Ica 100 40 2023

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-40
AERONAVES NÃO TRIPULADAS E O ACESSO AO

ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
2023
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
TRÁFEGO AÉREO
ICA 100-40
AERONAVES NÃO TRIPULADAS E O ACESSO AO

ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
2023
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PORTARIA DECEA Nº 928/DNOR8, DE 15 DE MAIO DE 2023.
Aprova a reedição da ICA 100-40, Instrução

sobre “Aeronaves não Tripuladas e o
Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro”.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 21, inciso I, da Estrutura
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 11.237, de 18 de outubro
de 2022, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado
pela Portaria nº 2.030/GC3, de 22 de novembro de 2019, resolve:
Art. 1º Aprovar a reedição da ICA 100-40, “Aeronaves não Tripuladas e o

Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro”, que com esta baixa.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor no dia 3 de julho de 2023.
Art. 3º Revoga-se a Portaria DECEA nº 112/DGCEA, de 22 de maio de 2020,

publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 095, de 2 de junho de 2020.
Ten Brig Ar ALCIDES TEIXEIRA BARBACOVI

Publicada no BCA nº 103, de6 JUN 2023) Diretor-Geral do DECEA
ICA 100-40/2023
SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................................................................................ 9

1.1 FINALIDADE ................................................................................................................... 9
1.2 COMPETÊNCIA ............................................................................................................... 9
1.3 ÂMBITO............................................................................................................................ 9
2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS ............................................................................ 10

2.1 DEFINIÇÕES .................................................................................................................. 10
2.2 ABREVIATURAS .......................................................................................................... 19
3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ............................................... 22
4 PREMISSAS .................................................................................................................. 23
5 DOCUMENTAÇÃO ESPECÍFICA ............................................................................ 24

5.1 DA AERONAVE ............................................................................................................. 24
5.2 DO PILOTO .................................................................................................................... 24
6 REGRAS PARA ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO POR UA .......... 26

6.1 REGRAS GERAIS .......................................................................................................... 26
6.2 REGRAS ESPECÍFICAS ................................................................................................ 28
7 PROCESSO DE SOLICITAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO .......................................... 39

7.1 AUTORIZAÇÃO ............................................................................................................ 39
7.2 SOLICITAÇÃO DE CADASTRO NO SARPAS............................................................ 39
7.3 SOLICITAÇÃO DE ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ........................... 39
7.4 PARECER DO ÓRGÃO REGIONAL ............................................................................ 40
7.5 EMISSÃO DA AUTORIZAÇÃO ................................................................................... 41
8 SEGURANÇA OPERACIONAL ................................................................................. 42

8.1 PLANEJAMENTO DO VOO .......................................................................................... 42
8.2 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES ....................... 42
9 SITUAÇÕES DE CONTINGÊNCIA OU EMERGÊNCIA ....................................... 44

9.1 TERMINAÇÃO DE VOO ............................................................................................... 44
9.2 RETURN TO HOME (RTH) ............................................................................................ 45
10 PROTEÇÃO E SALVAGUARDA ............................................................................... 46

10.1 PROTEÇÃO .................................................................................................................... 46
10.2 RESPONSABILIDADE PELA SALVAGUARDA ........................................................ 46
ICA 100-40/2023
11 INFRAÇÕES E QUESTÕES LEGAIS ....................................................................... 47

11.1 TRANSGRESSÕES ........................................................................................................ 47
11.2 SANÇÕES....................................................................................................................... 48
11.3 IMPUTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE ................................................................... 49
11.4 RESPEITO AOS DIREITOS INDIVIDUAIS ................................................................. 49
11.5 TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS ................................................................ 49
11.6 SEGURO E AVALIAÇÃO DE RISCO OPERACIONAL ............................................. 50
11.7 DENÚNCIA DE IRREGULARIDADES ....................................................................... 50
12 DISPOSIÇÕES FINAIS ............................................................................................... 51
REFERÊNCIAS ............................................................................................................ 52
Anexo A - Regras para Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro ...................................... 54

Anexo B - Lista de Contatos dos Órgãos Regionais ................................................... 55
ICA 100-40/2023
PREFÁCIO
Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas, em inglês, Unmanned Aircraft Systems

(UAS), são um novo componente da aviação mundial que operadores, indústria e diversas
organizações internacionais estão estudando e trabalhando para compreender, definir e,
finalmente, promover sua completa integração no Espaço Aéreo.
No Brasil, as Aeronaves Não Tripuladas ainda são amplamente conhecidas como

drones (do inglês Zangão, termo muito utilizado pelos órgãos de imprensa), Veículos Aéreos
Não Tripulados (VANT), nomenclatura oriunda do termo Unmanned Aerial Vehicle (UAV) e
considerado obsoleto na comunidade aeronáutica internacional, ou Aeronave Remotamente
Pilotada (ARP).
Segundo a OACI, aeronave não tripulada, em inglês, Unmanned Aircraft (UA),

abrange um amplo espectro de aeronaves, desde balões livres não tripulados e aeromodelos até
aeronaves altamente complexas. De acordo com o DOC 100-19, as UA são subdivididas em:
Remotely Piloted Aircraft (RPA), Small Unmanned Aircraft, Aeromodelos e Autônomas. As
três primeiras possuem características semelhantes, pois são Aeronaves Não Tripuladas e
pilotadas a partir de uma estação de pilotagem remota. Já as Aeronaves Não Tripuladas e
classificadas como autônomas possuem a característica de não permitirem a intervenção
humana, uma vez iniciado o voo.
Com a publicação do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94,

foi estabelecida a diferença básica entre Aeronaves Remotamente Pilotadas e Aeromodelos,
sendo estes últimos utilizados apenas com propósitos recreativos.
O Brasil, com base no artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional

e visando promover o crescimento do setor, tem autorizado o acesso seguro ao espaço aéreo
brasileiro por essa nova tecnologia, por meio da emissão de autorizações especiais no Sistema
para Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por Aeronaves Não Tripuladas
(SARPAS).
Esta publicação, que substitui a ICA 100-40, de 22 de maio de 2020, foi editada,
basicamente, com o objetivo de atualizar o seu conteúdo em conformidade com as diretrizes da
OACI, bem como atender às demandas desse novo segmento aeronáutico em prol da segurança
dos usuários do espaço aéreo, seguindo a premissa de ser apresentada como um “documento
vivo” por meio do qual as boas práticas acompanham a evolução da tecnologia e o
amadurecimento do Setor, sem, contudo, degradar a segurança das Operações Aéreas. O mesmo
acontecendo com o Sistema para Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro.
Foram incorporadas ao documento definições relacionadas com novos

procedimentos e parâmetros, entre elas: Administrador SARPAS, Flight Restriction Zone
(FRZ), Operação Aeroagrícola, Operação Atípica, Operação de Aerolevantamento, Operação
em Área Confinada, Operação Padrão, Operador de Aeródromo, Produto AIS, Seção SARPAS,
Tático SARPAS, Termo de Coordenação, Zona de Entorno de Aeródromo e Zona de Entorno
de Heliponto. O conceito de Princípio da Sombra foi substituído por Operação no Entorno de
Estrutura. Por fim, algumas definições e alguns parâmetros foram revisados, a fim de mitigar
dúvidas apresentadas desde a publicação da versão 2020.
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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
A presente Instrução tem por finalidade regulamentar os procedimentos e

responsabilidades necessários para o acesso seguro ao Espaço Aéreo Brasileiro por Aeronaves
Não Tripuladas.
1.2 COMPETÊNCIA
É de competência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

Órgão Central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), legislar acerca
dos procedimentos para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro, cabendo aos demais Órgãos
Reguladores o trato do assunto das respectivas áreas de atuação.
1.3 ÂMBITO
A presente Instrução é de observância obrigatória e se aplica a todos os

envolvidos com a operação das aeronaves não tripuladas (exploradores, operadores e equipes
dos UAS) que utilizem o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, bem como aos órgãos do
SISCEAB.
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2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS
2.1 DEFINIÇÕES
Os termos e expressões utilizados nesta Instrução estão abaixo relacionados,

com as respectivas definições.
2.1.1 ACOMODAÇÃO
Termo genérico utilizado para definir uma atividade no espaço aéreo que não
pode ser integrada ao sistema ATM devido à possibilidade de causar impacto à segurança e
regularidade das operações aéreas. A acomodação pode ser feita delimitando um volume do
espaço aéreo para a atividade por meio de reserva ou restrição do espaço aéreo ou ainda por
meio do estabelecimento de condicionantes operacionais.
2.1.2 ACORDO OPERACIONAL
Documento que visa estabelecer procedimentos operacionais padronizados a

serem seguidos pelas Partes Signatárias durante a execução de suas atividades.
2.1.3 ADMINISTRADOR SARPAS
Pessoa física, proprietária ou não de aeronave não tripulada, responsável por

gerenciar as ações referentes à pessoa jurídica no SARPAS.
2.1.4 AERÓDROMO
Área delimitada em terra ou na água destinada, no todo ou em parte, para pouso,

decolagem e movimentação em superfície de aeronaves; inclui quaisquer edificações,
instalações e equipamentos de apoio e de controle das operações aéreas, se existirem. Quando
destinado exclusivamente a helicópteros, recebe denominação de heliponto.
2.1.5 AEROLEVANTAMENTO
Conjunto de Operações aéreas e/ou espaciais de medição, computação e registro

de dados do terreno com o emprego de sensores e/ou equipamentos adequados, bem como a
interpretação dos dados levantados ou sua tradução sob qualquer forma.
2.1.6 AEROMODELO
Aeronave não tripulada, utilizada para fins exclusivamente recreativos.
2.1.7 AERONAVE
Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar

que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.
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2.1.8 AERONAVE DE ACOMPANHAMENTO
Aeronave tripulada capaz de acompanhar voos experimentais de UA, com a

finalidade de transmitir informações à equipe de UAS.
NOTA: É a única aeronave tripulada que poderá ser autorizada a compartilhar um espaço aéreo
reservado para uma UA.
2.1.9 AERONAVE NÃO TRIPULADA
Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera, a partir de reações do ar

que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra, e que se pretenda operar sem piloto
a bordo.
2.1.10 AERONAVE NÃO TRIPULADA AUTÔNOMA
Aeronave não tripulada que não permite a intervenção do piloto no gerenciamento

do voo.
2.1.11 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA

Subconjunto de Aeronaves Não Tripuladas, pilotadas a partir de uma estação de
pilotagem remota, com finalidade diversa de recreação, que seja capaz de interagir com o
Controle de Tráfego Aéreo em tempo real.
2.1.12 ALTITUDE
Distância vertical entre um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e o

nível médio do mar.
2.1.13 ALTITUDE LIMITE DE VOO
Altitude de voo resultante da soma entre a altitude do solo no ponto de

decolagem declarado na solicitação de acesso ao espaço aéreo e a Altura de Voo Solicitada.
NOTA: Para fins de análise de gerenciamento de tráfego aéreo, a Altitude Limite de Voo é
considerada como limite vertical superior do volume de espaço aéreo solicitado pelo
Explorador/Operador e não poderá ser extrapolada independentemente de variações de
relevos, obstáculos e de eventuais decolagens de outros locais que não o declarado na
solicitação de voo, pois sua inobservância pode constituir perigo à navegação aérea.
2.1.14 ALTURA
Distância Vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma

determinada referência.
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2.1.15 ALTURA DE VOO SOLICITADA
Altura relativa ao nível do solo no ponto de decolagem informada pelo

Explorador/Operador na solicitação de acesso ao espaço aéreo.
NOTA: Durante a operação, a aeronave não tripulada poderá manter no máximo tal altura sobre
o terreno ou obstáculos que está sendo sobrevoado, desde que não ultrapasse a Altitude
Limite de Voo.
2.1.16 ANÁLISE DE IMPACTO SOBRE A SEGURANÇA OPERACIONAL
Documento elaborado pelo operador de aeródromo com vistas à consolidação do

processo de gerenciamento de risco da segurança operacional.
2.1.17 ÁREA PERIGOSA
Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial

brasileiro, dentro do qual podem existir, em momentos específicos, atividades perigosas para o
voo de aeronaves.
2.1.18 ÁREA PROIBIDA

brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.
2.1.19 ÁREA RESTRITA

brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.
2.1.20 AUTORIZAÇÃO
Autorização emitida para que uma Aeronave Não Tripulada acesse o Espaço
Aéreo Brasileiro, com o propósito de garantir a manutenção da segurança da navegação aérea,
conforme previsto no artigo 8º da Convenção de Chicago.
2.1.21 AVISO AOS AERONAVEGANTES
Aviso distribuído por meio de telecomunicações que contém informação relativa

a estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço,
procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja indispensável para o pessoal
encarregado das operações de voo.
2.1.22 CARGA ÚTIL (PAYLOAD)
Todos os elementos da aeronave não necessários para o voo e pilotagem, mas

que são carregados com o propósito de cumprir objetivos específicos.
2.1.23 DETECTAR E EVITAR
Capacidade de ver, perceber ou detectar tráfegos conflitantes ou outros perigos

e tomar as medidas adequadas para evitá-los.
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2.1.24 EQUIPE UAS
Todos os membros de uma Equipe com atribuições essenciais à operação de um

Sistema de Aeronaves Não Tripuladas.
2.1.25 ENLACE C2
Enlace entre a Aeronave Não Tripulada e a Estação de Pilotagem Remota com

o propósito de gerenciar o voo. Este enlace, além de possibilitar a pilotagem da aeronave,
poderá incluir a telemetria necessária para prover a situação do voo ao Piloto Remoto.
NOTA: O enlace de pilotagem difere dos enlaces relacionados à carga útil (como sensores).
2.1.26 ESPAÇO AÉREO ATS
Espaço aéreo de dimensões definidas, designado alfabeticamente, dentro dos

quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são estabelecidos os serviços de
tráfego aéreo e as regras de operação.
NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.
2.1.27 ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a uma área proibida, restrita
ou perigosa.
2.1.28 ESPAÇO AÉREO CONTROLADO
Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de

controle de tráfego aéreo, de conformidade com a classificação do espaço aéreo.
NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e E

dos espaços aéreos ATS.
2.1.29 ESPAÇO AÉREO SEGREGADO
Espaço aéreo de dimensões especificadas, alocado para uso exclusivo de um

usuário (ou usuários) específico(s).
2.1.30 ESTAÇÃO DE PILOTAGEM REMOTA
Componente do sistema de Aeronaves Não Tripuladas que contém o

equipamento utilizado para pilotar a aeronave.
2.1.31 EXPLORADOR
Pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, que utiliza a aeronave de forma

legítima, direta ou indireta, com ou sem fins lucrativos.
NOTA 1: No contexto de Aeronaves Não Tripuladas, a exploração da aeronave inclui todo o

Sistema de Aeronaves Não Tripuladas.
NOTA 2: Em algumas regulamentações, o “Explorador” também poderá ser definido pelo

termo “Operador”, assim como a “exploração”, pelo termo “operação”.
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NOTA 3: Em situações de contratação de empresas terceirizadas, o EXPLORADOR se torna

corresponsável pela operação e pelos resultados que dela advenham.
Art. 268, § 1º, Lei 7.565: “prevalece a responsabilidade do EXPLORADOR
quando a aeronave é pilotada por seus prepostos, ainda que exorbitem de suas
atribuições.”
2.1.32 FALHA DE ENLACE C2
Falha de enlace entre a Aeronave Não Tripulada e a Estação de Pilotagem

Remota (RPS) que impossibilite, mesmo que momentaneamente, a sua pilotagem.
NOTA: A Falha de Enlace de Pilotagem é também conhecida como Falha de “Enlace C2”.
2.1.33 HELIPONTO
Área homologada e demarcada oficialmente para o pouso e a decolagem de

aeronaves de asas rotativas (helicópteros).
2.1.34 OBSERVADOR DE AERONAVE NÃO TRIPULADA
Integrante da equipe UAS designado pelo Explorador/Operador que, por meio

da observação visual de uma Aeronave, auxilia o Piloto Remoto na condução segura do voo.
NOTA: A observação visual, aos moldes do estabelecido para operação VLOS, deverá ser
estabelecida sem o auxílio de outros equipamentos ou lentes, excetuando-se as
corretivas.
2.1.35 OPERAÇÃO AEROAGRÍCOLA
Operação com a finalidade de proteger ou fomentar o desenvolvimento da

agricultura em qualquer de seus aspectos, mediante a aplicação em voo de fertilizantes,
sementes, inseticidas, herbicidas e outros defensivos, povoamento de águas e combate a
incêndios em campos e florestas, combate a insetos, a vetores de doenças ou outros empregos
correlatos.
2.1.36 OPERAÇÃO AUTOMATIZADA
Operação em que a aeronave não tripulada cumpre automaticamente o

planejamento de voo programado e durante a qual, em condições normais de funcionamento
dos componentes UAS, é possível ao Piloto Remoto intervir na condução da operação em todas
as suas fases.
NOTA: Em condições normais, o Piloto Remoto deve estar apto para interferir no voo da
aeronave não tripulada, cuja pilotagem está sob sua responsabilidade e supervisão.
2.1.37 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA RÁDIO
Refere-se a qualquer outra situação em que o enlace de pilotagem não seja direto
(ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a Aeronave Não Tripulada. Nesse
contexto, o enlace eletrônico é estabelecido de forma indireta, por meio de outros equipamentos
(como antenas repetidoras de sinal, outras UA ou satélites)
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2.1.38 OPERAÇÃO ALÉM DA LINHA DE VISADA VISUAL
Operação em que o Piloto Remoto não consiga manter a Aeronave Não

Tripulada dentro do seu alcance visual.
2.1.39 OPERAÇÃO ATÍPICA
Operação que apresenta características que impossibilitam o cumprimento de

critérios estabelecidos nesta Instrução.
2.1.40 OPERAÇÃO DE AEROLEVANTAMENTO
Operação com a finalidade de realizar medição, computação e registro de dados

do terreno com o emprego de sensores e/ou equipamentos adequados.
2.1.41 OPERAÇÃO EM ÁREA CONFINADA
Operação realizada na fachada interna de prédios e construções, mesmo que

parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto até o limite vertical da sua
estrutura lateral.
2.1.42 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA RÁDIO
Refere-se a situação em que o enlace de pilotagem é caracterizado pela ligação

direta (ponto a ponto) entre a Estação de Pilotagem Remota e a aeronave.
2.1.43 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL
Operação na qual o piloto ou Observador de UA mantém o contato visual direto

com a aeronave não tripulada (sem auxílio de lentes ou outros equipamentos, exceto as lentes
corretivas), de modo a conduzir o voo com as responsabilidades de manter o afastamento de
outras aeronaves, bem como evitar colisões com obstáculos.
2.1.44 OPERAÇÃO EM LINHA DE VISADA VISUAL ESTENDIDA
Refere-se à situação na qual o Piloto Remoto, sem auxílio de lentes ou outros

equipamentos, não é capaz de manter o contato visual direto com a Aeronave Não Tripulada,
necessitando, dessa forma, do auxílio de Observadores de UA para conduzir o voo com as
responsabilidades de manter a segurança da navegação, bem como evitar colisões com
obstáculos, seguindo as mesmas regras de uma operação VLOS.
2.1.45 OPERAÇÃO NO ENTORNO DE ESTRUTURA
Operação realizada em torno de qualquer estrutura ou obstáculo, quer seja

artificial ou natural, limitada verticalmente a 5 m (cinco metros) acima da altura da
estrutura ou do obstáculo e afastada horizontalmente até 30 m (trinta metros) deste.
2.1.46 OPERAÇÃO PADRÃO
Operação realizada conforme condicionantes previstas nesta Instrução diversa

de Aeroagrícola, Aerolevantamento, Atípica e No Entorno de Estrutura.
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2.1.47 OPERADOR DE AERÓDROMO
É toda pessoa natural ou jurídica a quem a ANAC tenha outorgado o direito de

administrar ou prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio ou não, com ou sem
fins lucrativos.
2.1.48 ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de Controle de

Área (ACC), a um Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares (OCOAM), a um Controle
de Aproximação (APP) ou a uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).
2.1.49 ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de

tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo.
NOTA: Por conveniência, a expressão “órgão dos serviços de tráfego” é abreviada para “órgão
ATS” nesta publicação.
2.1.50 ÓRGÃOS REGIONAIS
São órgãos que desenvolvem atividades na Circulação Aérea Geral (CAG) e na

Circulação Operacional Militar (COM), responsáveis por coordenar ações de gerenciamento e
controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição.
NOTA: São Órgãos Regionais do DECEA os CINDACTA I, II, III e IV e o CRCEA-SE.
2.1.51 PEQUENA AERONAVE NÃO TRIPULADA
Subconjunto de Aeronaves Não Tripuladas com peso máximo de decolagem

(PMD) menor ou igual a 25 Kg.
2.1.52 PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM
É o máximo peso que uma aeronave não tripulada (incluído seu combustível,
cargas e equipamentos transportados) pode ter para ser capaz de decolar e realizar um voo com
segurança.
NOTA: O PMD independe de a aeronave estar equipada ou não com seus acessórios. Por
exemplo, se uma aeronave é capaz de decolar e realizar um voo seguro, estando
equipada com um protetor de hélices e o uso desse acessório deixa a aeronave com
um peso de 255 g, o PMD da aeronave é de, no mínimo, 255 g, independentemente
de estar voando com ou sem o acessório do exemplo.
2.1.53 PESSOA ANUENTE
Pessoa cuja presença não é indispensável para que ocorra uma operação de
aeronave não tripulada bem-sucedida, mas que por vontade própria e por sua conta e risco
concorde que uma aeronave não tripulada opere perto de sua própria pessoa ou de seus tutelados
legais, sem observar os critérios das áreas distantes de terceiros.
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2.1.54 PESSOA ENVOLVIDA
Pessoa cuja presença é indispensável para que ocorra uma operação bem-
sucedida da aeronave não tripulada.
2.1.55 PILOTO REMOTO EM COMANDO
É o piloto que conduz o voo com as responsabilidades essenciais pela operação,

podendo ou não ser o responsável pelo manuseio dos controles de pilotagem da aeronave.
Quando responsável, exclusivamente, pelo manuseio dos controles de pilotagem, será
denominado PILOTO REMOTO.
NOTA: A transferência de responsabilidade entre Piloto Remoto ou Piloto Remoto em

Comando, quando aplicável, deverá ser efetuada de acordo com os procedimentos
estabelecidos pelo operador UAS.
2.1.56 PLANO DE TERMINAÇÃO DE VOO
Conjunto de procedimentos, sistemas e funções preestabelecidos e planejados

para finalizar um voo de forma controlada, em caso de emergência, com a finalidade de
minimizar a possibilidade de ferir ou causar dano a pessoas, propriedades ou outras aeronaves
no solo e no ar.
2.1.57 PRODUTO AIS
Informação aeronáutica disponibilizada na forma de um conjunto de dados

digitais ou em uma apresentação padrão em papel ou em formato digital, conforme ICA 53-8
“Serviços de Informação Aeronáutica”.
2.1.58 REGISTRO DE ANÁLISE PRELIMINAR DE SEGURANÇA OPERACIONAL
Documento que registra e formaliza a realização de uma Análise Preliminar de

Segurança Operacional (APSO), aplicado a mudanças no ANS, quando ficar evidente que o
objeto da avaliação, afetando ou não o ANS, não tem potencial para acarretar risco à segurança
operacional, não cabendo, portanto, a adoção de medidas mitigadoras.
2.1.59 SOLICITANTE
Explorador ou Operador que solicite a operação da Aeronave Não Tripulada.
2.1.60 SEÇÃO SARPAS
Seção, localizada no CGNA, caracterizada por um conjunto de encargos com a

finalidade de gerenciar atividades administrativas referentes ao cadastramento de Pilotos
Remotos e Aeronaves Não Tripuladas, além de gerenciar a posição Tático SARPAS.
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2.1.61 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO
Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis

para a realização segura e eficiente dos voos na jurisdição de um determinado aeródromo,
homologado ou registrado, que não dispõe de Órgão ATS.
NOTA: O AFIS é, normalmente, prestado por uma estação aeronáutica, também nomeada
“órgão AFIS”, localizada no aeródromo ou remotamente e identificada como
“RÁDIO”.
2.1.62 SISTEMA DE AERONAVE NÃO TRIPULADA
Sistema composto pela Aeronave e seus elementos associados, podendo ser

remotamente pilotada ou totalmente autônoma.
2.1.63 SISTEMA DE AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA
Subconjunto do Sistema de Aeronave Não Tripulada, que seja capaz de interagir

com o Controle de Tráfego Aéreo em tempo real, composto pela aeronave remotamente pilotada
(RPA), sua(s) estação(ões) de pilotagem remota, o enlace de pilotagem e qualquer outro
componente associado à sua operação.
2.1.64 SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários para o gerenciamento
e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente,
conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o
Brasil seja parte. As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são aquelas realizadas
em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar,
com vistas à vigilância, segurança e defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado Brasileiro.
NOTA: O DECEA é o Órgão Central do SISCEAB.
2.1.65 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL
Sistema que apresenta objetivos, políticas, responsabilidades e estruturas

organizacionais necessárias ao funcionamento do Gerenciamento da Segurança Operacional,
de acordo com metas de desempenho, contendo os procedimentos para o Gerenciamento do
Risco.
2.1.66 SISTEMA PARA SOLICITAÇÃO DE ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

POR AERONAVES NÃO TRIPULADAS
Sistema desenvolvido para solicitação de acesso ao espaço aéreo brasileiro pelos

usuários desse segmento aeronáutico.
2.1.67 TÁTICO SARPAS
Posição Operacional, localizada no CGNA, caracterizada por um conjunto de

encargos atribuídos ao Gerente Nacional de Fluxo (GNAF), com a finalidade de receber as
informações relatadas pelos usuários externos, referentes à perda de Enlace C2, e difundir
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alertas de perigo aos Órgãos ATS locais, com vistas a subsidiar as equipes para que sejam
adotadas as medidas necessárias em prol da manutenção da segurança operacional.
2.1.68 TERMO DE COORDENAÇÃO
Termo que contém informações operacionais para a operação de UA, mediante

coordenação entre o Explorador/Operador da aeronave e o Órgão ATS local ou, na
ausência deste, o Operador de Aeródromo, com a finalidade de assessorar o Órgão Regional
durante a análise da solicitação de acesso ao espaço aéreo brasileiro no SARPAS.
2.1.69 ZONA DE APROXIMAÇÃO OU DE DECOLAGEM
Área no setor de pouso e decolagem do aeródromo. Formada por uma linha

perpendicular ao eixo longitudinal da pista, posicionada nas extremidades das cabeceiras com
150 m de comprimento para cada lado, tendo em cada uma de suas extremidades uma reta com
abertura de vinte graus cujo centro está posicionado no encontro das duas retas e possui arcos
com distância variável em relação à cabeceira e em função da altura do voo.
2.1.70 ZONA DE ENTORNO DE AERÓDROMO
Área no entorno do aeródromo, excluindo-se as áreas pertencentes à ZAD. Tem

como origem o eixo da pista e possui limite variável, em função da altura do voo.
2.1.71 ZONA DE ENTORNO DE HELIPONTO
Área no entorno do heliponto. Tem como origem o Ponto de Referência de

Aeródromo (ARP) e possui valor de raio variável, em função da altura do voo.
2.1.72 ZONA DE RESTRIÇÃO DE VOO
Área específica na qual o acesso de Aeronave Não Tripulada (UA) requer

autorização mediante análise ATM do Órgão Regional, considerando as restrições previstas em
função das alturas e distâncias de aeródromos e helipontos ou das áreas de segurança.
NOTA: A Zona de Aproximação ou de Decolagem (ZAD), a Zona de Entorno de Aeródromo

(ZEA), a Zona de Entorno de Heliponto (ZEH) e as Áreas de Segurança são
consideradas Zona de Restrição de Voo (FRZ).
2.1.73 ZONA PROIBIDA AO VOO
Área específica na qual o voo normalmente não é permitido. A origem da NFZ

é Técnica, geralmente criada pelo fabricante do equipamento.
2.2 ABREVIATURAS
AFIS - Serviço de Informação de Voo de Aeródromo

AGL - Acima do Nível do Solo (Above Ground Level)
AIC - Circular de Informações Aeronáuticas (Aeronautical Information Circular)
AIP - Publicação de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Publication)
AISO - Análise de Impacto Sobre a Segurança Operacional
20/55 ICA 100-40/2023
AIXM - Modelo de Intercâmbio de Informações Aeronáuticas (Aeronautical Information

Exchange Model)
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ANATEL - Agência Nacional de Telecomunicações
ANS - Serviços de Navegação Aérea
AOp - Acordo Operacional
ATC - Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control)
ATM - Gerenciamento do Tráfego Aéreo (Air Traffic Management)
ATS - Serviços de Tráfego Aéreo (Air Traffic Service)
BRLOS - Além da Linha de Visada Rádio (Beyond Radio Line Of Sight)
BVLOS - Além da Linha de Visada Visual (Beyond Visual Line Of Sight)
C2 - Comando e Controle
C. A. - Certificação de Aeronavegabilidade
CAG - Circulação Aérea Geral
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86)
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
COM - Circulação Operacional Militar
CRCEA-SE - Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste
DAA - Detectar e Evitar (Detect and Avoid)
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DGRSO - Documento de Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional
EAC - Espaço Aéreo Condicionado
EVLOS - Linha de Visada Visual Estendida (Extended Visual Line Of Sight)
FPV - Visão em Primeira Pessoa (First Person View)
FRZ - Zona de Restrição de Voo (Flight Restriction Zone)
FT - Pés
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
IFR - Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
MD - Ministério da Defesa
NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes (Notice To Airmen)
NFZ - Zona Proibida ao Voo (No Fly Zone)
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
PMD - Peso Máximo de Decolagem
PSNA - Provedores de Serviço de Navegação Aérea
ICA 100-40/2023 21/55
RAPSO - Registro de Análise Preliminar de Segurança Operacional

RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
RLOS - Linha de Visada Rádio (Radio Line Of Sight)
RNAV - Navegação de Área (Area Navigation)
RPA - Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely Piloted Aircraf)
RPAS - Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely Piloted Aircraft System)
RPS - Estação de Pilotagem Remota (Remote Pilot Station)
RVSM - Separação Vertical Mínima Reduzida (Reduced Vertical Separation Minimum)
SARP - Normas e Práticas Recomendadas (Standards and Recommended Practices)
SARPAS - Sistema para Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por Aeronaves
Não Tripuladas
SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
UA - Aeronave Não Tripulada (Unmanned Aircraft)
UAS - Sistema de Aeronave Não Tripulada (Unmanned Aircraft System)
UASSG - Grupo de Estudos sobre Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas
UTM - Gerenciamento de Tráfego Não Tripulado (Unmanned Traffic Management)
VANT - Veículo Aéreo Não Tripulado (termo obsoleto)
VFR - Regras de Voo Visual (Visual Flight Rules)
VLOS - Operação em Linha de Visada Visual (Visual Line Of Sight)
ZAD - Zona de Aproximação ou de Decolagem
ZEA - Zona de Entorno de Aeródromo
ZEH - Zona de Entorno de Heliponto
22/55 ICA 100-40/2023
3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
3.1 O DECEA tem por missão planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao
controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às
telecomunicações do Comando da Aeronáutica.
3.2 Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, compete ao
DECEA prover os meios necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o
serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas
nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte.
3.3 O DECEA possui, na sua estrutura, Órgãos Regionais que desenvolvem atividades na
Circulação Aérea Geral (CAG) e na Circulação Operacional Militar (COM), coordenando ações
de gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas suas áreas de jurisdição.
3.4 Os Órgãos Regionais do DECEA são os CINDACTA I, II, III e IV e o CRCEA-SE, com
suas áreas de jurisdição definidas, como ilustrado na Figura 1.
Figura 1 – Órgãos Regionais do DECEA
3.5 Sendo a UA uma aeronave, o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro estará sujeito às
regulamentações do DECEA e a autorizações emitidas pelos Órgãos Regionais.
ICA 100-40/2023 23/55
4 PREMISSAS
4.1 Uma aeronave é qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações
do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.
4.2 Inicialmente, o seu desenvolvimento foi incentivado para aplicações militares, sendo
amplamente empregado em conflitos recentes. Porém, imediatamente, foi percebida uma gama
de oportunidades de aplicação também na esfera civil.
4.3 As características do UAS, principalmente no que se refere ao fato de não haver piloto a
bordo, apontam para importantes questões técnicas e operacionais que precisam ser levadas em
consideração no processo de integração desta nova tecnologia no ambiente ATM.
4.4 Sem o piloto a bordo, a consciência situacional para manter a separação de outros tráfegos
e impedir colisões é bastante prejudicada quando comparada a uma aeronave tripulada. Além
de ver, perceber e detectar tráfegos conflitantes e obstáculos, é igualmente importante que seja
visto, percebido e evitado por outras aeronaves (detectabilidade). Esse ponto remete ao Piloto
em Comando como o último recurso para evitar uma colisão. Ademais, o fator humano deverá
ser considerado, pois, como não está a bordo, os requisitos para pilotos poderão ser diferentes
dos tradicionais.
4.5 Cabe ao DECEA a análise de acesso ao espaço aéreo brasileiro por Aeronaves Não
Tripuladas.
4.6 Cabe ao Explorador/Operador da aeronave a observância das normas estabelecidas pelas

demais autoridades competentes, entre outras: ANAC, ANATEL, MAPA e MD.
4.7 Todo o sistema deverá ser considerado. O UAS consiste na UA, na RPS, no Enlace C2 e
nos componentes associados, como sistemas de lançamento e recolhimento, equipamentos de
comunicação com órgãos ATS e de vigilância, equipamentos de navegação, de gerenciamento
do voo, piloto automático, sistemas de emergência e de terminação de voo, dentre outros
possíveis.
4.8 As aeronaves autônomas não serão objeto de regulamentação e seu voo não será
autorizado. Sendo assim, somente as aeronaves pilotadas remotamente estarão sujeitas à
autorização de utilização do espaço aéreo brasileiro, com a devida atribuição de
responsabilidades do Piloto Remoto em Comando.
4.9 A segurança operacional é primordial. A operação de um UAS deverá priorizar a segurança,

minimizando o risco para os demais usuários do espaço aéreo, pessoas e propriedades no solo.
4.10 O acesso ao espaço aéreo brasileiro por UA não poderá gerar impactos negativos de
segurança e de capacidade para o SISCEAB.
4.11 Cabe ao Piloto Remoto a responsabilidade final pela fiel observância e cumprimento de
todos os parâmetros previstos nesta Instrução.
24/55 ICA 100-40/2023
5 DOCUMENTAÇÃO ESPECÍFICA
5.1 DA AERONAVE
5.1.1 Seguindo a premissa de que uma Aeronave Não Tripulada é uma aeronave e, portanto,
deve seguir a regulamentação existente na aviação, um dos requisitos para se voar no Espaço
Aéreo Brasileiro é possuir a documentação específica, conforme critérios estabelecidos pelos
Órgãos Reguladores e em consonância com a categoria da aeronave e seu propósito de uso.
5.1.2 A Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) prevê que:
a) Artigo 114
“Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do
correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o
prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele
mencionadas (artigos 20 e 68, § 2°).”
b) Artigo 20
“Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo
brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos
certificados de matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114).”
5.1.3 De acordo com a Lei nº 11.182/2005, compete à ANAC administrar o Registro

Aeronáutico Brasileiro (RAB) com as funções de efetuar o registro de aeronaves, bem como de
emitir Certificados de Matrícula (C.M.) e de Aeronavegabilidade (C.A.) de aeronaves civis
sujeitas à legislação brasileira.
5.1.4 Para a emissão de documentação específica de Registro de UA ou equivalente, quando

aplicável, deverão ser seguidas as orientações estabelecidas pela ANAC para as UA civis e
pelos respectivos Comandos para UA militares (orgânicas das Forças Armadas).
5.2 DO PILOTO
5.2.1 A Lei nº 11.182/2005, em seu artigo 8º, item XVII, estabelece que é de competência da
ANAC “proceder à homologação e emitir certificados, atestados, aprovações e autorizações
relativos às atividades de competência do sistema de segurança de voo da aviação civil, bem
como licenças de tripulantes e certificados de habilitação técnica e de capacidade física e
mental, observados os padrões e normas por ela estabelecidos”.
5.2.2 Para a emissão de documentação específica de Licença, quer seja de Piloto Remoto ou de
Piloto Remoto em Comando, quando aplicável, deverão ser seguidas as orientações
estabelecidas pela ANAC.
5.2.3 Outra habilitação que pode ser requerida é a de Observador UA, com função de auxiliar
o Piloto Remoto na condução segura do voo, mantendo contato visual direto com a UA.
NOTA 1: O exercício da função de Observador de UA, com suas respectivas responsabilidades,

somente poderá ser realizado conforme exigências da ANAC.
ICA 100-40/2023 25/55
5.2.4 Para o caso em que não seja necessária a emissão de Licença, seja para Piloto Remoto,
Piloto em Comando ou Observador de UA, este deverá possuir uma habilitação equivalente,
reconhecida pela ANAC, com vistas à utilização do espaço aéreo brasileiro.
5.2.5 A emissão de documentação específica à qualificação de pilotos e observadores de UA,

pertencentes ao efetivo das Forças Armadas, ficará a cargo das respectivas Forças.
26/55 ICA 100-40/2023
6 REGRAS PARA ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO POR UA
6.1 REGRAS GERAIS
6.1.1 Uma Aeronave Não Tripulada somente poderá acessar o Espaço Aéreo Brasileiro após a
emissão de Autorização por parte do Órgão Regional responsável pelo espaço aéreo onde
ocorrerá o voo, em consonância com o artigo 8º da Convenção de Chicago. Essa autorização
poderá ser emitida:
a) automaticamente, quando os parâmetros da operação solicitada cumprirem

as condicionantes operacionais previstas nesta Instrução; ou
b) após análise ATM do Órgão Regional, quando os parâmetros da operação
solicitada exigirem o estabelecimento de condicionantes específicas para a
garantia da segurança da navegação aérea.
NOTA: O fato de receber uma Autorização não exime o Explorador/Operador de cumprir

também as regras estabelecidas por outras autoridades competentes, entre outras:
ANAC, ANATEL, MAPA e MD.
6.1.2 As operações de Aeronaves Não Tripuladas serão acomodadas ou integradas ao espaço

aéreo brasileiro e deverão se adequar a regras e sistemas existentes, não recebendo, a priori,
nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Serviço de Tráfego Aéreo.
6.1.3 A utilização do espaço aéreo por Aeronave Não Tripulada somente será autorizada
mediante integração ou acomodação dessa tecnologia, por meio de condicionantes operacionais
ou segregação de espaço aéreo.
6.1.4 O voo de uma Aeronave Não Tripulada deverá manter-se afastado da trajetória de outra
aeronave Não Tripulada, evitando passar à frente, por baixo ou por cima.
6.1.5 Por ocasião da avaliação referente à solicitação do espaço aéreo brasileiro a ser utilizado,
será levado em consideração que a operação não terá prioridade sobre aerovias, procedimentos
por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais e espaços aéreos condicionados já
publicados.
6.1.6 Conforme ICA 100-37 “Serviços de Tráfego Aéreo”, a operação deverá cumprir as regras
existentes de emprego do transponder, da mesma forma que as aeronaves tripuladas, em função
da classe do espaço aéreo dentro do qual se pretenda operar.
NOTA: As Aeronaves Não Tripuladas com PMD até 25 kg, operando VLOS e até 400 ft AGL
(aproximadamente 120 metros de altura), independentemente da classe do espaço
aéreo sobrevoado, salvo determinação contrária, estarão dispensadas do uso do
transponder.
6.1.7 Da mesma forma, requisitos de funcionamento e desempenho dos sistemas de

Comunicação, Vigilância e Navegação para os Sistemas deverão ser equivalentes aos
estabelecidos para aeronaves tripuladas e de acordo com a classe do espaço aéreo dentro do
qual se pretenda operar a Aeronave Não Tripulada e compatível com o Serviço de Tráfego
Aéreo prestado.
ICA 100-40/2023 27/55
aéreo sobrevoado, salvo determinação contrária, estarão dispensadas desses requisitos.
6.1.8 A utilização de óculos FPV caracteriza uma operação BVLOS. Sendo assim, ao utilizar
tal equipamento, a participação efetiva de um Observador de UA torna-se obrigatória para
manutenção das regras de uma operação VLOS.
6.1.9 Nas Operações EVLOS, para que o Observador possa assistir o Piloto Remoto na
condução segura do voo de uma Aeronave Não Tripulada, deverá haver comunicação direta e
constante entre ambos.
6.1.10 Em casos de operações com mais de um Piloto Remoto, os procedimentos de

transferência de controle de pilotagem entre as estações de pilotagem remota envolvidas
deverão ser descritos de modo que apenas um Piloto Remoto por vez esteja no controle da UA.
6.1.11 Cada Piloto Remoto somente poderá pilotar uma Aeronave Não Tripulada por vez a
partir de uma RPS, sendo responsável por todas as fases do voo, não devendo haver
simultaneidade temporal de pilotagem, mesmo que em estações distintas, exceto se de outra
forma autorizado pela ANAC.
6.1.12 Diferentemente da aviação tripulada, uma UA pode ser pilotada por mais de uma RPS.
Porém, quando mais de uma RPS for utilizada para um mesmo voo, procedimentos seguros e
efetivos de transferência entre as estações (handover) deverão ser adotados, de forma que não
haja descontinuidade na operação da aeronave, estabelecendo pontualmente o Piloto Remoto
que está no controle efetivo e a sua respectiva estação.
6.1.13 Quando a operação de UA, realizada na FRZ, interferir na operação dos demais usuários,
o Operador de aeródromo e o Órgão ATS, se houver, ou o Órgão Regional responsável pela
Área, poderão estabelecer a necessidade de documentos complementares, tais como: Análise
de Impacto sobre a Segurança Operacional (AISO), Registro Preliminar de Segurança
Operacional (RAPSO) e Acordo Operacional (AOp).
6.1.14 O transporte de cargas externas, incluindo as perigosas (como explosivos, armas, agentes
químicos ou biológicos, laser etc.), deverá seguir o preconizado nas regulamentações da ANAC,
em especial o RBAC 175 “Transporte de Artigos Perigosos em Aeronaves Civis”.
NOTA: Ao ser solicitada uma operação ao DECEA, será analisado o acesso ao espaço aéreo
brasileiro. É de total responsabilidade do Piloto Remoto em Comando observar a
necessidade de autorização a ser emitida por outros órgãos reguladores.
6.1.15 Quando o Órgão ATS exigir comunicação bilateral, a fraseologia a ser empregada deve
estar de acordo com o preconizado no MCA 100-16 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”.
6.1.16 Além da comunicação por meio de equipamento de voz em VHF, outros canais de
comunicação poderão ser estabelecidos por meio de Acordo Operacional, como, por exemplo,
o uso de telefonia fixa ou móvel.
NOTA: Para aumentar a consciência situacional entre controladores de tráfego aéreo e pilotos
de outras aeronaves, a expressão “RPA” deverá ser utilizada, na radiotelefonia, antes
do código de chamada da Aeronave Não Tripulada (UA).
28/55 ICA 100-40/2023
6.1.17 O acesso ao espaço aéreo brasileiro por Sistema de Aeronave Não Tripulada (UAS) no
período noturno ficará sujeito ao cumprimento do item 4.2.4 LUZES A SEREM EXIBIDAS
PELAS AERONAVES, da ICA 100-12.
aéreo sobrevoado, deverão possuir luzes que possibilitem ser avistadas à noite, sem
necessitar atender aos mesmos requisitos da aviação tripulada.
6.1.18 O Órgão Regional responsável pelo espaço aéreo sobrevoado poderá, quando julgar
necessário, solicitar a apresentação do plano de voo para as Aeronaves Não Tripuladas. Tal
exigência, quando aplicável, constará na autorização de acesso ao espaço aéreo brasileiro.
NOTA: O Operador/Explorador deverá, quando aplicável, preencher um Plano de Voo,

observando as disposições do “Manual para Preenchimento dos Formulários de Plano
de Voo” (MCA 100-11). Se o designador do tipo de RPA ainda não tiver sido definido,
preencher “ZZZZ” no item 9 do Plano de Voo, indicando o tipo de aeronave no item
18, precedido de TYP/.
6.1.19 As operações BVLOS e VLOS acima de 400 ft AGL ou realizadas por aeronaves com
PMD maior que 25 Kg, independentemente da altura/altitude, somente serão autorizadas
mediante a segregação do espaço aéreo e consequente divulgação por meio de Produto AIS ou
se integradas ao espaço aéreo.
NOTA: As operações com a utilização do equipamento FPV, caso não disponha de Observador
de UA, serão enquadradas no perfil de operação BVLOS, devendo cumprir as regras
específicas para esse tipo de operação.
6.1.20 Toda e qualquer operação que envolva divulgação por meio de Produto AIS deverá ser
solicitada pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com antecedência
mínima de doze dias corridos, tomando-se como base a data de início da operação.
NOTA: O Explorador/Operador da aeronave somente poderá operar após a divulgação e de

acordo com os termos constantes na autorização do respectivo Órgão Regional.
6.1.21 Mesmo que tenha sido autorizada, toda e qualquer operação de Aeronave Não
Tripulada deve ser imediatamente encerrada ao ser verificada a aproximação de
aeronaves tripuladas ou de operação de UA dos Órgãos de Segurança Pública.
6.2 REGRAS ESPECÍFICAS
Em razão das características únicas, a exemplo dos variados tamanhos e

configurações, e por não possuir uma tripulação a bordo, algumas aeronaves podem operar em
áreas e em condições em que as aeronaves tripuladas não são capazes de voar ou aprovadas
para operar. Essas Operações incluem o interior de prédios, próximo a estruturas no solo ou na
água e em áreas e condições perigosas.
6.2.1 OPERAÇÕES EM ALTURAS MUITO BAIXAS
6.2.1.1 Para efeito de análise de tráfego aéreo, serão consideradas operações em alturas muito
baixas aquelas realizadas até 400 ft (aproximadamente 120 metros) de altura.
ICA 100-40/2023 29/55
6.2.1.2 O acesso ao espaço aéreo brasileiro para operações em alturas muito baixas, envolvendo
aeronaves com PMD até 25 kg, poderá ser autorizado, se satisfeitas as condicionantes
operacionais gerais e específicas estabelecidas.
6.2.1.3 Condicionantes operacionais gerais para operações em alturas muito baixas:
a) Terem os Sistemas atendido às necessidades legais dos demais Órgãos

Reguladores;
b) Conhecer o meio de contato da Posição Operacional Tático SARPAS;
c) Não operar sob condições meteorológicas (precipitação, vento, nevoeiro) ou
qualquer condição que coloque em risco a operação VLOS e/ou o controle
da aeronave em voo;
d) Realizar operação VLOS a uma distância horizontal que permita a
manutenção da visualização da aeronave, com ou sem auxílio de um ou mais
observadores;
e) A menos que autorizado pelos proprietários, estar sua projeção vertical no
solo afastada, pelo menos, 30 m (trinta metros) de edificações, estruturas,
patrimônios e animais;
f) Não voar sobre terceiros, exceto aqueles anuentes e/ou envolvidos na
operação, conforme requisitos estabelecidos pela ANAC; e
g) Encerrar imediatamente o voo quando for verificada uma Operação
Tripulada.
6.2.1.4 Condicionantes operacionais específicas:
a) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada seja de até 100 ft, inclusive
(aproximadamente 30 metros), e velocidade igual ou inferior a 30 Kt
(aproximadamente 60 km/h):
- Manter-se afastado, no mínimo, 3550 metros das cabeceiras da(s) pista(s)
de aeródromos cadastrados, quando operando na ZAD;
- Manter-se afastado, no mínimo, 1740 metros de aeródromos cadastrados,
quando operando no entorno; e
- Manter-se afastado, no mínimo, 1740 metros de helipontos cadastrados.
b) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 100 ft, exclusive,
e 200 ft, inclusive (aproximadamente 30 a 60 metros), e velocidade igual ou
inferior a 60 Kt (aproximadamente 120 km/h):
c) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 200 ft, exclusive,
30/55 ICA 100-40/2023

quando operando no entorno;
d) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 300 ft, exclusive,
e 400 ft, inclusive (aproximadamente 90 a 120 metros), e velocidade igual
ou inferior a 60 Kt (aproximadamente 120 km/h):
quando operando no entorno;
NOTA 1: As Operações realizadas com base nessas condicionantes deverão ser solicitadas
pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com
antecedência mínima de 30 min (trinta minutos) em relação ao início da operação
pretendida.
NOTA 2: As operações que não cumpram essas condicionantes serão analisadas pelo
Órgão Regional e deverão ser solicitadas pelo Explorador/Operador da aeronave,
diretamente no SARPAS, com antecedência mínima de quatro dias corridos em
relação ao início da operação pretendida, podendo ser exigido doze dias corridos
em relação ao início da operação pretendida, quando envolver divulgação por meio
de Produto AIS, conforme item 6.1.20. Nesse caso, o Operador da UA deverá
apresentar o Termo de Coordenação no momento de solicitação no SARPAS.
Quando houver interferência na operação dos demais usuários, o Operador de
aeródromo e do Órgão ATS, se houver, ou o Órgão Regional responsável pela Área
poderão estabelecer a necessidade de documentos complementares, conforme item
6.1.13.
NOTA 3: Em Aeródromos desprovidos de Órgão ATS, o Termo de Coordenação poderá ser

substituído pela emissão de NOTAM, em situações específicas, quando a Análise
ATM indicar ser pertinente.
NOTA 4: Operações VLOS que utilizarem UA com PMD até 250g, realizadas até 200 ft e
fora de FRZ, estão dispensadas de serem solicitadas no SARPAS. Contudo, são
obrigadas a seguir as regras e procedimentos previstos nesta Instrução, bem
como os requisitos estipulados por outras agências ou órgãos pertinentes.
NOTA 5: O SARPAS e os Órgãos Regionais utilizarão os parâmetros inseridos durante a

solicitação de voo, sendo o Explorador/Operador da aeronave o responsável
pelos dados que tenha fornecido por meio da solicitação.
NOTA 6: Conforme descrito no item 6.1.21, mesmo que tenha sido autorizada, toda e
qualquer operação de Aeronave Não Tripulada deve ser imediatamente encerrada
ao ser verificada a aproximação de aeronaves tripuladas ou de operação de UA
dos Órgãos de Segurança Pública.
ICA 100-40/2023 31/55
Figura 2 – Operações de UA em alturas muito baixas próximas a aeródromos/helipontos
Figura 3 – Áreas para Operação de UA em alturas muito baixas próximas a aeródromos
Figura 4 – Áreas para Operação de UA em alturas muito baixas próximas a helipontos
6.2.2 OPERAÇÃO EM ÁREA CONFINADA
6.2.2.1 Os voos realizados em área confinada são de total responsabilidade do proprietário da

estrutura ou do locatário do imóvel e deverão estar autorizados pelo mesmo, já que não são
32/55 ICA 100-40/2023
considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA, não sendo regulados por
esta Instrução.
NOTA: No caso de arenas a céu aberto em que haja a necessidade de a UA ultrapassar o limite
vertical da estrutura lateral da arena, quando aplicável, deverão ser observadas as
demais regras específicas para acesso ao espaço aéreo brasileiro.
6.2.2.2 O fato de operar uma Aeronave Não Tripulada em áreas confinadas não exime o
Operador/Explorador de observar as legislações dos Órgãos reguladores, entre outros: ANAC,
ANATEL, MAPA e MD, bem como as responsabilidades civis em vigor.
6.2.3 OPERAÇÃO NO ENTORNO DE ESTRUTURA
6.2.3.1 Conforme citado nas definições, a porção de espaço aéreo em torno de uma estrutura ou
obstáculo, quer seja artificial ou natural, limitada verticalmente a 5 m (cinco metros) acima
e afastado horizontalmente até 30 m (trinta metros) deste, é conhecida como operação No
Entorno de Estrutura.
6.2.3.2 Condicionantes operacionais para operações No Entorno de Estrutura.
6.2.3.2.1 Operações próximas aos aeródromos/helipontos homologados para Operação IFR e

outros de interesse estratégico definido pelo DECEA:
a) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja até 100 ft, inclusive
(aproximadamente 30 metros), e velocidade igual ou inferior a 30 Kt
(aproximadamente 60 km/h):
b) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 100 ft, exclusive,
˗ Manter-se afastado, no mínimo, 2630 metros das cabeceiras da(s) pista(s)
˗ Manter-se afastado, no mínimo, 1740 metros de aeródromos cadastrados,
˗ Manter-se afastado, no mínimo, 1740 metros de helipontos cadastrados.
c) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 200 ft, exclusive,
ICA 100-40/2023 33/55

d) Para operações cuja Altura de Voo Solicitada esteja entre 300 ft, exclusive,
e 400 ft, inclusive (aproximadamente 90 a 120 metros), e velocidade igual
ou inferior a 60 Kt (aproximadamente 120 km/h):
6.2.3.2.2 Operações próximas aos aeródromos/helipontos homologados para Operação VFR:
a) Manter-se afastado, no mínimo, 500 metros de aeródromos cadastrados,

b) Manter-se afastado, no mínimo, 200 metros de estruturas que possuem
helipontos.
NOTA 1: As Operações realizadas com base nessas condicionantes deverão ser solicitadas
pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com
antecedência mínima de 30 min (trinta minutos) em relação ao início da operação
pretendida.
NOTA 2: As operações que não cumpram essas condicionantes serão analisadas pelo
Órgão Regional e deverão ser solicitadas pelo Explorador/Operador da aeronave,
diretamente no SARPAS, com antecedência mínima de quatro dias corridos em
relação ao início da operação pretendida.
NOTA 3: Quando a operação ocorrer até 500 metros de aeródromos cadastrados ou a até
200 metros de estruturas que possuam heliponto, o Operador da UA deverá
apresentar o Termo de Coordenação no momento da solicitação no SARPAS.
Quando houver interferência na operação dos demais usuários, o Operador de
aeródromo e do Órgão ATS, se houver, ou o Órgão Regional responsável pela Área,
poderão estabelecer a necessidade de documentos complementares, conforme item
6.1.13.

NOTA 5: Conforme descrito no item 6.1.21, mesmo que tenha sido autorizada, toda e
qualquer operação de Aeronave Não Tripulada deve ser imediatamente encerrada
ao ser verificada a aproximação de aeronaves tripuladas ou de operação de UA
dos Órgãos de Segurança Pública.
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QUADRO-RESUMO DOS PARÂMETROS

LOCAL / ALTURA Até 100 ft 100 ft até 200 ft 200 ft até 300 ft 300 ft até 400 ft
Na ZAD 1700 m 2630 m 3550 m 4480 m
No entorno de Aeródromo 1130 m 1740 m 2350 m 2960 m
Em Heliponto 1130 m 1740 m 2350 m 2960 m
Figura 5 – Operações de UA No Entorno de Estruturas próximas a aeródromos/helipontos (IFR)
Figura 6 – Áreas para Operação de UA No Entorno de Estruturas próximas a aeródromos (IFR)
Figura 7 – Áreas para Operação de UA No Entorno de Estruturas próximas a helipontos (IFR)

ICA 100-40/2023 35/55
Figura 8 – Área para Operação de UA No Entorno de Estruturas próxima a aeródromos (VFR)
Figura 9 – Área para Operação de UA No Entorno de Estruturas próxima a helipontos (VFR)
6.2.3.3 As operações No Entorno de Estrutura deverão ser autorizadas pelos proprietários ou

locatários responsáveis pelas estruturas utilizadas, os quais também serão responsáveis pelo
voo.
6.2.3.4 Especial atenção deve ser dada às características diferenciadas de aeronaves tripuladas
de asas rotativas dos Órgãos de Segurança Pública, principalmente.
6.2.3.5 O fato de operar próximo de estruturas não exime o Operador/Explorador de observar

as legislações dos Órgãos reguladores, ANAC, ANATEL, MAPA e MD, entre outros, bem
como das responsabilidades civis em vigor.
6.2.4 OPERAÇÃO SOBRE ÁREAS POVOADAS
6.2.4.1 A autorização de acesso ao espaço aéreo brasileiro por Aeronave Não Tripulada sobre
áreas povoadas ou aglomerações de pessoas não anuentes estará condicionada às certificações
de todo o sistema, em especial à de aeronavegabilidade, cabendo ao Explorador/Operador da
aeronave a obtenção desta com as Agências reguladoras.
36/55 ICA 100-40/2023
6.2.5 OPERAÇÕES NA CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR
6.2.5.1 Quando operando sob as regras da Circulação Operacional Militar, as operações deverão
seguir o previsto na ICA 100-13 em vigor.
6.2.6 OPERAÇÃO SOBRE ÁREAS DE SEGURANÇA
6.2.6.1 São consideradas áreas de segurança, dentre outras: refinarias, plataformas de

exploração de petróleo, depósitos de combustível, estabelecimentos penais, áreas militares,
sedes de Governos, instalações hidroelétricas, termoelétricas ou nucleares, redes de
abastecimento de água ou gás, barragens ou represas, redes de comunicação (como, por
exemplo, sítios de antenas) ou de vigilância da navegação aérea (como, por exemplo, radares
de vigilância aérea), que se forem danificadas provocarão sério impacto social, econômico,
político ou à segurança.
NOTA 1: Com a finalidade de impedir voos não autorizados, o responsável pela área de
segurança poderá, caso tenha interesse, solicitar a criação de uma FRZ ao Órgão
Regional responsável pela área de jurisdição, mediante encaminhamento de
documento do órgão oficial, nos casos em que sejam envolvidas áreas públicas, ou
do responsável legal pela área, nos casos de áreas particulares. O modelo do
documento pode ser acessado no seguinte endereço eletrônico:
https://servicos.decea.gov.br/sarpas.
NOTA 2: As Operações realizadas pelo responsável pela área de segurança ou em proveito

desse deverão ser solicitadas pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente
no SARPAS, com antecedência mínima de 30 min (trinta minutos) em relação ao
início da operação pretendida.
NOTA 3: As operações dos demais usuários, se autorizadas pelo responsável pela área de
segurança, serão analisadas pelo Órgão Regional e deverão ser solicitadas pelo
Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com antecedência
mínima de quatro dias corridos em relação ao início da operação pretendida.
6.2.6.2 Os voos devem ser planejados com critério, sendo de fundamental importância o
conhecimento, por parte do Explorador/Operador da aeronave, da localização de áreas de
segurança, bem como de seus respectivos Espaços Aéreos Condicionados (Áreas Proibidas,
Perigosas e Restritas) e/ou FRZ.
NOTA: Caso tal acesso descumpra determinação específica para o local pretendido, o usuário
estará sujeito às sanções e medidas previstas pelas respectivas administrações.
6.2.6.3 As áreas de segurança, mesmo que não estejam protegidas por Espaços Aéreos
Condicionados e/ou FRZ, não devem ser sobrevoadas sem a prévia autorização das autoridades
responsáveis pela área envolvida.
NOTA 1: O Explorador/Operador da aeronave que realizar o sobrevoo de áreas de segurança,

sem a respectiva autorização, estará sujeito às implicações civis e criminais
pertinentes, constantes nas legislações em vigor. Além disso, em alguns casos, está
prevista e autorizada a neutralização da UA quando se tratar de ameaça.
NOTA 2: Para as áreas de segurança não protegidas por Espaços Aéreos Condicionados ou
FRZ, deverá se manter afastado da área patrimonial da instalação envolvida.
ICA 100-40/2023 37/55
6.2.7 OPERAÇÕES EM ÁREAS OU CONDIÇÕES PERIGOSAS
6.2.7.1 Por não transportar pessoas a bordo, é possível operar uma Aeronave Não Tripulada em
áreas ou condições perigosas, como próximo a acidentes químicos ou nucleares, vulcões
exalando ou em erupção e em condições meteorológicas severas.
6.2.7.2 Em se tratando de operações em áreas ou condições perigosas, ao DECEA caberá tão

somente a análise de acesso ao espaço aéreo brasileiro, devendo o Explorador/Operador da
aeronave realizar as devidas gestões com os demais Órgãos reguladores.
6.2.8 OPERAÇÕES AÉREAS ESPECIAIS
6.2.8.1 As operações realizadas por Órgãos do Governo ou provedores dos serviços

considerados essenciais à manutenção da vida das pessoas e da redução do sofrimento,
realizando operações que requeiram respostas rápidas, poderão ser tratadas em legislação
específica emitida pelo DECEA.
6.2.9 OPERAÇÃO DE AEROLEVANTAMENTO
6.2.9.1 Nos voos de Aerolevantamento, além do previsto nesta Instrução, deve-se verificar a
necessidade de que sejam observadas as normas emitidas pelo MD.
NOTA 1: As operações VLOS, realizadas por UA com PMD até 25 Kg, que NÃO possuam
interseção com FRZ serão analisadas pelo Órgão Regional e deverão ser
solicitadas pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com
antecedência mínima de quatro dias corridos em relação ao início da operação
pretendida. Nesse caso, o Operador da UA deverá apresentar a Portaria de Inscrição
no Ministério da Defesa e as demais documentações que forem exigidas pelo MD,
no momento da solicitação no SARPAS.
NOTA 2: As operações VLOS, realizadas por UA com PMD até 25 Kg, que possuam
interseção com FRZ, além da apresentação da documentação exigida pelo MD,
deverão ser solicitadas com antecedência mínima de quatro dias corridos em
relação ao início da operação pretendida, podendo ser exigido doze dias corridos
em relação ao início da operação pretendida, quando envolver divulgação por meio
de Produto AIS, conforme item 6.1.20. Nesse caso, o Operador da UA deverá
apresentar o Termo de Coordenação no momento de solicitação no SARPAS.
NOTA 3: As operações BVLOS e VLOS acima de 400 ft AGL ou realizadas por

aeronaves com PMD maior que 25 Kg, além da apresentação da documentação
exigida pelo MD, deverão ser solicitadas com antecedência mínima de doze dias
corridos em relação ao início da operação pretendida.
6.2.10 OPERAÇÃO ATÍPICA
6.2.10.1 A Operação Atípica, por possuir características que impossibilitam o cumprimento de

critérios estabelecidos por esta Instrução, necessita de condições especiais para ser realizada de
forma segura.
NOTA: São exemplos de Operação Atípica: voos simultâneos (Multidrones) e

corridas/competições (Drone Racing) e coberturas aéreas, com velocidade acima do
limite previsto.
38/55 ICA 100-40/2023
6.2.10.2 A Operação Atípica poderá ser autorizada, mediante emissão de parecer favorável, após
análise ATM do Órgão Regional responsável pela área de jurisdição, conforme condicionantes
operacionais estabelecidas ou segregação do espaço aéreo e consequente divulgação por meio
de Produto AIS, quando necessário.
NOTA 1: Exclusivas para Aeronaves Não Tripuladas com PMD até 25 kg, operando VLOS e
até 400 ft AGL (aproximadamente 120 metros de altura), independentemente da
classe do espaço aéreo sobrevoado.
NOTA 2: Essas operações serão submetidas à análise ATM do Órgão Regional e deverão ser
solicitadas pelo Explorador/Operador da aeronave, diretamente no SARPAS, com
antecedência mínima de doze dias corridos em relação ao início da operação
pretendida, apresentando todos os documentos e/ou procedimentos previstos pelos
demais Órgãos reguladores.
6.2.10.3 Cabe ao Explorador/Operador da aeronave, envolvido com a Operação Atípica, observar

as normas estabelecidas pelas autoridades competentes, tais como: ANAC, ANATEL, MAPA
e MD.
6.2.11 OPERAÇÃO AEROAGRÍCOLA
6.2.11.1 Nas operações Aeroagrícolas, além do previsto nesta Instrução, deve-se verificar a
necessidade de que sejam observadas as normas emitidas pela ANAC e pelo MAPA.
NOTA 1: As operações VLOS, realizadas por UA com PMD até 25 Kg, que NÃO possuam
interseção com FRZ deverão ser solicitadas pelo Explorador/Operador da
aeronave, diretamente no SARPAS, com antecedência mínima de 30 min (trinta
minutos) em relação ao início da operação pretendida.
NOTA 2: As operações VLOS, realizadas por UA com PMD até 25 Kg, que possuam
interseção com FRZ deverão ser solicitadas com antecedência mínima de quatro
dias corridos em relação ao início da operação pretendida, podendo ser exigido
doze dias corridos em relação ao início da operação pretendida, quando envolver
divulgação por meio de Produto AIS, conforme item 6.1.20. Nesse caso, o
Operador da UA deverá apresentar o Termo de Coordenação no momento de
solicitação no SARPAS.
NOTA 3: As operações realizadas por aeronaves com PMD maior que 25 Kg deverão ser
solicitadas com antecedência mínima de doze dias corridos em relação ao início
da operação pretendida. Contudo, em operações VLOS ou EVLOS até 100ft para
aplicação de agrotóxicos e afins, adjuvantes, fertilizantes, inoculantes, corretivos e
sementes sobre áreas desabitadas, a antecedência mínima para solicitação será de
30 min (trinta minutos), desde que NÃO possua interseção com FRZ.

ICA 100-40/2023 39/55
7 PROCESSO DE SOLICITAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO
7.1 AUTORIZAÇÃO
7.1.1 Segundo a Convenção de Chicago, no seu artigo 8º, toda operação de Aeronave não
Tripulada estará sujeita à emissão de uma Autorização.
7.1.2 A operação das Aeronaves Não Tripuladas dentro das fronteiras do seu Estado de Registro
será conforme definida por sua autoridade competente. No caso do Brasil, após as deliberações
de outras organizações, entre outras, ANAC, ANATEL, MAPA e MD, o acesso ao Espaço
Aéreo deverá seguir o previsto neste Capítulo e respectivos Anexos.
7.2 SOLICITAÇÃO DE CADASTRO NO SARPAS
7.2.1 Para que seja possível a utilização do SARPAS, o usuário deverá utilizar o Login Único
do Governo Federal (gov.br), cadastrado no site https://acesso.gov.br/.
NOTA: O perfil Pessoa Jurídica deverá ser criado por meio de um Perfil Pessoa Física, que
será o Administrador SARPAS.
7.2.2 No primeiro acesso ao SARPAS, será gerado o ID Operacional do usuário, e as UA com

SISANT serão disponibilizadas no SARPAS, mediante sincronização com a ANAC.
NOTA: As Aeronaves Militares (orgânicas das Forças Armadas) não serão cadastradas no
SISANT, devendo ser cadastradas pelo Administrador SARPAS diretamente no
Sistema SARPAS do DECEA.
7.3 SOLICITAÇÃO DE ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
7.3.1 A solicitação para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro deverá ser feita no SARPAS pelo
Explorador/Operador da aeronave ao Órgão Regional (CINDACTA I, II, III e IV e CRCEA-
SE) responsável pela área na qual a operação pretendida ocorrerá, por meio do link disponível
na página do DECEA (www.decea.mil.br).
NOTA: As Operações VLOS, em alturas muito baixas, que utilizarem UA com PMD até 250g,
realizadas até 200 ft e fora de FRZ, estão dispensadas de serem solicitadas no
SARPAS. Contudo, são obrigadas a seguir as regras e procedimentos previstos
nesta Instrução, bem como os requisitos estipulados por outras agências ou órgãos
pertinentes.
7.3.2 As informações fornecidas no SARPAS durante a solicitação do voo são de total

responsabilidade do Explorador/Operador da aeronave.
7.3.3 A solicitação realizada por meio do SARPAS será direcionada ao Órgão Regional
responsável pelo espaço aéreo requerido, com base no ponto de decolagem inserido no sistema.
Durante a operação, o Piloto Remoto em Comando deverá ater-se à Altura de Voo Solicitada
sem, no entanto, extrapolar a Altitude Limite de Voo decorrente daquela. É importante
salientar que a operação deve ser realizada no volume de espaço aéreo solicitado, sendo
imputadas todas as responsabilidades ao Operador, no caso de descumprimento do
previsto e autorizado.
40/55 ICA 100-40/2023
7.3.4 O Explorador/Operador deverá solicitar a autorização de acesso ao espaço aéreo,

conforme as condicionantes exigidas para a operação, com a antecedência mínima prevista no
Capítulo 6 e com a antecedência máxima limitada a noventa dias corridos em relação ao início
da operação pretendida, com a finalidade de permitir análise automática ou do Gerenciamento
de Tráfego Aéreo (ATM).
NOTA: O Explorador/Operador receberá o resultado da análise de utilização do espaço aéreo

realizada pelo Órgão Regional.
7.3.5 Ressalta-se que o responsável pelo cumprimento das condicionantes previstas e pela
segurança da operação do UAS é o Explorador/Operador da aeronave.
7.3.6 As solicitações que não contenham todas as informações necessárias ou com informações
impertinentes não serão enviadas ou serão indeferidas, sendo comunicado ao Explorador/
Operador somente o motivo do indeferimento por intermédio do SARPAS.
7.4 PARECER DO ÓRGÃO REGIONAL
7.4.1 Uma vez realizada a solicitação de acesso ao espaço aéreo, caso os parâmetros constantes
na solicitação de voo no SARPAS cumpram as condicionantes operacionais previstas nesta
Instrução, será emitida a autorização de forma automatizada. Quando os parâmetros não
puderem ser cumpridos, as solicitações serão analisadas pelo Órgão Regional, levando-se em
consideração as possíveis interferências na circulação aérea.
7.4.2 Quando a solicitação de acesso ao espaço aéreo brasileiro envolver a jurisdição de mais
de um Órgão Regional, aquele que receber a solicitação do usuário deverá proceder à análise,
em coordenação com os Regionais envolvidos.
7.4.3 Uma vez constatada a impossibilidade de atender aos parâmetros solicitados, o Órgão
Regional deverá indeferir o processo, informando o motivo do indeferimento, para que o
Explorador/Operador tome conhecimento e realize, caso julgue conveniente, uma nova
solicitação com os ajustes necessários.
NOTA: O Órgão Regional poderá retornar o processo ao solicitante ao identificar a

possibilidade deste realizar ajustes em tempo hábil, sem causar qualquer prejuízo nas
ações para manutenção da segurança operacional, como, por exemplo, no prazo para a
emissão de NOTAM relativo à segregação do espaço aéreo. Nesse caso, o processo
ficará sobrestado até que os ajustes sejam realizados ou que o prazo estipulado pelo
analista expire.
7.4.4 As condicionantes contidas na análise emitida pelo Órgão Regional serão remetidas ao
Explorador/Operador na autorização e, quando necessário, servirão de base para a confecção
do Produto AIS específico.
7.4.5 Independentemente da natureza da operação pretendida, não sendo possível a análise

automatizada pelo próprio Sistema SARPAS, a análise de tráfego aéreo deverá ser realizada
pela Subdivisão de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (DO-ATM-OTUA) do Órgão Regional.
Caso a operação ocorra sob as regras da Circulação Operacional Militar (COM), o Parecer
emitido pela DO-ATM-OTUA deverá ser encaminhado à Subdivisão de Operações Militares
(DO-OPM) do Órgão Regional, sendo esta a responsável por realizar as tratativas com os elos
ICA 100-40/2023 41/55
envolvidos, com base na ICA 100-13 em vigor ou conforme regras concebidas e aprovadas para
o atendimento à operação.
7.5 EMISSÃO DA AUTORIZAÇÃO
7.5.1 Após analisar a solicitação recebida, o Órgão Regional, por meio do SARPAS, emitirá a
AUTORIZAÇÃO, na qual deverá constar o resultado da análise ATM efetuada, mediante o
estabelecimento das condicionantes necessárias à manutenção da segurança da navegação
aérea.
7.5.2 Cabe ressaltar que a operação deverá ocorrer com base nas condicionantes operacionais
estabelecidas pelo Órgão Regional.
7.5.3 O Explorador/Operador deverá cumprir fielmente as condicionantes estabelecidas pelo

Órgão Regional, sob pena de ter a sua autorização de acesso ao espaço aéreo suspensa, bem
como incorrer nas sanções administrativas preconizadas no Código Brasileiro de Aeronáutica
(CBA). Nem sempre o que é solicitado será autorizado na íntegra, cabendo ao Operador/
Explorador operar dentro dos parâmetros autorizados.
7.5.4 Nos casos em que a emissão de NOTAM for necessária, a autorização poderá abranger
um período máximo de noventa dias, de acordo com a solicitação do usuário, podendo ser
estendida por até mais noventa dias.
NOTA 1: O usuário deverá solicitar ao Órgão Regional, quando necessário, a análise para a
extensão do prazo do NOTAM com uma antecedência mínima de doze dias para o
término do período inicial.
NOTA 2: Para solicitar a extensão do período do NOTAM, o usuário deverá clonar a

solicitação em vigor e inserir no SARPAS os novos períodos pretendidos.
7.5.5 Todas as operações podem ter a validade de sua autorização verificada por meio do link:
https://servicos.decea.mil.br/sarpas/?i=consulta. Caso tenha sido necessário CANCELAR a
operação solicitada, o usuário será informado por e-mail e o status de cancelamento também
poderá ser verificado pelo mesmo link.
42/55 ICA 100-40/2023
8 SEGURANÇA OPERACIONAL
8.1 PLANEJAMENTO DO VOO
8.1.1 Antes de iniciar um voo, o operador do Sistema deve ter ciência de todas as informações
necessárias ao planejamento do voo, bem como conhecimento do manual de operação do
equipamento.
8.1.2 As informações necessárias ao voo deverão incluir, pelo menos, uma avaliação criteriosa
dos seguintes aspectos:
a) Condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas)

dos aeródromos envolvidos, das áreas e da rota a ser voada;
b) Cálculo adequado de combustível ou autonomia de bateria, previsto para o
voo;
c) Planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e
d) Condições pertinentes ao voo previstas nos produtos AIS disponíveis no site
da AISWEB.
NOTA: As condições citadas em “d” anterior referem-se, por exemplo, às

restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições
relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota,
aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária
para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos
aeródromos, aos órgãos ATS afetos ao voo etc.
8.1.3 Os órgãos ATS, por ocasião da emissão do Termo de Coordenação, e os Órgãos

Regionais, por ocasião do recebimento da solicitação de utilização do Espaço Aéreo,
considerarão que as condições verificadas pelo Piloto Remoto em Comando atendem às
exigências da regulamentação em vigor para o tipo de voo a ser realizado.
8.2 INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES
8.2.1 PREVENÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES
8.2.1.1 De acordo com o disposto no artigo 87 do Código Brasileiro de Aeronáutica, a

prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos é de responsabilidade de todas as pessoas,
naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de
aeronaves, bem como com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território
brasileiro.
8.2.1.2 As atividades de prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo

devem ser planejadas e executadas com base em oito Princípios da Filosofia SIPAER – Sistema
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:
a) Todo acidente aeronáutico pode ser evitado;

b) Todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa
isolada;
c) Todo acidente aeronáutico tem um precedente;
ICA 100-40/2023 43/55
d) A prevenção de acidentes requer mobilização geral;

e) O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas
estimular o seu desenvolvimento com segurança;
f) A Alta Direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes
aeronáuticos;
g) Na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras; e
h) Acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da
prevenção de acidentes.
8.2.2 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES
8.2.2.1 Para efeitos de investigação de acidentes e incidentes Aeronáuticos, uma ocorrência

associada à operação UAS será considerada entre o momento em que a aeronave está pronta
para se movimentar, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que parou totalmente
(após o voo) e o sistema de propulsão principal foi desligado.
8.2.2.2 Os procedimentos acerca da investigação de acidentes/incidentes com Aeronaves Não

Tripuladas constam na NSCA 3-13 “Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas
da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro”.
8.2.3 COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIAS (ACIDENTES E/OU INCIDENTES)
8.2.3.1 Com o propósito de promover a segurança operacional, deverão ser utilizadas as

ferramentas de prevenção e de notificação de ocorrências providas pelo CENIPA.
8.2.3.2 O Relato de Prevenção (RELPREV) e o Relato ao CENIPA para Segurança de Voo

(RCSV) são importantes ferramentas de prevenção que podem ser acessadas no site do CENIPA
(www.cenipa.aer.mil.br) ou do DECEA (https://sigcea.decea.gov.br).
8.2.3.3 As comunicações de ocorrências (acidentes e/ou incidentes) com UAS terão por
objetivo prover os órgãos reguladores e de investigação com conhecimentos que favorecerão
regras e procedimentos adequados para atender aos usuários do segmento UAS.
44/55 ICA 100-40/2023
9 SITUAÇÕES DE CONTINGÊNCIA OU EMERGÊNCIA
É de responsabilidade do Piloto Remoto conhecer as ações constantes no manual

do equipamento, previstas para serem adotadas, no sentido de mitigar as possíveis
consequências de uma situação de contingência ou emergência, sendo as mais comuns a
TERMINAÇÃO DE VOO e o procedimento RETURN TO HOME (RTH).
9.1 TERMINAÇÃO DE VOO
9.1.1 A terminação de voo é um procedimento para finalizar um voo de forma controlada, em

caso de emergência.
9.1.2 O procedimento de terminação de voo é responsabilidade do Piloto Remoto em Comando

e deverá ser conduzido conforme o manual de voo e/ou o manual de operação do UAS.
9.1.3 O Plano de Terminação de Voo deverá ser executado como o último recurso após a
constatação de insucesso de todos os procedimentos de contingência ou no caso de outro perigo
potencial que requeira a descontinuidade imediata do voo.
9.1.4 Para operações realizadas em CTR ou acima de 400 ft, o Explorador/Operador da

aeronave deverá estabelecer procedimentos que garantam ao Piloto Remoto a capacidade de
notificar imediatamente ao setor TÁTICO SARPAS a ativação do Plano de Terminação de Voo.
Essa notificação deverá incluir:
a) a última posição conhecida;

b) altitude;
c) velocidade;
d) autonomia;
e) possível Crash Site; e
f) outras informações julgadas pertinentes.
9.1.5 A notificação prevista no item 9.1.4 tem por objetivo permitir a difusão do alerta de perigo
para outros usuários do espaço aéreo e operadores de aeródromos, proporcionando aos Órgãos
ATS a adoção de medidas necessárias à manutenção da segurança operacional.
9.1.6 O Explorador/Operador da aeronave deverá elaborar e descrever, quando da solicitação

do acesso ao espaço aéreo, o Plano de Terminação de Voo e seus sistemas, considerando os
possíveis itens:
a) Identificação de pontos onde o retorno para a base de origem ou pouso no

destino não sejam possíveis – Inserir os pontos de terminação de voo ao
longo da rota, levando em consideração as trajetórias utilizadas por outras
aeronaves, como aerovias, espaços aéreos condicionados, procedimentos de
chegada e saída, rotas visuais e circuitos de tráfego etc., a fim de não
aumentar o risco à segurança durante a execução de um plano de terminação
de voo;
b) O local dos pontos de terminação de voo e os crash sites deverão ser baseados
na performance da UAS, considerando uma falha de motor, sua razão de
planeio, vento, altitude, densidade demográfica e outros;
ICA 100-40/2023 45/55
NOTA: Crash sites são os pontos no terreno onde haverá o contato da

Aeronave Não Tripulada com o solo. Os pontos deverão ser
especificados no formato lat/long, com representação gráfica que
facilite o seu entendimento.
c) Os crash sites serão estabelecidos com base em estudo prévio realizado pelo
operador, devendo ser localizados em áreas despovoadas;
d) Quando aplicável, cada ponto de terminação de voo deverá ser considerado
um ponto de notificação compulsória, devendo o Piloto Remoto reportar o
bloqueio ao órgão ATS; e
e) Cada ponto de terminação de voo deverá ter seu procedimento específico
descrito no plano de terminação de voo.
9.2 RETURN TO HOME (RTH)
9.2.1 A função RTH não é um procedimento de emergência. Será acionado intencionalmente,

manual ou automaticamente, ao final do voo da UA ou em caso de perda de Enlace C2, visando
à descida segura de uma UA utilizando uma rota pré-programada, proporcionando o retorno
seguro para o ponto de decolagem.
NOTA: O Return To Home não é considerado um procedimento de Terminação de Voo.
9.2.2 Para operações realizadas em CTR ou acima de 400 ft, o Explorador/Operador da

aeronave deverá estabelecer procedimentos que garantam ao Piloto Remoto a capacidade de
notificar imediatamente ao setor TÁTICO SARPAS a ativação do Return To Home, em caso
de perda de Enlace C2. Essa notificação deverá incluir:
a) altitude;
b) velocidade;
c) autonomia;
d) rota que será realizada durante o RTH; e
e) outras informações julgadas pertinentes.
9.2.3 O procedimento previsto no item 9.2.2 tem por objetivo permitir a difusão do alerta de
perigo para outros usuários do espaço aéreo e operadores de aeródromos, proporcionando aos
Órgão ATS a adoção de medidas necessárias à manutenção da segurança operacional.
9.2.4 Para as notificações previstas nos itens 9.1.4 e 9.2.2, o usuário deverá entrar em contato
com o setor TÁTICO SARPAS do CGNA, conforme orientações disponíveis no endereço
eletrônico: https://www.decea.mil.br/drone.
NOTA 1: Serão necessárias as seguintes informações para realizar a notificação: Código

SARPAS e Código da solicitação de voo; e
NOTA 2: O contato acima disponibilizado deverá ser utilizado única e exclusivamente em
caso de necessidade de alerta de perigo.
46/55 ICA 100-40/2023
10 PROTEÇÃO E SALVAGUARDA
10.1 PROTEÇÃO
10.1.1 A segurança, que, diferentemente da segurança operacional, deve ser entendida nesse
capítulo como proteção da integridade, questão vital nas operações de Aeronaves Não
Tripuladas, já que possuem aspectos únicos se comparados com a aviação tripulada.
10.1.2 Uma vez que a Estação de Pilotagem Remota deve ser considerada como sendo a cabine
de comando de uma aeronave, também deverão ser adotadas medidas analisando suas
vulnerabilidades, controle de acesso, quando for o caso, a fim de protegê-la contra sabotagens
ou qualquer interferência ilegal.
10.1.3 Da mesma forma, deve-se ter a preocupação com a faixa de frequência utilizada para a
pilotagem e telemetria de controle do voo, devendo ser robusta o suficiente para garantir sua
operação. Se for o caso, deverá contemplar medidas eletrônicas de defesa contra interferências,
sejam intencionais ou não. A certificação das faixas de frequências deverá ser feita conforme
regulamentos da ANATEL, e é de total responsabilidade do Explorador/Operador da
aeronave a observância de tal necessidade.
10.1.4 A área de decolagem e de pouso da Aeronave Não Tripulada deverá ser resguardada,
evitando-se a proximidade com pessoas não envolvidas na operação com o objetivo de não
distrair o Piloto Remoto na condução dos comandos da aeronave.
10.2 RESPONSABILIDADE PELA SALVAGUARDA
10.2.1 O Explorador/Operador do UAS é o responsável por garantir a salvaguarda física dos

equipamentos do sistema, bem como da aeronave, no solo, embarcado e no ar.
ICA 100-40/2023 47/55
11 INFRAÇÕES E QUESTÕES LEGAIS
11.1 TRANSGRESSÕES
11.1.1 O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986

– orienta a apuração e a aplicação das sanções administrativas mediante várias penalidades
previstas em seu artigo 289, inclusive MULTA, quando o Piloto Remoto infringir quaisquer
orientações citadas neste regulamento ou qualquer ação, cumulativa ou não, que configure
descumprimento às legislações em vigor.
11.1.2 Essas infrações são apuradas por meio de um processo administrativo no âmbito da
Administração Pública Federal – Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999 –, instituído por
autoridade competente para fazê-lo, em consonância com o CBA e demais legislações em vigor.
11.1.3 A Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer), prevista no Decreto nº 7.245, de 28 de

julho de 2010, tem por finalidade apurar e aplicar as penalidades e providências administrativas
previstas no CBA e na legislação complementar, por condutas que configurem Infrações de
Tráfego Aéreo e descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
11.1.4 O artigo 302 do CBA traz todos os enquadramentos aplicáveis para a constituição do
processo administrativo.
11.1.5 O Regulamento da Junta de Julgamento da Aeronáutica estabelece as particularidades,

os valores de multa e as orientações inerentes ao processo administrativo supracitado.
11.1.6 A apuração das infrações e aplicação das sanções administrativas, aqui descritas e
previstas à operação UAS, não eximem seus responsáveis daqueles atos que constituam
infração ou crime nas demais esferas do Direito Cível, Criminal e de todas as demais aplicáveis.
11.1.7 Para efeito de infração de tráfego aéreo, serão consideradas, dentre outras, as seguintes
situações:
a) Acessar o espaço aéreo brasileiro sem autorização para tal;

b) Interferir em frequências do Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) ou do
Serviço Fixo Aeronáutico (SFA);
c) Utilizar informações falsas para a obtenção de autorização de acesso ao
espaço aéreo brasileiro;
d) Voar sobre terceiros, exceto aqueles anuentes e/ou envolvidos na operação,
conforme requisitos estabelecidos pela ANAC;
e) Deixar de cumprir as demais Normas e Instruções emitidas pelo DECEA; e
f) Descumprir as demais normas constantes do Código Brasileiro de
Aeronáutica e da legislação complementar.
NOTA 1: Independentemente do resultado da análise do processo
administrativo realizado pela Junta de Julgamento da Aeronáutica
(JJAer), o Explorador/Operador da aeronave que descumprir o
previsto nesta Instrução estará sujeito à suspensão de sua inscrição
no SARPAS por um período de até seis meses, quando medida
necessária à segurança da navegação aérea.
48/55 ICA 100-40/2023
NOTA 2: Cabe ao DECEA, quando julgar necessário como medida de

manutenção da segurança das operações, suspender qualquer
operação, prevista ou em andamento, devendo comunicar a
suspensão ao seu Explorador/Operador.
NOTA 3: Atenção especial deve ser dada à PROIBIÇÃO do sobrevoo de áreas
de segurança, sem a expressa autorização para tal.
11.2 SANÇÕES
11.2.1 Constatada qualquer irregularidade ou infração ao CBA ou à legislação complementar

acerca do acesso ao espaço aéreo brasileiro por UAS, serão aplicadas, após resultado da análise
do processo administrativo realizado pela Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer), as
penalidades ou providências administrativas previstas na normatização vigente, salvo as
referentes à advertência e à suspensão de sua operação, de ofício, quando medida necessária à
segurança da navegação aérea, que poderão ser aplicadas diretamente pelo DECEA.
11.2.2 As Organizações Regionais do DECEA poderão aplicar advertência, de ofício, nos

termos do item 11.2.1.
11.2.3 No artigo 15 da Lei Federal nº 7.565 (CBA) está estabelecido que:
“Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é

facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo,
estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total ou parcialmente o
tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de
certos serviços aéreos.
§ 1º A prática de esportes aéreos, tais como balonismo, volovelismo, asas
voadoras e similares, assim como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas
delimitadas pela autoridade aeronáutica.”
11.2.4 De acordo com o artigo 289, inciso II, da Lei Federal nº 7.565 (CBA), à Autoridade
Aeronáutica é facultada a suspensão de certificados, licenças e/ou autorizações. Nos casos de
atitudes que venham a ferir a Segurança de Voo ou atrapalhar a rotina operacional do Regional,
tais medidas serão tomadas, sendo prevista, inclusive no mesmo artigo do CBA, a cassação das
licenças e cadastros, caso julgado necessário pela autoridade competente.
11.2.5 A aplicação das sanções previstas no CBA e na presente Instrução não prejudicará nem
impedirá a imposição, por outras autoridades, de penalidades cabíveis.
11.2.6 Além do disposto nesta Instrução, de acordo com o item 11.2.3, o Explorador/Operador
da aeronave deverá observar, ainda, o previsto nas demais legislações nacionais, estando sujeito
a sanções civis e/ou penais, cabendo destacar, dentre outras:
a) Artigo 33 do Decreto-Lei nº 3.688 (Lei das Contravenções Penais)

– Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado;
b) Artigo 35 do Decreto-Lei nº 3.688 (Lei das Contravenções Penais)
– Entregar-se na prática da aviação fora da zona em que a lei o permite, ou

fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim;
ICA 100-40/2023 49/55
c) Artigo 132 do Decreto-Lei nº 2.848 (Código Penal)

– Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente;
d) Artigo 261 do Decreto-Lei nº 2.848 (Código Penal)
– Expor a perigo aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato
tendente a impedir ou dificultar a navegação aérea; e
e) Artigo 147 do Decreto-Lei nº 1.001 (Código Penal Militar)
– Fazer desenho ou levantar plano ou planta de fortificação, quartel, fábrica,
arsenal, hangar ou aeródromo, ou de navio, aeronave ou engenho de guerra
motomecanizado, utilizados ou em construção sob administração ou
fiscalização militar, ou fotografá-los ou filmá-los.
11.3 IMPUTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE
11.3.1 A responsabilidade da operação de Aeronaves Não Tripuladas será imputada ao

Explorador/Operador da aeronave e estará limitada conforme o previsto no CBA e demais
legislações vigentes.
NOTA: Para fins de entendimento do item supracitado, são enquadrados como

Explorador/Operador o Piloto Remoto em Comando, o Piloto Remoto e a Pessoa
Física e/ou Jurídica contratante dos serviços prestados com o uso do UAS.
11.3.2 As operações em desacordo com os critérios estabelecidos expõem riscos à própria

aeronave e aos demais usuários do espaço aéreo brasileiro e podem impedir ou dificultar a
navegação aérea, afetando, inclusive, a segurança de voo. Ainda, nos casos de sobrevoo de
regiões habitadas, também poderá expor a integridade física de pessoas no solo e propriedades
a perigo direto.
NOTA: A operação de UA próxima a aeródromos e auxílios à navegação aérea, sem a devida

autorização do Órgão competente, é considerado Ato de Interferência Ilícita contra a
Aviação Civil, de acordo com o previsto no Programa Nacional de Segurança AVSEC
para o SISCEAB.
11.3.3 Ao Piloto Remoto é imputada a responsabilidade pelo manuseio dos comandos de voo e
as consequências que dele advêm, seja operando no modo manual ou automático.
11.4 RESPEITO AOS DIREITOS INDIVIDUAIS
11.4.1 As autorizações previstas nesta Instrução referem-se ao acesso ao espaço aéreo brasileiro
e não isentam o Explorador/Operador da aeronave e o Piloto Remoto de observar e respeitar
direitos individuais de terceiros, como privacidade e imagem das pessoas, ficando sujeito às
leis vigentes.
11.5 TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS
11.5.1 Salvo aqueles autorizados, conforme preconizado pela ANAC, fica proibido o transporte
de artigos perigosos por uma Aeronave Não Tripulada. Portanto, as autorizações previstas nesta
Instrução não isentam os Exploradores/Operadores da responsabilidade de observar as
restrições contidas nos regulamentos de outros Órgãos Reguladores.
50/55 ICA 100-40/2023
11.6 SEGURO E AVALIAÇÃO DE RISCO OPERACIONAL
11.6.1 Os Exploradores/Operadores de Aeronaves Não Tripuladas deverão garantir a sua

operação mediante a contratação de seguro e a realização da Avaliação de Risco Operacional,
conforme exigências previstas nos regulamentos da ANAC.
11.7 DENÚNCIA DE IRREGULARIDADES
11.7.1 De acordo com o artigo 290 do CBA, poderá a autoridade aeronáutica requisitar o apoio
da força policial para obter a detenção dos presumidos infratores ou da aeronave que ponha em
perigo a segurança pública, pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe o referido Código.
11.7.2 O cidadão que observar a atividade irregular de Aeronaves Não Tripuladas poderá
solicitar o apoio da força policial para averiguação quanto à legalidade da operação,
contribuindo, assim, para a prevenção criminal.
11.7.3 Para que seja possível encaminhar irregularidades, o interessado em realizar a denúncia
deverá encaminhar ao Órgão Regional responsável pela área em que ocorreu o fato documentos
que comprovem a identificação da Aeronave Não Tripulada (materialidade) e a identificação
do Explorador/Operador da aeronave (autoria), para apurar e responsabilizar os atos decorrentes
de uma operação UAS irregular.
NOTA 1: Os endereços e contatos dos Órgãos Regionais constam no Anexo B.
NOTA 2: Os contatos disponibilizados no Anexo B deverão ser utilizados única e

exclusivamente para resolução dos possíveis óbices relacionados a protocolos
gerados pelo SARPAS, de denúncias que comprovem a materialidade e a autoria,
bem como situações de emergência que requeiram o conhecimento imediato dos
respectivos Órgãos Regionais.
NOTA 3: As situações não enquadradas na NOTA 2 deverão ser informadas ao DECEA por
meio do Serviço de Atendimento ao Cidadão (SAC) – https://ajuda.decea.mil.br/.
ICA 100-40/2023 51/55
12 DISPOSIÇÕES FINAIS
12.1 As sugestões para o contínuo aperfeiçoamento desta publicação deverão ser enviadas
acessando o link específico da publicação, por intermédio dos endereços eletrônicos
http://publicacoes.decea.intraer/ ou http://publicacoes.decea.gov.br/.
12.2 Ao DECEA e aos Órgãos Regionais é dado o direito de revogar qualquer autorização
emitida sem aviso prévio.
12.3 Os casos não previstos nesta Instrução serão submetidos ao Diretor-Geral do DECEA.
52/55 ICA 100-40/2023
REFERÊNCIAS
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Transporte de Artigos Perigosos em Aeronaves

Civis. RBAC nº 175. Brasília, 2009.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regras Gerais para Operação de Aeronaves
Civis. RBHA nº 91. Brasília, 2011.
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília:

Senado Federal, 1988.
BRASIL. Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de

Aeronáutica. Diário Oficial da União: Poder Executivo, Brasília, DF, p. 19.567, 23 dez.1986.
BRASIL. Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil
– ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da União: seção 1, Poder Executivo,
Brasília, DF, n. 187, p. 1-8, 28 set. 2005.
BRASIL. Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro

Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo – Direção e Assessoramento Superiores e
das Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras
providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil: Brasília, DF, 4 maio.
2009.
BRASIL. Ministério da Defesa. Estratégia Nacional de Defesa (END). Decreto nº 6.703/2008.

Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil: Brasília, DF, 19 dez. 2008. Disponível
em: https://piloto.defesa.gov.br/eventos.../estrategia.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Portaria nº 211/GC3, de 30 de

dezembro de 2021. Dispõe sobre o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Diário
Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 4 jan. 2022.
BRASIL. Decreto-lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940. Código Penal. In: Vade mecum.
São Paulo: Saraiva, 2008.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos. Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira: NSCA 3-3. Brasília, 2013.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Comando-Geral do Pessoal. Confecção, Controle e

Numeração de Publicações Oficiais do Comando da Aeronáutica: NSCA 5-1. Rio de Janeiro,
2011.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Diretriz de Implantação e

Operação de Veículos Aéreos Não Tripulados no Espaço Aéreo Brasileiro: DCA 55-36.
Brasília, 2010.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Elaboração

e Padronização das Publicações do SISCEAB: ICA 5-8. Rio de Janeiro, 2009.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Fraseologia

de Tráfego Aéreo: MCA 100-16. Rio de Janeiro, 2016.
ICA 100-40/2023 53/55
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. NOTAM:

ICA 53-1. Rio de Janeiro, 2010.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Solicitação

de Divulgação de Informação Aeronáutica: ICA 53-4. Rio de Janeiro, 2019.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Plano de

Voo: ICA 100-11. Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Preenchimento dos Formulários de Plano de Voo: MCA 100-11. Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Comando da Aeronáutica Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos. Protocolo de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil
Conduzidas pelo Estado Brasileiro: NSCA 3-13. Brasília, 2017.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do

Ar: ICA 100-12. Rio de Janeiro, 2016.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de

Tráfego Aéreo: ICA 100-37. Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de

Controle do Espaço Aéreo Brasileiro: NSCA 351-1. Rio de Janeiro, 2010.
CANADA. International Civil Aviation Organization. Chicago Convention – Convention on

International Civil Aviation. Doc 7300. 9th. ed. Montreal, 2006.
CANADA. International Civil Aviation Organization. Annex 2 to the Convention on

International Civil Aviation: Rules of the Air. 10th. ed. Montreal, July 2005.
CANADA. International Civil Aviation Organization. Manual on Remotely Piloted Aircraft

Systems (RPAS). Doc 10019. 1st. ed. Montreal, 2015.
Anexo A - Regras para Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro
54/55
R EGR A S P A R A A C ES S O A O
P M D ≤ 2 5 KG P M D > 2 5 KG ⁽ ⁵ ⁾
E S P A ÇO A ÉR E O B R A S ILE IR O
T IP O D E O P E R A ÇÃ O VLO S B VLO S VLO S / B VLO S
N O EN TOR N O D E
A LT UR A A t é 10 0 f t 10 0 / 2 0 0 f t 2 0 0 / 3 0 0 ft 3 0 0 / 4 0 0 ft > 4 0 0 ft A T ÍP IC A ⁽²⁾ ⁽²⁾
E S T R UT UR A ⁽ ⁴ ⁾
G R O UN D S P E E D M Á X 3 0 Kt 6 0 Kt 6 0 Kt 6 0 Kt ⁽²⁾ 3 0 Kt ⁽²⁾ ⁽²⁾ ⁽²⁾
D IS T Â N C IA D E A E R Ó D R O M O S
≥ 3550 < 3550 ≥ 4480 < 4480 ≥ 5400 < 5400 ≥ 6320 < 6320 ⁽²⁾ N ã o A p lic á v e l ⁽²⁾ ⁽²⁾ ⁽²⁾
N A S ZA D (M ETR OS )
D IS T Â N C IA D E A E R Ó D R O M O S
≥ 17 4 0 < 17 4 0 ≥ 2350 < 2350 ≥ 2960 < 2960 ≥ 3570 < 3570 ⁽²⁾ ≥ 500 < 500 ⁽²⁾ ⁽²⁾ ⁽²⁾
N O EN TOR N O (M ETR OS )
D IS T Â N C IA D E H E LIP O N T O S
≥ 17 4 0 < 17 4 0 ≥ 2350 < 2350 ≥ 2960 < 2960 ≥ 3570 < 3570 ⁽²⁾ ≥ 200 < 200 ⁽²⁾ ⁽²⁾ ⁽²⁾
(M ETR OS )
D IS T Â N C IA D E P E S S O A S N Ã O
C O N F O R M E R E Q UIS IT O S E S T A B E LE C ID O S P E LA A N A C
A N UE N T E S ⁽ ¹⁾
D IS T Â N C IA D E P A T R IM Ô N IO S ⁽ ¹⁾ ≥ 3 0 M e t ro s ≥ 3 0 M e t ro s ≥ 3 0 M e t ro s ≥ 3 0 M e t ro s ⁽²⁾ ≤ 3 0 M e t ro s ≥ 3 0 M e t ro s ⁽²⁾ ⁽²⁾
P E R ÍO D O D A O P E R A ÇÃ O D IUR N O O U N O T UR N O
S O LIC IT A ÇÃ O S ARP AS
4 D ia s 4 D ia s 4 D ia s 4 D ia s 12 D ia s 4 D ia s 12 D ia s 12 D ia s
P R A Z O P A R A S O LIC IT A ÇÃ O ⁽ ³ ⁾ 3 0 m in 3 0 m in 3 0 m in 3 0 m in 3 0 m in 12 D ia s C o rrid o s
C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s C o rrid o s
A UT O R IZ A ÇÃ O IM E D IA T A S IM NÃO S IM NÃO S IM NÃO S IM NÃO NÃO S IM NÃO NÃO NÃO NÃO
A N Á LIS E A T M NÃO S IM NÃO S IM NÃO S IM NÃO S IM S IM NÃO S IM S IM S IM S IM
T E R M O D E C O O R D E N A ÇÃ O NÃO S IM NÃO S IM NÃO S IM NÃO S IM NÃO NÃO S IM NÃO NÃO NÃO
C O M UN IC A ÇÃ O B ILA T E R A L C O M C ON F OR M E C ON F OR M E
C O N F O R M E A N Á LIS E A T M S IM S IM S IM
ÓR GÃ O A TS A N Á LIS E A T M A N Á LIS E A T M
E M IS S Ã O D E N O T A M C O N F O R M E A N Á LIS E A T M
( 1) S ig n if ic a o a f a s t a m e n t o h o riz o n t a l d a p ro je ç ã o v e rt ic a l d a a e ro n a v e n o s o lo .
( 2 ) in d e p e n d e m d e v a lo re s , p o is d e v e rã o s e r c u m p rid a s a s c o n d ic io n a t e s o p e ra c io n a is p re v is t a s n a a u t o riz a ç ã o e / o u n o N O T A M .
( 3 ) O p ra z o d e q u a t ro d ia s c o rrid o s , q u a n d o e n v o lv e r d iv u lg a ç ã o p o r m e io d e P ro d u t o A IS , p o d e rá s e r e s t e n d id o p a ra d o z e d ia s c o rrid o s
( 3 ) O p e ra ç ã o e m Á re a d e S e g u ra n ç a , q u a n d o s o lic it a d a p e lo re s p o n s á v e l d a á re a , t e rá p ra z o d e 3 0 m in d e a n t e c e d ê n c ia . P a ra o s d e m a is u s u á rio s o p ra z o s e rá d e q u a t ro d ia s c o rrid o s .
( 3 ) A O p e ra ç ã o d e A e ro le v a n t a m e n t o , m e s m o q u e c u m p ra a s c o n d ic io n a n t e s o p e ra c io a n is re la c io n a d a s c o m a lt u ra e d is t â n c ia d o s a e ró d ro m o s , d e v e rá s e r s o lic it a d a c o m p ra z o d e q u a t ro
d ia s c o rrid o s d e a n t e c e d ê n c ia .
ICA 100-40
( 4 ) A s O p e ra ç õ e s N o E n t o rn o d e E s t ru t u ra s e m A e ró d ro m o s / H e lip o n t o s h o m o lo g a d o s p a ra O p e ra ç ã o IF R d e v e rã o re s p e it a r o s p a râ m e t ro s d e F R Z p re v is t o s n o it e m 6 .2 .3 .2 .1.
( 5 ) A s O p e ra ç õ e s A e ro a g rí c o la s re a liz a d a s p o r a e ro n a v e s c o m P M D m a io r q u e 2 5 Kg d e v e rã o re s p e it a r a s c o n d ic io n a n t e s p re v is t a s n o it e 6 .2 .11
55/55 ICA 100-40/2023
Anexo B - Lista de Contatos dos Órgãos Regionais
PRIMEIRO CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE

TRÁFEGO AÉREO – CINDACTA I
SHIS – QI-05 – Área Especial 12
CEP 71.615-600 – Brasília, DF
DDD: 61
PABX: 3364-7063
E-mail: [email protected]
SEGUNDO CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE

TRÁFEGO AÉREO – CINDACTA II
Av. Erasto Gaertner, 1000 – Bairro Bacacheri
CEP 82.510-901 – Curitiba, PR
DDD: 41
PABX: 3251 5422
TERCEIRO CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE

TRÁFEGO AÉREO – CINDACTA III
Av. Maria Irene, s/nº – Jordão
CEP 51.250-020 – Recife, PE
DDD: 81
PABX: 2129 8088
QUARTO CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE

TRÁFEGO AÉREO – CINDACTA IV
Av. do Turismo, 1350 – Prédio do CVA – Tarumã
Cx. Postal 3512, CEP 69.041-010 – Manaus, AM
DDD: 92
PABX: 3652 5619
CENTRO REGIONAL DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO SUDESTE – CRCEA-SE

Av. Washington Luís, S/N – Aeroporto de Congonhas – Prédio da Torre de Controle, 3º andar
CEP 04.626-91 – São Paulo, SP
DDD: 11
PABX: 2112-3683
CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA – CGNA

Praça Senador Salgado Filho s/n – 4º andar – Centro
CEP 20.021-340 – Rio de Janeiro – RJ
DDD: 21
PABX: 2101-6543

Ica 100 40 2023

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MINISTÉRIO DA DEFESA

AERONAVES NÃO TRIPULADAS E O ACESSO AO

AERONAVES NÃO TRIPULADAS E O ACESSO AO

PORTARIA DECEA Nº 928/DNOR8, DE 15 DE MAIO DE 2023.

Aprova a reedição da ICA 100-40, Instrução

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

Art. 1º Aprovar a reedição da ICA 100-40, “Aeronaves não Tripuladas e o

Art. 2º Esta Portaria entra em vigor no dia 3 de julho de 2023.

Art. 3º Revoga-se a Portaria DECEA nº 112/DGCEA, de 22 de maio de 2020,

Ten Brig Ar ALCIDES TEIXEIRA BARBACOVI

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................................................................................ 9

2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS ............................................................................ 10

3 ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ............................................... 22

5 DOCUMENTAÇÃO ESPECÍFICA ............................................................................ 24

6 REGRAS PARA ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO POR UA .......... 26

7 PROCESSO DE SOLICITAÇÃO DE AUTORIZAÇÃO .......................................... 39

8 SEGURANÇA OPERACIONAL ................................................................................. 42

9 SITUAÇÕES DE CONTINGÊNCIA OU EMERGÊNCIA ....................................... 44

10 PROTEÇÃO E SALVAGUARDA ............................................................................... 46

11 INFRAÇÕES E QUESTÕES LEGAIS ....................................................................... 47

12 DISPOSIÇÕES FINAIS ............................................................................................... 51

Anexo A - Regras para Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro ...................................... 54

Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas, em inglês, Unmanned Aircraft Systems

No Brasil, as Aeronaves Não Tripuladas ainda são amplamente conhecidas como

Segundo a OACI, aeronave não tripulada, em inglês, Unmanned Aircraft (UA),

Com a publicação do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94,

O Brasil, com base no artigo 8º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional

Foram incorporadas ao documento definições relacionadas com novos

A presente Instrução tem por finalidade regulamentar os procedimentos e

É de competência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

A presente Instrução é de observância obrigatória e se aplica a todos os

Os termos e expressões utilizados nesta Instrução estão abaixo relacionados,

2.1.2 ACORDO OPERACIONAL

Documento que visa estabelecer procedimentos operacionais padronizados a

2.1.3 ADMINISTRADOR SARPAS

Pessoa física, proprietária ou não de aeronave não tripulada, responsável por

Área delimitada em terra ou na água destinada, no todo ou em parte, para pouso,

Conjunto de Operações aéreas e/ou espaciais de medição, computação e registro

Aeronave não tripulada, utilizada para fins exclusivamente recreativos.

Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar

2.1.8 AERONAVE DE ACOMPANHAMENTO

Aeronave tripulada capaz de acompanhar voos experimentais de UA, com a

2.1.9 AERONAVE NÃO TRIPULADA

Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera, a partir de reações do ar

2.1.10 AERONAVE NÃO TRIPULADA AUTÔNOMA

Aeronave não tripulada que não permite a intervenção do piloto no gerenciamento

2.1.11 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA

Distância vertical entre um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e o

2.1.13 ALTITUDE LIMITE DE VOO

Altitude de voo resultante da soma entre a altitude do solo no ponto de

Distância Vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma

2.1.15 ALTURA DE VOO SOLICITADA

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2.1.18 ÁREA PROIBIDA

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