Wikipedia

Mercedes D.III

silnik lotniczy

Mercedes D.III – sześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą tłokowy silnik lotniczy, wytwarzany w latach 1914–1918 przez niemieckie zakłady Daimler. Jego podstawowa wersja rozwijała moc 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min, a pojemność skokowa wynosiła 14,8 dm³. Był to najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej (12 000 sztuk), a przez to stanowił jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe. Stosowany był m.in. w samolotach myśliwskich Albatros D.III, Fokker D.VII czy Pfalz D.III, samolotach rozpoznawczych Albatros C.III, LFG Roland C.II i AEG C.IV, dwumiejscowych wielozadaniowych maszynach klasy CL – Halberstadt CL.II i CL.IV, wodnosamolotach Albatros W.4 i Hansa-Brandenburg W.12 oraz samolotach bombowych klasy R.

Mercedes D.III
Ilustracja
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Dane podstawowe
Typ

rzędowy

Kraj pochodzenia

 Cesarstwo Niemieckie

Producent

Daimler-Motoren-Gesellschaft

Zastosowanie

samoloty myśliwskie,
rozpoznawcze,
wielozadaniowe,
wodnosamoloty

Liczba egzemplarzy

ok. 12 000 egz.

Rozwinięto z modelu

Mercedes D.II

Rozwinięto w model

Mercedes D.IV

Warianty

D.IIIa, D.IIIaü, D.IIIavü

Dane techniczne
Długość

165 cm

Szerokość

49 cm

Wysokość

107 cm

Liczba cylindrów

6

Średnica cylindra

140 mm

Skok tłoka

160 mm

Objętość skokowa

14,8 dm³

Masa

310 kg

Komponenty
Układ rozrządu

górnozaworowy

Układ paliwowy

gaźnikowy

Paliwo

benzyna

Układ chłodzenia

cieczą

Osiągi
Moc

118 kW (160 KM) – wersja D.III
160 kW (217 KM) – wersja D.IIIavü

Jednostkowe zużycie paliwa

0,26 kg/KM/h

Multimedia w Wikimedia Commons

Historia rozwoju

edytuj

Silnik Mercedes D.III (oznaczenie fabryczne F1466) wywodził się z poprzedniej konstrukcji zakładów Daimler – modelu Mercedes D.II[1] (litera „D” w nazwie silnika oznaczała firmę Daimler[2]). W pierwotnej wersji został wprowadzony do eksploatacji w 1914 roku; dysponował wówczas mocą 118 kW (160 KM)[3][4]. Ulepszona wersja D.IIIa, produkowana od czerwca 1917 roku, osiągała moc 170–180 KM, co osiągnięto poprzez zmianę profilu denka tłoka z wklęsłego na płaski (i wzrost stopnia sprężania), zastosowanie nowego gaźnika i przeprojektowanie skrzyni korbowej[1]. Pod koniec 1917 roku do produkcji wszedł kolejny model jednostki napędowej, oznaczony D.IIIaü (od niemieckiego słowa über, oznaczającego podwyższone sprężanie; była to nazwa fabryczna, a oficjalnie silnik oznaczano D.III 180/200)[5]. Zmiany konstrukcyjne objęły: kolejną modyfikację profilu denka tłoka, tym razem na wypukły; ulepszenie układu zasilania w paliwo poprzez pogłębienie gaźnika i zamontowanie instalacji ogrzewającej wlot powietrza i sam gaźnik, z wykorzystaniem cieczy z układu chłodzenia[5]. Ulepszenia te nie tylko spowodowały wzrost mocy maksymalnej jednostki do 200 KM na poziomie morza, lecz także ograniczyły spadek wydajności silnika w locie na dużej wysokości (moc nie spadała poniżej 180 KM)[5].

Ostatnią wersję silnika o oznaczeniu D.IIIavü (oficjalnie D.IIIav) wprowadzono do produkcji tuż przed końcem wojny, w październiku 1918 roku[5]. Wyróżniało ją zastosowanie dłuższych tłoków wykonanych z aluminium (w miejsce stosowanych w poprzednich modelach żeliwnych), co zwiększyło prędkość obrotową jednostki napędowej do 1600 obr./min i moc maksymalną do 217 KM na wysokości 0[5]. Na polepszenie wydajności silnika miało też wpływ dodawanie benzolu do benzyny lotniczej, co zwiększało jej liczbę oktanową[5].

Ogółem wyprodukowano około 12 000 egzemplarzy wszystkich wersji[4].

Powstałe wersje silnika
(za: Ługowski, 2012[1])
Wariant Rok powstania Moc
D.III 1914 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIa 1917 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIaü 1917 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min
D.IIIavü 1918 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min

Opis techniczny

edytuj
 
Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Mercedes D.III jest sześciocylindrowym, rzędowym, chłodzonym cieczą tłokowym silnikiem lotniczym[6]. Pojemność skokowa wynosi 14,8 dm³, średnica cylindra 140 mm, a skok tłoka – 160 mm[2][7]. Długość silnika wynosi 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy waży 310 kg[8]. Silnik ma układ górnozaworowy i charakteryzuje się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych[9].

Sześć oddzielnych, wykonanych ze stali cylindrów umieszczono pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję miski olejowej[5]. Cylindry składają się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajduje się przestrzeń dla cieczy chłodzącej[9]. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z odlewanego żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe[9]. Układ zasilania tworzą: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, kolektor dolotowy i zbiornik paliwa[4][9]. Układ chłodzenia składa się z chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych[8]. Głowica silnika mieści wałek rozrządu, poruszany przez wał korbowy poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika[4][8]. Wałek rozrządu oprócz sterowania zaworami (po dwa na cylinder) napędza także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju ma napęd od wału korbowego[8].

Układ zapłonowy tworzą dwa magneta Bosch ZH6, a w każdym cylindrze znajdują się dwie świece zapłonowe[8][10]. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4[10]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu; wynosi 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü[11]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosi: 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü)[1].

Paliwem jest benzyna lotnicza, od 1918 roku z dodatkiem benzolu[5]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, a zużycie oleju – 0,014 kg na 1 KM w ciągu godziny[11]. Ciśnienie oleju wynosi 1,4 kG/cm²[10].

Zastosowanie

edytuj
 
Halberstadt CL.II nr 15459/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
 
Aviatik C.III nr 12250/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w krakowskim muzeum

Jako najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej był jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe[4]. Stosowano go w następujących płatowcach:

Zastosowanie w lotnictwie polskim

edytuj

Silniki Mercedes D.III i D.IIIa znalazły się na wyposażeniu samolotów pochodzenia niemieckiego użytkowanych w początkowych latach istnienia polskiego lotnictwa, a następnie w lotnictwie cywilnym[111]. Jednostki napędowe tego typu zamontowane były na następujących płatowcach:

Samolot Liczba Okres użytkowania
AEG C.IV co najmniej 41 sztuk 1919–1921[112]
Albatros B.II co najmniej 11 sztuk 1919–1929[113][b]
Albatros C.I co najmniej 18 sztuk 1919–1920[116]
Albatros C.III 12 sztuk 1919–1922[117]
Albatros D.III co najmniej 25 sztuk 1919–1923[118]
Albatros D.V i D.Va co najmniej 14 sztuk 1918–1922[119]
Aviatik C.III co najmniej 4 sztuki 1919–1920[120][c]
Fokker D.VII co najmniej 30 sztuk 1919–1924[122]
Halberstadt CL.II 14 sztuk 1919–1922[123][d]
Halberstadt CL.IV 2 sztuki 1920–1921[120]
LVG C.II około 11 sztuk 1919–1921[126]
Rumpler C.I co najmniej 10 sztuk 1919–1921[127]

W czerwcu 1919 roku firma P. Czarnecki z Poznania oferowała sprzedaż silników D.IIIa w cenie od 14 850 do 22 000 marek za sztukę[128].

Uwagi

edytuj
  1. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 233 podają, że AEG B.III napędzany był silnikiem Mercedes D.II.
  2. ↑ Powojenny Albatros B.IIa (L.30) nr fabryczny 10019 z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[114][115]; Morgała 1997 ↓, s. 316 podaje, że ten egzemplarz wyposażony jest w silnik Mercedes D.II.
  3. ↑ Aviatik C.III nr 12250/17 (nr fabryczny 1996) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[120][121].
  4. ↑ Halberstadt CL.II nr 15459/17 (nr fabryczny 1046) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[124][125].

Przypisy

edytuj
  1. ↑ a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 6–7.
  2. ↑ a b Gunston 2006 ↓, s. 138.
  3. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 6.
  4. ↑ a b c d e Hoffmann 2012 ↓, s. 6.
  5. ↑ a b c d e f g h Ługowski 2012 ↓, s. 7.
  6. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 7–8.
  7. ↑ Ługowski 2012 ↓, s. 8–9.
  8. ↑ a b c d e Ługowski 2012 ↓, s. 9.
  9. ↑ a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 8.
  10. ↑ a b c Grey 1990 ↓, s. 304.
  11. ↑ a b Grey 1990 ↓, s. 306.
  12. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225.
  13. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 239.
  14. ↑ a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 44.
  15. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 48.
  16. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 259.
  17. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 52.
  18. ↑ Herris 2017 ↓, s. 8.
  19. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 261.
  20. ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227.
  21. ↑ Herris 2017 ↓, s. 9.
  22. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 266.
  23. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 284.
  24. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 322-323.
  25. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 324.
  26. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 90.
  27. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 107.
  28. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 383.
  29. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 226-227.
  30. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 430.
  31. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 440.
  32. ↑ Herris 2014 ↓, s. 58.
  33. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 164.
  34. ↑ Herris 2014 ↓, s. 95–96.
  35. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 450.
  36. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 451.
  37. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 166, 452.
  38. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 458-459.
  39. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 479.
  40. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 490.
  41. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 190.
  42. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 193.
  43. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 506.
  44. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225-227, 528-530.
  45. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225, 547.
  46. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 548.
  47. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 549.
  48. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227, 580.
  49. ↑ Herris 2015 ↓, s. 14.
  50. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 5.
  51. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 236.
  52. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 237.
  53. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 247.
  54. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 248.
  55. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 22.
  56. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 26.
  57. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 255.
  58. ↑ a b c Gray i Thetford 1970 ↓, s. 257.
  59. ↑ a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 62.
  60. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 282.
  61. ↑ Munson 1969 ↓, s. 65.
  62. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 161.
  63. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 446.
  64. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 175.
  65. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 475.
  66. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 495.
  67. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 198.
  68. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 518.
  69. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 545.
  70. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 577.
  71. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 288.
  72. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 138.
  73. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 142.
  74. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 421.
  75. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 153.
  76. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 434.
  77. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 58.
  78. ↑ Herris 2016 ↓, s. 39–40.
  79. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 369.
  80. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 373.
  81. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 379.
  82. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 380.
  83. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 410.
  84. ↑ Herris 2013 ↓, s. 28.
  85. ↑ Herris 2013 ↓, s. 36.
  86. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 399.
  87. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 402.
  88. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 403.
  89. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 404.
  90. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 408.
  91. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 409.
  92. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 309.
  93. ↑ a b Herris 2012 ↓, s. 13.
  94. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 305.
  95. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 306-307.
  96. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 70.
  97. ↑ Herris 2012 ↓, s. 100–101.
  98. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 300.
  99. ↑ Herris 2014 ↓, s. 174–175.
  100. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 464.
  101. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 469.
  102. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 532.
  103. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 533.
  104. ↑ Herris 2013 ↓, s. 105.
  105. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 425.
  106. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 524.
  107. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 550.
  108. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 583.
  109. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 584.
  110. ↑ Gray i Thetford 1970 ↓, s. 586.
  111. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 251–317.
  112. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 251–254.
  113. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 313–317.
  114. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 46, 172.
  115. ↑ Albatros B.II ↓.
  116. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 254–256.
  117. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 256.
  118. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 296–297.
  119. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 297–298.
  120. ↑ a b c Morgała 1997 ↓, s. 295.
  121. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 50, 172.
  122. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 301–304.
  123. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 278–279.
  124. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 279.
  125. ↑ Krzyżan 1983 ↓, s. 65, 173.
  126. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 281.
  127. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 288–290.
  128. ↑ Morgała 1997 ↓, s. 248.

Bibliografia

edytuj
  • Albatros B.IIa (L.30). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-01-03]. (pol.).
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc., 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.).
  • Jane’s Fighting Aircraft of World War I. C.G. Grey (red.). London: Studio Editions, 1990. ISBN 1-85170-347-0. (ang.).
  • Bill Gunston: World Encyclopedia of Aero Engines. UK: Sutton Publishing Limited, 2006. ISBN 0-7509-4479-X. (ang.).
  • Jack Herris: A.E.G. Aircraft of WWI. T. 16. Aeronaut Books, 2015, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-28-5. (ang.).
  • Jack Herris: Albatros Aircraft of WWI. Volume 4: Fighters. T. 27. Aeronaut Books, 2017, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-52-0. (ang.).
  • Jack Herris: Friedrichshafen Aircraft of WWI. T. 21. Aeronaut Books, 2016, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-35-3. (ang.).
  • Jack Herris: German Seaplane Fighters of WWI. T. 2. Aeronaut Books, 2012, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-51-3. (ang.).
  • Jack Herris: Gotha Aircraft of WWI. T. 6. Aeronaut Books, 2013, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-14-8. (ang.).
  • Jack Herris: Roland Aircraft of WWI. T. 9. Aeronaut Books, 2014, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-20-9. (ang.).
  • Jan Hoffmann: Serca samolotów. Silniki z kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków: Muzeum Lotnictwa Polskiego, 2012.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0432-X.
  • Maciej Ługowski. Mercedes D.III – niemiecka legenda. „Aero”. Nr 1 (33/34), 2012. Kagero. ISSN 1896-3951. 
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924. Warszawa: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.
  • Kenneth Munson: Aircraft of World War I. London: Ian Allan, 1969. ISBN 978-0385034715. (ang.).

Linki zewnętrzne

edytuj
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Mercedes_D.III&oldid=73859285”