o maior núcleo de favela
do Jardim Ângela, e do Jardim Branca Flor,
em Itapecerica da Serra. com os custos de gestão e fiscalização que
tal classificação impõe. Desta forma, as
Com isto, é possível supor uma grande
questões que se colocam são: Os custos
possibilidade de ocorrência de situações
serão efetivamente assumidos, ad eternum,
semelhantes àquelas encontradas no Trecho
pela DERSA? Para tal, serão financiados por
Oeste, tanto no que diz respeito a acessos
pedágios? Caso tal política seja adotada,
irregulares, como de usos indevidos
ela não afetará a opção pela via por parte
da rodovia pela população do entorno,
dos transportadores de carga, afetando a
aumentando os riscos para as mesmas,
eficácia logística do anel viário?
bem como elevados custos de fiscalização
e manutenção da Faixa de Domínio por parte Outro problema está na possibilidade de
do empreendedor. licenciamento futuro de novos acessos:
caso isso ocorra, a “Rodovia Classe Zero”
Cabe ressaltar que o aumento da extensão
deixará de ser “Classe Zero”? Com isso
da rodovia - dos atuais 32 Km para 90 Km
todos os argumentos que justificam essa
– leva a crer que a pressão para abertura
classificação no momento atual da obra,
de acessos sobre a mesma aumentará
continuaram com a mesma validade? Vale
significativamente, o que por sua vez,
observar que, também no caso do Trecho
reforça a necessidade de aprimoramento e
Sul, o Decreto Estadual no 47.889/03, citado
intensificação das atividades de fiscalização
anteriormente, abre a possibilidade de
e gestão integrada do entorno da rodovia.
novos acessos a empreendimentos, sem,
A efetividade de uma rodovia “Classe no entanto, definir o tipo de propriedade
Zero” em um território como a área de que pode requerê-los. Apesar de serem
mananciais, portanto, tem relação direta
Foto da Chácara Bananal,

no Jardim Ângela, Zona
Sul da RMSP
Fonte: LabHab - 2003.

isoladas da malha urbana, as marginais sobretudo informal, em especial após a
poderão ocorrer a cada 750 metros, sem experiência da ocupação contínua das áreas
que seus usos sejam exclusivos aos de mananciais, que há décadas foram foco
empreendimentos, o que pode resultar em de determinações semelhantes.
indução de ocupação.
A legislação de proteção aos mananciais,
O Decreto, no entanto, procura evitar por exemplo, previa instrumentos para inibir
esse problema, estabelecendo que: “Os a expansão urbana, entre eles a proibição
empreendimentos relacionados aos pedidos de instalação de infra-estrutura. Fator que
de acesso ao Rodoanel que se fizerem além de não ter evitado que a urbanização
nas áreas de proteção de mananciais, acontecesse, ainda criou uma série de
ou próximos do Parque da Cantareira, entraves para que o Governo do Estado
não poderão induzir ocupação industrial pudesse, durante a execução do Programa
ou urbana”. O estabelecimento em lei de Guarapiranga, colocar redes de água e
afirmações como “não induzir ocupação de energia elétrica em bairros da região e
urbana” não garante absolutamente resultou no processo de revisão da própria
nada, dada a impossibilidade de controlar Lei de Proteção aos Mananciais.
as dinâmicas de crescimento urbano,
C.2.2. Garantia sobre a proibição de É possível depreender do Decreto que

criação de acessos futuros. várias empresas podem agrupar-se em
uma marginal da via, de acesso restrito
Uma questão importante a ser discutida
a esta, portanto isoladas do entorno
é a de que, mesmo necessitando de
e acessíveis somente pelo anel viário.
licenciamento para serem abertos, novos
Entretanto, a pressão política exercida por
acessos para empresas da área de
pólos de empresas de logística agrupadas,
logística não são proibidos pela legislação,
associadas às Prefeituras locais, não pode
desde que isolados do entorno. O Decreto
ser forte o suficiente para conseguir, no
Estadual nº 47.889/2003, em seu artigo 1°,
futuro, a abertura de acessos efetivos?
§ 2º, estabelece que “nos Trechos Oeste
e Leste/Nordeste, progressivamente à Mas o problema desses acessos a
conclusão dos diversos segmentos, serão empresas, mais uma vez, está na dificuldade
admissíveis acessos exclusivamente a de controle das ocupações informais
propriedades lindeiras que empreendam que normalmente se estabelecem no seu
atividades relacionadas ao segmento de entorno, cuja fiscalização é, como se sabe,
carga, estruturadas de forma a propiciar a extremamente difícil. Seria ingênuo imaginar
integração inter e intramodal”. que a presença de uma empresa de maior
porte na periferia da RMSP não iria gerar
O Decreto também determina que “os
uma aglomeração informal no seu entorno,
acessos de que cuida o parágrafo anterior
dado o quadro sócio-econômico brasileiro.
somente serão exeqüíveis desde que
Isso piora face à possibilidade de construção
tecnicamente viáveis, através de vias
de uma marginal, cujos acessos por sua vez
marginais a serem construídas às expensas
teriam de ser controlados. Seria razoável
dos interessados, sobre as faixas dominiais
acreditar que as empresas instaladas
e em suas extremidades laterais, passando
nessas marginais irão por conta própria
a integrar a rodovia e sem que decorra aos
arcar com os custos e a operacionalização
autorizatários quaisquer direitos, regalias
de fiscalização permanente para coibir
ou indenizações”.
acessos à essa marginal pela população

local, inclusive a trabalhadora dessas
empresas?
Transposição para o Trecho Sul aos acessos a empreendimentos lindeiros.

Como já dito, a norma estabelece que “os
O mapa do sistema viário existente na
empreendimentos relacionados aos pedidos
região cortada pelo Trecho Sul apresentado
de acesso ao Rodoanel que se fizerem
pela DERSA em reunião da Agência de
nas áreas de proteção de mananciais,
Bacia Hidrográfica do Alto Tietê23 mostra
ou próximos do Parque da Cantareira,
as vias estruturais e de maior circulação
não poderão induzir ocupação industrial
da região que serão cortadas pelo
ou urbana”. Vale, neste caso, a mesma
empreendimento: Estrada do M’boi Mirim,
observação feita acima: determinar em lei a
Estrada de Itapecerica da Serra e avenida
não indução à ocupação urbana é hoje uma
Sadamu Inoue (continuação da Av. Teotônio
medida absolutamente inócua.
Vilela). Apesar dos acessos destas vias ao
Rodoanel não estarem previstos no projeto A questão da efetividade da restrição de
em sua configuração atual, é bem provável acesso como forma de impedir a indução
que sejam legitimamente demandados à ocupação urbana no entorno direto é
pelos municípios e populações do entorno, ainda bastante polêmica. Os exemplos reais
que sofrem pelo isolamento em relação à verificados no Trecho Oeste mostram que a
cidade, dada a absoluta carência de infra- classificação da Rodovia não parece ser, por
estrutura em nossas periferias. Por exemplo, si só, suficiente, ensejando a necessidade
como negar ao município de Embu-Guaçu, de novos tipos de medidas que regulem as
totalmente inserido em área de proteção aos dinâmicas de ocupação e uso do solo, em
mananciais e sem acesso pelas principais especial as informais. O problema maior
rodovias da RMSP, um acesso a esta é que não há porque achar, do ponto de
importante rodovia? vista urbanístico, que tais processos de
ocupação não venham a ocorrer também no
Outro aspecto importante, diz respeito
Fonte: Disponibilizado pela

DERSA em reunião da
Agência de Bacia Hidrográ-
fica do Alto Tietê realizada
em 24/08/2004.
23
Oficina sobre Rodoanel,
realizada em 24/08/04. Rodoanel e viário metropolitano

Trecho Sul, mesmo que em número menos área de mananciais a novos adensamentos
significativo, dada a característica física urbanos, qualquer possibilidade de que
de inacessibilidade da via prevista para isso ocorra, mesmo que em proporções
esse novo trecho. Ainda assim, em razão menores que no Trecho Oeste, já será
da limitadíssima capacidade de suporte da bastante preocupante.
C.3. Adensamento e expansão De modo geral, foi levantado nesta pesquisa

dos assentamentos precários e que a maior parte dos assentamentos
irregulares pré-existentes humanos existentes no entorno imediato do
Rodoanel já existiam antes da sua construção
À princípio, é possível afirmar que a
e estavam vinculados ao sistema viário local,
construção do Trecho Oeste do Rodoanel
às ferrovias e rodovias pré-existentes, como
promoveu um aumento da acessibilidade
é o caso da favela Vista Alegre, Recanto
de núcleos habitacionais irregulares
do Paraíso e Morro Doce, por exemplo.
localizados no seu entorno. Nesta pesquisa,
No entanto, a identificação dos acessos
trabalhamos com a hipótese de que este
informais existentes ao longo da rodovia
benefício tenha provocado adensamento e
permite afirmar que tais assentamentos
expansão destes núcleos, uma vez que a
possuem relação de acessibilidade com
acessibilidade, como mostrado por Villaça,
o Rodoanel. Por outro lado, não justifica a
é um fator determinante para a indução ao
afirmação de que a construção da rodovia
assentamento no território. No entanto, não é
foi principal causa do seu adensamento,
possível afirmar que o aumento da ocupação
uma vez que esta região da cidade já vinha
destas áreas se deu exclusivamente em
sofrendo constante aumento das atividades
virtude da construção o Rodoanel e são
imobiliárias e econômicas, associadas
justamente as características desta relação
a investimentos públicos e privados na
entre as ocupações e o anel viário as
melhoria da infra-estrutura urbana.
aprofundadas neste trabalho.
Verificou-se também, em visitas de campo
Foto de núcleo habitacional

próximo à linha da CPTM.
Foto de favela lindeira à

rodovia Castello Branco,
próxima ao entroncamento
com o Rodoanel.

Fotos de núcleo habita-
cional precário lindeiro ao
Trecho Oeste do Rodoanel
- Parque Imperial, assen-
tamento que dá volta no
segundo túnel, construído
para diminur os custos das
remoções.
realizadas no dia 11 e 13 de maio, que eventualmente construídas. Se isso não é

rodovias de “Classe Zero”, a exemplo da impactante na região Oeste, toma entretanto
rodovia Bandeirantes, possuem de fato outra dimensão quando transposto ao
menor incidência de qualquer tipo de Trecho Sul, como já visto.
ocupação – formal e informal – do que as
Neste contexto, deve-se ressaltar ainda que
demais rodovias que cruzam o Rodoanel.
outros aspectos associados à construção
Este fato se dá principalmente pela ausência
do Rodoanel também podem ter contribuído
de outras atividades econômicas que dão
para a atração da população de baixa
suporte à ocupação, que sustentassem
renda para a região, como a construção
um mercado informal nessa rodovia.
do presídio e da Febem no cruzamento do
Ainda assim, mostrou-se anteriormente
Rodoanel com a rodovia Raposo Tavares, ou
que a ocupação nos entroncamentos é
o aumento da oferta de empregos formais e
significativa, assim como nas marginais
informais na região.
Situações Críticas da DERSA, então delimitada pelo muro de

contenção.
Favela Recanto Paraíso / Recanto da Paz
Em visita feita ao local no dia 19 de maio
As favelas Recanto do Paraíso e Recanto
foi verificada a precariedade das habitações
da Paz são núcleos habitacionais precários
e da infra-estrutura existente. Não há
e irregulares localizados em Perus, no
regularização do abastecimento de água
município de São Paulo. A favela Recanto
e esta só é fornecida no período noturno
da Paz corresponde à ocupação mais
e a eletricidade não é suficiente para fazer
recente, desenvolvida ao longo do traçado
funcionar nem uma geladeira. Além disso,
do Rodoanel - na altura do km 2 da pista
a acessibilidade ao local é muito precária:
externa - e se alastra até o limite da Faixa
as ruas são de terra e não existe transporte
de Domínio da nova rodovia, de propriedade
Fotos da favela Recanto da

Paz e de seus acessos ao
Trecho Oeste do Rodoanel.

público que atenda à população local. Além para pedestres, perigo de atropelamento ou
do isolamento físico, não existem serviços a precariedade da via que liga o núcleo ao
sociais, não tendo sido localizado nenhum viaduto, por exemplo. Além do Rodoanel,
equipamento público ou comercial na o outro principal meio de deslocamento
região. da população local é a Linha A da CPTM,
cuja estação mais próxima – Perus – fica
Entrevistas com moradores revelaram que
a 1 hora, a pé, do núcleo. Com exceção da
existem no local três acessos informais ao
utilização da nova rodovia como percurso
Rodoanel, dois apenas para pedestres e
para locais de trabalho, segundo moradores
um usado inclusive por veículos. Segundo
entrevistados, o Rodoanel representa,
os entrevistados, até o momento, a DERSA
de alguma forma, uma barreira física à
não buscou impedir a utilização desses
expansão da ocupação.
acessos, assim como não tentou fechá-
los, ao contrário do afirmado pelo técnico Segundo entrevista com morador, a DERSA
responsável pela operação da rodovia. manifestou interesse em remover parte
da população do Recanto da Paz para a
O fato de os moradores utilizarem o Rodoanel
construção de um posto de distribuição
como percurso para locais de trabalho como
de combustível no local. Sobre este fato
a Vila Aurora, bairro consolidado próximo à
a população reclama da ausência de
pista interna da via, ou em áreas próximas
negociação e da falta de informações sobre
à rodovia Anhanguera, que concentra oferta
possibilidades de reassentamento ou de
de emprego na região, justifica a existência
indenizações para a remoção. É evidente
dessas entradas e do crescimento da favela
que o receio é de que seja removida sem
ter ocorrido justamente ao longo do seu
direito a nenhum tipo de restituição, como
traçado.
foi ameaçado pelo empreendedor à cerca
O viaduto que liga as favelas Recanto Paraíso de dois meses antes das entrevistas. Com o
e Recanto da Paz com o bairro Vila Aurora, pagamento de indenização ou a relocação das
que supostamente deveria ser utilizado para famílias em programas de reassentamento
o percurso a pé ao invés do Rodoanel, é habitacional, os moradores alegam que não
objeto de muitas queixas: falta de espaço
Desenho esquemático
elaborado a partir das fotos
aéreas da favela Recanto
da Paz/Recanto do Paraíso
1999 - 2000 - 2001 - 2002
- 2003.
Fonte: Secretaria do Meio
Ambiente do Governo do
Esquema de expansão da favela Recanto da Paz/Recanto do Paraíso Estado de São Paulo.

exercerão resistência à desocupação da se expandindo prioritariamente ao longo
área. Neste contexto, levanta-se a hipótese da Linha A da CPTM, em área próxima à
de que a possibilidade de indenização ou estação Perus. A sudeste, o núcleo era
de reassentamento habitacional para os delimitado por uma densa área verde que
moradores da área tenha impulsionado a foi cortada pela construção de uma via em
expansão e o adensamento do núcleo nos 1999, mas que provavelmente não provocou
últimos anos, principalmente em áreas mudança na orientação da expansão do
próximas ao Rodoanel, evidentemente além núcleo. Já a foto aérea de 2000, revela
do aumento da acessibilidade a locais de conclusão da remoção de parte das famílias
emprego próximos. em virtude das obras de terraplanagem para
a implantação do Rodoanel. No entanto,
Um outro dado sobre esta região se refere
na imagem de 2002, já marcada pela
ao aumento da oferta de trabalho informal
conclusão das obras do Rodoanel, verifica-
vinculado ao transporte de cargas que
se um crescimento significativo da favela ao
são oferecidos ao longo das rodovias,
longo da nova rodovia, que intensifica-se na
principalmente em locais próximos aos
imagem de 2003, em que a área verde já
Centros de Distribuição - trata-se dos
aparece mais esparsa e o entorno da via,
ajudantes de caminhoneiros, citados em
construída em 1999, mais densamente
entrevista com moradores da região.
ocupada, e ainda acompanhada por outras
Corroborando com essa afirmação, a
três novas vias ainda de terra que ligam o
Revista Update publicou, em matéria sobre
núcleo ao Rodoanel.
o Recanto Paraíso:
“Sônia Regina conta que vendeu uma
casa na Praia Grande, em São Paulo,
para construir ao lado do Rodoanel,
na esperança de que ali os filhos
tivessem melhores oportunidades
de emprego”. (Revista Update,
DEZ/2003)
Ao analisar a expansão da mancha
(direita) Foto aérea da urbana neste local por meio de fotos
favela Recanto do Paraíso/
Recanto da Paz. aéreas de diferentes períodos, verifica-
Fonte: Secretaria do Meio se primeiramente que no ano de 1998 o
Estado de São Paulo - ima- núcleo já se apresentava como consolidado
gem ikonos 2002.
e vinculado à mancha urbana da RMSP,
Favela Jardim Jaraguá

A favela Jardim Jaraguá está localizada no
município de São Paulo, muito próximo ao
Fotos da favela Jardim cruzamento da pista externa do Rodoanel
Jaraguá.
Fonte: Levantamento de com a Via Anhanguera, na altura do km
campo - abr/mai 2005. 22,5 da última, junto à entrada do primeiro
túnel do anel viário. De acordo com a
26
HabitaSampa. Base
cartográfica digital das
Base Cartográfica Digital das Favelas do
favelas do município de Município de São Paulo26, a ocupação se
São Paulo. Prefeitura de
São Paulo, Secretaria deu em 1990 em terreno municipal.
Municipal de Habitação e
Desenvolvimento Urbano. Em visita ao local, realizada no dia 13 de

maio, observa-se que a ocupação já está levantamento de campo, foram localizados
consolidada, com casas de alvenaria 10 focos de acessos informais e levantado
aparente. No entanto, as ruas são de terra um fluxo considerável de pessoas circulando
e aparentemente não há fornecimento de pelo Rodoanel, confirmando que a via é
energia elétrica. utilizada como caminho para pedestres.
O mapeamento da expansão do núcleo, com
base na análise de fotos aéreas, mostra que Foto aérea da favela Jardim
a desapropriação de parte do núcleo ocorreu Jaraguá.
em 2001, para a construção de uma das Ambiente do Governo do
Estado de São Paulo - ima-
alças de ligação da Via Anhanguera com o gem ikonos 2002.
Rodoanel, e um crescimento considerável
do núcleo até 2002, ano de conclusão das
obras do Rodoanel.
Na foto aérea de 2003 está evidente uma
grande área de solo exposto na extremidade
oeste do núcleo, que pode se referir à
expansão da ocupação. Além disso, em
elaborado a partir das fo-
tos aéreas da favela Jardim
Jaraguá 1999 - 2000 -
2001 - 2002 - 2003.
Estado de São Paulo.
Esquema de expansão da favela Jardim Jaraguá
Favela Jardim Vista Alegre entroncamento com a Régis Bittencourt.

Trata-se de um núcleo que foi cortado pela
A favela Jardim Vista Alegre está localizada
nova rodovia, ocupando áreas ao lado das
no município de Embu, na saída do terceiro
duas faixas de rodagem.
túnel do Rodoanel Mario Covas, próximo ao
Foto da favela Jardim Vista

Alegre.

elaborado a partir das fo-
tos aéreas da favela Jardim
Vista Alegre 1999 - 2000
- 2001 - 2002 - 2003.
Estado de São Paulo.
Esquema de expansão da favela Vista Alegre
Conforme o mapa da expansão da da ocupação, principalmente à oeste, nas

ocupação da área, elaborado a partir de margem da pista externa do Rodoanel.
análise das fotos aéreas, o núcleo já em
Em levantamento de campo realizado no dia
1998 alcançava, a leste, a Rodovia Régis
14 de abril e 11 de maio, verificou-se que o
Bittencourt. Além disso, verifica-se também
núcleo já ocupou a parte superior do túnel,
que parte do assentamento foi removido
conectando a ocupação existente do lado
em 2000 para a construção do Trecho
externo e interno da rodovia. Observa-se a
Oeste do anel viário. No entanto, a partir de
existência de construções de alvenaria, hoje
2002 observa-se crescimento significativo
Foto aérea da favela Jardim

Vista Alegre.
gem ikonos 2002.
Fotos de sobrevôo da fave-

la Jardim Vista Alegre.
Fonte: Instituto Socioambi-
ental - sobrevôo fev 2005.

comum nos núcleos irregulares, mas que cruzando o anel viário, mesmo com a
representa a segurança da população em se existência de uma passagem sob o a rodovia
manter no local de moradia. Ao lado da pista (para veículos e pedestres) logo a diante.
externa do Rodoanel, verifica-se que muitas Tais constatações reforçam a afirmação de
dessas construções são recentes. que a nova rodovia é intensamente utilizada
para tráfego de pedestres.
Foi identificado grande fluxo de pessoas
C.3.1. Potencial de atração e incremento Em 1997, o então Secretário Estadual dos

de núcleos informais em função da Transportes, Plínio Assmann já sinalizava
indenização. que a divulgação do traçado do anel
viário iria incentivar a ocupação de áreas
Casos de ocupações, construções e
sujeitas à indenização para a construção da
adensamento populacional em regiões
obra25. Técnicos da Diagonal Urbana Ltda.
com previsão de intervenção por parte
informaram em entrevista que no núcleo
do poder público, provocados pela busca
habitacional informal localizado no km 21
de indenização, inserção em programas
da Rodovia Castello Branco, à margem da
sociais, etc., são fenômenos conhecidos
linha do trem da CPTM, algumas famílias
por quem trabalha com assentamentos
ali presentes eram oriundas dos trechos
humanos informais.
removidos das favelas Vila Margarida e Vila
No caso da construção do Rodoanel, foram do Porto, no trecho do Rodoanel próximo à
identificados casos por esta pesquisa, Lagoa de Carapicuíba, e inclusive tinham já
em entrevistas nas favelas Recanto do recebido indenização da DERSA.
Paraíso e Recanto da Paz, assim como nos
Outro problema que aparentemente afetou
reassentamentos Residencial Rodoanel
a região do anel viário foi a ação eleitoreira
Padroeira e Residencial Rodoanel Osasco, de
de alguns políticos locais. Em entrevista
famílias que foram morar em áreas próximas
com técnico da DERSA, responsável pela
ao Rodoanel em busca da indenização ou
operação e fiscalização do Trecho Oeste
de vagas nos Conjuntos Habitacionais
do Rodoanel, foram relatados casos de
construídos para moradia das famílias
vistorias que constataram ocupações
removidas pelas obras. Este incremento
irregulares organizadas em terrenos lindeiros
populacional nos assentamentos populares
ao Rodoanel, aparentemente financiadas
pode ser quantificado pela análise do
por vereadores e deputados, notada pela
cadastramento24 das famílias pela empresa
qualidade dos materiais empregados, como
Diagonal Urbana Ltda., entre os anos 2000
ocorreu com o terreno em que instalaria
e 2003, que seriam removidas da área de
o CEAGESP. Segundo o engenheiro, a
construção do Trecho Oeste do Rodoanel.
totalidade dessas ocupações sofreu,
Isolando os dados referentes às famílias dos
posteriormente, ações de reintegração de
núcleos habitacionais informais, percebe-se
posse com sucesso.
um incremento de aproximadamente 18%
no total de famílias neste período. Observou-se também nesta pesquisa,
que em alguns núcleos habitacionais que
É aceitável supor que a prática de indenização
tiveram a população removida, os terrenos
às pessoas que sofrem impactos da obra
foram ocupados novamente. No km 2 do
tenha atraído moradores de favelas e de 24
Reassentamento de
Rodoanel, por exemplo, em visita à favela famílias – Trecho Oeste do
demais assentamentos irregulares para a Rodoanel Mario Covas”.
Recanto do Paz, foram localizados antigos Diagonal Urbana Ltda.,
área, embora não seja possível quantificar
moradores tinham sido indenizados antes janeiro de 2003.
tal fenômeno a ponto de saber se ele foi ou
do início das obras. Neste núcleo, foram 25
Ver Folha de S. Paulo, 19
não significativo. e 25 de junho de 1997.

erguidas cerca de 300 novas moradias filho. Sônia Regina Soares conta que
precárias. Segundo a Revista Update, vendeu uma casa na Praia Grande,
em São Paulo, para construir ao
“a maioria dos atuais ocupantes
lado do Rodoanel, na esperança de
chegou de longe e não conhecia
que ali os filhos tivessem melhores
o histórico do local. O marceneiro
oportunidades de emprego. Pagou
Carlos Medrado veio de Itabuna,
R$ 4 mil pelo terreno e chegou a
na Bahia, há dois anos. Comprou
erguer a parte térrea da casa, mas
o terreno invadido por R$ 2,5 mil
a obra foi embargada pela Prefeitura
e levantou um barraco de madeira
de São Paulo e o primeiro andar teve
para morar com a mulher e um
de ser feito de madeira.” 27
Transposição para o Trecho Sul ocupação urbana. A intensa alteração desta

bacia hidrográfica acontece a despeito de
Como se viu, parece indubitável que uma
sua importância para abastecimento público
obra como a do Rodoanel, ao menos pelos
de toda a população residente na porção
exemplos concretos verificados na extensão
sudoeste do município de São Paulo (mais
do Trecho Oeste, contribua para a indução da
de 3 milhões de habitantes)28.
ocupação urbana, mesmo se não é possível
quantificar com certeza o quanto essa Importante ressaltar que os dados citados
indução foi acelerada pela obra, sendo certo acima traduzem a realidade de uma região
que, de uma forma ou de outra, ela também que é protegida por Lei Estadual desde
ocorreria, na região Oeste, sem o Rodoanel. a década de 70, e que durante os últimos
É certo entretanto que a obra e o anel viário dez anos contou com o Programa de
construído aceleraram esses processos em Saneamento Ambiental da Guarapiranga
seu entorno, o que refuta empiricamente – a maior intervenção governamental já
a idéia de que tal obra poderia não gerar realizada na região - sendo que tais políticas
nenhum impacto urbano. de desenvolvimento urbano integrado para
a região não foram capazes de inibir e
A questão que se coloca é que, ao transpor principalmente reverter os processos de
esses fenômenos para a região Sul, o degradação.
cenário é diferente. Se o vetor Oeste é
Nesse caso, é possível dizer que, mesmo
um eixo de expansão da RMSP, em fase
que não seja sua causa única, o anel viário
de consolidação, o mesmo não ocorre na
deve provocar ao menos uma aceleração
região Sul, que inclui as áreas de proteção
da ocupação, assim como ocorreu no
aos mananciais, já bastante comprometidas
Trecho Oeste, o que traria conseqüências
pela ocupação precária e sem infra-
ambientais extremamente graves, devendo
estrutura básica que continua crescendo
ser melhor equacionadas pela sociedade.
27
Revista Update, Câmara com as taxas mais altas do município de
Americana de Comércio,
nº 400, dezembro/2003 - São Paulo. Nesse sentido, é uma região já É ainda importante ressaltar, que tal
http://www.amcham.com. fragilizada ambientalmente, cuja capacidade fenômeno aparece na simulação matemática
br/revista/revista2003-11-
26a/materia2003-11-28e/ de suporte a novos núcleos de ocupação encomendada pela DERSA que identifica,
pagina2003-11-28f
informal é praticamente nula. entre outras regiões, sob pressão de
28
Relatório preliminar do ocorrência de “bolhas de crescimento”, as
“Diagnóstico Socioam- Segundo estudo preliminar realizado pelo
regiões de “Cocaia e sua vizinha Grajau,
biental Participativo da Instituto Socioambiental, a Bacia da represa
Bacia da Guarapiranga”, ambas do lado interno do Rodoanel bem
apresentado pelo Instituto Guarapiranga já apresenta cerca de 60%
Socioambiental, em março próximas a um braço da represa” (Billings,
de seu território alterado por atividades
de 2005, no município de no caso).
Embu. humanas, dos quais 18% correspondem à

C.3.2. Surgimento de núcleos habitacionais Fotos de pequenos núcleos
habitacionais em terreno
informais novos lindeiro ao Rodoanel.
No levantamento de campo realizado nos campo - abr/mai 2005.
dias 11 e 13 de maio, foi identificado um ou
outro novo núcleo habitacional nos terrenos
lindeiros ao Rodoanel. Na maior parte dos
casos, estes núcleos são muito pequenos,
não abrangendo mais de 40 famílias e está
diretamente vinculado ao Rodoanel.
Observa-se que estes pequenos núcleos
são formados em trechos não tão visíveis
do entorno do Rodoanel, muitas vezes no
encontro de contra-fortes montanhosos ou
escondidos atrás das matas. Isto nos leva a
supor que seja muito provável que existam Nesse sentido, é difícil prever se tais
outros que não foram identificados por este núcleos novos, embora pequenos, pela falta
estudo preliminar. de fiscalização crônica, não possam acabar
No entanto, é necessário ressaltar que sendo origem de uma ocupação paulatina
caso estes núcleos não sejam removidos e inexorável, que com o passar do tempo
com urgência, é provável que sejam se torne numerosa e densa, como ocorreu
bastante adensados nos próximos anos com as áreas de proteção aos mananciais.
e que comprometam o agravamento do Tal pergunta depende de diversas
impacto ambiental e social causado pelo condicionantes futuras, e não tem como ser
empreendimento. respondida agora, embora tal cenário deva
evidentemente exigir cuidado.
Situação crítica que o núcleo tem acesso informal à nova

rodovia.
Nova favela - nome não identificado
Este novo núcleo habitacional, localizado no
Rodoanel entre as rodovias Raposo Tavares
e Régis Bittencourt, é composto por no
máximo 40 famílias e apresenta construções
ainda de caráter provisório, diferentemente Foto do pequeno núcleo
dos demais núcleos analisados, são habitacional precário e
informal com acesso ao
constituídas basicamente por madeirite, Rodoanel.
com pouco uso de alvenaria. Observa-se campo - abr/mai 2005.
C.4. Expansão dos assentamentos aos assentamentos habitacionais formais,

habitacionais formais geralmente de alta renda. A região é o
principal vetor de expansão de lançamentos
A Zona Oeste da Região Metropolitana
imobiliários de alto luxo, como os conhecidos
vem sendo nas últimas décadas uma das
conjuntos habitacionais Alphaville, Tamboré
regiões da cidade que mais receberam
e outros na Granja Viana e arredores.
investimentos públicos e privados voltados

O mercado imobiliário vinha encontrando tráfego ocorria desnecessariamente
como dificuldade a questão da acessibilidade à Marginal Pinheiros, já que se
a esses empreendimentos, devido aos destinava a outros pontos na própria
enormes congestionamentos provocados região Oeste da RMSP. Outra parte
na rodovia Castello Branco em horários significativa tem São Paulo como
de pico, assim como na Raposo Tavares, destino, mas recorre ao Rodoanel
uma vez que o padrão de mobilidade dos para colocar-se em posição mais
assentamentos formais da região é baseado favorável em relação à Marginal
no uso do automóvel. A recente polêmica antes de assumir um deslocamento
em torno da cobrança de pedágio nas novas radial”. (AAE/FESPSP-FGV, 2004:
marginais da Castello Branco, construídas CAP 5-1, grifos nossos)
com o fim específico de servir os habitantes
Neste caso específico, o anel viário passa
dos empreendimentos de Alphaville e
a ser mais uma obra a favorecer apenas
Tamboré, é demonstrativa dessa situação.
os setores mais privilegiados, usuários de
O Rodoanel tornou-se alternativa de trajeto
automóvel, como vem sendo a prática dos
para a chegada à São Paulo também pelas
principais investimentos viários na RMSP.
rodovias Bandeirantes e Anhanguera.
Pelos pontos de acesso às marginais, em Foi levantado nos anúncios de jornal que
pontos diversos, seja na Marginal Tietê, a Granja Viana, por sua vez, apesar de
seja na Marginal Pinheiros, dessas quatro manter certa regularidade em seu processo
rodovias, o Rodoanel permite uma escolha de adensamento nas últimas décadas,
de deslocamento transversal entre elas, de também apresenta um aumento de suas
forma a acessar a cidade pelo trajeto mais ofertas, muitas delas utilizando-se do apelo
conveniente, ou menos saturando. mercadológico do Rodoanel, como se verá
adiante. Hoje se delineia uma mudança no
Sugere-se que para os moradores dos
mercado da região. Há um aumento na
condomínios da Grande São Paulo lindeiros
procura de residências de 2 e 3 dormitórios
à estas rodovias, que na sua maioria
por famílias que querem sair de São Paulo,
trabalham na capital, a construção do
e são estimuladas pela acessibilidade/
Rodoanel representou uma nova alternativa
mobilidade gerada com o Rodoanel.
viária de acesso à cidade de São Paulo,
permitindo rotas menos carregadas e maior “A construtora Godoi lançou dois
mobilidade. A própria DERSA já observou, condomínios na Granja Viana que,
em vários documentos, esse novo perfil estão praticamente esgotados”.
de uso, que foge completamente, aliás, da (COPLAN)29
perspectiva do Rodoanel ser essencialmente O efeito desse processo será visto com
uma via destinada à melhoria logística da mais cuidado mais adiante, no item sobre
RMSP, priorizando o tráfego de caminhões. a valorização imobiliária na região. Ainda
A própria Avaliação Ambiental Estratégica, assim, é absolutamente coerente supor que
aliás, já vislumbrou claramente essa o Rodoanel tenha aumentado a atração de
situação: moradores para a região, especialmente os
“O Rodoanel já vem contribuindo para usuários de chácaras e lotes de maior porte.
a melhora do tráfego e da circulação Essa suposição é aliás tão aceitável do ponto
urbana nas áreas de influência do de vista urbanístico que ela serviu como
Trecho Oeste. Os dados operacionais pressuposto para a simulação matemática
da DERSA indicam que esse trecho é sobre o Trecho Sul, embora esse estudo
acessado hoje, diariamente, por cerca tenha apontado como resultado que essa
29
COPLAN - www.coplam.
com.br/noticias/noticias_ de 180 mil veículos. Boa parte desse atração, pela lógica da matriz matemática,
20_05_02.htm não ocorre. Mostramos entretanto na

primeira parte deste trabalho o porque uso e ocupação do solo para a preservação
desse resultado ser, ao nosso ver, pouco do meio ambiente, o que faz com que tais
consistente do ponto de vista urbanístico. assentamentos não sejam vistos como
Valendo-nos da afirmação de Villaça sobre problemáticos no cálculo dos impactos
o papel das rodovias como indutores de ambientais. No entanto, é importante
crescimento urbano, não há como imaginar ressaltar que não é raro encontrar infra-
que o enorme benefício de mobilidade estrutura incompleta ou irregular nesta
oferecido pelo anel viário aos usuários de tipologia de assentamento habitacional,
automóvel adeptos da vida em chácaras como é o caso do condomínio fechado
afastadas do centro da RMSP não tenha Parque dos Príncipes em São Paulo que, por
gerado um aumento da procura na região exemplo, não tem rede completa de coleta
para esse fim. A melhor maneira de avaliar de esgoto. Além disso, é consensual hoje no
tais processos é por meio de uma análise meio urbanístico que tais os condomínios
das dinâmicas imobiliárias da região afetada de classes de mais alta renda atraiam,
pelo anel viário, o que será feito no próximo pela oferta diversificada de empregos que
segmento deste relatório. eles demandam para sua manutenção
(faxineiras, seguranças, porteiro, etc.),
Por fim, deve ser feita uma importante
assentamentos da população de baixa renda
ressalva: é muito comum que análises se
no seu entorno. Não é necessário dizer que
referiram aos loteamentos habitacionais
o assentamento desta população geralmente
formais, principalmente os condomínios
vem desacompanhado de qualquer infra-
voltados para a população de classe média
estrutura urbana.
e média-alta, como uma forma adequada de
Situações críticas desapropriação. Pelo contrário, observa-

se hoje a existência de construções
Fazenda Tamboré Residencial
abandonadas próximas à nova rodovia,
O Fazenda Tamboré Residencial é um contexto provavelmente provocado pelos
condomínio residencial fechado e de alto incômodos trazidos pela poluição e pelo
padrão, localizado em Barueri, na altura do ruído. Trata-se de um exemplo de efeitos
km 13,5 da margem externa do Rodoanel, negativos que a obra pode ter proporcionado
construído em frente à um novo Centro na contenção expansão deste tipo de
Empresarial implementado nos últimos empreendimentos habitacionais na região.
anos.
A análise das fotos aéreas mostra que a
provocou muito pouca interferência na
dinâmica de expansão da ocupação do
condomínio, embora tenha havido pequena (esquerda) Foto do con-
junto Fazenda Tamboré
Residencial.
(direita) Foto aérea do

conjunto Fazenda Tamboré
Residencial.
gem ikonos 2002.

Valville Empreendimento Residencial 362 m2 a 622 m2, com preços a partir
de R$ 307,00 o m2”.30
O Valville é um empreendimento residencial
fechado e de alto padrão, também lançado Pelas citações de acessibilidade provocada
em conjuntos sucessivos, localizado ao pelo anel viário nas descrições de localização
lado do Residencial Alphaville 10. Trata-se é possível concluir que este contribuiu para
de um caso que revela a continuidade e a o aumento dos investimentos imobiliários
força de expansão do mercado imobiliário nesta região.
de condomínios residenciais fechados na
região da Castello Branco.
“Na esteira do Valville 1, lançado
em meados do ano passado, a
Foto do conjunto Valville incorporadora Artal e a construtora
Empreendimento Residen-
cial. Mamoré já começam a vender 85 lotes
Fonte: site oficial do em- do residencial Valville 2. As unidades
preendimento (www.
valville.com.br). comercializadas possuem áreas de
C.5. Construção e expansão de a ela. Tem ainda o objetivo, a longo

centros empresariais, industriais e prazo, de promover a mudança dos
de logística centros de distribuição de cargas
para a sua área externa, retirando
Como já foi colocado várias vezes, um dos
da sua área interna o tráfego de
objetivos da construção do Rodoanel era
caminhões pesados”. (AAE/FESPSP-
o de atração de empresas vinculadas à
FGV: A1-38, grifo nosso)
logística para o seu entorno, de forma aliviar
a sobrecarga existente no interior da RMSP. No entanto, a simulação realizada pelo
LUME-FAUUSP, comentada na primeira parte
É contraditório argumentar que este
deste relatório, sugere que o Rodoanel não
crescimento seja considerado um impacto,
tem influência na escolha de localização das
quando na verdade era um objetivo do
empresas no entorno do Rodoanel, o que o
empreendimento.
coordenador do estudo, Dr. Ciro Bidermann,
“A implantação do Rodoanel, confirma, embora neste caso se refira
como um anel rodoviário, tem ao Trecho Sul (de acesso supostamente
como objetivo principal retirar a mais restrito do que o Oeste): “a obra não
transposição de sua área interna, vai trazer novas indústrias e nem impedir
por caminhões que não se destinam o processo de migração das que ainda
Foto de favela ao lado de

empreendimento empre-
sarial - rodovia Régis Bit-
tencourt.
30
ALPHAVILLE - “Expan-
são do mercado imobiliário
– Valville” - http://www.al-
phavile.com.br/alphaville_
valville_alphaville/index.
asp e VALVILLE - www.
valville.com.br

Fotos de galpões à venda
ao longo do Trecho Oeste
do Rodoanel.
resistem na região”. (Diário do Grande ABC, princípio, representou um enorme ganho

15/05/2005) em termos de otimização de escoamento
de produtos. Dessa forma, o Rodoanel
Reside neste ponto a maior contradição entre
representaria um atrativo para o aumento de
os resultados da simulação matemática
instalação de empresas na região, o que se
e a argumentação da DERSA, geralmente
verifica no aquecimento das dinâmicas de
expressa pelo Secretário-Adjunto dos
valorização fundiária e imobiliária, que serão
Transportes do Estado, Paulo Tromboni. Por
comentadas adiante.
um lado, a simulação refuta a idéia de que
o Rodoanel seja indutor de implantação de No entanto, pela grande restrição à criação
empresas, enquanto que essa é justamente de acessos ao longo do Rodoanel, os
a principal argumentação usada pela DERSA empreendimentos industriais, empresariais
em sua justificativa para a obra: a de que e de logística são induzidos ser construídos
ela irá gerar uma reengenharia logística apenas nas rodovias que tem acesso ao
para a RMSP, o que inclusive compreende, anel viário ou por meio da construção de
como visto nas citações já reproduzidas do marginais pelo próprio empreendedor.
Sr. Tromboni, uma valorização do entorno Dessa forma, para estes empreendimentos,
da obra e a presença de empreendimentos os trevos acabam sendo os locais mais
logísticos “mais nobres, com maior uso de privilegiados e sobrecarregados para acesso
capital”. ao Rodoanel. Isso pôde ser facilmente
observado nos levantamentos de campo,
De acordo com artigos de jornal e entrevistas
em que se verificou a presença de novas
realizadas com agentes imobiliários já citados
empresas como a Avon, localizada no
anteriormente, pode-se dizer que para o
trevo do Rodoanel com a rodovia Raposo
setor econômico vinculado à produção,
Tavares, o Centro Industrial San José,
estocagem e distribuição de cargas pela
localizado no km 29 da Raposo Tavares, e
RMSP, a construção do Rodoanel, a
o agrupamento empresarial no Rodoanel,
Fotos de galpões ao longo

do Trecho Oeste do Rodoa-
nel.
(esquerda) Empreendi-
mento Rodoborges de
logística.
(direita) Galpão à venda.

Fotos de empreendimen-
tos no entorno próximo do
Rodoanel.
(esquerda) Centro de
Logística Gwet e América
Latina Logística.
(direita) Congás.
próximo ao Tamboré, com marginal (com “No caso dos centros de distribuição
acesso pelo Tamboré) construída próxima essa localização é estratégica, por
ao km 13,5 do anel viário. Esses exemplos, permitir a recepção de cargas das
por um lado, contradizem a simulação cinco rodovias sem que os caminhões
matemática que pretende não haver precisem entrar na cidade de São
impacto do Rodoanel, em nenhum dos seus Paulo ... muitas indústrias se instalaram
trechos, sobre as decisões de localização na região em busca de segurança e
de empresas, mas por outro corroboram redução de custos. ... Nos condomínios
a argumentação da própria DERSA sobre empresariais elas podem dividir as
a atratividade exercida pela via para esses despesas com vigilância e compartilhar
empreendimentos. De qualquer forma, e é espaços pouco utilizados, como salas
o que interessa nesta pesquisa, é visível de reunião” (Revista Update, nº 400,
que tais concentrações de empresas são DEZ/2003)
indutoras de atividades urbanas, formais e
Sem que este estudo tenha verificado em
informais, em seu entorno imediato. Isso
campo, devido ao seu caráter preliminar,
destaca a observação de que, mesmo
foram ainda identificados, por fontes
que não seja majoritariamente ao longo da
variadas, sobretudo na imprensa, um número
via nos trechos de acesso restrito (onde
significativo de empresas que se instalaram
também ocorrem, mas em menor número),
na região Oeste da RMSP, por influência
pelo menos nos entroncamentos com outras
da construção do Rodoanel. Dentre elas,
rodovias a indução à ocupação urbana em
destacam-se o Centro de Distribuição de
decorrência da chegada de condomínios
hortifrutigranjeiros da rede Pão de Açúcar,
empresariais, fortalecendo a previsão da
no km 13 da Rodovia Anhangüera, que se
DERSA, ocorre de forma acentuada. Essa é
instalou na região em 2000, após, portanto,
a opinião, por exemplo, de Marcos Belfiori,
o início das obras do Rodoanel, seguido por
da Consultoria Imobiliária COPLAN:
Fotos de galpões à venda

ao longo do Trecho Oeste
do Rodoanel e ocupação
informal ao lado.
(esquerda) Empreendi-
mento comercializado pela
Lopes Imobiliária.
(direita) Pequeno núlceo de
ocupação informal ao lado
do empreendimento.

outras empresas, como Carrefour, Grupo construção do Rodoanel. Em 1995,
Martins, Panamco e Natura. O Rodoanel quando o Trecho Oeste começava a
também atraiu outros tipos de serviços, sair da planilha, Osasco recebeu 11
como o Helipark, localizado no município estabelecimentos. O número subiu
de Carapicuíba, a 800m da nova rodovia, para 15 em 1996 e 18 em 1997.
entre as rodovias Raposo Tavares e Castello Talvez por causa de choques na
Branco, e que reúne um heliporto com economia, o número de empresas
nove pontos de estacionamento, área de instaladas voltou a 11 em 1998, mas
manobra de 11,5 mil m², dois hangares com saltou nos anos seguintes”. (Diário
capacidade para 140 helicópteros, oficina do Grande ABC, 25/04/2005)
de manutenção e centro de treinamento.
O próprio AAE também já havia destacado
A imprensa destacou em várias essa dinâmica, com se vê nos trechos
oportunidades o efeito do Rodoanel sobre abaixo reproduzidos:
a decisão de localização das empresas de
“Os operadores logísticos que
logística no Trecho Oeste.
atendem aos embarcadores estão
“Cortado pelo Trecho Oeste do tendendo a se localizar na área
Rodoanel, Osasco recebeu 172 de influência do Trecho Oeste do
empresas de médio e grande porte Rodoanel, como a McLane com
entre 1995 e 2003, de acordo com centros de distribuição em Barueri e
estudo obtido pelo Diário junto ao na Via Anhanguera (Perus). A Cotia-
governo estadual. Mesmo sem Penske, que opera os Centros de
tradição na atração de empresas, o Distribuição do Carrefour em São
município de Carapicuíba, na margem Paulo (Osasco) e no Espírito Santo
oposta do Rodoanel, ganhou 1.503 (Vitória), cuida também do Centro
estabelecimentos entre 1994 e junho de Distribuição da Americanas,
de 2004, dos quais 54 do setor que faz vendas pelo computador
industrial. (...) Parte expressiva dos (e-commerce). O Centro de
estabelecimentos (41,2%) atraída Distribuição, com um armazém com
pelo Trecho Oeste foi instalada em 6.000 m2, está localizado em Barueri.
2001, ano da inauguração, e nos A Danzas Logística, uma das maiores
dois anos anteriores. Desse total, operadoras logísticas mundial
23 chegaram em 1999, 24 em 2000 (atualmente controlada pelo Correio
e 24 em 2001. Em 2002, o número Alemão – Deutsche Post) com um
caiu para 17, mas voltou a subir centro de distribuição inicial na Via
para 29 em 2003. Como alertam Dutra, abriu em 1999 um Centro
especialistas, a busca por espaço de Distribuição em Cotia, com 20
começa no período anterior à mil m2 de área, atendendo à Levi’s,
Fotos de empresas instala-

das em terrenos lindeiros
ao Rodoanel e às rodovias.
(esquerda) empresa Xerox.
(direita) empresa Raça
Transportes na rodovia An-
hanguera.

Phillips Service e a Editora Record. vem tendo – grande influência na escolha de
Gerencia uma área total de 250 mil localização dessas empresas.
m2 de CDs (...) A SKF e Goodyear se
O que se verifica, mas uma vez, é a falta
reuniram para a implantação de um
de um planejamento territorial integrado
Centro de Distribuição com 25.800
condizente com tal movimentação. É
m2 de área, localizado no km 30
perfeitamente previsível, do ponto de vista
da rodovia Castello Branco”. (AAE
urbanístico, que a implantação significativa
FESPSP-FGV: A1-44)
de empresas que vem ocorrendo irá gerar,
“As Casas Bahia instalou o seu Centro indubitavelmente, um crescimento urbano
de Distribuição na Anhanguera, já na acentuado nas cercanias dessas empresas,
área externa ao Rodoanel. O Ponto e portanto do próprio Rodoanel. Ou seja,
Frio tem seu principal Centro de as “bolhas” que no estudo matemático
Distribuição no Rio de Janeiro, mas são consideradas exceção parecem ser, na
investiu num CD em Guarulhos, prática, a regra.
com 141 mil m2 e investimento de
Esta opinião é compartilhada inclusive por
R$ 25 milhões, além de outro CD
agentes do setor imobiliário. Em entrevista,
em Cachoeirinha, no Rio Grande do
Osvaldo Gaia, diretor comercial da Opção
Sul”. (AAE FESPSP-FGV: A1-42)
Granja Imóveis, afirma que para que o anel
“A McDonalds estabeleceu em 1999 viário realmente ser um fator atrativo para
(portanto, antes da implantação do o aumento de empreendimentos na região,
Trecho Oeste do Rodoanel) no km outras políticas públicas teriam que estar
17,5 da via Anhanguera, a Cidade do vinculadas à obra, tal como incentivos fiscais
Alimento (Food Town), em terreno por parte das Prefeituras interessadas,
de 160 mil m2 que reúne o Centro ou outras facilidades urbanísticas que
de Distribuição, uma fábrica de pães pudessem estar presentes em seus Planos
(Interbakers) e uma processadora Diretores. O alto valor da terra dentro da
de carnes (Braslo), sendo que esses RMSP, associado à outros fatores, como
ingredientes são supridos para todas o rodízio de veículos ou a recente lei de
as lojas do Brasil”. (AAE FESPSP- proibição de tráfego de caminhões durante o
FGV: A1-42) dia na cidade, estaria contribuindo para um
processo de “expulsão” de empresas para
“A Panamco do Brasil – maior
as franjas da mancha urbana.
fabricante de Coca Cola no país, com
151 milhões de litros produzidos
mensalmente – inaugurou um mega
Centro de Distribuição no km 18 da
Via Anhanguera, no município de
Osasco”. (AAE FESPSP-FGV: A1-43)
A conclusão a que se chega é a de que,
muito embora a simulação matemática,
encomendada pela DERSA, defenda que o
Rodoanel não teria impactos significativos
nas decisões de localização das empresas
Foto de empresas insta-
ladas no cruzamento do na RMSP, as observações empíricas, tanto no
Rodoanel com a rodovia
âmbito deste relatório, quanto na imprensa
Raposo Tavares (como
Avon, à esquerda). e no próprio AAE (de que a simulação é
Fonte: Instituto Socio-
ambiental - sobrevôo fev
um anexo) corroboram a argumentação
2005z. da DERSA de que o anel viário terá – e já

Centro Empresarial Bethaville (acima) Perspectiva do
futuro Centro Empresarial
Bethaville que está sendo
O Bethaville Empresarial é um novo pólo
construído ao lado da
administrativo e comercial de Barueri, rodovia Castello Branco.
Fonte: site oficial do em-
“concebido para corresponder às preendimento (www.
crescentes demandas de competitividade. bethaville.com.br).
(...) É a oportunidade que empresários e (abaixo) Imagens aéreas

investidores aguardavam para levar seus do futuro Centro Empre-
sarial Bethaville construído
negócios a um patamar ainda mais alto de ao lado da rodovia Castello
crescimento”.31 É um complexo empresarial, Branco.
vizinho a Alphaville e Tamboré, localizado “a preendimento (www.
3 km do Rodoanel e de frente para a Castello aproveitamento de até 8 vezes a bethaville.com.br).
Branco”32, e vem se destacando nessa onda área do lote:

de grandes empreendimentos imobiliários 1) ZPC - Zona de Uso
na região. “Sua área total compreende mais Predominantemente Comercial, para
de 100.000 m2 e os lotes variam de 250 os lotes da quadra A de Bethaville
a 3000 m2 com infra-estrutura completa”. I;
(Obracadabra - Rádio Peão)
2) ZRR - Zona de Uso Misto com
O complexo “já conta com grandes Predominância Residencial Restri-
empreendimentos como hotéis, shoppings tivo, para os lotes remanescentes do
temáticos e postos de gasolina com loteamento”. (Site Bethaville)34
diversos serviços agregados como agência
Trata-se de um exemplo de empreendimento
bancária e fast- foods, que teve 75% dos
que uniu no seu marketing imobiliário
seus terrenos vendidos para os pequenos
diversas características referentes ao
investidores.” (Primeiramão)33
contexto de inserção do anel viário na
Observa-se que no anúncio deste região.
empreendimento, como exemplo do que
muito ocorre na Zona Oeste da RMSP, o
Rodoanel é citado quanto ao benefício da
localização e é utilizado como agregador
de valor imobiliário ao garantir uma boa
acessibilidade ao empreendimento. 31
http://www.bethaville.
com.br/fr_local.htm
“Por ser um ponto estratégico, perto
do Rodoanel, da Castello Branco e 32
Obracadabra - Rádio
Peão - http://www.obra-
dos grandes centros, com toda uma cadabra.com.br/radiopeao.
infra-estrutura, o preço dos terrenos asp?ACT=5&content=
1894&id=43&mnu=1
está muito bom, por isso resolvi – “Bethaville: Empresário
investir”, afirma o comerciante Carlos investe R$4,5 milhões em
empreendimento novo na
Henrique Castanha”. (Primeiramão) Zona Oeste de São Paulo”.
Além disso, o zoneamento instituído pelo 33

Primeiramâo - http://
www.primeiramao.com.br/
município de Barueri, que permite alto editorial/bancodeimoveis/
coeficiente de aproveitamento do terreno, editorial_ser vico57.asp
- “Imóvel comercial passa
também é utilizado como elemento de a ser foco para pequenos
atração de investimentos. e médios investidores. O
momento não poderia ser
melhor para este tipo de
“O melhor índice construtivo negócio”.
do Estado: Bethaville possui
34
http://www.bethaville.
2 zoneamentos, ambos com com.br/fr_local.htm

Situações críticas Trata-se da implementação de um conjunto
empresarial, em que gastos com vigia, infra-
Centro Empresarial
estrutura e manutenção das áreas comuns
Foi localizado em levantamento de campo são repartidas entre os investidores. No
um novo empreendimento empresarial na entanto, observa-se que grande parte dos
altura do km 13 da pista interna do Rodoanel, empreendimentos construídos usufruem da
no município de Barueri, próximo à saída do “vista para o Rodoanel” e do marketing que
segundo túnel. isto pode promover.
A análise das fotos aéreas observadas
mostra que já em 1998 a área se encontrava
em obras, com três edifícios construídos.
A conclusão da construção do conjunto
se dá em 2000 sem interferência de
desapropriações para a construção do
Rodoanel, iniciada, nesse trecho, em 2001.
O Centro Empresarial, apesar de estar muito
próximo, não possui nenhuma ligação direta
com o Rodoanel, e é acessado por uma
Foto aérea do Centro
Empresarial ao lado do passagem existente sob o anel viário próxima
Rodoanel. ao km 14. O conjunto está inserido na malha
Ambiente do Governo do viária do conjunto Tamboré, sendo portanto,
gem ikonos 2002.
uma parte nova de expansão do mesmo.
Fotos do Centro Empre-

sarial no entorno imediato
do Rodoanel.
Transposição para o Trecho Sul represas construídas, a previsão de um

fenômeno de concentração empresarial,
A questão que se coloca é que esse
semelhantemente ao ocorrido no Trecho
processo de aumento e expansão dos
Oeste, pode intensificar o quadro de
empreendimentos empresariais e industriais
degradação ambiental. Cabe ressaltar que,
também poderá ocorrer no Trecho Sul,
a simulação matemática contratada pela
porém com diferenças em função da menor
DERSA, ao definir os fatores que levariam
quantidade de acessos formais previstos,
à quebra do “equilíbrio urbano”, aponta
que pode levar a um efeito de maior
exatamente a instalação de industrias na
aglomeração nos entroncamentos, tendo
região.
em vista ainda que a região é saída para o
Porto de Santos, pelos acessos às rodovias Além disso, como é possível identificar
Anchieta e Imigrantes. Nas condições de nos jornais de circulação na região, a
baixa capacidade de suporte descritas atração de indústrias já está ocorrrendo
anteriormente das bacias hidrográficas das apenas com o anúncio da construção do

Trecho Sul. Será comentado mais adiante Distribuição (CD), localizado em
como os municípios da região incentivam São Bernardo.(...). A construção
enfaticamente, em seus Planos Diretores, a do Rodoanel, (...) trará facilidades
instalação de novas empresas. No município logísticas”. (Diário do Grande ABC,
de Mauá, que se beneficia com um dos três 07/08/2001)
acessos do Trecho Sul, destaca-se o projeto
“O Grupo Mesquita está investindo
de construção do condomínio industrial
R$ 10 milhões em um centro de
Citiplastic no Pólo de Sertãozinho, que prevê
distribuição de produtos químicos,
a construção de 70 galpões em uma área de
petroquímicos e farmacêuticos
200 mil m² localizada a três quilômetros do
no bairro Cooperativa, em São
futuro Rodoanel.
Bernardo, (...), a poucos minutos da
Assim, a imprensa local já aponta para o área por onde vai passar o Trecho Sul
início de tal processo, antes mesmo que a do Rodoanel Metropolitano”. (Diário
obra seja iniciada: do Grande ABC, 22/02/2001)
“O Rodoanel, que vai passar pelo “O Setrans (Sindicato das Empresas
Pólo de Sertãozinho, de Mauá, de Transportes de Carga do ABC)
foi um dos motivos decisivos na tem um projeto para a montagem
transferência da planta da empresa de um megaterminal privado, que
de usinagem Marks Peças Industriais, seria instalado na região, em área
do Ipiranga, em São Paulo, para o de fácil acesso ao Rodoanel, em São
Grande ABC” (Diário do Grande ABC, Bernardo ou em Mauá, e que seria
04/01/2001). um condomínio de empresas do
segmento”. (Diário do Grande ABC,
“A Nestlé, líder mundial em alimentos,
15/05/2002).
investirá R$ 10 milhões na expansão
da capacidade de seu Centro de

Trecho Oeste
embu levantamento preliminar
carapicuíba
barueri assentamentos precários e
conjuntos habitacionais
(levantamento de campo 11 e 13 de maio de 2005)
cotia
Rodovias
viaduto
embu
viário local
linha CPTM
taboão da serra acesso técnico
acesso informal com barreira

osasco osasco
acesso informal sem barreira
passarela
assentamento precário
conjunto habitacional
N
0,5 1,0 2,0 km

Trecho Oeste
embu
carapicuíba
barueri
empreendimentos e áreas institucionais
(levantamento de campo 11 e 13 de maio de 2005)
cotia
Rodovias
viaduto
embu
viário local
Petrobrás
linha CPTM
Quartel de Quitaúna
Centro de Detenção Provisória II Osasco
são paulo
FEBEM e Centro de Atendimento Hosp. à Mulher Presa

taboão da serra
empreendimentos industriais/comerciais
osasco osasco equipamentos institucionais

condomínio residencial
N
0,5 1,0 2,0 km

D. Dinâmicas Selecionadas que afetam
os processos de expansão urbana
D.1. A dinâmica de valorização região, para que se possa ponderar com

imobiliária e a ocupação do solo maior precisão as constatações sobre o
urbano adensamento da mancha urbana observadas
no capítulo anterior. Como vimos, as
A avaliação dos impactos urbanísticos do
decisões tomadas pelo mercado imobiliário
Trecho Oeste do Rodoanel, em especial
e fundiário são indicativas de crescimento
quanto à uma possível aceleração da
ou recuo das atividades econômicas e de
ocupação urbana em seu entorno, requer um
suas interfaces urbanas, tanto formais
aprofundamento das informações referentes
quanto informais.
às dinâmicas do mercado imobiliário na
Metodologia homogêneos e não permita fazer uma

classificação sistemática das condições do
Do ponto de vista metodológico, esta
mercado - pois não tem como cobrir todo o
pesquisa, por seu caráter preliminar,
universo analisado - oferece subsídios para
deparou-se com a dificuldade de levantar
avaliar tendências ou situações particulares,
informações sobre o mercado imobiliário e
em regiões específicas, além de propiciar a
fundiário num contexto em que, ao contrário
experiência de “levantamento de campo”,
de muitos países, essa atividade é muito
que se verifica ao circular pela região.
pouco organizada e regulamentada.
Mas para a realização de análises mais
O levantamento de informações se baseou aprofundadas foram considerados apenas
35
O referido jornal tem principalmente na coleta de dados do os dados levantados nos Classificados do
boa credibilidade no
mercado, e apresenta encarte Classificados do jornal O Estado jornal O Estado de S. Paulo.
uma base consistente de de S. Paulo35, veiculados ao longo do ano
anúncios, bem organizada. No entanto, é necessário fazer algumas
Ele vem sendo utilizado, 2005 (sempre do último domingo de cada
para esse fim, em outras ressalvas sobre o universo que envolve os
mês), permitindo compor uma amostra
pesquisas acadêmicas. Os anúncio em Classificados quando utilizados
demais veículos e formas razoavelmente precisa do universo de
de divulgação das ofertas para pesquisa acadêmica:
de imóveis apresentaram
ofertas existente no mercado imobiliário no
deficiências enormes referido período. Além disso, foi feito um 1. É importante observar que a quantidade
para a análise: a) grande
parte das imobiliárias e levantamento geral dos lançamentos atuais de ofertas imobiliárias levantadas nos
corretoras consultadas não divulgados em faixas, outdoors, imobiliárias Classificados do jornal O Estado de S. Paulo
indicou os lançamentos e
forneceu apenas valores e de anúncios em jornais e na internet, estudado também não representa o universo
comercializados e b) os coletados de forma mais aleatória. total dos lançamentos imobiliários do trecho
anúncios veiculados por
mídia eletrônica são muito estudado.
imprecisos para serem
Este levantamento mais amplo e, portanto,
utilizados em pesquisa menos rigoroso, embora careça de dados 2. Nem sempre a região em que o imóvel
com rigor acadêmico. é anunciado corresponde à sua localização

real. O nome de uma boa localização anúncios de jornal, como informações sobre
é utilizado para agregar valor à regiões o estado e características do imóvel ou
vizinhas. Este é o caso dos empreendimentos sobre sua localização exata e seu entorno.
Alphaville, Granja Viana e Tamboré, por
Para desenvolvimento da pesquisa sobre
exemplo, cujos nomes (localizações) foram
esta temática, foram realizadas entrevistas
utilizados em anúncio de empreendimentos
com corretores e diretores de imobiliárias
em outras regiões menos prestigiadas de
atuantes na região do Rodoanel, cujo
seu entorno próximo. Esta prática, quando
relato foi de fundamental importância para
investigada por pesquisa acadêmica, pode
a construção de um quadro mais preciso
levar a conclusões baseadas em valores
sobre a dinâmica imobiliária. Foram
relativamente equivocados de certas
entrevistados diretores e corretores das
localizações.
imobiliárias Camargo Dias Imóveis, Coelho
3. Apesar da precisão dos dados coletados Neto Imobiliária, Opção Granja Imóveis,
referentes ao ano de 2005, existe muita Lopes Imobiliária e Jones Lang La Salle.
informação relevante “camuflada” nos
Principais informações e dados diferença entre valorização real e aparente,

observados foi identificada uma forte especulação
imobiliária.
Os dados levantados por esta pesquisa
indicam que o Rodoanel contribuiu para a • O Rodoanel deu maior “fôlego” para a
valorização imobiliária na região, visto que: expansão do mercado imobiliário na região
Oeste, tanto empresarial, industrial como
• Foram identificados mais de 150
residencial.
lançamentos imobiliários atuais na região.
• Os lançamentos imobiliários se
• Foram levantadas mais de 30 placas
concentram nas rodovias Castello Branco e
de anúncio imobiliário ao longo do Trecho
Régis Bittencourt, sendo que a primeira teve
Oeste do Rodoanel.
maior valorização que a segunda.
• Apesar de ter sido verificada uma grande
D.1.1. O Rodoanel e a produção imobiliária: Além dos anúncios, não é difícil encontrar
valorização real e aparente. artigos de jornais e revistas, citando
inclusive entrevistas com especialistas
Pela grande quantidade de faixas, placas e
em mercado imobiliário, afirmando que a
cartazes expostos ao longo do Trecho Oeste
ampliação da acessibilidade gerada pela
do Rodoanel anunciando venda e aluguel
de imóveis e terrenos, e pelo alto número
é um fator que impulsionou o aumento
de anúncios em artigos e classificados em
do número de lançamentos imobiliários
revistas, jornais e mídia eletrônica que citam o
e a valorização dos imóveis e terrenos da
aprimoramento da acessibilidade provocada
região Oeste da RMSP, mercado este que
pela construção do anel viário como elemento
abrange desde condomínios e loteamentos
atrativo para empreendimentos, presume-
residenciais, até galpões industriais, centros
se que o Rodoanel é objeto provocador de
empresariais e de logística.
incremento das atividades imobiliárias na
região. “A economia nos processos de
distribuição e de recebimento de

Fotos de placas anúnci-
ando venda e aluguel de
galpões ao longo do Tre-
cho Oeste do Rodoanel.
materiais é apontada como a principal fator atrativo de novas famílias em

vantagem do Rodoanel” (Folha de S. loteamentos residenciais próximos
Paulo, 30/08/98) ao traçado do Rodoanel, anunciando
desde então seus lançamentos”.
“No período inicial da construção do
(Folha de S. Paulo, 30/08/98)
anel viário já é divulgada a existência
de um processo de especulação No entanto, esta suposta valorização deve
imobiliária que começa a delinear-se ser analisada com cuidado, pois é comum
na região da Raposo Tavares. Para o que a especulação sobre o valor da terra e
diretor administrativo da Proinveste, de imóveis anunciada pela mídia seja maior
Hélio Alterman, as ofertas de terrenos do que ocorre na prática nas transações
ainda não eram proporcionais à concretizadas. Trata-se de processo
procura por locação de galpões especulativo no qual o Rodoanel está sendo
comerciais, eram inferiores à ela”. utilizado como objeto de agregação de valor
(Folha de S. Paulo, 30/08/98) aos novos empreendimentos.
“No âmbito dos condomínios Os artigos analisados por esta pesquisa
residenciais, algumas empresas ressaltam uma grande variedade de
urbanizadoras afirmam contar com argumentações sobre a valorização
a melhoria do acesso como um imobiliária que teria sido provocada pela
Imagem aérea do empreen-

dimento Bethaville com
citação do Rodoanel como
importante localização.
preendimento.

Desenho de localização do
empreendimento residen-
cial Valville, onde o Rodoa-
nel aparece em destaque.
preendimento.
construção do Trecho Oeste do Rodoanel, estaria atraindo investidores da região de

de tal forma que é difícil diferenciar a Jundiaí e de Barueri, sem entretanto que
valorização real da especulação, alimentada se possa saber qual a metodologia para
inclusive pela mídia e pelos órgãos oficiais. um cálculo tão preciso de valorização.
(Folha de S. Paulo, 15/08/2003) Entretanto,
A Revista Update, da Câmara Americana
segundo entrevista com especialista na área
de Comercio de São Paulo, por exemplo,
de Pesquisas da empresa de consultoria
avaliava em 2003 que “a obra movimentou
imobiliária Jones Lang La Salle, “é exagero
o mercado imobiliário da região, chegando a
falar em valorização maior que 15% para a
valorizar os terrenos em até 80% nos meses
região”.
que antecederam sua conclusão”. (Revista
Update, no 400, dezembro/2003) As mesmas reportagens revelam a prática
dos empreendedores imobiliários em
Já o diretor comercial da Opção Granja
aumentar os valores dos imóveis e terrenos
imobiliária, Sr. Osvaldo Gaia, em entrevista,
no bojo da publicidade em torno da obra
acredita ter ocorrido uma valorização que
do Rodoanel, num claro processo de
chegava a 500% para diferentes tipos de
especulação sobre os anunciados benefícios
empreendimentos da região Oeste, a partir
promovidos pela sua construção, e de
de 1994. Mas com o inicio das obras,
espera para verificarção do nível de preços
acredita que este aumento não passou de
o mercado foi capaz de absorver. Neste
150% ficando a valorização real dos imóveis,
sentido, não é de se espantar que tenha
com a conclusão das obras, em cerca de
havido um pico de valorização imobiliária
50%. Segundo o especialista, “quando se
antes da inauguração do Trecho Oeste, que
lança alguma coisa o preço sobe; depois se
entretanto não se realizou obrigatoriamente,
vê que o mercado não atraiu tudo isso e o
em preços reais.
preço vai baixando até atingir o natural”.
Ainda assim, é interessante a observação
O jornal Folha de S. Paulo, por sua vez,
de outro consultor imobiliário atuante na
aponta, em 2003, ter acontecido um
região em entrevista ao jornal O Estado de
crescimento de 93% no mercado imobiliário
S. Paulo coloca que:
induzido pela construção do Rodoanel, que

36
Também publicado no “A especulação imobiliária em torno de R$ 200,00 a R$ 250,00. Antes não
site http://www.sindus-
consp.com.br. do primeiro trecho do Rodoanel, o passava de R$ 50,00. ‘Para o setor de
Oeste, na Grande São Paulo, está logística, o limite é R$ 100,00/m²’” (O
inviabilizando projetos de logística de Estado de S. Paulo, 15/10/2004)36
empresas, que pretendiam montar
Mesmo assim, a sensação geral de que haja
no local centros de distribuição de
um movimento significativo de valorização
mercadorias. Há mais de quatro
na região, e não só para empresas de
anos, quando o Estado deu início à
logística, se verifica pela vitalidade geral
construção, o valor do metro quadrado
do mercado, mesmo que em processo
dos terrenos próximos da via foi às
de sobrevalorização. Tal dinamismo gera,
alturas. ‘Os proprietários inflacionaram
evidentemente, uma previsão de aumento
o mercado imobiliário e a especulação
da atividade urbana, que mais uma vez
engessou novos negócios’, disse o
se evidencia nos estudos empíricos,
diretor da Área Industrial da imobiliária
dificultando a aceitação do argumento de
Colliers International, Eduardo Velloso
que o Rodoanel não vá provocar atração de
Corbett. Segundo Corbett, hoje o
empresas e domicílios.
metro quadrado no entorno da via varia
Transposição para o Trecho Sul Rodoanel, não se pode deixar de considerar

as dinâmicas de atuação do mercado
Para o Trecho Sul, a lógica de valorização
imobiliário informal, que possui “regras”
imobiliária parece ser semelhante. Conforme
semelhantes às do mercado formal. Neste
retratado em entrevista por Edeli Maria Azzi
sentido, caso esta tendência se confirme,
Savioli, delegada do CRECI - Conselho
deve-se prever o que o Rodoanel poderá
Regional de Corretores de Imóveis, os
provocar de valorização/desvalorização
imóveis isolados no traçado do Rodoanel,
imobiliária neste setor, que poderá provocar
e isso vale então para o futuro Trecho
deslocamento das populações mais
Sul, “com a rodovia, se tornarão mais
carentes para regiões ainda mais distantes,
acessíveis e ficarão em evidência, o que
contribuindo, desta forma, para acentuar a
deverá ser levado em conta quanto ao seu
expansão da mancha urbana periférica. É
valor de mercado”. Assim, dá um conselho
importante ressaltar que estas áreas são
aos futuros vizinhos do Rodoanel: “não
justamente onde localizam-se os últimos
vendam suas casas”. (Diário do Grande
remanescentes de Mata Atlântica, a APA
ABC, 30/10/2004)
do Capivari Monos, a zona de entorno do
Mesmo no caso dos assentamentos Parque Estadual da Serra do Mar e as Terras
habitacionais irregulares e precários que Indígenas Guarani.
serão cortados pelo traçado do Trecho Sul do
D.1.2. Setor industrial, empresarial e de do imóvel, área do terreno/galpão, inclusive

logística. a localização específica) que permitissem
uma análise rigorosa para esta pesquisa.
O levantamento dos lançamentos não-
residenciais ao longo do Trecho Oeste A observação dos anúncios imobiliários no
nos Classificados do jornal O Estado de entorno do Trecho Oeste, por meio de visitas
S. Paulo (2005) não apresentou uma de campo realizadas nos dias 14 de abril,
quantidade de informações completas 11 e 13 de maio, permite identificar que
sobre os empreendimentos (como preço os empreendimentos referentes ao setor

Anúncios de galpões de-
stacando a próximidade ao
Rodoanel.
Fonte: Guia Qual Imóvel
- Edf. 61 - Ano 6 - abril
2005: p.279.
industrial, empresarial e de logística são os apresentarem critérios menos rígidos para

que mais recorrem à citação em anúncios a instalação de empreendimentos, também
dos benefícios gerados pela construção tiveram tráfego aliviado pela construção
do Rodoanel para aumento do valor do da nova rodovia. Os terrenos localizados
empreendimento a ser comercializado. A ao longo do Rodoanel não tiveram a
pesquisa revela ainda um crescimento do mesma impulsão à valorização imobiliária,
número de empreendimentos vinculados à principalmente por possuir grande limitação
estas atividades, assim como foi descrito no para abertura de novos acessos.
capítulo anterior, ao identificar a construção
Se por um lado, tal constatação aumenta
de novos centros empresariais e industriais
a credibilidade da solução de classificação
próximos ao anel viário, como o Parque
Industrial Capuava, Parque Industrial
Anhanguera e Parque Industrial e Empresarial
San Jose.
Como anunciado também pela imprensa e
em entrevistas realizadas com consultores
imobiliários citados anteriormente, as áreas
que mais se valorizaram com a construção
do Rodoanel foram, como previsto pelo
Secretário-Adjunto Paulo Tromboni, as
do entorno das antigas rodovias e dos
respectivos entroncamentos, que, além de
Anúncios de galpões à
venda e para aluguel ao
longo do Trecho Oeste do
Rodoanel.
campo - abr/mai2005.

Anúncio de empreendi- “Zero” para o isolamento da rodovia, por
mento em terreno próximo
ao Trecho Oeste Rodoanel. outro parece ficar claro que a valorização e
Fonte: Levantamento de a indução à ocupação será verdadeiramente
significativa nos entroncamentos, e
provavelmente em um raio não desprezível
de seu entorno. E especialmente no caso do
Trecho Oeste, a somatória desses “entornos”
pode abranger quase toda a rodovia pela
proximidade dos acessos existentes.
Transposição para o Trecho Sul anos. Hoje, o m² pode ser encontrado a R$

20 para áreas de 180 mil m², e até R$ 100
Na região Sul da RMSP, na qual os acessos
para áreas de 20 mil m² (...) Atualmente, dos
serão ainda menos numerosos, a hipótese
11 milhões de m² iniciais, 6 milhões de m²
já aventada anteriormente de previsão
já estão ocupados e outros cinco aguardam
de uma forte valorização nos três únicos
empresas compradoras“. (Diário do Grande
acessos existentes, faz-se ainda mais
ABC, 06/02/2001)
concreta. Segundo o empresário Antônio
Carlos de Queiroz Alves, dono da Jaçatuba Por mais que tal valorização no mercado
Empreendimentos, que está preparando imobiliário formal ocorra apenas em áreas
uma área de 450 mil m² para venda em próximas aos entroncamentos, é muito difícil
lotes, “o valor do metro quadrado dos lotes duvidar que ela possa iniciar um fenômeno
industriais dentro do Pólo Industrial de geral de deslocamentos para uma região que,
Sertãozinho, em Mauá, dobrou nos últimos como um todo, não tem mais capacidade
dois anos e alcança valores médios entre de suporte para esse crescimento. Neste
R$ 70 e R$ 80”. sentido, seria importante investigar a
influência do novo trecho no vivo mercado
Também o jornal Diário do Grande ABC
imobiliário informal que já não se atrela
observa que “com o m² que valia cerca de
apenas aos acessos formais.
R$ 5 em 1997, o Pólo de Sertãozinho, em
Mauá, sofreu alta valorização nos últimos
Anúncio de lançamento
de Centro Empresarial
Clayd´s com destaque à
sua proximidade ao futuro
traçado do Rodoanel.
Fonte: Guia Qual Imóvel -
Ed. 61 - Ano 6 - abril 2005:
p. 270.

D.1.3. Setor residencial. Loteamento e Desenvolvimento Urbano do
Estado de São Paulo, divulgado pelo jornal
O setor residencial formal, voltado às
Gazeta Mercantil.37
classes média e média-alta, é o segundo
setor do mercado imobiliário da região Artigos do jornal O Estado de S. Paulo
mais influenciado pela construção do mostram que a opinião dos especialistas
Rodoanel. Mesmo que os anúncios acima citadas não é unânime no mercado:
imobiliários levantados por esta pesquisa
“A liquidez aumentou com o
não apresentem um apelo à nova rodovia
Rodoanel”, diz o empresário José
como fator atrativo para novos conjuntos
Carlos Rodrigues, que ergueu dois
e loteamentos residenciais com a mesma
edifícios residenciais e tem outro
intensidade que os empreendimentos
em obras perto da esquina do anel
comerciais e industrias, a nova rodovia
com a Avenida dos Autonomistas.
não deixa de exercer grande influência na
O primeiro, com 11 andares e
atração dessas famílias, principalmente pela
42 apartamentos de 67 metros
questão do aumento da acessibilidade entre
quadrados, esgotou-se em 30 dias, e
esses novos locais de moradia e os locais
o segundo, lançado em março, com
de trabalho. Em entrevistas realizadas com
15 andares e 60 apartamentos, tem 3
especialistas do setor imobiliário citados
unidades disponíveis, por cerca de R$
anteriormente foi apontado um crescimento
80 mil. “A maioria dos compradores
dos lançamentos de residências de 2 a 3
tem carro e veio pelo acesso fácil”,
dormitórios, localizados nas proximidades
diz o corretor Gerson Bastos. “A área
das rodovias que cruzam o Rodoanel,
lindeira é cara e está se esgotando.
assim como da valorização desta tipologia
A tendência agora é construir perto,
na região. A influência da obra fica clara na
mas não à beira, com benefícios de
reportagem do jornal O Estado de S. Paulo:
acesso e sem barulho.” (O Estado de
“O anúncio do início das obras do S. Paulo, 11/07/2004)
Rodoanel Metropolitano, mercado
“Ao longo da avenida, só a
para o mês que vem, de certa
Fernandez Mera já comercializou
maneira é responsável pelo grande
nove empreendimentos, que somam
número de loteamentos em glebas
1.078 casas, 360 terrenos, 2 prédios
próximas ao traçado de nova via
comerciais com 118 conjuntos e
expressa. Várias empresas do setor
15 edifícios residenciais com 880
imobiliário estão prontas para lançar
apartamentos. Lançado em 17 de
condomínios residenciais, industriais
junho, num terreno de 35 mil metros
e comerciais nos bairros e cidades
quadrados, o Resort Tamboré,
vizinhas do Rodoanel, onde as terras
com 7 torres de 15 andares e 420
se valorizaram muito desde o anúncio
apartamentos, vendeu 90 unidades -
do projeto. A perspectiva de contar
ou um edifício e meio - num fim de
com uma via de trânsito fácil à porta
semana. Os apartamentos têm entre
de condomínios verdes passou a ser
100 e 133 m² e preço de até R$ 300
o melhor apelo comercial dos novos
mil. ‘O Trecho Oeste e a duplicação
empreendimentos”. (O Estado de S.
da Castello Branco estimularam as
Paulo, 20/03/98, In: Barroso, 2004:
vendas”, diz Roberto Avante, diretor
106)
da Fernandez Mera. “As pessoas estão
Tal processo iniciou-se, aliás, já em 1997, descobrindo o Rodoanel. Há muito 37
Relatório Especial sobre
o Rodoanel Metropolitano,
no ano do anúncio da obra, segundo apontou para crescer e valorizar, inclusive com p. 3, Gazeta mercantil, In:
estudo da Associação das Empresas de o Trecho Sul’.” (O Estado de S. Paulo, Barroso, 2004: p. 105 e
106, nota 25.

11/07/2004) Opção Granja Imóveis, e Henrique Coelho,
diretor da Coelho Neto Imóveis, argumentam
Entretanto, a pesquisa qualitativa sobre
que o Rodoanel não trouxe valorização direta
os valores imobiliários levantados nos
e explícita no ramo residencial da Granja
Classificados do jornal O Estado de S.
Viana, mas prioritariamente para indústrias e
Paulo durante o ano de 2005 revelou que
comércio da região. No entanto, houve, sim,
terrenos para fins residenciais tiveram uma
uma mudança qualitativa nas ocupações
queda geral de valores médios no período
residenciais formais: maior procura por
abrangido, o que pode representar um
casas de 2 ou 3 dormitórios para classe
amortecimento do mercado imobiliário. Já
média devido a maior oferta de empregos
os imóveis residenciais construídos, tanto
na região.
casas como apartamentos, tiveram um
relativo equilíbrio dos valores imobiliários Porém, para os consultores, isso ocorre
de janeiro de 2005 até hoje. de modo desvinculado da construção do
Rodoanel. Como já vimos, isso pode ser
Os dados obtidos neste levantamento (ver
uma conseqüência do desenvolvimento da
tabelas em anexo) ressaltam que as regiões
região Oeste da RMSP, anterior à construção
de Alphaville, Tamboré e Granja Viana se
da via. No entanto, não é possível deixar
destacam entre as demais localizações
de considerar que a construção do Trecho
da Zona Oeste em termos de ofertas de
Oeste deu maior “fôlego” para a manutenção
imóveis e de valorização imobiliária, o
desta faixa de mercado, em especial no que
que faz sentido, independentemente do
tange à facilidade de alternativas de acesso
Rodoanel, pela presença dos conhecidos
à cidade de São Paulo.
condomínios fechados na região. Nesse
sentido, Osvaldo Gaia, diretor comercial da
Transposição para o Trecho Sul Além disso, um outro aspecto da indução

à ocupação residencial formal deve ser
A alusão ao Trecho Sul, mais uma vez,
observado, em especial em relação aos efeitos
permite depreender que processos
do Trecho Sul. É comum ouvir o argumento
semelhantes de “agitação” do mercado
de que a ocupação residencial por grandes
imobiliário fatalmente irão ocorrer. Tal
lotes, destinados à chácaras ou condomínios
agitação afeta a ocupação da região nos dois
residências não é tão prejudicial ao meio
sentidos: no caso de valorização, porque
ambiente e aos mananciais, por preservar
aumentam o “status” de mercado e atraem
parte significativa da cobertura vegetal.
investimentos, ainda mais após o “ajuste”
Sabe-se hoje que isso não é verdade, e
entre os preços especulativos e os reais.
que a intensificação da ocupação por esse
No caso de desvalorização, que também
tipo de uso gera significativo aumento
pode ter ocorrido em algumas áreas dos
da densidade populacional de todos os
grandes condomínios da região, uma vez
segmentos sociais, inclusive das ocupações
que o menor preço atrai mais compradores,
informais. De fato, a presença de chácaras
simplesmente. Tudo corrobora a impressão,
e residências de alto padrão representa
emitida neste relatório, de que os impactos
oferta segura de empregos domésticos,
do Rodoanel no crescimento geral da RMSP
de segurança e demanda significativa por
é quase que indubitável, o que se contrapõe
serviços comerciais que, a médio prazo,
frontalmente à previsão da simulação
podem repercutir em expressivo aumento
matemática apontada na AAE.
da atividade urbana.

D.2. Controle do uso e ocupação do anel viário pode ter como causa não apenas
solo a construção do empreendimento em si,
mas a associação e a articulação com
Assim como ocorreu com o estudo preliminar
outros fatores também determinantes, como
sobre a dinâmica imobiliária apresentado na
a instituição de incentivos fiscais, a criação
seção anterior, a avaliação dos impactos
de zonas industriais, as legislações de uso
urbanísticos tratados nesta pesquisa requer
e ocupação do solo, entre outras ações
um levantamento e uma análise qualificada
que se referem diretamente às decisões
dos procedimentos e dos instrumentos de
administrativas e legislativas. Por fim, é
controle do uso e ocupação do solo urbano
inegável que a proposição de uma política
praticados nos municípios sob influência do
de planejamento integrada para o Rodoanel
Rodoanel em seu Trecho Oeste. É importante
teria que passar pela unificação das políticas
avaliar a existência ou não dessa legislação
municipais de uso e ocupação do solo na
nos municípios, inclusive das mudança e
região, o que só poderia ser feito por meio
adaptações eventualmente ocorridas em
de um organismo gestor metropolitano, que
virtude da obra. Pois, como foi ressaltado
atualmente não existe, mas que é sugerido
em capítulos anteriores, a expansão e
no âmbito do Estatuto da Cidade.
adensamento das ocupações no entorno do
Metodologia da rodovia (2002). As informações

coletadas (de 4 dos 7 municípios cortados
O desenvolvimento do estudo sobre as
pelo Rodoanel) foram sistematizadas e
ações de controle de uso e ocupação
mapeadas constituindo um “mosaico” de
do solo, competência prioritariamente
uso e ocupação do solo.
municipal, foi baseado no levantamento das
legislações referentes à esta matéria (Planos Além disso, nas visitas às Prefeituras e em
Diretores, Lei de Zoneamento, entre outras), contatos com técnicos para a obtenção
num recorte sobre área de 5 km ao redor desses dados foram realizadas conversas
do Rodoanel e com foco nas mudanças informais que contribuíram para a formação
ocorridas no período de implementação do de um quadro mais amplo sobre a realidade
mesmo: anúncio do traçado (1997), início administrativa à que estas áreas estão
da construção (1998) e início da operação sujeitas.
Principais informações e dados glebas adjacentes. Este é o caso da ZI 15

observados em Osasco e do Corredor Empresarial em
Embu, por exemplo.
De acordo com esta pesquisa, pode-se
afirmar que as legislações municipais de • Foram identificados municípios (Cotia
uso e ocupação do solo vêm contribuindo e Carapicuíba) que não possuem legislação
para a expansão da mancha urbana mais do de uso e ocupação do solo atualizadas após
que controlando a ocupação do entorno do a construção do Rodoanel e da aprovação
Rodoanel. do Estatuto da Cidade.
• Verificou-se que houve mudança da • São Paulo é o único município entre os
legislação em virtude da construção do estudados que teve legislação focada na
Rodoanel, principalmente para permitir o preservação ambiental e na demarcação
uso industrial, empresarial e de logística nas das ZEIS.

• Grande parte dos municípios estudados fiscais à implantação de empreendimentos
não possui levantamento dos assentamentos industriais.
precários: favelas, loteamentos clandestinos,
• As Zonas de Proteção Ambiental
etc.
estão concentradas no município de São
• Os 4 municípios estudados demarcaram Paulo, ocupando, no município, mais de
Zonas Industriais na região de influência do 50% do território englobado pelos 5km
Rodoanel e das rodovias que o cortam. Os em estudo (Parque do Jaraguá, Parque
locais de grande concentração de Zona Anhanguera Perus, Parque das Nascentes
Industrial estão ao longo da Rodovia Castello do Carapicuíba, Parque Ipê, entre outros), e
Branco (Osasco e Barueri) e do Rodoanel no município de Embu. Em Osasco essas
(Osasco e Embu), justamente nos municípios áreas estão restritas às margens de corpos
os que possuem legislação mais recente. d’água e em Barueri, nas proximidades da
São elas o corredor Empresarial de Embu lagoa de Carapicuíba.
e a ZI 15 de Osasco que oferece incentivos
D.2.1. Relação entre os municípios em de investimentos, não favorece uma gestão

virtude da construção do Rodoanel. integrada do território, considerando-se que
os interesses em jogo, com o Rodoanel,
De acordo com conversas informais
incluem dinâmicas territoriais estaduais e
realizadas com funcionários das Prefeituras
nacionais, obviamente pela questão logística
dos municípios de São Paulo, Osasco,
implicada, que envolve duplicação de
Barueri, Cotia, Taboão da Serra e Embu não
rodovias, conexões com o Porto de Santos,
houve, ao longo do processo de construção
o aeroporto de Guarulhos, etc. O pequeno
do Trecho Oeste do Rodoanel, a consolidação
porte de muitos municípios cortados
de qualquer tipo de consórcio, ou instância
pelo Rodoanel até facilita, em termos de
de negociação ou de gestão articulada
acesso ao poder executivo, negociações
entre os municípios afetados pela obra e o
das empresas na busca de vantagens
Governo do Estado. Com exceção de uma
fiscais, tais como redução de ISS e IPTU,
única iniciativa, por parte das Prefeituras,
em contrapartida da instalação de núcleos
de articulação interna, mas que não obteve
comerciais e industrias.
sucesso, segundo relato de ex-funcionário da
Prefeitura de Embu. A negociação em torno Nesta pesquisa foram levantadas e
das condições de implantação do Rodoanel analisadas as legislações de uso de
se deu exclusivamente entre a DERSA e ocupação do solo de alguns municípios que
cada município isoladamente. Dessa forma, são cortados pelo novo anel viário, assim
cada Prefeitura, com diferentes capacidades como a compatibilidade entre os diferentes
administrativas, teve que arcar (ou não) planos, buscando ressaltar os conflitos
com os custos de revisão da legislação e e limites desta legislação principalmente
de aumento da demanda por atividades de sobre a gestão do uso do solo no entorno
controle e fiscalização do uso do solo. do Trecho Oeste do Rodoanel. Desde já,
observa-se que, ao contrário do que seria
Apesar da exigência de elaboração de
desejado na ótica de um plano integrado,
Planos Diretores, instituída pelo Estatuto da
há grande heterogeneidade na forma como
Cidade, não foram todos os municípios da
os municípios tratam a questão. Municípios
RMSP que atualizaram sua legislação. Além
como Cotia e Carapicuíba possuem
disso, o contexto de intensa competitividade
legislações de uso e ocupação do solo
entre os municípios, principalmente na ótica
muito antigas e desatualizadas. Em Cotia,
da chamada “guerra fiscal” para atração

legislações de uso e ocupação do solo em sua fase inicial de operação, e antes
muito antigas e desatualizadas. Em Cotia, que ocorra uma ocupação mais intensa
por exemplo, as plantas de zoneamento da região, que como foi visto é previsível,
(década de 80) apresentadas pelos técnicos as dificuldades de fiscalização começam a
entrevistados não incluem o traçado do aparecer. O mesmo que ocorreu há algumas
Rodoanel já construído. Em grande parte décadas, aliás, em relação à ocupação dos
dos municípios tampouco existe um mananciais.
mapeamento atualizado dos assentamentos
Atualmente, uma das principais
precários. Como será possível planejar
preocupações dos funcionários da empresa
e implementar ações de fiscalização e
se concentra em resolver a problemática
controle da expansão e adensamento das
do grande tráfego de pessoas nas vias,
ocupações que podem ser estimuladas pela
que vem sendo uma das principais causas
construção do anel viário? É nesta realidade
do aumento do número de atropelamentos
administrativa que a construção do Rodoanel
registrados, e que obviamente também tem
está inserida.
a ver com a intensificação de ocupações
urbanas lindeiras à via. Para isso, a atuação
parece focar na reconstrução de muros
D.2.2. Responsabilidades da DERSA.
quebrados pelos moradores, ou pela
Neste contexto de grande deficiência da substituição desta solução técnica por
capacidade administrativa dos municípios outras mais “eficientes”, como plantio de
para uma ampla atuação em termos de arbustos com espinhos. Evidentemente,
planejamento, fiscalização e controle do uso tratam-se de soluções paliativas, já que
e ocupação do solo, é importante ressaltar começa a ficar claro que o problema de
qual poderia ser a contribuição da DERSA fundo não está sendo resolvido: o da
para o aprimoramento desta função. inexorável indução à ocupação urbana que
De acordo com técnico da DERSA que a obra parece gerar, que com o tempo
trabalha na operação da via e na fiscalização irá provocar, assim como o corrido nas
do uso do solo desta área, a empresa exerce áreas de mananciais, uma impossibilidade
atividades de manutenção e vistoria apenas total de controle e fiscalização. Se agora
em áreas de sua propriedade, ou seja, sob a freqüência de transeuntes na pista é
sua jurisdição, o que corresponde à rodovia controlável por meio de soluções paliativas
e sua respectiva Faixa de Domínio, incluindo como as plantas com espinho, à medida
algumas Áreas de Apoio. que o problema se agigantar, o controle
tornar-se-á quase impossível. Em suma, a
Segundo o engenheiro, para a fiscalização,
solução para esse tipo de “problema” está
são disponibilizadas duas viaturas que
no correto planejamento territorial da obra e
controlam, com bastante rigor, todos os
de seus impactos, o que como vimos não
eventos que ocorrem na área (e apenas nela),
vem ocorrendo.
desde acidentes de trânsito, atropelamentos,
ocupações irregulares, até a entrada de
pessoas na via. As ocorrências irregulares D.2.3. Análise das diretrizes dos Planos
que se sucederem fora desta faixa são de Diretores das cidades atravessadas pelo
responsabilidade dos governos municipais. Rodoanel.
Vale notar, entretanto, que foram observadas
O levantamento das legislações municipais
em visitas de campo, como mostraram
e estaduais referentes ao controle de uso e
os mapas da seção anterior, cerca de 10
ocupação do solo do entorno do Trecho Oeste
focos de acessos informais à via, a partir
do Rodoanel, assim como das informações
de ocupações irregulares. Portanto, mesmo
anunciadas pela mídia, revelou que, quando

o assunto é tratado, as iniciativas legais mínima de 2%, direito garantido até agosto
priorizam quase que exclusivamente o de 2007.” (O Estado de S. Paulo, 27/06/04)
estímulo a empreendimentos principalmente
de uso industrial, empresarial e de logística
na região, na lógica da “guerra fiscal”, em II. Osasco
detrimento de propostas de uso e ocupação Osasco é o exemplo mais significativo de
do solo mais completas e integradas. município que avançou na alteração da
legislação de uso e ocupação do solo após
a construção do Rodoanel, adequando-se à
I. Barueri
obra, mais uma vez com preocupação com
No caso do município de Barueri, o ao incentivo empresarial que esta pode gerar.
Rodoanel está inserido numa área de Em 2004 foi criada a Lei que instituiu a ZI
grande adensamento populacional, que 15 - Zona Industrial, com a isenção da Taxa
abrange os usos residenciais, empresariais de Instalação e de outros incentivos fiscais
e industriais, próxima ao limite de município para as empresas que desejam se instalar
com Osasco. A população moradora na área. (Lei Complementar Municipal no
tem os níveis de renda e apresenta os 123/2004)
índices sócio-econômicos mais baixos do
O resultado, como aponta o jornal O Estado
município. A parte industrial e empresarial
de São Paulo, foi imediato: “O prefeito mudou
está concentrada na mesma região, perto
o zoneamento permitindo a instalação de
do trevo de cruzamento do Rodoanel com a
empresas e indústrias. Com isso e a isenção
rodovia Castello Branco.
de impostos municipais atraiu 67 empresas
O Plano Diretor vigente ressalta a necessidade desde janeiro de 2003”. (O Estado de S.
de ligação das áreas cortadas pelas Paulo, 11/07/04)
“cicatrizes” urbanas, como o Rodoanel, e a
Barroso (2004), aponta como a questão do
requalificação dos assentamentos precários
Rodoanel é tratada, na legislação municipal,
localizados ao longo das rodovias. Além
apenas pelo viés da indução à ocupação
disso, a malha urbana cortada pelo anel
industrial, o que, mais uma vez, contrapõe-
viário apresenta diversos problemas
se à previsão da simulação matemática do
referentes à mobilidade nas áreas residuais,
AAE, e como a pressão dos municípios pode
mesmo que tenha havido manutenção das
levar à abertura de novos acessos, como já
três vias locais que cruzam o Rodoanel.
foi aventado na seção anterior:
No entanto, o Plano diretor não aponta
nenhuma grande proposta de reestruturação “Em março de 2004, a Câmara
viária que solucione esta problemática, uma Municipal de Osasco alterou o
vez que o empreendimento é entendido zoneamento das áreas próximas ao
prioritariamente como barreira à expansão Rodoanel, permitindo a instalação de
urbana, ressaltando o sentido de segregação fixos industriais. No mesmo período,
no município. uma portaria do Governo do Estado de
São Paulo, publicada no Diário Oficial
De acordo com o jornal O Estado de São.
autorizou para um pequeno grupo de
Paulo, o município também participa
grandes empresas localizadas entre as
da competição fiscal, apresentando
rodovias Anhanguera e Bandeirantes, a
isenções para estimular a instalação de
abertura de novos acessos ao Trecho
empreendimentos industriais e empresariais:
Oeste do Rodoanel. Desnecessário
“Quem se instala no município de Barueri
dizer que estes acessos não estavam
leva muitas vantagens: redução no IPTU e
previstos no projeto original”. (Barroso,
nas taxas de ISS, este último com alíquota
2004: p. 115 – nota 28)

No entanto, o conflito entre os objetivos do Tamanduateí.
do município, de indução à ocupação
Grande parte dos assentamentos precários
industrial, e de outras esferas implicadas
da região foi demarcada como Zonas
com a gestão do território aparece,
Especiais de Interesse Social – ZEIS, que
corroborando a idéia de que não há de fato
representa uma iniciativa adequada a
um planejamento integrado que pudesse
melhoria dos assentamentos precários do
tentar conciliar, equacionar, os diferentes
entorno, porém que não foi generalizada
interesses e os benefícios e prejuízos da
dentre os demais municípios cortados pelo
obra para a sociedade em seu conjunto.
Rodoanel.
Segundo entrevista com representantes do
Subcomitê de Bacia Hidrográfica Pinheiros-
Pirapora, a área destinada ao uso industrial IV. Embu
no município de Osasco compõe uma faixa
Embu é conhecida por corresponder a
do Cinturão Verde da Reserva da Biosfera.
duas cidades – a cidade velha (jesuítica)
Em suma, o que é prioritário para um
e a cidade de expansão mais recente,
município nem sempre é o mais razoável
envolvendo uma grande área de proteção
para uma região, e isso só pode ser avaliado
ambiental e um conjunto significativo de
pela ótica do planejamento integrado, que
assentamentos precários. O município de
não existe.
Embu teve o Plano Diretor elaborado em
2000, já incorporando os instrumentos
III. São Paulo instituídos pelo Estatuto da Cidade.
Nos Planos Diretores Regionais, o Rodoanel Neste período o Rodoanel não estava com
é mencionado apenas para delimitação da as obras completas e o empreendimento foi
faixa de intervenção urbana (300m para as incorporado à Política de Desenvolvimento
regiões de proteção ambiental e 500m na Econômico Social e da Política de
área urbana). Mobilidade. Foi instituído um corredor
empresarial ao longo da Rodovia Régis
No que diz respeito ao uso e ocupação do
Bittencourt, como o intuito de “dinamizar as
solo do entorno do anel viário, são definidas
atividades econômicas nas imediações do
áreas de preservação ambiental, áreas
Rodoanel”.38 Incentivos fiscais e a definição
para depósitos atacadistas, centrais de
das atividades a serem desenvolvidas nesse
distribuição e transportadoras, assim como
corredor não foram especificados.
áreas para implantação de parques para a
compensação do impacto da obra. No que se refere à Política de Mobilidade,
são propostas ações pontuais focadas na
No caso do plano da SubPrefeitura de
readequação do sistema viário local com a
Perus, inserida na Bacia Hidrográfica do
construção do Rodoanel, explicitado como
Alto Tietê, é proposta a redução de perdas
projeto de implantação prioritária: “Os
físicas, prioritariamente nas áreas com
pontos prioritários abaixo estabelecidos
vulnerabilidade de contaminação da água
serão objeto de estudo e projeto específico,
potável por infiltração. Além disso, são
especialmente aqueles passíveis de
estabelecidas metas de regularização
interferência com o Rodoanel”. 38
Observa-se que o corre-
no abastecimento, em áreas sujeitas à dor empresarial está vincu-
lado mais à dinâmica imo-
contaminação. A Prefeitura de Embu também demarcou
biliária da Régis Bittencourt
algumas Zonas Especiais de Interesse Social do que ao Rodoanel, o que
Já na SubPrefeitura de Pirituba foram reforça que a classificação
– ZEIS em alguns dos núcleos habitacionais do anel viário como “Clas-
instituídas Operações Urbanas Consorciadas
precários, mas que não estabelecem relação se Zero” teve, neste caso,
com objetivo de revitalização da Orla repercussão no desenho
com a recuperação da área do entorno do da legislação de uso e ocu-
Ferroviária Pirituba, Água Branca, Luz e Vale pação do solo.

anel viário. com os diferentes municípios e entre os
órgãos do próprio Governo do Estado foi
focada exclusivamente na viabilização do
D.2.4. Elementos de reflexão a empreendimento, ao invés de tratar da
considerar. concepção e implementação de ações
O que se destaca na análise, mesmo que conjuntas e normas legais que visassem
sucinta, das legislações de uso e ocupação a (re)organização do território a partir da
do solo e Planos Diretores dos municípios construção do Rodoanel.
afetados pelo anel viário, é a falta de Pelo contrário, foram levantadas inúmeras
homogeneidade e de tratamento integrado deficiências na elaboração de normas que
do território, em relação ao Rodoanel. incorporassem a construção do Rodoanel,
Quando existem legislações que regulam mas principalmente nas ações de controle do
e controlam o uso do solo do entorno da uso e ocupação do solo concretizadas. Este é
nova rodovia, o que não ocorre em todos o caso das Prefeituras de Carapicuíba e Cotia
os municípios, as políticas municipais que que não possuem Plano Diretor atualizado,
englobam a temática do Rodoanel parecem sendo que a última sequer apresentou, para
voltar-se, com algumas exceções, para a esta pesquisa, plantas de uso e ocupação
lógica da competição fiscal pela atração do solo com a inclusão do traçado do
de empresas, e nada mais. Quando há uma Trecho Oeste do Rodoanel já construído.
preocupação com estratégias e diretrizes Isso reflete a gravidade do estado de
para a ocupação do território a médio ou fragilidade de gestão urbana (normatização
longo prazo, trata-se de iniciativas isoladas e procedimentos administrativos,
dos municípios, sem que haja uma reflexão principalmente de fiscalização) a que estas
conjunta e integrada nesse sentido. O áreas estão submetidas.
que se depreende disso é que, mais uma
Nesta pesquisa, não foram identificadas,
vez, o resultado espacial dessa falta de
nas legislações consultadas, referências
políticas integradas de planejamento será a
à minimização ou correção dos impactos
fragmentação e segmentação do território,
causados pelas intervenções da DERSA
no que o Rodoanel, paradoxalmente, pode
na dinâmica intra-urbana, como poderia
tornar-se até um elemento de segregação,
ter ocorrido no caso da integração dos
mais do que de integração, que seria seu
novos conjuntos habitacionais para
objetivo natural.
reassentamento das famílias removidas na
De acordo com a Resolução CONAMA malha urbana, com a melhoria do sistema
no 237/1997, os municípios afetados por viário e de transportes, ou a previsão de
empreendimentos de grande impacto ampliação da infra-estrutura e equipamentos
ambiental devem ser ouvidos pelo urbanos necessários para um assentamento
empreendedor e emitir um exame técnico, adequado das mesmas. Assim como
que poderá inclusive incluir propostas de os novos conjuntos, os assentamentos
correção do projeto. Além disso, os órgãos precários irregulares cortados pela rodovia
municipais licenciadores devem emitir a não foram demarcados como ZEIS em todos
Certidão de Uso e Ocupação do Solo para os Planos Diretores de forma a prever a
que evidentemente o empreendimento recuperação dessas áreas e a (re)integração
possa ser construído. Dessa forma, a das mesmas com o restante da malha
interlocução com municípios, o mínimo a urbana.
ser consolidado pelo empreendedor, não é
Além disso, funcionários das Prefeituras de
necessária apenas por boa vontade, mas
São Paulo, Barueri, Osasco, Cotia, Taboão da
sim por exigência legal. Mesmo assim,
Serra e Embu, com os quais conversamos,
observa-se que a articulação da DERSA

levantaram grande preocupação com a não são acompanhadas de previsão
real capacidade de fiscalização das Faixas orçamentária própria para estas ações.
de Domínio e das Áreas de Apoio do
Atualmente, a DERSA vem anunciando a
Rodoanel, assim como dos Parques que
proposta de criação de Conselho tripartite
provavelmente serão doados pela DERSA
para gerenciar a construção do Trecho Sul
para os municípios. Os técnicos alegam
do Rodoanel. No entanto, verifica-se que a
que as Prefeituras não possuem suporte,
proposta, ainda tímida, não representaria,
nem repasse de verbas, para aumento das
nos moldes em que foi apresentada, a
atividades de fiscalização vinculadas ao
instância de gestão metropolitana que uma
empreendimento do Rodoanel. Além disso,
obra deste porte requer.
as atribuições repassadas para o município,
principalmente em termos de fiscalização,
Transposição para o Trecho Sul 90 km dos dois trechos Oeste e Sul, qual
será o impacto para a fiscalização?
A existência, no Trecho Sul, do Consórcio do
Grande ABC, tentativa pioneira e já duradoura Além dos assentamentos precários, os
de integração municipal na RMSP, assim municípios cortados pelo Rodoanel,
como os Subcomitês de Bacia Hidrográfica principalmente os do Trecho Sul, possuem
– Cotia-Guarapiranga e Billngs-Tamanduateí atividades de fiscalização e controle do uso e
– e o Conselho da APA Capivari Monos, ocupação do solo extremamente deficientes.
são pontos de partida interessantes para Técnicos entrevistados revelam grande
a construção de uma política integrada de preocupação não só com a capacidade de
gestão do território em relação ao Rodoanel, fiscalização dos novos Parques, previstos
em um patamar que não existiu na região nas compensações dos impactos da
Oeste. Entretanto, mesmo estas instâncias obras, e que provavelmente serão doados
progridem muito lentamente tanto em suas para os municípios, mas até com a própria
dinâmicas organizacionais quanto na sua capacidade de incorporação e manutenção,
autonomia de decisão e, embora sejam as já que não está previsto nenhum repasse de
únicas a trabalhar efetivamente a gestão verbas para tal fim.
metropolitana, não cumprem o papel de O levantamento de informações nos
uma agência de admnistração da região. municípios cortados pelo Trecho Sul do
Por outro lado, se vimos que a fiscalização Rodoanel revela a mesma problemática que
é comprometida no Trecho Oeste, embora vem sendo apresentada pelas Prefeituras da
se suponha que a DERSA esteja ensejando Zona Oeste: grande enfoque nas políticas
esforços quanto a isso naquele trecho, de atração de empresas para as áreas
a perspectiva de que ela não dê conta da próximas às rodovias e pouca integração
velocidade das dinâmicas de ocupação no e articulação das propostas de controle de
Trecho Sul torna-se muito mais preocupante, uso e ocupação do solo no entorno do anel
em virtude da situação sócio-ambiental viário.
daquela região, que é extensamente ocupada No entanto, as políticas de desenvolvimento
por assentamentos humanos irregulares urbano que historicamente foram e são
e com grande precariedade, construídos à implementadas em área de proteção aos
margem de qualquer norma legal. Ao passar mananciais geralmente ficam restritas
dos 32 km atuais, ao longo dos quais ao seu caráter emergencial ou especial.
verificaram-se situações de fiscalização Dessa forma, a construção do Trecho Sul
falha dos acessos informais, para os quase

do Rodoanel está inserida num contexto ao trabalho de fiscalização e o pacto
de extrema ausência ou deficiência das com a comunidade”. (Diário do Grande
políticas urbanas voltadas para a região, ABC, 08/10/2003, grifos nossos)
que na prática não pode legalmente ser
urbanizada. Entretanto, enquanto o Rodoanel
é implementado, mesmo com vários Mauá
questionamentos sobre suas justificativas e Em Mauá, destaca-se, no planejamento
qualidade das opções técnicas, os Projetos municipal, o plano de recuperação da área
de Lei que buscam ampliar a intervenção do Pólo de Sertãozinho, empreendido
do poder público para a melhoria das áreas pela Prefeitura, a Associação Comercial
de mananciais se encontram há anos e Industrial de Mauá (ACIAM), a CIESP
imobilizados na Assembléia Legislativa à regional e até do Governo do Estado. A
espera de votação! alteração da Lei de Zoneamento também
Analisando a legislação de uso e ocupação facilitou a instalação de micro, pequenas e
do solo dos municípios da Região Sul e médias empresas na cidade.
as informações divulgadas pela mídia, Modificação na lei estadual de zoneamento
observamos que: industrial foi aprovada na Assembléia
Legislativa, garantindo que empresas de
grande porte poderão instalar-se no Pólo
São Bernardo
Industrial de Sertãozinho. Pelo projeto
Em São Bernardo do Campo, a principal do deputado Donisete Braga (PT), cerca
discussão gira em torno da aprovação de 5 milhões de metros quadrados de
no âmbito municipal de polêmica lei área residencial e comercial do Pólo de
flexibilizando a proteção aos mananciais. O Sertãozinho passarão a ser considerados
projeto aprovado na Câmara maleabiliza a área industrial.
instalação dos empreendimentos em todas
as quatro zonas de proteção ambiental da
cidade, como observou o jornal O Estado São Paulo
de São Paulo: “O projeto 137/03 altera No que se refere ao Trecho Sul do Rodoanel,
uma Lei Municipal de 1996, que impedia o Plano Diretor Estratégico do Município de
qualquer tipo de ocupação nos arredores São Paulo (Lei Municipal no 13.430/2002),
da represa.” (O Estado de S. Paulo, aprovado em 2002, prevê a instalação de
17/10/03) Surpreende verificar como, neste um Parque Linear com largura de trezentos
caso, a proximidade da obra do Rodoanel metros nas porções do território incluídas
parece ter inluenciado tal decisão, segundo na Macrozona de Proteção Ambiental, onde
reportagem de jornal regional: insere-se o Rodoanel.
“O Secretário de Habitação e Meio Em 2004, as Subprefeituras elaboraram
Ambiente de São Bernardo, Osmar os Planos Diretores Regionais nos quais
Mendonça, justificou a alteração na detalharam de forma participativa as
lei para gerar mais trabalho e renda. propostas do Plano Diretor. Neste contexto,
A proposta vem no rastro da futura as SubPrefeituras da Capela do Socorro
construção do Rodoanel e do Ferroanel, e Parelheiros, localizadas na porção Sul
mudanças que poderão atrair novos do município com quase a totalidade de
empreendimentos. O secretário de seu território em área de proteção aos
Habitação, Osmar Mendonça, não mananciais, instituiram com ampla consulta
acha que a flexibilização vai incentivar à população da região um conjunto de
desmatamento e loteamento, devido diretrizes relacionadas à instalação do

Rodoanel na região. posteriormente pela prefeita Marta Suplicy,
foram vetados os artigos que tratavam de
Nos dois planos, foram incorporados artigos
restrições e condicionantes para a instalação
que buscavam evitar que a construção do
do Rodoanel nos Planos das Subprefeituras
anel viário intercepte as áreas definidas
da Capela do Socorro e Parelheiros. Aparece
como ZEPAM - Zonas Especiais de Proteção
claramente aqui a problemática, já levantada
Ambiental. E, caso isso fosse impossível,
anteriormente, de que pressões municipais
a compensação ambiental a ser proposta
possam vir a forçar a abertura de novos
pelo empreendedor deveria ser proporcional
acessos ao Rodoanel. Sobre esta temática,
à área ZEPAM impactada e deveria instituir
vale observar as considerações informação
Unidades de Conservação de Proteção
veiculada pelo jornal Folha de S. Paulo:
Integral em outras áreas especiais. Além
disso, ambas as Subprefeituras, antevendo o “Plano Regional de Campo Limpo
aumento da pressão por ocupação na região tem proposta da construção de uma
resultante da construção do Rodoanel, via ligando o distrito ao Rodoanel,
requisitaram que as mitigações incluíssem como forma de reocupar galpões
ações de apoio à fiscalização ambiental, abandonados da Estrada do Campo
com repasse de recursos, capacitação Limpo, trazer novos empregos e
técnica dos funcionários e equipamentos. tornar a região mais segura”. (Folha
A Subprefeitura de Parelheiros que possui de S. Paulo, 26/01/03)
as áreas mais preservadas do município
Estes exemplo reforçam portanto a
requisitou ainda que as normas dispostas
importância de que a implantação de
sobre faixas de proteção ao longo da
tal empreendimento seja discutida de
rodovia fossem mantidas e que fosse vetada
forma integrada de forma a evitar que a
qualquer interligação do Rodoanel com o
lógica de fragmentação do espaço, das
viário local existente ou projetado.
políticas municipais com enfoque em
No entanto, no processo de aprovação dos lógicas competitivas quanto ao incentivo à
Planos Diretores Regionais pela Câmara atividades empresariais e industriais.
dos Vereadores, em agosto de 2004 e

Trecho Oeste
cotia carapicuíba barueri legislação municipal

de uso e ocupação do solo
embu Rodovias
viaduto
viário local
linha CPTM
osasco ambiental
taboão da serra
agrícola
são paulo são paulo residencial . urbanizada
são paulo uso misto
industrial
industrial*
*com revisão e/ou alteração de lei causada
pela implantação do rodoanel
comercial
institucional
sem informação
N
Régis Bittencourt Raposo Tavares Castello Branco Anhangüera caieiras
Bandeirantes 0,5 1,0 2,0 km

D.3. Mitigações dos impactos Oeste provocou sobre a expansão da
negativos e a expansão da mancha mancha urbana periférica, foram tratadas,
urbana no que diz respeito às mitigações, apenas
as ações referentes à recuperação, gestão
Se a primeira questão colocada sobre o
e fiscalização do uso e ocupação do solo
Rodoanel deveria ser, ao nosso ver, a da
e as ações que interferem diretamente na
sua necessidade ou não, do ponto de vista
reintegração da malha urbana cortada pela
da equação entre seus benefícios e os
nova rodovia, a saber:
prejuízos que causa, e se a segunda questão
deveria ser a verificação de se o anel viário, - Recuperação das Áreas de Apoio utilizadas
uma vez aceito que é necessário, é viável (M 02.01)
do ponto de vista dos seus impactos, - Elaboração de projeto paisagístico e
vimos que a terceira questão examinaria medidas de recomposição florestal na Faixa
se as soluções técnico-construtivas e as de Domínio (M 02.04 e M 02.05)
propostas mitigadoras e compensatórias
propostas são (ou estão sendo) eficazes. - Utilização do empreendimento como
Entretanto, a verificação das respostas a barreira de contenção de ocupação (M
esta terceira indagação não significa que 02.13)
as duas primeiras perguntas tenham sido - Minimização de interferência com a malha
respondidas, embora o Trecho Oeste já urbana local (M 02.11)
esteja construído, independentemente
- Reassentamento habitacional (M 11.04)
dessas discussões.
Para tal, foram analisadas as seguintes
Desta forma, o presente capítulo procurará
situações:
verificar – sempre de forma preliminar, dado
o curto tempo da presente pesquisa – a - Passivo ambiental: situação das Áreas de
situação atual das medidas compensatórias Apoio e empréstimo após dois anos e meio
e mitigatórias propostas nos estudos de término das obras de construção do
de impacto ambiental do referido empreendimento;
empreendimento e na medida do possível - Recomposição florestal: Faixa de Domínio
fazer uma reflexão sobre a evolução desde e Unidades de Conservação, com enfoque
a proposição até a efetiva implementação no ganho efetivo de vegetação;
de tais medidas, bem como a transposição
deste tipo de situação para o Trecho Sul, em - Integração do empreendimento com
processo de licenciamento ambiental. as políticas urbanas: efeito ‘barreira’,
minimização de interferência com a
Neste trabalho, com enfoque nos eventuais malha urbana local; e reassentamentos
impactos que a construção do Trecho habitacionais.
Metodologia e fiscalização do uso e ocupação do solo

e as ações que interferem diretamente na
O foco desta pesquisa sobre a relação entre
reintegração da malha urbana.
as medidas mitigadoras e a expansão da
mancha urbana no entorno do Rodoanel O desenvolvimento desta pesquisa foi
exigiu que fosse restringido o universo baseado principalmente na leitura de
dessas medidas a serem analisadas. Dos documentos oficiais – Pareceres Técnicos
Subprogramas instituídos para a continuidade do DAIA/DEPRN; Avaliação das Atividades
de operação da nova rodovia foram tratados Ambientais para Licença de Operação da
apenas os referentes à recuperação, gestão DERSA e o EIA/RIMA do Trecho Oeste

para avaliação do cumprimento das muito numerosas para um trabalho com
medidas mitigadoras pelo empreendedor duração tão reduzida.
e em constatações qualitativas obtidas
Além disso, entrevistas realizadas com
em visitas de campo. Uma primeira visita
atores diretamente envolvidos no processo
foi feita no dia 14 de abril buscando fazer
de implementação do Rodoanel, assim
um reconhecimento geral e preliminar das
como no cumprimento das mitigações
intervenções da DERSA relacionadas à
exigidas, subsidiaram a pesquisa com
mitigação dos impactos ao longo de todo
novas informações. Foram entrevistados
o Trecho Oeste do Rodoanel: passarelas,
os engenheiros da DERSA Flávio Simões
Áreas de Apoio, Faixa de Domínio e
e Luis Fernando, este último responsável
reassentamentos habitacionais, assim
pela operação do Rodoanel, assim como
como a integração dessas áreas com as
técnicos da Diagonal Urbana Ltda., empresa
ocupações de seu entorno imediato. Após a
responsável pelo reassentamento dos
leitura e análise do material coletado, foram
moradores removidos pela obra.
realizadas visitas de campo, nos dias 11
e 13 de maio, com o intuito de aprofundar Por fim, foram feitas visitas aos Conjuntos
e qualificar as informações contidas Habitacionais Residencial Rodoanel
nestes relatórios, avaliando as mitigações Osasco e Residencial Rodoanel Padroeira
atendidas, a integração dessas áreas construídos pela DERSA e realizadas
com a malha urbana, a qualidade da obra, entrevistas com moradores do local. Esta
relação com a gestão do uso e ocupação pesquisa levantou um grande leque de
do solo, entre outras questões. No entanto, informações qualitativas sobre os novos
é importante ressaltar que as atividades de conjuntos e sobre o processo de relocação
campo não cobriram todo o universo das habitacional como um todo.
mitigações selecionadas, por ainda serem
Principais informações e dados Rodoanel.

observados - A instalação de passarelas somada à
De acordo com esta pesquisa, as mitigações manutenção de algumas vias pré-existentes
e compensações instituídas não dão conta não satisfazem a demanda de rearticulação
dos impactos urbanísticos que provocam, da mancha urbana cortada pelo anel viário.
visto que: - Os reassentamentos são a reprodução
- Terraplenagem e na colocação de piso de um modelo de política habitacional
gramado, sem a utilização de espécies que comprovadamente não deu certo e
nativas. Além disso, foram observados já foi intensamente questionado. Não foi
vários pontos de desmoronamento de terra instalada toda a infra-estrutura básica:
nesta área. falta de iluminação pública, asfaltamento
das vias e drenagem de água pluviais. Há
- A fiscalização das áreas de propriedade da
muitas famílias que não estão conseguindo
DERSA não tem sido eficiente. Observou-se
arcar com as tarifas de água e luz. Além
que existem núcleos habitacionais informais
disso, falta equipamento público e áreas de
invadindo a Faixa de Domínio apresentando
lazer, além de fornecimento de transporte
muros destruídos, como é o caso da Favela
público.
Jardim Rodoanel, além da existência de
10 focos de caminhos informais, ao longo - Nos Conjuntos Habitacionais subsidiados
de toda a extensão do Trecho Oeste do pela DERSA, observou-se que mais de 40%

das unidades estão sendo comercializadas.
D.3.1. Implicações do cumprimento das Caso contrário, tanto os prazos podem ser
medidas mitigadoras e compensatórias na revistos, quanto as formas de exigência
continuidade de operação do Rodoanel. de seu cumprimento, em especial na sua
previsão para o Trecho Sul. Vale ressaltar
A análise da situação geral do cumprimento
que atrasos neste tipo de compromisso
das exigências do processo de licenciamento
podem implicar um aprofundamento dos
tem como base o último parecer emitido
impactos que geraram as mitigações,
pelo órgão ambiental responsável para
ensejando a necessidade de novas
a renovação da Licença de Operação do
medidas mitigatórias.
Trecho Oeste, que consiste no documento
Parecer Técnico CPRN/DAIA no 058/2004. As mitigações requisitadas no Trecho Oeste
Como se verá a seguir, existem medidas do Rodoanel foram estabelecidas como
em processo de conclusão e outras em condicionantes técnicas para as Licenças
andamento. Desta forma, é importante Ambientais de Operação (no 94, 100 e
ressaltar que entre a emissão daquele 109/1997) de acordo com os Programas
parecer e a publicação do presente e Subprogramas previstos no EIA/RIMA
estudo, pode ter ocorrido avanços na do empreendimento. No caso de violação
situação de mitigação e compensação aqui ou inadequação das condicionantes ou
apresentada. No sentido de apresentar uma normas legais (incluindo as medidas
análise integrada entre medidas propostas mitigatórias e compensatórias), omissão
e o processo de licenciamento ambiental, ou falsa descrição de fatos relevantes que
o presente estudo optou por adotar as subsidiaram as licenças, ou superveniência
informações do documento emitido pela de graves riscos ambientais e de saúde,
SMA, já que estudos complementares, o órgão ambiental pode modificar as
elaborados pelo empreendedor ou por condicionantes das medidas de controle
empresas contratadas, mais atuais ainda dessas licenças, suspender as referidas
não foram disponibilizados publicamente. licenças ou até cancelar as mesmas (Art.
Além disso, existem discrepâncias entre 19 da Resolução CONAMA no 237/97).
as diferentes fontes, conforme será
Por meio da licença ambiental o órgão
demonstrado adiante.
responsável estabelece as condições,
Embora estudos complementares possam restrições e medidas de controle para a
mostrar avanços nos processos de mitigação localização, instalação e operação de um
e compensação em relação ao relatório empreendimento visando o equilíbrio do
CPRN/DAIA no 58/2004 vale observar que meio ambiente e minimização dos impactos.
o mesmo relatório aponta deficiências na O EIA/RIMA, exigido para a concessão da
aplicação dessas mitigações até final de Licença Prévia para empreendimentos de
2004, data na qual estes procedimentos significativo impacto ambiental, possui
deveriam estar em estágio mais avançado. diversos meios de avaliação desses.
A existência de novos avanços tem de ser
A legislação impõe uma ordem hierárquica
considerável para que se recupere certa
quando da necessidade de ressarcimento
credibilidade do empreendedor quanto
de dano ambiental. Primeiro deve-se buscar
ao cumprimento dos prazos previstos.
a recuperação integral do bem lesado. Caso

essa reconstituição não seja possível impõe- e aprimoramento das medidas já realizadas
se outras formas de ressarcimento por meio e das que possuem caráter permanente,
da compensação, substituindo-se o bem envolvendo no debate a discussão sobre
lesado por outro funcionalmente equivalente capacidade real de tais serviços atenuarem
de forma que o patrimônio natural permaneça ou sanarem os impactos causados pela
qualitativa e quantitativamente inalterado. construção do anel viário.
Ocorre que quando o impacto do dano
e a sua compensação e mitigação não D.3.2. Situação geral do cumprimento das
são corretamente dimensionadas ou exigências do processo de licenciamento.
mesmo quando essas condicionantes são
No Parecer Técnico CPRN/DAIA foram
descumpridas existe uma perda efetiva do
analisadas quarenta e sete itens relacionados
equilíbrio dinâmico do sistema ecológico
aos diferentes Subprogramas de mitigação
afetado, reduzindo-se substancialmente
e compensação previstos no EIA/RIMA. As
a capacidade funcional do bem, sua auto-
informações foram organizadas na tabela
regulação e auto-regeneração, de forma
a seguir, na qual foram identificados o
que não se atendem os pressupostos do
Subprograma, sua numeração, o item do
sistema de licenciamento da garantia de
Subprograma a que se refere cada avaliação
equilíbrio ambiental, em prejuízo da função
constante no documento CPRN/DAIA, bem
do licenciamento como instrumento de
como o seu status. No sentido de aprimorar
política ambiental e controle de impactos.
a análise e complementar as informações
No caso específico do Rodoanel, o uso da para os trabalhos de campo, foram realizadas
simulação matemática comentada no início consultas ao EIA/RIMA, também inseridas
deste trabalho pode provocar distorções na tabela. A análise quantitativa dos dados
significativas: uma vez que a matriz coletados mostra que até meados de 2004,
matemática conclui que o Rodoanel não gera ou seja, dois anos após a inauguração do
impactos urbanísticos significativos, não há empreendimento, 11% dos itens avaliados
supostamente necessidade de mitigações e foram considerados como “atendidos”,
compensações, o que, visto as conclusões e 64% considerados “em atendimento”,
desta pesquisa, seria um caso grave de enquanto que 15% tiveram o desempenho
sub-dimensionamento. Ressalta-se que no considerado “insatisfatório” e 11% “não
caso de distorções do tipo, deveria o Poder atendidos”.
Público fazer cumprir a licença ambiental e
Importante ressaltar que as informações
revisar critérios e medidas exigidas, dado o
apresentadas na tabela referem-se à
caráter vinculado das licenças, e sob pena
situação do empreendimento em agosto
de sua anulação.
de 2004, e em especial no que diz respeito
De modo geral, pode-se dizer que as àquelas exigências não cumpridas, devem
constatações confirmam algumas sofrer alterações. A avaliação quantitativa,
informações anunciadas no Parecer Técnico no entanto, não fica comprometida, a
CPRN/DAIA no 058/2004, ressaltando que a medida que sua intenção é fornecer
DERSA ainda não atendeu completamente subsídios para aprimorar o cumprimento
as exigências solicitadas. O Parecer das exigências ambientais dos processos
instituiu, como condição para renovação da de licenciamento.
Licença de Operação, a apresentação de um
É evidente que este estudo se detém na
novo cronograma para o cumprimento das
observação das mitigações não cumpridas
medidas exigidas, cujas ações estão ainda
ou em cumprimento. Não se deve, entretanto,
em execução.
deixar de considerar os 21,2% de ítens
Resta, no entanto, indicar ações de melhorias atendidos satifatóriamente, por exemplo.

áreas foram canceladas ou não utilizadas.
Status no DAIA (03/08/04)
As ações previstas incluíam: operações
Atendimento insatisfatório
de terraplanagem e acabamentos finais de
Atendimento satisfatório
superfície, medidas construtivas para o
escoamento de águas pluviais e dispositvos
Em atendimento
Não atendido
de drenagem, bem como a proteção
Sub-programa analisado
Atendido
Parecer Técnico CPRN/DAIA contra processos erosivos, através da
no 058/04 Total de itens revegetação, a serem concluídas até abril
de 2003, utilizando espécies nativas para a
M.01 - Instrumentação do
Sistema de Gestão Ambiental
8 8 revegetação, como preconizado em acordo
com o DEPRN.
M.02 - adequação do projeto
18 4 5 1 5 3 Segundo o Parecer, cerca de um ano
executivo do empreendimento
após a data especificada, “apenas 38
M.03 - planejamento de obra 2 1 1 áreas encontram-se encerradas ou
em encerramento, 10 áreas não foram
M.05 - Monitoramento 3
Ambiental da implantação
3 totalmente recuperadas ou faltam
informações por parte do empreendedor,
M.06 - Monitoramento 6 5 1 em 7 áreas foram removidas as usinas, 7
Ambiental da operação canteiros de obras foram desativados e 16
áreas foram canceladas ou não utilizadas.
M.07 - Controle de riscos 1 1
operacionais Desse total, 13 Áreas de Apoio foram
encerradas” (Parecer Técnico CPRN/DAIA
M.08 e 09 - Documentação no 058/2004).
ambiental da implantação e 1 1
operação Em relação ao licenciamento, o documento
do CPRN/DAIA, constata, ainda que existem
M.10 - Compensação
ambiental em áreas externas à 4 1 3 diferenças entre a situação apresentada
área diretamente afetada pelo empreendedor em sua “Avaliação de
Atividades Ambientais para Licença de
M.11 - apoio à adequação de Operação” e a efetivamente verificada pelo
1
instrumentos de gestão sob 4 2 1
responsabilidade de terceiros DEPRN, em especial no que diz respeito à
quantidade e situação das Áreas de Apoio.
total 47 5 20 10 7 5 Conforme o documento: “foram licenciadas
% 100 10,6 42,5 21,2 14,9 10,6 43 Áreas de Apoio dentre as quais 25
encontram-se encerradas, para 12 áreas
falta documentação e em outras 6 falta
projeto de recuperação”. (Parecer Técnico
CPRN/DAIA no 058/2004)
A discrepância de informações sobre
D.3.3. Passivo ambiental: situação das quantidade e situação de Áreas de Apoio
Áreas de Apoio e empréstimo após entre as duas fontes não é explicada em
dois anos e meio de término da obra nenhum dos documentos, e compromete
(Recuperação das Áreas de Apoio a avaliação qualitativa do passivo e merece
utilizadas)39 esclarecimentos para que não apenas o
poder público, como inclusive a sociedade
Para a realização da obra do Trecho Oeste
civil possam exercer o controle e a
39
Mitigações M 02.04 e M do Rodoanel, foi prevista a utilização de 78
02.05 do Subprograma de fiscalização das mitigações exigidas. Além
Áreas de Apoio, segundo o Parecer Técnico
Adequação do Projeto Ex- disso, a existência desse tipo de divergência
ecutivo (M 02). CPRN/DAIA no 058/2004, sendo que 16

Fotos de movimentação de
terra em Áreas de Apoio.
foi fundamental na adoção do parecer está sendo utilizada para depósito de

CPRN/DAIA e não de outros documentos diversos materiais, tais como restos
para análise da situação de mitigação e de construções (entulhos), solos de
compensação do empreendimento. diversos tipos e até resíduos sólidos
domésticos”. (Parecer Técnico CPRN/
O equacionamento do passivo ambiental
DAIA no 058/2004)
diretamente relacionado com as obras
de construção da rodovia, conforme o O relatório também constatou:
parecer CPRN/DAIA, apresenta atraso no
“a utilização da Área de Apoio DME
cronograma, justificado em alguns casos
Bygton/AE Nassar por terceiros, para
em função da falta de recursos, e a falta de
disposição de material não proveniente
atendimento de todas as ações previstas
das obras do Rodoanel, que já foram
para efetiva recuperação de tais áreas.
encerradas. (...) A área foi cedida para
Para ilustrar, seguem abaixo citações do a utilização de terceiros, permitindo-
parecer do órgão responsável pela Licença se acesso pelo Rodoanel, com a
de Operação, demonstrando a não execução finalidade de obter material suficiente
de ações, como por exemplo, estruturas de para possibilitar o aplainamento da
drenagem e cobertura vegetal: superfície do terreno em uma cota
determinada, para que seja atendido
“Durante a vistoria notou-se que
o estabelecido no termo de cessão
nas áreas AE CEF 1 e 2 e AE Plutão
de uso da área, viabilizando assim
são necessários serviços de
sua devolução ao proprietário e o
reafeiçoamento da superfície do
encerramento do processo”. (Parecer
terreno, implantação das estruturas
Técnico CPRN/DAIA no 058/2004)
de drenagem e cobertura vegetal dos
solos e taludes expostos. Na área Nesta pesquisa, foram vistoriadas apenas
da AE Shell as atividades faltantes algumas Áreas de Apoio. Observou-se que a
restringem-se à cobertura vegetal de recuperação destas áreas consistia apenas
uma pequena parte do talude de corte. em realização de obras de terraplenagem
Na AE Turíbio, grande parte da área do terreno com colocação de grama,
Foto das Àreas de Apoio AE

Combacau e DME Arcon.

Foto da Área de Apoio -
DME Taxista.
como ocorreu com a DME Taxista, Noemi completa e satisfatoriamente realizadas.

II e IV, AE Caixa Econômica, Bygton. Não foi
As condições levantadas nesta pesquisa
observada nenhuma ação de revegetação
revelam um cenário extremamente frágil,
com espécies nativas ou de ocupação pela
pois estes terrenos estão sendo “devolvidos”
DERSA com usos vinculados à gestão da
com situação propícia ao surgimento de
nova rodovia.
focos de ocupação irregular – terraplenados
Após o cumprimento da medida mitigadora, e desmatados. Dessa forma, qualquer
os terrenos particulares serão devolvidos flexibilização de uma rígida fiscalização
aos respectivos proprietários, tendo, pode ser irreversível do ponto de vista
portanto, os acessos técnicos desativados. social e ambiental. Como já foi explicitada
Neste sentido, é necessário ressaltar que no capítulo anterior, a fiscalização que vem
a gestão dessas áreas deixará de ser de sendo realizada pela DERSA tem garantido
responsabilidade da DERSA, que tem um relativo controle das ocupações em
atuação apenas em áreas de sua jurisdição. áreas de sua jurisdição, no entanto, os
Desta forma, estas glebas serão fiscalizadas procedimentos tradicionais do poder público
pelos tradicionais procedimentos municipal já não apresentam condições
administrativos municipais, o que ressalta a satisfatórias de fiscalização, o que pode não
importância que, quando da sua devolução, impedir futuras ocupações dessas glebas.
que as medidas mitigadoras estejam de fato
Situações críticas com aparente movimentação de terra em

decorrência das atividades de canalização do
AE Veloso I
Córrego Carapicuíba. O fluxo de caminhões
Em visita de campo realizada nos dias 11 na área é intenso e o perigo de assoreamento
e 13 de maio foi observado que se trata de do corpo d’água é evidente.
uma Área de Apoio com recuperação ainda
em andamento (parcialmente concluído),
Fotos das Áreas de Apoio

AE Veloso I.

AE Nassar Foto da Área de Apoio AE
Nassar.
Nesta Área de Empréstimo, que recebeu
entulhos oriundos da obra, de acordo com
o Parecer Técnico DPRN/DAIA no 58/2004,
a recuperação se encontra parcialmente
concluída. Na vistoria de campo realizada
no dia 11 e 13 de maio, foi observada a
existência de vegetação rasteira precária,
sem utilização de vegetação nativa, com
parte do terreno em solo exposto. A área é
atualmente cercada e possui acesso técnico
oficial.
DME Lixotal Foto da Àrea de Apoio DME

Lixotal.
A Área de Apoio, instituída sobre antigo lixão, Fonte: Levantamento de
é considerada como concluída pelo Parecer
Técnico DPRN/DAIA no 58/2004. Em visita
realizada ao local foi visto que o local está
com solo exposto e grama, sem utilização
de vegetação nativa como exigido.
Esta DME está localizada próximo a um
assentamento precário com acesso irregular
ao lado da linha de trem da CPTM.
D.3.4. Recomposição Florestal: Faixa de hectares, entendido àquela época como

Domínio e Unidades de Conservação, com uma “sobrecompensação em relação ao
enfoque no ganho efetivo de vegetação. total de mata suprimida”. (Parecer Técnico
CPRN/DAIA no 329/97, p.54)
O parecer de autorização da Licença Prévia,
Parecer Técnico CPRN/DAIA no 329/97, Segundo o EIA/RIMA, para a Faixa de
ressaltava a importância das medidas de Domínio, estava prevista a realização de:
mitigação e compensação para atingir recomposição de áreas, com cobertura
melhorias significativas na situação das florestal, localizadas ao longo do traçado,
formações florestais remanescentes na incluindo também atividades de manejo
região cortada pelo Rodoanel. na parte externa (bordas) e no interior dos
fragmentos de mata remanescentes.
Para tal, estava prevista a recomposição
florestal de 20 hectares ao longo da Faixa Além disso, seria implantado projeto
40
M 02 – Subprograma de
de Domínio (M.02.05)40 e 80 hectares em paisagístico na Faixa de Domínio, que Adequação do Projeto Ex-
área fora da Faixa de Domínio em Unidades corresponde ao recuo lateral non aedificandi ecutivo.
de Conservação existentes e novos parques de cada lado do Rodoanel de pelo menos 30 41

M. 10 - Subprograma de
(M.10.01)41. O que representaria um plantio metros (Deliberação CONSEMA no 44/97), Compensação ambiental
em áreas externas à área
compensatório de aproximadamente 100 a serem desapropriados pela DERSA. Este diretamente afetada.

Foto do córrego Cara-
picuíba.
projeto - denominado Projeto Pomar – foi Entre outras razões, cabe ressaltar que a
definido em Resolução Conjunta entre a implantação de medidas de recuperação
DERSA e a Secretaria do Meio Ambiente. ao longo de toda a Faixa de Domínio, na
prática, é mais complicada e merecia ter
O restante do plantio compensatório,
sido melhor detalhada nos documentos
de acordo com o EIA/RIMA, seria feito
anteriores. Isto porque, segundo
por meio da recomposição florestal de
manifestação da DERSA (Carta CGA-ROD no
aproximadamente 30 a 45 hectares em
618/02), a obrigatoriedade de implantação
encostas desmatadas do Pico do Jaraguá,
e manutenção das áreas non aedificandi
juntamente com a instalação de corredor
de 30m de cada lado da rodovia seria dos
de fauna estratégico pela recomposição da
proprietários lindeiros à Faixa de Domínio, e
ligação florestal com o Parque Anhanguera
não da empresa. Na mesma manifestação
(M.10.05).
são listadas apenas nove áreas passíveis
As medidas de recomposição florestal no de desapropriação para projetos de
Parque do Jaraguá e sua interligação com recuperação.
o Parque Anhangüera, por sua vez, tiveram
Além disso, a implantação de projeto
os convênios firmados com o Instituto
paisagístico necessitaria de recursos
Florestal. Segundo documento do CPRN/
financeiros adicionais, que segundo a
DAIA (2004), as medidas encontram-se
própria DERSA (no documento Avaliação
“em atendimento” sendo que os escopos
das Atividades Ambientais para Licença
foram alterados, em resultado de avaliação
de Operação), dependeria de “credenciar
do Instituto Florestal sobre inviabilidade
adesões e patrocínios”, ao prever “18
de realizar a ligação contínua entre os
quotas de patrocínio no valor de R$ 250
parques e a proposição de medidas de
mil, em contrapartida de disponibilização
proteção associadas ao desenvolvimento
de áreas, ao longo do Trecho Oeste, para
de Programas de Recreação.
implantação de placas de divulgação dos
No documento da Secretaria de Meio patrocinadores, tendo sido aprovado um
Ambiente que concedeu a Licença de projeto piloto”. (DERSA, 2004)
Operação em 2004 para o Trecho Oeste,
Em pesquisa de campo realizada nos dias
tanto as medidas de recomposição florestal
11 e 13 de maio, verificou-se que foram
(M.02.05) como o projeto paisagístico
realizadas terraplenagem e construção do
(M.02.04) foram consideradas como “não
talude com o plantio de grama, apenas.
atendidas”. Naquele momento, a DERSA
O projeto paisagístico com a utilização de
estava elaborando proposta de termo de
vegetação nativa não foi cumprido, conforme
cooperação para que o projeto pudesse ser
também constatado pela Secretaria do Meio
executado por uma ONG, com prazo para
Ambiente. Foram encontrados, no entanto,
atendimento previsto para dezembro de
nesta faixa, deslizamentos de terra, acúmulo
2005.
de entulho, ocupações irregulares, córregos

Fotos desmoronamento de
terra ao longo da Faixa de
Domínio.
Fonte: SOS Mata Atlântica
- abr 2005.
em processo de assoreamento, aterramento como “sobrecompensação”, seja pela

de nascentes e acessos irregulares para demora no cumprimento dos prazos.
pedestres e veículos, estes últimos já
De acordo com o EIA/RIMA os passivos
apresentados nas seções anteriores deste
ambientais inventariados ao longo da Faixa
relatório.
de Domínio e nos talvegues de cursos
Os desmoronamentos revelam a fragilidade d´água que a atravessam (até 300 metros
das obras realizadas pela DERSA, que à montante ou à jusante) devem ser objeto
podem contribuir para o assoreamento de de medidas de recuperação que poderão
córregos. Esse fato poderá e deverá induzir a incluir, genericamente:
instituição de novos passivos ambientais, e
a) Estabilização de encostas instáveis ou
a exigência de reparos por parte da empresa
erosivas não atingidas pelas seções em
empreendedora.
cortes ou aterros;
A situação das medidas de recomposição
b) Recomposição de bordas ou outras
florestal descritas anteriormente, demonstra
atividades de enriquecimento em fragmentos
grande descompasso entre o que se propõe
no EIA/RIMA e o que é possível realizar
efetivamente na prática. Em 1997, no
momento da L.P do referido empreendimento,
previa-se um tipo de ganho ambiental em
um determinado tempo. Em 2005, oito anos
após aquela licença e dois anos e meio
após a inauguração do empreendimento, é
questionável o real ganho ambiental obtido
com as compensações, seja pela não
execução do plantio inicialmente previsto
Fotos de baixo de viadutos

em processo de erosão.
- abr 2005.

Foto do córrego Cara- de matas remanescentes; Dessa forma, as constatações desta
picuíba.
Fonte: Levantamento de pesquisa referentes à instituição de tais
c) Limpeza, desassoreamento de
campo - abr/mai 2005. passivos ambientais devem ser urgentemente
córregos e talvegues; remoção de lixo e
detalhadas por órgãos competentes a fim
entulho; remoção/substituição de solos
de exigir as melhorias a serem realizadas
contaminados;
por parte do empreendedor.
d) Outros passivos similares.
Situações críticas existente, com visível vínculo ao anel viário,

por isso recebe o nome da nova rodovia.
Favela Jardim Rodoanel
No local, foram identificados acessos
A favela autodenominada Jardim Rodoanel,
informais à ocupação pelo Rodoanel,
localizada no município de Osasco, na altura
inclusive com a permissão de passagem
do km 24 da pista externa, está integrada
de carros. Verifica-se também que neste
à ocupação Jardim Santa Maria, ambos
trecho próximo à rodovia, as habitações
os núcleos constituídos por construções
são constituídas basicamente por madeirite,
precárias e irregulares. Esta é a única favela
diferentemente do restante do núcleo, já
identificada nesta pesquisa que ocupou a
com construções de alvenaria. Associa-se a
Faixa de Domínio da nova rodovia, então
precariedade das habitações à insegurança
de propriedade da DERSA, após a retirada
e instabilidade das famílias em permanecer
maciça dos muros que a delimita. Trata-se
no local.
de uma expansão recente, surgida após a
conclusão das obras, a partir de núcleo pré-
Foto da favela Jardim

Rodoanel.
Fotos da favela Jardim

Rodoanel.
- abr 2005.

(esquerda) entorno da
favela Jardim Jaguaré
campo - abr/mai 2005
(direita) Fotos do entorno

da favela Jardim Rodoanel,
onde houve manutenção de
via local sob o Rodoanel.
- abr 2005.
D.3.5. Integração do empreendimento com como as reservas ambientais ao longo da

as políticas urbanas: efeito ‘barreira’. Anhanguera, e mais significativamente
em rodovias como a Raposo Tavares ou a
O Trecho Oeste do Rodoanel cortou a
Castello Branco, onde a ocupação urbana é
mancha urbana da RMSP, com uma série
intensa, para muito além do Rodoanel.
de impactos e medidas compensatórias
previstas. A seguir será analisada a forma Tal mitigação (M 02.13) é portanto bastante
com que algumas medidas propostas inverossímil do ponto de vista urbanístico.
se deram na prática: o papel da rodovia Isso porque ela pressupõe que uma via
“Classe Zero” como “barreira” à ocupação; como o Rodoanel não só não iria induzir a
sua interferência na malha urbana local; ocupação em seu entorno (isso é a previsão
e finalmente, o reassentamento da da simulação matemática do AAE) como
população. poderia exercer a função de uma “barreira”
urbana, impedindo a expansão da mancha
A utilização do Rodoanel como barreira
para além de seu trajeto. Estudar se esse
de ocupação é um dos programas
processo irá continuar ou não demanda
apresentados no EIA/RIMA que têm ação
um estudo muito mais complexo dos
permanente. Trata-se de uma mitigação
fenômenos de conurbação, que envolvem
conceitualmente abstrata e complexa que
aspectos urbanos, sócio-econômicos,
pode se referir a diversas ações práticas.
geográficos, etc. Não é possível dizer que
Do ponto de visita urbanístico, tal objetivo
uma rodovia possa ter a capacidade de
parece ser irrealizável, porque pressupõe
impedir qualquer nova ocupação para além
que uma via como o Rodoanel poderia
do seu perímetro, o que torna a mitigação
impedir a expansão da mancha para além de
proposta inconsistente.
seu trajeto. Conforme o mapa de expansão
da mancha urbana, o tecido urbano da Poderia até ser aceitável o argumento de
RMSP já ultrapassou, desde 1989, os que essa barreira funcionasse – em alguns
limites do Rodoanel Mário Covas. É possível trechos, em circunstâncias específicas –
verificar, no entanto, que esse processo se com uma ação integrada de planejamento e
deu em menor escala ao longo de algumas controle do uso e ocupação do solo por parte
rodovias, por causa de fatores específicos, de todos os municípios envolvidos. Mas,
Foto da Faixa de Domínio e

de passarela.

se vimos que sequer o anel viário contou construídos pela DERSA na execução de
com uma ação de planejamento integrada suas próprias moradias. Esses vãos nos
entre esses municípios, como esperar uma muros são utilizados, não raras vezes, como
política de controle da ocupação desse acessos informais à área da rodovia.
nível, após a construção da obra, que, como
vimos, tende a ter, por natureza, um papel
exatamente oposto ao pretendido, ou seja, D.3.6. Minimização de interferência com a
de concentrar os processos de expansão da malha urbana local.
cidade? A fragmentação do tecido urbano cortado
No caso do Trecho Oeste do Rodoanel, pelo Rodoanel é considerada um dano a ser
a DERSA é responsável pela construção mitigado pelo empreendedor. A manutenção
de barreiras físicas demarcando a faixa da ligação entre as partes divididas é
non aedificandi – a Faixa de Domínio –, realizada pela conservação das vias oficiais
correspondente à sua área de jurisdição, na pré-existentes por meio de viadutos ou
qual realiza intensa fiscalização. Além disso, passagens subterrâneas, sem que haja
a DERSA realiza denúncias aos órgãos ligação direta com a rodovia; e por meio da
executivos municipais das ocupações construção de passarelas para pedestres
informais que ocorrem em terrenos lindeiros. sobre a mesma.
Porém, sabe-se que boa parte dos terrenos Vale notar que, do ponto de vista urbanístico,
que fazem fronteira com o Rodoanel já eram essa medida (M 02.13) nunca será suficiente
ocupados por assentamentos regulares e para reverter a barreira urbana representada
irregulares mesmo antes da construção da por uma via como o Rodoanel. Viadutos,
rodovia. Atualmente observa-se não apenas passarelas e passagens subterrâneas
o adensamento e expansão desses núcleos sempre serão medidas paliativas, embora
como também o surgimento de alguns sejam aceitáveis se as vantagens da
novos núcleos e inclusive a ocupação de via construída, para a cidade, forem
trechos da Faixa de Domínio por favela, inquestionáveis. A única maneira de tornar
como é o caso da Favela Jd. Rodoanel, já esse impacto menos agressivo seria o de
comentado anteriormente. Neste sentido, a construir meios de vencer a via em todos os
utilização do empreendimento como barreira núcleos urbanos minimamente adensados
de contenção à ocupação parece ser uma ao longo da via. Por outro lado, isso também
medida mais teórica do que realmente gera uma maior possibilidade de estímulo ao
praticável. adensamento.
É muito comum que moradores desses De acordo com a Licença de Operação, a
assentamentos irregulares na fronteira com DERSA é responsável pela execução de 6
o Rodoanel utilizem material dos muros passarelas. O Parecer Técnico CPRN/DAIA
Foto de pessoas caminhan-

do pela Faixa de Domínio.

de 2004 afirma que “apenas 1 foi executada,
sobre a rodovia Régis Bittencourt. Durante
D.3.7. Reassentamento habitacional.42
a vistoria (...) observou-se que das outras
5 passarelas previstas, 2 são provisórias e O déficit habitacional brasileiro é decorrente
3 não haviam sido implantadas”. (Parecer da histórica falta de alternativas de acesso à
Técnico CPRN/DAIA no 058/2004). terra e à habitação por parte da população
mais pobre, tanto pelo mercado – regulado
Nas vistorias de campo foram localizadas
pelo Estado – quanto pelo próprio Estado,
5 passarelas construídas ao longo das
responsável pelas políticas habitacionais.
rodovias e do Rodoanel. No entanto,
Habitação é um direito, e o déficit brasileiro
verificou-se que o número de passagens
é, em essência, uma responsabilidade
e passarelas existentes não é suficiente
de toda a sociedade e, portanto do poder
para atender a demanda de cruzamento da
público. Daí se depreende que oferecer
rodovia, o que indica que o licenciamento,
alternativas de habitação à população
neste caso, subestimou a necessidade desse
que vive em condições informais é uma
tipo de equipamento. Não é raro encontrar
obrigação pública, e é o que deveria ocorrer,
pessoas caminhando pela pista, utilizando
por exemplo, nas áreas de proteção aos
ou não acessos informais existentes,
mananciais. Vale notar que tais medidas não
inclusive permitindo a passagem de carro,
podem ser entendidas, de forma nenhuma,
moto ou bicicleta. O uso da rodovia para
como uma ação positiva de política pública,
tráfego de pedestres acontece mesmo em
para além do estritamente necessário, já
áreas próximas às passarelas. Como não é
que tratam-se de ocupações irregulares,
de se estranhar, a concentração de pessoas
como é comum de se ouvir. As áreas em
na rodovia é um fator determinante para o
que atualmente se encontra o Trecho Oeste
aumento do número de atropelamentos.
do Rodoanel foram desapropriadas pela
Além disso, como já dito, é evidente que DERSA para possibilitar a sua construção.
a simples construção de uma passarela No entanto, no caso das famílias que
não é capaz de recriar a fluidez que existia lá residiam de forma irregular, foram
entre as duas regiões agora cortadas. A oferecidas alternativas habitacionais ou
mitigação deveria ir além dessa questão, e remuneraçãopara a realização da remoção
rever toda a problemática da mobilidade e “amigável”.
da acessibilidade que deixaram de existir em
No caso do Trecho Oeste do Rodoanel, foi
alguns núcleos residências cortados pela
dada a opção de escolha, pela família, entre
nova rodovia. Nesse sentido, esta questão
indenização em dinheiro calculada a partir
não poderia nunca ser mitigada sem envolver
da avaliação das benfeitorias realizadas, ou
propostas concretas de transporte público,
a inserção em programa de reassentamento.
assim como de alternativas que pudessem
Para a segunda alternativa, a DERSA planejou
devolver a necessária integração urbana dos
uma parceria com a CDHU, mas o tempo
núcleos divididos pela via.
Fotos do reassentamento
Residencial Rodoanel
Osasco.
42
Mitigação M 11.04 do
Subprograma de Apoio á
Adequação de Instrumen-
tos de Gestão sob Respon-
sabilidade de Terceiros (M
11).

Residencial Rodoanel Pa-
droeira.
necessário para a realização do programa 21 da Castello Branco e à linha da CPTM,

habitacional excederia o tempo da obra no qual a empresa Diagonal Urbana, em
viária. Ficou estabelecido, portanto, que as contrato de “Levantamento da proposta
famílias aderentes formassem a Cooperativa técnica” pela DERSA, constatou a presença
Habitacional Rodoanel, recebendo por meio de famílias de assentamentos removidos
de convênio com a DERSA uma moradia pelo empreendimento do Rodoanel que já
como solução habitacional. tinham sido indenizadas pela DERSA.43
Dado a prática histórica de remoção de Barroso (2004) observa uma situação
famílias de baixa renda nas obras viárias, semelhante:
em que prevalecia a prática de pagamento
“destaca-se, entre outras, uma
de indenização para famílias assentadas, o
pequena favela surgida após as
Ministério Público, a partir da constatação
remoções do Jardim das Margaridas
de que o valor pago não era suficiente
e da Vila do Porto. Esta nova favela,
para a aquisição de nova moradia em área
ainda sem nome, é fundada, em 2002,
regular, exigiu no processo de aprovação
por ex-moradores dos aglomerados
ambiental do Rodoanel a apresentação de
removidos que se recusaram a
uma solução que propiciasse o acesso
abandonar a antiga localização, em
efetivo das famílias a uma moradia. Para
função do acesso clandestino à linha
isso, a empresa Diagonal Urbana foi
da CPTM e da proximidade com o
contratada pela DERSA para serviços
Centro de Osasco, entre outros”.
como o cadastramento da população, o
(Barroso, 2004: 77)
acompanhamento social durante e depois
da mudança, etc. Para o reassentamento das famílias, a
DERSA desapropriou três terrenos próximos
Foram atendidas 2.494 famílias, provenientes
à nova rodovia, nos municípios de Osasco
de 27 núcleos. Dessas, 56% optaram pelo
e Carapicuíba, e arcou com a instalação
recebimento de indenização e 44% pelo
de alguma infra-estrutura - água, esgoto,
reassentamento, cujo processo se deu ao
luz. Uma iniciativa que respeita, diga-se, a
longo de 2 anos, desde o cadastramento
idéia de não promover reassentamentos
até a mudança para o novo conjunto. Outras
distantes, que desloquem as famílias,
501 famílias foram indiretamente atingidas e,
criando o problema acima observado.
para esse grupo foram executados serviços
Foram construídos três empreendimentos
de reparos e melhorias das habitações.
habitacionais: Residencial Rodoanel
Muitas vezes as indenizações pagas,
Osasco, com 566 unidades habitacionais;
conforme teoria do Ministério Público, não
Residencial Rodoanel Padroeira, também em
foram suficientes para a compra de nova
Osasco, com 236 unidades habitacionais; e
moradia em área regular.
Residencial Rodoanel Carapicuíba, com 297
43
(Diagonal Urbana Ltda., Este é o caso do núcleo próximo ao km unidades habitacionais, totalizando 1099
janeiro/2003)

unidades construídas. construção, que também acarretam a
escolha de lotes mais baratos, portanto
Entretanto, embora os terrenos escolhidos
distantes ou com pouca qualidade urbana,
estejam em localizações próximas, a
ausência de infra-estrutura adequada e de
questão da má qualidade das unidades
equipamentos públicos, etc44. No caso dos
habitacionais oferecidas, um dos problemas
reassentamentos, as soluções propostas
estruturais da política habitacional social
não fogem a essa regra: projetos muito
brasileira já intensamente criticados, revela-
simplórios fazem com que os moradores
se ainda uma questão a ser tolida, como
produzam alterações, favelizando o conjunto.
indica novamente Barroso:
As casas foram entregues sem acabamento,
“Todas as áreas disponibilizadas pelo não há iluminação pública e o estado das
poder público para a construção dos vias internas é precário. A compensação pela
conjuntos habitacionais encontram- retirada das habitações informais de origem,
se ao longo da conurbação Osasco em suma, restringe-se quase que à única
x Carapicuíba, em áreas com pior reposição da casa, sem que se considerem
acessibilidade e infra-estrutura local, o todas as condicionantes urbanísticas
que reflete diretamente nos custos dos necessárias para transformar um conjunto
deslocamentos diários (reprodução do habitacional em um bairro, com qualidade
trabalhador e sua família)”. (Barroso, de vida respeitosa ao cidadão, e não apenas
2004: 86) um dormitório de casas semelhantes. Não
Foi planejada pelo empreendedor uma há centros comunitários e desfizeram-se as
avaliação das benfeitorias realizadas pelos relações de vizinhança da comunidade de
moradores em suas moradias originais, origem, fazendo com que muitas vezes se
para que aqueles que optassem pelo intensifique a sensação de exclusão social
reassentamento tivessem essa avaliação ressentida pelos moradores.
refletida no tamanho da unidade habitacional Além disso, muitas das pessoas não têm
recebida, que teria 20, 28 ou 40m². Mas, condições de pagar por infra-estrutura e
segundo conversa com técnicos da acabam tendo a luz e a água cortadas. Pelo
Diagonal Urbana Ltda., a DERSA, para que foi levantado em entrevistas com os
agilizar o processo, optou apenas pela moradores, esta é uma das razões para que
tipologia de 40m², em lote mínimo de 70m². grande parte dos moradores tenha decidido
Os moradores, teoricamente, receberiam vender suas casas: na época da visita,
apoio técnico para a construção de um muitas casas estavam à venda e muitas
segundo pavimento, que comportaria mais outras já haviam sido vendidas. É provável
2 dormitórios e um banheiro, mas essa que seus moradores tenham retornado
ampliação só poderá ser executada dentro para região de origem, para antigas favelas,
de aproximadamente dois anos, quando ou até formado novos núcleos habitacionais
forem entregues as escrituras. irregulares ou clandestinos, inclusive no
Não há como dizer que, neste caso, a entorno do Rodoanel. Barroso analisa com
DERSA não tenha cumprido as exigências propriedade o resultado urbanístico desse
de mitigação. O problema, entretanto, é mais processo:
profundo: trata-se da fragilidade estrutural “No caso dos reassentamentos
das políticas habitacionais brasileiras, que estudados, a conseqüência da opção 44
Nos documentos real-
tem suas raízes nas formas históricas de adotada é um processo de manutenção izados pela DERSA, de
estruturação de uma sociedade baseada da situação de aglomerado, de avaliação do cumprimento
das medidas mitigadoras,
na chamada “industrialização desigual”. não-criação de um habitat humano não foram identificadas
Necessidade de diminuição dos custos favorável à permanência destas citações a respeito de con-
strução de equipamentos
nos limites da qualidade aceitável da públicos.

populações pobres e, como de 13/06/2003, houve a liberação das
conseqüência perversa, o retorno à ocupações. Isto levou a inauguração
favela”. (Barroso, 2004: 71) do Conjunto sem as condições
adequadas de infra-estrutura, fato que
O deslocamento dos moradores para áreas
gerou frustrações de expectativas e
mais distantes dos serviços de transporte
um sentimento de abandono por parte
coletivo urbano e das regiões servidas por
dos novos moradores”. (Barroso,
comércio e serviços é um outro fator que
2004: 86)
gera, a longo prazo, indução à ocupação
urbana e expansão da cidade. Isso porque Não é estranho que tenham sido levantados
os novos conjuntos, a médio prazo, acabam nesta pesquisa fenômenos como o
por atrair o comércio e os serviços dos adensamento e expansão dos núcleos,
quais estão distantes, o que atrai também dos quais uma parcela da população tinha
novos moradores, que geralmente se sido removida para os novos conjuntos
assentam, como é comum em conjuntos habitacionais construídos pela DERSA ou
habitacionais de periferia, em novas favelas recebido indenização. Assim como não
no seu entorno. é estranha a formação de novos núcleos
habitacionais informais no entorno do anel
Na sua análise, Barroso (2004) ressalta
viário, ou do retorno de famílias indenizadas
outro problema, também observado nesta
para as ocupações de origem ou
pesquisa, quando das visitas de campo e
deslocamento para outras favelas da região.
das entrevistas:
Os conjuntos construídos pela DERSA
“Apesar do Conjunto Habitacional não não estão atendendo às necessidades da
ter sido aprovado pelo GRAPROHAB, população moradora.
pois não atendeu a exigências da
Secretaria de Habitação, da Cetesb e
da Sabesp, conforme protocolo datado
Situações críticas habitacionais unifamiliares e térreas de 40m²

em lotes de 70m² e por 160 apartamentos
Residencial Rodoanel Padroeira – Osasco
de 41m² de área privativa (8 prédios de 5
O Residencial Rodoanel Padroeira andares com 4 apartamentos por andar). No
subsidiados pela DERSA no município caso das unidades horizontais, a construção
de Osasco numa gleba de 23.056,24 m² de outros pavimentos será permitida apenas
está inserido em área perimetral urbana. após o recebimento da escritura, prevista
O conjunto é constituído por 66 unidades para 2007. De modo geral, os moradores
droeira, construções com-
erciais e comunitárias.

puderam escolher dentre as diferentes havia acabado de comprar a casa por R$
tipologias oferecidas pela DERSA. 15.000,00.
O conjunto foi entregue com quase toda infra- Observa-se que muitas das construções
estrutura básica instalada: abastecimento originais já estão modificadas, inclusive
de água, fornecimento de energia elétrica inserindo atividades comerciais no
e coleta de esgoto. No entanto, as unidades conjunto (como padarias, mercados, etc.)
habitacionais foram entregues sem e os reparos e acréscimos na construção
acabamento, as vias sem pavimentação e ocorrem mesmo sem a escritura emitida.
sem iluminação pública.
Foi levantado também que muitas famílias
Em visita de campo, foi identificado que não têm recursos para pagar as contas
muitas casas já tinham sido vendidas. de água e energia e, uma vez que o
Moradores alegam que no início pagava- fornecimento é interrompido, as casas
se de R$ 16.000,00 a R$ 18.000,00 por são vendidas a preços muito mais baixos.
uma unidade, mas as casas que receberam Segundo os moradores entrevistados,
algum investimento por parte do morador geralmente as famílias voltam para a favela
(revestimento, equipamentos internos, etc.) de origem ou se instalam em outra próxima,
já chegam a custar R$ 25.000,00. Uma das mas buscando permanescer na região.
moradoras entrevistadas comentou que
droeira. Rua padrão e casa
à venda.
Residencial Rodoanel Osasco – Osasco Da mesma forma que o conjunto Residencial

Rodoanel Padroeira a população não possui
O Residencial Rodoanel Osasco, também
recursos para arcar com as contas de água
construído no município do Osasco, é
e energia elétrica, que estão sucessivamente
construído numa gleba de 91.894,75
sendo cortadas. Da mesma forma, foram
m², inserida em área perimetral urbana. O
identificadas muitas mudanças no projeto
conjunto é composto por 566 unidades
original das casas realizadas pelos próprios
habitacionais térreas e unifamiliares, de
moradores, apresentando recuos ocupados,
40m² construídas em lotes de 70m².
realização de revestimentos, além da
Em levantamento de campo, observou- construção de coberturas nas garagens.
se que aproximadamente 30% das casas
Observou-se que, apesar da proximidade
estavam com placas anunciando sua
do conjunto em relação à alguns núcleos
venda.

removidos, a área é carente de praticamente
todos os serviços básicos: posto de saúde,
creche e transporte, por exemplo. Uma das
poucas iniciativas positivas neste aspecto
se resume a atuação da Fundação Bradesco
na construção de escola, quadras, etc. no
núcleo, mas que não atende toda a demanda
existente no local, conforme entrevista com
moradora.
Residencial Rodoanel
Osasco.
Transposição para o Trecho Sul um instrumento seguro para aumentar a

ocupação irregular da área, sobrecarregando
A transposição da questão das mitigações
ainda mais os mananciais. De fato, sem
para o Trecho Sul repete as mesmas
alternativas para comprar casa e lote
dinâmicas observadas para o Trecho
regulares, os moradores indenizados
Oeste:
tendem a reinstalar-se em assentamentos
A opção dada para as famílias que moram informais. Como observou do jornal Diário
em áreas cortadas pelo Rodoanel é a de do Grande ABC, reproduzindo a opinião da
indenização (para quem tem terreno em diretora de Habitação da cidade de Santo
área irregular – 90% das famílias do Trecho André, Luciana Lessa Simões, que defende
Sul – esse valor é apenas do imóvel) ou a oferta de novas moradias, “caso contrário,
a de novas habitações promovidas pelo o problema apenas será transferido de lugar,
DERSA, de 50m². Seria interessante uma uma vez que com o valor da indenização, a
parceria com alguma entidade experiente família irá comprar um barraco em alguma
na promoção de habitação, mas isso não outra favela” (Diário do Grande ABC,
ocorreu, apesar de tentativas da DERSA 29/10/2004)
junto à CDHU. Isso evidencia a total falta de
O número de famílias a serem desabrigadas
uma política de gestão integrada da obra, já
vem sendo sub-dimensionado no Trecho
que se tratam de duas instituições públicas
Sul. A DERSA prevê 1,7 mil famílias,
estaduais.
sendo que somente na favela Pintassilgo
Vale observar que, no caso do Trecho (que será inteiramente desapropriada)
Sul, região já intensamente ocupada existem 1,2 mil famílias. Dessa população
irregularmente, sobre área de proteção a ser desapropriada, 90% está em
aos mananciais, a opção da indenização, situação irregular. (Diário do Grande ABC,
que cobre apenas os custos do imóvel, é 29/10/2004)

Um outro problema grave que deve voltando para a favela (tanto as indenizadas
reproduzir-se no Trecho Sul é o do corte quanto as reassentadas), e isso dever servir
drástico de tecidos sociais consolidados, de alarme para o Trecho Sul. Uma medida
ainda que informais, como no caso das adequada seria possibilitar um novo contato
favelas Chácara Bananal. Ao seccionar um dessas comunidades com a malha urbana
assentamento irregular ao meio, muitas das via urbanização.
famílias (no Trecho Oeste) retiradas acabam

embu
são paulo
DME - Noemi 4
AE - Noemi 1 AE - Noemi 2
embu
Parque das Nascentes
taboão da serra
AE - Caixa Econômiica Federal
DME - Bygton
Régis Bittencourt
DME - Seicho-No-lê
cotia
AE - Corinthians lagoa do Recreio - Cotia

são paulo
DME - 1°de maio
Raposo Tavares
campo de futebol / assoreamento
do afluente do Rio Carapicuíba
AE -Plutão
DME - Velloso I
projeto paisagístico
AE - Velloso I
DME - Taxista
carapicuíba
AE - Flamboyant
AE - Turíbio II DME - Fazendinha

DME - Turíbio
DME - Arcon
osasco
AE - Exército Morro do Farol
canalização do córrego Carapicuíba
Parque dos Paturis

Castello Branco
lagoa de Capapicuíba
DME - Exército
AE - Shell
Anhangüera
barueri
osasco
DME - 1 Afonso
aterro de nascentes - Jd. Imperial
AE - Nassar
Bandeirantes
Portal D' Oeste II
remoção de ocupantes e agregação

da área ao Pico do Jaraguá
DME - Fazenha Mahfuz
Pico do Jaraguá
são paulo
AE - Combacau
são paulo
canteiro de obras
Connstrucap
DME - Lixotal
caieiras
0,5
1,0
viário local
atendimento insatisfatório
sem informação
não atendido
parcialmente concluído
em atendimento
concluído

linha CPTM
viaduto
Rodovias
escala 1:50.000
N
(parecer técnico DPRN/DAIA n°58/04)
compensações ambientais
situação das mitigações e
Trecho Oeste
2,0 km
Trecho Oeste
Gonçalves Pereira (Carapicuíba)

Conjunto Habitacional Sylvio
embu
barueri remoção e reassentamento populacional
Jardim Vista Alegre

carapicuíba
realizado pela DERSA*
Alojamento Santa Cecília

cotia
Jardim Eldorado
Parque Paturis
Vila do Porto
Jardim Novo Horizonte
Rodovias
Chácara Fazendinha
Recanto das Rosas
Jardim Santa Maria
viaduto
embu
Parque Imperial
viário local
Vila das Margaridas
Vila Jussara
linha CPTM
Residencial Rodoanel Padroeira
Jardim São Vicente de Paula
Jardim Munhoz Jr.

Jardim Mutinga
Jardim Piratininga
Parque Ipê
Residencial Rodoanel Osasco

taboão da serra
pontos onde houve remoção
osasco osasco
são paulo são paulo perímetro removido
*fonte: análise do documento

"Reassentamento de famílias - trecho oeste do Rodoanel Mario Covas"
Diagonal Urbana Ltda, jan 2003
conjuntos habitacionais
promovidos pela DERSA
Recanto Paraíso
N
0,5 1,0 2,0 km

E. Considerações finais
Na primeira parte deste relatório, foi que vale observar é o ineditismo, para os
apresentada uma reflexão conceitual à padrões brasileiros, de decisões desse tipo,
respeito das três grandes perguntas que normalmente condenadas pela mídia e pela
uma obra pública do porte do anel viário da opinião pública, que raramente se debruçam
RMSP deve suscitar. A primeira delas é se na equação entre benefícios e prejuízos. No
essa é uma obra de infra-estrutura realmente caso da Ford, o argumento amplamente
necessária e se a construção do Rodoanel é divulgado pelo então Governo do Estado do
a melhor solução. Rio Grande do Sul era o de que, feitas as
contas, os prejuízos ambientais causados
A construção de um autódromo, a
pela nova fábrica seriam maiores que os
candidatura a sede de jogos olímpicos, a
benefícios em empregos e na alavancagem
criação de pólos industriais, ou quaisquer
econômica. Não se quer discutir aqui se isso
outras grandes obras que impactem a
era verdadeiro, ou mesmo se tal decisão foi
ocupação, o uso e a ordenação do território,
tomada – como deveria – em decorrência
as dinâmicas sócio-econômicas e o meio
de um amplo debate participativo. Mas
ambiente, são exemplos de decisões
vale o registro da decisão, em si, que foge
políticas que, pela sua magnitude, não podem
do habitual no país, e que mostra que a
ser tomadas sem uma grande concertação
equação de que falamos deve ser, sim,
social anterior, que envolva prioritariamente
sempre estudada.
a população diretamente afetada. Em todos
esses exemplos, o cerne da ação do poder Essa não tem sido a prática normal,
público está em saber equacionar, ouvindo infelizmente, nem aqui nem na maioria dos
todas as partes envolvidas, os benefícios e países. Obviamente, o atual movimento de
os prejuízos causados pelo empreendimento, oposição popular à candidatura de Paris à
de tal forma a resolver legitimamente por sede dos Jogos Olímpicos retrata certamente
sua necessidade ou não. a falta de procedimentos participativos de
concertação social para discutir a equação
Um exemplo desse tipo de abordagem
entre os impactos e os benefícios de tal
aparece nas negociações empreendidas,
empreendimento. Aqui, a recente competição
alguns anos atrás, pela Prefeitura de Porto
entre os municípios de São Paulo e do Rio
Alegre e o estado do Rio Grande do Sul,
de Janeiro para candidatar-se à sede dos
analisando a forma mais adequada de
mesmos jogos mostraram exatamente o
autorização de construção e funcionamento
mesmo equívoco: decisões tomadas em
de hipermercados na Região Metropolitana.
gabinetes, sem a devida negociação social,
Também naquele estado, há o exemplo da
sem que se deixasse claro à população
recusa em aceitar a instalação de uma nova
sobre os benefícios reais dessa empreitada,
planta industrial da Ford. Sem que se queira
levaram à desconfiança sobre a efetividade
entrar aqui no mérito dessas discussões, o

e a necessidade desse tipo de iniciativa, que territorial, que apresentasse as diretrizes
acabam transparecendo somente um forte estratégicas de desenvolvimento da RMSP,
apelo eleitoreiro. Há bibliografia suficiente envolvendo de forma sistêmica aspectos
hoje, na academia, mostrando que o uso de econômicos, de uso e ocupação do solo,
grandes obras do tipo, que vão de rodovias de transporte, de logística, de preservação
a aeroportos, de grandes centros culturais ambiental, estabelecendo etapas para sua
a grandes eventos esportivos, a partir da realização e pactos para de compensação
difusão maciça de informações “técnicas” de seus impactos. Somente um plano desse
pela mídia que dão a certeza de que se tipo seria capaz de subsidiar a sociedade
tratam de empreendimentos imprescindíveis civil para responder às perguntas iniciais
para a cidade, é uma prática comum para que aqui se colocaram: o Rodoanel é de fato
tornar legítimas politicamente obras cuja necessário? É a melhor solução?
motivação geralmente é eleitoreira, ou voltada
Vimos neste relatório que tal processo
aos interesses de alguns segmentos mais
de planejamento inexiste. Portanto, não
influentes da sociedade civil. (FERREIRA,
há resposta a tal pergunta. Tecnicamente
2003, LIMA, 2003, FIX, 2001, entre outros)
falando, e sabendo-se que uma obra do tipo
Isso não quer dizer, evidentemente, que seja sempre trará grandes benefícios, em especial
este o caso do Rodoanel Mario Covas. O que em uma cidade cuja infra-estrutura urbana
a argumentação acima indica é que obras é segmentada, desarticulada e insuficiente,
de tal magnitude devem obrigatoriamente mas por outro lado sempre gerará grandes
ser objeto de um significativo processo impactos sociais, urbanos e ambientais,
participativo de análise do projeto, para não há como analisar concretamente tal
que se definam os argumentos favoráveis e equação sem que haja uma abrangente,
contrários ao empreendimento, sem o que pormenorizada e amplamente divulgada
dificilmente a decisão por sua realização política de planejamento integrada.
será legítima. A questão é saber quais são,
As respostas apresentadas para essa
então, os instrumentos adequados para tal
primeira questão de fundo são a da
processo de concertação social.
importância do Rodoanel para a logística da
Embora sejam ainda novos, os EIA/ RMSP, por um lado, e para a melhoria dos
RIMA e outros estudos do tipo foram fluxos viários na cidade, em especial nas
pensados exatamente nesse sentido, marginais. Vimos, entretanto, que ambas as
devendo ser realizados justamente para discussões ainda não são suficientemente
empreendimentos de grande impacto sólidas para justificar alguma decisão, além
espacial, social, econômico e ambiental. de não estarem inseridas dentro de um
Vimos entretanto que, na forma como são planejamento integrado que incorpore, entre
elaborados atualmente, esses estudos ainda outras, as questões de uso e ocupação do
não garantem a realização de um processo solo e seu controle. Como foi dito em capítulos
real de negociação social, e embora anteriores, apesar do Rodoanel estar inserido
sejam fundamentais por levantar muitas em planos de transportes, como o PDDT-
questões pertinentes, sofrem do fato de Vivo, verificou-se que estes não apresentam
serem encomendados e remunerados pelo propostas concretas de integração dos
empreendedor da obra em questão. diferentes sistemas e conseqüentemente
dos órgãos administrativos envolvidos, não
Nesse sentido, não há dúvidas de que o único
há detalhamento das propostas referentes
instrumento realmente eficaz para alavancar
à gestão destas políticas, com definição de
um processo participativo de reflexão sobre
cronograma e financiamento para tais obras
a obra seria a elaboração participativa de
necessários para uma integração sistêmica
uma política integrada de planejamento

das diferentes políticas de transportes. sim valorizar os terrenos lindeiros, atraindo
grandes empresas de logística. Por mais que
Existe polêmica sobre a efetividade
se trate de uma rodovia de acesso restrito,
do Rodoanel para a gestão logística,
vimos que do ponto de vista urbanístico, é
especialmente no que diz respeito ao ainda
muito difícil evitar que a presença de uma
incipiente projeto do Ferroanel, sem o qual a
empresa não gere um aumento da atividade
defesa da melhoria logística perde muito de
urbana em seu entorno, apenas por causa de
seu sentido. Há até, como vimos, análises
um acesso restrito. As empresas tenderão
que dão conta que determinadas opções
a aproximar-se dos entroncamentos, ou se
de Ferroanel podem aumentar o fluxo de
instalarão nas rodovias transversais, mas é
caminhões com destino à São Paulo intra-
certo, e a DERSA corrobora tal argumento,
urbana, o que seria o contrário do esperado
que haverá um aumento da valorização
pelas argumentações que defendem o anel
e da procura pelas áreas próximas do
viário. Quanto aos fluxos, como foi visto
Rodoanel. Isso ocorre claramente no Trecho
na primeira parte deste trabalho, há várias
Oeste, como foi mostrado nesta pesquisa
análises de especialistas que relativizam,
preliminar.
e muito, a suposta diminuição do trânsito
em decorrência do Rodoanel, sendo que E, por outro lado, a DERSA também defende,
técnicos da CET chegam até a observar através de estudo de simulação matemática
aumento do trânsito em decorrência do por ela encomendado, que o Rodoanel não
Trecho Oeste. Vale lembrar que próprio AAE irá ter nenhuma influência sobre a decisão
aponta que dos tipos de fluxo na RMSP de localização de empresas, e que os seus
previstos para 2005, “apenas 0,2% são impactos no aumento da densidade urbana
fluxos de passagem pela RMSP”. serão insignificantes. Debruçamo-nos com
cuidado sobre o referido estudo, na primeira
Neste sentido, fica claro que mesmo as
parte deste relatório, para mostrar o quanto
justificativas adotadas para responder
a fórmula matemática é, pelo menos neste
à primeira questão, da necessidade do
caso, incapaz de responder às variáveis
Rodoanel, na falta de um planejamento
complexas e imponderáveis das dinâmicas
territorial adequado, mostram-se ainda
urbanas da RMSP.
pouco consistentes. Assim como ocorre
com quase todas as grandes obras Face a tal antagonismo, esta pesquisa
públicas hoje no Brasil, os empreendedores buscou verificar se, na prática, o Trecho
do Rodoanel colocam em discussão Oeste provocou ou não mudanças nas
diretamente o passo seguinte, mesmo se o dinâmicas de crescimento na sua região
primeiro ainda não tiver sido, como visto, de implantação, e a resposta inequívoca,
de fato resolvido. Desta maneira, uma vez mesmo sendo esta uma pesquisa
que parece já estar decidida a realização do preliminar, foi sim. Verifica-se que há
anel viário, e até mesmo construído um de um aumento da ocupação do seu entorno
seus trechos, mesmo sem a concertação vinculadas às atividades econômicas e à
da sociedade acima apontada, resta ainda acessibilidade provocadas e proporcionadas
tentar responder à segunda questão, pela rodovia; mas apura-se também que esta
mesmo que a primeira fique, aparentemente relação estabelecida não é tão intensa quanto
sem resposta: o Rodoanel é viável, do o indicado, e de fato não é possível defender
ponto de vista de seus impactos sociais, que, sem o Rodoanel, tais fenômenos de
econômicos e ambientais? adensamento urbano não ocorreriam. O que
se vê, no entanto, é que pelo menos no que
À esta segunda pergunta, a DERSA apresenta
tange à atividade empresarial, o Rodoanel
uma argumentação claramente contraditória.
em seu Trecho Oeste parece estar sendo
Por um lado, defende que o Rodoanel deve

catalisador de novos empreendimentos, Oeste do Rodoanel deu maior “fôlego” para
como aliás a própria DERSA previra. Isso a manutenção da expansão do mercado,
gera processos de valorização fundiária e em especial no que tange à facilidade de
de aumento dos assentamentos informais, alternativas de acesso á cidade de São
sendo que existe um número razoável de Paulo que o Rodoanel propiciou.
acessos informais à via, que mostram o quão
Neste contexto, poderia ser pensado
difícil será a fiscalização desse fenômeno.
um instrumento efetivo de recuperação
Quanto à valorização fundiária e imobiliária, das mais-valias fundiárias geradas pela
primeiramente deve-se considerar que a construção da obra, que poderiam ser
Zona Oeste da RMSP vem apresentando nas revertidas em ações de compensação e
últimas décadas um contexto de concentração mitigação dos impactos.
de grandes investimentos públicos e privados
Quanto aos assentamentos precários
e vem sofrendo considerável aumento da
informais, verificou-se que quase todos
produção imobiliária formal e informal,
os núcleos identificados de ocupações
que têm provocado crescente valorização
informais existiam antes da construção
imobiliária. É importante ressaltar que a
do Rodoanel. São poucos e pequenos os
valorização excessiva do solo urbano no
núcleos de assentamentos precários que
interior da RMSP tem levado as empresas
surgiram após a construção da rodovia.
a se instalarem justamente nas franjas da
Neste caso, o número reduzido não deve
mancha urbana. Neste cenário as rodovias
ser comemorado, pois mesmo que em
e ferrovias assumem papel de alavanca
pouca quantidade, tais núcleos existem, e
para a ocupação da região pela grande
devem crescer, o que demonstra a pouca
acessibilidade proporcionada.
eficácia da acessibilidade restrita quanto
No entanto, verificou-se uma clara diferença à inibição de assentamentos precários.
entre a valorização real e a aparente. Há
É correta a argumentação da DERSA,
uma forte expectativa de valorização, que
freqüentemente colocada nas audiências
é comum nestes casos, provocada pela
públicas, de que o crescimento informal
conjuntura de construção da rodovia, mas
nessa região periférica ocorreria, com ou
que na prática não se verificou efetivamente.
sem o Rodoanel. Não é correto afirmar, no
Isso mostra que o Rodoanel gera
entanto, que o anel viário não tenha nenhuma
expectativas de valorização que tendem a
influência, ou que ele não intensifique esse
aquecer o mercado imobiliário e intensificar
processo. Há um nítido crescimento de
a decisão de localização das empresas, em
alguns núcleos após a obra, como é o caso
especial as de logística ou que demandem
da favela Vista Alegre, nas cercanias do túnel
acessibilidade privilegiada às rodovias
próximo à rodovia Régis Bittencourt. Foram
estaduais, nas cercanias do Rodoanel. De
também identificadas favelas com ocupação
fato, a pesquisa verificou um processo de
oriunda de remoções e reassentamentos
intensificação de instalação de empresas
realizados pela obra e portanto diretamente
na região, em especial nas áreas próximas
causados pelo Rodoanel, mesmo que não
aos entroncamentos, em muitos casos com
sejam localizadas diretamente na via.
incentivos fiscais dos municípios.
Há uma relação dos assentamentos
Além disso, deve-se considerar que o
humanos com a localização das empresas de
mercado imobiliário já vinha sofrendo
logística. No caso do Rodoanel, o fenômeno
limitações com as dificuldades de
é mais intenso nos entroncamentos de
mobilidade na região, principalmente pelo
acesso, onde está a maior concentração
intenso trânsito nas rodovias em horários de
de empreendimentos, embora trechos que
pico. Neste sentido, a construção do Trecho

atravessam a mancha urbana já consolidada situação são as ZI 15 em Osasco e Corredor
em sua expansão, como aquele próximo Empresarial em Embu.
à rodovia Castello Branco, na divisa de
A quase totalidade dos municípios,
Osasco com Carapicuíba, apresentem um
entretanto, ainda necessitam elaborar
número significativo de núcleos informais
planos de gestão do território e leis que
ao longo da viam independentemente dos
considerem em profundidade a construção
acessos.
do Rodoanel a necessidade de aplicação
Outro fenômeno observado foi a oferta de dos instrumentos do Estatuto da Cidade.
serviços de auxílio a caminhoneiros, ao
Do ponto de vista das mitigações e
longo das rodovias e do próprio Rodoanel.
compensações previstas nas licenças
Trabalhadores autônomos e informais
ambientais do Rodoanel, os levantamentos
podem ser vistos segurando placas nesses
realizados demonstram que existem ainda
locais, oferecendo sua força de trabalho
muitas pendências, uma vez que trata das
para o carregamento e descarregamento
obras não concluídas (em andamento).
dos caminhões que chegam à RSMP. Esse é
Entre a aprovação da Licença Prévia do
um claro exemplo de como novas situações
empreendimento em 1997 e o ano de
como a do Rodoanel podem gerar novas
2004, ato da renovação de sua Licença de
dinâmicas de oferta de empregos informais,
Operação, 11% dos itens avaliados foram
que por sua vez geram atração de população
considerados como “atendido”, e 64%
e induzem a ocupação urbana. Assim como
considerados “em atendimento”, enquanto
os vendedores de doces e refrigerantes que
que 15% tiveram o desempenho considerado
se postam à espera de congestionamentos,
“insatisfatório” e 11% “não atendidos”.
a oferta desse novo serviço, ligado à
(Parecer Técnico DPRN/DAIA no 58/2004)
atividade logística, é um bom exemplo da
dificuldade de se prever as dinâmicas do Neste trabalho, com enfoque nos eventuais
mercado informal, dada a originalidade e impactos que a construção do Trecho
a espontaneidade com que surgem novas Oeste provocou sobre a expansão da
formas de sobrevivência. O que é certo, mancha urbana periférica, foram tratadas
entretanto, é que assim como a oferta de na análise qualitativa as ações referentes à
empregos formais, esse tipo de situação recuperação ambiental, gestão e fiscalização
provoca uma atração de nova população, do uso e ocupação do solo e aquelas que
tal o grau de exclusão, desemprego e falta interferem diretamente na reintegração da
de alternativas em que se encontra a maior malha urbana cortada pela nova rodovia.
parte da nossa população. Entre as questões analisadas, chama
atenção a existência de passivo ambiental
Do ponto de vista da regulação do uso e
não equacionado e diretamente relacionado
ocupação do solo, verificou-se algumas
com as obras de construção da rodovia.
mudanças de legislações municipais em
Em relação às medidas de recomposição
virtude da construção do Rodoanel. Porém,
florestal – consideradas fundamentais para
nenhuma delas para planejar a ordenação
a recuperação da qualidade ambiental - foi
das dinâmicas de valorização fundiária
possível identificar grande descompasso
e imobiliária previstas e controlar o uso e
entre o disposto na Licença Prévia (1997)
ocupação do solo com vistas a proteger a
e o efetivamente realizado (2004), seja pela
o território, e sim todas elas voltadas para
não execução do plantio de vegetação nativa
a permissão e o incentivo ao uso industrial,
inicialmente previsto, seja pela demora no
empresarial e de logística das glebas
cumprimento dos prazos.
adjacentes à via, em uma clara lógica de
“competição fiscal”. Bons exemplos dessa A quebra da fluidez urbana dos núcleos

cortados pelo Rodoanel, por sua vez, não população moradora da região cortada
foi recuperada com a construção de um pela via, se não a agrava. Argumentar que
reduzido número de passarelas e passagens. a situação anterior “já era ruim” e que
Isto porque, para cada situação seriam os conjuntos habitacionais representam
necessários projetos urbanísticos e obras alguma melhora, mesmo que insuficiente, é
mais complexos em suas soluções do que uma grave omissão do poder público face à
as passarelas. Tal iniciativa, por sua vez, sua responsabilidade de oferecer qualidade
deveria ter sido resultado de integrações de vida digna à população.
entre estado e os municípios.
Além do reassentamento das famílias
Verifica-se também que os reassentamentos removidas pela obra, é fundamental pensar
habitacionais realizados pela DERSA em intervenções de urbanização dos núcleos
apresentam muitos problemas que que foram cortados pela via, garantindo a
necessitam de urgente reparo. Trata-se da rearticulação com a malha urbana existente
reprodução de um modelo que não deu de modo que não dependam do Rodoanel
certo e já foi intensamente questionado. como forma de melhoria da acessibilidade,
Apesar de estarem localizados relativamente e se integrem com qualidade urbana à
próximos ao local de origem das famílias, macha urbana consolidada.
as constatações são impressionantes:
De modo geral, percebe-se que a
não foram realizadas todas as obras de
interferência do Rodoanel nas dinâmicas de
infra-estrutura básica como iluminação
expansão urbana fortalecem a idéia de que
pública, asfaltamento e drenagem das
a obra não pode ser tratada apenas como
vias. Além disso, muitas famílias não
um projeto viário, havendo um implícito e
estão conseguindo arcar com as tarifas
necessário projeto de desenvolvimento
de água e luz, que estão sucessivamente
urbano envolvido. A construção do Trecho
sendo cortadas. Não foram construídos,
Oeste, do modo como foi feita, evidencia a
em todos os conjuntos habitacionais,
fragilidade da gestão urbana, especialmente
equipamentos públicos e áreas de lazer
no que compete à gestão metropolitana, e da
para atender toda a demanda existente,
integração entre políticas municipais. Agrava
além de não ter provisão de transporte
ainda mais a situação o fato de no Brasil,
público adequado, comprometendo a boa
as políticas públicas, federias, estaduais e
acessibilidade do conjunto. Desta forma,
municipais, geralmente se subordinarem às
não é de espantar que 40% das unidades já
agendas política e eleitoral e às mudanças
estão sendo comercializadas, sem contar
de gestão, sofrendo forte descontinuidade.
com as unidades mais baratas que já foram
vendidas. Nesse sentido, o Rodoanel poderia ser
– e ainda há tempo para isso – o motor
É clara a necessidade de melhoria dos
do debate da implementação de uma
conjuntos habitacionais construídos pela
gestão metropolitana institucionalizada,
DERSA. Na sua situação atual, faltam
que é aliás recomendada pelo Estatuto
iluminação pública, equipamentos públicos,
da Cidade. Para isso é necessário o
pavimentação das ruas, acessibilidade por
estabelecimento de instância institucional
transporte público, incentivo à atividades
de articulação dos municípios entre si,
variadas que gerem renda e coesão social
com o Governo do Estado e entre as suas
e urbana. Isso mostra que a simples
diversas Secretarias. Atualmente as únicas
construção de moradias em conjuntos
instâncias metropolitanas existentes são o
habitacionais afastados e sem qualidade
Comitê de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê
não resolve, de forma alguma, a grave
e a Agência de Bacia do Alto Tietê, ambas
situação habitacional de boa parte da
vinculadas prioritariamente à gestão dos

recursos hídricos. imobiliário e do poder público, é de enorme
precariedade da infra-estrutura urbana
Somente assim poderia vislumbrar-se o
existente (desde abastecimento de água,
Rodoanel como uma obra capaz de gerar
fornecimento de energia elétrica, coleta de
a necessário desenvolvimento integrado do
esgoto, rede de transporte público, sistema
sistema ferroviário de logística e do sistema
viário, entre outros) e com grande extensão
de e transporte de massa da RMSP, da
e concentração dos núcleos habitacionais
estrutura viária, das leis de uso e ocupação
da população de mais baixa renda.
do solo e dos Planos Diretores existentes ou
a elaborar, da correta gestão ambiental, da A Zona Sul, diferentemente da Zona Oeste não
resposta às demandas sociais e econômicas, é uma região com relativa homogeneidade
e assim por diante. Por ora, o que se tem é de atuação do mercado imobiliário. Pelo
uma obra de grande magnitude a impactar contrário, é marcado pelo grande contraste
o território periférico da RMSP, sem que se e convivência entre empreendimentos
tenha verdadeiramente o controle dos seus industriais e empresariais e uma grande
efeitos. Nesse sentido, parece-nos que mancha urbana, também não homogênea,
ninguém pode ser capaz de responder, hoje, de ocupações precárias e irregulares, cujo
à pergunta mais essencial: o Rodoanel é assentamento de famílias no território, ao
realmente necessário? É a melhor solução? contrário do que se pensa, não é isenta de
E, se assim o for, ele é possível? regras de mercado, o mercado imobiliário
informal é bastante sofisticado na região.
É evidente que as restrições para a

E.1. Transposição para o Trecho
implantação do Rodoanel são também
Sul
diferentes. A Zona Sul que abriga duas
A transposição das constatações desta represas de grande importância para o
pesquisa sobre os impactos urbanísticos abastecimento de água para parte da RMSP
identificados no Trecho Oeste do Rodoanel requer um cuidado extra com os impactos
para possíveis implicações que a construção ambientais que a obra venha a provocar.
do Trecho Sul possa ter na região deve Neste sentido, todas estas constatações
sempre manter as ressalvas relativas às a respeito dos impactos urbanísticos, das
especificidades de cada contexto. No dificuldades de implementação de políticas
entanto, a percepção qualitativa e detalhada urbanas integradas no contexto em que está
das dinâmicas urbanas e sociais que estão inserido o Trecho Oeste do Rodoanel não
vinculadas à construção da nova rodovia apresentam a mesma relevância que teriam
permite realizar comparações com alguma no caso do Trecho Sul, em que a construção
precisão. Ambas as regiões compõem do Rodoanel pode ser determinante para a
parte da franja da Região Metropolitana de preservação de alguma qualidade das águas
São Paulo e apresentam os maiores índices dos mananciais.
de crescimento populacional nos últimos
Apesar de diferente contexto urbano não há
anos.
porque supor que as dinâmicas serão muito
Enquanto o Trecho Oeste está inserido num diferentes. Atualmente já é possível observar
contexto urbano de grande expansão do iniciativas de incentivos à instalação de
mercado imobiliário formal (e informal) e empresas e indústrias na área, o que gerará
da concentração de investimentos púbicos sem dúvida adensamento populacional.
e privados, a realidade da Zona Sul, cujo No entanto, é importante ressaltar que
território é protegido por legislação de este tipo de impacto está dimensionado
proteção aos mananciais que impõe rígidas como irrelevante no EIA/RIMA do Trecho
condições para a atuação do mercado Sul e merece ser revisto. Este fato é

justificado pelo empreendedor pelo fato decorrente dos investimentos públicos do
da análise de impacto estar baseada na Rodoanel. Tal procedimento poderia gerar
simulação matemática (LUME-FAU USP) fundos a serem aplicados pelos municípios
já exaustivamente discutida no primeiro em ações concretas de proteção ambiental
capítulo deste estudo, e por se tratar de uma e compensação dos impactos da obra do
via com acesso restrito (“Classe Zero”) e Rodoanel.
sem linhas de transporte coletivo.
A transposição para a região Sul das
Conforme dito anteriormente, a realidade problemáticas discutidas neste relatório
do Trecho Oeste mostra que o Rodoanel fazem com que se some a elas a discussão
não funcionou como barreira à ocupação acerca da proteção aos já fortemente
e que sua proximidade com áreas urbanas atingidos mananciais da RMSP. Isso se dá,
precárias compromete e dificulta a restrição ainda por cima, em um contexto de ausência
de acessos e sua fiscalização. Ao longo do de uma política ativa e integrada de proteção
traçado proposto para o Trecho Sul foram aos mananciais, que envolva os recursos
identificados mais de 70 núcleos urbanos necessários, e ainda mais pelo refreamento
com estas características, alguns inclusive desta política, como é possível observar
a poucos metros da Faixa de Domínio do no caso do Projeto de Lei Específica da
traçado previsto. Bacia Hidrográfica Cotia-Guarapiranga, já
comentado.
A adoção do impacto como irrelevante,
por sua vez, pode se desdobrar ao longo A análise do Trecho Oeste mostrou que
da elaboração do EIA/RIMA em programas a restrição dos acessos, pela instituição
ambientais de mitigação e compensação de rodovia “Classe Zero” não é suficiente
mal dimensionados, ou seja, estar de acordo para evitar a criação de acessos ilegais
com a gravidade de impacto considerada. e para conter o avanço populacional no
Desta forma, à luz do presente estudo, seria seu entorno. Os grandes pólos industriais
importante que tais medidas fossem revistas previstos nos municípios cortados pelo
e complementadas, de forma a evitar Trecho Sul do Rodoanel apontam para
ampliação dos impactos irreversíveis sobre a relevância ainda maior, neste caso, de
as áreas de proteção aos mananciais. um projeto aprofundado do Ferroanel em
especial no que diz respeito às ligações
Assim, um planejamento integrado de uso
com o Porto de Santos. Os impactos
do solo, envolvendo todos os municípios da
causados pelo aumento do número de
região, poderia ser um instrumento eficaz
empresas se referem exatamente ao
na previsão e controle dos processos de
“desequilíbrio urbano” provocado pelas
valorização fundiária e imobiliária, de tal
“bolhas”, conforme explicitado pelo modelo
forma que pudessem ser previstas as áreas
matemático elaborado para análise de
de maior expansão, e limitadas aquelas
impacto provocado pela construção também
onde a intensificação de usos possa ser
do Trecho Sul.
mais prejudicial ao meio ambiente. No caso
da região sul, a existência de uma política Como foi visto, no caso da região Sul, existe
de gestão territorial integrada e sistêmica uma diferença significativa com Trecho
é talvez a única forma de chegar a uma Oeste, na direção da elaboração de uma
alternativa viária para o Rodoanel, que não política e gestão integrada do território: os
prejudique a extremamente frágil situação municípios do Sul da RMSP já trabalham há
dos mananciais da RMSP. Além disso, uma algumas décadas de maneira coordenada,
política bem elaborada pode estabelecer mesmo não ideal, através da instituição
instrumentos de recuperação dos ganhos pioneira do Consórcio do Grande ABC e
privados com a valorização fundiária, dos Subcomitês de Bacia Hidrográfica, por

exemplo. do Rodoanel. Apenas buscou ressaltar
algumas questões importantes de gestão
Alguns fatos devem ser vistos com cuidado
que ocorrem em relação à obra e que devem
no caso específico da região Sul:
ser analisadas nas decisões relativas ao
• As indenizações não podem ser Trecho Sul.
consideradas como política habitacional de
remoção, já que elas tendem a gerar uma A primeira questão diz respeito à suposta
re-ocupação informal na mesma área. ausência de impactos urbanos provocados
pela obra, apontada na simulação matemática
• Deve-se prever a provisão habitacional
analisada na primeira parte deste relatório.
para a população removida, porém com a
Observamos aqui que a própria simulação
devida qualidade habitacional e urbana.
aceita a possibilidade de impactos, em
• Deve-se considerar problemática a situações específicas, denominadas
junção da via com bairros extremamente “bolhas”, e que estas devem ocorrer também
populosos, como no caso da Chácara no trecho Sul. Este trabalho apontou, na
Bananal e na continuidade da estrada do pesquisa empírica, que ocorreram impactos
M´Boi Mirim, mesmo se não há previsão urbanos no Trecho Oeste, como, entre outros:
oficial de acessos. processos de valorização e desvalorização
Assim, é importante questionar se para o fundiária e imobiliária que afetam, cada uma
Trecho Sul a mitigação proposta não deveria à sua maneira, as decisões de localização
ser simplesmente a existência de uma das empresas; aumento de alguns
política efetiva, integrada e sistêmica de assentamentos informais, inclusive com
proteção aos mananciais, envolvendo todos moradores que receberam indenizações
os elementos referentes ao planejamento do da obra do Rodoanel; má qualidade
território. O Rodoanel deve ser construído urbana e isolamento dos reassentamentos
após a implementação de uma ampla propostos pela DERSA, potencializando
política de saneamento da região que sua deterioração e o surgimento de novos
envolva ações de regularização fundiária e bairros informais; existência de acessos
uma ampla política habitacional. Trata-se da informais, inclusive de carros, à pista do
necessidade de antecipação dos passivos Rodoanel; incentivo ao surgimento de novas
ambientais e das medidas de prevenção. Ou formas de emprego informal relacionadas
então a prevenção de tais impactos só se às atividades do Rodoanel; ausência de
dará efetivamente pela implementação de legislações municipais integradas de uso
um grande parque linear ao longo do traçado. e ocupação do solo no entorno da via,
Tal atitude responderia às recomendações gerando e até incentivando na maioria dos
do Ministério Público, que estabelece que: casos a intensificação da implantação de
“Qualquer incremento populacional em indústrias e empresas, em especial do
Área de Proteção aos Mananciais da Região setor de logística, no entorno dos acessos
Metropolitana deve ser considerado como ao Rodoanel e nas rodovias que o cruzam;
impacto negativo, devendo ser mitigado e continuidade do mercado de condomínios
compensado”. (Recomendações MPF/SP fechados residenciais nessas mesmas
no 17/2005) rodovias, na regiões próximas ao Rodoanel.
A segunda questão diz respeito à falta de

E.2. Recomendações uma política integrada de planejamento que
considere o Rodoanel não apenas como um
O presente trabalho, de caráter técnico- instrumento de melhoria da logística e dos
acadêmico, não teve por objetivo formar fluxos viários, mas como uma intervenção
um opinião favorável ou contrária à obra

territorial de grande impacto, que demanda vida, aumentando as formas informais
um conjunto de diretrizes estratégicas quanto de uso e ocupação do solo e de geração
a aspectos mais amplos como as dinâmicas de renda, intensificando o padrão de
de uso e ocupação do solo, de geração periferização da cidade, sem que isso
de emprego, de regulação da atividade signifique obrigatoriamente um aumento da
econômica voltada à logística, etc. No caso população. Não se trata propriamente de um
do Trecho Sul, tal política deveria procurar fenômeno quantitativo, mas sim qualitativo.
soluções e definir ações estratégicas
de políticas públicas para a urbanização A partir destas constatações, o presente
sustentável da área de mananciais, estudo aponta para algumas recomendações,
a começar por uma drástica ação de que poderiam ser adotadas no Projeto do
implantação de saneamento ambiental, Trecho Sul da obra, no sentido de aperfeiçoá-
muito mais urgentes e necessárias para a lo e tornar a obra menos impactante ao meio
região do que o Rodoanel. ambiente e mais aceita pela opinião pública.
São elas:
A terceira questão diz respeito à
observação de que ocorreram e ocorrem - Aumentar o grau de participação dos
falhas no cumprimento das mitigações e municípios envolvidos, para além das
compensações definidas para o Trecho únicas políticas de incentivo à implantação
Oeste, como: a revegetação não utilizou de empresas na região, regulamentando sua
vegetação nativa, na faixa de domínio vinda em função dos impactos em toda a
forma observados desmoronamentos região (e não só nos municípios), e criando
de terra, que podem estar contribuindo uma regulamentação muito mais ampla,
para o assoreamento de rios e nascentes, integrada e sistêmica sobre as dinâmicas
a margem do córrego Carapicuíba tem de uso e ocupação do solo em toda a
entulhos restantes, a fiscalização não região Sul. Promover uma discussão efetiva
consegue controlar os acesso informais, e participativa, por parte dos municípios
e a Favela Jardim Rodoanel invadiu a faixa e envolvendo todas as esferas de poder,
de domínio, os conjuntos habitacionais sobre as estratégias de urbanização para a
de reassentamento não receberam infra- região, discutindo-se inclusive os impasses
estrutura, nem equipamentos que supram legislativos sobre a questão dos Mananciais,
a demanda, além de estarem isolados da de forma a constituir as bases de uma futura
malha urbana por falta de transporte público política de gestão metropolitana integrada.
adequado, entre outros.
- Estudar detalhadamente os resultados
A quarta questão diz respeito ao fenômeno do cumprimento das mitigações e
de desestruturação e intensificação da compensações do Trecho Sul, para re-avaliar,
urbanização precária que o Rodoanel re-quantificar e redefinir os procedimentos
pode provocar, quando passa em áreas relativos ao Trecho Sul, evitando que os
fortemente urbanizadas da periferia pobre problemas ocorridos no Trecho Oeste
da RMSP, a partir justamente da ocorrência venham a se repetir na região Sul.
das dinâmicas apontadas nas três questões
acima. São as “bolhas” apontadas pela - Promover um estudo cuidadoso da
própria simulação matemática, áreas que influência do traçado do Rodoanel nas
quando cortadas pelo Rodoanel, tendem a áreas críticas da Região Sul, a saber as
precarizar-se ainda mais, aumentando sua regiões com forte urbanização informal
fragmentação em relação à cidade formal, já existente, que tendem a intensificar-se
diminuindo drasticamente a qualidade de com qualquer tipo de intervenção externa, e

evidentemente com o anel viário. A própria região do Riacho Grande, em Santo André,
simulação matemática apontou as áreas chegando até a região das balsas e a Rodovia
de entroncamento do Rodoanel com as Indio Tibiriça. Entende-se que uma atuação
rodovias Anchieta e Imigrantes, e os bairros mais cuidadosa do empreendedor nessas
de Cocaia e Grajaú (ao Norte do Rodoanel) áreas, feita previamente à realização da obra
como passíveis de sofrer impactos da e com participação efetiva dos moradores e
obra. Além delas, destacam-se as áreas de dos agentes sociais envolvidos, certamente
proximidade do Rodoanel com estrada do levará à soluções mais consensuais e menos
M’boi Mirim, com estrada de Itapecerica, e impactantes para essas áreas críticas,
com a Av. Sadamu Inoue (antiga estrada de reduzindo o “efeito bolha” que a própria
Parelheiros). Também deve ser analisada a simulação da DERSA prevê.

F. Bibliografia
Documentos Técnicos
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Legislação
Decreto Estadual no 47.889/2003.
Deliberação CONSEMA no 27/2004 da Secretaria Estadual de Meio Ambiente de São Paulo.
Deliberação CONSEMA no 44/1997 da Secretaria Estadual de Meio Ambiente de São Paulo.
Legislação Urbanística do Município de Barueri.
Legislação Urbanística do Município de Embu.
Legislação Urbanística do Município de Osasco.
Legislação Urbanística do Município de Taboão da Serra.
Legislação Urbanística Município de Diadema.
Legislação Urbanística Município de Itapecirica da Serra.
Legislação Urbanística Município de Mauá.
Legislação Urbanística Município de Santo André.
Legislação Urbanística Município de São Bernardo.
Legislação Urbanística Município de São Paulo.
Lei Federal no 10.257/2001.
Plano de Desenvolvimento Urbano da SubPrefeitura de M’boi Mirim.
Plano Diretor Regional SubPrefeitura da Capela do Socorro.
Plano Diretor Regional SubPrefeitura de M’Boi Mirim.
Plano Diretor Regional SubPrefeitura de Parelheiros.
Plano Diretor Regional SubPrefeitura de Perus.
Resolução CADES no 63/2001, da SVMA da Cidade de São Paulo.
Resolução CONAMA no 237/1997.
Resolução CONAMA no 001/86.

Anexos

resultados do estudo preliminar de campo _ dados de favelas do trecho oeste
favelas OESTE local tempo ocupação
Anhanguera x Rodoanel
Bandeirantes à 1km do Rodoanel
Bandeirantes km 26
Gramado Rodoanel
Jd. Mimas Rodoanel 10 anos
Jd. Rodoanel e Jd. Sta. Maria Rodoanel (faixa de domínio)
Jd. Veloso Osasco
Jd. Vista Alegre Embu depois do túnel 1
Linha CPTM
Morro Doce Rodoanel
ocupação serra vermelha (atrás Boa Vista) mais de 6 meses
Recanto do Paraíso Rodoanel km 2
Recanto dos Humildes Rodoanel - km 2 (Perus)
Retorno fim Rodoanel
Rodoanel km 5
Rodoanel k m7
Rodoanel s aída túnel - volta
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel (próximo à Bandeirantes)
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel
sem nome Rodoanel - Embu
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome
sem nome Rodoanel - km 2
sem nome
sem nome
sem nome
Vista Alegre Rodoanel (cortada pelo túnel de Embu)
Vl. Dos Metalúrgicos Rodoanel - Osasco

resultados do estudo preliminar de campo _ empreendimentos do trecho oeste
empreendimento tipologia localização
AcNielsen / Racional Raposo Tavaes

Albras
Alcon Rodoanel
América Latina Logística - ALL Anhangüera
APC Castello Branco
Ar Frio Armazém Frigorífico Rodoanel x Castello Branco
Ascoval
Astazeneco Raposo Tavares - km 27
Atacadão Marginal paralela Rodoanel - km 16,5
Avon
Bethaville loteamento comercial Barueri
Betta Alphaville Castello Branco
Bobinex Régis Bittencourt - km 282
Brasif Case Castello Branco
Café do Ponto Castello Branco
Café Pelé Castello Branco
Calindus Castello Branco
Carrefour av. dos Estados
Carrefour Raposo Tavares - km17
Carrefour Castello Branco
Centro administrativo Rio Negro Barueri
Centro Distribuição Raposo Tavaes - km 17/18
centro regional de logistica - cosipa Av. dos Estados - Sto. André
Cheio Castello Branco
Chevrollet Régis Bittencourt x Rodoanel
Citiplastic Mauá - a 3 km do Rodoanel
Citiplastic condomínio industrial Mauá
Condomínio Gramado Rodoanel - km 13,5
Condomínio Piratininga 19 novos empreendimentos R odoanel - Oeste
Congás Castello Branco x Rodoanel
Coral Tintas Av. dos Estados
CRC
Danisco Raposo Tavares - km 27/28
Dr. Oetker Raposo Tavares - km 17
Duola Castello Branco
Ebiceu Castello Branco
Eletro Outlet Direto Raposo Tavares
Emplan próximo ao Rodoanel
Eq. Industrial Jaraguá Rodoanel x Castello Branco
Feva Raposo Tavares - km 27/28
Firmenich
Flintink Raposo Tavares - km 27/28
Forma Raposo Tavares - km 27/28
Frigorífico Magren Castello Branco - km 24
Giroflex Régis Bittencourt - km 271
Goodyear f ábrica mangueiras próximo à Castello Branco
Grupo Mesquita distribuição de materias químicos São Bernardo
Gwest Anhangüera
Halbreich Construtora Castello Branco
Helipark
Impsat Rodoanel - km 25
Incorporadora TRADE comércio de galpões próximo Osasco
Indústria Solvay Régis Bittencourt - km 271
Industrial Mazei 14 novos empreendimentos entre os trevos Anhangüera e Padroeira
Instituição para autistas
Instituto São Pio X
Liotecnica Régis Bittencourt x Rodoanel
Loteamento/Condomínio Raposo
Marks Peças Industriais Pólo Sertãozinho
Mc Donalds Anhangüera - km 18
Mercedes Itatiaia Rodoanel - km 22
Metropolitana Castello Branco
Mitisubishi Castello Branco
Moschetti Raposo Tavares - km 27/28
Natura Anhangüera (reflorestamento Melhoramentos)
Nestlé centro de distribuição São Bernardo
Nyasi Régis Bittencourt - km 271
Padilla Raposo Tavares - km 19
Pão de Açúcar Anhangüera - km 13
Parker Anhangüera
Parque Industrial Anhangüera 37 novos empreendimentos trecho sul - trevo Anhangüera

empreendimento tipologia localização
Parque Industrial Capuava Raposo Tavares - km 26

Pque. Industrial e Empresarial San José Raposo Tavares - km 29,5
Payot Raposo Tavares - km 27/28
Pedreira Bandeirantes
Petrobrás
Polo Capuava Rodoanel - sul
Polo Sertãozinho loteamento industrial Rodoanel - sul / Av. Papa João XXIII
Posto Gasolina BR Bandeirantes
Prata Transportes Castello Branco
Quaker Regis Bittencour
Quirios Bandeirantes (pedágio)
Radio Frequency Systems - RFS Brasil Régis Bittencourt
Rafa Transportes Anhangüera
Reckitt Benckisa Raposo Tavares - km 18
Rede TV Castello Branco
Resort Tamboré 420 unidades residenciais à venda Castello Branco
RFS - Rudolf Soft indústria química
Rodir Anhangüera
Rodoborges express empresa de logística Av. Marginal (Osasco x Carapicuíba)
Sankio Castello Branco
Sansuy indústria plásticos
sem nome (vistas do Rodoanel - Divisa SP)
sem nome Castello Branco - km 23
Setin incorporação Castello Branco
Siderúrgica Grupo Gerdau Castello Branco - km 51
Siol Castello Branco
Tillimpan Castello Branco
Tim pólo tecnológico S anrto André - em área da fábrica Pirelli Cabos
Tintas Amazonel (ao lado Padilla)
Tintas Ipiranga
Toyota Castello Branco
Treze paulista Régis Bittencourt
Unidão
Védat
Vila Sulamericana 30 empreendimentos
Volkswagen Av. dos Estados
Xerox Rodoanel
Yama Raposo Tavares - km 27/28

instituição localização status na A. A. DERSA em out/2004*
4a Cia do 16o BPM/M Raposo Tavares x Rodoanel

AE - Caixa Econômica Federal I Rodoanel área em recuperação
AE - Caixa Econômica Federal II Rodoanel área em recuperação
AE - Caixa Econômica Federal III Rodoanel área encerrada
AE - Combacau Rodoanel área encerrada
AE - Corinthians Rodoanel área encerrada
AE - Corinthians Rodoanel área encerrada
AE - Exército - Morro do Farol Rodoanel área encerrada
AE - Flamboyant Rodoanel área encerrada
AE - Nassar Rodoanel área em recuperação
AE - Shell Rodoanel área em recuperação
AE - Turíbio II Rodoanel área encerrada
AE 2 - Noemi Rodoanel área encerrada
AE- Plutão Rodoanel área em recuperação
Área de Transbordo para Cargas Perigosas Rodoanel á rea de transbordo para veículos perigosos
Canteiro de Obras - Construcap Rodoanel área encerrada
estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste

Centro de Informações - CIR Rodoanel
Depósito de terras Rodoanel - km 25
DME - 1o de Maio Rodoanel área encerrada
DME - Arcon Rodoanel área encerrada
resultados do estudo preliminar de campo
DME - Bygton Rodoanel área em recuperação

DME - Caixa Econômica Federal II Rodoanel área encerrada
DME - Exército Rodoanel área encerrada
141
DME - Fazenda Mahfuz Rodoanel área encerrada
DME - Fazendinha Rodoanel área encerrada
DME - Lixotal Rodoanel área encerrada
DME - Mancuso Rodoanel área encerrada
DME - Seicho-no-ie Rodoanel área em recuperação
DME - Taxistas Rodoanel área encerrada
DME - Turíbio I e II Rodoanel área em recuperação
DME - Velloso I Rodoanel área em recuperação
DME 1 - Afonso Rodoanel área em recuperação
DME 4 - Noemi Rodoanel área encerrada
Emboque Ithayê (mata sobre túnel 1) Rodoanel
Emboque Tamboré Rodoanel
Emboque Vista Alegre Rodoanel
Exército - Batalhão de Infantaria Rodoanel x Castelo Branco
Febem Raposo Tavares x Rodoanel
Febem ABC (especificar)
Lago do Recreio Cotia
Lagoa Di Sandro (Cotia) Rodoanel
Linha ferroviária - CPTM Rodoanel
Museu Arqueológico Rodoanel
Parque Anhanguera Rodoanel
Parque da Aldeia Rodoanel
Parque das Nascentes de Carapicuíba Rodoanel
Parque de Perus
Parque dos Paturis Rodoanel
Parque Estadual do Jaraguá Rodoanel
status da avaliação de atividades para a renovação da LO feita pela DERSA em outubro de 2004
instituição localização status na A. A. DERSA em out/2004*
Parque Municipal de Carapicuíba

Petrobrás - BR - 562 Rodoanel x Castelo Branco
Piscinão - 576 Rodoanel
Piscinão Metalúrgicos Rodoanel
Piscinão Turíbio Rodoanel
Presídios Rodoanel - km 25
Proteção sonora da Casa dos Autistas Rodoanel
Residencial Rodoanel Carapicuíba
Residencial Rodoanel Osasco – Osasco
Residencial Rodoanel Padroeira – Osasco
*status na Avaliação de Atividades para a renovação da LO feita pelo D\ERSA em out/2004
142
tipologia especificação empreendimento rodovia km At Ac valor valor/m2 v/a
armazém industrial Granja Viana Raposo Tavares 44 420 R$22.000,00 aluga

edifício comercial Alphaville 3000 2300 R$25.000,00 aluga
edifício comercial Alphaville 3000 2300 R$25.000,00 aluga
edifício comercial Alphaville
edifício comercial Alphaville 0 44
edifício comercial 9000 6300 vende
edifício comercial 13200
galpão Jaraguá Anhanguera 14 20000 7000 aluga
galpão industrial Granja Viana Raposo Tavares 1000 R$6,00 aluga
galpão industrial Granja Viana Raposo Tavares 6500 2000 R$1.300.000,00 R$200,00 vende
galpão Granja Viana Raposo Tavares 28 6000 2800 R$11.000,00 vende
galpão industrial Granja Viana Raposo Tavares 6000 3600 R$5,00
galpão Pque. Industrial San José Raposo Tavares 29
resultados do estudo preliminar
galpão Alphaville 5000 2710 aluga

galpão Alphaville R$9,00 aluga

galpão Alphaville R$14.000.000,00 vende
galpão Alphaville 15000 R$23,00
galpão Alphaville 5000 4000
galpão Tamboré 3600 aluga
143
galpão 470 400 aluga
30/01/05
galpão 26000 18000 R$8,00 aluga
terreno industrial Anhanguera 39000 15000 R$8.000,00 R$0,21 vende
terreno industrial Raposo Tavares 28 28790 vende
terreno centro empresarial Alphaville 528 aluga
terreno centro empresarial Alphaville 34 R$85.000,00 vende
terreno centro empresarial Alphaville 75 R$130.000,00 vende
terreno comercial 20000 10000 aluga
terreno comercial 5400 vende
terreno comercial 10000 R$65,00 vende
terreno comercial 6534 R$50.000,00 R$7,65 vende
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 30 750 R$900.000,00 R$1.200,00 vende
residencial casa 18 do Forte R$1.300.000,00 vende
residencial terreno 18 do Forte 600 R$580,00 vende
residencial terreno 19 do Forte 520
residencial terreno 20 do Forte 600 R$470,00
residencial casa Aldeia da Serra R$1.500,00 aluga
residencial casa Aldeia da Serra 1600 aluga
residencial casa Aldeia da Serra 460 330 R$420.000,00 R$1.272,73 vende
residencial casa Aldeia da Serra 320 R$550.000,00 R$1.718,75 vende
residencial casa Aldeia da Serra R$350.000,00 vende
residencial casa Aldeia da Serra vende
lançamentos imobiliários publicados no Estado de S. Paulo no último domingo de cada mês de 2005

residencial terreno Aldeia da Serra 396 R$120.000,00 R$303,03 vende
residencial terreno Aldeia da Serra 509,95 R$208.000,00 R$407,88 vende
residencial terreno Aldeia da Serra R$292,00 vende
residencial terreno Aldeia da Serra 478 R$310,00
residencial apartamento Alphaville R$1.100,00 aluga
residencial apartamento Alphaville aluga
residencial Alphaville R$850,00 aluga
residencial apartamento Alphaville 85 R$179.000,00 R$2.105,88 vende
residencial apartamento Alphaville R$150.000,00 vende
residencial apartamento Alphaville 150 vende
residencial casa Alphaville 517 R$200.000,00 R$386,85 vende
residencial casa Alphaville R$300.000,00 vende
residencial casa Alphaville 150 R$250.000,00 R$1.666,67 vende
residencial casa Alphaville 360 300 R$550.000,00 R$1.833,33 vende
residencial casa Alphaville R$1.050.000,00 vende
residencial casa Alphaville 500 R$300.000,00 R$600,00 vende
144
30/01/05
residencial casa Alphaville 250 vende
residencial casa Alphaville 360 340 vende
residencial terreno Alphaville 1960 R$820,00 vende
residencial Alphaville R$95.000,00 vende
residencial Alphaville R$330.000,00 vende
residencial Alphaville vende
residencial terreno Alphaville
residencial terreno Alphaville 560
residencial casa Alphaville 0 580 R$1.510.000,00 R$2.603,45 vende
residencial terreno Alphaville 0 R$870.000,00 vende
residencial terreno Alphaville 0 640 R$820,00 vende
residencial terreno Alphaville 0 vende
residencial casa Alphaville 1 560 400 vende
residencial casa Alphaville 10 900 650 R$1.100.000,00 R$1.692,31 vende
residencial casa Alphaville 11 560 R$480.000,00 R$857,14 vende
residencial casa Alphaville 11 370 250 R$361.000,00 R$1.444,00 vende
residencial casa Alphaville 11 R$750.000,00 vende
residencial terreno Alphaville 11 500 R$200.000,00 R$400,00 vende

residencial terreno Alphaville 11 608 vende

residencial Alphaville 3 R$650.000,00 vende
residencial Alphaville 9 R$580.000,00 vende
residencial terreno Alphaville Conde 500 vende
residencial casa Granja Viana 5500 800 vende
residencial casa Granja Viana R$120.000,00 vende

residencial terreno Granja Viana 5656 vende
residencial terreno Granja Viana 1472
residencial terreno Granja Viana 450 a 500
residencial terreno Granja Viana 6130
residencial casa Melville 840 650 R$999.000,00 R$1.536,92 vende
residencial casa Tamboré 700 R$2.650.000,00 R$3.785,71 vende
residencial casa Tamboré 680 R$2.700.000,00 R$3.970,59 vende
145
residencial casa Tamboré 1 1000 R$1.400.000,00 R$1.400,00 vende
30/01/05
residencial terreno Tamboré 1 1400 R$155.000,00 R$110,71 vende
residencial terreno Tamboré 1 1900 R$99,00 vende
residencial terreno Tamboré 1 R$480,00 vende
residencial casa Tamboré 2 1100 R$2.500.000,00 R$2.272,73 vende
residencial casa Tamboré 2 800 600 R$1.000.000,00 R$1.666,67 vende
residencial terreno Tamboré 2 1600 R$2.000.000,00 R$1.250,00 vende
residencial casa Tamboré 3 vende
residencial casa Tamboré 3 R$2.200.000,00 vende
residencial terreno Tamboré 3 vende
residencial casa Tamboré 4 R$2.700,00 aluga
residencial casa Tamboré 5 160 R$100.000,00 R$625,00 vende
residencial casa Tamboré 6 170 R$316.000,00 R$1.858,82 vende
residencial casa Vila Verde 222 R$250.000,00 R$1.126,13 vende
residencial casa 470 R$420.000,00 R$893,62 vende
residencial casa vende
residencial terreno 1000 vende
residencial terreno vende
residencial casa Tamboré 230 ou 460 vende
armazém industrial Raposo Tavares 44 4200

edifício comercial Alphaville 50 a 540 aluga
edifício comercial Alphaville
edifício sala comercial Alphaville 0 44
edifício sala comercial Alphaville 1 88
edifício comercial 9000 6300
galpão Jaraguá Anhanguera 14 20000 7000 aluga
galpão Anhanguera 16 6000 aluga
galpão Anhanguera 15 25000 6000 aluga
galpão Anhanguera 400 R$370.000,00 vende
galpão industrial Raposo Tavares 20 5000 2000 R$1.200.000,00 R$240,00 vende
galpão Raposo Tavares 29 11000 2800 R$900.000,00 vende
galpão comercial Alphaville R$3,50 aluga
galpão comercial Tamboré 200 R$8,00 aluga
galpão comercial Tamboré 7000 aluga
galpão comercial Tamboré 50000 20000 R$3,50
galpão Tamboré 1000 a 10000
galpão 1870 R$6.500,00 R$3,48 aluga
galpão comercial 470 aluga
galpão comercial 400 aluga
galpão industrial 61000 14000 vende
galpão condomínio fechado Jaraguá 30000 6800 R$1.200.000,00 R$176,47 vende
terreno industrial Anhanguera 18 7530 90000 vende
terreno industrial Castelo Branco 22000 22000 vende
terreno comercial Raposo Tavares 22 600 300 R$2.850,00 R$9,50 aluga
146
20/02/05
terreno logística Raposo Tavares 26 11070 vende
terreno industrial Raposo Tavares 28 28790
terreno Raposo Tavares 30 900
terreno comercial Alphaville R$79,00 aluga
terreno residencial Granja Viana 1900 vende
terreno Granja Viana 1000 R$65.000,00 R$65,00
terreno Granja Viana 600 a 1000
terreno comercial 2512 1250 R$750.000,00 vende
terreno comercial 5400 vende
terreno 375 R$22.000,00 R$58,67
terreno 250 R$26.000,00 R$104,00
terreno comercial Anhanguera 18 130000
residencial casa Anhanguera 29 R$44.500,00 vende
residencial terreno Granja Viana Raposo Tavares 28 1500 R$40.000,00 R$26,67 vende
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 23 2500 R$420.000,00 R$168,00 vende
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 26 vende
residencial terreno Aldeia da Serra
residencial apartamento Alphaville R$950,00 aluga
residencial terreno Alphaville 390 R$110.000,00 R$282,05 vende

residencial terreno Alphaville 360 R$130.000,00 R$361,11 vende
residencial casa Alphaville 10 550 R$3.500,00 R$6,36 aluga

residencial casa Alphaville 6 430 350 R$1.800,00 aluga
residencial casa Alphaville 9 R$2.500,00 aluga
residencial terreno Cond. Nova Higienópolis 940 R$132.000,00 R$140,43 vende
residencial casa Granja Viana 153 R$278.000,00 R$1.816,99 vende
residencial casa Granja Viana 800 R$110.000,00 vende
residencial casa Granja Viana 240 vende
residencial casa Granja Viana R$300,00 vende
residencial terreno Granja Viana 450 a 4500 vende
residencial casa Granja Viana

residencial casa Pettit Village R$290.000,00 vende
residencial casa São Paulo II 750 550 vende
residencial terreno Tamboré 1 2500 R$75,00
147
residencial terreno Tamboré 1 R$350,00
20/02/05
residencial terreno Tamboré 10 520 vende
residencial terreno Tamboré 2 1600 R$1.000,00
residencial terreno Tamboré 3
residencial casa Tamboré 5 180 R$2.100,00 aluga
residencial casa 165 R$180.000,00 R$1.090,91 vende
residencial apartamento 80 R$95.000,00 R$1.187,50 vende
residencial casa 115 R$145.000,00 R$1.260,87 vende
residencial apartamento vende
residencial casa 528 470 vende
residencial casa R$65.000,00 vende
residencial casa 18 do Forte 506 R$580.000,00 R$1.146,25 vende
residencial casa Aldeia da Serra 740 R$230.000,00 R$310,81 vende
residencial casa Aldeia da Serra 451 R$1.199.000,00 R$2.658,54 vende
residencial casa Alphaville R$380,00 vende

residencial casa Alphaville vende
residencial apartamento Alphaville vende
148
20/02/05
residencial casa Alphaville Conde R$1.000.000,00 vende

residencial casa Alphaville Conde vende
residencial casa Alphaville 157

residencial casa Tamboré 230 ou 460 vende
residencial casa Tamboré vende
residencial casa Tamboré 1 R$630.000,00 vende
20/02/05
residencial casa Tamboré 5 160 R$100.000,00 R$625,00 vende
residencial casa Tamboré 6 200 R$310.000,00 R$1.550,00 vende

149
armazém industrial Granja Viana Raposo Tavares 44 4200 R$22.000,00 aluga

edifício industrial comercial Granja Viana Raposo Tavares 8000 3000 vende
edifício sala comercial Alphaville 500 a 1100 aluga
edifício sala comercial Alphaville 90 a 300 aluga
edifício sala comercial Alphaville 50
galpão Tamboré 11000 10000 aluga
galpão Tamboré 19000 10500 R$10,00
galpão 5800 R$25.000,00 aluga
galpão 40 docas 49600 19000 aluga
terreno industrial 11000 vende
terreno industrial 3750 750 vende
terreno empresarial 2100
residencial terreno Recanto Suiço Raposo Tavares 39 900 a 2500 vende
residencial terreno Vila Verde Raposo Tavares 36 360 R$35.000,00 R$97,22 vende
residencial terreno Aldeia da Serra R$60.000,00 vende
residencial terreno Alphaville 378000
residencial terreno Alphaville 0 600 R$750.000,00 R$1.250,00 vende
residencial terreno São Paulo II 2114 R$450.000,00 R$212,87 vende
150
residencial terreno Tamboré 1 R$149,00 vende
27/03/05
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 260 vende
residencial apartamento Aldeia da Serra R$250.000,00 vende
residencial casa Aldeia da Serra 370 R$350.000,00 R$945,95 vende
residencial apartamento Alphaville aluga
residencial casa Alphaville 1000 R$2.200.000,00 R$2.200,00 vende
residencial casa Alphaville 10 aluga
residencial casa Granja Viana R$1.800,00 aluga
residencial casa Granja Viana 1000 R$460.000,00 R$460,00 vende
residencial casa São Fernando Golf 2950 500 R$1.350.000,00 R$2.700,00 vende
residencial casa São Paulo II R$410.000,00 vende

edifício comercial Alphaville 90 a 300 aluga

galpão Raposo Tavares 2000 1000 vende
galpão Raposo Tavares 29 8000 2500 vende
galpão Raposo Tavares 21 3300 1500
galpão Alphaville vende
galpão 700 aluga
galpão 5800 R$25.000,00 R$4,31 aluga
galpão 1870 R$6.500,00 R$3,48 aluga
galpão 6444
galpão 3900
galpão 713
galpão
terreno Raposo Tavares 28 28790
terreno 3750 750

terreno residencial Granja Viana 600 R$130.000,00 R$216,67 vende
terreno comercial Pque. Ind. de Carapicuíba 5300
terreno comercial 42000 22000 R$7.900.000,00 R$297,00 vende
residencial terreno Vila Verde Raposo Tavares 36 360 R$35.000,00 R$97,22 vende
residencial terreno Alphaville 600 a 800 R$550,00
residencial terreno Alphaville 420 R$550,00
151
residencial terreno Alphaville 10 775 R$600,00
residencial terreno Gênesis 1 614
24/04/05
residencial terreno Granja Viana 450 a 4500
residencial terreno São Paulo II 512 R$120.000,00 R$234,38 vende
residencial terreno Tamboré 1 1500 R$320.000,00 R$213,33
residencial terreno Tamboré 2
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 22 800 R$450.000,00 R$562,50 vende
residencial casa Aldeia da Serra R$1.200.000,00 vende
residencial casa Aldeia da Serra R$1.100.000,00 vende
residencial casa Alpha Master vende
residencial apartamento Alpha Master R$140.000,00 vende
residencial casa Alphaville 0 R$1.200.000,00 vende

residencial casa Alphaville 4
residencial casa Golf Club 2950 500 vende
24/04/05
residencial casa Granja Viana 2300 R$600.000,00 R$260,87 vende
residencial casa Jardim Adalgisa 270 R$250.000,00 R$925,93 vende
residencial casa vende
152

galpão Raposo Tavares 27 2500 R$10.000,00 vende
galpão Raposo Tavares 25 16000 10000
galpão Barueri 750 aluga
galpão 8000 5500 R$25.000,00 aluga
galpão 8000 5500 R$250.000,00 vende
galpão 2512 1250
terreno Aldeia da Serra 540 R$300,00
terreno Alpha 2 750 R$850,00
terreno Alpha Conde 650 R$550,00
terreno Alpha Master 3300 R$32,00
terreno Alpha Plus 500
terreno Alpha Plus 500 R$600,00
terreno Alphaville 0 600 R$850,00
terreno Alphaville 4 R$550,00

terreno comercial Barueri 1000 vende
terreno residencial Tamboré 1 R$600.000,00 vende
terreno Tamboré 1 1700 R$180,00
terreno Tamboré 1 1300
153
terreno 3750 750
29/05/05
terreno logística Anhanguera 18 10000
residencial terreno Raposo Tavares 23 600 R$130.000,00 R$216,67 vende
residencial terreno Parque das Artes R$120.000,00 vende
residencial terreno Residencial Haras 2000 vende
residencial terreno Vila Verde 360 R$40.000,00 R$111,11 vende
residencial casa Granja Viana Raposo Tavares 28 600 330 vende
residencial casa Raposo Tavares 15 190 R$140.000,00 R$736,84 vende
residencial casa Alphaville 1 R$1.620.000,00 vende

residencial casa Granja Viana R$1.800,00 aluga
29/05/05
residencial apartamento Granja Viana R$85.000,00 vende
residencial casa Granja Viana vende
residencial casa Granja Viana vende
154

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estudo preliminar

coordenação geral da pesquisa

elaboração dos textos

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 1

a Flavio Simões e Luis Fernando da DERSA;

a Luis Célio Bottura, consultor em transporte e ex-presidente da DERSA;

a Abelardo Marcos Júnior da Secretaria de Estado do Meio Ambiente - São Paulo;

a João Jaime de Carvalho Almeida Filho da empresa Diagonal Urbana Ltda;

a César Pegoraro do SOS Mata Atlântica - Núcleo União Pró Tietê;

a Juliana Borges Pontes;

aos consultores Laura Bueno e Nelson Baltrussis;

à colaboração da Profa. Dra. Klara Kaiser Mori;

à ajuda de André Lopes Prado e Francie Vital do LabHab;

aos moradores dos reassentamentos e assentamentos precários visitados.

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 3

13 A. Introdução: Questões conceituais acerca do Rodoanel e suas justificativas

16 A.1. A questão logística

20 A.2. A questão dos fluxos viários

23 A.3. A respeito da simulação apresentada no documento “Impactos econômicos e so-

24 A.3.1. Insignificância previsível dos impactos agregados na análise intra-urbana

29 A.3.2. A contradição entre acessibilidade geral na RMSP e restrição de acessos

30 A.3.3. O pressuposto de que acessibilidade gera adensamento de empresas e de

32 A.3.4. A dificuldade de se analisar impactos urbanísticos em toda a RMSP a

36 A.4. Os Estudos de Impactos Ambientais – EIA e seu papel no licenciamento de obras

47 C. Expansão da ocupação urbana formal e informal

49 C.1. Contexto da Zona Oeste da Região Metropolitana de São Paulo

51 C.2. Rodoanel, rodovia “Classe Zero”

53 C.2.1. Rodovia “Classe Zero” e o efeito “barreira”.

60 C.2.2. Garantia sobre a proibição de criação de acessos futuros.

62 C.3. Adensamento e expansão dos assentamentos precários e irregulares pré-existen-

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 5

70 C.3.2. Surgimento de núcleos habitacionais informais novos

73 C.5. Construção e expansão de centros empresariais, industriais e de logística

81 D. Dinâmicas selecionadas que afetam os processos de expansão urbana

81 D.1. Dinâmica de valorização imobiliária e a ocupação do solo urbano

82 D.1.1. O Rodoanel e a produção imobiliária: valorização real e aparente.

85 D.1.2. Setor industrial, empresarial e de logística.

88 D.1.3. Setor residencial.

90 D.2. Controle de uso e ocupação do solo

91 D.2.1. Relação entre os municípios em virtude da construção do Rodoanel.

92 D.2.2. Responsabilidades da DERSA.

99 D.3. Mitigações dos impactos negativos e a expansão da mancha urbana

101 D.3.1. Implicações do cumprimento das medidas mitigadoras e compensa-

102 D.3.2. Situação geral do cumprimento das exigências do processo de licen-

106 D.3.4. Recomposição Florestal: Faixa de Domínio e Unidades de Conserva-

110 D.3.5. Integração do empreendimento com as políticas urbanas: efeito “bar-

111 D.3.6. Minimização de interferência com a malha urbana local.

112 D.3.7. Reassentamento habitacional.

6 estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste

125 E.1. Transposição para o Trecho Sul

127 E.2. Recomendações

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 7

A presente pesquisa se origina em uma tocante aos impactos do Rodoanel na ex-

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 9

10 estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 11

12 estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste

estudo preliminar Rodoanel Mario Covas - Trecho Oeste 13

É normal e correto, por exemplo, que os A segunda pergunta depende diretamente