Aeroportos: Tópicos em Planejamento e Projeto

Às Marias

Antónia e Fernanda.

PREFÁCIO

Esta obra foi elaborada inicialmente com o intuito de apoiar as disciplinas associadas ao planejamento e projeto de aeroportos. Em realidade, não existe uma bibliografia nacional que aborde essa temática. Os livros que são usados na maioria das faculdades de engenharia são da autoria central de Robert Horonjeff (falecido na década de 80) e atualizados com a colaboração de diversos autores ou do britânico Norman Ashford, ambos tendo como cenário as condições do Atlântico Norte. Daí que o suporte que este novo livro oferece se espraia a leitores de todo o Brasil que se interessam em conhecer o fascinante mundo da aviação e seus aeroportos. Aeroportos são essas estruturas que viabilizam o serviço do transporte aéreo em larga escala.

Se as principais vantagens do modal aéreo é a rapidez e a segurança, um aeroporto precisa ser projetado de tal forma a manter essas vantagens e, além disso, propiciar conforto e conveniência aos usuários. Hoje um aeroporto com uso intensivo de tecnologia busca aproveitar ao máximo o fluxo de pessoas que passam por suas instalações com a oferta de serviços complementares ou adicionais ao voo pretendido, trazendo satisfação e uma melhor oferta de nível de serviço. Planejar e projetar aeroportos cabe a uma equipe multidisciplinar. Trata-se de uma atividade complexa e demandante de recursos sem a garantia do tráfego para o qual está sendo idealizado.

Os autores desta obra, Oswaldo Sansone e Dario Rais, são formados em Engenharia pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica no final da década de 70 quando o setor aeroportuário ainda era incipiente. Ambos desenvolveram suas carreiras nesse setor. Oswaldo, engenheiro de infraestrutura aeronáutica e com mestrado em engenharia de transportes pela USP, começou na Copasp (organização criada para resolver o problema aeroportuário de São Paulo) atuando no aeroporto de Congonhas por dois anos, e na construção do aeroporto de Guarulhos por quatro anos. Teve passagem pela Infraero (empresa que administrava os maiores aeroportos brasileiros na época), ocupando a posição de Superintendente do Aeroporto de Guarulhos, e direcionou sua atividade profissional para serviços de consultoria em engenharia de transporte e aeroportuária, primeiro na Planway Engenharia, e atualmente na SCA Consultoria Aeroportuária. Foi professor da Escola de Engenharia Mauá e, hoje leciona no Mackenzie e na Faap. Já Dario, engenheiro aeronáutico, com mestrado no ITA e doutorado em Transportes na USP, também começou na Copasp, passou pela Infraero e foi professor do Departamento de Transportes do ITA, de onde saiu para ocupar cargos públicos – Superintendente do Daesp (Departamento Aeroviário de São Paulo); Secretário dos Transportes do Estado de São Paulo; Secretário Nacional dos Transportes e da Mobilidade Urbana e Secretário Nacional da Aviação Civil em Brasília. Hoje está academicamente também vinculado ao Mackenzie. Os currículos se complementam, com experiências no setor público e no setor privado, dando a esta obra um caráter holístico sobre o planejamento e projeto de aeroportos. Neste livro foram abordadas algumas consequências e traçadas perspectivas para os aeroportos decorrentes da pandemia. Ambos conseguiram empregar uma linguagem acessível que permite ao leitor, sem exaustão, ter uma visão de quem labutou por 50 anos nas entranhas do Setor do Transporte Aéreo, mais frequentemente com aeroportos, e sua evolução no Brasil.

São dez capítulos. Inicialmente trazendo o contexto dos transportes em geral e o papel do aeroporto. Na sequência, a questão das incertezas das demandas. As aeronaves e seus requisitos para operação em solo. Um capítulo voltado às pistas de pouso e decolagem, o maior e mais exigente componente que gera diversas limitações a sua vizinhança. Abordam com clareza a questão dos terminais de passageiros, verdadeiras catedrais do século XXI, que servem de cartão de visitas para toda uma região. Ao final discorrem sobre a difícil arte em se selecionar uma área para implantar o aeroporto e a dicotomia em se projetar instalações ao longo do tempo que não sejam superdimensionadas ou ociosas e que não sejam limitadores do desenvolvimento da infraestrutura. São indicadas as principais referências para os que desejarem se aprofundar tecnicamente em cada uma das atividades ou componentes desse sistema. Uma obra lastreada por uma longa vivência no setor. Voltada ao público que se interessa em conhecer um pouco mais sobre o planejamento e o projeto de um aeroporto, elo fundamental para a sustentação do transporte aéreo e para o progresso e desenvolvimento de uma nação. Então, desfrutem desta obra ímpar da literatura técnica nacional.

Claudio Jorge Pinto Alves

Professor titular do Instituto Tecnológico de Aeronáutica

APRESENTAÇÃO

Cada um de nós, autores desse livro, temos pouco mais de 40 anos de vida como engenheiro. Somando as duas trajetórias, já ultrapassamos oito décadas de engenharia. Os aeroportos nos acompanharam ao longo de todo esse caminho, algumas épocas como foco de nossa atividade, outras como parte do objeto de trabalho; em alguns períodos trabalhamos juntos, em outros como contratante – contratado, e em outros até como concorrentes.

Um dos assuntos que sempre permearam nossas conversas foi a falta de uma referência literária brasileira sobre o planejamento e projeto de aeroportos. Num primeiro instante, quando ainda trabalhávamos na Copasp, especificamente no projeto e construção do Aeroporto de Guarulhos, nossa preocupação era a falta de parâmetros de projeto que refletissem a realidade do serviço aeroportuário no país. Com o tempo, passamos a nos ressentir também da ausência de um tratamento específico para os pequenos aeroportos (aqueles com menos de 500 mil passageiros por ano e que correspondem a mais de 90 % da rede brasileira). Nos últimos anos, a essas duas preocupações juntou-se uma terceira – a crescente (e definitiva) participação da iniciativa privada no setor demanda uma abordagem com maior flexibilidade e compromisso com o resultado econômico-financeiro da atividade.

Agora, com a proximidade de nossas atuações acadêmicas, resolvemos trocar as preocupações por ações. E o resultado é este livro, em que procuramos exaurir os temas associados ao planejamento e projeto de aeroportos, empregando critérios e parâmetros de projeto típicos da aviação civil brasileira sempre que possível, bem como apresentar aspectos específicos dos aeroportos de pequeno porte e dos compromissos com a participação da iniciativa privada. Coerente com a época em que foi concebido e escrito, também avaliamos os impactos da pandemia da Covid no projeto de aeroportos.

Assim entendemos que o livro possa ser uma ferramenta útil tanto para os cursos de graduação como para apoio aos profissionais da área. E esperamos que todos, estudantes e colegas engenheiros, possam contribuir para o aprimoramento desta obra, apontando imperfeições e indicando temas que devam ser tratados com maior profundidade.

Mesmo correndo o risco de errar pela omissão, não poderíamos encerrar esta apresentação deixando de fazer alguns agradecimentos. O primeiro é para nossos professores Carlos Müller e Cláudio Jorge Pinto Alves (o CJ), do ITA, que nos despertaram a paixão por esse bicho grande e complicado. Aos professores Nicolau Dionísio Fares Gualda (in memoriam) e Liedi Légi Bariani Bernucci, nossos orientadores acadêmicos em diferentes épocas e titulações, por suas contribuições e por serem exemplos na pesquisa e na formação de pessoal. Uma menção especial ao nosso contemporâneo de ITA, Luiz Kazumi Miyada, por seu comprometimento com a engenharia e a operação de aeroportos, e pelo qual agradecemos a todos os colegas da Infraero. Por fim, ao engenheiro Theodósio Pereira da Silva (in memoriam), nosso presidente em duas ocasiões (primeiro na Copasp e depois na Infraero), nossa maior e principal referência na engenharia.

Os autores

Sumário

1

TRANSPORTES, TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS 19

1.1 – First things first 19

1.2 – Transportes: conceitos 20

1.3 – Formas e modos 22

1.4 – Transportes como um sistema 24

1.5 – Características gerais dos transportes 25

1.5.1. Demanda derivada 25

1.5.2. Produção multiproduto 25

1.5.3. Produto intangível 26

1.5.4. Produção e consumos simultâneos 26

1.5.5. Grandes oscilações de demanda 26

1.5.6. Indivisibilidade da oferta 27

1.5.7. Satisfação com o resultado e com o processo 27

1.5.8. Interação com o meio ambiente 28

1.5.9. Redes de processos e parcerias 28

1.6 – O modo aéreo 29

1.7 – As organizações do transporte aéreo 31

1.7.1. Icao 32

1.7.2. Iata 33

1.7.3. ACI 33

1.7.4. Organizações norte-americanas 34

1.7.5. Organizações brasileiras 34

1.8 – Os serviços de transporte aéreo 35

1.9 – O transporte aéreo e a economia 36

1.10 – O impacto da pandemia de Covid 38

1.11 – Aeroporto: o terminal do modo aéreo 41

1.12 – Conceitos iniciais 44

1.12.1. Aeródromos & aeroportos 45

1.12.2. Facilidades 45

1.12.3. A implantação e operação de aeródromos 46

1.13 – Componentes de um aeroporto 46

1.13.1. Lado ar 46

1.13.2. Lado terra 48

1.13.3. Interface 48

1.14 – Configurações 49

1.15 – Desafios no planejamento de aeroportos 55

1.15.1. Perfil do cliente 56

1.15.2. Intensidade e duração dos períodos de pico  57

1.15.3. Avaliação: capacidade x demanda 58

2

PROJETANDO O MERCADO 59

2.1 – Demanda nos aeroportos 60

2.1.1. A natureza do tráfego 60

2.1.2. A natureza do mercado 62

2.1.3. A natureza da operação 62

2.1.4. Universo de possibilidades 62

2.2 – Questões territoriais 63

2.3 – Questões temporais 64

2.4 – Métodos de previsão 67

2.4.1. Métodos qualitativos 67

2.4.2. Métodos quantitativos 68

2.4.3. Análise de decisão 70

2.4.4. A seleção de um método de previsão de demanda 71

2.4.5. Sobre a precisão das projeções de demanda 71

2.5 – Métodos para descrição da hora-pico 72

2.6 – A projeção da demanda no cenário pós-pandemia 77

3

AERONAVES E O PROJETO DE AEROPORTOS 81

3.1 – O veículo avião 81

3.2 – Aeronaves: principais partes e seu funcionamento 86

3.3 – O manual de planejamento (Airport Planning Manual – APM) 92

3.3.1. Escopo e introdução 93

3.3.2. Descrição da aeronave 94

3.3.3. Desempenho 95

3.3.4. Manobras no solo 95

3.3.5. Sistemas de apoio e manutenção no terminal 96

3.3.6. Impactos do ruído e dos jatos de exaustão dos motores 99

3.3.7. Dimensionamento do pavimento 100

3.3.8. Modelos futuros 100

3.3.9. Desenhos em escala 100

3.4 – Compatibilidade entre aeronaves e aeroportos 100

3.4.1. Atmosfera padrão 101

3.4.2. Comprimento básico de pista para uma aeronave 105

3.4.3. Código de referência de aeródromo 106

4

INFLUÊNCIA DO PESO E DO DESEMPENHO DAS AERONAVES 109

4.1 – Componentes do peso de uma aeronave 109

4.2 – Carga paga x alcance 119

4.3 – Requisitos de desempenho para pouso e decolagem 123

4.3.1. Decolagem sem falha de motor 126

4.3.2. Distância de aceleração e parada (ASD) 127

4.3.3. Distância de decolagem (TOD) 128

4.3.4. Comportamento da TOD e ASD em função da V1 129

4.3.5. Distância de corrida de decolagem (TOR) e zona desimpedida (clearway) 133

4.3.6. Zona de parada (stopway) 134

4.3.7. Distância de pouso e cabeceira deslocada para pouso 135

4.3.8. Distâncias declaradas: TODA, TORA, LDA e ASDA 137

5

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM 143

5.1 – Comprimentos de pista para pouso e decolagem 143

5.1.1. Comprimento de pista para decolagem 143

5.1.2. Comprimento de pista para pouso 145

5.1.3. Características locais que afetam o comprimento de pista para pouso

e decolagem 146

5.2 – A influência dos ventos 153

5.3 – Direção da pista e regime de ventos 157

5.4 – Designação de pista 164

5.5 – Protegendo a pista de pouso e decolagem 166

5.5.1. Plano Básico da Zona de Proteção de Aeródromo 167

5.5.2. Plano de Zoneamento de Ruído 177

6

GEOMETRIA DO LADO AR 181

6.1 – Fatores determinantes 182

6.1.1. Aeronaves 182

6.1.2. Operação da pista 183

6.2 – Pistas de pouso e decolagem: quantidade 184

6.2.1. O conceito de capacidade 184

6.2.2. Estimativa da capacidade e atraso: método FAA 186

6.2.3. O índice de mix 186

6.2.4. Análise preliminar de capacidade 187

6.2.5. Cálculo da capacidade horária 189

6.2.6. Outras abordagens para o cálculo da capacidade 190

6.3 – Pistas de pouso e decolagem: geometria 191

6.3.1. Largura das pistas de pouso e decolagem 191

6.3.2. Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem paralelas 191

6.3.3. Declividade longitudinal 192

6.3.4. Declividade transversal 193

6.3.5. Acostamentos 194

6.3.6. Área de giro de fim de pista 194

6.3.7. Faixas de pista 196

6.3.8. Áreas de segurança de fim de pista (RESA) 198

6.3.9. Zonas desimpedidas (clearways) 198

6.3.10. Zonas de parada (stopway) 199

6.4 – Pistas de táxi 199

6.4.1. Largura das pistas de táxi 199

6.4.2. Curvas das pistas de táxi 200

6.4.3. Separação para pistas de táxi 200

6.4.4. Declividade em pistas de táxi 202

6.4.5. Pistas de táxi de saída rápida 202

6.4.6. Acostamentos de pista de táxi 204

6.4.7. Faixas de pista de táxi 204

6.5 – Baías e posições de espera 205

6.6 – Pátios de aeronaves 206

6.6.1. Concepções de projeto 208

6.6.2. Tipologia e tamanho das posições de estacionamento 211

6.6.3. Jatos de exaustão e seu impacto na geometria do pátio 215

6.6.4. Número de posições para estacionamento de aeronaves 217

6.6.5. Declividades em pátios de aeronaves 219

6.6.6. Circulação nos pátios 219

6.6.7. Serviços e material de rampa 220

6.6.8. Vias de serviço 222

7

LADO AR: ESTRUTURA COMPLEMENTAR 223

7.1 – Sinalização horizontal 224

7.1.1. Designação de Pista 225

7.1.2. Eixo de pista 226

7.1.3. Marca de cabeceira e cabeceira deslocada para pouso 226

7.1.4. Ponto de visada 228

7.1.5. Zona de toque 229

7.1.6. Borda de pista 231

7.1.7. Eixo de pista de táxi 232

7.1.8. Posição de espera 233

7.1.9. Posição de estacionamento de aeronaves 234

7.1.10. Linha de segurança em pátio 235

7.1.11. Pista interditada 236

7.1.12. Área anterior à cabeceira 237

7.2 - Sinalização Vertical 238

7.2.1. Sinalização vertical de instrução obrigatória 239

7.2.2. Sinalização vertical de informação 239

7.2.3. Sinalização de identificação de aeródromo 240

7.2.4. Sistema de Orientação e Controle de Movimentação de Superfície (SOCMS) 241

7.3 – Balizamento noturno (luzes de aeródromo) 241

7.3.1. Luzes de Aproximação 242

7.3.1.1. Sistema de Luzes de Aproximação Simples 243

7.3.1.2. Sistema de luzes de aproximação CAT I 244

7.3.2. Cabeceira, de barra lateral e de fim de pista 245

7.3.3. Bordo de pista de pouso e decolagem 246

7.3.4. Eixo de pista de pouso e decolagem 247

7.3.5. Eixo de pista de táxi 249

7.3.6. Bordo de pista de táxi 252

7.3.7. Indicadoras de pista de táxi de saída rápida 252

7.3.8. Zona de Parada (Stopway) 253

7.3.9. Barra de Parada 253

7.3.10. Iluminação dos pátios de aeronaves 254

7.3.11. Sistema de orientação visual de estacionamento 255

7.3.12. Luzes de orientação de manobras de estacionamento de aeronaves 256

7.4 – Auxílios visuais à navegação aérea 257

7.4.1. Auxílios visuais para indicar obstáculos 257

7.4.2. Farol de aeródromo 258

7.4.3. Indicadores de direção de vento 259

7.4.4. Indicadores de rampa de aproximação 260

7.5 – Auxílios rádio à navegação aérea 262

7.5.1. NDB 262

7.5.2. VOR 263

7.5.3. DME 266

7.5.4. ILS 267

7.6 – Sistemas radar 269

7.6.1. Radar de vigilância (ASR) 270

7.6.2. Radar de superfície (ASDE) 271

7.7 – A nova era: CNS / ATM 271

7.7.1. Comunicações 273

7.7.2. Navegação 273

7.7.3. Vigilância 274

7.7.4. Gestão de tráfego aéreo 274

7.7.5. Implementação do CNS / ATM no Brasil 274

8

TERMINAL DE PASSAGEIROS 277

8.1 – Condicionantes do projeto 277

8.1.1. Entender o mercado 278

8.1.2. Entender o perfil atual e futuro das empresas aéreas 279

8.1.3. Entender os interesses dos acionistas 281

8.2 – Componentes e Fluxos 283

8.3 – Concepções operacionais 286

8.4 – Configurações 289

8.4.1. Linear 289

8.4.2. Píer / finger 291

8.4.3. Satélite 292

8.4.4. Midfield concourse 292

8.4.5. Transporter 293

8.4.6. Configurações híbridas 293

8.5 – Verticalização dos fluxos 293

8.6 – Hora-pico e nível de serviço 296

8.7 – Dimensionamento: o impacto da pandemia de Covid 297

8.8 – Dimensionamento: abordagens e parâmetros 298

8.8.1. Estimativa global 299

8.8.2. Dimensionamento por componente 300

8.9 – Terminais de passageiros em aeroportos de pequeno porte 302

8.9.1. Dimensionamento global 304

8.9.2. Dimensionamento dos componentes operacionais 305

8.10 – Áreas comerciais nos terminais de passageiros 307

9

OUTROS COMPONENTES DE INTERESSE

& UTILIDADES 311

9.1 – Terminal de Cargas 311

9.1.1. Funções e processos 311

9.1.1. Dimensionamento: princípios 316

9.1.2. Dimensionamento do complexo de carga internacional 317

9.1.3. Dimensionamento do terminal de carga doméstica e mala postal 320

9.2 – Serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio (SESCINC) 321

9.3 – Torre de controle (TWR) 324

9.4 – Parque de abastecimento de aeronaves 326

9.5 – Infraestrutura básica 328

9.5.1. Água 328

9.5.1.1. Consumo 328

9.5.1.2. Reserva 329

9.5.1.3. Produção e reuso da água 329

9.5.2. Esgoto Sanitário 329

9.5.3. Energia 330

10

SÍNTESE: PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO 331

10.1 – Sobre a seleção de um sítio aeroportuário 331

10.2 – Abordagem da Icao 332

10.3 – Abordagem Sistêmica 333

10.4 – Abordagem da Teoria da Localização 333

10.5 – Método de Análise 334

10.5.1. Primeiro passo: indicar o objetivo 336

10.5.2. Segundo passo: estabelecer as medidas de efetividade 336

10.5.3. Terceiro passo: geração de alternativas 340

10.5.4. Quarto passo: avaliação das alternativas 342

10.5.5. Quinto passo: escolha 343

10.6 – O aeroporto no sistema de aviação civil 345

10.7 – Plano diretor de aeroporto 346

10.7.1. Último estágio de desenvolvimento do aeroporto 347

10.7.2. Equilíbrio de capacidade entre setores 347

10.7.3. Crescimento harmônico 349

10.8 – Organização do Plano Diretor 349

10.8.1. Informações Básicas 351

10.8.2. Estudos Preliminares 352

10.8.3. Geração de alternativas e seleção 354

10.8.4. Planejamento Geral 357

10.9 – Apresentação 358

REFERÊNCIAS 361

ÍNDICE REMISSIVO 369

1

TRANSPORTES, TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS

1.1 – First things first

Se este é um livro sobre aeroportos, por que se inicia com uma discussão sobre transportes, seus conceitos, modos e formas, e páginas e mais páginas dedicadas ao transporte aéreo? Exatamente por ser um livro sobre aeroportos, que são parte integrante do sistema de transportes.

O ambiente globalizado que hoje vivemos é consequência do desenvolvimento dos transportes de mercadorias e de pessoas e dos progressos da eletrônica e da informática. Esses avanços tecnológicos comprimiram o tempo e o espaço, encurtando distâncias e reduzindo os custos de comunicação e deslocamento, de modo a gerar uma ampla rede de fluxos físicos e de informações que interliga praticamente todo o planeta. Essa rede multiplicou as oportunidades de negócio e as possibilidades de redução dos custos de produção, acirrando as condições de competição.

Na busca de ganhos de competitividade, processos produtivos passaram a ser descentralizados – partes de um produto são fabricadas em diferentes (e distantes) locais, e o produto final é concluído em outra localidade. Esse fenômeno criou uma forte interdependência entre transportes e os processos produtivos globalizados e entre os próprios modos de transportes. A chave da questão é a intermodalidade – o uso combinado dos diversos modos de transportes (terrestres, aéreos, aquaviários), para a produção e distribuição de bens.

Isso significa que o planejador e o projetista de infraestrutura ou serviços de transportes têm de pensar não só nas características específicas do modo de transporte objeto de análise (por exemplo, uma estrada, um porto ou o serviço rodoviário de coleta e entrega de cargas expressas), mas também nas possibilidades de uso complementar de outros modos de transporte. Assim, o projeto de um aeroporto, por exemplo, tem de considerar sua inserção nas cadeias produtivas da região (isso inclui tanto a produção seriada – indústria, como a prestação de serviços, como o turismo), incorporando os elementos típicos dos modos complementares de transporte para viabilizar operações intermodais.

E não pense que a pandemia vai acabar com essa lógica. A pandemia impactou duramente o turismo (principalmente o internacional); o isolamento social e o home-office reduziram as viagens a negócios. Mas o que se observou foi o aumento da procura por viagens mais curtas. Até por conta de outro fenômeno pandêmico: o do turista eterno. Não faltam pessoas que têm aproveitado o home-office para se manter viajando o tempo todo. E a intensificação do uso das tecnologias de comunicação (como consequência da disseminação do home-office) ampliou o potencial de geração de novos negócios – serviços e produtos, que contribuirão para o aumento dos fluxos de mercadorias, pessoas e informações.

Daí a necessidade de se conhecer os conceitos gerais dos transportes, suas características, formas e modos, antes de uma abordagem mais detalhada sobre um determinado componente – no nosso caso, os aeroportos.

1.2 – Transportes: conceitos

A palavra transporte tem origem no latim ("trans" – através + "portare" – carregar, levar) e significa mudança de lugar. Assim, transportar é conduzir, levar pessoas ou cargas de um lugar para outro.

A literatura apresenta um sem-número de conceituações sobre os transportes – uma atividade de serviço que apresenta como características próprias: usar a tecnologia de forma intensiva; necessitar de significativos aportes de capital; e atender a grandes demandas; uma atividade geradora de valor – utilidade de espaço; fenômeno que consiste em movimentar cargas – vivas ou não.

Quando se analisa o conjunto dessas expressões, podem-se observar alguns conceitos em comum que, por sua vez, permitem a seguinte propositura: transportes é o segmento do setor produtivo responsável por prover movimentação de pessoas e cargas.

Como um segmento do setor produtivo, transportes faz parte do conjunto de atividades econômicas desenvolvidas para satisfazer determinadas necessidades humanas. As atividades econômicas são divididas em três grupos: primário (extração e produção de materiais crus), secundário (transformação de materiais crus em bens de produção ou consumo) e terciário (fornecimento de serviços). Transportes são serviços, atividade econômica integrante do setor terciário.

Como atividade econômica, transporte agrega valor. Mas qual o valor associado ao transporte?

O valor agregado pelo transporte está associado a três dimensões: espaço, tempo e estado.

O espaço é a dimensão que trata da origem e destino dos deslocamentos, onde se avaliam as alternativas viáveis para se sair de onde se está e chegar onde se quer (ou necessita).

O insumo de um processo produtivo só tem valor se ele estiver no local de produção, onde ele é necessário. Caso o referido insumo seja produzido (ou extraído) em outro local, é o serviço de transportes que possibilitará sua efetiva utilização.

Mas de nada adianta chegar onde se pretende, se a chegada se dá muito depois (ou mesmo muito antes) do necessário. A dimensão tempo está associada às datas e horários do deslocamento, bem como à razoabilidade da sua duração. O valor agregado da dimensão tempo depende da natureza do deslocamento (aqueles considerados essenciais – como os para o trabalho, por exemplo, são mais sensíveis ao tempo) e do modo de transporte.

Além de chegar onde se precisa e na hora adequada, há que se fazer esse deslocamento sem comprometer a integridade física do cidadão (ou da carga). O estado refere-se às condições de conforto e segurança, tanto operacional (acidentes) como pessoal ao longo de todo o processo de deslocamento.

Concluindo, as atividades de transporte agregam valor às cargas ou trazem benefícios aos passageiros, gerando utilidades de tempo, quando cumprem os horários previstos; de espaço, quando se dirigem para os destinos corretos; e de estado, quando não avariam as cargas ou transportam os passageiros de forma confortável.

A necessidade de transportes deriva da necessidade de participação das pessoas nas diversas atividades da sociedade, sendo afetada pela distribuição espacial dessas atividades e por suas características temporais. O transporte desempenha conexão entre as atividades separadas espacial e temporalmente, vencendo distâncias e consumindo tempo (FONTES LIMA, 1995). Nesse sentido, transporte pode ser entendido como um facilitador das interações humanas, com uma forte convergência entre suas tecnologias com as de comunicações.

1.3 – Formas e modos

A forma de prestação do transporte diz respeito ao volume de demanda atendido pelo deslocamento. Tanto para passageiros como para cargas, há duas formas de prestar o serviço de transportes.

No caso de passageiros, as formas são: (1) individual, em que o deslocamento dá-se em veículos particulares conduzidos pelos próprios passageiros – carros particulares, bicicletas, motocicletas. Embora individual, pode haver a possibilidade de levar mais do que um passageiro em determinados veículos; e (2) coletivo, no