Pouso ILS:

Visando ajudar os novatos na aviação resolvi fazer um “guia” de pouso usando o

ILS.
Fiz questão de fazer os procedimentos com o tempo nublado para provar que é
possível pousar usando o ILS sem ter visibilidade nenhuma.
O pouso foi efetuado na pista 14 de SBFL (Florianópolis), as informações como o
CURSO da pista, altitude ideal para cruzar o marcador externo e as freqüências
necessárias foram obtidas na carta aérea de SBFL.

Freqüência do ILS ativada no NAV 1 e 2. (110.30)

Freqüência do marcador externo ativada no ADF. (380.0)
P.S. o VOR 1 e 2 devem estar c om o curso da pista ajustado.
Iniciando o giro da perna base, mantendo referência com o indicador do ADF

Na vertical do marcador externo, APR ativado e o avião já começa a alinhar e

manter a rampa de descida para o pouso.

Referência visual com a pista.VOR 1 e 2 indicam alinhamento perfeito com a pista.

Manter referências visuais com a pista e preparar para o pouso.

 

AP desacoplado, siga o seu pouso e agradeça ao ILS.

Vou tentar explicar como se faz um pouso em ILS de maneira simplificada.

Nossa aeronave será o Learjet 45 default e pousaremos na pista 10 do Galeão.

Lembrando que 99% do vôo é feito com o PA LIGADO! Decolou, atingiu 1500 pés AGL (ou
2000), ativa o PA e só se desativa o mesmo na DH, em procedimento ILS ou no início dos
procedimentos de não-precisão (VOR, NDB, RNAV, VISUAL, etc.)

OBS.: Siga este exemplo com 100% de céu limpo!

Então façamos o seguinte:

Decolaremos de SBSC, da pista 5 com as seguintes informações:

NAV1 = 109.30
CRS = 096
HDG = 100
SPD = 200
ALT = 2100
VS = 1300

Decolaremos da pista 05 de SBSC manualmente.

Após cruzarmos 500 pés, ativaremos o NAV1, o HDG, o SPD e o ALT.
A aeronave irá curvar a direita e subir automaticamente a 2100 pés na razão de 1300 ppm
mantendo 200 nós.

Ache a pista do Galeão. Achou? Gire o HDG tentando alinhar com a pista parcialmente.
Certifique-se que você esteja ouvindo alguns BIP's. Isso significa que você está dentro do raio
de alcance do ILS.
Alinhou mais ou menos com a pista? Aperte o botão NAV do seu painel. Isso vai fazer a
aeronave alinhar com a pista, MAS NÃO IRÁ DESCÊ-LA!!!! O HDG vai apagar e a aeronave se
tentará se manter alinhada.

Veja a foto:

http://img215.imageshack.us/img215/3742/approachgaleolearjet45azf9.jpg

OBS.: Essa foto foi do meu 1º pouso ILS. O CRS está fora de posição (deveria ser 096) e nem
o ALT e o IAS. Não sigam isso! Só o que estou falando!

EM VERMELHO - Indica a posição da aeronave longitudinalmente em relação com a pista.

Quando a agulha do meio estiver alinhada com o resto dela, você está no caminho certo! Tá
alinhado com a pista!

EM VERDE - Indica se o NAV1 tá ou não ativado. Se sim, você ouvirá bip's.

Agora, atenção!!!!!

COMO FAZER PRA AERONAVE DESCER?????

Prestemos atenção ao que está envolvido em amarelo.

Ali tem a indicação da sua posição vertical em relação a pista. Se tá alto demais, ou se está
baixo demais...

Preste atenção às bolinhas e à linha brancas e à seta verde.

Após apertar o NAV no PA, a aeronave vai alinhar com a pista, certo?

Essa seta verde, deve estar lá EM CIMA.

À medida que você vem aproximando, a seta vai descendo.

Quando ela, a seta, alinhar com a linha branca do meio, aperte o APR (APP).

Opa! A aeronave vai começar a descer!!!!

Repare que quando o APR ser apertado, o ALT vai desligar. Não importa!
Vou explicar como entender aquelas bolinhas:

SETA NAS BOLINHAS DE CIMA - Tá muito baixo na rampa ideal! Você deve manter a altitude e
esperar a seta descer.
SETA NAS BOLINHAS DE BAIXO - Tá muito alto!!! Desça imediatamente até a seta chegar ao
meio.

Lógico que, quando o NAV for ativado, os flaps devem estar numa posição boa, o trem em
baixo e o Autobrake à sua vontade. O SPD também deve ser alterado, à sua vontade, para
pousar seguramente.

Quando você apertar o APR, durante toda a descida em direção à pista, MANTENHA A SETA NA
LINHA DO MEIO!
Se ela descer, desça mais, se ela subir, nivele e deixe ela descer.

Exemplo:

http://img155.imageshack.us/img155/7971/approachlear45aulaorkutqz7.jpg

OBS2.: NÃO SE BASEIE NO CRS DESSA FOTO! A SUA AGULHA DO MEIO ESTARÁ ALINHADO
COM O RESTO DA AGULHA, SE A AERONAVE ESTIVER ALINHADA COM A PISTA! Preste atenção
só nas setinhas e nas bolinhas/linha.

Prossiga na aproximação com o flaps FULL, trem em baixo, SPOILERS ARM (Shift+/) e com o
SPD (IAS) LIGADO TAMBÉM, na velocidade ideal.

A 1 MILHA DA CABECEIRA, desligue o PA, o IAS, aperte F1 (cortar motores), arredonde (eleve
o nariz) e mantenha uma razão de NO MÁXIMO, -500 pés por minuto no VSI.

Toque na pista?
Reversos ativados e desligados perto de 60 KIAS.

Desligue o Autobrake em 10 nós e livre a pista SEM PARAR NA MESMA!

Prossiga no táxi!

Nas aeronaves de painel analógico (Cessna, Baron etc...), o CRS (ou VOR 1 indicator) é de
limbo manual.

Gire o OBS até a proa da pista ficar lá em cima.

Depois, use o instrumento naturalmente.

Créditos ao Filipe comunidade Flight Simulator no Orkut


 Aproximação ILS

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos,

processados e apresentados nos instrumentos de bordo. A aproximação
ILS (Instrument Landing System) é também chamada de “Aproximação
de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do
Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF
(Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento
com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Componentes do Sistema ILS

Localizador (LOC)
A antena do Localizador está situada a 1.000 ft após a cabeceira
oposta a qual estamos executando a aproximação, emitindo sinal de
rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados exatamente no
alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 NM e até 10°
para cada lado deste eixo. Tem como finalidade fornecer a direção da
pista. Ao selecionarmos a freqüência do Localizador, todo o sistema de
Rádio entra junto automaticamente. O Localizador transmite
informações entre as freqüências 108.10 até 111.95 MHz, sendo que o
decimal é sempre impar. O alcance da antena do Localizador é de
18NM e até uma altura de 4.500 pés em relação a altitude em que a
antena esta instalada.

Todo Localizador possui uma identificação de 3 letras, sempre

antecipadas sempre pela letra “I” de ILS, exemplo, ILS para a pista
07R em Daytona Beach - EUA possui a identificação “IDAB”. Algumas
cartas aeronáuticas mostram apenas as 3 ultimas letras pois acham
desnecessário colocar o “I” já que ele existe em todos os ILS. Deve-
se sempre ouvir, via sistema de rádios, o código Morse das letras do
ILS para saber se o mesmo encontra-se em operação, o piloto apenas
segue na carta as informações do código Morse enquanto que ao
mesmo tempo escuta o som das mesmas (ponto e traço).

No instrumento da cabine, o Localizador é apresentado como uma

barra vertical, que desloca-se para os lados para indicar qual a
situação da aeronave em relação ao eixo da pista. Se a barra se
mover para a direita isso indica que o eixo da pista esta a nossa
direita e que a aeronave esta ficando a esquerda do eixo da pista.
Para corrigir o desvio basta curvar para o lado que a barra estiver, ou
seja, se ela esta na direita, curva-se para a direita para concertar o
desvio.

O Localizador possui uma sensibilidade de 5 graus no instrumento,

sendo 2,5 graus para cada lado do instrumento. Essa sensibilidade é
o 4 vezes maior do que de um VOR, que possui sensibilidade de 20
graus, 10 para cada lado. Essa sensibilidade permite assim uma
aproximação precisa para a pista. Se o piloto se manter dentro de até
¼ da deflexão do Localizador, a aeronave estará alinhada com a
pista.

Glide Slope (GS)

A antena do Glide Slope está localizada entre 750 e 1.250 ft da
cabeceira da pista, e a uma distancia entre 400 e 600 pés da linha
central do pista (Runway Centerline). Tem a finalidade de fornecer o
ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este ângulo ideal
está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação.
Com este ângulo a aeronave cruza o Marcador Médio a 200 pés e o
marcador externo com aproximadamente 1.400 pés.

Ao contrario do Localizador, o Glide Slope não fornece informações no

seu curso contrario (Back Course), apenas no curso dianteiro (Front
Course) em que esta instalado. O sinal da antena, normalmente,
possui uma espessura de apenas 1.4 graus.

Marcadores (Marker Beacon)

Conjunto de 2 ou 3 transmissores de sinais rádio no plano vertical, que
operam numa freqüência de 75 MHz, cuja finalidade é fornecer
informações de distancia em relação a cabeceira da pista usada. O ILS
é normalmente constituído por dois transmissores, denominados
“Marcador Externo” (Outer Marker – OM) e “Marcador Medio” (Middle
Marker – MM), o terceiro transmissor denominado de “Marcador Interno”
(Inner Marker – IM) é instalado para aproximações CAT-II (explicação
mais abaixo).

A passagem do avião sobre os transmissores é apresentada ao piloto

através de sinais luminosos e auditivos. Os sinais auditivos são
diferenciados pelo tom, correspondente às freqüências de modulação
e pela forma que são transmitidos (Código Morse – Ponto e traço). Os
sinais visuais são diferenciados pela cor, segue abaixo como
diferenciá-los:

- Outer Marker – azul – Código Morse: _ _ _

- Middle Marker – âmbar – Código Morse: . _ . _
- Inner Marker – branca – Código Morse: . . . .

Compass Locator
O Compass Locator nada mais é do que NDB’s de baixa intensidade instalados juntos
aos marcadores, e recebe-se o sinal exatamente como um NDB convencional via ADF.
Ele pode ser instalado apenas com o Marcador Externo, apenas no Marcador Médio ou,
em ambos.

O Compass Locator possui identificação de apenas 2 letras, que são

as 2 primeiras letras do identificador do ILS (não contando o “I”), por
exemplo: O Compass Locator instalado no aeroporto de Daytona
Beach possui identificação “DA”, já que o Localizador tem
identificação “IDAB”.

Se um marcador possui um Compass Locator então o nome dele

muda da seguinte forma:

- Outer Marker --- Outer Compass Locator (LOM – Locator Outer Marker)
- Middle Marker --- Middle Compass Locator (LMM – Locator Middle Marker)

Auxílios Visuais
Ainda fazendo parte do “sistema” ILS, temos diversos auxílios visuais que
poderão fornecer ao piloto ajuda visual para completar uma
aproximação. Estes auxílios visuais, dentre os diversos tipos, podem ser:
VASIS (Sistema Indicador da Rampa de Aproximação Visual), ALS
(Sistema de Luzes de Aproximação), PAPI (Indicador de Trajetória de
Aproximação de Precisão), etc. Segue um esquema (em inglês) do

sistema ILS:

Categorias de ILS
Dependendo do tipo de equipamento instalado em terra, do equipamento de bordo e da
qualificação dos pilotos, uma aproximação pelo ILS pode ser enquadrada em três
categorias:

• Categoria I – Nesta categoria, o pouso só pode ser efetuado se a

visibilidade na pista ou RVR (Runway Visual Range – uma medida
eletrônica) for igual ou superior a 800 metros (2.400 ft) e o avião
estabelecer contato visual na DA (Decision Altitude – Altitude de
Decisão) de 200 ft ou acima. Nota: Se a pista for equipada com
balizamento central, a visibilidade medida eletronicamente (RVR) pode
ser reduzida para 600 metros (1.800 ft).

• Categoria II – Nesta categoria, o pouso pode ser efetuado se o RVR

for igual ou superior a 400 metros (1.200 ft) e o avião estabelecer
contato visual na DH (Decision Height – Altura de Decisão) de 100 ft ou
acima. Para operar com os mínimos citados nesta categoria, é
requerido o uso do piloto automático até a DH e os pilotos têm que
estar oficialmente credenciados.

• Categoria III – Nesta categoria não há definição de DH, mas somente

de RVR, para três subcategorias:

- Cat III A – RVR mínimo 200 metros (600 ft)

- Cat III B – RVR mínimo 100 metros (300 ft)
- Cat III C – RVR zero
Uma aproximação Cat I pode ser efetuada manualmente; nas
categorias II e III é requerido que os pilotos estejam devidamente
credenciados, e que se utilize o Piloto Automático sendo que, para
operar na Cat III, ele tem que ter capacidade de efetuar o pouso
automático (Autoland). É recomendado, entretanto, que o pouso
automático seja usado também na Cat II.

Nas categorias de ILS II e III, a partir do marcador esterno, todas as

alturas terão como referencia os Rádio Altímetros. Portanto, ao se
aproximar do solo, as informações de altura serão efetivamente de
“distância” em relação ao solo e não de altitude baseada em níveis de
pressão, provenientes dos altímetros barométricos, como em ILS CAT I e
procedimentos não-precisão. Os rádio altímetros, efetivamente estarão
medindo a distancia (através da emissão e retorno de ondas de rádio)
desde o transmissor localizado no avião até o terreno que estará sendo
sobrevoado logo abaixo. Daí a necessidade de se introduzir correções
nas DHs em função do relevo do terreno que antecede a pista.

Exemplo: Altura de decisão (DH): 100 ft;

Terreno no local da DH com depressão de 10 ft;
A indicação da altura de decisão será 110 ft.

Carta de Aproximação ILS (Procedimento Charlie 3 de Porto Alegre)

Legenda:
1 - Raio de 10NM
2 - Freqüências dos Órgãos de controle
3 - Curva Base
4 - Localizador
5 - Outer Marker + NDB = Locator Outer Marker (LOM)
6 - Middle Marker + NDB = Locator Middle Marker (LMM)
7 - Pista
8 - Freqüência, Identificação e código Morse do Localizador (LLZ).
9 - MSA – Minimum Safe/Sector Altitude (Altitude Mínima de Segurança)

1 - Rampa do Glide Slope 2 - Ângulo de descida e altura de cruzamento

da cabeceira
3 - Trajetória com Glide Slope inoperante
4 - Trajetória com ILS completo
• - Pontos de inicio da aproximação perdida

1 - Altitude mínima de descida

2 - Altitude de decisão
3 - Visibilidade com ALS inoperante No Brasil não existe mais
procedimento caso o Middle Marker (MM) fique inoperante. Por isso,
ignore a área pintada em vermelho.
 Realizando o procedimento:

Para este procedimento vamos utilizar uma preparação “genérica”

podendo ser adaptada para qualquer aeronave. Por ser uma
explicação genérica, quem tem maior conhecimento pode sentir falta
de algum procedimento especifico, mas resolvi tratar apenas do básico
para se pousar no FS. Se fosse uma explicação para um vôo real,
abordaria mais alguns assuntos.

Vamos considerar que a aeronave que ira realizar este procedimento

encontra-se já em órbita sobre o VOR PAG, ou seja, a aeronave está
com course setado em 301°, pois esse é o curso da perna de
aproximação da órbita. Vale lembrar que no real (e no Flight Simulator)
a freqüência e a identificação do VOR é 114.00 - POR.

Quando autorizado pelo órgão ATC, a aeronave abandonará a órbita

e iniciara o afastamento na radial 301° (course deve permanecer
setado em 301°) do VOR PAG até 11NM. Se a sua aeronave estiver
fazendo este procedimento com velocidade inferior a 150 knots o
afastamento é de 9NM (reparem no quadro onde está escrito RMK e
logo em seguida a mensagem). Assim que for iniciado o afastamento a
aeronave pode iniciar uma descida, de forma que a aeronave atinja
2.000 ft somente no termino da curva base.

Após o afastamento a aeronave iniciara a curva base pela esquerda

aonde interceptara o curso do Localizador do ILS (105°), e o Glide Slope
a uma altitude de 2.000 ft. Alguns segundos antes do termino do
afastamento o piloto deve setar o course para 105° girando-o no
sentido em que ira realizar a curva, neste caso, pela esquerda. Parece
besteira, mas este procedimento ajuda a reforçar o piloto para que
lado é a curva base, e assim não se perca no procedimento (parece
absurdo, mas acontece).

Durante a curva o piloto deve trocar a freqüência no NAV1 de VOR

para a freqüência do ILS (109.30).

A medida que a aeronave vai se aproximando do curso 105° o piloto

deve verificar se está interceptando corretamente o Localizador, cuja
barra deve ficar centrada no instrumento. Após a interceptação do
Localizador o piloto deve aguardar que a barra do Glide Slope também
atinja a posição central no instrumento, indicando que a aeronave está
na rampa ideal de descida. Lembrando que não se deve iniciar a
descida pelo Glide Slope antes de se interceptar o Localizador.
 Após estabilizar no Localizador e no Glide Slope, as barras dos
instrumentos estarão no centro do instrumento, indicando que a
aeronave esta estabilizada no prolongamento do eixo da pista e na
rampa de planeio. Caso a aeronave não atinja condições visuais com a
pista até 209 ft, uma arremetida deverá ser realizada.

Caso atinja condições visuais até 209 ft, ou antes prossiga normalmente
para o pouso.

Bibliografia consultada:

Livro: Piloto de Jato

Autores: Cmte. L. S. Pinto & Cmte. Geraldo Souza Pinto
Editora: Ao Livro Técnico

Apostila: Sistemas de Navegação EVAER - Escola VARIG de Aeronáutica

Livro: Piloto Comercial e IFR

Autor: Titus Roos

Jeppesen Airway Manual Services – South America

 
 

En Flight Simulator utilizaremos el Learjet 45 despegando de la pista 34 de KRIC.

Usaremos la carta SID de RIC (Richmond). Concentrarse en obtener el radial desde el

despegue (takeoff).

Configuraremos las radios en tierra. Sintonize Nav 1 a la frecuencia VOR de RIC es

decir 114.1

Ahora establezca el rumbo para el rumbo de pista 336.

Establezca el curso a 264

La ventana del compas debería verse de la sgte. manera.

Ahora despegaremos con rumbo 336 (rumbo de pista) y ascenderemos hasta los 2600
feet.
A 2600 viraremos para interceptar el curso. No existen reglas en el angulo que se utilice
para interceptar un radial, pero queremos intentar y obtenerlo, tan pronto como sea
posible. Hagamos entonces, una intercepción de 30º.

Establezca un rumbo de 234º. Recuerde que al ppio. Ud. había configurado su rumbo a
336º (rumbo de pista) y ahora lo está cambiando a 234º.

Cuando el viraje se nivele sobre el radial 234, haga click sobre el boton NAV. El piloto
automático seguirá el rumbo hasta que se aproxime al radial y luego intercepte el radial
por Ud.

Aqui estamos, aproximadamente a 16.5 miles del VOR sobre el radial 264. Note que
éste comienza a estar sobre un LOC! (Localizador).

El LOC al igual que el VOR, emite una señal que puede seguirse desde una aeronave.
En concreto, crea una aerovía alineada con la pista.

Y éste es el curso que tomamos para obtener el radial en el GPS

Ahora que estamos en el radial, podemos ver en la lámina del SID que YEAST estará a
50 NM (millas naúticas) del VOR de RIC (Richmond), ese número encerrado en una
caja pegadito al fijo de Yeast. Cuando estemos a 40 NM, podemos configurar el rumbo
a nuestro curso actual es decir 263- (tener en cuenta que este puede variar con el
viento,etc.). O configurar el GPS/FMS (Flight Management System) algo así como la
computadora de vuelo, para volar directo a la intersección YEAST , y activar en el
piloto automático el rumbo (HDG) de nuevo. Luego, sintonice el próximo VOR en
NAV 1, en este caso MOL- 115.3, y establezca en el piloto automático un curso 320
(rumbo opuesto al radial 140), después active nuevamente el boton NAV para
interceptar el radial. La carta SID nos indica que volemos esa parte a 6000 feet (note los
6000 identificados arriba del curso), asi que ahora siga derecho e inicie el ascenso a
6000 pies.

El resto de la SID está a continuación y no tenga miedo de permitirle al piloto

automático que haga el trabajo por Ud.

Fuente