Simulação de Mci - Avl-Boost - Conemb-2017 - Lrcancino - 02

Universidade Federal de Santa Catarina
Campus Joinville
Simulação numérica de MCI

usando AVL-BOOST
UNIDADE 2 – CONCEITOS FUNDAMENTAIS EM MOTORES
DE COMBUSTÃO INTERNA
Prof. Leonel R. Cancino, Dr. Eng.

[email protected]
Engenharia Automotiva
CTJ - Centro Tecnológico de Joinville
Simulação numérica de MCI usando AVL-BOOST
Ementa
 Introdução
 Conceitos fundamentais em motores de combustão interna
 Programas para simulação de MCI
 Modelagem de MCI usando AVL-BOOST
 Simulações numéricas usando AVL-BOOST
Prof. L.R.Cancino. 2
Conteúdo programático
UNIDADE 2 – Conceitos fundamentais em motores de combustão
interna
2.1 – Ciclo a volume constante (Otto).
2.2 – Ciclo a pressão constante (Diesel).
2.3 – Parâmetros/relações geométricas em MCI.
2.4 – Potência, torque, pressão média efetiva, consumo específico,
eficiência volumétrica
2.5 – Carburação e sistemas de injeção (Otto e Diesel).
2.6 – Sistemas de distribuição, diagrama de comando de válvulas
Uma comparação rápida....

Ciclo Otto Ciclo Diesel
 IGNIÇÃO POR  IGNIÇÃO POR
CENTELHA COMPRESSÃO
 Combustão iniciada por  Combustão espontânea
uma vela de ignição sob a alta pressão da
 Aplicações para baixa mistura
potência  Aplicações para média e
 Leves e de baixo custo alta potência
 Maior economia de
combustível
Uma comparação rápida....

Ciclo Otto Ciclo Diesel
 IGNIÇÃO POR  IGNIÇÃO POR
CENTELHA COMPRESSÃO
 Combustão iniciada por  Combustão espontânea
uma vela de ignição sob a alta pressão da
 Aplicações para baixa mistura
potência  Aplicações para média e
 Leves e de baixo custo alta potência
 Maior economia de
combustível
Ciclos em motores....
1. Ciclo Otto
2. Ciclo Diesel
1. Ciclo Otto
2. Ciclo Diesel
Ciclos indicados (reais)
Diagrama de pressão, volume, produtos de combustão
Ciclos reais.... (indicados)
Modelagem
termodinâmica!!!!
18
Prof. L.R.Cancino. Modelagem termodinâmica!!!!!
19
20
 Hipóteses do padrão a ar
 Hipóteses do ciclo padrão a ar
 O fluido de trabalho é o ar, o qual circula
continuamente num circuito fechado, sempre se
comportando como um gás ideal.
 Todos os processos que formam o ciclo são
internamente reversíveis
 O processo de combustão é substituído por um processo
de fornecimento de calor de uma fonte externa,
 O processo de exaustão é substituído por um processo
de rejeição de calor que restaura o fluido de trabalho ao
seu estado inicial.
 Ciclo de Carnot
 Ciclo Otto ideal
 Ciclo Diesel ideal
Ciclo de Carnot
1. Compressão isentrópica,
2. Fornecimento isotérmico de
calor,
3. Expansão isentrópica,
4. Rejeição isotérmica de calor.
TF
Carnot  1
TQ
Ciclo Otto ideal

2. Fornecimento de calor a
volume constante,
4. Rejeição de calor a volume
constante.
1
t Otto  1  k 1
r
Ciclo Otto ideal

volume constante,
constante.
1
t Otto  1  k 1
r
Ciclo Otto ideal
1
t Otto  1  k 1
r
cp
r
Volumemax VolumePonto Morto Inferior
 k
Volumemin VolumePonto Morto Superior cv
Ciclo Otto ideal
1
t Otto  1  k 1
r
cp
k  1, 4  Ar
cv
Ciclo Diesel ideal

pressão constante,
constante.
1  rck  1 
t  Diesel  1  k 1  
r  k  rc  1 
Ciclo Diesel ideal

1  rc  1 
k
t  Diesel  1  k 1  
r  k  rc  1 
Volumemax VolumePonto Morto Inferior

r 
Volumemin VolumePonto Morto Superior
cp V3 v3
k rc  
cv
V2 v2
Ciclo Diesel ideal rc  1  t  Diesel  t Otto
1  rc  1 
k
t  Diesel  1  k 1  
r  k  rc  1 
V3 v3
rc  
V2 v2
cp
k  1, 4  Ar
cv
 Ciclo de Carnot
 Ciclo Otto ideal
 Ciclo Diesel ideal
Carnot  t Otto  t  Diesel
Ciclo Dual ou Mixto

2. Fornecimento de calor em duas
etapas, uma parcela a volume
constante e outra parcela pressão
constante,
constante. p3
 rc   1
k
1 p2
V3 v3 t  Dual  1  k 1
rc   r  p3   p3 
  1  k    rc  1
V2 v2  p2   p2 
Ciclos ideais Otto, Dual e Diesel

1
t Otto  1  k 1
r
p3
 rc   1
k
1 p2
t  Dual  1  k 1
r  p3   p3 
  1  k    rc  1
 p2   p2 
1  rc  1 
k
t  Diesel  1  k 1  
r  k  rc  1 
Formulação termodinâmica
k 1
T1  V2 
 
T2  V1 
Q23  U 3  U 2  mcV T3  T2 
p3V3 p2V2  T3   V2 
  p3  p2    
T3 T2  T2  V3 
 Formulação termodinâmica simples: processos de
compressão e expansão isentrópicos...
Comparação entre ciclos
Ciclo Otto Ciclo Diesel

rc 6
rc 6
Vcc 200 cm3
Vcc 200 cm3
p1 101.33 kPa
p1 101.33 kPa
T1 298 K
T1 298 K
k 1.4 air
k 1.4 air
Vt-pmi 1200 cm3 0.0012 m3
Vt-pmi 1200 cm3 0.0012 m3
Vt-pms 200 cm3 0.0002 m3
Vt-pms 200 cm3 0.0002 m3
rho 1.225 kg/m3
rho 1.225 kg/m3
Ru 8314.4 cm3 kPa / K mol
Ru 8314.4 cm3 kPa / K mol
Rair 0.2869 kJ / kg K kPa m3 / kg K
Rair 0.2869 kJ / kg K kPa m3 / kg K
cv_air 0.71725 kJ / kg K
cv_air 0.71725 kJ / kg K
air_mass 0.001422 kg
air_mass 0.001422 kg
cp-air 1.00415 kJ / kg K
Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r e o mesmo Q

(linha continua – Otto, linha tracejada – Diesel)


80
70
60
Compressão - Otto
Pressão [bar]
50
Adição de calor - Otto
Expansão - Otto
40
Rejeição de calor - Otto
30 Compressão - Diesel
Adição de calor - Diesel
20 Expansão - Diesel
Rejeição de calor - Diesel
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Volume [cm3]


4000
3500
3000
Temperatura [ K ]
Compressão - Otto
2500
Adição de calor - Otto
Expansão - Otto
2000
Rejeição de calor - Otto
1500 Compressão - Diesel

Adição de calor - Diesel
1000 Expansão - Diesel
Rejeição de calor - Diesel
500
0
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Δs [kJ / kg K]

Para a mesma razão de compressão

t  Diesel  t  Dual  t Otto
Para a mesma temperatura máxima de ciclo
t  Diesel  t  Dual  t Otto
Comparação de ciclos Otto, dual e Diesel para a mesma r , e para

a mesma temperatura máxima T_3 de ciclo
Ciclo Otto – padrão a ar

1 k
t Otto  1  k 1 r
1.45 1.4 1.35
ηt (%)
1.3 1.25 1.2
r 1
2
0.00
26.80
0.00
24.21
0.00
21.54
0.00
18.77
0.00
15.91
0.00
12.94
cp 3 39.00 35.56 31.92 28.08 24.02 19.73
k  1, 4  Ar 4
5
46.41
51.53
42.57
47.47
38.44
43.07
34.02
38.30
29.29
33.13
24.21
27.52
cv 6 55.35 51.16 46.59 41.58 36.11 30.12
7 58.34 54.08 49.39 44.22 38.52 32.24
8 60.77 56.47 51.70 46.41 40.54 34.02
9 62.80 58.48 53.65 48.27 42.26 35.56
10 64.52 60.19 55.33 49.88 43.77 36.90
11 66.01 61.68 56.80 51.29 45.09 38.10
12 67.31 62.99 58.09 52.55 46.27 39.16
13 68.47 64.16 59.25 53.67 47.34 40.13
14 69.50 65.20 60.29 54.69 48.30 41.01
15 70.44 66.15 61.24 55.62 49.19 41.82
16 71.28 67.01 62.11 56.47 50.00 42.57
17 72.06 67.80 62.90 57.26 50.75 43.26
18 72.77 68.53 63.64 57.98 51.45 43.90

1 k
t Otto  1  k 1 r
1.45 1.4 1.35
ηt (%)
1.3 1.25 1.2
r 1
2
0.00
26.80
0.00
24.21
0.00
21.54
0.00
18.77
0.00
15.91
0.00
12.94
cp 3 39.00 35.56 31.92 28.08 24.02 19.73
k  1, 4  Ar 4
5
46.41
51.53
42.57
47.47
38.44
43.07
34.02
38.30
29.29
33.13
24.21
27.52
cv 6 55.35 51.16 46.59 41.58 36.11 30.12
7 58.34 54.08 49.39 44.22 38.52 32.24
8 60.77 56.47 51.70 46.41 40.54 34.02
9 62.80 58.48 53.65 48.27 42.26 35.56
10 64.52 60.19 55.33 49.88 43.77 36.90
11 66.01 61.68 56.80 51.29 45.09 38.10
12 67.31 62.99 58.09 52.55 46.27 39.16
13 68.47 64.16 59.25 53.67 47.34 40.13
14 69.50 65.20 60.29 54.69 48.30 41.01
15 70.44 66.15 61.24 55.62 49.19 41.82
16 71.28 67.01 62.11 56.47 50.00 42.57
17 72.06 67.80 62.90 57.26 50.75 43.26
18 72.77 68.53 63.64 57.98 51.45 43.90

k
1.45 1.4 1.35 1.3 1.25 1.2
r ηt (%)
1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2 26.80 24.21 21.54 18.77 15.91 12.94
3 39.00 35.56 31.92 28.08 24.02 19.73
4 46.41 42.57 38.44 34.02 29.29 24.21
5 51.53 47.47 43.07 38.30 33.13 27.52
1
t Otto (%)  1  6 55.35 51.16 46.59 41.58 36.11 30.12
r k 1 7
8
58.34
60.77
54.08
56.47
49.39
51.70
44.22
46.41
38.52
40.54
32.24
34.02
9 62.80 58.48 53.65 48.27 42.26 35.56
10 64.52 60.19 55.33 49.88 43.77 36.90
11 66.01 61.68 56.80 51.29 45.09 38.10
12 67.31 62.99 58.09 52.55 46.27 39.16
c68.47
13
14
k  p

69.50
1, 4 
64.16
65.20
59.25
Ar
60.29
53.67
54.69
47.34
48.30
40.13
41.01
cv
15 70.44 66.15 61.24 55.62 49.19 41.82
16 71.28 67.01 62.11 56.47 50.00 42.57
17 72.06 67.80 62.90 57.26 50.75 43.26
18 72.77 68.53 63.64 57.98 51.45 43.90

Conceitos definidos a partir do ciclo padrão a ar:
Trabalho do ciclo:
patm
Wciclo   pdv

Trabalho do ciclo:
Wcompressão  U 2  U1 patm
Trabalho de compressão

Trabalho do ciclo:
Wexpanssão  U 3  U 4 patm
Trabalho de expansão

Trabalho do ciclo:
Trabalho de expansão
Trabalho de compressão

Trabalho do ciclo:
Wciclo   pdv patm
Trabalho do ciclo

Trabalho do ciclo:
Wciclo  Wexpanssão  Wcompressão

Wcompressão  U 2  U1
Wciclo  m  cv  T3  T4   T2  T1  
 du 
cv     cv dT  du
 dT  volume constante

Pressão média do ciclo:
Por definição, a pressão média do patm

ciclo é uma pressão que se fosse
aplicada constantemente na cabeça do
pistão, ao longo de um curso,
realizaria o mesmo trabalho do ciclo


pm-ciclo
Por definição, a pressão média do patm

ciclo é uma pressão que se fosse
aplicada constantemente na cabeça do
pistão, ao longo de um curso,
realizaria o mesmo trabalho do ciclo


pm-ciclo
patm
pmi
Wciclo   pdv   pm ciclo d V   V 2  V 1 

pms
V 2  V 1  V du (cilindrada unitária)
Wciclo  pm ciclo V du
Wciclo
pm ciclo 
V du

Potência do ciclo:
pm-ciclo
Por definição, a potência do ciclo é o patm

trabalho do ciclo por unidade de
tempo. Pode ser determinada
multiplicando o trabalho de ciclo pelo
numero de vezes que é realizado na
unidade de tempo (frequência de
realização do ciclo)

Potência do ciclo:
pm-ciclo
n
Pciclo  Wciclo
x patm
pm ciclo  V du  n
Pciclo 
x
x = fator de tempos, x = 1 para motor 2T, e x = 2
para motor 4T, n = rotação do motor
Para motores semelhantes, a potência é função

da cilindrada (tamanho) e da rotação

Fração residual de gases:

pms
pmi
pms
pmi

pms
pmi
Volume da câmara de
combustão do motor!!!
pms
pmi

No final do processo de
exaustão, mais dentro do
cilindro permanece uma massa
de gases produtos de
combustão, massa esta que fará
parte da massa total da mistura
no próximo ciclo.
mresidual mresidual
f rg  
mtotal mar  mcombustível  mresidual

mresidual m(5)
f rg  
mtotal m(4')
V (5)
v(5)
f rg 
V (4')
v(4')

V (2)
mtotal v(2)
mresidual m(5) f rg  
f rg   V (4') v(4')
mtotal m(4') mtotal
V (5)
v(5)
f rg 
V (4')
v(4')

Exemplo.
Um ciclo Otto padrão a ar tem uma razão de compressão de r = 9.5.

no inicio da compressão a temperatura é de 27 °C e a pressão 100
kPa. O calor é fornecido ao ciclo à razão de 3MJ/kg. Dados k = 1.4,
R = 287 J/kgK e imaginando que o ciclo represente um motor a 4T,
de cilindrada 1600 cm3, a 4500 rpm, determinar:
a) A eficiência térmica do ciclo
b) As propriedades p, T e v em cada ponto do diagrama p-v
c) A pressão média do ciclo
d) A potência do ciclo
e) A fração residual dos gases

Exemplo.
Um ciclo Otto padrão a ar tem uma razão de compressão de r = 9.5.

no inicio da compressão a temperatura é de 27 °C e a pressão 100
kPa. O calor é fornecido ao ciclo à razão de 3MJ/kg. Dados k = 1.4,
R = 287 J/kgK e imaginando que o ciclo represente um motor a 4T,
de cilindrada 1600 cm3, a 4500 rpm, determinar:
a) A eficiência térmica do ciclo
b) As propriedades p, T e v em cada ponto do diagrama p-v
c) A pressão média do ciclo
d) A potência do ciclo
e) A fração residual dos gases
PARÂMETROS E CURVAS CARACTERÍSTICAS
Jaguar C-X75 Fiat 850 Sport Spider

1. Gráfico de desempenho de um
motor: Jaguar V12 HE – 12
cilindros!!!!
1. Parâmetros de operação
 Relações geométricas básicas
2. Fatores mais importantes para o usuário
 Desempenho do motor
 Consumo e custo de combustível
 Ruído e emissões
 Custo inicial do motor e custo de instalação
 Confiabilidade, durabilidade, manutenção e custos
de operação
Desempenho, eficiência, emissões.
Propriedades geométricas.
Geometria básica de um
motor (mecanismo)
B = diâmetro do cilindro
L = curso (deslocamento pistão)
l = comprimento da biela
a = comprimento do braço da
manivela
s = distância do eixo do
virabrequim ao pino do pistão
Vc = volume morto
Vd = volume deslocado
θ = ângulo de rotação da manivela
motor (mecanismo)
Razão de compressão
Vd  Vc
rc 
Vc
Razão diâmetro de
cilindro/deslocamento do
pistão
B
Rbs 
L
motor (mecanismo)
Razão comprimento biela
/ comprimento manivela
l
R
a
Relação deslocamento do
pistão / comprimento da
manivela
L  2a
Valores típicos (aproximados) são:

8 a 12 para motores de ignição por faísca
rc 12 a 24 para motores de ignição por compressão
0,8 a 1,2 para motores pequenos e médios
Rbs 0,5 para motores CI grandes
3 a 4 para motores pequenos e médios
R 5 a 9 para motores CI grandes
Vd  Vc l
rc  R
Vc a
B
Rbs  L  2a
L
motor (mecanismo)
Relação distancia do eixo
do virabrequim / pino do
pistão
s  a cos    l  a sin  
1
2 2 2 2
Velocidade instantânea do
pistão
ds
Sp 
dt
motor (mecanismo)
Velocidade média do
pistão
S p  2LN
Parametrização de parâmetros de desempenho

 A velocidade média do pistão é frequentemente o parâmetro mais apropriado
que a rotação N para correlacionar parâmetros de desempenho do motor. A
velocidade média do pistão 𝑠𝑝 é calculada por:
𝑠𝑝=2LN
onde N é a velocidade de rotação do virabrequim em revoluções /segundo
 Estes valores são limitados por questões de inércia e lubrificação. O valor de

15 m/s é normalmente o limite de motores de automóvel leves e motores
grandes (estacionários e marinhos) são limitados em 8 m/s
Valores médios (aproximados) são

8 m/s < 𝑠𝑝 < 15 m/s
motor (mecanismo)
Velocidade média do
pistão
S p  2LN
Relação de velocidades
 
Sp   cos  
 sin  1 
Sp 2   R 2  sin 2   
1 2
 
 
Sp  cos 
Relação de velocidades  sin  1  
Sp 2   R 2  sin 2   
1 2
 
l
R
a S p  2LN
Valores limitados por
questões de inercia e
Sp lubrificação. O valor de 15
Sp m/s é normalmente o limite
de motores de automóvel,
motores grandes
(estacionários de
marinhos) são limitados
em 8 m/s.
Parâmetros indicados
São os parâmetros relacionados ao trabalho realizado pelo ou sobre o fluido, e
são obtidos a partir do diagrama p-v para o motor. O trabalho líquido executado
pelo gás sobre o pistão é obtido da integração da área contida no interior do laço
no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV
no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV
no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV
Wc ,ig
Wc ,in
no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV
Wc ,ig  Wc ,i   pdV Trabalho indicado bruto por ciclo = trabalho executado pelo
gás durante os processos de compressão e expansão
Wc ,in  Wc ,i  W p
Trabalho indicado liquido por ciclo = trabalho executado
Wc ,in   pdV  W p
pelo gás durante os 4 processos de admissão, compressão,
expansão e exaustão
Trabalho de bombeamento = trabalho executado pelo/sobre o

gás durante os processos de admissão e exaustão
Wc ,ig  Trabalho indicado bruto por ciclo = trabalho executado pelo gás
durante os processos de compressão e expansão (área A + área C)
Trabalho indicado líquido por ciclo = trabalho executado pelo gás durante os 4
Wc ,in  processos de admissão, compressão, expansão e exaustão (área A + área C – {área B
+ área C})
Wp  Trabalho de bombeamento = trabalho executado pelo/sobre o gás
durante os processos de admissão e exaustão {área B + área C}
Wc ,ig  Trabalho indicado bruto por ciclo = trabalho executado pelo gás
durante os processos de compressão e expansão (área A + área C)
área A + área C
Trabalho indicado líquido por ciclo = trabalho executado pelo gás durante os 4
Wc ,in  processos de admissão, compressão, expansão e exaustão (área A + área C – {área B
+ área C})
área A + área C – {área B + área C}


{área B + área C}

Tem valor negativo se a pressão na admissão é inferior à pressão da

exaustão (motores naturalmente aspirados)

Tem valor positivo se a pressão na admissão é superior à pressão da

exaustão (motores com turbocompressor)
Parâmetros de desempenho:
• Potência máxima e rotação na potência máxima
• Torque máximo e rotação no torque máximo
Problema:
Dependem do tamanho do motor
Parâmetros de freio (testes em dinamômetro)

 Torque do motor, T(N-m): é uma medida da capacidade do motor de produzir trabalho
T = Fb
Onde F(N) é a carga do motor e b(m) é o braço de alavanca na medição em

dinamômetro de freio. Também é utilizada a unidade kgf-m (1 N-m = 0,101971 kgf-m)
 Trabalho de freio por revolução Wr,b(J): É o trabalho executado pelo motor a cada
360 graus de variação do ângulo do virabrequim (1 rotação)
Wr,b = 2πT
 Potência de freio Pb(W): é o valor calculado a partir das medições de torque e rotação
Pb = Wr,bN = 2πTN
Unidades práticas são kW e hp (1kW = 0,7457 hp)
Parâmetros de freio (testes em dinamômetro)

 Rotação do motor, N(rev/s): é a velocidade de rotação do eixo de manivelas em
revoluções por segundo
N = rpm/60
Este valor é medido diretamente no eixo do dinamômetro por métodos mecânicos,

elétricos ou de interferência (estroboscópica)
 Frequência do motor ω(rad/s): derivado da rotação do motor, é uma outra forma de

expressá-la:
ω = 2πN
A relação entre a velocidade angular ω em rad/s é a variação do ângulo do virabrequim

θ em graus é:
π 𝑑θ
ω=
180 𝑑𝑡

 Pressão média efetiva de freio pbme(Pa): é o trabalho de freio executado
dividido pelo volume de ar deslocado por ciclo
Wr ,b nR Pb nR
pbme  
Vd NVd
Onde nR é o número de revoluções da manivela para cada ciclo, nR = 2 para 4-
tempos, nR = 1 para 2-tempos
Valores máximos típicos (aproximados) na rotação de torque máximo:
Motores de SI, aspirados naturalmente: 850 a 1050 kPa
Motores de SI, turbocomprimidos: 1250 a 1700 kPa
Motores de CI, aspirados naturalmente: 700 a 900 kPa
Motores de CI, turbocomprimidos: 1000 a 1200 kPa
Motores de CI, turbocomprimidos, com resfriamento intermediário 1000 a 1400
Kpa
Motores de IC, 2-tempos, grandes: até 1600 Kpa

 Pressão média efetiva de freio pbme(Pa): é o trabalho de freio executado
dividido pelo volume de ar deslocado por ciclo
Wr ,b nR Pb nR
pbme  
Vd NVd
Onde nR é o número de revoluções da manivela para cada ciclo, nR = 2 para
4-tempos, nR = 1 para 2-tempos
Tipo de motor Pbme (bar)

Motores de motocicletas 12
Motores de competição (F-1) 16
Motores SI automotivos 13
Motores SI automotivos com turbocompressor 17
Motores CI para caminhões com turbocompressor 22
Motores diesel automotivos com turbocompressor 20
Apresentação de parâmetros de desempenho
Parâmetros de desempenho em dinamômetro (freio)

 Eficiência volumétrica ηv(ad.): é a razão entre a vazão volumétrica media de
ar admitida no cilindro sobre a vazão que seria admitida nas condições de
temperatura e pressão do ambiente.
2ma ma
v  
a ,iVd N a ,iVd
Onde 𝑚𝑎 (kg/s) é a vazão média de ar por ciclo de mistura, ρ𝑎, 𝑖 (kg/m3) é a
massa específica média da mistura na admissão e ma (kg) é a massa de ar admitida
no cilindro por ciclo.
Esta eficiência mede a capacidade do motor de prover o máximo de

enchimento do cilindro com ar de combustão
Valores típicos máximos (aproximados):

0,8 – 0,9 para motores SI aspirados naturalmente

 Eficiência de combustão ηc(ad.): é a fração de combustível entregue ao
motor que de fato é convertida em energia.
H R (Tp)  H P (Tp)
c 
m f QHV
A energia carregada pelos gases combustíveis que deixam o motor é 1 – ηc
Em uma análise aproximada de motores pode-se considerar que a combustão

ocorre externamente ao fluido, e que a taxa de transferência de calor da fonte
quente para o fluido de trabalho é
QH  m f QHV
Quando a eficiência de combustão ηc é baixa, pode-se ainda corregir este
valor por
QH  c m f QHV

 Eficiência de combustão ηc(ad.): é a fração de combustível entregue ao
motor que de fato é convertida em energia.
H R (Tp)  H P (Tp)
c 
m f QHV
A energia carregada pelos gases combustíveis que deixam o motor é 1 – ηc
Em uma análise aproximada de motores pode-se considerar que a combustão

ocorre externamente ao fluido, e que a taxa de transferência de calor da fonte
quente para o fluido de trabalho é
QH  m f QHV
Quando a eficiência de combustão ηc é baixa, pode-se ainda corregir este
valor por
QH  c m f QHV
Combustíveis
 Razão de massa ar combustível (A/F)(ad.): é a razão entre as massas de ar e
combustível admitidas na câmara de combustão
ma ma
A F  
mf mf
Valores típicos (aproximados):

12 ≤ (A/F) ≤ 18 motores SI
18 ≤ (A/F) ≤ 70 motores CI
Analogamente, pode ser definida razão combustível-ar:

1 mf mf
 F A   
 A F  ma ma


 Eficiência de conversão de combustível ηf (ad.): é a razão entre o trabalho
produzido pelo motor e a energia do combustível
Wc P 1
f   
m f Qr , f m f Qr , f sfcQr , f
Onde 𝑚𝑓 (kg/s) é a vazão média por ciclo de combustível e Qr,f (J) é o calor de
reação da mistura de combustível e ar. Esta eficiência mede a capacidade do
motor de converter a energia do combustível em trabalho, é uma eficiência
baseada na primeira Lei da Termodinâmica

Qr,f está na faixa de 42 a 44 MJ / kg de combustível
ηf é da ordem de 0,42 para motores CI
ηf é da ordem de 0,31 para motores SI


 Consumo específico de combustível scf (kg/J): é uma medida do consumo
de combustível por potência desenvolvida pelo motor.
mf
sfc 
P
Onde 𝑚𝑓 (kg/s) é a vazão média de combustível por ciclo. Unidades práticas
são g/kW-h e lbm/hp-h (1 g/Kw-h = 1/3,6 μg/J = 0,001644 lbm/hp-h)

270 g/kW-h (0.47 lbm/hp-h = 75 μg/J) em motores SI
200 g/kW-h (0.32 lbm/hp-h = 55 μg/J) em motores CI


 Consumo específico de combustível scf (kg/J): é uma medida do consumo
de combustível por potência desenvolvida pelo motor.
mf
sfc 
P
Onde 𝑚𝑓 (kg/s) é a vazão média de combustível por ciclo. Unidades práticas
são g/kW-h e lbm/hp-h (1 g/Kw-h = 1/3,6 μg/J = 0,001644 lbm/hp-h)
Tipo de motor SFC mínimo ηt máxima
(kg/kW-h) (%)
Motores pequenos 0,350 25
Motores de motocicleta 0,270 32
Motores SI automotivos 0,250 35
Motores CI automotivos com injeção 0,240 35
Motores CI automotivos com injeção e turbocompressor 0,200 42
Motores CI para caminhões com turbocompressor 0,190 45


1. Gráfico de desempenho de um
motor: Jaguar V12 HE – 12
cilindros!!!!


 Emissão específica sI (kg/J): é a vazão de poluente emitido dividida pela
potência desenvolvida pelo motor.
mi
sI 
P
Onde 𝑚𝑖 (kg/s) é a vazão média de poluente i (NOx, CO, HC, Particulados).
Unidades práticas são g/kW-h e lbm/hp-h. Frequentemente as emissões são
caracterizadas em ppm (partes-por-milhão) do volume de gases do escapamento.
 Emissão específica EIi (ad.): é a vazão de poluente emitido dividida pela

vazão total de gases na descarga.
mi
EI i 
mf
Onde i é o poluente (NOx, CO, HC, particulados) a unidade prática é (g/s) /

(kg/s)
Relação entre parâmetros de desempenho

 f ma QHV  F A 
Pb  Estas relações mostram de forma direta, a
nR importância no desempenho no motor de:
 f v NVd QHV  a ,i  F A 
Pb  1. Alta eficiência de conversão de
2 combustível
 f vVd QHV  a ,i  F A  2. Alta eficiência volumétrica
T 3. O incremento na potencia (para razão de
4 compressão/volume descolado fixa)
pbme   f v QHV  a ,i  F A  aumentando a densidade do ar na
admissão
Pb  f v NLQHV  a ,i  F A  4. Valor máximo da razão ar-combustível a

Ap 2 ser usando eficientemente (queimado
eficientemente) no motor
Pb  f v S p QHV  a ,i  F A  5. Valores altos de velocidade média do
 pistão
Ap 4
Parâmetros indicados - freio

no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV
Wc ,ig  Wc ,i   pdV Trabalho indicado bruto por ciclo = trabalho executado pelo
gás durante os processos de compressão e expansão
Wc ,in  Wc ,i  W p
Trabalho indicado liquido por ciclo = trabalho executado
Wc ,in   pdV  W p
pelo gás durante os 4 processos de admissão, compressão,
expansão e exaustão
Trabalho de bombeamento = trabalho executado pelo/sobre o

gás durante os processos de admissão e exaustão


O trabalho líquido executado pelo gás sobre o pistão é obtido da integração da
área contida no interior do laço no diagrama p-v:
Wc ,i   pdV Pi 
Wc ,i N
nR
WWc ,ci ,iWTrabalho
c ,ig  Wlíquido
p por ciclo
WcP,i WPotência
c ,in  W p
indicada por ciclo = representa a taxa de
i transferência de trabalho dos gases para o pistão


Wc ,i N
nR
c ,ig  Wlíquido
p por ciclo
c ,in  W p
 f maQHV  F A
Pb  
Potência de freio Pb(W): é o valor calculado a
partir das medições de torque e rotação
nR


Wc ,i N
nR
c ,ig  Wlíquido
p por ciclo
c ,in  W p
Pb  
nR
Pig  Pb  Pf Pf  Potência de atrito Pf(W): é a potência
necessária para movimentar os componentes
(atrito)


Wc ,i N
m 
Pb
 1
Pf
nR Pig Pig
c ,ig  Wlíquido
p por ciclo
c ,in  W p
Pb  
nR
Pig  Pb  Pf Pf  Potência de atrito Pf(W): é a potência
necessária para movimentar os componentes
(atrito)


Eficiência mecânica
 Já que a potência de atrito inclui a potência Pb Pf
requerida para realizar a troca de gases m   1
(admissão e exaustão), a eficiência Pig Pig
mecânica depende da posição da válvula
de borboleta, assim como do projeto do
motor e da velocidade de rotação do
mesmo.
 Valores usuais de ηm em motores são de entorno de 90% para
válvula de borboleta totalmente aberta e velocidades entre 1800 e
2400 rpm, caindo para 75% na velocidade máxima, e indo para
valor de zero, no caso mais critico da válvula de borboleta
fechada.
Parâmetros m 
Pb
 1
Pf
Pig Pig
Indicados de freio
 Aqueles obtidos da área do  Aqueles obtidos de
laço no diagrama p-v medições do dinamômetro
 f ma QHV  F A 
Wc ,i N Pb  
Pi  nR
nR  f v NVd QHV  a ,i  F A 
Pb 
Ti 2
pime  f vVd QHV  a ,i  F A 
Tb 
isfc 4
pbme   f v QHV  a ,i  F A 
bsfc
SISTEMAS DE DOSAGEM DE COMBUSTÍVEL

 Gerenciamento do motor - Otto
 O sistema de gerenciamento do motor se encarrega de
realizar o desejo do motorista, por exemplo, a aceleração
para uma determinada potência do motor.
 Este sistema regula todas as funções do motor de tal forma
que o torque necessário esteja disponível
 A potência entregue pelo motor é determinada pelo torque da
embreagem e pela rotação
 O torque da embreagem é resultante do torque gerado pelo
processo de combustão reduzido pelo torque necessário para
o trabalho de bombeamento, assim como o torque necessário
para o funcionamento dos sistemas secundários (sistema de
condicionamento de ar, etc.)


 O torque de combustão é gerado no tempo (curso) de
combustão/expansão e é principalmente determinado por:
 Massa de ar para combustão (disponível no cilindro após o
fechamento das válvulas)
 Massa de combustível disponível no cilindro
 Ponto (no ciclo) no qual acontece a combustão
 Há também outros fatores que influenciam:
 Composição da mistura
 Como acontece a combustão da mistura (evolução do processo de
combustão)
 A função principal do gerenciamento do motor é coordenar
os diversos sistemas secundários para ajustar o torque gerado
pelo motor e satisfazer ao mesmo tempo as diversas
exigências. (emissões, consumo, potência, conforto, segurança)
Gerenciamento do motor
1. Sistema carburado

Gerenciamento do motor
1. Sistema carburado


 O sistema de gerenciamento controla principalmente os
seguintes subsistemas:
 Controle de enchimento
 Alimentação de combustível
 Formação de mistura
 Ignição


 Gerenciamento do motor
 Controle de enchimento
 Em sistemas de comando de motor com acelerador
eletrônico (EGAS), o controle da admissão de ar no
cilindro é realizado por um sistema secundário e a
borboleta é acionada eletronicamente. É influenciado pelo
sistema de comando de válvulas, e recirculação de gases
de escape. Em sistemas convencionais, o motorista
comanda a abertura da válvula diretamente através do
pedal do acelerador.


Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=6bvH9Sv7GkQ120


 Alimentação de combustível
 O subsistema de alimentação de combustível tem a
função de alimentar o motor sempre com a quantidade
necessária de combustível, no nível de pressão necessária,
na faixa de operação do motor
 No nível de pressão necessário basicamente se diferencia
entre formação de mistura dentro do cilindro (injeção
direta), ou externa (injeção indireta)


 Formação de mistura
 No subsistema de formação de mistura é calculada a
massa de combustível requerida para a massa de ar
admitida no cilindro, e a partir disso o tempo de injeção
otimizado. Na injeção direta, deve ser levado ainda em
conta o tipo de funcionamento dos injetores: Injeção em
etapas ou estratificada.


Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=LjJSbHxIvnM 123


 Ignição
 O subsistema de ignição determina, finalmente, o ângulo
da arvore de manivelas no qual a faísca da inicio ao
processo de combustão, no tempo certo para aproveitar ao
máximo a energia contida no combustível.


 Formação de mistura
 Princípios básicos
 Um motor precisa de uma determinada relação ar-
combustível para a operação.
 No caso dos motores Otto, a queima total teórica acontece
idealmente na relação 14,7:1, é e chamada de relação
estequiométrica. A 
   1  F real
 
A
F S
 O consumo específico de combustível depende
principalmente desta razão de mistura. Para que a queima
aconteça “realmente” completa é necessário um excesso de
ar, limitado pelos “limites de inflamabiliade da mistura”


 Formação de mistura
 Princípios básicos
 Sistema carburado
 Sistema de injeção de combustível.

Tipos de alimentação - Carburador

Prof. L.R.Cancino. http://pierremarandet.pagesperso-orange.fr/en/engines.html 128



Deficiências do carburador
1. Em baixa rotação a mistura torna-se
muito pobre em combustível
2. Em rotação média, a estequiometria
torna-se um pouco mais rica, mais não
da conta para o novo fluxo de ar que
está entrando
3. Quando a válvula de borboleta abre
completamente, a estequiometria da
mistura permanece quase constante
(não chega a 1.1)
4. Não compensa direito o caráter
transiente do escoamento na admissão.
5. Não compensa variações de densidade
do ar (variação na altitude)

Sistemas auxiliares do carburador
1. Sistema de partida a frio: composto por uma segunda borboleta que
proporciona arraste de combustível por todos os orifícios
proporcionando uma mistura rica assegurando a facilidade de iniciar o
funcionamento do motor a frio
2. Sistema de marcha lenta e progressão: Garante uma passagem
suave da marcha lenta para rotações mais elevadas através de furos
situados estrategicamente acima da borboleta, introduzindo
combustível paulatinamente com a carga.
3. Sistema principal: constituído de uma saída (ligada à cuba) que
fornece o combustível na garganta do Venturi.
4. Sistema de aceleração rápida: insere, por meio de uma bomba de
membrana, quantidade adicional de combustível, sempre que há uma
brusca abertura da borboleta, compensando assim a entrada de ar
adicional.
Tipos de alimentação – Injeção

 Sistemas de injeção
Em motores de ignição por faísca, existem basicamente dois
sistemas,
(a) Injeção mecanicamente controlada
(b) Injeção eletronicamente controlada
As vantagens em relação ao sistema carburado são varias:
 Aumento da eficiência volumétrica
 Controle da estequiometria da mistura
 Resposta mais rápida ás variações da posição da válvula
de borboleta
 Controle mais preciso da estequiometria em partida à frio,
e aquecimento

Injeção pode ser feita:

Diretamente na câmara de
combustão ou um pouco antes,
no duto de admissão (Otto)
Diretamente na câmara de
combustão (Diesel)


 Sistemas de injeção:
 Sistema monoponto
 Sistema multiponto

Injeção monoponto

Injeção multiponto

Injeção multiponto


 Sistemas de injeção
Em motores de ignição por faísca, existem basicamente dois
sistemas,
(a) Injeção mecanicamente controlada
 Não possui sistema eletrônico de gerenciamento
 Injeta combustível continuamente
 Apresenta controles de partida a frio, marcha lenta, aceleração
parcial e aceleração total.
(b) Injeção eletronicamente controlada
 Quanto à tecnologia: Analógica ou digital
 Quanto ao número de injetores: monoponto (single point) ou
multiponto (multipoint)
 Quanto à sequencia de injeção: simultânea (full group),
semissequencial fasado ou sequencial fasado.
As

 Sistemas de injeção da BOSCH (resumo)
Sistemas de injeção
Injeção monoponto Injeção multiponto
(central) (Individual)
Mono-Jectronic K-Jectronic Mecânico
KE-Jectronic Mecânico /
Eletrico
L-Jectronic
Eletrônico
LH-Jectronic

Injeção direta – motor Otto - GDI

 Sistema GDI - Gasoline Direct Injection
 A injeção direta de combustível também vem sendo usada
em motores de ignição for faísca
 Esta aplicação mostra as suas vantagens nos motores de
ignição por compressão
 Ao contrario da injeção indireta, somente escoa ar no
sistema de admissão até a câmara de combustão, e
somente lá o combustível é injetado por um injetor fixado
diretamente no cabeçote do motor.
 Basicamente há dois modos de operação:
 Operação homogênea
 Operação estratificada




 Basicamente há dois modos de operação:
 Operação homogênea
Injeção indireta Injeção direta
PFI GDI Diesel
Pressão de injeção (bar) 2,5 – 4,5 40 - 130 500 - 2000
Prof. L.R.Cancino. Diametro Sauter (µm) 85 - 200 14 - 24 8 142


 Gerenciamento do motor - Diesel
 O sistema de gerenciamento do motor se encarrega de
realizar o desejo do motorista, por exemplo, a aceleração
para uma determinada potência do motor.
 Este sistema regula todas as funções do motor de tal forma
que o torque necessário esteja disponível
 A potência entregue pelo motor é determinada pelo torque da
embreagem e pela rotação
 O torque da embreagem é resultante do torque gerado pelo
processo de combustão reduzido pelo torque necessário para
o trabalho de bombeamento, assim como o torque necessário
para o funcionamento dos sistemas secundários


 O torque de combustão é gerado no tempo (curso) de
combustão/expansão e é principalmente determinado por:
 Massa de ar para combustão (disponível no cilindro após o
fechamento das válvulas)
 Massa de combustível disponível no cilindro
 Ponto (no ciclo) no qual acontece a combustão
 Há também influencias menores:
 Composição da mistura
 Como acontece a combustão da mistura (evolução do processo de
combustão)
 A função principal do gerenciamento do motor é coordenar
os diversos sistemas secundários para ajustar o torque gerado
pelo motor e satisfazer ao mesmo tempo as diversas
exigências. (emissões, consumo, potência, conforto, segurança)

 Função principal do gerenciamento do motor
 Ajustar o torque gerado pelo motor ou em algumas aplicações
ajustar uma determinada rotação dentro da faixa de funcionamento
permitida
 No motor Diesel, o tratamento de gases de escape e a redução de
ruído são feitos internamente no motor: controlando o processo de
combustão
 Isto é feito também pelo sistema de gerenciamento do motor,
alterando as seguintes grandezas:
 Enchimento do cilindro (sobrealimentação)
 Acondicionamento da temperatura do ar na admissão
 Composição da mistura no cilindro (EGR)
 Ponto de injeção e pressão de injeção
 Curva de injeção

Tipos de alimentação – Injeção Diesel

 Sistema Common Rail


Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=d_LahS5T3DM147


Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=PkrgGXYcHRs148

Sistemas de distribuição
 Chama-se sistema de distribuição o conjunto de elementos
que governam a admissão de mistura ar/combustível
(motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos cilindros, e
posteriormente a saída dos gases queimados.
 São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição

eficiente, que cada válvula se mantenha aberta o tempo
necessário para uma boa admissão de mistura ou ar, a
lavagem do cilindro, e a completa expulsão dos gases
queimados. Que funcione suave e eficientemente nos mais
variados regimes de rotação do motor.


 Engrenagens de distribuição.
 Transmitem o movimento do virabrequim à árvore de

cames (comando de válvulas). Estas engrenagens são
construídas usualmente de aço semi-duro, para
acionamentos por corrente. São de aço ou materiais
plásticos estratificados, para acionamento por meio de
engrenagens.
 Como a árvore de cames gira à metade da velocidade do
virabrequim, a relação de transmissão das engrenagens
de distribuição e de 1:2 (motores a 4 tempos).

 Engrenagens de distribuição

 Transmissão por corrente.

 Transmissão por correia.

 Árvore de cames.
 A árvore de cames ou
comando de válvulas - é
um eixo que tem solidário a
ele ressaltos ou excêntricos
(cames), destinados a agir
sobre os impulsionadores
das válvulas em tempos
precisos.

 Válvula.
 A válvula de haste é hoje universalmente usada nos motores de
quatro tempos. São elas que regulam a entrada e saída de gases
no cilindro.
 As válvulas de admissão são de aço, de aço ao níquel ou cromo-
níquel. A passagem da mistura fresca mantém a sua temperatura
a cerca de 523 a 573 K (250 a 300 °C).
 As válvulas de escape são de uma liga de aço, de forte teor de
níquel, de cromo e de tungstênio. O cromo torna o aço
inoxidável; o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica
à temperatura elevada; o níquel melhora a resistência.
 As válvulas de escape suportam a passagem de gases a
temperaturas elevadas (973 a 1023 K - 700 a 750 °C). À plena
potência elas funcionam geralmente na cor vermelha escura.
 Válvula.
45° – escape
60° – admissão

 Motores multiválvulas.
 A utilização de motores multiválvulas (motores com mais de

duas válvulas por cilindro) é uma das soluções adotadas para se
obter motores com potências elevadas. Os motores multiválvulas
têm entre outras, as seguintes vantagens em relação aos motores
de apenas duas válvulas por cilindro:
1. Aumento da capacidade de enchimento do cilindro (maior
rendimento volumétrico), o que se traduz num aumento
apreciável da potência;
2. Bom rendimento e potência a altos regimes de rotação do
motor;
3. Possibilidade de funcionar com maiores relações de
compressão.
 Motores multiválvulas.
 A utilização de motores multiválvulas (motores com mais de

duas válvulas por cilindro) é uma das soluções adotadas para se
obter motores com potências elevadas. Os motores multiválvulas
têm entre outras, as seguintes vantagens em relação aos motores
de apenas duas válvulas por cilindro:
1. Aumento da capacidade de enchimento do cilindro (maior
rendimento volumétrico), o que se traduz num aumento
apreciável da potência;
2. Bom rendimento e potência a altos regimes de rotação do
motor;
3. Possibilidade de funcionar com maiores relações de
compressão.
 Motor de três válvulas por cilindro.

 Motor de quatro válvulas por cilindro.

 Cameless engine.
Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=H2mTriy9oQM162

Diagrama de comando de válvulas



1. Motor a quatro tempos... Diagrama circular de regulação






 Motor a quatro tempos...
 Diagrama circular de
regulação
a) Pressão média ao longo dos

componentes na admissão
b) Diagrama de válvula e
diagrama p-V
c) Sistema de exaustão
d) Pressão no cilindro e
comprimento de abertura de
válvula


regulação

diagrama p-V
válvula


regulação

diagrama p-V
válvula


regulação

diagrama p-V
válvula (elevação da
válvula)

 A válvula de exaustão fecha ~
15° – 30° depois do PMS.
 A válvula de admissão abre 10°
– 20° antes do PMS
 Cruzamento de válvulas
 pi / pe < 1
 Retorno de gases de exaustão para o
cilindro,
 Passagem de gases do cilindro para o
coletor de admissão
 A vantagem do cruzamento de
válvulas é mais evidente em
motores de alta rotação, melhora
a eficiência volumétrica


 A válvula de exaustão fecha ~
15° – 30° depois do PMS.
 A válvula de admissão abre 10°
– 20° antes do PMS
 Cruzamento de válvulas
 pi / pe < 1
 Retorno de gases de exaustão para o
cilindro,
 Passagem de gases do cilindro para o
coletor de admissão
 A vantagem do cruzamento de
válvulas é mais evidente em
motores de alta rotação, melhora
a eficiência volumétrica


1. Motor a quatro tempos. Temp. de cruzamento de válvulas curto
Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=Cpnv3lbagtg 174


1. Motor a quatro tempos. Temp. de cruzamento de válvulas longo
Prof. L.R.Cancino. https://www.youtube.com/watch?v=Cpnv3lbagtg 175

Simulação de Mci - Avl-Boost - Conemb-2017 - Lrcancino - 02

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Universidade Federal de Santa Catarina

Simulação numérica de MCI

Prof. Leonel R. Cancino, Dr. Eng.

Uma comparação rápida....

Uma comparação rápida....

Ciclos indicados (reais)

Ciclos indicados (reais)

Ciclos indicados (reais)

Ciclos indicados (reais)

Ciclos indicados (reais)

Diagrama de pressão, volume, produtos de combustão

Ciclos reais.... (indicados)

Ciclo Otto ideal

Ciclo Otto ideal

Ciclo Otto ideal

Ciclo Otto ideal

Ciclo Diesel ideal

Ciclo Diesel ideal

Volumemax VolumePonto Morto Inferior

Ciclo Diesel ideal rc  1  t  Diesel  t Otto

Carnot  t Otto  t  Diesel

Ciclo Dual ou Mixto

Ciclos ideais Otto, Dual e Diesel

Q23  U 3  U 2  mcV T3  T2 

Comparação entre ciclos

Ciclo Otto Ciclo Diesel

Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r e o mesmo Q

Comparação entre ciclos

Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r e o mesmo Q

Comparação entre ciclos

Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r e o mesmo Q

Comparação entre ciclos

1500 Compressão - Diesel

Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r e o mesmo Q

Comparação entre ciclos

Para a mesma razão de compressão

Comparação de ciclos Otto, dual e Diesel para a mesma r , e para

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Ciclo Otto – padrão a ar

Wciclo   pdv patm

Ciclo Otto – padrão a ar

Wciclo  Wexpanssão  Wcompressão

Ciclo Otto – padrão a ar

Por definição, a pressão média do patm

Ciclo Otto – padrão a ar

Pressão média do ciclo:

Por definição, a pressão média do patm

Ciclo Otto – padrão a ar

Pressão média do ciclo:

Wciclo   pdv   pm ciclo d V   V 2  V 1 

Ciclo Otto – padrão a ar

Por definição, a potência do ciclo é o patm

Ciclo Otto – padrão a ar