Programa MULTI

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 1
29 out 2010
29 out 2010
ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE: 6

1. Composição do Curso 6
2. Níveis de padronização e proficiência 7
3. FASE I – Adaptação (AD) 9
4. FASE II – Navegação (NAV) 9
5. FASE III – Voo por Instrumentos (IFR) 9
6. Fichas de Lições 13
TEORIA DO VOO MULTIMOTOR 23

1 - Definição de Aeronave Multimotora 23
2 - Objetivo da simulação Monomotor 23
3 - Definições de Velocidades 23
4 - Identificação da Falha de motor e Aplicação dos Comandos 25
5 - Curvas em condição monomotor 26
6 - Efeitos da Condição Monomotora Sobre a Performance 26
7 - Motor Crítico 26
8 - Teto de Serviço Monomotor 27
9 - Procedimentos de Emergência Monomotor 27
10. Pouso forçado 27
11 - Simulação monomotor em instrução 27
12 - Final Estabilizada 27
13 - Arremetida monomotor 28
14 - Tráfego visual monomotor 28
15 - Procedimento IFR monomotor 28
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS 29
1 - Verificação do livro de bordo/Equipamento de voo 29
2 - Peso e balanceamento da aeronave 29
3 - Conhecimentos técnicos da aeronave 29
4 - Planejamento do voo 29
5 - Consulta à meteorologia 30
6 - Inspeção Pré Voo 30
7 - Preparação da cabine 31
8 - Briefing de decolagem / Briefing de emergência 31
10 - Fraseologia 32
11 - Táxi 35
12 - Cheque pré-decolagem 35
13 - Decolagem 36
14 - Decolagem com vento de través 36
15 - Saída do circuito de tráfego 37
16 - Voo em subida / Subida para a área de instrução 38

29 out 2010
17 - Cheque cruzado dos instrumentos 38
18 - Voo em linha reta horizontal 39
19 - Identificação da área de instrução 40
20 - Uso dos comandos em voo 40
21 - Uso doS MotorES 41
22 - Uso doS compensadorES 41
23 - Mudanças de atitude 41
24 - Curvas 42
25 - Estol 43
26 - Assimetria de potência 43
27 - Falha do motor em voo 44
28 - Corte do motor em voo / embandeiramento 44
29 - Acionamento do motor em voo 44
30 - Técnicas de operação monomotor 45
31 - Determinação dos aeródromos de alternativa 45
32 - Ajuste de potência / Passo da hélice 45
33 - Operação da alimentação cruzada 45
34 - Operação do sistema alternado do trem de pouso 46
35 - Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) 46
36 - Drift Down 46
37 - Ingresso no circuito de tráfego 47
38 - Circuito de tráfego padrão 47
39 - Circuito de tráfego monomotor 47
40 - Enquadramento na pista 48
41 - Procedimentos NDB/VOR 48
42 - VDP – Visual Decision Point 49
43 - Procedimentos ILS 49
44 - Técnicas de rampa de aproximação bimotor / monomotor 51
45 - Arremetidas 51
46 - Arremetida no ar monomotor 52
47 - Subida na Vsye e Vxse 52
48 - Pousos 52
49. Pouso sem flap 53
50. Pouso monomotor 53
51. Manutenção da reta após o pouso 53
52. Estacionamento da aeronave 53
53. Parada dos motores 53
54. Cheque de abandono 53
55. Emergências 54
56. Navegação estimada / por contato 54
57. Filosofia de utilização da Lista de cheques (checklist) 55
CONSIDERAÇÕES FINAIS 57
ANOTAÇÕES58

29 out 2010
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas Data
01- 60 29 out 2010

29 out 2010
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE:
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO.
A parte Prática do Curso de MLTE é composta de duas partes:
1.1 - Parte 1: Familiarização com a aeronave de instrução ou Ground School,

composta por duas fases:
1.1.1 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução

Compreende a transmissão de dados e conhecimentos técnicos referentes
às características, ao funcionamento e à operação da aeronave que será
utilizada na realização da prática de voo; e
1.1.2 - Instrução no Solo

Instrução realizada com a aeronave no solo, que só deverá ser iniciada após a
aprovação do aluno no teste relativo à “Conhecimentos Técnicos da Aeronave
de Instrução” (Prova), abrangendo os conhecimentos teóricos sobre a aerona-
ve, transmitidos por ocasião da instrução técnica do equipamento. A Instrução
no Solo consiste na preparação do aluno para o voo, através de práticas na
aeronave de instrução, parada, e com o auxílio e a orientação direta de um
instrutor qualificado, que estará a bordo da aeronave. O objetivo é ambientar
o piloto-aluno à cabine de voo pela identificação, verificação, funcionamento,
monitoramento e manuseio dos mecanismos dos equipamentos de bordo, bem
como pelo acionamento e pela visualização da reação dos comandos (ou con-
troles) de voo da aeronave e demais instrumentos que exijam manipulação.
1.2 - Parte 2: Prática de Voo.
É estruturada em 3 (três) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva,

de forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e
a perícia necessárias à condução de uma aeronave com segurança.
A carga horária para a prática de voo será de 15 (quinze) horas de voo, obe-
decendo às seguintes fases:
- FASE I: Adaptação (AD) - 5 horas
- FASE II: Navegaçaõ (NAV) - 5 horas
- FASE III: Voo por Instrumentos (IFR) - 5 horas
- Cheque: 2.5 horas
Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de

aprendizagem que o aluno deve atingir em cada lição e exercícios previstos
na prática de voo.

29 out 2010
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo
por finalidade a obtenção de licença do PCA.
NÍVEIS DE APRENDIZAGEM:
- Memorização (M)
O aluno tem informações sobre o exercício e memoriza os procedimentos
para iniciar o treinamento em duplo comando.
- Compreensão (C)
O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o au-
xílio do instrutor.
- Aplicação (A)
O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais du-
rante a prática. Dependendo da fase da prática de voo, poderá treinar solo.
- Execução (E)
O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em
conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo
por finalidade a obtenção de licença de aeronaves multimotoras.
Caso o aluno esteja em treinamento MLTE/VFR, deverá desconsiderar a fase
III (IFR) e completar as horas restantes com manobras previstas para as fa-
ses I e II. A fase III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aerona-
ves monomotoras e desejam obter as licenças MLTE/IFR.
2. NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA

A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas ope-
racionais) e proficiência (quanto à execução de manobras de voo) deve ser
realizada em todos os voos e nos itens aplicáveis ao voo efetuado.
O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do
desempenho do aluno durante o seu treinamento. Sendo assim, todas as mano-
bras realizadas deverão receber um grau, que será escrito na ficha de avaliação
de treinamento em voo, devidamente arquivada no Caderno de Voo do Aluno.

29 out 2010
Juntamente com o grau atribuído, o instrutor deverá escrever os comentários
realizados durante o debriefing na ficha de avaliação. Estes comentários ser-
vem para um acompanhamento constante do desempenho do aluno, princi-
palmente para a verificação se erros semelhantes estão ocorrendo. A ficha
de avaliação deverá ser devidamente assinada pelo instrutor e pelo aluno.
É importante salientar que graus baixos nos primeiros voos de uma fase po-
dem ser considerados normais; a constância de graus baixos, no entanto, em
itens relativos à padronização no decorrer da instrução denota baixo compro-
misso do aluno com o estudo, enquanto que, a constância de graus baixos,
em itens relativos à proficiência em executar determinadas manobras, podem
denotar baixo potêncial de habilidade ou aptidão.
(1) Perigoso Baixo nível de padronização: aluno mostrou não co-

nhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção
verbal do instrutor; ou;
Baixo nível de proficiência: aluno não conseguiu executar
a manobra do modo correto, tendo sido necessária a inter-
venção verbal do instrutor.
(2) Deficiente Padronização próxima ao limite: aluno mostrou conhe-
cer muito pouco as rotinas, tendo sido necessário a
intervenção verbal do instrutor por várias vezes; ou
Proficiência nos limites: aluno conseguiu executar a
manobra do modo correto apenas com a intervenção
verbal do instrutor.
(3) Satisfatório Padronização satisfatória: aluno mostrou conhecer as
rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do
instrutor em poucas ocasiões; ou
Proficiência satisfatória: aluno conseguiu executar
quase todas as manobras do modo correto. Apenas
em poucas ocasiões foi necessária a intervenção ver-
bal do instrutor.
(4) Bom Padronização boa: aluno mostrou conhecer todas as
rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do
instrutor; ou
Proficiência boa: aluno conseguiu executar todas as
manobras do modo correto, não tendo sido necessária
a intervenção do instrutor.
(5) Excelente Padronização muito boa: aluno mostrou conhecer to-
das as rotinas, executando-as com perfeição, e não
tendo sido necessária a intervenção do instrutor; ou
Proficiência muito boa: aluno conseguiu executar to-
das as manobras com perfeição, não tendo sido ne-
cessária a intervenção do instrutor.

29 out 2010
3. FASE I – ADAPTAÇÃO (AD)
Esta fase é voltada para adaptação inicial do piloto com a aeronave, deixan-
do-o apto a operar a mesma com destreza e segurança. A previsão para a
realização da etapa é de no mínimo 5:00 (cinco horas) de voo. Ao final desta
fase, o aluno será encaminhado para a próxima fase, a qual será responsável
pelo treinamento em rota do aluno.
4. FASE II – NAVEGAÇÃO (NAV)

Nesta fase, o aluno fará o treinamento de voos em rota, em condições visuais.
O objetivo da mesma é planejar e realizar uma navegação aérea de forma sa-
tisfatória em aeronaves multimotoras. Sua duração é de no mínimo 5:00 (cinco
horas) de voo.
5. FASE III – VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)

Passando pelas etapas anteriores com grau satisfatório, o aluno dará sequ-
ência ao treinamento por instrumentos, para a concessão das habilitações
MLTE/IFR. Estando apto a realizar todas as etapas com grau satisfatório, o
aluno será encaminhado então para o voo de cheque da ANAC.
NOTA: Caso o aluno esteja em treinamento MLTE/VFR,

deverá desconsiderar a fase III (IFR) e completar as horas
restantes com manobras previstas para as fases I e II. A fase
III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aeronaves
monomotoras e desejam obter as licenças MLTE/IFR.

29 out 2010
Plano de Lições da Fase I – Adaptação
Manobras Lições/Níveis
AD AD AD AD AD
01 02 03 04 05
Documentos / Equipamentos de voo C A E E E
Peso e balanceamento da aeronave M C A E E
Conhecimentos técnicos da aeronave M C A E E
Inspeções M C A E E
Preparação da cabine M C A E E
Briefings de decolagem / Emergência M C A E E
Partida M C A E E
Cheques M C A E E
Fraseologia M C A E E
Táxi M C A E E
Decolagem M C A E E
Saída do tráfego M C A E E
Subida para a área de instrução M C A E E
Nivelamento M C A E E
Identificação da área de instrução M C A E E
Uso dos motores M C A E E
Uso dos compensadores A E
Atitudes de voo A E
Curvas A E
Estóis com e sem flap A E
Assimetria de potência A E
Falha do motor em voo A E
Corte do motor em voo / embandeiramento A E
Acionamento do motor em voo A E
Técnicas de operação monomotora A E E
Ajuste de potência / Passo de hélice A E
Operação da alimentação cruzada A E
Operação do sistema alternado do trem de pouso A E
Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A E
Demonstração da Vmca C
Técnicas de rampa de aproximação A E
Técnicas de rampa de aproximação monomotora A E
Circuito de tráfego A A E E E
Circuito de tráfego monomotor A E
Arremetida no ar A E
Arremetida no ar monomotor A E
Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse A E
Pouso normal M C A E E
Pouso sem flap A E
Pouso monomotor A E
Procedimentos após o pouso M C A E E
Parada dos motores M C A E E
Cheque de abandono M C A E E
Iniciativa
Correções E E E E E
Interesse na instrução
Progresso na instrução
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
EMERGÊNCIAS
Fogo no motor na partida
Fogo no motor em voo
Trepidação do motor em voo
Eliminação de fumaça em voo
Observações:
- As manobras de emergência deverão ser somente comentadas e demonstradas ao aluno.

29 out 2010
Plano de Lições da Fase II – Navegação
NAV NAV
01 02
Documentos / Equipamentos de voo E E
Peso e balanceamento da aeronave A E
Planejamento do voo A E
Consulta a meteorologia E E
Inspeções E E
Preparação da cabine A E
Briefings de decolagem / Emergência E E
Partida E E
Cheques E E
Fraseologia E E
Táxi E E
Decolagem normal E E
Saída do tráfego E E
Subida em rota A E
Uso dos equipamentos de navegação A E
Nivelamento E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro A E
Voo de cruzeiro A E
Navegação estimada A E
Navegação por contato A E
Falha do motor em cruzeiro C E
Determinação do aeródromo de alternativa C E
Comunicação com os órgãos ATC C E
"Drift down” C C
Balanceamento de combustível C E
Entrada no tráfego E E
Circuito de tráfego E E
Pouso normal E E
Procedimentos após o pouso E E
Parada dos motores E E
Cheque de abandono E E
Iniciativa
Correções E E
DURAÇÃO DO VOO 2.5 2.5

29 out 2010
Plano de Lições da Fase III – Voo por Instrumentos
IFR IFR IFR
01 02 03
Documentos / Equipamentos de voo E E E
Peso e balanceamento da aeronave E E E
Planejamento do voo C A E
Consulta a meteorologia E E E
Inspeções E E E
Preparação da cabine E E E
Briefings de decolagem / Emergência E E E
Partida E E E
Cheques E E E
Fraseologia E E E
Táxi E E E
Decolagem normal E E E
Saída do tráfego E E E
Exercícios de subida / descida / curvas A E
Curvas cronometradas A E
Subida em rota A E
Uso dos equipamentos de navegação A E
Cheque cruzado dos instrumentos A E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro E E
Voo de cruzeiro E E
Determinação de posição E E
Briefing de descida E E
Procedimento de chegada (STAR) E
Procedimentos de descida IFR (NDB, VOR, ILS) E
Procedimentos de descida IFR monomotor A E
Procedimentos de aproximação perdida IFR A E
Procedimentos de aprox. perdida IFR monomotor A E
Pouso normal E E E
Pouso monomotor E E E
Procedimentos após o pouso E E E
Parada dos motores E E E
Cheque de abandono E E E
Iniciativa
Correções E E E
DURAÇÃO DO VOO 1.5 1.5 2.0
Observações:
- A FASE III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aeronaves monomotoras. Para treinamento MLTE/VFR,
completar as horas restantes com manobras previstas para as fases I e II.

29 out 2010
6. FICHAS DE LIÇÕES
Adaptação | Lição AD 01
Duração: 01:00 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis

1 Documentos / Equipamentos de voo C
2 Peso e balanceamento da aeronave M
3 Conhecimentos técnicos da aeronave M
4 Inspeções M
5 Preparação da cabine M
6 Briefings de decolagem / Emergência M
7 Partida M
8 Cheques M
9 Fraseologia M
10 Táxi M
11 Decolagem M
12 Saída do tráfego M
13 Subida para a área de instrução M
14 Nivelamento M
15 Identificação da área de instrução M
16 Uso dos motores M
17 Uso dos compensadores A
18 Atitudes de voo A
19 Curvas A
20 Ajuste de potência / Passo de hélice A
21 Operação da alimentação cruzada A
22 Operação do sistema alternado do trem de pouso A
23 Circuito de tráfego A
24 Pouso normal M
25 Procedimentos após o pouso M
26 Parada dos motores M
27 Cheque de abandono M
28 Iniciativa
29 Correções E
30 Interesse na instrução
31 Progresso na instrução

29 out 2010

1 Documentos / Equipamentos de voo A
2 Peso e balanceamento da aeronave C
3 Conhecimentos técnicos da aeronave C
4 Inspeções C
5 Preparação da cabine C
6 Briefings de decolagem / Emergência C
7 Partida C
8 Cheques C
9 Fraseologia C
10 Táxi C
11 Decolagem C
12 Saída do tráfego C
13 Subida para a área de instrução C
14 Nivelamento C
15 Identificação da área de instrução C
16 Uso dos motores C
17 Uso dos compensadores E
18 Atitudes de voo E
19 Curvas E
20 Estóis com e sem flap A
21 Assimetria de potência A
22 Ajuste de potência / Passo de hélice E
23 Operação da alimentação cruzada E
24 Operação do sistema alternado do trem de pouso E
25 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A
26 Circuito de tráfego A
27 Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse A
28 Pouso normal C
29 Procedimentos após o pouso C
30 Parada dos motores C
31 Cheque de abandono C
32 Iniciativa
33 Correções E

29 out 2010

1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave A
3 Conhecimentos técnicos da aeronave A
4 Inspeções A
5 Preparação da cabine A
6 Briefings de decolagem / Emergência A
7 Partida A
8 Cheques A
9 Fraseologia A
10 Táxi A
11 Decolagem A
12 Saída do tráfego A
13 Subida para a área de instrução A
14 Nivelamento A
15 Identificação da área de instrução A
16 Uso dos motores A
17 Estóis com e sem flap E
18 Assimetria de potência E
19 Falha do motor em voo A
20 Corte do motor em voo / embandeiramento A
21 Acionamento do motor em voo A
22 Técnicas de operação monomotora A
23 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) E
24 Circuito de tráfego E
25 Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse E
26 Pouso normal A
27 Procedimentos após o pouso A
28 Parada dos motores A
29 Cheque de abandono A
30 Iniciativa
31 Correções E

29 out 2010

2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Conhecimentos técnicos da aeronave E
4 Inspeções E
5 Preparação da cabine E
6 Briefings de decolagem / Emergência E
7 Partida E
8 Cheques E
9 Fraseologia E
10 Táxi E
11 Decolagem E
12 Saída do tráfego E
13 Subida para a área de instrução E
14 Nivelamento E
15 Identificação da área de instrução E
16 Uso dos motores E
17 Falha do motor em voo E
18 Corte do motor em voo / embandeiramento E
19 Acionamento do motor em voo E
20 Técnicas de operação monomotora E
21 Demonstração da Vmca C
22 Técnicas de rampa de aproximação A
23 Técnicas de rampa de aproximação monomotora A
25 Circuito de tráfego monomotor A
26 Arremetida no ar A
27 Arremetida no ar monomotor A
28 Pouso normal E
29 Pouso sem flap A
30 Pouso monomotor A
31 Procedimentos após o pouso E
32 Parada dos motores E
33 Cheque de abandono E
34 Iniciativa
35 Correções E

29 out 2010

3 Conhecimentos técnicos da aeronave E
4 Inspeções E
7 Partida E
8 Cheques E
9 Fraseologia E
10 Táxi E
11 Decolagem E
13 Subida para a área de instrução E
14 Nivelamento E
15 Identificação da área de instrução E
16 Uso dos motores E
17 Técnicas de operação monomotora E
18 Técnicas de rampa de aproximação E
19 Técnicas de rampa de aproximação monomotora E
21 Circuito de tráfego monomotor E
22 Arremetida no ar E
23 Arremetida no ar monomotor E
24 Pouso normal E
25 Pouso sem flap E
26 Pouso monomotor E
30 Iniciativa
31 Correções E

29 out 2010
Navegação | Lição NAV 01

3 Planejamento do voo A
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine A
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
14 Subida em rota A
15 Uso dos equipamentos de navegação A
16 Nivelamento E
17 Estabelecimento do regime de cruzeiro A
18 Voo de cruzeiro A
19 Navegação estimada A
20 Navegação por contato A
21 Falha do motor em cruzeiro C
22 Determinação do aeródromo de alternativa C
23 Comunicação com os órgãos ATC C
24 "Drift down” C
25 Balanceamento de combustível C
26 Entrada no tráfego E
28 Pouso normal E
32 Iniciativa
33 Correções E

29 out 2010
Navegação | Lição NAV 02

3 Planejamento do voo E
5 Inspeções E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
14 Subida em rota E
15 Uso dos equipamentos de navegação E
16 Nivelamento E
17 Estabelecimento do regime de cruzeiro E
18 Voo de cruzeiro E
19 Navegação estimada E
20 Navegação por contato E
21 Falha do motor em cruzeiro E
22 Determinação do aeródromo de alternativa E
23 Comunicação com os órgãos ATC E
24 "Drift down” E
25 Balanceamento de combustível E
26 Entrada no tráfego E
28 Pouso normal E
32 Iniciativa
33 Correções E

29 out 2010
Voo por Instrumentos | Lição IFR 01

3 Planejamento do voo C
5 Inspeções E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
14 Exercícios de subida / descida / curvas A
15 Curvas cronometradas A
16 Cheque cruzado dos instrumentos A
17 Pouso normal E
22 Iniciativa
23 Correções E

29 out 2010

3 Planejamento do voo A
5 Inspeções E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
14 Exercícios de subida / descida / curvas E
15 Curvas cronometradas E
16 Subida em rota A
17 Uso dos equipamentos de navegação A
18 Cheque cruzado dos instrumentos E
21 Determinação de posição E
22 Briefing de descida E
23 Procedimentos de descida IFR monomotor A
24 Procedimentos de aproximação perdida IFR A
25 Procedimentos de aproximação perdida IFR monomotor A
26 Pouso normal E
31 Iniciativa
32 Correções E

29 out 2010

3 Planejamento do voo E
5 Inspeções E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
14 Subida em rota E
15 Uso dos equipamentos de navegação E
16 Cheque cruzado dos instrumentos E
19 Determinação de posição E
20 Briefing de descida E
21 Procedimento de chegada (STAR) E
22 Procedimentos de descida IFR (NDB, VOR, ILS) E
23 Procedimentos de descida IFR monomotor E
24 Procedimentos de aproximação perdida IFR E
25 Procedimentos de aproximação perdida IFR monomotor E
26 Pouso normal E
31 Iniciativa
32 Correções E

29 out 2010
TEORIA DO VOO MULTIMOTOR
1 - DEFINIÇÃO DE AERONAVE MULTIMOTORA

Basicamente, são bimotores leves (Light Twin Engines), com peso máximo de
decolagem igual o inferior à 5700kg, certificadas pelo RBHA 23/FAR Part 23*.
Na prática, surgiram da necessidade de transportar mais carga paga, sendo
possível, através da implantação de mais um motor às aeronaves convencio-
nais, obter um peso de decolagem maior.
Por este fato, nota-se que os fabricantes deste tipo de aeronave não são
obrigados a assegurar razão de subida positiva durante a falha em um dos
motores, sobretudo em decolagens, dependendo do peso, temperatura e al-
titude. Isso não significa que aeronaves multimotoras não possam cumprir
subidas em condições de monomotor, mas essa subida, quando for possível,
será bastante limitada em razão ascencional.
(*) RBHA23: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica- RBHA23,

“Requisitos de aeronavegabilidade- aviões categoria normal, utilidade, acro-
bática, e transporte regional”, seu equivalente Norte Americano é o FAR Part
23 (Federal Aviation Regulation). Algumas aeronaves mais antigas, foram
homologadas pelo antecessor do FAR Part 23, o CAR 3. Exemplo: Seneca,
Baron, Beech C-90, Bandeirante EMB 110.
Aeronaves de transporte são certificadas segundo o RBHA 25 / FAR Part 25, e
possuem definições de velocidade e segmentos de decolagem que garantem
razão ascencional positiva. Também na arremetida monomotor deverão subir
com razão segura. Exemplos: Brasília EMB 120, Citation II, Boeing 737, etc.
2 - OBJETIVO DA SIMULAÇÃO MONOMOTOR

Identificar o motor inoperante e realizar os devidos checks de reacionamen-
to ou corte e embandeiramento, como descrito no manual de operações da
aeronave em questão, bem como operar a aeronave na condição de voo
monomotor de maneira coordenada e o mais segura possível.
3 - DEFINIÇÕES DE VELOCIDADES
Ao voar sob condição de monomotor, a indicação mais importante a ser se-
guida é a de Velocidade Indicada (Vi). Segue abaixo as definições de veloci-
dades adotadas nas operações de aeronaves multimotoras leves:
- Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocida-

de, a aeronave atingirá uma maior altitude, num espaço horizontal menor. Em
teoria será utilizada após decolagens para livrar obstáculos próximos à pista.

29 out 2010
- Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma
maior altitude, num espaço horizontal menor.
- Vy: Velocidade que proporciona melhor razão de subida. Nesta velocidade,

a aeronave atingirá uma maior altitude no menor intervalo de tempo.
- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante

(s.e. – single engine). A Vyse é também conhecida como Blue Line, pois é
indicada com uma linha azul no velocímetro do avião (figura 1). Nesta veloci-
dade, a aeronave atingirá uma maior altitude num intervalo de tempo menor.
A Blue Line, entretanto, é determinada em voos de ensaio pelo fabricante
ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor pintado no
velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual.
- Vsse: Abaixo dessa velocidade, não se deve cortar um motor para fins de
treinamento de piloto. Leva em conta um tempo de reação do piloto e a perda
de velocidade decorrente do tempo de intervenção nos comandos.
- Vmca: Velocidade mínima na qual um avião multimotor é direcionalmente

controlável com o motor crítico inoperante, hélice do motor ruim em molinete,
potência de decolagem no motor bom, inclinação de aproximadamente 5º para
o lado do motor bom, trem recolhido e flaps na posição de decolagem.
É obtida durante os voos de ensaio da aeronave, ao nível do mar e na condição
de CG traseiro máximo possível. Portanto a Vmca poderá variar conforme a
altitude e a condição do CG. Para efeitos práticos, porém, jamais tentaremos
insistir em manter o voo nivelado em velocidades próximas a Vmca, pois po-
deremos perder o controle da aeronave. Próximo a Vmca, o ângulo de ataque
será tão alto, e o arrasto tão grande, que, na prática, não haverá ganho de alti-
tude. É aconselhável então, ceder o nariz e utilizar a tração do motor remanes-
cente para estabelecer uma trajetória de
descida mais conveniente, inclusive para
pouso forçado se necessário.
É representada no velocímetro da aero-
nave por uma linha vermelha, também
chamada de “Red Line”.
Veja na figura ao lado como são repre-
sentadas dentro do velocímetro da aero-
nave a Red Line e a Blue Line:
- VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade

a ser mantida na final, na configuração de pouso e corresponde a 1,3 da ve-
locidade de estol na configuração. É a velocidade demonstrada mais segura.
NOTA: A maioria dos manuais sugere a velocidade de Blue

Line como a melhor para a aproximação monomotora.

29 out 2010
4 - IDENTIFICAÇÃO DA FALHA DE MOTOR E APLICAÇÃO DOS COMANDOS
Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna ino-
perante, ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de gui-
nada para o lado do motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio,
somado à perda de potência, irá acarretar em excesso de arrasto.
Imagem: Guinada de uma aeronave com falha de motor direito e efeito no turn coordinator
Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a tra-

jetória da aeronave da seguinte maneira:
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés
o efeito da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece
resistência ao pé, e no lado do motor ruim o pedal estará como se estivesse
“morto”. (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.
- Inclinar o manche cerca de 5º para o lado do motor bom, de modo a manter
uma trajetória reta.
- Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do motor
bom e buscar “meia bolinha espirrada”.
NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração tere-

mos o menor arrasto possível.

29 out 2010
5 - CURVAS EM CONDIÇÃO MONOMOTOR
Deve-se evitar curvas à baixa altura, próximo a Vmca e, sobretudo para o
lado do motor ruim, com vistas a não perder performance de subida.
A Blue Line para voo monomotor é uma velocidade bastante segura para
curvarmos, independente do lado requerido. Deve-se executar as curvas de
maneira suave e coordenada, evitando-se passar da curva padrão.
ATENÇÃO: Evitar curvas acima de 30° na condição

de monomotor.
6 - EFEITOS DA CONDIÇÃO MONOMOTORA SOBRE A PERFORMANCE

Uma aeronave voando bimotor, ao perder um dos seus motores, perde o equiva-
lente a 50% de sua tração total, porém, em termos de performance aerodinâmica,
tal perda chega à ordem de 80%. Traduzindo-se essa situação em valores, um
Seneca que subisse com uma razão de 1000ft/min com os dois motores, ao perder
um de seus motores poderia ter sua razão reduzida para 200ft/min ou menos. Um
fator crítico a salientar é que a Hélice do motor inoperante gera arrasto suficiente
pra prejudicar o voo e a navegabilidade de aeronave, devendo ser embandeirada.
Caso a rotação da hélice caia abaixo de 800 RPM, não mais será possível emban-
deirar a hélice. Portanto, a decisão de tentar reascender o motor ou partir logo para
o embandeiramento da hélice deve variar com a situação, sobretudo em falhas a
baixa altura, e deve ser tomada de forma consciente, rápida e segura.
Já existiram acidentes onde a tripulação, na pressa de embandeirar a hélice
do motor ruim, embandeirou a do motor bom. Recomenda-se fazer um cross-
-check com os instrumentos e identificar claramente o motor em pane.
7 - MOTOR CRÍTICO
Motor crítico só existirá para aeronaves cujas hélices giram na mesma direção.
Uma definição simples de motor crítico é aquele cuja falha acarretará em
maior efeito negativo para a manutenção do voo com o motor remanescente.
Em termos de forças, o motor crítico é aquele que traz melhor efeito sobre
as superfícies aerodinâmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar, ficamos com
um motor que tende a soprar “para fora” do centro da fuselagem. Com menos
fluxo de ar no leme, teremos menos resposta de comando no pedal. Pode-
mos verificar a teoria na figura abaixo:

29 out 2010
8 - TETO DE SERVIÇO MONOMOTOR
É a máxima altitude ensaiada na qual uma aeronave consegue subir, man-
tendo uma razão de 50ft/min em ar calmo com uma hélice embandeirada. É
calculada para que se saiba se a mesma irá conseguir manter altitude mínima
de segurança em voo em rota, ou livrar-se de obstáculos.
9 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA MONOMOTOR

O aspecto mais importante durante a falha de motor é identificar o motor em
pane e manter o controle direcional e lateral da aeronave. Se a velocidade
está abaixo da Vmca, abaixe o nariz conforme necessário para manter o con-
trole e aumentar a velocidade para a Blue Line. Pousar o mais rápido possível
no aeroporto mais próximo.
10. POUSO FORÇADO

Caso identifiquemos que na tentativa de manter voo nivelado estaremos che-
gando próximos à Vmca, deveremos ceder o manche e buscar uma velocidade
próxima à Blue Line, utilizando o motor remanescente para estabelecer uma ra-
zão de descida controlada até um terreno mais adequado a um pouso forçado.
11 - SIMULAÇÃO MONOMOTOR EM INSTRUÇÃO

Na instrução a condição monomotora será simulada entre 13 a 15 polegadas
de ajuste de compressão, simulando uma condição de hélice embandeirada
e tração nula. Nas aproximações e pousos, os manetes de passo devem
estar todos à frente e equalizados, desse modo permitindo que, no caso de
necessidade de arremetida ou tração adicional, o motor que simula a pane
gere a atração necessária e sem assimetria de potência.
O propósito de uma aproximação monomotor é familiarizar o piloto com a as-
simetria de potência. Caso a condição de velocidade ou razão de afundamen-
to se deteriore, o instrutor ou mesmo o aluno poderão, a qualquer momento,
utilizar a potência do motor remanescente para corrigir trajetória ou arremeter
com o uso de ambos os motores.
12 - FINAL ESTABILIZADA
O conceito de Final Estabilizada foi determinado pela constatação de que a
maior parte dos acidentes em pouso decorrem de aproximações com velo-
cidades muito acima de VRef, fora da configuração de pouso, em trajetória
curva, desestabilizada, etc.
Por definição adotaremos o conceito de Final Estabilizada como o que se segue:
12.1 - Aproximação Visual – no limite mínimo de 500 ft deveremos estar com:

- Trem embaixo e com flaps ajustados;
- Alinhados com a pista;
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter a trajetória de pouso;
- Poucas variações de motor necessárias;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT.
29 out 2010
12.2 - Aproximação IFR – no limite mínimo de 1000 ft deveremos estar com:
- Trem e flap na configuração recomendada (mono ou bi);
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter curso ou QDM final;
- Poucos ajustes necessários para manter rampa (glide slope);
- Poucas variações de motor necessárias para rampa e velocidade;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT.
Fora desses parâmetros deveremos iniciar uma arremetida.
ATENÇÃO: A arremetida é considerada uma boa técnica

de pilotagem. Ninguém vai lembrar a arremetida que você
fez, mas todos lembrarão a arremetida que você NÃO FEZ.
13 - ARREMETIDA MONOMOTOR
A melhor situação no caso de aproximação monomotor é escolher uma pista
adequada e, no caso de IFR, a que estiver com os melhores mínimos e pos-
suir melhor precisão (ILS, por exemplo), de modo a se evitar ao máximo a
arremetida monomotor.
Conforme definido, aeronaves multimotoras leves poderão não apresentar
razão positiva monomotor, e isso é uma verdade para as arremetidas.
Em condições de temperatura, altitude e peso adequadas, a aeronave mul-
timotora poderá conseguir arremetida monomotor com pequena razão as-
cencional, sendo o ideal que seja iniciada na configuração lisa. Neste caso
avança-se o manete do motor bom todo à frente, calçando o pedal de acordo
para compensar o maior diferencial de tração, e busca-se a velocidade de
Vyse (Blue Line) ou Vxse de modo a produzir razão positiva no climb.
Já uma arremetida monomotor a partir da configuração de pouso (trem e flap) é
uma manobra extremamente delicada e não é recomendada, só será feita em
casos extremos e mesmo assim sem garantias de subida. Na prática significa
que o julgamento do abaixamento do trem e flap foi errôneo. Neste caso é
necessário avançar o manete do motor bom ao máximo, recolher flap pra con-
figuração intermediária, recolher o trem de pouso e após recolher todo o flap.
14 - TRÁFEGO VISUAL MONOMOTOR

Só deveremos abaixar o trem de pouso e os flaps quando tivermos certeza
de que o avião irá alcançar a pista. A boa técnica de pouso monomotor é
aquela na qual o piloto vai configurando trem e posições de flap de modo a,
na curta final, ir gradativamente reduzindo o motor bom e eliminando a tração
assimétrica, de modo que o pouso torna-se um pouso normal.
15 - PROCEDIMENTO IFR MONOMOTOR

A maioria dos manuais de multimotores sugere a velocidade da Blue Line
como a melhor para a aproximação monomotora na final. O trem e o flap
serão configurados na após a DA / MDA com o pouso garantido.

29 out 2010
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo

qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use julgamento adequa-
do na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na
escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
O avião tomado como base neste manual é o EMB-810C – Seneca II, sendo as
velocidades e configurações aqui descritas compatíveis com este equipamento.
Em caso de utilização de outra aeronave de mesma classe, o manual do fabricante
deverá ser consultado para a correta padronização das mesmas.
1 - VERIFICAÇÃO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO

É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da
aeronave, assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encon-
tram-se a bordo. Tais objetos são imprescindíveis para uma navegação/lição
segura assim como em inspeções da autoridade aeronáutica competente.
2 - PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE

Muitos acreditam que em um avião de pequeno porte, basta encher o tanque,
chamar os amigos e voar. Na maioria das vezes, por preguiça, desconheci-
mento, ou outros motivos, não fazemos o cálculo do peso e balanceamento
de aeronaves menores, com a idéia de que o mesmo só é realmente neces-
sário em aeronaves maiores.
O correto cálculo do peso e balanceamento de aeronaves permite ao piloto saber
se ele estará operando dentro dos limites de CG (Centro de Gravidade) da aero-
nave, consequentemente operando dentro dos limites dispostos pelo fabricante.
Estes cálculos serão apresentados por um instrutor, o qual orientará o aluno
em como proceder para os voos subsequentes.
3 - CONHECIMENTOS TÉCNICOS DA AERONAVE

Durante o voo, o instrutor poderá perguntar para o aluno itens técnicos impor-
tantes da aeronave, os quais já terão sido vistos na etapa de familiarização.
Lembre-se: o estudo nunca é demais! Mantenha-se sempre em dia com as
informações da máquina que você voa!
4 - PLANEJAMENTO DO VOO
Um bom voo inicia-se com um bom planejamento. Portanto, antes de entrar
na aeronave, devemos ter em mente a rota que iremos percorrer, bem como
estimados para fixos, níveis de voo disponíveis, autonomia da aeronave, con-
dições climáticas, aeródromos para alternativa, NOTAMs, entre outros fato-
res. Quanto maior for o pacote de informações disponíveis, mais seguro será
o voo. Vale ressaltar que toda informação é bem vinda, porém não hesite em
procurá-las!

29 out 2010
4.1 - Itens mínimos para consulta em navegação
- NOTAM da rota;
- ROTAER;
- Carta visual do aeródromo – VAC (navegações visuais);
- SID, STAR, IAL, cartas de rota (L1, L2...) e terminal (navegações IFR).
5 - CONSULTA À METEOROLOGIA
Este item está diretamente ligado ao planejamento de voo descrito anterior-
mente. A consulta à meteorologia é de suma importância para realizarmos
um voo seguro, visto que podemos encontrar situações adversas em rota
que podem causar acidentes. Para voos de navegação é obrigatória a con-
sulta de mensagens como METARES, SPECI (quando houver), TAFs, cartas
SIGWX, cartas de vento ao nível de cruzeiro, imagens de satélite e, durante
o voo, ainda o VOLMET, que pode ser consultado em uma frequência rádio
disponível no checklist branco da aeronave. Todas essas informações pode-
rão ser obtidas através da Redemet, a rede de meteorologia do Comando da
Aeronáutica, através do site HTTP://www.redemet.aer.mil.br.
Mínimos meteorológicos para treinamento:

- Voo Local Visual
SDIO: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
SBJD: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
- Voo IFR
AD de destino: Visual especial: 3000m e 1000ft (somente duplo comando)
AD de alternativa: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
6 - INSPEÇÃO PRÉ VOO

É um procedimento necessário para a verificação da documentação e do es-
tado da aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve
ser feita de acordo com o checklist da aeronave.
Deve ser observado o diário de manutenção, observando se houve alguma anor-
malidade reportada em voos anteriores e se houve resposta ou ações corretivas
da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para
qualquer voo caso o item seja no go). Se for constatado algum item no go, este
deve ser reportado ao instrutor que encaminhará a aeronave à manutenção.
Após a verificação do livro de bordo, o aluno deve seguir conforme checkIist da
aeronave, verificando item por item. Caso alguma anormalidade tenha sido verifi-
cada, esta deve ser imediatamente comunicada ao instrutor que colocará no diário
de manutenção o reporte. Se o reporte necessitar de reparo urgente, a aeronave
deve ser retirada de voo até que o inspetor de manutenção libere após o reparo.
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir
todas as normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
29 out 2010
7 - PREPARAÇÃO DA CABINE
A preparação da cabine de uma aeronave é um item fundamental para faci-
litar a saída visual ou por instrumentos da mesma. Para reduzir a carga de
trabalho durante a decolagem, devemos ajustar em solo as frequências rádio
a serem utilizadas, frequências de navegação, ajustar radiais para a saída
bem como a proa de decolagem e código transponder dado pelo órgão ATC.
De modo a economizar combustível, o preparo da cabine deve ser feito antes
do acionamento.
8 - BRIEFING DE DECOLAGEM / BRIEFING DE EMERGÊNCIA

No briefing de decolagem o aluno irá citar que tipo de decolagem irá fazer, a
pista em uso, o flap a ser utilizado, velocidade de rotação, velocidade a ser
mantida após a decolagem, velocidade a ser mantida após 500 pés e o perfil
a ser realizado de acordo com cada aeronave e o tipo de voo a ser realizado.
Modelo de briefing de decolagem/emergência em voo multimotor:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da pista XX, com flaps up e Vr de 80
KT. Com climb positivo, recolheremos trem, acelerando para 90 KT. A 400’
AGL reduzimos para 35 polegadas, 2500 RPM e 15 galões/h, acelerando
para 120 KT. Então cumpriremos o perfil da subida X (nome da subida a
ser executada). Qualquer pane será declarada em voz alta e clara. Mínimos
operacionais não atingidos ou pane abaixo da Vr, abortaremos a decolagem.
Pane após a Vr, com trem embaixo e pista suficiente, pousaremos em frente.
Após o recolhimento do trem e sem pista suficiente, mantém o controle da
aeronave, voando na blue line recolhendo os flaps. Identifica-se o motor em
pane, reduz, embandeira e corta, notificando o órgão ATC.”
NOTA: Os briefings serão executados antes do acionamen-

to, de forma a não gastar combustível desnecessariamente.
9 - PARTIDA E AQUECIMENTO DOS MOTORES

Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar
confortável durante o voo, verificando se o mesmo encontra-se devidamente
travado, ajustando também o cinto de segurança abdominal e transversal.
Para a partida, seguir a sequência do checkIist sempre com os freios aplica-
dos, a mão direita na manete de potência e a mão esquerda no starter; pros-
seguir o acionamento com o tempo máximo de 8 segundos para o starter;
caso não acione: intervalos de 5 a 10 segundos entre os ciclos para a nova
partida. Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento.
Após a partida, examinar a pressão e temperatura do óleo respectivamen-
te. Se dentro de 30 segundos não houver indicação da pressão do óleo no
instrumento, cortar o motor imediatamente e reportar para a manutenção.
Quando a partida estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM.
Isso significa que a hélice gira a razão de 1000 rotações por minuto conforme
indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo trabalha eficiente-
mente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos
cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. Se
fizer trabalhar o motor, com maior rotação, antes de o óleo ter atingido a sua
temperatura apropriada, danificará o motor.

29 out 2010
10 - FRASEOLOGIA
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo
de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a frequência desejada foi selecionada corretamente;
- Nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- O que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- A mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda
ao se tratar de mensagem longa.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, a maior
disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como bom dia, boa viagem, etc.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada
com uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, re-
gressar pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes.
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (trans-
ponder) e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
Cotejamento parcial:
Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a
parte que foi entendida e pedir confirmação do restante. Exemplo:
- APP: Coteje RDL.
- Piloto: Proa 070, descendo para 5000ft, confirme o ajuste de altímetro?
Mensagens condicionais:
São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a con-
dição para seu cumprimento. Exemplo:
- TWR: PT-RDL, visual com o Airbus na final para pouso?
- Piloto: RDL visual com a aeronave.
- TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
- Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades bási-

cas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.

29 out 2010
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é im-
portante que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-
-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior.
Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veicula-
ção de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC,
nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderão asso-
ciar-se um excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras
de um voo, com uma consequente diminuição da capacidade de percepção
e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e per-
ceber outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos caracte-
rísticos nestes casos. O natural é que este estresse diminua com a evolução
do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a
capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser obser-
vadas em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediata-

mente após a troca de frequência no transmissor, outras chamadas que esti-
verem ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de frequência,
esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um

dos cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no micro-
fone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma peque-
na pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no

receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja tranca-
do para transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na frequência
selecionada. Toda vez que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicati-
vo “TX” no painel do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor,

para ajustar o volume, puxar o botão e ajustar adequada-
mente.
OBS 2: O Call Sign (indicador de chamada da aeronave PR-EJO) sem-

pre devera ser utilizado completo, a partir do momento que o controle
encurtar o Call Sign, o piloto cotejará da mesma forma. Os horários
deverão também utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos
indicativos de localidade.

29 out 2010
Na EJ Itápolis as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de
tráfego para aeronaves que estão chegando e para aquelas que estão no
solo e no circuito de tráfego. A coordenação será feita na frequência 131.65,
conforme a padronização da escola.
Segue um exemplo:
- PT-RDL, decolado de SDIO aos 1045...
- Controle: RDL, reporte na posição pedágio.
- Ciente, RDL.
- Controle: RDL, confirme o estimado na posição pedágio.
- RDL, estima posição pedágio aos 1050.
10.1 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo em rota

- Coordenação Itápolis, PR-EJO (Papa Romeu – Eco Juliet Oscar), no pátio,
solicita teste de rádio e condições do aeródromo.
- PR-EJO acionado em frente ao hangar da EJ, para voo visual de SDIO
para SDIO com toque e arremetida em SBRP, iniciando táxi para o ponto de
espera da cabeceira 01.
- PR-EJO no ponto de espera da 01, prosseguindo para a cabeceira 01.
- PR-EJO iniciando decolagem da 01.
- PR-EJO decolado aos 1-0-2-8, em subida, passando 2000 pés para o nível
055, na proa de Ribeirão Preto, passando para a frequência do Controle Aca-
demia em 120,40 (uno-dois-zero decimal quatro-zero).
10.2 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo local

- Coordenação Itápolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar dois, solicita
teste de rádio e condições do aeródromo.
- EJO, para voo visual local, iniciando táxi para o ponto de espera da cabeceira 19.
- EJO no ponto de espera da 19, prosseguindo para a cabeceira 19.
- EJO iniciando decolagem da 19.
- EJO decolado aos 1-0-3-5, na perna de través da pista 19.
- EJO livrando o circuito de tráfego pela perna do vento da pista 19, cruzando
1800ft em subida para 4000ft, prossegue para área pedágio.
- EJO, posição pedágio mantendo 4000 pés.
10.3 - Exemplo de fraseologia padrão na chegada de um voo local

- EJO, encerrou treinamento na área pedágio na proa de Itápolis, cruzando
3000 pés em decida para altitude de tráfego, solicita informações.
- EJO ingressando na perna do vento da pista 19.
- EJO na base da 19.
- EJO na final da 19. (pouso completo ou toque e arremetida)
- EJO no solo aos 45.
- EJO livrando o eixo da pista.
NOTA: Operações em aeródromos controlados, proceder

com a fraseologia padrão conforme ICA 100-12.

29 out 2010
11 - TÁXI
Quando a aeronave iniciar o movimento o aluno deverá ficar atento somente no
táxi, os checklists deverão ser realizados somente com a aeronave parada. Em
pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando ape-
nas os pedais; o freio será utilizado somente quando necessário. Para redução
da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primeiramente a RPM do
motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em condições extremas,
frear e reduzir a RPM instantaneamente. Para pistas de gramas, saibro ou areia
a RPM será conforme o necessário. Em aeronaves com seletora de combustível
(esquerdo / direito / fechado), deve-se taxiar com o tanque com menos combus-
tível e no alinhamento trocar para o outro tanque. Se os dois estiverem cheios,
escolhe-se um para taxiar e no alinhamento troca-se para o outro.
Erros mais comuns:

- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver emba-
lando ou em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente ao comandar o pedal para curvar a aeronave.
- Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referência.
12 - CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM
Os cheques pré-decolagem são executados a fim de encontrar alguma anor-
malidade nos instrumentos do motor, assim como para testar o governador
da hélice e a função de embandeiramento.
Para este cheque, a aeronave deverá ter o freio de estacionamento aplicado.
Após, aplica-se potência de modo a atingir 1900RPM no tacômetro e então che-
cam-se os magnetos, desligando inicialmente os esquerdos de ambos os moto-
res. A queda máxima prevista para os motores do Seneca é de 175RPM. Após,
ligam-se os magnetos novamente e repete-se o ciclo, agora com os magnetos
direitos. O diferencial máximo previsto entre os dois é de 50RPM. Ainda com
a mesma rotação, reduzir os manetes de passo para cerca de 80%, de modo
a lubrificar o governador das hélices e retornar à posição inicial. Verificar se a
indicação do amperímetro, sucção da bomba de vácuo e instrumentos do motor
encontram-se no arco verde. Após esta série de cheques, reduzir a potência
para 1000RPM, com a finalidade de testar o embandeiramento das hélices. Com
a potência já ajustada, reduzir os manetes de passo de forma a esperar queda
de 300RPM, quando então retornar as mesmas para passo mínimo. Para este
teste, os manetes deverão ser levados à frente um de cada vez. Nesta etapa,
também deverão ser observadas as pernas do circuito de tráfego, de modo que o
piloto mantenha-se atento à movimentação de aeronaves nas redondezas.
É recomendada atenção para não ultrapassar a linha do ponto de espera. O
aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando têm prio-
ridade em relação aos que estiver decolando, por isto, fazer o check de área
em todas as direções antes de ingressar na pista em uso.
Caso alguma anomalia seja detectada, o responsável pela manutenção de-
verá ser consultado. Quando o motor estiver em lenta, ou seja, todo reduzido,
a RPM deve estar entre 600 e 800RPM.
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13 - DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens
devem sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
Efetuar o clear for take-off checklist alinhado na cabeceira.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é compulsório na
decolagem até o nivelamento e também ao iniciar a descida para o pouso.
13.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida):

Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em me-
nos tempo o nível de voo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progres-
são sobre o terreno.
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, fazer o clear
for take-off check-Iist, aplicar a potência de modo a atingir 35 polegadas de
mercúrio e iniciar a corrida de decolagem mantendo-se sobre o eixo da pista.
Ao atingir a VR, aliviar o manche suavemente e cabrar progressivamente, até
estabelecer uma velocidade de subida que será mantida até atingir 400Ft.
Nessa altitude é realizado o checklist após a decolagem, quando acelerare-
mos a aeronave para a velocidade de melhor razão de subida.
Erros mais comuns:

- Não efetuar os cheques descritos no checklist;
- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem susten-
tação suficiente para voar, ocasionando seu retorno à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na de-
colagem;
- Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele, perdendo
o controle da atitude de arfagem.
14 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomen-
da-se que, seja primeiramente observado se a componente de través não
ultrapassa a permitida para cada aeronave. Proceder a decolagem normal-
mente com o manche ligeiramente comandado para o lado do vento, após
rodar a aeronave o nariz irá “encarar” o vento naturalmente, manter nesta
posição com as asas niveladas e utilizar o pedal somente para correção do
torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente calçado para manter a
aeronave alinhada com a bolinha de nível centrada.

29 out 2010
Erros mais comuns:
- Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e asa con-
trária baixa ocasionando arrasto, atrapalhando a aeronave voar;
- Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo
o alinhamento de decolagem;
- Tendência em voar com as asas desniveladas.
15 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO

O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado
pela ICA 100-12.
Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves e
também em relação à pista.
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão (cur-
vas pela esquerda), e após atingir 500Ft, efetuar curva pela esquerda e in-
gressar na perna de través da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito
sempre a 45º no ponto médio da perna do vento ou contra o vento.
Quando o circuito de tráfego não for padrão, esse vai estar descrito no ROTA-
ER e quando existir publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA existirá
uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o aban-
dono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre.
Erros mais comuns:

- Não manter a velocidade de subida;
- Iniciar a curva para livrar o eixo de decolagem antes dos 500Ft;
- Afastar-se ou aproximar-se muito da pista, por não fazer as correções
necessárias de vento;
- Não definir as pernas, fazendo um circuito “oval”.

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16 - VOO EM SUBIDA / SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO
É o voo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de
voo reto. Deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco acima da posição
normal para um voo em linha reta horizontal. Em seguida deve-se avançar
o manete de potência para a pressão adequada de subida da aeronave. Há
muitos fatores que afetam a subida, É importante lembrar que o desempenho
de um avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude,
pressão etc. Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de
maneira anormal, é sinal que se deve baixar o nariz da aeronave, pois a su-
bida está muito acentuada.
Em subida o motor trabalha muito mais do que em voo horizontal e quanto
mais acentuado for o ângulo de subida, maior será o trabalho do motor e
menor será sua refrigeração.
Velocidade de melhor razão de subida: EMB-810C = 89KT.
17 - CHEQUE CRUZADO DOS INSTRUMENTOS

O voo por instrumentos compreende a verificação simultânea de vários parâ-
metros, quais sejam de navegação, performance da aeronave, indicações de
motor e demais sistemas da aeronave, entre outros.
A adequada condução do voo só poderá ser mantida se todos os parâmetros
estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, para conse-
guirmos isto, devemos executar a verificação cruzada dos instrumentos, ou
o scanflow.
O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumen-
tos utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais
importante do voo IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o
velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação
que esteja abaixo do horizonte artificial).
É realizado da seguinte maneira:

-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas
-verificação do velocímetro quanto a velocidade a ser mantida
-verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de
navegação para radial a ser mantida)
-verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida
É fácil perceber que a figura central de todo o scanflow é o horizonte artificial.

Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte.
29 out 2010
O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros ins-
trumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, deve-
mos seguir a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento
desejado e retornar ao horizonte.
Erros mais comuns:

- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como
seleção de frequência em rádio ou ajuste de potência de motor e esque-
cer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou
desvie-se da proa
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâ-
metros essenciais
18 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL

Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado
(mantendo altitude constante), voando em posição horizontal com asas niveladas,
isto é, com as suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte.
Mais tarde o aluno perceberá a atitude referente ao horizonte, usando o altímetro
somente para cheque cruzado. Observar a posição do nariz do avião em relação ao
horizonte. Geralmente é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião
que fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Para manter o voo, o aluno deverá escolher um ponto de referência e voar em
direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher
outro mais adiante e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão
será necessária sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja
necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
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Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o
avião de sua posição normal, ele voltará a sua posição por si mesmo. Contudo,
pode-se apressar esta volta à condição normal por uma pressão suave e bem
coordenada nos comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas já que o
avião, de qualquer modo, tende sempre a retomar o voo estabilizado por si mesmo.
Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas, pois poderá desen-
volver a tendência de voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto
se deve ao fato de estar segurando o manche com a mão esquerda e apoiando o
cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre a manete de
potência. Assim fará uma leve pressão sobre os comandos para esquerda.
Erros mais comuns:

- Voar variando a proa;
- Não manter a altitude constante; Não manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.
19 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO

É importante que para um voo seguro e agradável, que o piloto conheça a
região em que está voando. Para isso, é interessante que o aluno saiba identi-
ficar visualmente suas áreas de instrução, de modo a não colocar em risco as
demais aeronaves que estejam nas redondezas.
20. USO DOS COMANDOS EM VOO

O uso dos comandos deve ser feito da forma mais suave e correspondente
à manobra possível. Movimentos bruscos devem ser evitados, a menos que
sejam necessários à segurança do voo.

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21 - USO DOS MOTORES
É importante que o aluno saiba identificar as situações em que é necessária a
aplicação ou diminuição da potência em solo ou voo. Um exemplo para isso é
saber que ao parar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potência para
após aplicar o freio. Da mesma forma, o uso dos mesmos deve ser de forma
contínua e equilibrada, fazendo com que os dois trabalhem com a mesma
potência na maioria do tempo. Poderemos utilizar potências diferenciais em
solo para facilitar a execução de curvas.
Erros mais comuns:

- Não reduzir a potência antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado
22 - USO DOS COMPENSADORES

O compensador é um dispositivo que visa facilitar o voo. É destinado a dimi-
nuir a pressão necessária na aplicação de comandos em que atua. É impor-
tante saber que para uma utilização eficiente, deve-se primeiro configurar a
aeronave do modo desejado (potência e atitude) para só após configurá-lo.
No Seneca, temos compensadores tanto para o leme, quanto para o profundor.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
23 - MUDANÇAS DE ATITUDE
O treinamento de mudanças de atitude permite ao aluno conhecer as ca-
racterísticas do avião, assim como coordenar potência e atitude. Todas as
mudanças de atitude (exceto passagem de voo nivelado para descendente)
seguem a sequência: Atitude - Potência - Compensador
Já para mudar de voo nivelado para descendente deve-se seguir a sequên-
cia: Potência - Atitude - Compensador
23.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente:

Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o na atitude;
Acerta-se a potência para 35 polegadas;
Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave.
23.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal:

Cede-se o manche suavemente para frente até atingir a atitude;
Ajusta-se a potência para 28 polegadas, e climb em zero;
Estabiliza-se para nova atitude (compensador).
23.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente:

Reduz-se o motor para 25 polegadas;
Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que a aeronave não ul-
trapasse a atitude desejada, correspondendo a 500Ft/min;
Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador.
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23.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal:
Climb zero; avance a potência para 28 polegadas,;
Coloca-se o avião na atitude e estabiliza-se (compensador).
Erros mais comuns:

- Desconsiderar a inércia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa;
- Não colocar o avião na atitude correta;
- Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
- Não compensar corretamente o avião.
24 - CURVAS
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude cons-
tante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
24.1 - Curva de pequena inclinação

É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15º.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche.
24.2 - Curva de média inclinação

É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30º. Nesta curva faz-se
uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar que o nariz abaixe.
24.3 - Curva de grande inclinação

É executada inclinando-se as asas aproximadamente 45º. Faz-se uma pres-
são moderada no manche para trás (cabrando) a fim de compensar a redu-
ção no vetor sustentação. Da mesma forma, poderá ser necessária a aplica-
ção de mais potência caso a aeronave perca altitude e velocidade. Ao realizar
o cheque de área, o aluno deve observar e enunciar em voz alta ao instrutor:
Se for curva à esquerda: “direita livre, frente livre, esquerda livre”; Se for curva
à direita: “esquerda livre, frente livre, direita livre”.
24.4 - Curva de 90º

Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a
curva será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde
estava a ponta da asa.
24.5 - Curva de 180º

Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será re-
alizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na referência.
24.6 - Curvas de 360º

Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-Ia no
mesmo ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno deve
manter-se atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do hori-
zonte. Quanto maior for a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para
trás no manche (cabrar), para evitar que o nariz caia e o avião perca altitude.
Para desfazer a manobra, antecipar a saída próximo à referência.

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25 - ESTOL
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue
manter-se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento so-
mente para demonstrar ao aluno a atitude crítica, a performance e o compor-
tamento da aeronave.
1) Altura mínima (2500Ft)
2) Referência
3) Cheque de área (curvas de 90º - 180º - 90º)
25.1 - Estol sem flap

Partindo-se do voo reto horizontal, reduza a potência para 15 polegadas e
puxe o manche para trás cabrando gradativamente a aeronave até uma atitu-
de um pouco acima da atitude de pouso. Mantenha essa atitude até a aerona-
ve estolar. Após o estol inicie a recuperação cedendo o manche aos poucos
e aplicando potência gradativamente até 30 polegadas. Configura-se assim o
voo descendente para adquirir velocidade. Logo depois cabra-se o avião para
a atitude de voo reto nivelado onde é feita a redução da potência.
25.2 - Estol com flap

Tal manobra simula uma operação de pouso com flap, mantendo-se proa
constante durante todo o exercício.
Efetuar cheque pré-pouso, reduzir o motor e iniciar a configuração dos flaps:
- EMB-810C : 10° = 100KT, 25° = 90KT e 40° = 85KT
Após a configuração, cabre o manche até a posição um pouco acima da de pou-
so e mantenha nessa atitude até ocorrer o estol. Para recuperar, ceda o manche
aplicando a potência, após ganhar velocidade iniciar a recuperação da manobra.
Com o incremento na velocidade, inicia-se o recolhimento dos flaps gradativa-
mente e cabrando o manche para que não seja ultrapassada a velocidade ideal
de operação para cada flap. Fique atento para que, ao adquirir velocidade, o arco
branco do velocímetro não seja ultrapassado antes do recolhimento dos flaps:
Ao passar por 85KT, recolher para flap 25. Após, passando por 90KT, recolher
para 10. Por fim, ao passar por 100KT, recolher todas as posições de flap.
Erros mais comuns:

- Não checar a área;
- Não manter a proa;
- Não manter as asas niveladas;
- Picar ou cabrar o manche bruscamente.
- Deixar cair de asa;
- Corrigir com ailerons
26 - ASSIMETRIA DE POTÊNCIA
Durante o voo, o aluno deverá aplicar potência de forma simétrica, mantendo
os motores sempre com a mesma indicação. A não configuração deste item
acarretará em guinadas para o lado do motor com menor potência aplicada,
causando tendências ao voo. Poderemos utilizar potências diferenciais em
solo para facilitar a execução de curvas.

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27 - FALHA DO MOTOR EM VOO
Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna ino-
perante, ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de gui-
nada para o lado do motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio,
somado à perda de potência, irá acarretar em excesso de arrasto. Faz-se
necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a trajetória da
aeronave da seguinte maneira:
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés
o efeito da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece
resistência ao pé, e no lado do motor ruim o pedal estará como se estivesse
“morto”. (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coor-
dinator.
- Inclinar o manche cerca de 5º para o lado do motor bom, de modo a man-
ter uma trajetória reta.
- Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do
motor bom e buscar “meia bolinha espirrada”.
NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração tere-

mos o menor arrasto possível.
É proibida a demonstração de falha de motor na decolagem, abaixo de 1500ft.

Para a demonstração das velocidades Vmca, Vyse e Vxse também deverá
ser respeitada a altura mínima de 1500ft.
28 - CORTE DO MOTOR EM VOO / EMBANDEIRAMENTO

De modo a reduzir o arrasto induzido causado pela hélice do motor inoperan-
te, devemos realizar o corte do mesmo e o embandeiramento da sua hélice
em caso de falha.
Inicialmente, identifica-se o motor inoperante, reduz-se toda a potência, em-
bandeira-se a hélice do motor reduzindo todo o manete de passo e, por fim,
corta-se a mistura do mesmo. Lembre-se: para a realização do embandeira-
mento, o motor deve apresentar um giro mínimo de 800RPM, portanto deve
ser feito o quanto antes após a redução da potência.
29 - ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO

Na tentativa de sanar uma pane que possa ter ocorrido por um esquecimento
ou algum item banal, tal como entupimento da linha de combustível, o piloto
optará pelo reacionamento do motor em voo quando encontrar-se em altitu-
des que lhe permitam fazer a manobra com segurança.
Sequência para reacionamento:

1°) Seletora de combustível do motor inoperante na posição crossfeed;
2°) Ar alternado aberto;
3°) Mistura Rica; Caso a hélice encontre-se parada,
4°) Manete de potência aplicado; tentar reacionar pressionando o
5°) Magnetos ligados; starter. Caso não obtenha suces-
6°) Master (bateria/alternador) ligado. so na realização da manobra, rea-
7°) Bomba de combustível em HI; lizar o corte do motor.

29 out 2010
30 - TÉCNICAS DE OPERAÇÃO MONOMOTOR
Ao voarmos em condições monomotor, devemos saber que a aeronave ten-
derá a guinar para o lado do motor inoperante. Desta forma, precisamos estar
atentos ao modificar a potência do motor bom, pois reduzindo-se a mesma,
a aeronave diminuirá a tendência de guinada, devido ao fato de o torque ser
reduzido. Assim, para cada potência aplicada, teremos que aplicar comando
de leme (através dos pedais ou compensador) diferenciado, a ponto de man-
ter a aeronave voando sempre em linha reta e estabilizada.
31 - DETERMINAÇÃO DOS AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA

A decisão na escolha de um aeródromo de alternativa é feita de acordo com
vários fatores, tais como: autonomia remanescente, condições do aeródro-
mo, características do aeródromo e principalmente condições de segurança.
Caberá ao comandante da aeronave analisar todos os fatores e decidir a rota
a ser tomada, a fim de fazê-la da forma mais rápida, lógica e segura possível.
Será julgada nesta etapa, a capacidade de decisão do aluno, verificando se o
mesmo toma decisões coerentes e que preservam os itens descritos acima.
32 - AJUSTE DE POTÊNCIA / PASSO DA HÉLICE

Visando o menor consumo da aeronave, poderemos aplicar alguns métodos
para tornar o voo mais econômico sem interferir no tempo do mesmo e velo-
cidade da aeronave. O ajuste de potência no regime mais econômico poderá
ser dado por uma simples regra, que será descrita a seguir:
Devemos aplicar potência em cruzeiro e ajustar a mistura de modo que a EGT
(temperatura dos gases de escapamento) atinja seu pico. Quando a mesma apre-
sentar um indício de queda com o constante enriquecimento da mistura, deve-
remos reduzir a mesma em um galão/h e manter. Encontramos, então, o ajuste
mais econômico para cruzeiro. O passo da hélice deverá ser ajustado de forma
simétrica durante o voo. Para isso, deveremos ajustar os manetes de passo de
forma a indicar a mesma quantidade de RPM. Ainda assim, a maioria das aerona-
ves não apresenta uma indicação segura e, portanto, não mantém essa rotação
equilibrada. Podemos detectar esse diferencial através do ruído que elas causam
quando estão em rotação diferencial, o qual é dado por um som contínuo e fácil de
perceber. Devemos então avançar um dos manetes de modo que o ruído diminua,
até que extingua-se. Teremos assim, a rotação equilibrada nos dois motores.
33 - OPERAÇÃO DA ALIMENTAÇÃO CRUZADA

Em operação normal, uma aeronave bimotora alimenta seus motores através
de tanques de combustível instalados na asa do motor em questão, ou seja, o
motor esquerdo é abastecido pelo tanque da asa esquerda e o direito pelo tan-
que da asa direita. A fim de aumentar a segurança do voo e evitar a parada de
algum motor por entupimento da linha de combustível, podemos, através das
seletoras de combustível, utilizar a função crossfeed, também conhecida por
alimentação cruzada. Esta função permite que o motor direito seja alimentado
pelos tanques da asa esquerda e vice-versa. É muito útil em caso de panes por
entupimento nas linhas de combustível. Devemos, no entanto, ficar atentos que
ao puxar combustível dos tanques de uma asa só, causará o desbalanceamen-
to da aeronave, podendo tornar sua manobrabilidade mais difícil.

29 out 2010
34 - OPERAÇÃO DO SISTEMA ALTERNADO DO TREM DE POUSO
O sistema de alternado de trem de pouso existe de forma a garantir um pouso
seguro em caso de pane hidráulica ou elétrica no avião. Inicialmente, deve-
remos “ciclar” o trem de pouso, ou seja, colocar a alavanca do trem de pouso
na posição up e tentar novamente baixá-lo. Manter nesta posição para não
corrermos o risco de o trem recolher-se se o sistema hidráulico ou elétrico
voltarem a funcionar. Verificar se o master switch encontra-se ligado e trocar
as lâmpadas de indicação do trem de posição para verificar se não se encon-
tram queimadas. Checar se o circuit breaker do trem de pouso não está fora
de sua posição normal, de forma a garantir que o sistema realmente está em
pane. Por fim, desativar o circuit breaker da bomba hidráulica.
O avião deverá ser então reduzido para uma velocidade inferior a 85KT,
quando então removeremos o lacre do trem de pouso auxiliar e baixaremos
a alavanca do mesmo. Ao fazermos isso, o trem descerá por gravidade, até
travar e permanecer para um pouso seguro.
35 - COORDENAÇÃO POTÊNCIA/VELOCIDADE/ATITUDE (CAP)

O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo
com as várias atitudes de voo, mantendo o avião em uma velocidade cons-
tante com determinada potência, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar
a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal. Reduzir a potência
para 18 polegadas, segurar o manche para manter a altitude, quando chegar
à velocidade pretendida completar a potência para manter altitude e veloci-
dade constantes. A manobra é executada com e sem o uso do flap. Sem o
uso dos flaps as seguintes velocidades deverão ser mantidas: 100KT, 90KT
e 85KT. Para cada uma das velocidades, usar o compensador para aliviar
a pressão no manche. Com o uso do flap, reduzir a velocidade para 85KT,
usando a seguinte configuração:
100KT = flap 10°, 90KT = flap 25° e 85KT = flap 40°.
Erros mais comuns:

- Variar a proa; Variar a altitude;
- Não manter as asas niveladas;
- Não manter a velocidade constante;
- Tentar reduzir/aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude;
- Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potência;
- Não compensar corretamente o avião.
36 - DRIFT DOWN
Assuma que você está voando na altitude ideal de cruzeiro e de repente
depara-se com uma pane monomotora. Você está acima da altitude máxima
permitida para operação monomotora, e seu aeródromo de alternativa encon-
tra-se a uma grande distância do ponto atual. A melhor forma de agir nessa
situação é utilizar a potência máxima contínua da aeronave, de modo a des-
cer com a menor razão de descida possível, melhor velocidade, até atingir o
nível ideal de operação monomotora. Pode ser considerado como um regime
long range em descida, ou seja, de máximo alcance. A importância da execu-
ção do drift down é grande, pois quando executado corretamente, não deixa
a aeronave em extrema dependência do motor para manter um voo seguro.

29 out 2010
37 - INGRESSO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO
Descer para altitude de tráfego local, 1000 Ft de altura, interceptar num ângu-
lo de 45°, no ponto médio da perna em que for ingressar (perna do vento ou
contra o vento), mantendo uma distância lateral de 300 a 400m com a pista.
Antes de iniciar a descida realizar briefing de descida que consiste em:
1) Chamar o órgão responsável pela área controlada e informar que “está no
ideal de descida” ou se fora de aérea controlada coordenar na frequência do
aeródromo ou na frequência livre (123,45);
2) Coordenar com o instrutor para que altitude irá descer (1000 ft acima da alti-
tude do aeródromo), e a altitude mínima de segurança no setor de aproximação;
3) Ajustar a mistura para rica;
4) Ajustar o altímetro;
5) Checar os cintos;
6) Deixar o instrutor ciente do que será executado após o pouso e se for
efetuado toque e arremetida, após a arremetida para qual altitude irá subir, e
qual a proa que será tomada após livrar o circuito;
7) Completar o descent and approach checklist.
38 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO

Mantendo a altitude de tráfego local na perna do vento, quando estiver no
través da cabeceira em uso, reduzir o motor para 18 polegadas e aplicar a pri-
meira posição de flap. Juntamente, acionar gear down e realizar landing che-
cklist, mantendo 100KT. Aplicar segunda posição de flap na base, reduzindo
para 90KT. A terceira posição deverá ser ajustada na perna final – 85KT (ou
conforme julgamento do piloto).
Erros comuns:
- Não esquecer de fazer cheque de área antes de qualquer curva.
39 - CIRCUITO DE TRÁFEGO MONOMOTOR

O circuito de tráfego monomotor deverá ser realizado de acordo com os flight
patterns da aeronave, e também com a observância dos itens descritos em
técnicas de operação monomotora. As regras serão as mesmas apresenta-
das em circuito de tráfego previstas na ICA 100-12.

29 out 2010
40 - ENQUADRAMENTO NA PISTA
Como o próprio nome diz, a manobra resume-se em alinhar o avião com o
eixo da pista na perna final, após livrar a perna base ou a final de um proce-
dimento. Consiste ainda em mantê-lo durante a trajetória toda até o toque.
Para a correta execução da manobra, é necessário que o aluno saiba julgar
a direção e intensidade do vento no momento, fazendo as devidas correções
quando necessário.
Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua
esquerda;
41 - PROCEDIMENTOS NDB/VOR
Todos os procedimentos do tipo não-precisão têm em comum a característica
de não contarem com uma trajetória de planeio controlada por auxílios eletrô-
nicos de precisão. Incluem-se também, nesta categoria, os procedimentos
do tipo “localizador” (LOC), que nada mais são do que procedimentos ILS
com o glide slope fora do ar.
Nos casos acima, caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de descida,
tempo, distância, altitude e velocidade) para colocar o avião em posição ideal
para que, uma vez atingidas condições visuais, possa prosseguir na aproxi-
mação para pouso sem mudanças significativas na configuração (velocidade,
potência, razão de descida, flaps, etc.).
Em alguns procedimentos de não-precisão, o ponto de arremetida (Missed
Approach Point – MAPT) fica tão próximo da cabeceira que é muito difícil
prosseguir para pouso em função da necessidade de grandes mudanças de
configuração e/ou atitude.
Para evitar esta situação, o piloto deverá, ao iniciar a aproximação final, ajus-
tar a razão de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT.
Esta antecipação fará com que, quando o fator meteorológico limitante for
teto, a pista seja avistada num ponto a partir do qual fica mais fácil prosseguir
para o pouso numa aproximação relativamente estabilizada. Em algumas
cartas publicadas pela Jeppesen é assinalado um ponto como o VDP (Visual
Descent Point).
Uma vez estando na distância adequada da cabeceira da pista, será neces-
sário, para descrever uma rampa de 3 graus durante a reta final, manter
uma razão de descida proporcional à velocidade (ground speed estimada
ou a TAS, se o vento for calmo). Para calcular a razão de descida, utilizar
o seguinte método: TAS (ou ground speed) x 5 = razão de descida a ser
empregada.
Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 pés por minuto.

29 out 2010
42 - VDP – VISUAL DECISION POINT
VDP é um ponto criado ao final de um procedimento de não precisão. Sua
finalidade é determinar um ponto limite a partir do qual, se não for possível
avistar a pista, o procedimento de arremetida deve ser executado, já que, a
partir daí, o ângulo de descida na aproximação passa a ficar cada vez mais
acentuado, caracterizando assim uma aproximação não estabilizada, o que
afeta a segurança do voo.
A altitude do VDP é a mesma da MDA para aproximação de não precisão.
Deve-se atingir a MDA antes do VDP.
Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:
- Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se o resul-
tado anterior por 1000.
- O número resultante corresponde a distância entre o ponto tomado como
referência (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP (altitude da MDA).
43 - PROCEDIMENTOS ILS
Um procedimento ILS será considerado de precisão quando todos os seus
componentes indicados na carta de aproximação estiverem em funcionamen-
to normal.
É necessário também algum tipo de auxílio - que pode ser um NDB, VOR ou
uma vetoração radar - que permita ao piloto interceptar o localizador, num
ângulo não maior do que 45° e a cerca de 3 a 5 milhas do marcador externo.
Nem todos os procedimentos ILS possuem um NDB no mesmo local onde se
localiza o marcador externo. Quando houver um NDB neste local, ele será
chamado de Locator Outer Marker (LOM).
No caso de haver um NDB ou VOR, em geral o procedimento ILS será ini-
ciado pelo bloqueio deste auxílio, podendo ter uma órbita com afastamento
e curva de procedimento ou reversão, para interceptar o localizador a uma
distância adequada. Normalmente, nesta posição, a aeronave deverá estar
numa altitude inferior à do glide slope, de modo que a interceptação do glide
slope ocorra por baixo.
Deve-se ter um cuidado especial ao interpretar uma carta de descida, princi-
palmente as de aproximação de precisão. Algumas vezes - na mesma carta
- são mostrados traçados diferentes, para representar trajetórias de aproxi-
mação diferentes: de precisão ou “full ILS” (com linha cheia) ou não-precisão,
seja NDB, VOR ou LOC com glide slope inoperante, (com linha tracejada).
Diferentemente da interceptação de radiais, a interceptação do localizador,
para ser corretamente executada, necessita que certos parâmetros estejam
dentro de certos limites. Estes parâmetros são: distância do marcador exter-
no (que na realidade traduz a distância do transmissor) entre 3 e 5 milhas e
ângulo de interceptação de 45°.
Todos estes valores irão influir na velocidade relativa com que a course de-
viation bar se desloca no HSI. Estes parâmetros terão importância maior
quando se efetua interceptação com Flight Director e/ou Piloto Automático.
29 out 2010
43.1 - Execução:
Ao aproximar-se do auxílio-rádio básico do procedimento ILS (NDB ou VOR),
ajustar o course indicator para o rumo da perna de aproximação da órbita
(se for executá-la) ou direto para o rumo do localizador. Se for efetuado um
bloqueio com entrada deslocada, afastar aproximadamente 1 minuto após o
bloqueio (ou conforme o especificado na carta), num ângulo entre 35° e 45°
de abertura em relação à perna de afastamento da órbita (o ideal seria 30°,
conforme mostrado no item “Curvas de Reversão”) ajustando devidamente o
HDG bug.
Um pouco antes de iniciar a curva de procedimento, ajustar o HDG bug por
etapas, até a proa de interceptação que deve ser, à princípio, de 45° em rela-
ção ao rumo do ILS inbound course.
Com localizer alive, iniciar uma curva padrão na direção do inbound course.
Estando os três parâmetros (ângulo de interceptação, distância do externo
e TAS ou G/S) em condição ideal de interceptação, a course deviation bar
deverá estar centrada ao atingir o rumo do inbound course. Ajustar o HDG
bug para a proa do localizador.
Esta curva na direção do inbound course deve ser, sempre, de razão de giro
padrão. Eventualmente a curva será iniciada muito próxima do localizador
(por influência do vento ou outra razão qualquer) e, no final dela, a aeronave
terá ultrapassado o mesmo (overshoot). Mesmo que o piloto possa identificar
esta situação com antecedência, não é recomendável aumentar a inclinação.
Deve-se deixar passar o localizador e efetuar a correção posteriormente.
NOTA: Só iniciar a descida pelo glide slope se já tiver

interceptado o localizador.
Depois da captura do localizador, apenas pequenas correções de proa serão

necessárias para mantê-lo centrado. Curvas com inclinação máxima entre 5° a
10° e no máximo com variações de 10° a 15° na proa (sem considerar a deriva
se houver vento) para correções de desvio do localizador são recomendadas.
Normalmente, a interceptação do glide slope será efetuada por baixo. Próxi-
mo de interceptar o glide slope, baixe o nariz da aeronave e reduza o motor,
colocando atitude de descida.
Ao interceptar o glide slope, ajustar o altitude selector para a altitude da arre-
metida. A razão de descida a ser mantida irá variar de acordo com a inclinação
do glide path e da velocidade do avião - ground speed. Num cálculo aproxima-
do para uma rampa de 3°, multiplicar a ground speed mantida na reta final por 5
para obter a razão de descida que deve ser mantida para manter o glide slope.
Exemplo: GS de 90 KTs x 5 = 450 pés por minuto.
Na passagem sobre o marcador externo, comandar trem de pouso em baixo,
ligar faróis de pouso, disparar o cronômetro e efetuar o landing checklist. Re-
alizar o crosscheck de altitude: se a aeronave estiver mantendo o glide slope,
a altitude indicada nos altímetros deve ser igual à altitude prevista na carta de
aproximação. Uma altitude diferente pode indicar ajuste do altímetro errado
ou deficiência no sinal de glide slope. Se for realizada uma vetoração radar
para final ILS, quando na proa de interceptação do localizador, selecionar
a primeira posição de flap e prosseguir como um procedimento ILS normal.

29 out 2010
44 - TÉCNICAS DE RAMPA DE APROXIMAÇÃO BIMOTOR / MONOMOTOR
A rampa ideal para as aproximações deverão ser realizadas de acordo com
os flight patterns da aeronave em questão. O aluno deverá ficar atento às va-
riações de curso já descritas nas técnicas de operação monomotor, em caso
de aproximação com um motor inoperante.
Deve-se lembrar que a rampa é corrigida pela aplicação ou remoção de po-
tência, e não pela alteração da atitude da aeronave.
45 - ARREMETIDAS
A arremetida é um procedimento executado durante o pouso ou fase de apro-
ximação final, com a intenção de abandonar o mesmo em um determinado
instante. Também conhecido como procedimento de aproximação perdida
(quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se apre-
sentar estabilizada para o pouso, quando as condições meteorológicas não
forem propícias para o toque em uma localidade ou qualquer outro empecilho
verificado pelo comandante.
Há 3 tipos de arremetida: no ar, na final e no solo.
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alto
na pista e não se encontra em condições para pouso. A arremetida na final é
realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal, porém devido a algum
obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma aproximação
perdida. Por fim, a arremetida no solo é realizada após a aeronave ter tocado o
mesmo com intenções de realizar a decolagem na sequência. Esta última pode
ser realizada quando não houver pista suficiente à frente, por exemplo.
45.1 - Arremetida no ar:

- Aplicar potência de subida;
- Configurar a aeronave para flap 10°;
- Cabrar a aeronave suavemente;
- Aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para
nova aproximação.
É de extrema importância que os passos acima sejam seguidos conforme

descritos. A configuração da posição do flap para “UP” de uma vez só acar-
retará na redução da sustentação, o que exigirá extrema atenção quando
próximo ao solo.
45.2 - Arremetida no solo:

Após o toque,
- Configurar a aeronave para flaps up;
- Aplicar potência de decolagem;
- Efetuar demais procedimentos conforme decolagem normal.
Erros comuns:
- Limpar todas as posições de flap de uma vez só;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Esquecer de realizar o checklist pós-decolagem.

29 out 2010
46 - ARREMETIDA NO AR MONOMOTOR
Operando uma aeronave em condições monomotoras, deveremos sempre
priorizar o pouso. Porém, em caso de necessidade de uma arremetida mono-
motor, deveremos prosseguir como segue:
- Aplicar potência à frente ao máximo, de modo a não atingir o overboost;
- Recolher flap para a posição 10°;
- Cabrar a aeronave gradativamente;
- Com climb positivo, gear up;
- Subir com a velocidade de melhor razão de subida monomotor (blue line, 89KT);
- Aos 400’ AGL, recolher totalmente os flaps e prosseguir para nova aproximação.
47 - SUBIDA NA VSYE E VXSE

Deveremos primeiramente lembrar alguns conceitos:
- Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma
maior altitude, num espaço horizontal menor.
- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante
(s.e. – single engine).
É também conhecida como Blue Line, pois é indicada com uma linha azul no
velocímetro do avião. Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitu-
de num especo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, é determinada em
voos de ensaio pelo fabricante ao nível do mar, condição ISA, configuração
lisa, portanto o valor pintado no velocímetro reflete uma condição quase sem-
pre diferente da atual. As subidas deverão ser realizadas com as velocidades
previstas no manual do fabricante.
48 - POUSOS
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada
de acordo com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de
descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave en-
contra-se acima ou abaixo da mesma. Sobre a pista, ainda em voo planado, o
piloto deve manter o avião alinhado com o eixo e a velocidade de aproximação
até a pista (aproximadamente 1m sobre a mesma) e ir cabrando a aeronave
para reduzir a velocidade sem deixar o avião tocar o solo. Trazer até a atitude
de pouso e esperar o avião perder a sustentação e tocar a pista. Pelo fato de
o Seneca ser uma aeronave pesada, a aproximação deverá ser feita até a
hora do toque com potência aplicada. Sempre que a aproximação estiver de-
sestabilizada (aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto
deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova aproximação. No través da
cabeceira em uso, deve-se efetuar o landing checklist (cheque para o pouso).
Erros mais comuns:

- Não manter a altitude de tráfego;
- Não manter as pernas paralelas e equidistantes da pista;
- Não efetuar os cheques descritos no check-Iist;
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Arredondar muito alto ou não arredondar;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.

29 out 2010
49 - POUSO SEM FLAP
O pouso sem flap pode ser realizado em situações de panes monomotoras
ou até mesmo de assimetria de flaps. Dessa forma, devemos manter a velo-
cidade constante em todas as pernas do circuito a 100KT e reduzindo para
85KT apenas na curta final. A velocidade acima do normal é empregada de-
vido ao fato de o fator sustentação reduzir-se sem o uso dos flaps.
50 - POUSO MONOMOTOR
A boa técnica de pouso monomotor é aquela na qual o piloto vai configurando
trem e posições de flap de modo a, na curta final, ir gradativamente reduzindo
o motor bom e eliminando a tração assimétrica, de modo que o pouso torna-
-se um pouso normal.
51 - MANUTENÇÃO DA RETA APÓS O POUSO

Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista,
visto que ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o
aluno deve ter total controle e ficar sempre atento.
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso.
52 - ESTACIONAMENTO DA AERONAVE
A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma me-
lhor coordenação do tráfego no solo, agilizando assim o sistema. A idéia é
cooperar com as demais aeronaves e calçar devidamente o equipamento
para que não venha a causar acidentes. Se necessário, usar estacas para
fixá-lo ao solo. Quando possível, estacioná-las aproando o vento, sempre
com o trem do nariz alinhado para que não haja nenhuma deflexão no leme.
53 - PARADA DOS MOTORES

Os procedimentos normais de corte do motor são:
- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000RPM;
- Desligar equipamentos elétricos (luzes – exceto beacon - rádios, GPS, etc);
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a sequência determinada.
54 - CHEQUE DE ABANDONO
A fim de não deixar de fazer o correto fechamento e abandono da aeronave,
assim como esquecer equipamentos ligados, este procedimento deverá ser
feito de acordo com o checklist da aeronave. O mesmo garantirá que a aero-
nave estará em ordem para um próximo voo. Todas as chaves deverão estar
desligadas e as portas, fechadas.

29 out 2010
55 - EMERGÊNCIAS
Um avião como qualquer máquina, está sujeita a falhas. Para tais situações,
é fundamental em primeiro lugar manter a calma e o controle da aeronave.
Quando houver tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de pa-
nes e proceder conforme segue o manual da aeronave em questão. Esteja
sempre familiarizado com os procedimentos anormais previstos no manual do
avião. Lembre-se: estar preparado é o melhor caminho para um voo seguro!
56 - NAVEGAÇÃO ESTIMADA / POR CONTATO

Navegação estimada é o método de determinar a posição provável da aeronave,
recorrendo-se somente às características do seu movimento, a partir de uma
posição conhecida. No método convencional, o movimento da mesma é caracte-
rizado pelo rumo magnético e distância percorrida, obtidos através das informa-
ções da bússola e do cronômetro, respectivamente. O ponto estimado é, quando
obtido deste modo, uma posição aproximada, porque não leva em consideração
os efeitos do vento sobre o movimento da aeronave. Adicionando-se referências
visuais durante a rota e “crosschecando” com mapas, ela passa a ser conhecida
também como navegação por contato, ou seja, por comparações com o terreno.
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isto, o aluno
deve ter em mãos todo o material necessário:
- Cartas;
- Ficha de navegação;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
- AIP-BRASIL;
- Lápis;
- Borracha;
- Régua.
Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para

executar o planejamento, e providencie uma WAC 3262 (carta aeronáutica).
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pron-
to e não se esqueça de trazer lápis ou caneta e um relógio. Qualquer consulta
meteorológica solicite ao CMA Bauru no telefone (14) 3223-8922 ou acesse
o site na internet: www.redemet.aer.mil.br.
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário do plano de voo
(IEPV 100-20) devidamente preenchido, o planejamento de voo, e separe
todo o material necessário para levar a bordo da aeronave:
- Documentos da aeronave;
- Calços;
- 1 litro de óleo no bagageiro;
- Estacas para amarração
- Tanque de combustível cheio (full tank)
- METAR e TAF do destino e alternativa.

29 out 2010
Documentos requeridos a bordo de aeronaves civis, conforme Subparte C
do RBHA 91:
1) Certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade válidos e emiti-
dos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
2) Manual de voo e lista de verificações;
3) NSCA 3-5 e 3-7, expedidas pelo CENIPA;
4) Apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
5) Licença de estação da aeronave, e
6) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos
serviços de manutenção que atestam a IAM.
57 - FILOSOFIA DE UTILIZAÇÃO DA LISTA DE CHEQUES (CHECKLIST)

O checklist é usado como instrumento de redundância - e, portanto de segu-
rança - para ações previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando à operação de grandes jatos, esta
filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave, por essa razão
a escola recomenda que o piloto execute de memória todos os itens da lista de
cheques normal numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a disposi-
ção dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento chamado scan-
-flow) para, depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist)
seja então lida e, a cada item chamado, o piloto confira e responda.
O aluno também será treinado para que nos voos solos, ou acompanhado, no
assento da direita, por pessoa não habilitada, proceder na execução e leitura
dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse no voo, porém nos
mesmos padrões aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da roti-
na, serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens que
devem ser executados de memória como: fogo no motor, falha no motor em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executa-
do, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-Ia e aguardar que
o item seja executado. Só após poderá perseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: se um item pendente for deixado para mais

tarde, com toda certeza será esquecido.

29 out 2010
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

29 out 2010
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo
manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer
e um privilégio.
O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-
ronave, no caso você!
A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-
remos sempre torcendo por você.
ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES
Para atualizações ou correções neste manual,
encaminhe um e-mail para [email protected].
Sua colaboração é muito importante para nós.
DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

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ANOTAÇÕES
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Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 1

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5

PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE: 6

TEORIA DO VOO MULTIMOTOR 23

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 3

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 4

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 5

1.1 - Parte 1: Familiarização com a aeronave de instrução ou Ground School,

1.1.1 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução

1.1.2 - Instrução no Solo

1.2 - Parte 2: Prática de Voo.

É estruturada em 3 (três) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva,

Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 6

2. NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 7

(1) Perigoso Baixo nível de padronização: aluno mostrou não co-

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 8

4. FASE II – NAVEGAÇÃO (NAV)

5. FASE III – VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)

NOTA: Caso o aluno esteja em treinamento MLTE/VFR,

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 9

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 10

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 11

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 12

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 13

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 14

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 15

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 16

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 17

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 18

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 19

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 20

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 21

Nº. Manobra Níveis

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 22

1 - DEFINIÇÃO DE AERONAVE MULTIMOTORA

(*) RBHA23: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica- RBHA23,

2 - OBJETIVO DA SIMULAÇÃO MONOMOTOR

- Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocida-

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 23

- Vy: Velocidade que proporciona melhor razão de subida. Nesta velocidade,

- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante

- Vmca: Velocidade mínima na qual um avião multimotor é direcionalmente

- VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade

NOTA: A maioria dos manuais sugere a velocidade de Blue

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 24

Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a tra-

NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração tere-

Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 25

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5

PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE: 6

TEORIA DO VOO MULTIMOTOR 23