Motor D13A

TREINATEC - QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL
Gerenciamento Eletrônico
Motor D13A
1. Introdução:
As diferentes necessidades do mercado significam que pode haver algumas

variações de peças desta descrição.
D13A é a designação do motor de 13 litros recentemente projetado pela Volvo para o
FM e FH, introduzido durante o outono de 2005. O motor D13A é um motor a diesel
com 6 cilindros em linha e injeção direta com turbocompressor, intercooler e injeção de
combustível controlada eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor).
Está disponível em cinco variantes de potência de saída: 360 HP, 400 HP, 440 HP,
480 HP e 520 HP.
O D13A é um projeto completamente novo, mas está baseado nos princípios
básicos dos motores D9/D16C com acionamento da distribuição na parte traseira,
cabeçote em uma única peça, árvore de comando de válvulas suspensa, unidades
injetoras e frenagem do motor tipo VEB ou EPG.
O motor modelo D13 satisfaz as exigências de emissão para Euro 3 e
melhorias adicionais ambientais serão introduzidas em 2006 de modo que o motor
possa então satisfazer as exigências de emissão Euro 4.
O motor tem o respiro do cárter selecionável aberto ou fechado. O respiro
fechado do cárter elimina o risco de gotas de óleo e é uma característica procurada
em muitos mercados para o transporte em ambientes sensíveis.
A designação completa do motor (D13A440) significa:
D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
A = Geração
440 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)
Identificação:
Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas etiquetas (1 e

2) fixadas no lado esquerdo da tampa dos balancins. Os dados do sistema de motor
(incluindo o número da peça) são também impressos em uma etiqueta (3) na parte
traseira da unidade de controle. O número de série do motor (4) está gravado perto da
parte superior do bloco do motor, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundição
do bloco do motor e outros dados (5) estão gravados no mesmo lado.
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1
A etiqueta 1 contém: número do chassi (veículo), número de série do motor e

seus códigos de barras.
A etiqueta 2 contém, entre outras informações:
Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

Freio de escape: VEB = Freio Motor Volvo EPG = Freio de escape
Modelo do motor: EC01 = Nível de emissão Euro 3
Cabeçote:
O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base
estável para o mancal da árvore de comando de válvulas suspensa.
A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos
horizontalmente equipados com bronzinas substituíveis. A bronzina do mancal traseiro
é também designada como um mancal axial.
A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no
cabeçote e está localizada no lado direito dianteiro (A).
Cada cilindro possui uma câmara de admissão separada em um lado do cabeçote, e
câmaras de escape separadas no outro lado, resultando em um motor (B) de fluxo
cruzado.

2
O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote

no sentido longitudinal e tem uma câmara fresada no formato de anel em torno de
cada unidade injetora (C).
Há na parte dianteira um bujão (D) que conduz a um canal para fornecer a
pressão de óleo ao mecanismo dos balancins.
Um canal (E) conduz óleo lubrificante para a árvore de comando de válvulas e
para os balancins. É furado completamente centralizado no lado esquerdo do
cabeçote.
As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro,
entre as quatro válvulas, e fixadas no lugar com grampos (B). A parte inferior de cada
unidade injetora é mantida encostada no revestimento do líquido de arrefecimento por
uma camisa de cobre, que é vazada na parte inferior e vedada por um anel "O" na
parte superior. O espaço no formato de anel em torno de cada injetor é vedado por
dois anéis "O" assentados no injetor.
Para arrefecimento máximo, os espaços do líquido de arrefecimento no
cabeçote são equipados com uma parede horizontal que força o líquido de
arrefecimento passar pelas partes inferiores e mais quentes do cabeçote.
O mecanismo de válvulas é equipado com as válvulas de admissão e de
escape duplas. As válvulas de escape têm molas de válvulas duplas (A), enquanto que
as válvulas de admissão têm
molas simples (C). As válvulas são conectadas em pares pelas pontes flutuantes das
válvulas, o que transfere os movimentos dos balancins da árvore de comando de
válvulas para os pares de válvulas. As válvulas são de um novo tipo com três ranhuras
e os anéis de válvulas combinando. O formato do anel permite que a válvula gire em
seu guia. Para uma melhor resistência ao calor e condução há mais material nas
cabeças das válvulas de escape e as mesmas têm um diâmetro um pouco menor do
que as válvulas de admissão.
As guias das válvulas são fabricadas de liga de ferro fundido e todas as
válvulas têm vedação suficiente de óleo nas hastes.
As sedes de válvulas são fabricadas de aço temperado especial e são
substituíveis, mas não podem ser fresadas.
Quadro de Reforço e Cárter de Óleo:
Para reduzir as vibrações no bloco dos cilindros e conseqüentemente reduzir o

ruído do motor há um quadro de reforço (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de
reforço é fabricado em chapa de aço de 6 mm e parafusado na superfície inferior do
bloco (A).

3
O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para

aplicações especiais há uma variante de aço moldado.
A junta para o cárter de plástico é composta de um cordão de borracha,
fabricada em uma só peça e instalada em uma ranhura na borda superior. O cárter é
preso por 22 parafusos de aço acionados por mola (B). O bujão de drenagem de óleo
(C) do cárter de plástico é parafusado em um reforço de aço substituível.
O cárter de aço é vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de
borracha lisa que é mantida no lugar pelas garras de borracha. O cárter de aço é
fixado pelo mesmo tipo de parafusos acionados por mola como no cárter de plástico,
mas um pouco menores.
Junta de Vedação:
O motor D13 tem camisas de cilindro úmidas para a transferência eficiente de

calor. As camisas são vedadas de encontro ao bloco do motor por anéis de borracha.
O anel superior está localizado logo abaixo do colar da camisa (A). A superfície de
vedação da camisa de encontro à junta do cabeçote é convexa. No motor D13 os
guias da camisa de cilindro estão sobre o ressalto da camisa.
A vedação inferior consiste em três anéis "O" localizados nas ranhuras do
bloco do motor (B). Estes anéis são fabricados de diferentes compostos de borracha e
são codificados por cor para evitar a instalação incorreta. Os dois anéis "O" (pretos)
superiores são fabricados de borracha EPDM e são portanto resistentes ao líquido de
arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) é de borracha de flúor e resistente ao
óleo.
A junta (C) entre o cabeçote, o bloco do motor e as camisas de cilindro é
fabricada de aço e possui insertos de borracha vulcanizada para vedar os canais de
óleo de lubrificação e de líquido de arrefecimento. Para proteger as vedações de
borracha durante a instalação do cabeçote, as mesmas têm várias áreas em relevo
convexas nas quais o cabeçote pode deslizar. Estas áreas em relevo são niveladas
quando o cabeçote é apertado.

4
Cabeçote, Guias na Direção do Bloco:
A instalação do cabeçote não requer nenhuma ferramenta especial. Para

facilitar a instalação e obter a colocação correta do cabeçote no bloco do motor há três
arruelas guias no lado esquerdo do motor - duas no bloco do motor (1) e uma no
cabeçote (2). Estas arruelas determinam a posição lateral do cabeçote, enquanto que
a tampa da distribuição (3) determina a posição longitudinal. Desta maneira o
cabeçote pode ser posicionado exatamente tanto na lateral como longitudinalmente.
O relevo convexo na junta do cabeçote significa que o cabeçote pode ser
deslocado sobre a junta sem danificar os insertos de borracha da vedação.
Pistão, Camisa de Cilindro e Biela:
O D13A possui pistões de aço forjados que são arrefecidos por óleo. Cada
pistão (A) tem dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. O anel de
compressão superior (1) tem uma seção transversal trapezoidal (Tipo Keystone). O
anel de compressão inferior (2) tem uma seção transversal retangular. O anel raspador
de óleo (3) na parte inferior é mantido por molas.
Todos os anéis de pistão são instalados com as marcações voltadas para cima,
e igualmente as marcações para cima também é válido durante a instalação do anel
raspador de óleo.
As camisas de cilindro (B) são substituíveis. São fundidas centrifugamente de
liga de aço fundido. A parte interna de cada camisa é polida no padrão cruzado (4). A
fresagem final de acabamento da superfície da camisa é realizada utilizando um

5
método chamado de polimento de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem
inicial são removidas.
As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior)
por um método chamado curvatura. A extremidade superior (extremidade menor) tem
uma bucha prensada (6) para o pino do pistão, que é lubrificado através de um canal
perfurado (7). As duas partes da extremidade maior são fixadas por quatro parafusos,
e cada biela é marcada de 007 a 999 em ambas as peças (8). As bielas são marcadas
FRONT para garantir que sejam montadas corretamente.
Árvore Comando de Válvulas:
(continua...)

6
O D13A tem uma árvore de comando de válvulas suspensa e um sistema de

quatro válvulas.
A árvore de comando de válvulas é temperada por indução e apoiada em sete
mancais, onde o mancal traseiro é também um rolamento de encosto axial. Tanto as
bronzinas como os mancais são substituíveis. Entre cada colo do mancal há três
cames: Came de admissão, came de injeção e came de escape (na ordem pela
frente). A árvore de comando de válvulas é acionada por uma engrenagem (1) nas
engrenagens da distribuição. Para minimizar o ruído e a vibração um amortecedor
hidráulico de vibração (2) é fixado na parte externa da engrenagem de distribuição do
came. Há também indicadores de regulagem (dentes) no amortecedor de vibração do
sensor indutivo da árvore de comando de válvulas.
A ilustração A mostra uma vista em corte do mecanismo de válvulas de um par
de válvulas de escape. Há um princípio similar para as válvulas de admissão.
Motores com VEB (Freio Motor Volvo) tem uma função hidráulica incorporada no
balancim. Cada balancim é operado por uma ponte flutuante de válvulas (3) que abre
as válvulas. O balancim (4) é montado nos rolamentos no eixo dos balancins (5) com
uma bucha (6). O contato com a árvore de comando de válvulas é através de um
rolete (7) e com a ponte das válvulas através de uma cavidade esférica (8).
A ilustração B mostra as marcações da árvore de comando de válvulas no
ponto morto superior (PMS) e para as regulagens do injetor e da abertura das
válvulas, que são marcadas na extremidade dianteira da árvore de comando de
válvulas (9), na frente do mancal do primeiro mancal dianteiro (10). As marcações
variam de acordo com o tipo do freio motor instalado no motor, EPG ou VEB.
Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.

Projeto VEB/EPGC: TDC, dígitos 1-6 e marcações V1-V6.
Suporte do Motor:
O motor está montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha

vulcanizada. O suporte dianteiro (A) é composto por uma trava em aço fundido (1) com
dois amortecedores de vibração de borracha (2) que se apoiam sobre uma travessa
(3) na qual os calços de alumínio são rebitados. A trava é parafusada em um arco de
7
aço fundido (4) que se apoia sobre blocos de borracha (5) fixados à travessa (3), e é
parafusada em suportes montados nos lados dianteiros do bloco do motor.
Os dois suportes traseiros (B) são compostos por duas partes cada um. Os
suportes (6) são parafusados na transmissão combinada e carcaça do volante do
motor. Os suportes com amortecedores de borracha (7) são parafusados no lado
interno da parte central das travessas.
2. Sistema de Óleo e Lubrificação:
Introdução:
O motor é lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagem localizada

na parte traseira e acionada pela árvore de manivelas. Dois canais de óleo
longitudinais perfuram o bloco do motor — o canal principal de lubrificação (galeria de
óleo) e a galeria de óleo de arrefecimento dos pistões. A galeria principal de óleo
lubrificante termina em um canal fundido que leva o óleo lubrificante para as
engrenagens da distribuição. Um canal de localização central perfurado no bloco do
motor e cabeçote leva o óleo lubrificante até a válvula VCB e o eixo dos balancins que,
através de canais de óleo, lubrifica os rolamentos da árvore de comando de válvulas e
os rolamentos dos balancins.
O alojamento do filtro de óleo está fixado por parafusos no lado direito do motor
e possui dois filtros de fluxo total e um filtro by-pass. O resfriador de óleo está
localizado no revestimento de arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.
(continua...)
8
O fluxo de óleo pelo motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do
bloco do motor, bomba e alojamento do filtro de óleo.
A: Válvula redutora
B: Válvula de segurança
C: Válvula termostática do resfriador de óleo
D: Válvula by-pass do filtro de fluxo total
E: Válvula de abertura para arrefecimento dos pistões
F: Válvula de comando para o arrefecimento dos pistões
As válvulas de arrefecimento dos pistões (E) e (F) são encaixadas no

alojamento do filtro e não são substituíveis. A válvula redutora (A) é integrada na
bomba de óleo e não pode ser substituída como um item separado.
Principio:
O óleo é tirado através de um filtro de tela (1) para um tubo de plástico (2) do
cárter de óleo para a bomba do óleo de lubrificação (3), que força o óleo através do
tubo de pressão (4) para as galerias e canais do bloco do motor. O óleo passa então
pelo resfriador de óleo (5) para o alojamento do filtro (6). Depois de ser filtrado pelos
dois filtros de fluxo total (7), o óleo passa por um tubo de conexão para a galeria
principal de lubrificação (8) no bloco do motor para a distribuição por todos os pontos
de lubrificação do motor e para a turbina separadora (9) nos casos em que o CCV
(Respiro Fechado do Cárter), está instalado. A lubrificação do mecanismo de válvulas
ocorre através de um canal perfurado até a válvula VCB (10). Em motores com EPG,
esta válvula é substituída por uma peça de conexão.
O tubo externo é utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o
turbocompressor (12) com o óleo que foi filtrado pelo filtro de fluxo total (7).
O óleo finamente filtrado do filtro bypass (13) é misturado com o óleo de
arrefecimento dos pistões que alimenta a galeria de óleo de arrefecimento dos pistões

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no bloco do motor. Daqui, o óleo é pulverizado em direção às faces inferiores dos

pistões a partir dos bicos injetores (14).
A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.

B: Válvula de segurança — protege a bomba de óleo, filtro e resfriador de óleo
contra a pressão excessiva quando a viscosidade do óleo é alta
C: Válvula termostática do resfriador de óleo — regula a temperatura do óleo
para o valor ideal
D: Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total — abre e permite a
passagem do óleo, desviando-se do filtro de óleo se este estiver obstruído
E: Válvula de abertura para o arrefecimento dos pistões — conecta-se no
circuito de arrefecimento dos pistões assim que a pressão de óleo subir para a
pressão de abertura pré-configurada
F: Válvula de comando para o arrefecimento dos pistões — regula o fluxo de
óleo para os canais de arrefecimento dos pistões
Bomba de Óleo e Resfriador de Óleo:
A bomba do óleo de lubrificação é uma bomba de engrenagens localizada na

extremidade traseira do motor e fixada por quatro parafusos à capa traseira do mancal
principal. É acionada por uma engrenagem (1) diretamente da engrenagem da árvore
de manivelas. A bomba possui uma engrenagem helicoidal para reduzir o ruído, e os
seus eixos são montados em rolamentos assentados na carcaça da bomba, que é
fabricada de alumínio. A válvula de redução de pressão (2) está instalada dentro da
bomba de óleo e comanda a pressão do óleo lubrificante.
O sistema de sucção é dividido em duas partes e é composto por um tubo de
plástico (3) com um filtro de tela no cárter de óleo e um tubo (4) de aço ou alumínio. O
tubo de plástico está fixado por parafusos à estrutura de reforço. O tubo de metal está
vedado em cada uma das extremidades por vedações de borracha e está disponível
em dois comprimentos, dependendo do tipo de cárter de óleo utilizado e da sua

10
instalação. O tubo de pressão (5) é fabricado de aço e fixado ao mancal do bloco do

motor, estando vedado por vedações de borracha.
Um tubo de conexão do alojamento do filtro de óleo transporta o óleo para a
galeria de óleo lubrificante.
O resfriador de óleo (6) é parafusado à tampa do resfriador (8) e
completamente coberto em líquido de arrefecimento devido à placa de fluxo (7).
3. Sistema de Arrefecimento dos Pistões:
Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões

quando a válvula (E) abriu e a válvula (F) está equilibrando o fluxo de óleo para a
galeria de óleo de arrefecimento dos pistões. Os bicos injetores de arrefecimentos dos
pistões estão posicionados de tal modo que o jato de óleo atinja o furo de entrada para
o espaço de arrefecimento dos pistões.
Regulando o fluxo de arrefecimento dos pistões através de uma válvula de
comando, pode-se alcançar um sistema de arrefecimento dos pistões otimizado, com
um fluxo constante qualquer que seja a rotação do motor.

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4. Sistema de Combustível:
O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente (através do

EMS). A injeção de combustível é feita através das unidades injetoras, uma para cada
cilindro, em alta pressão. A alta pressão alta é gerada mecanicamente através da
árvore de comando de válvulas suspensa e dos balancins. A quantidade de
combustível e o ponto de injeção são controlados eletronicamente através da unidade
de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais de vários sensores.
A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.
1. Bomba de alimentação
2. Filtro de tela, medidor do nível do tanque
3. Alojamento do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Filtro combustível
6. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor
7. Válvula by-pass com válvula de respiro embutida
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
O D13A está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do

filtro de combustível.
Principio:
O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um

filtro de tela (2) no inserto do tanque, até o circuito de arrefecimento (10) que resfria a
unidade de controle eletrônico do motor (6) e, em seguida, até o alojamento do filtro de
combustível (3). Lá, o combustível passa pela válvula de retenção (11) e um pré-filtro
(4) com um separador de água (13). A tarefa da válvula de retenção é evitar que o
combustível retorne para o tanque quando o motor é desligado, ou durante o
bombeamento manual.
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A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de

combustível (3) e através do filtro principal (5) até o canal longitudinal de combustível
(9) no cabeçote. Este canal fornece combustível para cada unidade injetora (8) através
de uma ranhura em forma de anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de
alívio de pressão (7) controla a pressão de alimentação de combustível para os
injetores.
O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue

através da válvula de alívio de pressão (7) de volta ao alojamento do filtro de
combustível (3). O canal no alojamento do filtro de combustível mistura o combustível
de retorno com o combustível do tanque, que é retirado para a entrada da bomba de
alimentação (lado de sucção).
Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14)
permite que o combustível retorne para o lado de sucção quando a pressão se torna
muito alta, por exemplo, se o filtro de combustível estiver obstruído. A válvula de
retenção (15) abre quando a bomba manual
de combustível (12) é utilizada, de modo que o combustível pode ser bombeado de
maneira mais fácil manualmente.
A válvula de alívio de pressão (7) também possui uma válvula de sangria
embutida (16). O sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o
motor é iniciado. Qualquer ar no sistema flui, juntamente com uma pequena
quantidade de combustível, de volta para o tanque através do tubo (17).
Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar
vazamento de combustível quando o filtro de combustível está desparafusado. A
sangria de ar do filtro durante a troca de filtros é controlada pelas válvulas (18 e 20) no
alojamento do filtro e pela válvula de sangria (16) no cabeçote.
13
No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de

combustível (21) que mede a pressão de alimentação depois do filtro de combustível.
Um código de falha é apresentado no painel de instrumentos se a pressão de
alimentação for menor do que o valor fornecido no manual de código de falhas. A
saída tampada (22) no alojamento do filtro de combustível é utilizada para medir a
pressão de alimentação com um sensor ou medidor de pressão externo.
Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13) que envia um
sinal para o motorista se houver água no sistema. A drenagem é realizada através de
uma alavanca (24) na coluna de direção. Esta alavanca abre uma válvula elétrica de
drenagem (25) através de um comando da unidade de controle eletrônico do motor.
Para que o processo de drenagem seja ativado, as condições a seguir devem
ser satisfeitas:
sensor de nível (3) no separador de água deve indicar nível alto de água
o motor deve estar desligado/chave de partida na posição de condução
o veículo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado

Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo será
interrompido. Uma advertência no painel de instrumentos permanece se o indicador
água no combustível estiver acima do nível de advertência.
Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que
está instalado na parte inferior do separador de água.
A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é
utilizada para bombear combustível para frente (com o motor parado) caso o sistema
de combustível tenha sido esvaziado.
Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.
Componentes:

14
Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou

semelhantes aos utilizados nos motores D9A e D16C.
A: As unidades injetoras são do mesmo tipo (E3) com duas válvulas solenóides para
uma injeção mais precisa.
B: No suporte do filtro de combustível está uma bomba manual (1), que é utilizada
para bombear o combustível para a frente se o sistema tiver sido esvaziado, e uma
válvula de retenção para evitar que o combustível retorne ao tanque quando o motor é
desligado. As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3) e a válvula de
drenagem (4) no separador de água (5). O pré-filtro (6) filtra o combustível antes que
este passe pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de sucção. O
filtro principal (7) filtra o combustível depois que este passa pela bomba de
alimentação, isto é, ele se encontra no lado de pressão.
C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada

na bomba da direção hidráulica (8). A bomba de alimentação é acionada pela bomba
da direção hidráulica através de um eixo comum (9). A vedação entre as duas bombas
utiliza um anel "O" (10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção
hidráulica. A transmissão de potência entre as bombas é através de um flange
flutuante (11). A carcaça da bomba (12) e a tampa (13) são fabricadas em ferro
fundido. O eixo da engrenagem motora e a engrenagem da bomba funcionam em
rolamentos de agulhas (14 e 15 respectivamente). A válvula de segurança da bomba
(16) está localizada na carcaça da bomba e a válvula de retenção (17) na extremidade
flangeada da bomba. O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado
de volta para o lado de sucção na bomba através de um canal (18).
D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle

eletrônico do motor (EECU) utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de
alimentação.
E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de

baixa pressão, que fornece combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo
as resfria. A válvula de alívio de pressão possui uma válvula de sangria embutida para
o sistema de combustível.
5. Unidades Injetoras:
O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas válvulas
solenóides para uma injeção mais precisa. Isso garante uma melhor combustão e
minimiza as emissões de partículas, produzindo um gás de escape mais limpo.
As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro,
entre as quatro válvulas, e fixadas no lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor
é apoiada contra o revestimento do líquido de arrefecimento pela camisa de cobre (2)
e o anel "O" (3). A câmara em forma de anel para a alimentação de combustível (4) ao
redor de cada injetor é vedada por dois anéis "O" (5 e 6).
Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:
Seção de bombeamento
Seção da válvula (Atuador)
Seção do pulverizador

15
Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de

descarga (7) e a válvula de agulha (10) com bobinas solenóides (8 e 9
respectivamente) e molas de retorno.
Na fase de enchimento o pistão da bomba movimenta-se para cima e o
combustível do canal de combustível do cabeçote é forçado para dentro da unidade
injetora.
Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o

combustível é forçado de volta para o canal de combustível do cabeçote. Durante este
tempo, as bobinas das válvulas solenóides não têm corrente e a válvula de descarga
está aberta, de modo que nenhuma pressão pode ser formada no canal de
combustível para o pulverizador.
Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é
energizada por uma corrente elétrica e a válvula de descarga se fecha. Isto permite a
formação de uma alta pressão no canal de combustível (13). A pressão também
aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulha, que afeta o êmbolo da válvula de
agulha (11) e evita que a válvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).
Quando é atingida a pressão de combustível desejada, a fase de injeção se
inicia. A bobina da válvula solenóide de agulha recebe corrente elétrica e abre a
válvula de agulha (10). Isto libera o combustível sob alta pressão para o êmbolo da
válvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se abre. O combustível pulverizado é
borrifado para fora a uma pressão extremamente alta para dentro da câmara de
combustão do motor.
A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga
novamente, o que leva a pressão no pistão (11) a cair rapidamente e o pino do bico
injetor (12) se fecha.
O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento
do motor (EMS).
Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça
(16), o código de regulagem (17) e o número de fabricação (18). Durante a
substituição de um ou mais injetores, a unidade de controle eletrônico do motor deve
estar programada com o código de regulagem do novo injetor, uma vez que cada
injetor é único e o motor é regulado para a injeção de combustível ideal e com menos
16
emissões possíveis. O código de regulagem é programado com a ajuda da seção de

programação de parâmetros do VCADS Pro. A programação necessita se realizada
somente para o injetor ou injetores específicos que foram substituídos.
6. Freio Motor VEB:
VEB (Freio Motor Volvo) é o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo,

que é composto por duas funções de frenagem do motor: o freio de escape comum
(EPG) e um freio de compressão (VCB), embutido no mecanismo de válvulas do
motor.
Um motor com VEB possui cames de escape com dois ressaltos extras,
balancins especiais para as válvulas de escape e uma válvula reguladora (a válvula
VCB) para regular a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins.
A válvula reguladora está localizada no cabeçote entre os cilindros 3 e 4. A
entrada está conectada ao canal de óleo lubrificante vertical no bloco do motor, e a
saída está conectada ao eixo dos balancins.
Se o motor for equipado com VEB, este é mostrado na etiqueta dianteira de
identificação do motor, no lado esquerdo da tampa dos balancins.
Interruptor:
Três posições. Comentário: O interruptor de 3 posições é válido somente com a

caixa de mudanças manual.
17
Posições do Interruptor:
0 - 0%
1 - 50%
2 - 100%
Comando Elétrico:
Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é acionado quando o acelerador

(B25) for liberado. Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é
acionado com pressão reduzida para atingir 50 % da frenagem auxiliar.
Quando o interruptor está na posição 2, o VCB é acionado quando o acelerador
(B25) for liberado. Ao mesmo tempo, o regulador de pressão dos gases de escape é
acionado com pressão máxima para atingir 100% da frenagem auxiliar.
As informações do interruptor e do acelerador seguem através da unidade de
controle eletrônico do veículo (A17) pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587) para
a unidade de controle eletrônico do motor (A14). A unidade de controle do motor envia
então um sinal (-) para a válvula reguladora (Y39) para aumentar a pressão de óleo no
eixo dos balancins e envia também um sinal PWM (Modulação da Largura do Pulso)
para a válvula reguladora (Y37) do regulador de pressão dos gases de escape. As
duas válvulas reguladoras recebem tensão de alimentação do fusível F41.
Condições:
A temperatura do óleo deve exceder 60 °C

A alavanca de mudanças não deve estar na posição neutra. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) não devem estar indicando
travamento das rodas.
O velocímetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
A rotação do motor deve estar acima de 1000 rpm (Sensor de rotação do
motor, B04).
O pedal da embreagem (S58) não deve ser pressionado.
A pressão de carga está menor que 50 kPa.
Válvula Reguladora:
A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins

e é auto controlada através de uma válvula solenóide da unidade de controle
eletrônico do motor.
- Posição Neutra:
A ilustração abaixo mostra a válvula VCB no seu estado neutro, o que significa
que o motor está parado, a bobina solenóide (9) não está energizada e o cursor da
válvula (3) está posicionado contra o anel-trava (1).
(figura na próxima página...)

18
1. Anel-trava
2. Luva
3. Cursor da válvula
4. Mola de equilíbrio
5. Assento da mola com porta-esfera
6. Esfera da válvula
7. Cilindro
8. Haste
9. Bobina da solenóide
10. Pistão
11. Conexão elétrica
12. Furo de regulagem para controle do fluxo
13. Furo de retorno
14. Furo de calibração
15. Furo do fluxo de óleo para o balancim
- Condução Normal:
Durante o funcionamento normal do motor a bobina

solenóide (9) não está energizada. A válvula solenóide está
no modo de regulagem e força o óleo através do furo (15)
para os balancins enquanto permite que o óleo flua através
do furo de calibração (14) e adiante para o furo de retorno
(13). Isto reduz a pressão de óleo para o eixo dos balancins
para 1 bar (100 kPa), o que é o suficiente para lubrificar os
rolamentos da árvore de comando de válvulas e o
mecanismo de válvulas.
(continua...)

19
- Ativação:
Quando o motor está funcionando e o VEB está ativado, a

bobina solenóide (9) é energizada e o cursor da válvula (3) é
forçado para a sua posição de batente—totalmente aberto—
já que o óleo preso atua como uma trava hidráulica. A
pressão total de óleo é agora distribuída para o eixo dos
balancins e o freio de compressão entra em ação.
- Desativação:
Quando o motor está funcionando e o freio motor está

liberado, a bobina solenóide (9) é desenergizada. A alta
pressão do óleo dentro do eixo dos balancins faz com que o
cursor da válvula (3) se mova rapidamente e abra a conexão
de retorno de óleo (13) de modo que o óleo possa ser
drenado. Quando a pressão de óleo cai para 1 bar (100
kPa), o cursor da válvula retorna para a sua posição de
regulagem.
Abertura Válvula - Frenagem de Compressão do Motor
O princípio de como ocorre a abertura da válvula de escape quando o VEB

esta ativado está apresentado acima.
A: Quando o motor está funcionando e a pressão de óleo está baixa no eixo dos
balancins, nenhuma pressão atua no pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é
de aproximadamente 1,7 mm, mas já que a aba da mola mantém o balancim em
20
contato com a ponte da válvula, o rolete do balancim está acima dos ressaltos
inferiores no came de escape. Os ressaltos inferiores, portanto, não afetam as válvulas
e estas permanecem fechadas.
B: Aqui o VEB está ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e
eliminou a folga da válvula. O rolete do balancim está agora em contato com o círculo
base do came de escape.
C: É assim que se parece quando o ressalto de carga está empurrando o rolete do

balancim. O ressalto inferior abre a válvula, rápida e brevemente. Uma abertura de
uma válvula rápida semelhante ocorre enquanto o ressalto de descompressão passa
por baixo do rolete do balancim.
7. Árvore Comando de Válvulas - Balancins de Escape:
A árvore de comando de válvulas (1) em um motor com VEB, possui além dos
ressaltos do came de escape comuns (2), um ressalto de came de carga (3) e um
ressalto de came de descompressão (4) em cada came de escape. O balancim de
escape possui um pistão que reduz a folga da válvula quando o freio de compressão
está ativado, de modo que o balancim é afetado pelos pequenos ressaltos adicionais
no came e abre a válvula de escape brevemente no final do curso de entrada e no
início do curso de descompressão.
Cada balancim (5) possui uma válvula de retenção (7) e um pistão de balancim
(8). O pistão está sob a influência da pressão de óleo do eixo dos balancins de modo
que se move para baixo e reduz a folga da válvula. Uma aba de mola (6) mantém o
balancim na sua posição de repouso contra a ponte da válvula. A folga da válvula é
regulada utilizando calços de regulagem (9), que são instalados na ponte da válvula. O
óleo do eixo dos balancins entra na válvula de retenção através de um canal (10). A
válvula de retenção (7) consiste de um pistão com retorno por mola (11), uma mola
(12) e uma esfera (13).

21
A: Quando o motor está funcionando, a válvula reguladora reduz a pressão de óleo. A

pressão mais baixa no eixo dos balancins permite que a mola empurre o pistão (11)
para baixo. O pino do pistão empurra a esfera (13) para fora do seu assento (14),
permitindo o fluxo de óleo nas duas direções através da válvula de retenção. Isto
resulta na formação de pressão de óleo sem excesso acima do pistão do balancim (8).
Nesta situação, as válvulas de escape, não são afetadas pelos ressaltos do came de
freio extras no came.
B: Durante a frenagem utilizando o freio de compressão do motor, a válvula

reguladora aumenta a pressão de óleo para a pressão de óleo do sistema. Com a
pressão mais alta, o pistão (11) se move, o que significa que a mola (12) pode
empurrar a esfera (13) para o seu assento (14). O óleo acima do pistão do balancim
(8) não pode mais fluir além da esfera e, portanto, pressiona o pistão do balancim (8),
empurrando-o para baixo e removendo a folga da válvula. Quando os ressaltos do
came extras (3 e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as válvulas de
escape são empurradas para baixo e comprimem-se (forçam mais ar para dentro do
cilindro devido à contrapressão no tubo de escape durante o curso de compressão) e
descomprimem-se respectivamente (liberam a compressão durante o curso de
potência). Para que a pressão acima do pistão do balancim não seja empurrada de
volta para o eixo dos balancins quando a válvula se abre, há uma válvula limitadora de
pressão (15)
8. Regulador de Pressão dos Gases de Escape EPG/EPGC - Conjunto

com Retardador:
Interruptor (S24)
Se o veículo estiver equipado com um retardador, o freio motor funciona da

mesma maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 2 posições é
substituído por um interruptor para o retardador (S24).
O interruptor do retardador possui um número diferente de posições
dependendo da especificação do veículo. O regulador de pressão dos gases de
escape é acionado em todas as condições de frenagem através do interruptor.
Para a pressão de controle para o regulador de pressão dos gases de escape
com diferentes efeitos de frenagem, consultar a especificação.
Posição ―0‖, sem freio auxiliar e Posição ―A‖, comando automático.
22
9. Transmissão do Motor:
1. Placa das engrenagens da distribuição

2. Engrenagem da árvore de manivelas
3. Engrenagem intermediária, dupla
4. Engrenagem da tomada de força no motor (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediária, regulável
6. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
7. Engrenagem motora, compressor de ar
8. Engrenagem motora, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
9. Engrenagem intermediária, direção hidráulica e bomba de alimentação de
combustível
10. Engrenagem motora, bomba de óleo
11. Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da árvore de
comando de válvulas
As engrenagens da distribuição do motor estão localizadas na parte traseira do

motor sobre uma placa de aço espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo princípio
utilizado nos motores D9A e D16C.
A placa de distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e vedada contra
o bloco do motor e cabeçote com silicone. A placa da distribuição possui uma ranhura
retificada voltada para o bloco do motor, e o silicone é aplicado em um cordão ao
longo da placa do lado externo da ranhura.
23
Há um furo na placa de distribuição que é utilizado em conjunto com as

marcações na engrenagem da árvore de comando de válvulas (A) para a instalação
correta da engrenagem da árvore de comando de válvulas.
A engrenagem da árvore de comando de manivelas e as engrenagens
intermediárias duplas possuem marcações de alinhamento (B) para a sua instalação
correta.
Nota! Antes de remover a placa da distribuição, instalar uma ferramenta especial,

consultar as instruções de reparo.
Engrenagem Intermediária:
A: A pequena engrenagem intermediária que aciona o servo da direção hidráulica e a

bomba de alimentação de combustível funciona em um rolamento de esferas de duas
fileiras (1) e está presa por um parafuso (2). Este parafuso passa pela carcaça do
volante do motor, eixo e placa da distribuição, e é parafusado no bloco do motor. A
engrenagem intermediária é vedada por anel "O" (3) contra a placa da distribuição e
contra a carcaça do volante do motor com silicone.
B: A engrenagem intermediária inferior é composta por duas engrenagens coligadas.

A engrenagem é pré-fixada em um cubo (4) e funciona em dois rolamentos de
rolamentos de rolos cônicos (5). A luva guia (6) aloja a engrenagem intermediária na
placa da distribuição.
Esta engrenagem intermediária com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo
representa um conjunto completo que não deve ser desmontado, mas substituído
como um componente completo.
C: A engrenagem intermediária regulável funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A

bucha e a arruela de encosto (9) são lubrificadas por pressão através de um canal
(10), que se estende entre o bloco do motor e a placa da distribuição. Um pino guia
(11) na parte inferior do cubo mantém a
folga entre dentes constante entre as duas engrenagens intermediárias. Portanto,
durante a regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da árvore de
comando de válvulas precisa ser regulada.

24
Tampas:
Há duas tampas para as engrenagens da distribuição, ambas de alumínio

fundido. A tampa superior das engrenagens da distribuição (A) possui um defletor de
óleo embutido para o respiro do cárter. A tampa inferior (B) é uma transmissão
combinada e uma carcaça do volante do motor e inclui pontos de fixação para os
suportes traseiros do motor. A carcaça do volante do motor possui duas luvas guia que
a posicionam em relação à placa da distribuição.
As duas tampas são vedadas contra a placa da distribuição com um composto
de vedação. A vedação entre as tampas é realizada por meio de um cordão de
borracha (1) colocado em uma ranhura na tampa superior. Os dois coxins de borracha
(2) fazem a vedação contra o cabeçote. A tampa superior das engrenagens da
distribuição também é vedada com composto de vedação na junção entre o cordão de
borracha e a placa da distribuição.
Há dois furos com selos de borracha na carcaça do volante do motor. Um dos
furos é para a ferramenta de girar (3) o motor, através do outro furo, uma marcação
que indica a posição do volante do motor (4) pode ser lida.
A tampa (C) inclui a conexão para a tomada de força acionada pelo motor.
10. Tomada de Força - Acionada pelo Motor:
Como um equipamento extra, uma tomada de força acionada pelo motor pode
ser instalada na parte traseira da carcaça do volante do motor. A tomada de força é
acionada a partir da engrenagem externa da engrenagem intermediária inferior e os

25
dentes da engrenagem são lubrificados através de um furo na placa da extremidade

do rolamento da engrenagem intermediária.
Diversas variantes de tomada de força estão disponíveis, tal como uma tomada
de força com bomba hidráulica ou tomada mecânica. A ilustração mostra uma bomba
hidráulica instalada.
Se uma tomada de força com torque mais alto do que 650 Nm se for
necessária (máximo 1000 Nm), é necessário que a engrenagem da tomada de força
extra, a engrenagem da árvore de manivelas e a engrenagem intermediária dupla
sejam substituídas por engrenagens com dentes de carcaças temperadas.
11. Códigos de Falha e Esquemas Elétricos:
Generalidades:
MID: Message Identification Description (identificação de uma unidade de

controle).
PID: Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).
PPID: Proprietary Parameter Identification Description (identificação de
parâmetros exclusiva da Volvo (valor)).
SID: Subsystem Identification Description (identificação do componente).
PSID: Proprietary Subsystem Identification Description (identificação do
componente exclusiva da Volvo).
FMI: Failure Mode Identifier (identificação do tipo de falha).
MID 128 - Tipos de Códigos de Falha:
Todos os tipos de códigos de falhas (FMI) acendem lâmpadas de advertência

em determinadas condições, dependendo da importância e da gravidade da falha.
Informações específicas para os respectivos códigos de falhas devem ser encontradas
nas informações de pesquisas de falhas nas Informações FMI. Os significados dos
códigos de falhas podem variar em razão do projeto interno da unidade de controle. As
descrições a seguir apresentam os significados mais comuns.
- Ativo/Inativo:
Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função
de diagnóstico realizou a verificação mais recente no componente ou sistema
supervisionado.
Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a
verificação mais recente da função de diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam
que a falha estava presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a uma conexão
intermitente.
Tabela de Códigos de Falha:
(tabela na próxima página...)

26
Código de falha Causa

FMI 0, valor muito Registrado quando o valor ultrapassa um valor
alto predefinido.
FMI 1, valor muito Registrado quando o valor está abaixo de um valor
baixo predefinido.
FMI 2, dados Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto,
incorretos que é verificado pela unidade de controle e comparado
com os valores recebidos de outros sensores do motor.
FMI 3, falha Registrado no caso de um curto-circuito para uma
elétrica tensão mais alta. A unidade de controle indica uma
tensão excessivamente alta no circuito elétrico.
FMI 4, falha Registrado no caso de um curto-circuito à massa. A
elétrica unidade de controle indica uma tensão excessivamente
baixa no circuito elétrico.
FMI 5, falha Registrado no caso de uma interrupção. A unidade de
elétrica controle indica uma interrupção no circuito elétrico.
FMI 6, falha Registrado no caso de consumo excessivo de corrente.
elétrica A unidade de controle indica um consumo de corrente
excessivamente alto.
FMI 7, falha Registrado quando um componente mecânico não
mecânica realiza a atividade esperada. A unidade de controle
detecta este fato analisando os valores de outros
sensores, por exemplo, os valores dos sensores de
posição.
FMI 8, falha Registrado se a qualidade do sinal está sujeita à
elétrica ou interferência. A unidade de controle não está
mecânica recebendo um sinal claro e limpo.
FMI 9, falha de Configurado quando está faltando um sinal. A unidade
comunicação de controle não está recebendo sinais de outras
unidades de controle através do link de dados.
FMI 10, falha Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de
elétrica ou controle lê um valor que não se modificou por muito
mecânica tempo.
FMI 11, falha Registrado quando, por exemplo, um sinal está faltando
desconhecida ou está conectado com vários sinais diferentes com
valores improváveis.
FMI 12, falha no Registrado durante o recebimento de uma resposta
componente incorreta de outra unidade de controle ou sensor.
FMI 13, Registrado no caso de um erro na calibração.
calibração
incorreta
FMI 14, falha Registrado no caso de uma falha funcional.
desconhecida
Quadros Congelados:
A informação mostrada no painel de "Quadros Congelados" é uma visão geral

dos valores quando um código de falha foi ativado. Estes valores (antes, durante e
após o código de falha ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de um problema. Os
Quadros Congelados são armazenados na unidade de controle quando é registrado
um código de falha que indica uma falha mecânica. Além disso, os Quadros
Congelados são armazenados quando quaisquer códigos de falhas relacionados com
emissões são registrados. Esta é uma exigência legal.

27
Exemplo: Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que
um código de falha for ativado, o filtro e fluido afetados podem estar sujos. Se o valor
aumentar ou reduzir subitamente antes do código de falha ser ativado, pode existir
uma falha no sistema.
Sinais de Advertência:
- Display:
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de

falha. Também é possível selecionar o código de falha numérico (por exemplo,
MID128, PID94, FMI5). Também é possível exibir no display se o código de falha está
ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a última vez em que foi
detectado.
- Lâmpadas de Advertência e Sonorizador:
1. Lâmpada A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor,

amarela mas que é improvável que cause danos ao motor. Por
outro lado, a falha poderia interferir nas funções do motor e
na dirigibilidade do veículo.
2. Lâmpada Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui
vermelha uma falha grave. Em diversos casos, a potência é reduzida
para proteger o motor. Em determinados casos, o motor é
desligado quando a velocidade do veículo é baixa o
suficiente. Em muitos casos, a unidade de controle reduzirá
a potência do motor de modo que a velocidade do veículo
será reduzida antes do motor ser desligado.
3. Lâmpada Uma lâmpada azul acende quando um código de falha
azul contém informações que não significam necessariamente
que há uma falha real, por exemplo, que a transmissão
automática não está na posição neutra quando o motorista
está tentando dar partida no motor. Quando a lâmpada
acende, é acompanhada por um texto descritivo no display.
4. Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha
Sonorizador grave. O sonorizador geralmente soa juntamente com o
acendimento da lâmpada vermelha.
Esquemas Elétricos:
Segue os esquemas elétricos nas próximas páginas.

28

29

30

31

32
F6

33

34
12. Unidade de Controle do Motor:
Conectores:
Conector A:
Pino Função
A3 Válvula de drenagem de água
A7 Alimentação para a pressão do turbo
A11 Massa para a pressão de óleo, temp. do ar de carga e pressão do turbo

35
Pino Função
A12 Injetor 2, agulha, válvula de abertura (-)
A15 Massa para solicitação de parada, indicador do filtro de ar
A16 Injetor 2, válvula de alívio (-)
A22 Pressão do turbocompressor (sinal)
A27 Solicitação de parada
A29 Indicador do filtro de ar
A31 Temperatura do óleo (sinal)
A33 Link de informação J1708 B
A34 Link de informação J1708 A
A35 Velocidade do ventilador (sinal)
A37 Rotação do motor, árvore de manivelas (-)
A38 Rotação do motor, árvore de manivelas (+)
A39 Massa do sensor
A45 Rotação do motor, sensor da árvore de comando de válvulas (+)
A46 Rotação do motor, sensor da árvore de comando de válvulas (-)
A47 Temperatura do ar de carga
A57 Massa da EECU
A59 Injetores 1-3, válvula de alívio (+)
A60 Injetores 4-6, válvula de alívio (+)
A61 Injetores 4-6, agulha, válvula de abertura (+)
A62 Injetores 1-3, agulha, válvula de abertura (+)

36
Conector B:
Pino Função
B3 Massa do sensor de nível de óleo
B4 Sensor de nível de óleo (sinal)
B7 Elemento 1 de preaquecimento, diagnóstico do elemento
B8 Água no combustível
B10 Massa do sensor de nível do líquido de arrefecimento
B11 Sensor de pressão de óleo (sinal)
B13 Sinal, massa para o sensor
B15 Contato de confirmação da marcha lenta
B16 Pressão de alimentação do combustível (sinal)
B17 Alimentação de 5V do sensor
B18 Massa do sensor
B23 Nível do líquido de arrefecimento (sinal)
B25 Elemento 1 de preaquecimento (sinal de controle)
B26 Válvula de arrefecimento dos pistões
B27 Temperatura do líquido de arrefecimento (sinal)
B28 Pressão do respiro do cárter
B29 Controle de partida
B30 Freio de compressão VCB
B31 Temperatura ambiente (sinal de controle)
B38 EPG (sinal de controle)
B49 Ventilador de arrefecimento (sinal de controle)
B51 Link de controle 1 J1939 H
B52 Link de controle 2 J1939 H, comunicação UDS
B55 Link de controle 1 J1939 L
B56 Link de controle 2 J1939 L, comunicação UDS
B57 Alimentação de tensão da EECU 24 V
B58 Massa da EECU
B59 Massa da EECU
B60 Alimentação de tensão da EECU 24 V
B61 Massa da EECU

37
Verificação ECU - Sistema:
- Condições:
Adaptador 9990014 e caixa de teste 9998699 conectados entre a unidade de

controle e a instalação elétrica.
Unidade de controle conectada
Chave de partida na posição de condução
Motor desligado
Modo de medição tensão DC no multímetro 9812519
Ubat= Tensão da bateria.
> = Maior que
< = Menor que
≈ = Aproximadamente igual a
Conector Tipo de sinal Pontos de Valor Nota

medição nominal
Bomba de ≈ 0,8 *
EA3 -
EA3 alimentação de Ubat(inativo)
EA57
combustível ≈ 0 V (ativo)
Alimentação do sensor EA7 -

EA7 4,80 -5,15 V
(5 V) EA57
EA21 -
EA21 Pressão do EGR 0,5 V
EA11
Sensor de pressão do EA22 - (a 0 m acima do nível

EA22 1,1±0,7 V
turbocompressor, sinal EA11 do mar.)
Sensor de temp. do EA30 - ≈ 4,9 V

EA30
EGR, sinal EA11 (+20°C)
≈ 3,0 V
Sensor de
EA31 - (+20°C)
EA31 temperatura do óleo,
EA11 ≈ 0,4 V
sinal
(+100°C)
38

medição nominal
Girar o ventilador
Sensor de velocidade EA35 - manualmente. O valor
EA35 0–5V
do ventilador EA39 deve variar entre 0 - 5
V.
≈ 2,6V
Sensor de
EA47 - (+20°C)
EA47 temperatura do ar do
EA11 ≈ 1,6 V
turbo, sinal
(+40°C)
Conector Tipo de sinal Pontos Valor nominal Nota

de
medição
Sensor de pressão EB11 - ≈ 0,5 V (para

EB11
de óleo, sinal EB18 motor parado)
< 4 V (inativo)
Contato de
EB15 - > 8 V (ativo, isto
EB15 confirmação da
EB59 é, acelerador
marcha lenta
pressionado)
Sensor de pressão EB16 - ≈ 0,5 V (para

EB16
de combustível, sinal EB18 motor parado)
Alimentação do EB17 -
EB17 ≈5V
sensor (5 V) EB18
Normalmente aberto
Sensor de nível do ≈ 0,9 *
EB23 - com a chave de
EB23 líquido de Ubat(aberto)
EB10 partida na posição de
arrefecimento, sinal ≈ 0 V (fechado)
condução.
EB24 - ≈ 0,2 - 0,8V

EB24 Posição 1 do EGR
EB18 (válvula fechada)

39
Conector Tipo de sinal Pontos Valor nominal Nota

de
medição
Relé de EB25 - Ubat(aberto)

EB25
preaquecimento EB59 0 V (fechado)
Sensor de
temperatura do EB27 - ≈ 3,0 V (+20°C)
EB27
líquido de EB18 ≈ 0,6 V (+85°C)
arrefecimento, sinal
Sensor de pressão EB28 - 2,9±0,6 V (a 0 m

EB28 Motor desligado
do cárter EB18 do nível do mar)
Normalmente inativo
EB30 - Ubat(inativo) com a chave de
EB30 VCB
EB61 0 V (ativo) partida na posição de
condução.
Normalmente inativo
EB38 - ≈Ubat(inativo) com a chave de
EB38 EPG
EB59 ≈ 0 V (ativo) partida na posição de
condução.
O ventilador é
acionado quando o
relé de acoplamento
do ventilador é
Controle do EB49 - ≈Ubat(inativo) desativado.
EB49
ventilador EB59 ≈ 0 V (ativo) O ventilador é
desconectado quando
o relé de acoplamento
do ventilador é
ativado.
SAE J1939 (CAN EB51 -

EB51 2,5 - 4,0 V
alto) EB61
SAE J1939 (CAN EB55 -

EB55 0 - 2,5 V
baixo) EB61
Alimentação de
EB57 -
EB57 tensão, unidade de Ubat
EB59
controle
Alimentação de
EB60 -
EB60 tensão, unidade de Ubat
EB61
controle
Teste de funcionamento (instalação elétrica e circuito):
- Condições:
Adaptador 9990014 e caixa de teste 9998699 conectados à instalação elétrica.

Unidade de controle desconectada.
Chave de partida na posição de parada
Modo de medição resistência no multímetro 9812519

40

medição nominal
Bomba de alimentação de
EA3 EA3 - EA57 > 10Ω
combustível
0,9 - 5,2 Ω
(20°C)
EA12 Unidade injetora, cilindro 2 (injetor) EA12 - EA62
1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
1,1 - 5,8 Ω
Unidade injetora, cilindro 2 (válvula de (20°C)
EA16 EA16 - EA59
retorno) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
0,9 - 5,2 Ω
EA20 EA20 - EA62
controle da agulha) 1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
1,1 - 5,8 Ω
EA24 EA24 - EA59
derramamento) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
0,9 - 5,2 Ω
(20°C)
1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
EA30 Sensor de temperatura do EGR EA30 - EA11 30 – 45kΩ
≈ 1,9 kΩ
(+20°C)
EA31 Sensor de temperatura do óleo, sinal EA31 -EA11
≈ 100 Ω
(+100°C)

41

medição nominal
1,1 - 5,8 Ω
EA32 EA32 - EA59
retorno) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
0,9 - 5,2 Ω
(20°C)
1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
EA37 Volante do tacômetro, + EA37 - EA38 775 - 945 Ω
1,1 - 5,8 Ω
EA40 EA40 - EA60
retorno) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
EA41 Turbo do tacômetro EA41 - EA42 0,8 - 1 kΩ
0,9 - 5,2 Ω
(20°C)
1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
Sensor da árvore de comando de

EA45 EA45 - EA46 775 - 945 Ω
válvulas, +
Sensor de temperatura do ar do ≈ 6,2 kΩ

EA47 turbo, EA47 - EA11 (+20°C)
sinal ≈ 2,5 kΩ
(+40°C)
1,1 - 5,8 Ω
EA48 EA48 - EA60
retorno) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
0,9 - 5,2 Ω
(20°C)
1,5 - 5,8 Ω
(100°C)
1,1 - 5,8 Ω
EA56 EA56 - EA60
retorno) 1,9- 6,2Ω
(100°C)
(figura na próxima página...)

42
Conector Tipo de sinal Pontos de Valor nominal Nota

medição
11,7 - 12,9 Ω (≈
EB3 Sensor de nível de óleo EB3 - EB4
+22°C)
EB13 Válvula 1 do EGR, motor EB13 - EB9 1 - 10 Ω
> 100 kΩ (aberto)

Sensor de nível do líquido de nível normal
EB23 EB23 - EB10
arrefecimento, sinal < 5,0 Ω (fechado)
nível baixo
Sensor de temperatura do líquido 1,9 kΩ (20°C)

EB27 EB27 -EB18
de arrefecimento, sinal 160 Ω (185°C)
EB49 Controle do ventilador EB49 - EB57 < 50 Ω
- Condições:
Adaptador 9990014 e caixa de teste 9998699 conectados entre a unidade de

controle e a instalação elétrica.
Teste Link:
(continua...)

43
- Lento:
Conector Tipo de sinal Pontos de medição Valor nominal Nota
EA33 SAE J1587–/1708 (CAN alto) EA33 - DC3 0-5Ω
EA34 SAE J1587–/1708 (CAN baixo) EA33 - DC2 0-5Ω
- Condições:
Adaptador 9990014 e caixa de teste 9998699 conectados à instalação elétrica

EB
Conector EB da unidade de controle desconectado
DC no. = Conexão no soquete de diagnóstico
Conector Tipo de sinal Pontos de medição Valor nominal Nota
DC3 SAE J1587/1708 DC3 - DC2 0-5V

44
- Rápido:

medição nominal
SAE J1939 (CAN alto)/1939 (CAN

EB51 EB51 - EB55 120 Ω
baixo)
Conector Tipo de Pontos de Valor Nota

sinal medição nominal
Se estiver faltando um resistor de

SAE EB51 -
EB51 60 Ω terminação de 120 Ω (ou se o conector
J1939 EB55
EA não estiver conectado)
- Condições:

Medir no conector de diagnóstico
DC no. = Conexão no soquete de diagnóstico

45
13. Sistema de Controle do Motor - Sensores:
Sensor - Temperatura do Óleo do Motor:
Temperatura Impedância Impedância R Impedância R máx (Ω)

(°C) R mín (Ω) nom (Ω)
- 50 89 496,5 105 290,0 121 083,5
- 40 45 163,6 52 394,0 59 624,4
- 30 23 871,0 27 375,0 30 879,0
- 20 13 181,5 14 945,0 16 708,5
- 10 7 555,7 8 480,0 9 404,3
0 4 477,9 4 981,0 5 484,1
10 2 747,3 3 029,0 3 310,7
20 1 736,6 1 900,0 2 063,4
30 1 127,3 1 224,0 1 320,7
40 750,0 809,1 868,2
50 510,4 547,0 583,6
60 354,5 377,9 401,3
70 251,6 266,5 281,4
80 181,4 191,2 201,0
90 133,1 139,7 146,3
100 99,2 103,6 108,0
110 75,0 78,0 81,0
120 57,6 59,6 61,6
130 44,7 46,1 47,5
140 34,8 36,0 37,2
150 27,4 28,5 29,6

46
Sensor - Temperatura do Líquido de Arrefecimento:
Temperatura Impedância R mín (Ω) Impedância R Impedância R

(°C) nom (Ω) máx (Ω)
- 40 40 490 45 313 50 136
- 30 23 580 26 114 28 647
- 20 14 096 15 462 16 827
- 10 8 642 9 377 10 152
0 5 466 5 896 6 326
10 3 542 3 792 4 043
20 2351 2 500 2 649
25 1941 2 057 2 173
30 1615 1 707 1 798
40 1118 1 175 1 231
50 798 834 870
60 573 596 618
70 421 435 451
80 313 323 332
90 237 243 250
100 182 186 191
110 140 144 148
120 109 113 116
130 86 89 93
140 68 71 74

47
Sensor - Temperatura de Admissão:
Temperatura Impedância R Impedância R Impedância R

(°C) mín (Ω) nom (Ω) máx (Ω)
- 40 156 966,60 168 600,00 180 233,40
- 30 83 106,80 88 600,00 94 093,20
- 20 45 796,79 48 565,00 51 333,21
- 10 26 258,83 27 670,00 29 081,17
0 15 562,49 16 330,00 17 097,51
10 9 532,10 9 950,00 10 367,90
20 6 013,93 6 245,00 6 476,07
30 3 891,05 4 028,00 4 164,95
40 2 585,77 2 663,00 2 740,23
50 1 755,97 1 801,00 1 846,03
60 1 215,88 1 244,50 1 273,12
70 860,72 876,50 892,28
80 619,56 629,00 638,44
90 452,74 458,70 464,66
100 336,50 339,90 343,30
110 252,69 255,50 258,31
120 191,58 194,70 197,82
130 147,55 150,25 152,95
140 114,89 117,35 119,81

48
Sensor - Temperatura do Ar de Carga:
Temperatura Impedância R mín (Ω) Impedância Impedância R

(°C) R nom (Ω) máx (Ω)
- 40 45 301,0 48 153,0 51 006,0
- 30 25 350,0 26 854,0 28 359,0
- 20 14 785,0 15 614,0 16 443,0
- 10 8 951,0 9 426,0 9 901,0
0 5 605,0 5 887,0 6 168,0
10 3 618,7 3 791,1 3 963,5
20 2 401,9 2 510,6 2 619,3
30 1 644,7 1 715,4 1 786,2
40 1 152,4 1 199,6 1 246,7
50 819,1 851,1 883,0
60 590,3 612,3 634,2
70 431,0 446,3 461,6
80 318,68 329,48 340,27
90 238,43 246,15 253,86
100 180,42 186,0 191,58
110 137,63 142,08 146,52
120 106,09 109,65 113,21
130 82,58 85,45 88,32

49
Sensor - Pressão de Carga
Valor de verificação..... 1,07 ± 0,1 V a 1001 kPa
1 Pressão atmosférica normal a 0 metro acima do nível do mar.
Indicador - Queda de Pressão
Ativo..... V = 0,48 × Ubat ± 10%

Inativo..... V = 0,12 × Ubat ± 10%
Sensor - Árvore de Comando de Válvulas
Distância da árvore de comando de válvulas..... mín 1 mm
Sensor - Volante do Motor
Distância do volante do motor..... mín 1 mm
Sensor - Pressão do Cárter
Limite de alarme do sensor..... 8 kPa Pressão do cárter, valor normal.....

<1,0 kPa

50
14. Lista de Componentes:

51

52

53

54

55
15. Cores dos Cabos:
BL Azul
BN Marrom
GN Verde
GR Cinza
OR Laranja
P Rosa
R Vermelho
SB Preto
VO Violeta
W Branco
Y Amarelo
Nota! Se um cabo elétrico possuir duas cores, será marcado conforme o exemplo a
seguir: Y/R = Amarelo/Vermelho.

56

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TREINATEC - QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL

As diferentes necessidades do mercado significam que pode haver algumas

Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas etiquetas (1 e

A etiqueta 1 contém: número do chassi (veículo), número de série do motor e

Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3

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O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote

Quadro de Reforço e Cárter de Óleo:

Para reduzir as vibrações no bloco dos cilindros e conseqüentemente reduzir o

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O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para

O motor D13 tem camisas de cilindro úmidas para a transferência eficiente de

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Cabeçote, Guias na Direção do Bloco:

A instalação do cabeçote não requer nenhuma ferramenta especial. Para

Pistão, Camisa de Cilindro e Biela:

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Árvore Comando de Válvulas:

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O D13A tem uma árvore de comando de válvulas suspensa e um sistema de

Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.

O motor está montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha

2. Sistema de Óleo e Lubrificação:

O motor é lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagem localizada

As válvulas de arrefecimento dos pistões (E) e (F) são encaixadas no

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no bloco do motor. Daqui, o óleo é pulverizado em direção às faces inferiores dos

A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.

Bomba de Óleo e Resfriador de Óleo:

A bomba do óleo de lubrificação é uma bomba de engrenagens localizada na

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instalação. O tubo de pressão (5) é fabricado de aço e fixado ao mancal do bloco do

3. Sistema de Arrefecimento dos Pistões:

Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões

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O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente (através do

O D13A está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do

O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um

A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de

O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue

No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de

O freio de estacionamento deve estar aplicado

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Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou

C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle

E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de

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Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de

Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o

emissões possíveis. O código de regulagem é programado com a ajuda da seção de

6. Freio Motor VEB:

VEB (Freio Motor Volvo) é o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo,

Três posições. Comentário: O interruptor de 3 posições é válido somente com a

Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é acionado quando o acelerador

A temperatura do óleo deve exceder 60 °C

A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins

(figura na próxima página...)

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Durante o funcionamento normal do motor a bobina