Manual Curso PC-IfR

MANUAL AVANÇADO DE
PILOTO COMERCIAL
Vôo noturno / IFR /

Multimotor / Aeronaves Complexas
1ª Edição
Aeroclube de Manual Avançado de
Eldorado do Sul Piloto Comercial
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2
INTRODUÇÃO
Este manual de piloto comercial avançado tem o propósito de integrar em um único
volume toda as técnicas de vôo relacionadas ao final do curso de Piloto Comercial,
incluindo IFR/MLTE.
O manual inicia com o estudo do vôo noturno, passando pela padronização
IFR/MLTE e terminando com as técnicas adequadas de utilização de equipamentos
considerados complexos, como por exemplo, trem de pouso retrátil.
Para facilitar os estudos e padronização do aeroclube, este manual provê o
conhecimento necessário para uma operação segura em busca do aperfeiçoamento,
necessário aos Pilotos Comeciais formados no aeroclube.
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1
Folha de atualização
Páginas atualizadas Data de atualização Alteração feito por:

Criação 01/01/2008 F. Muller
Revisão 05/01/2008 F. Fontoura
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ÍNDICE
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 1
Folha de atualização ......................................................................................... 2
1. RECOMENDAÇÕES GERAIS ................................................................... 6
1.1. Níveis de padronização e proeficiência ................................................ 6
1.2. Sequência de realização dos vôos ....................................................... 7
1.2.1. Treinamento em simulador ......................................................... 7
1.2.2. Vôos noturnos ............................................................................ 7
1.2.3. Treinamento IFR/MULTI OU APENAS MONO IFR ..................... 8
1.3. Situações não previstas ....................................................................... 8
2. VOO NOTURNO ...................................................................................... 10
2.3. Visão Noturna .................................................................................... 10
2.4. Ilusões noturnas ................................................................................. 10
2.5. Equipamentos do piloto ...................................................................... 11
2.6. Luzes de aeroporto ............................................................................ 11
2.7. Preparação e pré-vôo ........................................................................ 11
2.8. Vôo .................................................................................................... 12
2.9. Aproximação e pouso ........................................................................ 12
2.10. Emergência Noturna ....................................................................... 13
3. VOO IFR .................................................................................................. 15
3.1. Instrumentos de Controle, Performance e Navegação ....................... 16
3.1.1. Instrumentos de Controle ......................................................... 16
3.1.2. Instrumentos de Performance .................................................. 16
3.1.3. Instrumentos de Navegação ..................................................... 16
3.2. Cross-check ....................................................................................... 17
3.2.1. Erros comuns no cross-check .................................................. 17
3.3. Uso do Course Indicator e HDG Bug.................................................. 18
3.3.1. Pré-vôo..................................................................................... 18
3.3.2. Course Indicator durante o vôo ................................................ 18
3.3.1. HDG Bug durante o vôo ........................................................... 18
3.4. Apresentação para o vôo ................................................................... 19
3.5. Uso do checklist ................................................................................. 20
3.6. Briefing de decolagem ....................................................................... 20
3.6.1. Briefing de Taxi ........................................................................ 20
3.6.2. Briefing Operacional ................................................................. 21
3.6.3. SID ........................................................................................... 21
3.6.4. Emergência .............................................................................. 23
3.7. Partida do motor ................................................................................ 24
3.8. Decolagem ......................................................................................... 25
3.9. Manobras ........................................................................................... 26
3.9.1. Vôo em linha reta e horizontal .................................................. 26
3.9.2. Coordenação atitude x potência ............................................... 26
3.9.3. Curvas ...................................................................................... 27
3.9.3.1. Curvas de 360º ......................................................................... 27
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3
3.9.4. Subida/Descida ........................................................................ 28

3.9.5. Coordenação Avançada ........................................................... 28
3.9.6. Vôo no pré-estol/Recuperação do estol .................................... 28
3.9.6.1. Vôo no pré-estol ....................................................................... 28
3.9.6.1. Recuperação de estol............................................................... 29
Estol Configuração cruzeiro............................................................ 29
Estol Configuração cruzeiro............................................................ 29
3.9.7. Sucessivas / Intercaladas / Padrão Alpha................................. 30
3.9.8. Mudança de QDM/QDR ........................................................... 31
1. Mudança de QDM .................................................................... 31
2. Mudança de QDR ..................................................................... 32
3. Aproximando-se por um QDM deseja-se afastar por um QDR . 32
4. Afastando-se por um QDR, deseja-se aproxiamr por um QDM 33
5. Mudança maiores que 90º ........................................................ 34
7. Tempo para a estação NDB ..................................................... 37
3.9.9. Mudança de radiais .................................................................. 37
3.9.10. Curvas de reversão .................................................................. 43
3.9.1. Órbita ....................................................................................... 44
3.9.2. Briefing de Descida .................................................................. 45
3.9.3. Procedimento IFR .................................................................... 48
3.9.3.1. Procedimento IFR – Tupi .......................................................... 50
3.9.3.2. Procedimento IFR – Arrow ....................................................... 51
3.9.3.3. Procedimento IFR – Seneca I e simulador .............................. 52
3.9.3.4. Procedimento IFR – Seneca III ................................................. 53
3.9.4. Arco DME ................................................................................. 54
3.9.5. Callouts na aproximação .......................................................... 56
3.9.6. Procedimento para circular ....................................................... 56
3.9.7. Uso do Flight director e Autopilot .............................................. 57
3.9.8. Tráfego Visual .......................................................................... 59
4. VOO MULTIMOTOR ................................................................................ 60
4.1. Vôo multimotor ................................................................................... 60
4.2. Termos e definições ........................................................................... 60
4.3. Sistemas ............................................................................................ 62
4.3.1. Crossfeed ................................................................................. 62
4.3.2. Sincronizador das hélices ......................................................... 62
4.3.3. Bagageiro do nariz ................................................................... 62
4.4. Adaptação ao vôo assimético ............................................................ 63
4.4.1. Falha após a decolagem .......................................................... 65
4.4.2. Falha do motor em vôo............................................................. 66
4.4.3. Pouso monomotor .................................................................... 66
5. AERONAVES COMPLEXAS.................................................................... 69
5.1. Trem de pouso retrátil ........................................................................ 69
5.1.1. Controle e indicadores de posições .......................................... 69
5.1.2. Dispositivos de segurança do trem de pouso ........................... 70
5.1.3. Inspeção pré-vôo...................................................................... 70
5.1.4. Uso em vôo .............................................................................. 71
5.1.5. Velocidades .............................................................................. 71
5.2. Hélice de Velocidade Constante ........................................................ 72
5.3. Turbo-compressor .............................................................................. 73
5.3.1. Características de operação ..................................................... 74
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4
Anexo 1 ........................................................................................................... 76
Anexo 2 ........................................................................................................... 77
Anexo 3 ........................................................................................................... 78
Anexo 4 ........................................................................................................... 79
Anexo 5 ........................................................................................................... 80
Anexo 6 ........................................................................................................... 81
6. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 84
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1. RECOMENDAÇÕES GERAIS
1.1. Níveis de padronização e proeficiência
O objetivo dos niveis de padronização e proeficiência é acompanhar a

evolução do aluno durante todo o treinamento. Desta forma, os níveis devem
ser aplicados em relação ao vôo realizado. Se um aluno, assim apresentar uma
nota baixa em um vôo, é considerado normal, no entanto deve-se reavaliar o
programa de vôo do aluno se o mesmo mantiver notas baixas.
Níveis de padronização e proeficiência
Baixo nível de padronização: o aluno não conhece as rotinas

operacionais, tendo sido necessária a intervenção manual do instrutor.
1
Baixo nível de proeficiência: o aluno não consegue executar as
manobras, tendo sido necessária a intervenção manual do instrutor.
Padronização nos limites: o aluno mostrou conhecer muito poucas as

rotinas operacionais, sendo necessária a intervençao verbal contínua do
instrutor.
2
Proeficiência nos limites: o aluno demonstrou as manobras após várias
intevenções verbais do instrutor.
Padronização satisfatória: o aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo

sido necessária apenas pequenas intervenções verbais.
3
Proeficiência satisfatória: o aluno consegui executar as manobras,
tendo sido necessária apenas pequenas intervenções verbais.
Padronização muito boa: o aluno mostrou conhecer todas as rotinas,

não tendo sido necessário a intervenção do instrutor.
4
Proeficiência muito boa: o aluno conseguiu executar todas as
manobras, não tendo sido necessário a intervenção do instrutor.
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6
1.2. Sequência de realização dos vôos

1.2.1. Treinamento em simulador
Vôo Duração Missão
Vôo em linha reta e horizontal e coordenação
TS-01 1.2
atitude x potência
Coordenação atitude x potência e curvas
TS-02 1.2
cronometradas
TS-03 1.2 Subida e descida com IAS constate
S em subida e descida normal e com painel
TS-04 1.2
parcial
TS-05 1.2 Tráfego Alfa
TS-06 1.2 Procedimento NDB
TS-09 1.2 Procedimento VOR
TS-12 1.2 Procedimento ILS
TS-13 1.2 Procedimento ILS/Arco DME
TS-14 1.4 Adaptação ao mono
TS-15 1.5 Procedimento mono em NDB e ILS
TS-16 1.5 Procedimento mono em NDB e ILS
TS-17 1.5 SBPA-SBCX-SBPA
TS-18 1.5 SBPA-SBSM
VÔO DE CHEQUE, procedimento NDB, VOR e
TS-19 2.0
ILS monomotor
1.2.2. Vôos noturnos

É recomendado que o aluno já esteja no mínimo na missão 8 do
treinamento no simulador, para que os vôos tenham maior
aproveitamento.

1 1,0 SBPA – Sobrevôo de SSNH e SSNG – SBPA
(2 pousos)
2 2,0 SBPA – VÔO LOCAL (IFR)
Treinamento de curvas cronometradas, subidas, descidas,
sucessivas, intercaladas e desorientação espacial.
3 pousos
3 1,5 SBPA – SBCX – SBPA (IFR)
SID, VOR EM SBCX, ILS EM SBPA
4 pousos
4 1,5 SBPA – SBCX – SBPA (IFR)
SID, NDB EM SBCX, ILS EM SBPA
(treinamento de pane elétrica com o desligamento de
todos as luzes, e pelo menos 1 pouso sem farol )
4 - pousos
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1.2.3. Treinamento IFR/MULTI OU APENAS MONO IFR

601 1.0 Coordenação atitude x potência, curvas de 45º,
estol conf. cruzeiro e pouso.
602 1.0 Subida e descida com velocidade constante,
curvas cronometradas, emergência
603 1.0 Sucessivas, intercaladas, estol conf. cruzeiro e
pouso.
604 1.0 Mudança de QDM/QDR, curva de reversão e
procedimento NDB
605 1.0 Mudança de radial, curva de reversão,
desorientação espacial e procedimento VOR
606 1.2 MULTI: Coordenação atitude x potência, estol conf.
cruzeiro e pouso, curva padrão e procedimento ILS
MONO: 2 procedimentos ILS, com arremetida na
DA.
607 1.2 MULTI: Sucessivas e intercaladas, procedimento
NDB.
MONO: 2 procedimentos NDB com arremetida no
MAPT.
608 1.2 MULTI: Treinamento de monomotor e
procedimento VOR.
MONO: 2 procedimentos VOR com arremetida no
MAPT.
609 1.2 MULTI: 2 procedimentos ILS com falha no motor
durante o procedimento
MONO: 2 procedimentos ILS.
610 1.2 MULTI: 2 procedimentos naquele que o instrutor
julgue mais necessário com falha no motor durante
o procedimento
MONO: 2 procedimentos naquele que o instrutor
julgue mais necessário.
611 1.5 MULTI e MONO: SBPA – SBCX – SBPA
612 2.0 MULTI: SBPA – SBSM – SBPA
MONO: SBPA – SBCX (2 procedimentos ) – SBPA
613 4.0 MULTI: SBPA – SBFL – SBPA
MONO: SBPA – SBPK – SBPA
614 1.5 MULTI e MONO: SBPA – SBCX – SBPA ( repasse
para o cheque)
1.3. Situações não previstas

Situações não previstas neste manual serão analisadas com o diretor de
ensino junto com o chefe dos instrutores.
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INTENCIONALMENTE EM BRANCO
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2. VOO NOTURNO
2.3. Visão Noturna

Geralmente, a maioria dos pilotos desconhecem o tema sobre visão
noturna. A adaptação do olho ao escuro é um importante aspecto a ser
observado quando em vôo noturno. Quando entramos num quarto escuro, é
difícil de ver qualquer coisa até o olho começar a se adaptar. Neste processo
as pupilas aumentam para receber a maior quantidade possível de luz,
aproximandamente em 5 a 10 minutos, os olhos se ajustam para a pouca luz, e
se tornam 100 vezes mais sensíveis de quando se entrou no quarto escuro.
Depois de 30 minutos, os olhos estão completamente adaptados. Se os olhos
encontrarem claridade novamente, o olho terá de se re-adaptar novamente
para a falta de luz.
Após os olhos terem se acostumado ao escuro, o piloto deve evitar de

se expor ao brilho de luzes brancas, pois podem causar cegueira momentanêa
e causando sérias consequências.
Alguns ítens devem ser observados para auxiliar no vôo noturno:
Adaptar aos olhos antes do vôo. Cerca de 30 minutos são

necessários para uma completa adequação dos olhos;
Quando for observar um ponto fixo, olhe ligeiramente afastado
(lateralmente) do ponto, pois a visão noturna é periférica;
Se possuir oxigênio portátil, utilizá-lo já apartir de 5000 ft;
Fechar um dos olhos quando exposto a brilho de luz para evitar a
cegueira momentanea;
Não use óculos escuros;
Mova os olhos mais devagar que em vôo diurno;
Pisque os olhos se a visão ficar “borrada”;
Concentre-se em objetos visíveis;
Force os olhos para observar objetos fora de foco;
Mantenha boa condição física;
Evite fumar, beber e usar drogas ou medicamentos não
aconselháveis ao vôo.
2.4. Ilusões noturnas

Em noites escuras tende-se a perder as referências visuais. Como
resultado o piloto deve se concetrar nos instrumentos de vôo para não ter uma
desorientação.
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2.5. Equipamentos do piloto

Antes de começar um vôo noturno, planejar levar consigo alguns
equipamentos durante o vôo. No minimo UMA LANTERNA de luz branca, além
de um jogo de pilhas extras para a mesma. Se possuir lanternas com mais de
um facho de luz, a luz branca é usada para a inspeção externa, e a luz
vermelha para uso dentro da cabine. Porém deve-se ter o cuidado que a luz
vermelha impede a leitura de observações que possam existir em vermelho nas
cartas aeronáuticas.
2.6. Luzes de aeroporto

Os sistemas de luzes usados nos aeroportos, pistas, obstáculos e outros
auxílios visuais são outro importante aspecto do vôo noturno.
Uma farol de aeródromoo é usado para indicar a localização da maioria

dos aeroportos. O farol rotaciona numa velocidade constate e aparenta ser
uma uma série de luzes brancas e verdes piscando. Luzes piscando em
vermelho são obstáculos considerados de risco para a aviação, localizados em
morros e prédios.
A limitação lateral da pista é feita com luzes brancas, porém, nos úlitmos
2000 ft (600 metros) da pista podem ser mudadas para a luz ambar, para
indicar uma zona de cautela. As taxiways possuem luzes azuis indicando suas
laterais
Para saber quais tipos de luzes um aeródromo possui o piloto deve

consultar o ROTAER.
2.7. Preparação e pré-vôo

O vôo noturno requer que o piloto fique mais atento na operação da
aeronave e principalmente observar os seus limites pessoais. Um planejamento
apropriado é essencial para o sucesso do vôo e demanda mais atenção aos
detalhes como revisão de METAR e TAF. Uma proximidade da temperatura e
do ponto de orvalho, por exemplo, indica a possível formação de um nevoeiro.
Uma ênfase deve ser dada na direção e velocidade do vento, já que seus
efeitos não podem ser facilmente observados como num vôo diurno.
Durante o dia objetos como calços, amarras são facilmente visíveis,

porém à noite deve-se ter um maior cuidado já que sua visualização é mais
difícil.
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2.8. Vôo
Durante o vôo noturno o piloto, uma vez nao tendo horizonte natural,
deverá se basear no horizonte artificial e nas indicações de velocidade e
altitude. Este treinamento será feito com manobras de vôo nivelado, subida,
descida, curvas niveladas e curvas em subida e descida. Depois de treinado
essa fase, deverá executar essas mesmas manobras porém com as luzes
desligadas, simulando uma falha elétrica.
Outra manobra a ser treinada é a recuperação de atitude anormal,

onde em um primeiro momento o instrutor coloca o aluno nessa situação, para
recuperação deverá seguir os seguintes procedimentos:
Nivelar as asas;
Voltar para o vôo em linha reta e horizontal
Adequar a potência conforme necessário, se estiver com muita
velocidade, reduzir a potência, e vice-versa.
O piloto VFR voando noturno deve ter uma atenção maior para NÃO
entrar em nuvens ou nevoeiro/nevoa.
2.9. Aproximação e pouso

Se voando numa localidade onde não está familiarizado, primeiro coisa a
se fazer é seguir o farol de aeródromoo. Após visualizada a pista, prosseguir
para as respectivas pernas do circuito.
Todo esforço para se manter as velocidades corretas deve ser dado. O

altímetro e o Vertical Speed Indicator deve ser “crosschecado” constantemente
na perna base e na final. Para a final, tem-se vários auxílios para manter uma
razão de afundamento adequada, uma delas é o VASI por exemplo:
Luzes brancas, Luzes vermelhas, Luz vermelha e

você está alto você está baixo branca, você está
correto
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O arredondamento e o toque devem ser

feito da mesma maneira que o pouso diurno.
À noite, o julgamento de altura, velocidade e
razão de afundamento são prejudicados pela
escassez de recurso visuais. O piloto
inexperiente terá tendência de arredondar
muito alto até se familiarizar com a altura
correta. Para auxiliar a determinar o início do
arredondamento, continue a descida até as
“landing lights” começarem a refletir no solo e
as marcas dos pneus ficarem bem visíveis,
neste ponto, comece o arredondamento
suavemente e retire a potência. Com pouso
sem as “landing lights”, o arredondamento
deve iniciar quando as luzes do final da pista
aparentemente estarem acima do nariz do
avião.
2.10. Emergência Noturna

Provavelmente o maior medo de um piloto quando voando noturno,
numa aeronave monomotora, é ter uma falha total do motor e precisar realizar
um pouso forçado. Porém, os maiores acidentes noturnos são causados em
prosseguir um vôo em más condições de tempo. Em caso de falha do motor,
deve-se ter em mente os seguintes procedimentos:
Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de

melhor razão de descida. Voar a aeronave para o aeroporto mais
perto ou livrar áreas congestionadas;
Fazer a pesquisa de pane. Talvez, você consiga corrigir o problema
que originou a falha do motor;
Anuncie a emergência na frequência do ATS. Se não conseguir
contato, comunicar na 121.50;
Se o terreno é conhecido, dirija-se para um terreno sem luz;
Considere o pouso perto de uma área urbana, para facilitar o resgate
ou ajuda, se necessário;
Tenha em mente a direção do vento para não pousar com vento de
cauda;
Complete o Landing Checklist e ligue as luzes somente quando
próximo do solo para não gastar bateria antes da hora. Se não
houver referências luminosas no solo e sem as luzes de pouso,
mantenha uma atitude de pouso até acontecer o contato.
Após o pouso, desligue todos os equipamentos e evacue da
aeronave.
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3. VOO IFR
O vôo IFR pode ser definido como o controle da posição da aeronave

através de instrumentos ao invés de usar referências visuais.
Qualquer vôo, exceto em rota, consiste de manobras básicas de vôo.

No vôo visual, o controle da aeronave se dá pela atitude da aeronave em
relação ao horizonte natural, além do uso de certos pontos de referência
terrestres. No vôo por instrumentos, o controle se dá através dos instrumentos
de vôo (Flight Instruments).
Neste capitulo será descriminado todas as manobras necessárias para

o vôo por instrumentos, seja no simulador ou no vôo real. Para se voar por
instrumentos deve-se desenvolver 3 qualidades fundamentais: cross-check dos
instrumentos, interpretação dos instrumentos e o controle da aeronave. Ao
término do curso o aluno terá proeficiência nessas qualidades além de conduzir
a aeronave mantendo a rota planejada de forma suave e precisa.
Inicialmente este capítulo dará uma breve explicação sobre os

príncipios do vôo por instrumentos. Após, cada sub-capítulo simulará fases de
um vôo normal, começando desde a apresentação para o vôo até o pouso.
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3.1. Instrumentos de Controle, Performance e Navegação

Para melhor conduzir uma aeronave num vôo por instrumentos,
podemos dividir os seus instrumentos em: controle, performance e navegação.
3.1.1. Instrumentos de Controle

Os instrumentos de controle são aqueles que mostram imediatamente
para o piloto a atitude da aeronave e a potência ( esse instrumento varia
conforme a aeronave e pode ser o Manifold Pressure, tacômetro, etc.).
3.1.2. Instrumentos de Performance
Os instrumentos de performance determinam parâmetros como

velocidade, altitude, proa, etc.
3.1.3. Instrumentos de Navegação
Os instrumentos de navegação indicam a posição da aeronave.

VOR, ADF, DME, Glide Slope, etc.
Na figura abaixo, temos um layout de uma aeronave

homologada por instrumentos, onde podemos observar os respectivos
instrumentos e suas funções.
Azul –
Instrumentos de
Controle
Verde –
Instrumentos de
Performance
Vermelho –
Instrumentos de
Navegação
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3.2. Cross-check
O cross-check é a continua observação de todas as informações de
forma lógica. Ao dividirmos a cabine de instrumentos podemos nos dedicar ao
que nos interessa. Se queremos informações sobre performance da aeronave,
observamos os instrumentos específicos. Porém devido aos erros humanos, de
instrumento e de diferente performances das aeronaves nas diversas
condições atmosféricas faz-se necessário o contínuo cross-check de todos os
instrumentos de vôo.
Para fazermos o cross-check de forma eficiente, foi-se estabelecido

que 80% a 90% do tempo, temos de estar observando o ADI. Desta forma, o
correto cross-check dos instrumentos dá-se da seguinte forma; olhamos o ADI,
fazemos um cross-check no velocímetro, voltamos para o ADI, observamos o
RMI, voltamos ao ADI, olhamos o HSI, voltamos ao ADI, e assim
sucessivamente passando por todos os 5 instrumentos ao redor do ADI.
3.2.1. Erros comuns no cross-check

Fixação A fixação ou foco em um instrumento, normalmente ocorre
por uma boa razão, mas os resultados são pobres. Por
exemplo, você inicia uma curva, e fica focado somente no
HSI esperando chegar a proa pré-determinada.
Omissão A omissão é causada pelo fato de se não antecipar as
mudanças significativas nos instrumentos. Por exemplo,
inicia uma curva, e somente desfaz a curva quando estiver
em cima da proa desejada, ocasionando a ultrapassagem
da proa devido a inércia da aeronave.
Ênfase Durante o treinamento, ao invés de fazer a combinação de
leitura de todos os instrumentos, o aluno dá ênfase apenas
em um instrumento que acha mais conveniente naquela
situação.
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3.3. Uso do Course Indicator e HDG Bug

3.3.1. Pré-vôo
No ítem Flight Instruments durante o checklist antes da
decolagem, o HDG Bug deve ser ajustado na proa da pista e o Course
Indicator no primeiro rumo a ser mantido após a decolagem, independente se
for um QDM/QDR, radial ou apenas uma proa. Entende-se que “após a
decolagem” é considerado 1000 ft AGL.
3.3.2. Course Indicator durante o vôo
Será ajustado para o próximo rumo a ser voado, independente se

for uma radial, QDM, QDR ou, simplesmente, uma proa. O momento do ajuste
deve antecipar em 15 segundos a mudança de trajetória, de modo que o piloto
possa visualizar, no seu HSI, para onde deverá ser feita à próxima curva.
Caso seja necessário utilizar uma marcação de radial para
determinar um fixo de posição, ajustar o course indicator para a marcação
desejada apenas depois que o mesmo tiver sido usado para visualizar a proa a
ser voada e esta já estiver sendo mantida. Depois de obtida a marcação
desejada, retornar o course indicator para o rumo a ser voado. Este
procedimento faz com que o piloto se habitue a manter o course indicator
ajustado sempre da mesma maneira e possa detectar, de imediato, qualquer
desvio de proa não desejado.
3.3.1. HDG Bug durante o vôo

Será ajustado sempre na direção em que a curva deverá ser feita
e no momento de iniciá-la. Se esta curva significar uma mudança de proa maior
do que 150 graus, mover o HDG, inicialmente para cerca de 90 a 135 graus da
proa presente e, depois, durante o giro da curva., mover o HDG aos pouco,
deixando sempre uma antecipação maior do que 30º ou 40º, até que a proa
final seja atingida. A antecipação do HDG em relação à proa não dever ser
muito pequena, pois, provavelmente o aluno acabará esquecendo de ajustá-lo.
Esta técnica tem por objetivo criar um padrão de utilização e

ajuste que facilita a operação do piloto automático, quando este estiver
operando no modo HDG SEL. Quando operando com piloto automático neste
modo e a mudança de proa for maior do que 180 graus – que é o caso em uma
curva de procedimento, se o piloto ajustar o HDG diretamente até a proa final,
o piloto automático acabará fazendo a curva pelo lado errado.
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3.4. Apresentação para o vôo

SIMULADOR:
1. Apresentação – 15 minutos antes da decolagem

2. Estudo prévio das manobras e procedimentos
3. Manifesto de Peso e Balanceamento
VÔO LOCAL:

5. Estudo prévio das manobras e procedimentos
6. Condições meteorológicas
7. Notificação de Vôo ou Plano de Vôo apresentado (quando
aplicável)
8. Inspeção pré-vôo
9. Abastecimento da aeronave
11. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
12. Briefing do vôo
13. Para vôo noturno, estar portando uma lanterna em perfeito
funcionamento
NAVEGAÇÃO:

2. Planejamento de Navegação (Plano SITA)
3. Briefing meteorológico da rota e alternativa
4. NOTAMs da FIR, TMAs, ADs
5. Plano de Vôo
6. Inspeção pré-vôo
7. Abastecimento da aeronave
9. Documentos Obrigatórios a bordo da aeronave
10. Briefing do vôo
11. Para vôo noturno, estar portando uma lanterna em perfeito
funcionamento
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3.5. Uso do checklist

As conferências previstas pelos checklists, deverão compulsoriamente
serem executados em todas as fases do vôo e solicitadas pelo Aluno. O aluno
executa os itens (sendo recomendados efetua-los de memória) e solicita ao
instrutor o referido checklist. O instrutor em voz alta e clara efetua a leitura
literal de todos os itens (conferindo cada um) e aguardando a resposta do
aluno para cada item como no exemplo abaixo:
Ex.: Cleared for Takeoff Checklist
O instrutor então lê o item, e o aluno observa o instrumento e lê sua

posição atual:
Instrutor fala: - Landing Lights
O aluno observa as landing lights e informa sua posição:
Aluno fala: ON
Instrutor fala: - Fuel Pump
O aluno observa a fuel pump e informa sua posição:
Aluno fala: ON
Ao término de cada checklist o instrutor deverá denominar o checklist

que foi executado e verificado declarando conforme o exemplo:
Cleared for Takeoff Checklist: Completed
3.6. Briefing de decolagem

O briefing de Decolagem é composto de 4 partes.
Briefing de Taxi
Briefing Operacional
SID
Emergência
Abaixo, colocaremos exemplo de cada briefing.
3.6.1. Briefing de Taxi

No exemplo a seguir, estamos localizados no pátio 2-ala sul e vamos
prosseguir para o ponto de espera da pista 29 intersecção F.
“Estamos no pátio 2 ala sul, provavelmente o GND vai nos autorizarr

seguir pela A, prossegui pela B e depois D. Na F ingressamos à direita onde
iremos realizar o cheque dos motores”. (conforme figura na página 21).
_______________________________________________________________________
20
3.6.2. Briefing Operacional

Seneca I, Seneca III e simulador
Efetuaremos decolagem IFR normal, na pista XX (a partir da

intersecção X) de Porto Alegre, com flap Up (ou 25º). Alinharemos a
aeronave no eixo da pista e iniciaremos a decolagem aplicando potencia
checando os instrumentos dos motores aguardando os mínimos
operacionais de ambos os motores. Atingindo os mínimos operacionais
aguardaremos Speed Alive e nossa Vr será de 79 Kt. Após a Vr
aceleramos para 95 Kt até 410 ft (400 ft AGL), com indicação de climb
positiva e sem pista suficiente para pouso frearemos as rodas e
comandaremos Landing Gear Up. Atingindo 410 ft (400 ft AGL)
efetuaremos o After Take Off Check List acelerando para 110Kt.
Arrow
Efetuaremos decolagem IFR normal, na pista XX (a partir da

intersecção X) de Porto Alegre, com flap 10º (ou 25º). Alinharemos a
aeronave no eixo da pista e iniciaremos a decolagem aplicando potencia
total checando os instrumentos do motor aguardando os mínimos
operacionais. Atingindo os mínimos operacionais aguardaremos Speed
Alive e nossa Vr será de 65 Kt. Após a Vr aceleramos para 80 Kt até 410
ft (400 ft AGL), com indicação de climb positiva e sem pista suficiente
para pouso frearemos as rodas e comandaremos Landing Gear Up.
Atingindo 410 ft (400 ft AGL) efetuaremos o After Take Off Check List
acelerando para 90 Kt.
3.6.3. SID
Fazemos a leitura da carta de cima para baixo conforme as
indicações da seta.
_______________________________________________________________________
21
“Salgado Filho, Porto Alegre, Brasil. Elevação do Aeródromo 11 pés,

altitude de transição 3000 pés e MSA 3000 pés.
Vamos fazer a saída KRAB decolando da pista 11. Após a decolagem

vamos manter o QDM 106 de Figueiras frequencia 275, sintonizado e
identificado. Vamos executar uma Early Turn, como nossa velocidade é de 110
Kt, 1% equivale a 1,1 Nm, logo iniciamos curva à direita com 7,9 NM DME de
Porto Alegre. Vamos afastar pelo QDR 260 até a posição Krab que vamos
balizar com o VOR de Porto Alegre na radial 235, 10 NM fora. A SID requer
3,3%, logo a 110 Kt teremos de ter uma razão mínima de subida de 400
ft/min.”
Obs.: Calculamos uma Early Turn (curva antes do bloqueio), usando 1%

da nossa VI, se a curva for maior que 90º, se for menor, usar 0,5%. Logo
vamos adiantar a curva em 1,1 NM se estamos voando com 110 Kt e a
curva é maior que 90º.
_______________________________________________________________________
22
Obs2.: O gradiente mínimo é calculado multiplicando o gradiente pela

velocidade indicada e arredondando para o múltiplo de 50 acima. Logo
110 Kt * 3,3 = 363 . Arredondamos para 400 ft/min.
3.6.4. Emergência
Seneca I, Seneca III e simulador
Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e

clara;
Perda de reta, obstáculos na pista, mínimos operacionais não
atingidos pane antes da Vr: ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane após a Vr COM pista em frente: POUSAR EM FRENTE;
Pane após a Vr SEM pista em frente: Prosseguir na subida
acelerando para a blue line 92 KT executando os procedimentos
de emergência adequados, efetuando curvas para o lado do
vento, solicitando retorno acima de 1000 ft.
Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor,
fonia e check list de emergência com o aluno;
Arrow
Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e

clara;
Perda de reta, obstáculos na pista, mínimos operacionais não
atingidos pane antes da Vr: ABORTAR A DECOLAGEM;
Pane após a Vr COM pista em frente: POUSAR EM FRENTE;
Pane após a Vr SEM pista em frente abaixo de 1000 ft: POUSAR
EM FRENTE OU AOS LADOS
Pane após a Vr acima de 1000 ft: TENTAR RETORNO PRA
PISTA COM CURVA PARA O LADO DO VENTO, HOJE PARA
...(oberservar a biruta e definir o lado da curva).
Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor,
fonia e check list de emergência com o aluno;
É importante ressaltar que os Briefings aqui apresentados são apenas

exemplos, e não deverão serem copiados literalmente. Cada briefing deve
ser elaborado conforme as necessidades e peculiaridades de cada
operação.
_______________________________________________________________________
23
3.7. Partida do motor

Seguir conforme o manual de operação.
Seneca I e Arrow
Após o Cleared for Start Checklist. Colocar a manete de mistura a

frente e ligar a bomba por 3 segundos. Após, reduz a manete de
mistura e coloca os magnetos na posição Start. Quando começar
a pegar, avançar a manete de mistura. Execute o After Start
Checklist.
Qualquer outra situação, verificar o Manual de Operação.
Seneca III
Após o Cleared for Start Checklist ligar a escorva até sair

combustível pelo suspiro. Proceda a partida pressionando o botão
start, normalmente a sequencia é 2 e 1 (Direito depois esquerdo).
Execute o After Start Checklist.
Qualquer outra situação, verificar o Manual de Operação.
_______________________________________________________________________
24
3.8. Decolagem
A decolagem se dará conforme a recomendação do Manual da
Aeronave. Numa decolagem normal, com pista suficiente e sem obstáculos na
cabeceira, ela se dará conforme as ilustrações abaixo.
_______________________________________________________________________
25
3.9. Manobras
3.9.1. Vôo em linha reta e horizontal
O vôo em linha reta e horizontal consiste em manter a aeronave
nivelada com uma pré-determinada setagem de potência. O importante nesta
manobra é manter o permamente cross-check para que não haja variação de
altitude nem de potência.
AERONAVE VÕO LOCAL VÔO DE NAVEGAÇÃO

EMB712 2400 RPM 2400 RPM
PA28R 23 pol / 2400 RPM 65% / 2400 RPM
PA34-200 23 pol / 2400 RPM 65% / 2400 RPM
EMB810D 28 pol / 2400 RPM / 12 Gal/hr 65% / 2400 RPM
3.9.2. Coordenação atitude x potência

Praticar mudança de velocidade em vôo provê um excelente meio
para aumentar a proeficiência na qualidade do vôo por instrumentos. Porém, da
mesma forma que o vôo visual, podemos fazer a analogia que: Velocidade é
controlada pela atitude e a altitude pela potência. Então, para reduzirmos a
velocidade de 120 Kt para 90 Kt, faríamos da seguinte forma:
1. Iniciar uma leve cabrada;

2. Ao primeiro sinal de aumentar a razão de subida, reduzir a potência,
para que desta forma, o avião fique nivelado até atingirmos a velocidade
90 Kt;
3. Sempre ir trimando a aeroanve em toda a fase da manobra.
_______________________________________________________________________
26
3.9.3. Curvas
Em todos os exercícios, bem como durante os procedimentos, a
razão de giro deverá ser de 3º/seg, exceto na curva de grande inclinação onde
será feita uma curva com 45º de inclinação. Uma curva padrão (3º/seg) é
determinada pela fórmula.
Razão de giro = 15% da VA
Logo, ao fazermos uma curva a 100 Kt a 3000 ft, primeiro

convertemos a VI de 120 Kt em VA. Para isso, considerar o aumento de 2% a
cada 1000 ft da velocidade indicada para velocidade aerodinâmica.
VA = 100 Kt + (100 x 3000 x 2%)

1000
VA = 100 Kt + 6 Kt
VA = 106 Kt
Razão de giro = 15 % X VA
Razão de giro = 15 % X 106 Kt
Razão de giro = 16º
Obs.: A razão de giro em vôo por instrumento é limitado em 25º para qualquer
tipo de aeronave.
3.9.3.1. Curvas de 360º

Para que o 360º seja completado em 2 minutos, a razão de giro deve
ser mantida a de 3º por segundo. A inclinação se dará em função da
velocidade da aeronave.
O aluno, para fins de treinamento, deverá disparar o cronômetro

assim que se o HSI começar a se mexer e controlar a passaem pelos 45º, 90º,
135º, etc.. e conferindo com o tempo, 15, 30, 45 segundos espectivamente.
Depois de adquirida uma certa prática em controlar os parâmetros, as curvas
serão realizadas com variação de altitude, sempre se observando uma razão
de subida ou descida de 500 ft / min.
_______________________________________________________________________
27
3.9.4. Subida/Descida
Estas manobras tem o objetivo de desenvolver a proeficiência nos
comandos e no cross-check. Mantendo o vôo em linha reta e horizontal, para
iniciar uma subida, aplique a potência necessária e atraves do ADI colocar na
atitude necessária para subir com a velocidade pré-determinada. Se o exercício
exigir uma razão de subida específica, com o ADI se mantém velocidade, e a
potência controla a razão de subida. Ao nivelar, primeio deixe a aeronave
ganhar velocidade, após, reduza a manete de potência e depois compense a
aeronave.
Para descida, pode-se usar uma razão de descida e velocidade

especifica, porém para descidas em rota, manter a potência de cruzeiro e uma
razão aproximada de 500 ft/min.
AERONAVE SUBIDA
EMB712 Potência máxima – 90 Kt
PA28R 25 pol / 2500 RPM – 90 Kt
PA34-200 25 pol / 2500 RPM – 110 Kt
EMB810D 33 pol / 2500 RPM – 110 Kt
3.9.5. Coordenação Avançada

Para este manobra, o aluno pegará uma proa de referência. Nesta
proa, deslocará o Course Indicator para 45º à esquerda em relação a proa e o
HDB Bug 45º para à direita. Inicialmente o aluno irá curvar até o Course
Indicator e depois curvar até o HDG Bug e assim sucessivamente.
3.9.6. Vôo no pré-estol/Recuperação do estol
3.9.6.1. Vôo no pré-estol

O objetivo desta manobrar é familiarizar o aluno com o vôo no
pré-estol, assim como aperfeiçoar o cross-check.
_______________________________________________________________________
28
Primeiro, reduza a velocidade para as pré-estabelecidas abaixo e

e execute curvas de 90º para a direita e depois esquerda com ângulo de
inclinação de 20º.
Aeronave Conf. Limpo Conf. Pouso ( trem em baixo e flape 10º)

EMB712 70 Kt 65 Kt
PA28R 70 Kt 65 Kt
Obs.: Esta manobra só é realizada nas aeronaves Tupi e Arrow.
3.9.6.1. Recuperação de estol
O objetivo dessa manobra é familiarizar o piloto com as

características de estol da aeronave e a capacidade de reconhecer quando
próximo do mesmo. O treinamento dessa situação, provê a técnica
adequada de reconhecimento e após, como evitar a ocorrência de estol. A
seguir encontra-se as etapas para a realização do estol. A recuperação do
estol se dará quando tocar a buzina do estol ou iniciar o buffet característico
do estol.
Estol Configuração cruzeiro

EMB712 PA28R PA34-200 EMB810D
Reduzir a acft 1800 RPM 15 polegadas 15 polegadas 15 polegadas
para:
Aplicar passo Não aplicável 80 Kt 80 Kt 80 Kt
mínimo com:
Recuperação do Aplicar potência Aplicar potência Aplicar potência Aplicar potência
estol máxima, ao máxima, ao máxima, ao máxima, ao
atingir atingir atingir atingir
velocidade de 90 velocidade de 90 velocidade de velocidade de
Kt reduzir para Kt reduzir para 120 Kt reduzir 120 Kt reduzir
2400 RPM 23 polegadas e para 23 para 28
2400 RPM polegadas e polegadas e
2400 RPM 2400 RPM
Estol Configuração pouso

Reduzir a acft para: 1500 RPM 20 polegadas 20 polegadas 20 polegadas
Aplicar flape 10 e
80 Kt 100 Kt 120 Kt 120 Kt
trem em baixo com:
Aplicar flape 25 70 Kt 90 Kt 110 Kt 110 Kt
Aplicar flape 40 60 Kt 80 Kt 100 Kt 100 Kt
Aplicar passo
N/A 80 Kt 80 Kt 80 Kt
mínimo
Pot. máxima Pot. máxima Pot. máxima 39 pol.
Climb pos. Climb pos. Climb pos. Climb pos.
Flape 25 Gear Up, Gear Up, Gear Up,
Recuperação do 80 Kt – Flape 10 70 Kt – Flape 25 80 Kt – Flape 25 80 Kt – Flape 25
estol 90 Kt – Flape 80 Kt – Flape 10 90 Kt – Flape 10 90 Kt – Flape 10
Up e 2400 RPM 90 Kt – Flape 100 Kt – Flape 100 Kt – Flape
Up e 23 pol / Up e 23 pol / Up e 28 pol /
2400 RPM 2400 RPM 2400 RPM
_______________________________________________________________________
29
3.9.7. Sucessivas / Intercaladas / Padrão Alpha

Estas curvas são realizadas em uma etapa intermediária do
treinamento, depois que o aluno demonstou uma certa proeficiência nas curvas
de 360º. Exigem uma destreza um pouco maior e serão executadas de
preferência com variação de altitude.
EXERCÍCIOS
SUCESSIVAS INTERCALADAS
_______________________________________________________________________
30
PADRÃO ALPHA
3.9.8. Mudança de QDM/QDR

As mudanças de QDM/QDR são manobras essenciais para o vôo
IFR, pois todo procedimento tanto de chegada quanto de saída se baseiam
nessas mudanças. Para essas mudanças existem truque menimônicos para
ajudar na hora do vôo, como por exemplo: “Cabeça cai, cauda sobe”. Mas o
importante é entender a lógica e executar as ações de forma correta
independente do método.
1. Mudança de QDM
Ex.: Voando-se no QDM 000º, interceptar o QDM 030º.
- Curvar à esquerda para a proa 330º;
- Aguardar a queda do ponteiro até o QDM 030º;
- Curvar à direita para a proa 030º.
_______________________________________________________________________
31
2. Mudança de QDR
Ex.: Voando-se no QDR 090º, interceptar o QDM 060º.
- Curvar à esquerda para a proa 030º (desejado + 30º);
- Aguardar a queda do ponteiro até o QDR 060º;
- Curvar à direita para a proa 060º.
3. Aproximando-se por um QDM deseja-se afastar por um

QDR
Ex.: Aproximando-se pelo QDM 180º, deseja-se afastar no QDR 330º
- Dividiremos o instrumento em 2 regiões
a) região de QDM – ponto do ponteiro (090º / 270º) – parte superior
do instrumento.
b) região de QDR – cauda do ponteiro (270º / 090º) – parte inferior do
instrumento.
- Para interceptar o QDR 330º, procede-se como se fosse uma
interceptação normal do QDR, porém neste caso, na parte inferior do
instrumento;
- QDR desejado 330º
- A curva será para o lado do QDR desejado mais 30º em direção ao
index do instrumento, isto é, proa 300º.
- Aguardar a queda do ponteiro até o QDR 330º
- Curvar à direita proa 330º
_______________________________________________________________________
32
4. Afastando-se por um QDR, deseja-se aproxiamr por um

QDM
Ex.: Afastando-se pelo QDR 270º, deseja-se aproximar no QDM 150º
- Dividiremos o instrumento em 2 regiões
a) região de QDR – cauda do ponteiro (000º / 180º) – parte superior
do instrumento.
b) região de QDR – ponta do ponteiro (180º / 000º) – parte inferior do
instrumento.
- Para interceptar o QDM 150º, procede-se como se fosse uma
interceptação normal do QDM, porém neste caso, na parte inferior do
instrumento;
- QDM desejado 150º
- Proa de interceptção 060º
- Aguardar a queda do ponteiro até o QDM 150º
- Curvar à direita proa 150º
_______________________________________________________________________
33
5. Mudança maiores que 90º

Para sabermos se uma mudança de QDM será maior que 90º
precisamos saber se este QDM desejado está fora da região de QDM. Se o
QDM desejado estiver dentro da região de QDR, com certeza será uma
mudança maior que 90º.
Para sabermos se uma mudança de QDR será maior que 90º

precisamos saber se este QDR desejado está fora da região de QDR. Se o
QDR desejado estiver dentro da região de QDM, com certeza será uma
mudança maior que 90º.
Ex.: Voando no QDM 360º interceptar o QDM 120º

Se estivermos voando no QDM 360º estaremos visualizando no
instrumento RMI as duas regiões compreendida entre os setores de 270º e
090º. A região de QDM estará na parte superior do instrumento e a região de
QDR na inferior, consequentemente, teremos uma mudança de QDM maior
que 90º. O HSI neste caso servirá somente para referência, coloca-se o course
pointer no QDM desejado (120º) e voa-se na proa do QDR, ou seja 300º.
“Sempre que for feita uma mudança maior de 90º deve-se voar
na proa do QDR”
- Curva-se para a proa magnética 300º mantendo a proa até o través

da estação;
- A partir do través cronometra-se 2 minutos (interceptação de QDM)
- Após inicia-se uma curva de 45º para o lado do QDM desejado até
obter-se o través novamente.
- A partir deste ponto curva-se mais 45º em direção ao QDM desejado
mantendo uma proa de interceptação.
- Ao terminar o exercício estaremos voando no QDM 120º, estando o
setor noroeste da estação sobre a linha de posição magnética 300º.
Ver figura na página 35.
_______________________________________________________________________
34
_______________________________________________________________________
35
6. Mudança maior que 90º

Ex.: Voando no QDM 120º interceptar o QDR 240º
Voando-se no QDM 120º estaremos visualizando no instrumento RMI

as duas regiões compreendida entre os setores de 030º a 210º. A
região de QDM estará na parte superior do instrumento e a região de
QDR estará na parte inferior. O HSI servirá como referência,
colocando-se o course pointer no QDR desejado 240º, curva-se para
a proa magnética de interceptação 240º.
“Sempre que uma mudança maior de 90º voa-se na proa do QDR”
- Voa-se nesta proa até o través da estação.

- A partir do través cronometra-se 1 min (interceptaçao de QDR) e
curva-se 45º para o lado do QDR a interceptar.
- Ao interceptar o QDR desejado (180º) estaremos na proa magnética
180º sobre a linha de posição magnética 180º.
_______________________________________________________________________
36
7. Tempo para a estação NDB

Para cálculo de tempo com MR menor que 90º (MR em torno de 360)
da estação usar a seguinte fórmula:
T = 30 * (tempo para a mudança na MR )

(mudança na MR)
Ex.: Uma aeronave recebe ás 09:00Z a MR de 030º, às 09:05Z

recebe a MR de 060º. Qual o tempo para a estação?
T = 30 * 5 = 150 = 5 min
60-30 30
Para cálculo de tempo com MR maior que 90º (MR igual ou menor
que 270 ou igual ou maior que 90) da estação usar a seguinte fórmula:
T = 60 * (tempo para a mudança na MR )

(mudança na MR)
Ex.: Uma aeronave recebe ás 10:15Z a MR de 270º, às 10:19Z

recebe a MR de 258º. Qual o tempo para a estação?
T = 60 * 4 = 240 = 20 min
270-258 12
3.9.9. Mudança de radiais

1. Mudança de radial Inbound
Regra:
Inbound: Cauda no course selector (QDM oposto)
Outbound: Ponta do course selector (QDR)
Ex.: Aproximando-se na radial 180º inbound, deseja-se interceptar a

radial 210º inbound.
- Colocar a cauda do course selector (inbound) na radial 210;
- O CDI irá para o lado contrário, pois o instrumento está na condição
TO, caso estivesse FROM iria para o mesmo lado;
- Curvar à esquerda para a proa 330º;
- Mnter a lubber line na ponta do CDI até ccentrar (curvando a
aeronave);
- Quando centrar, estara na proa 030º, ou seja, na radial 210 inbound.
_______________________________________________________________________
37
2. Mudança de radial Outbound

Ex.: Afastando-se na radial 090º outbound (ponta do course
selector), deseja-se afastar pela radial 060º outbound.
- Colocar a ponta do course selector em 060º;
- O CDI irá deslocar-se para o mesmo lado, pois está From, indicando
a proa 030º a prosseguir;
- Curvar à esquerda proa 030º;
- Manter a lubber line na ponta do CDI até centrar (curvando a
aeronave);
- Quando centrar, estará na proa 060º, ou seja, na radial 060º
outbound.
3. Aproximando-se por uma radial Inbound, afastar-se por uma

radial Outbound.
Ex.: Aproximando-se pela radial 360º inbound (cauda do course
selector), deseja-se afastar pela radial 330º outbound;
- Course selector em 330º (radial outbound, ponta do course selector);
- Quando o course selector defasar 90º da radial anteriormente
selecionada haverá a mudança de TO para FROM;
- O CDI deslocar-se-á ao contrário, isto é, irá para a esquerda, pois
está em TO;
- Exercício semelhante ao da mudança de QDR – da radial desejada
conta-se 30º em direção ao index do instrumento indo para a proa
300º;
_______________________________________________________________________
38
- Manter a lubber line na ponta do CDI até centrar (curvando a

aeronve);
outbound.
- Aguardar a queda do ponteiro até o QDM 030º;
- Curvar a direia para a proa 030º.
4. Afastando-se por uma radial outbound, aproximar por uma

radial inbound
Ex.: Afastando-se pela radial 270º outbound, deseja-se aproximar
pela radial 330º inbound
- Cauda do course selector em 330º (radial inbound);
- Para retorno à estação temos duas proas: 120º e 060º;
- Tomar a proa que for mais próxima da radial, ou seja curva à direita
proa 060º;
- O CDI deslocou-se para o mesmo lado, pois estava em FROM;
- O indicador passou de FROM para TO ao defasar 90º de radial
selecionada anteriormente;
- Manter a proa 060º até dar o “alive” do CDI;
- Manter a lubber line na ponta d CDI até centrar (curvando a
aeronave);
inbound.
_______________________________________________________________________
39
5. Mudança de radial Inbound/Outbound maior que 90º

Para sabermos se uma radial solicitada a interceptar será maior que
90º, basta observamos no HSI a posição do indicador TO/FROM.
Dividiremos o instrumento em dois setores de acordo com o indicador
(TO/FR). Toda radial solicitada a interceptar que for solicitada na
região da ponta do triângulo (TO/FR) será maior que 90º. Portanto
toda radial solicitada a interceptar na base do triângulo, com certeza
não será maior que 90º.
Voando na radial 030º Inbound interceptar a radial 270º inbound

- Voando-se na radial 030º inbound estaremos com o course selector
em 210º e a cauda do course selector em 030º
- Visualizamos no HSI a região superior do instrumento,
compreendida entre os setores 120º e 300º, teremos a ponta do
triângulo e na região inferior do instrumento teremos a base do
triângulo (TO/FR).
- Sempre que for solicitada uma radial na ponta do triângulo esta será
maior que 90º. Consequentemente na base do triangulo será menor
que 90º.
_______________________________________________________________________
40
- Neste exemplo a radial solicitada a interceptar 270º estará localizada

na parte superior junto ao vértice do triângulo (TO/FR). Com isto será
uma interceptação maior que 90º. Ajusta-se a cauda do course pointer
em 270º, por ser uma radial inbound e a ponta do course pointer em
090º.
- Relembrando que radial inbound equivale a QDM oposto, neste caso
270º inbound equivale ao QDM oposto 090º, portanto QDR 270º.
“Sempre em mudança maior de 90º voa-se na proa do QDR”
Curva-se para a proa do QDR 270º e aguarda-se o través da estação.

No través da estação cronometra-se 2 minutos (interceptação de
QDM) e inicia-se uma curva de 90º para o lado da radial a ser
interceptada. Voa-se nesta proa até o través da estação novamente
até interceptar a radial 270º inbound.
6. Voando na radial 150º outbound interceptar a radial 270º

outbound
Voando-se na radial 150º outbound estaremos na linha de posição
magnética 150º (QDR 150º). Visualizando-se no HSI o course
pointer estará em 150º, estando a região superior do instrumento
(060º a 240º) na base do triângulo. A região inferior do HSI estará
com o vértice do triângulo (TO/FR). A radial a interceptar 270º
estará localizado na parte inferior do HSI, sendo portanto neste
caso uma mudança maior que 90º. Ajusta-se o course pointer do
_______________________________________________________________________
41
HSI em 270º (radial outbound – ponta do course pointer-equivale

ao QDR).
“Sempre em mudança maior de 90º voa-se na proa do QDR”
Curva-se para a proa 270º e voa-se até través da estação. A partir

do través cronometra-se 1 minuto (interceptação de QDR). Curva-
se a 45º para o lado da interceptação da referida radial
aguardando a interceptação.
_______________________________________________________________________
42
3.9.10. Curvas de reversão

Curva de reversão é a manobra cujo propósito é retornar a aeronave
sobre o QDM/QDR/radial no qual está se afastando. É importante salientar,
para que a manobra ocorra corretamente, é necessário manter velocidade e
inclinação constante.
Para convencionar, quando se disser que uma curva de reversão é

pela esquerda, a primeira curva será feita pela esquerda. O course indicator
será posicionado para a proa final da manobra e o bug acompanhará todo o
movimento seja no afastamento inicial quanto o retorno para a proa final.
_______________________________________________________________________
43
3.9.11. Órbita
Um procedimento de espera, presume uma trajetória sobre um
auxilio-rádio, fixo baseado em radial e distância DME, cruzamento de 2 radiais,
ou coordenadas geográficas (procedimento RNAV). Na leitura da carta, o
primeiro ítem a ser observado será a entrada em órbita. Desta forma, todas as
aeronaves (exceto o tupi) deverão colocar o Course Indicator na perna de
aproximação da órbita e verificar a sua entrada, como mostrado no gráfico
abaixo.
Após o ingresso na órbita é obrigação do piloto compensar o

vento durante a espera. Este suposto vento é constado pela técnica de
“tentativa e erro”, ou seja, após a primeira órbita, o piloto tenta corrigir o vento
nas órbitas seguintes. O vento só é corrigido na perna de afastamento da órbita
_______________________________________________________________________
44
e na curva de aproximação da órbita, nas demais pernas, não há correção. É

importante salientar que a perna de afastamento da órbita pode ser diminuido o
tempo nela para que, na perna de aproximação da órbita, aí sim, o piloto
mantenha o tempo de 1 minuto corretamente. A seguir, um exemplo de uma
órbita com vento com o piloto corrigindo-o.
3.9.12. Briefing de Descida
Antes de iniciar o procedimento de descida, o piloto deverá

executar o Aproach Briefing & Preparation. O Briefing consiste de 3
partes, primeiro a leitura da STAR (se aplicável), depois a IAC e por
último a ADC.
O piloto pode ler as cartas e preparar o painel ou preparar o painel
após a leitura completa. O importante é que o painel já esteja preparado antes
de bloquear o auxílio-
básico do procedimento.
Segue abaixo um exemplo
de leitura de carta do
procedimento em SBPA.
“(1) Vamos realizar o

procedimento ILS Z pista
11 em Porto Alegre-
Salgado Filho. (2) A perna
de aproximação da órbita
é 105 (nesta hora setamos
o course e definimos a
entrada em órbita)
Estamos vindo do setor
Sul de Porto Alegre, logo
vamos fazer uma entrada
paralela, após o bloqueio
curva à esquerda proa
285. (3) Frequência do
ATIS 127.85, APP 119.00,
_______________________________________________________________________
45
TWR 118.10 e GND 121.90. (4) Localizador frequência 110.30, Curso da

aproximação final 105, passar o externo a 1700 ft, DA 211 pés, elevação da
pista e do aeródromo 11 pés e nossa MSA é 3000 pés em torno do IP. (5) Em
caso de aproximação perdida subir para 3000 pés no QDR 105 do IP. (6) A
maior elevação da carta é no setor Sul com 1183 pés. (7) É um procedimento
do tipo hipódromo, após o bloqueio do IP frequência 345 já sintonizado e
identificado, vamos afastar com altitude de 2000 pés. Na perna de aproximação
do procedimentos vamos descer pelo Glide Slope, passando o externo a 1700
pés. O nosso marcador médio é o Pestana frequência 395, sintonizado e
identificado. (8) A nossa razão de descida será de 478 pés/min com a
velocidade de 90 Kt e o tempo do externo até o MAPT em caso de perda do
Glide Slope é de 3 minutos. A pista possui PAPI na esquerda da pista e luzes
de aproximação. Arretida é subida em frente para 3000 pés no QDR 105 do IP.
(9) A nossa DA é de 211 pés, e os mínimos com todos os instrumentos
funcionando é RVR de 550 metros ou visibilidade de 800 metros.
Depois de feito o Aproach Briefing, o Approach Preparation consiste

de preparar o painel na sequência da esquerda para a direita, de cima para
baixo, primeiramente o Flight Instruments, depois o painel de rádio e por último
o painel de áudio.
1 – Velocímetro OK, RMI 1 em ADF e o RMI 2 em ADF também;
2 – Horizonte OK, Course na perna de aproximação da órbita e bug no rumo

atual;
3 – Velocímetro OK e Climb OK;
_______________________________________________________________________
46
4 – COM 1 o APP no ativo oe TWR no Standby, no COM 2 o GND no ativo e o

ATIS no Standby;
5 – NAV 1 o ILS no ativo e o VOR no Standby, e no NAV 2 o ILS no ativo e o

VOR no Standby;
6 – ADF 1 o IP (345) no ativo e FGR (275) no Standby, ADF 2 o IA (395) no

ativo e no Standby FGR (275);
7 – DME o VOR (114.00);
8 – Transponder já setado;
9 – ADFs estão abertos o áudio, o Markers também abertos e checados

(aperta-se o botão e acende-se as 3 luzes).
_______________________________________________________________________
47
3.9.13. Procedimento IFR

Todo procedimento IFR será realizado conforme a padronização
especificada abaixo. Antes de iniciá-lo é obrigatório estar com o Approach
Briefing e Preparation completo. As reduções de velocidade deverão ser
realizadas 3 NM antes (se houver DME), caso negativo a redução se dará
quando no bloqueio ajustando-se à orbita.
_______________________________________________________________________
48
_______________________________________________________________________
49
3.9.13.1. Procedimento IFR – Tupi
Ao Atingir a MDA, brifar a arrementida: Set Heading & Go Around, em frente

para 3000 ft
Se em vetoração radar manter velocidade normal e na última proa para o

localizador reduzir para 100 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e
90 Kt. Quando em arco DME, manter velocidade normal até a radial de
interceptação onde irá reduzir para 90 Kt e aplicar Flape 10.
_______________________________________________________________________
50
3.9.13.2. Procedimento IFR – Arrow

para 3000 ft

_______________________________________________________________________
51
3.9.13.3. Procedimento IFR – Seneca I e simulador

para 3000 ft

localizador reduzir para 120 Kt e com Localizer Alive aplicar Flape 10 e 110 Kt.
Quando em arco DME, manter velocidade normal até a radial de interceptação
onde irá reduzir para 110 Kt e aplicar Flape 10
_______________________________________________________________________
52
3.9.13.4. Procedimento IFR – Seneca III

para 3000 ft

_______________________________________________________________________
53
3.9.14. Arco DME

Arco DME é uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR, a uma
distância específica, podendo ser usada tanto para aproximações como para
as saídas. Alguns procedimentos requerem que toda a aproximação seja voada
ao longo do arco, e utilizando-se radiais para determinar o ponto de entrada
para a aproximação final (Fixo de Aproximação Final – FAF) e o ponto de
arremetida.
Em procedimentos de saída por instrumentos, poderá ser necessário voar
sobre um arco DME logo após a decolagem até a interceptação de uma radial
de saída.
1.1 Interceptação do arco DME

a) Para interceptar um arco DME a partir de uma radial, é feita uma curva
de 90º, para colocar o ponteiro de marcações exatamente no través.
b) Para terminar a curva de 90º (estação no través) a uma distância pré-
determinada, deve-se iniciar esta curva a uma distância que
corresponde a 0,5% da VA, sem considerar as correções para o vento
(o ideal seria essa porcentagem ser aplicada sobre a Ground Speed).
Este cálculo leva em consideração uma inclinação padrão de 3º/seg.
c) Pelo item anterior é fácil deduzir que a altitude é um fator importante,
quando determinada essa distância.
Exemplo:
Com uma velocidade de 150 Kt IAS e a 4000 ft de altitude,
teremos uma TAS de aproximadamente 162 Kt, desprezando-se o
vento.
_______________________________________________________________________
54
Aplicando a regra acima, teremos:

 Com razão padrão = 0,8 milhas
Essa distância deverá ser adicionada à distância do arco, quando
se voa para a estação e, diminuída do raio do arco, quando se
afasta da estação. Deste modo teremos:
1) Voando para a estação e tendo que efetuar um arco
DME com 10 milhas de raio, com a velocidade do
exemplo, inicia-se a curva com 10,8 milhas DME com
curva de razão padrão.
2) Afastando-se da estação querendo efetuar um arco
DME com o mesmo raio de 10 milhas, inicia-se uma
curva de 25º de inclinação a 9,28 milhas DME.
d) Terminando a curva com o ponteiro do VOR RMI no través e estando
à distância correta, mantenha uma proa constante até que este
ponteiro esteja, aproximadamente, a 10º depois do través. Aí
chegando, faça uma curva de aproximadamente 15º de inclinação
para cima da estação até que o ponteiro esteja à cerca de 10º antes
do través, e mantenha esta proa até que o ponteiro esteja a 10º após
o través. Faça uma nova curva de 15º de inclinação para cima da
estação até que o ponteiro esteja 10º à frente do través.
Esta técnica, aparentemente grosseira, na realidade, evita que se
efetue, em algumas situações, curvas prolongadas com pequena
inclinação (entre 2º e 4º).
Inclinações pequenas e com duração prolongada podem afetar as
indicações dos instrumentos giroscópios, principalmente do ADI e a
estabilização do radar.
e) Se, ao terminar a curva de entrada no arco, a distância for menor do
que o previsto, mantenha a proa constante e observe o ponteiro do
VOR RMI passando além do través e o indicador DME, até que este
indique a distância desejada. Neste ponto, prossiga mantendo o arco
conforme as instruções do item “d”.
f) Se, ao contrário, ao terminar a curva de entrada, a distancia for maior
do que o previsto, faça uma curva para cima da estação, até que a
marcação esteja a uns 20º ou 30º à frente do través e mantenha esta
nova proa, observando o ponteiro do VOR RMI deslocando-se para o
través e o indicador DME diminuindo até que se atinja a distância
desejada.
Se à distância desejada for muito maior que o previsto, pode-se fazer
esta correção mais uma vez.
_______________________________________________________________________
55
3.9.15. Callouts na aproximação
3.9.16. Procedimento para circular

O procedimento para circular é o procedimento para o qual
aproximamos numa pista de forma não alinhada, ou que não existe
procedimento publicado para a cabeceira que mais favorece o vento. Os
mínimos para circular estão descritos no próprio procedimento e estes
garantem um mínimo de 300 pés sobre os obstáculos. Durante o procedimento
para circular é obrigação do piloto manter contato com a pista e não voar
abaixo da altitude mínima descrita.
_______________________________________________________________________
56
Algumas formas de circular

Após dar contato visual com a pista
3.9.17. Uso do Flight director e Autopilot

O Flight Director – F/D e AutoPilot - A/P são sistemas que,
processando sinais de diferentes equipamentos, fornece orientaçã de proa e
altitude ao piloto, para manter uma determinada trajetória, desde que
selecionada na função adequada.
Estes equipamentos devem ser utilizados presumindo-os sempre

como um auxílio ao piloto e não como um meio único de conduzir a aeronave
em vôo. Por esta razão, mesmo voando com o auxílio do F/D e/ou A/P o piloto
nunca deve desconsiderar as indicações básicas mostradas nos instrumentos
de vôo, tais como HSI, ADI, RMI, altímetro e o climb.
Na decolagem o recomendado é comandar o F/D logo após o After

TakeOff Checklist e o A/P após o nivelamento.
Nos procedimentos NDB, recomenda-se não utilizar o F/D e o A/P.
Este equipamento pode ser utilizado satisfatoriamente nas

interceptações de radiais.
Efetuando órbitas sobre VOR, o F/D nem sempre dá boas referências

ao piloto, uma vez que o vôo é realizado muito próximo do bloqueio e do cone
de silêncio. Desta forma, o A/P deve ser utilizado na sua função HDG e não
NAV como se pode imaginar.
Nos procedimentos de aproximação VOR, o sistema pode ser de

alguma valia durante o afastamento, selecionando o modo NAV algum tempo
após o bloqueio, quando as indicações do CDI estão mais estáveis. Na
aproximação final, com a aeronave aproximando-se do transmissor, pequenos
desvios do rumo da aproximação ocasionam desvios significativos na CDI e,
_______________________________________________________________________
57
portanto nas indicações da V-Bar, ou seja, induzindo o piloto a correções

exageradas. Se for o caso, selecionar o modo HDG. Ao atingir condições VMC,
prosseguir para pouso com o F/D desligado.
Para procedimento ILS, primeiramente aproximar no modo HDG e

pressionar o modo NAV observando no Annunciator Panel que o modo NAV
está ARMED (está armado, mas não está sendo executado). Quando
interceptando o localizador o Annunciator Panel passará a ficar CPLD
(acoplado). Depois de interceptado o piloto pode selecionar o modo APPR,
onde a aeronave seguirá os sinais do G/S. Na DA deverá ser desacoplado o
A/P e prosseguir conforme previsto, seja arremetida ou pouso.
_______________________________________________________________________
58
3.9.18. Tráfego Visual

Durante o tráfego visual, todas as aeronaves seguirão o mesmo
padrão diferenciado apenas as velocidades necessárias

Perna do vento 100 Kt 100 Kt 120 Kt 120 Kt
Perna do vento – 90 Kt 100 Kt 110 Kt 110 Kt
Flape 10
No través da cabeceira executar o Landing Checklist, reduzir a velocidade
como descriminado abaixo e manter nivelada a aeronave, após o tempo
predeterminado curvar para a perna base e colocar uma razão adequada
Após o Landing 90 Kt 90 Kt 100 Kt 100 Kt
Checklist
Flape 10 – Curta 90 Kt 80 Kt 90 Kt 90 Kt
Final
Flape 25 80 Kt 75 Kt 85 Kt 85 Kt
Flape 40 70 Kt 70 Kt 75 Kt 75 Kt
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59
4. VOO MULTIMOTOR
4.1. Vôo multimotor

Este capitulo é dedicado aos fatores de operação associados ao vôo
de aeronaves multimoras leves. É considerado uma aeronave multimotora leve
aquele em que seu peso é inferior a 6000 Lbs (2675 Kg), e para fins de
convenção, adotaremos como aeronave padrão aquele que possui 2 motores
montados 1 em cada asa. Neste capitulo mostraremos informações
generalizadas e voltadas principalmente para o Seneca I e III. No caso de
dúvida quanto a operação da aeronave o Manual de Vôo da mesma terá
autoridade máxima sobre como se operar a aeronave corretamente.
A diferença básica entre um aeronave multimotora e um monomotor é

o risco em potencial no caso de uma falha de motor. Na ocasião de uma falha
de um motor, as 2 maiores penalidades que ocorrem é a perda de performance
e de controle.
O problema mais óbvio é a perda de 50% da potência, no qual reduz

entre 80% a 90% a performance de subida. O outro problema é causado pela
potência do motor operante que torna o vôo assimétrico. O cuidado com esses
2 fatores é crucial para a segurança de um OEI (One Engine Inoperative – Um
motor Inoperante). A redundância de todos os instrumentos e sistemas só são
vantagens quando usado por um piloto com um bom treinamento e
proeficiência.
4.2. Termos e definições

Os piloto que voam em aeronaves monomotoras já estão
acostumados com várias velocidades importantes para o vôo. Para o vôo
multimotor tem-se outras velocidades importates, e é importante observar a
sigla SE (Single Engine – Vôo monomotor).
Abaixo, segue algumas siglas importantes a serem observadas:
VR – Velocidade de rotação. Velocidade no qual vai se aplicar pressão

no manche para trás e fazer “rodar” a aeronave.
VLOF – Velocidade de saida do solo. Velocidade na qual a aeronave sai
do chão. (Alguns fabricantes se referem VR = VLOF).
VX – Velocidade de melhor ângulo de subida. Velocidade no qual o avião
vai ganhar a maior altitude numa dada distância.
VXSE – Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor.
_______________________________________________________________________
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VY – Velocidade de melhor razão de subida. Velocidade no qual o avião

vai ganhar a maior altitude numa dado tempo.
VYSE – Velocidade de melhor razão de subida monomotor. Essa
velocidade é marcado com uma linha azul no velocímetro. Acima do teto
máximo de operação monomotor essa velocidade indica a menor razão
de descida monomotora.
VSSE – Velocidade de segurança em operação monomotora em vôo de
treinamento.
VMC – Velocidade mínima de controle com o motor crítico inoperante. É
marcada com uma linha radial vermelha no velocímetro. Nesta
velocidade, o vôo de teste prevê a perda do motor e usar máxima
deflexão do leme para controlar, rolagem de até 5º para o lado do motor
bom e manter o vôo nivelado. Não é necessário comprovar razão de
subida nessa velocidade.
Observação: Há uma idéia errônea que pelo fato de ser

multimotor a aeronave deve voar após a perda de um motor. Os requerimentos
previstos na RBHA não exigem capacidade de subida em caso de falha de
motor.
Vamos usar um exemplo: Observando o gráfico do anexo 8,

vamos colocar o exemplo decolando de um aeródromo a 3000 pés e uma
temperatura de 30ºC e no peso máximo de decolagem. Teríamos uma razão
de subida de 1400 ft/min e monomotora 220 ft/min. Podemos concluir que teve
uma perda total de performance de 82%. Isso em condições normais com
motor bom em potência máxima, o motor com problema embaiderado, sem
flape e trem de pouso recolhido. Qualquer outra situação pode indicar uma
razão de subida ainda menor, ou até mesmo negativa.
Velocidade (VI) Seneca I Seneca III

VR 79 KT 79 KT
VX 78 KT 76 KT
VXSE 80 KT 78 KT
VY 92 KT 92 KT
VYSE 92 KT 92 KT
VSSE 85 KT 85 KT
VMC 70 KT 66 KT
Velocímetro do Seneca III
_______________________________________________________________________
61
4.3. Sistemas
4.3.1. Crossfeed
O Crossfeed é um sistema único e encontrado somente em
aeronaves multimotoras. Usando o crossfeed o piloto pode alimentar o motor
esquerdo com combustível do tanque direito. O teste de crossfeed no solo não
consiste de apenas colocar a alavanca em Crossfeed. Para fazer um teste
completo deve-se colocar em posição Crossfeed durante pelo menos 1 min em
1500 RPM, ou colocar em posição OFF e quando começar a falhar o motor
passar para Crossfeed, assim sabemos que o sistema está funcionando
perfeitamente.
Sistema de Combustível do Seneca III
4.3.2. Sincronizador das hélices

O sistema de sincronização de hélice consiste em tirar a batida
que fica quando duas hélice não estão exatamente na mesma RPM. Para
acionar o sistema, primeiro devemos ajustar a RPM dos 2 motores o mais
próximo possível. Então liga-se o sistema e ele faz o ajuste fino para que haja
redução no ruído causado pelas hélice não sicronizadas. No Seneca III o
sistema localiza-se logo abaixo da manete de potências, tendo 3 posições,
OFF, 1 e 2. O 1 e 2 se caracteriza em 2 tipos de sincronização, coloca na
posição 1, e se não houver grande redução do ruído posiciona-se na posição 2.
4.3.3. Bagageiro do nariz

O compartimento do bagageiro do nariz é comum em aeronaves
multimotoras. Não há nada de exôtico nela. Ocorre que muitos pilotos por
_______________________________________________________________________
62
negligência não checam se está devidamente fechado, e pode ocorrer dela

abrir em vôo (principalmente na decolagem, onde ela acaba por se chocar na
hélice). Por isso este é um ítem importantíssimo no ítem da inspeção pré-vôo.
No entanto, a maioria das aeronaves podem voar com ele aberto, apesar do
alto som provocado e da trepidação.
4.4. Adaptação ao vôo assimético

No caso de uma pane de motor, a velocidade a ser mantida é a
VYSE (linha azul) com o máximo de potência possível e o mínimo de arrasto.
Após o recolhimento do trem de pouso e flape e o embandeiramento da hélice
a palavra chave no vôo monomotor é minimimizar a derrapagem ocasionado
pela diferença de tração.
Quando uma aeronave está com o inclinômetro zerado, indica que

não há derrapagem e a aeronave está o mais centrado possível em relação ao
vento relativo, por consequência o arrasto é minimo.
Porém, numa situação de pane do motor, há 2 formas distintas de

se corrigir a tração diferencial produzida:
1 – Pela aplicação do pedal

2 – Uso de aileron para que a
componente horizontal da sustentação
contrabalance o torque.
Usando esses métodos de forma

individual, ambos estão errados. Porém,
usando eles de forma combinada, produzem
o melhor efeito e a derrapagem e minima.
Três diferentes cenários sobre

aplicação de comandos são apresentados
abaixo. Nenhum dos 2 primeiros está
correto.
1. Um motor inoperante com as asas

niveladas e a bolinha centrada requer
muita aplicação de pedal para o lado do
motor bom. O resultado é uma derrapagem
moderada para o lado do motor inoperante.
A performance de subida ficará
drasticamente reduzida. A VMC ficará
maior.
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63
2. Um motor inoperante usando 3. Pedal e aileron usados juntos

apenas os ailerons requerem na combinação correta irão
de 8º a 10º de rolagaem para o resultar numa rolagem de
lado do motor funcionado. aproximadamente 2º para o
Assim, não é necessário pedal, lado do motor bom. A bolinha
no entanto gera uma grande ficará levemente fora do eixo
derrapagem para o lado do para o lado do motor bom
motor funcionado. A como na figura a seguir. O
performance de subida também resultado será a ausência da
fica muito reduzida. derrapagem e a máxima
performance de subida.
_______________________________________________________________________
64
4.4.1. Falha após a decolagem

Uma falha de motor após a decolagem ou numa arremetida são as
piores situações possíveis. A aeronave estará devagar, próxima do chão e pode ainda
estar com o trem de pouso baixado e com flape. Altitude e tempo serão minimos. Até
embandeirar a hélice, o arrasto e a guinada gerada por ela serão grandes. Adicione
isso o efeito surpresa e a falta de performance de subida da aeronave. Com a perda
do motor, temos 3 cenários possíveis.
1. Trem de pouso abaixado: Se a falha ocorrer antes de ter levantado o trem de

pouso, retarde ambas as manetes e pouse na pista em frente ou no campo.
Além da baixa performance, o fato de se a ter em recolher o flape e o trem
podem acarretar em reduzir a velocidade abaixo da VMC, algo NÂO
ACEITÁVEL.
2. Trem de pouso recolhido mas sem performance de subida: Quando
operando em altitudes elevadas, quando o piloto colocar a aeronave na
linha azul (Blue Line) pode apresentar razão negativa no climb. Neste caso,
POUSE EM FRENTE. Tentar voar será inútil, a prioridade neste caso é
fazer um pouso forçado com a aeronave controlada.
3. Trem de pouso recolhido e com performance de subida: Se a aeronave está
em subida, agora temos 4 preoucupações: CONTROLAR, CONFIGURAR,
SUBIR e CHECKLIST.
Controlar: Após detectada a falha, devemos controlar a aeronave,

aplicando aileron pro lado do motor bom, assim como pedal (que pode
ser necessário muita força). Pode ser usado até 5º de rolagem para o
lado do motor bom para contra-balançar a guinada.
Configurar: Devem ser executados os ítens de memória nessa situação,

que são:
FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM

Velocidade .............................VYSE
Mistura....................................RICAS
Passo......................................FULL RPMs
Potência..................................MÁXIMA
Flap.........................................EM CIMA
Trem de pouso........................EM CIMA
Identificar o motor em pane....Pé vivo/Motor vivo
Potência..................................Reduz motor em pane
Passo......................................Embandeira motor em pane
Mistura....................................Corta
Subir: Manter o avião com o mínimo de derrapagem (por consequencia

arrasto) e manter a subida. Se possível evitar de fazer curvas pois essas
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65
prejudicam a performance de subida. O aeroclube padronizou que

curvas só serão feitas acima de 1000 ft.
Checklist: Após completar os ítens de memória continuar com o checklist

de emergência, que seria: desligar magnetos; Alternador: desligar; Cowl
Flap: fechar; Crossfeed: desligar; Carga elétrica: reduzir.
4.4.2. Falha do motor em vôo

Falhas de motor que ocorrem longe do solo são tratadas de forma diferente.
Devido a velocidade e altitude permitem ao piloto a pesquisa para sanar a pane. Mas,
manter a aeronave controlada é crucial, prioridade sempre é voar o avião, depois
sanar a pane. Por isso é recomendável executar o checklist apropriado, que a maioria
dos aviões seria:
PESQUISA DE PANE
Potências................................MANTER A ATUAL
Passo......................................FULL RPMs
Mistura....................................RICAS
Seletora...................................Crossfeed
Bomba de combustível...........Ligar
Ar alternado............................Abrir
Magnetos................................Checar alternadamente
Se não for sanada a pane, cortar o motor.
4.4.3. Pouso monomotor

O pouso deverá ser feito como se fosse um normal. Deverá se ter muita
atenção a velocidade para nunca ficar abaixo da V YSE e se aplicará flape e o trem de
pouso apenas quando o pouso for garantido. É perfeitamente aceitável fazer curvas
para o lado do motor em pane.
Arremetida é um procedimento NÃO RECOMENDÀVEL, e uma vez que

se abaixar o trem de pouso e o flape, o pouso é obrigatório.
Durante a aproximação é recomendável vir levemente mais alto na

rampa e no pouso o piloto deve ficar atento para a guinada que ocorrerá quando a
manete de potência do motor bom for reduzida. É recomendado, que durante a
aproximação o piloto venha lentamente retirando o compensador do pedal, para que
não seja pego de surpresa na hora do arredondamento.
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5. AERONAVES COMPLEXAS
Uma aeronave é dita complexa quando possui: flap, trem de pouso retrátil e
hélice de velocidade constante (no nosso caso, Arrow, Seneca I e Seneca III). E uma
aeronave de alta performance é quando possui um ou mais motores com mais de 200
HP (Seneca III).
5.1. Trem de pouso retrátil

Os benefícios primários de retrair o trem de pouso é aumentar a performance
de subida e velocidade de cruzeiro maior devido a diminuição do arrasto. O sistema
de trem de pouso retrátil pode ser hidráulico e elétrico ou uma combinação de ambos.
Os sistemas de alerta dos trem de pouso são fornecidos no próprio painel da
aeronave e indicam se o trem está em trânsito, em cima ou baixados e travados. O
próprio sistema, possui uma alternativa para baixar o trem de pouso de outra forma,
que podem ser por gravidade ou acumuladores de pressão pneumáticas. Para saber
essas informações e as próprias limitações dos sistemas deve-se ler o Manual da
Aeronave.
5.1.1. Controle e indicadores

de posições
Os indicaddores de posição do trem de
pouso variam conforme os diferentes modelos de
aeronaves. Porém em todas as nossas
aeronaves se utiliza um grupo de luzes para
essas indicações. Ao lado da manete de
potência existe 3 luzes, que quando o trem de
pouso está baixado e travado ficam verdes. Se o
trem de pouso está em trânsito ou em cima e
travado, as luzes ficam apagadas. No entanto,
exite uma luz próxima das Caution Lights de luz
vermelha que quando acesa o trem de pouso está
em trânsito. Se por ventura a luz permanecer
vermelha por mais que o tempo normal de
recolhimento (6 a 10 segundos) indica que uma das
pernas não foi recolhida, ou abaixada
normalmente.
Se uma das luzes verdes falharem, elas são

intercambiáveis. Você pode tirar de uma posição e
colocar em outra. Luz anunciadora de trem
de pouso em trânsito
_______________________________________________________________________
69
5.1.2. Dispositivos de segurança do trem de pouso

A maioria dos trens de pouso retráteis possuem um dispositivo sonoro que
quando a aeronave não se encontra com o trem de pouso baixado e travado e atingi
uma certa condição, pode ser velocidade, posição do flape ou posição da manete de
potência o dispositivo imite um som. Por exemplo, no Seneca III quando não se está
com o trem de pouso baixado e travado e as manetes estão reduzidas, este aviso
sonoro será emitido.
Outro dispositivo de segurança é que no sistema de trem de pouso muitas

aeronaves possuem microswitches que percebem o peso da aeronave. Se este
microswitch perceber que há peso no trem de pouso (ou seja está no solo), ele nao
permite um levantamento do trem de pouso inadvertidamente.
5.1.3. Inspeção pré-vôo

Por causa da sua complexidade, os trens de pouso retráteis demanda uma
inspeção mais apurada do trem de pouso. Comeca-se observando dentro da cabine
que o trem de pouso está na posição baixado GEAR DOWN. O piloto liga a bateria e
verifica que as 3 luzes estão funcionando. A inspeção externa consiste da checagem
individual de cada componente do sistema. O trem de pouso, a roda e as áreas
adjacentes devem estar limpas e
livre de barro ou algo que possa
impedir seu funcionamento.
Danos nas portas de
recolhimento do trem de pouso
podem indicar possíveis
prolemas quanto a operação do
sistema.
Os amortecedores devem
estar propriamente “inflados” e
os pistões limpos. Os
mecanismos de travamento e
destravamento devem ser
checados quanto a seu estado.
As linhas hidráulicas devem ser
observadas quanto a possíveis
vazamentos .
_______________________________________________________________________
70
5.1.4. Uso em vôo

Normalmente o trem de pouso deve ser recolhido após a saida do solo e numa
altitude que, se houvesse uma falha do motor não fosse possível retornara para a
pista. Entretanto, esse procedimento não se aplica a todas as situações. O
recolhimento deve ser planejado, levando-se em conta o tamanho da pista, gradiente
de subida e obstáculos na subida.
A retração prematura do trem de pouso DEVE ser evitada. Só se inicia o

processo de recolhimento após indicação de climb positivo, já que a aeronave pode
retornar para a pista devido a turbulência ou rajada de vento.
Assim como na decolagem, no pouso deve-se ter o devido cuidado e SEMPRE

ser usado o checklist. Na perna do vento o piloto deve ter o hábito de executar todo o
Landing Checklist. Isto serve para 2 finalidades, assegurar que o trem está baixado e
garante que terá tempo hábil do piloto verificar que o trem de pouso está realmente
baixado e travado através de suas luzes.
Os pilotos não acostumados ao trem de pouso retrátil devem ficar atentos aos
principais erros que causam acidentes envolvendo trem de pouso:
Esquecer de abaixar o trem de pouso;

Inadvertidamente recolher o trem de pouso;
Abaixar o trem, mas não verificar as indicações;
Não saber operar o trem de pouso de emergência;
Recolher o trem muito cedo após a decolagem;
Abaixar o trem muito tarde no pouso.
5.1.5. Velocidades
Nos manuais dos fabricantes das aeronaves iremos encontrar 2 tipos de
velocidades com referência ao trem de pouso, a V LE e VLO. A VLE é a velocidade
máxima na qual o avião pode voar com segurança com o trem de pouso baixado. A
VLO é a velocidade máxima que o trem de pouso pode ser recolhido.
Aeronave VLE VLO

PA28R 129 Kt 109 KT
PA34-200 130 KT 109 KT
EMB810D 130 KT 108 KT
_______________________________________________________________________
71
5.2. Hélice de Velocidade Constante

Hélices de passo fixo são projetadas para ter a maior eficiência em uma
determinada velocidade e RPM. Este tipo de hélice fornecerá a melhor eficiência
apenas numa baixa gama de velocidade, no entanto, se sair dessa gama de
velocidade a eficiência cairá drasticamente. Para se ter uma melhor eficiência em
várias velocidades e RPMs criou-se um sistema que permite a mudança do passo da
hélice em vôo. A esse sistema, denominou-se Hélice de Velocidade Constante.
O responsável pela mudança do passo da hélice é o governador. Através de

óleo ou sistema de contra-pesos, ou ambos, ele muda o passo conforme o piloto
comanda através da manete do passo. O piloto irá diminuir o passo (aumentar as
RPMs) levando a manete do passo à frente, e aumentará o passo (diminuir as RPMs)
levando a manete do passo para trás.
Antes de continuar o estudo com o sistema, primeiro vamos entender como

funciona uma hélice.
A hélice é uma asa em rotação, que ao girar, produz

sustentação assim como a asa, mas ela gera tração. O passo da
hélice seria o equivalente ao ângulo de ataque da asa. Logo,
quando se tem um passo pequeno, tem-se um pequeno ângulo de
ataque em relação à hélice e o fluxo de ar (concluimos que ela
gera pouco arrasto, porém pouca sustentação) Conforme,
aumentamos o passo, também aumentamos o seu ângulo de
ataque, que por consequência aumentará a sustentação (tração)
mas ao mesmo tempo aumentará significativamente o arrasto
(acarretando na diminuição de RPMs).
Podemos concluir que o passo mínimo permite a hélice

girar mais rápido, e com o aumento gradual do passo diminuimos
suas RPMs. Mas para que queremos aumentar o passo e diminuir
as RPMs? Quanto mais alto a aeronave voar, menor vai ser a densidade do ar. Para
que o motor funcione com mais eficiência, deve-se aumentar o passo para que a
hélice consiga pegar a maior quantidade de moléculas de ar a sua frente e transforme
isso em tração. Com isso o motor funciona com menor RPM, porém com mesma
eficiência.
Porque então não decolamos com um passo maior na decolagem, já que se

ganha em eficiência? A essa pergunta respondemos usando o exemplo da asa
comentado anteriormente. Na decolagem, a maior eficiência ocorre quando o motor
trabalha na maior quantidade de RPMs possíveis, já que se aumentando o passo
aumenta-se o arrasto, então numericamente, vale-se mais a pena decolar com menor
passo e mais RPM, do que com maior passo e maior arrasto (menos RPM).
_______________________________________________________________________
72
Uma aeronave equipada com uma hélice de velocidade constante tem melhor
performance que uma de passo constante. Isto é por que uma hélice de velocidade
constante uma aeronave pode desenvolver sua potência máxia (linha vermelha no
tacômetro) sem estar em movimento. Uma aeronave de passo fixo, por outro lado,
tem que ganhar velocidade aerodinâmica para que a RPM atinja seu máximo. Na
aeronave de helice de velocidade constante, tão breve quanto for aplicado potência
máxima, a RPM deve atingir em torno de 40 RPM a menos que a máxima permitida
(linha vermelha).
5.3. Turbo-compressor
O motor turbo permite ao piloto manter potência de cruzeiro máxima em altas
altitudes, o que significa maiores velocidades aerodinâmicas, maior autonomia e mais
economia de combustível. Ao mesmo tempo, esses motores sao flexíveis e pode ser
usados em baixas altitudes sem o aumento do consumo de combustível. O turbo é um
dispositivo operado pelos gases de escapamento, que aumenta a pressão e
densidade do ar induzido no motor. O sistema consiste de 2 componentes distintos:
um compressor e uma turbina conectado por um eixo em comum. O compressor
fornece ar pressurizado para o motor em operações em altitudes elevadas. A turbina
e seus acessórios são parte do sistema de exaustão que direciona seus gases para
fornecer energia para girar o compressor.
Entretanto, o fato de conseguir manter o ajuste de potência e RPM máximo

até altas altitudes, não indica que eles o motor irá desenvoler a potência máxima
como se estivesse ao nivel do mar. A potência do motor não é apenas determinada
pelo manete de potência e RPM. A temperatura do ar de indução do motor também é
um fator. O ar de indução que chega ao sistema turbo-compressor é aquecido no
compressor. Este aumento de temperatura decresce a densidade do ar que causa a
perda da potência. Para manter a mesma potência, seria nececssário que
aumentasse a pressão de entrada nos cilindros para compensar a perda decorrente
do aumento da altitude. Porém, se o turbo-compressor possuir um sistema
automático, a válvula de alívio regula para que este efeito da diminuição da densidade
_______________________________________________________________________
73
seja minimizado. Assim, o motor terá uma potência praticamente igual tanto ao nível
do mar quanto em altitude.
5.3.1. Características de operação

Primeiramente e o mais importante, todos os movimentos da manete de
potência devem ser feitos de maneira suave. O movimento agressivo ou abrupto
aumenta a possibilidade de um overboost. O piloto deve monitorar cuidadosamente
todas as indicações do motor.
A temperatura do motor deve ser continuamente observada, e normalmente

existem 2 indicações que seriam: EGT – Temperatura dos gases de escapamento e a
TIT – Temperatura da Cabeça do Cilindro. Devido o aquecimento do ar provacado
pelo compressor, quando se voando em altas altitudes o resfriamento do motor ocorre
precariamente devido a baixa densidade do ar, que acarreta numa operação mais
dura do motor. Para controlar essa temperatura, o piloto pode se utilizar da manete de
potência, passo, mistura e os Cowl Flaps. Em qualquer altitude, a forma mais
eficiente de se controlar a temperatura é através da mistura. Como o motor opera
mais quente que motores aspirados em altitude, ela pode sofrer um stress térmico.
Por isso todas as reduções do motor devem ser feitas gradualmente para que haja um
resfriamento gradual. Se por alguma necessidade precisarr descer rapidamente, o
mais recomendado seria abaixar o trem de pouso e aplicar flape, enquanto se reduz
de forma continua e suave o motor.
_______________________________________________________________________
74
_______________________________________________________________________
75
Anexo 1
Cabine do Arrow III
_______________________________________________________________________
76
Anexo 2
Cabine do PA34-200 – Seneca I
_______________________________________________________________________
77
Anexo 3
Cabine do EMB810D – Seneca III
_______________________________________________________________________
78
Anexo 4
Cabine do Simulador
_______________________________________________________________________
79
Anexo 5
Checklist do Arrow III
CLEARED FOR TAKE OFF

Landing Light .......................................................... ON
Fuel Pump ..................................................... ON
Strobe Light ............................................................ ON
Transponder........................................................... ALT
SAFETY CHECK Fan ............................................................ OFF
(accomplished before preflight inspection)
AFTER TAKE OFF
Gear lever ................................................ DOWN
Landing Gear ..................................... UP, NO LIGHTS
Magnetos .....................................................OFF
Flaps .............................................................. UP
Battery .....................................................OFF
Throttle, propeller, mixture .................................... SET
BEFORE START Fuel Pump ............................................................ OFF
Preflight insp. & cockpit preparationCOMPLETED Landing Light ........................................................ OFF
Altimeter ............................... CHECKED & SET Engine Instruments ..................................... CHECKED
Seat & Seat Belts ....... ADJUSTED & FASTENED CRUISE
Door ............................................. LOCKED
Altimeter .......................................CHECKED & SET
Parking Brake ................................................ SET
Throttle, propeller, mixture .................................... SET
Electrical Switches .......................................OFF
Engine Instruments ..................................... CHECKED
Battery & Alternator ......................................... ON
Radios & Transponder ............SET & STANDBY
DESCENT AND APPROACH
Approach Briefing & Preparation............ COMPLETED
Fuel Selector ...............................................OPEN
Circuit Brakers ....................................... ARMED Minimum Safe Altitude ................................ CHECKED
Altimeters .................................................. CHECKED
Fire extinguisher ............................... AVAILABLE
Fuel Selector ............................ OPEN PROPER TANK
CLEARED FOR START
Seat Belts ................................................ FASTENED
Radios Master ................................................OFF
Mixtures ...................................................... ENRICH
Navigation Lights ....................... AS REQUIRED
LANDING
Propeller Area ........................................... CLEAR
Landing Gear .................................. DOWN, 3 GREEN
AFTER START
Landing Light .......................................................... ON
Engine Instruments ............................. CHECKED
Fuel Pump .............................................................. ON
Caution Lights ................................... CHECKED
Flaps ............................................................ SET
Radio Master................................................... ON
Propeller .................................................. FULL RPM
Flaps ........................... SET FOR TAKEOFF
Stabilizer Trim ...................... SET FOR TAKEOFF
AFTER LADING
Flaps .............................................................. UP
Flight Controls ................................... CHECKED
Transponder.................................................STANDBY
BEFORE TAKE OFF
Pitot Heater ........................................................... OFF
Brakes .......................................... CHECKED
Fuel Pump ............................................................ OFF
Steering, compasses & turn indicator . CHECKED
Strobe Lights......................................................... OFF
----------------------------------------------------------- Landing Lights...................................... AS REQUIRED
Propeller .................... CHECKED & FULL RPM SHUTDOWN
Mixture ......................................... FULL RICH
Landing Light ........................................................ OFF
Magnetos .................................CHECKED & ON
Parking Brake ....................................................... SET
Engine Instruments ........................... CHECKED
Radio Master......................................................... OFF
Ammeter .......................................... CHECKED
Electrical Switches ................................................ OFF
Suction .......................................... CHECKED
Throttle ........................................................... IDLE
Alternate Air ........................................ CHECKED
Mixture .................................................... CUT OFF
Idle RPM .......................................... CHECKED
Magnetos ............................................................ OFF
Flight Instruments ............................... CHECKED
Battery & Alternator............................................... OFF
Take Off briefing ................................ REVIEWED
Parking Brake …………………………….RELEASED
_______________________________________________________________________
80
Anexo 6
Checklist do Seneca I e Simulador
CLEARED FOR TAKE OFF
Landing Light ......................................................ON
SAFETY CHECK
(accomplished before preflight inspection) Strobe Light ........................................................ON
Gear lever .............................................. DOWN Fuel Pumps ........................................................ON
Magnetos .................................................. OFF Transponder ..................................................... ALT
Battery .................................................. OFF
BEFORE START AFTER TAKE OFF
Preflight insp. & cockpit prep. .... COMPLETED Landing Gear................................. UP, NO LIGHTS
Altimeter ....................................... CHECKED & SET Flaps ............................................................... UP
Seat & Seat Belts ..... ADJUSTED & FASTENED Throttles, propellers, mixtures .......................... SET
Door ...........................................LOCKED Fuel Pumps ...................................................... OFF
Parking Brake ............................................. SET Landing Light .................................................... OFF
Electrical Switches .................................... OFF Engine Instruments ............................... CHECKED
Battery & Alternator....................................... ON Cowl flaps...................................................... OPEN
Radios & Transponder ......... SET & STANDBY
Fuel Selectors .......................................... OPEN CRUISE
Cowl flapes .............................................. OPEN Altimeter ..................................... CHECKED & SET
Circuit Brakers .................................... ARMED Throttle, propeller, mixture ............................... SET
Fire extinguisher ............................. AVAILABLE Engine Instruments ............................... CHECKED
Departure briefing ........................ COMPLETED Cowl flaps......................................................... SET
CLEARED FOR START DESCENT AND APPROACH

Radios Master ............................................. OFF Approach Briefing & Preparation ....... COMPLETED
Navigation Lights ..................... AS REQUIRED Minimum Safe Altitude .......................... CHECKED
Propeller Area ........................................ CLEAR Altimeters .............................................. CHECKED
Anti collision light .......................................... ON Seat Belts ............................................. FASTENED
Mixtures ..................................................... ENRICH
AFTER START
Engine Instruments ........................... CHECKED LANDING
Radio Master ................................................ ON Landing Gear.............................. DOWN, 3 GREEN
Auto Pilot ........................................ CHECKED Landing Light ......................................................ON
Flaps ........................ SET FOR TAKEOFF Fuel Pumps ........................................................ON
Stabilizer Trim ................... SET FOR TAKEOFF Flaps ............................................................. SET
Flight Controls ................................. CHECKED Propeller ............................................... 2500 RPMs
Rudder trim ............................................. ZERO
(*) Cross feed ................................... CHECKED AFTER LANDING
Fuel Selectors .......................................... OPEN Flaps UP
Defrost ........................................ CHECKED Transponder ........................................... STANDBY
(*) Only in the first flight of the day
Pitot Heater ...................................................... OFF
BEFORE TAKE OFF Fuel Pump ........................................................ OFF
Brakes ........................................ CHECKED Strobe Lights .................................................... OFF
Steering, compasses & turn indicator CHECKED Landing Light .................................. AS REQUIRED
----------------------------------------------------------- Cowl flaps...................................................... OPEN
Propellers .................. CHECKED & FULL RPM
Mixtures ....................................... FULL RICH SHUTDOWN
Magnetos .............................. CHECKED & ON Parking Brake ................................................... SET
Engine Instruments ......................... CHECKED Landing Light .................................................... OFF
Ammeter ........................................ CHECKED Radio Master .................................................... OFF
Suction ........................................ CHECKED Electrical Switches ........................................... OFF
Alternates Air .................................... CHECKED Throttle ............................................................ IDLE
Idle RPM´s ........................................ CHECKED Mixture .................................................... CUT OFF
Flight Instruments ............................. CHECKED Magnetos ......................................................... OFF
Take Off briefing ............................. REVIEWED Battery & Alternator .......................................... OFF
Parking Brake ....................................... RELEASED
_______________________________________________________________________
81
Anexo 7
Checklist do EMB810D – Seneca III CLEARED FOR TAKE OFF
Landing Lights .........................................................ON
SAFETY CHECK Strobe Lights ...........................................................ON
(accomplished before preflight inspection)
Gear lever ............................................DOWN Transponder .......................................................... ALT
Magnetos ................................................ OFF Fan ............................................................. OFF
Battery ................................................ OFF
AFTER TAKE OFF
BEFORE START Landing Gear...................................... UP, NO LIGHTS
Preflight insp. & cockpit preparationCOMPLETEDFlaps ............................................................... UP
Altimeter .............................CHECKED & SET Throttle, propeller, mixture..................................... SET
Seat & Seat Belts ..... ADJUSTED & FASTENED Landing Lights ....................................................... OFF
Door ...........................................LOCKED Engine Instruments .................................... CHECKED
Parking Brake ............................................. SET Cowl flaps ............................................................. SET
Electrical Switches .................................... OFF
Battery & Alternator....................................... ON CRUISE
Radios & Transponder ......... SET & STANDBY Altimeter ....................................... CHECKED & SET
Circuit Breakers .................................. ARMED Throttles, propellers, mixtures ............................... SET
Fuel Selectors .......................................... OPEN Engine Instruments .................................... CHECKED
Cowl flaps ............................................... OPEN Cowl flaps ............................................................. SET
Synchronizer .............................................. OFF
Fire extinguisher ............................. AVAILABLE DESCENT AND APPROACH
Departure Briefing ........................ COMPLETED Approach Briefing & Preparation ............ COMPLETED
Minimum Safe Altitude................................ CHECKED
CLEARED FOR START Altimeters .................................................. CHECKED
Radios Master ............................................. OFF Seat Belts ................................................. FASTENED
Navigation Lights ..................... AS REQUIRED Mixtures ...................................................... ENRICH
Propeller Area ........................................ CLEAR Synchronizer ........................................................ OFF
AFTER START LANDING

Engine Instruments ........................... CHECKED Landing Gear................................... DOWN, 3 GREEN
Caution Lights ................................. CHECKED Landing Lights .........................................................ON
Radio Master ................................................ ON Mixtures ............................................................. SET
Auto pilot ........................................ CHECKED Propellers ................................................... 2500 RPM
Flaps ........................ SET FOR TAKEOFF Flaps ............................................................. SET
Stabilizer Trim ................... SET FOR TAKEOFF
Rudder Trim ............................................. ZERO AFTER LADING
Flight Controls .................................. CHECKED Flight Director ....................................................... OFF
(*) Cross feed ................................... CHECKED Flaps ............................................................... UP
Fuel Selectors ......................................... OPENTransponder ................................................ STANDBY
Manifold drain lines ........................... CHECKED Pitot Heater ........................................................... OFF
Defrost ........................................ CHECKED Radar ............................................................. OFF
Strobe Lights ......................................................... OFF
BEFORE TAKE OFF Landing Lights ..................................... AS REQUIRED
Brakes ........................................ CHECKED Cowl flaps .......................................................... OPEN
Steering, compasses & turn indicator CHECKED
--------------------------------------------------------- SHUTDOWN
Propellers .................. CHECKED & FULL RPM Parking Brake ........................................................ SET
Mixtures ................. CHECKED & FULL RICH Landing lights ........................................................ OFF
Magnetos .............................. CHECKED & ON Electrical Switches ................................................ OFF
Engine Instruments ......................... CHECKED Radio Master ......................................................... OFF
Ammeters ........................................ CHECKED Throttles ............................................................ IDLE
Suction ........................................ CHECKED Mixtures .................................................... CUT OFF
Alternate Air ...................................... CHECKED Magnetos ............................................................. OFF
Idle RPM´s ........................................ CHECKED Battery & Alternator ............................................... OFF
Flight Instruments ............................. CHECKED Parking Brake ............................................ RELEASED
Take Off briefing ............................. REVIEWED
_______________________________________________________________________
82
Anexo 8 – Gráfico de performance de decolagem
_______________________________________________________________________
83
6. BIBLIOGRAFIA
FAA Instrument
FAA Ariplane Manual
Multiengine Flying
Jeppesen Instrument/Comercial
Jeppesen Manual Instructor
Padronização PUCRS
Apostila de Navegação Aérea 2
_______________________________________________________________________
84

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MANUAL AVANÇADO DE

Vôo noturno / IFR /

Este manual de piloto comercial avançado tem o propósito de integrar em um único

volume toda as técnicas de vôo relacionadas ao final do curso de Piloto Comercial,

O manual inicia com o estudo do vôo noturno, passando pela padronização

IFR/MLTE e terminando com as técnicas adequadas de utilização de equipamentos

considerados complexos, como por exemplo, trem de pouso retrátil.

Para facilitar os estudos e padronização do aeroclube, este manual provê o

conhecimento necessário para uma operação segura em busca do aperfeiçoamento,

necessário aos Pilotos Comeciais formados no aeroclube.

Páginas atualizadas Data de atualização Alteração feito por:

Revisão 05/01/2008 F. Fontoura

3.9.4. Subida/Descida ........................................................................ 28

1.1. Níveis de padronização e proeficiência

O objetivo dos niveis de padronização e proeficiência é acompanhar a

Níveis de padronização e proeficiência

Baixo nível de padronização: o aluno não conhece as rotinas

Padronização nos limites: o aluno mostrou conhecer muito poucas as

Padronização satisfatória: o aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo

Padronização muito boa: o aluno mostrou conhecer todas as rotinas,

1.2. Sequência de realização dos vôos

1.2.2. Vôos noturnos

Vôo Duração Missão

1.2.3. Treinamento IFR/MULTI OU APENAS MONO IFR

1.3. Situações não previstas

2.3. Visão Noturna

Após os olhos terem se acostumado ao escuro, o piloto deve evitar de

Alguns ítens devem ser observados para auxiliar no vôo noturno:

Adaptar aos olhos antes do vôo. Cerca de 30 minutos são

2.4. Ilusões noturnas

2.5. Equipamentos do piloto

2.6. Luzes de aeroporto

Uma farol de aeródromoo é usado para indicar a localização da maioria

Para saber quais tipos de luzes um aeródromo possui o piloto deve

2.7. Preparação e pré-vôo

Durante o dia objetos como calços, amarras são facilmente visíveis,

Outra manobra a ser treinada é a recuperação de atitude anormal,

2.9. Aproximação e pouso

Todo esforço para se manter as velocidades corretas deve ser dado. O

Luzes brancas, Luzes vermelhas, Luz vermelha e

O arredondamento e o toque devem ser

2.10. Emergência Noturna

Manter controle positivo da aeronave e estabelecer a velocidade de

O vôo IFR pode ser definido como o controle da posição da aeronave

Qualquer vôo, exceto em rota, consiste de manobras básicas de vôo.

Neste capitulo será descriminado todas as manobras necessárias para

Inicialmente este capítulo dará uma breve explicação sobre os

3.1. Instrumentos de Controle, Performance e Navegação

3.1.1. Instrumentos de Controle

3.1.2. Instrumentos de Performance

Os instrumentos de performance determinam parâmetros como

3.1.3. Instrumentos de Navegação

Os instrumentos de navegação indicam a posição da aeronave.

Na figura abaixo, temos um layout de uma aeronave

Para fazermos o cross-check de forma eficiente, foi-se estabelecido

3.2.1. Erros comuns no cross-check

3.3. Uso do Course Indicator e HDG Bug

3.3.2. Course Indicator durante o vôo

Será ajustado para o próximo rumo a ser voado, independente se

3.3.1. HDG Bug durante o vôo