Rfi DTC Inc Po SP Ifs 003 A 27122011

SPECIFICA
FOGLIO
Codifica: RFI DTC INC PO SP IFS 003 A
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SPECIFICA
PER LA VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI
Parte Titolo
SCOPO E CAMPO D’APPLICAZIONE

PARTE I DOCUMENTAZIONE CORRELATA
DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI
PARTE II VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI METALLICI
CAPITOLO 1 METODO DI VERIFICA RIGOROSO
CAPITOLO 2 METODO DEI COEFFICIENTI λ

PARTE III VERIFICA A FATICA NEL CEMENTO ARMATO
CAPITOLO 3 CONDIZIONI DI VERIFICA
CAPITOLO 4 DEFINIZIONE DEI CARICHI
CAPITOLO 5 VERIFICA DELL’ACCIAIO PER ARMATURA
ORDINARIA E DI PRECOMPRESSIONE
CAPITOLO 6 VERIFICA DEL CALCESTRUZZO SOGGETTO
A COMPRESSIONE E TAGLIO
CAPITOLO 7 VERIFICA A FATICA NEL CASO DI CICLI
MULTIPLI DI AMPIEZZA VARIABILE
PARTE IV ALLEGATO 1 – Modelli di carico ”Treni Reali” per le verifiche a fatica
ALLEGATO 2 – Dettagli costruttivi
A termine di legge Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. si riserva la proprietà di questo documento che non potrà essere
copiato, riprodotto o comunicato ad altri senza esplicita autorizzazione.
Rev. Data Descrizione Verifica Tecnica Autorizzazione

A 21/12/2011 Emissione per applicazione M. Tisalvi P. Firmi
SPECIFICA PER LA VERIFICA A FATICA
DEI PONTI FERROVIARI
FOGLIO
SPECIFICA Codifica: RFI DTC INC PO SP IFS 003 A
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INDICE
PARTE I ...................................................................................................................................................... 4
SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE .............................................................................. 4
DOCUMENTAZIONE CORRELATA .................................................................................. 5
DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI ..................................................................................... 6
PARTE II .................................................................................................................................................. 10
VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI METALLICI ..................... 10
CAPITOLO 1 – METODO DI VERIFICA RIGOROSO ........................................... 10

1.1 Assunzione dello spettro di carico ....................................................................................................... 10
1.2 Passaggio dello spettro di carico agli oscillogrammi delle tensioni ................................................. 13
1.3 Determinazione dello spettro delle tensioni ....................................................................................... 13
1.4 Coefficienti parziali di sicurezza γ Mf .................................................................................................. 14
1.5 Curve SN ................................................................................................................................................. 15
1.6 Modalità di verifica ................................................................................................................................. 19
1.6.1 Verifica a vita illimitata.................................................................................................................. 19
1.6.2 Verifica a danneggiamento ............................................................................................................ 19
1.6.2.1 Verifica sotto carico combinato ............................................................................................. 20
1.6.3 Influenza dello spessore ............................................................................................................... 20
CAPITOLO 2 – METODO DEI COEFFICIENTI λ ................................................... 22

2.1 Valori numerici del fattore di correzione “λ”. ................................................................................... 23
2.3 Influenza della vita utile a fatica ........................................................................................................... 28
2.4 Influenza del doppio binario ................................................................................................................ 28
2.5 Combinazione del danneggiamento da intervalli di sforzo locali e globali .................................... 29
2.6 Influenza dello spessore ........................................................................................................................ 30
PARTE III ................................................................................................................................................ 31
VERIFICA A FATICA NEL CEMENTO ARMATO .................................................. 31

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CAPITOLO 3 – CONDIZIONI DI VERIFICA ............................................................... 31
CAPITOLO 4 – DEFINIZIONE DEI CARICHI .......................................................... 32
CAPITOLO 5 – VERIFICA DELL’ACCIAIO PER ARMATURA

ORDINARIA E DI PRECOMPRESSIONE ..................................................................... 33
CAPITOLO 6 – VERIFICA DEL CALCESTRUZZO SOGGETTO A

COMPRESSIONE E TAGLIO................................................................................................... 38
6.1 Verifica del calcestruzzo compresso .................................................................................................... 38
6.2 Verifica a fatica da taglio del calcestruzzo .......................................................................................... 41
CAPITOLO 7 – VERIFICA A FATICA NEL CASO DI CICLI MULTIPLI DI

AMPIEZZA VARIABILE............................................................................................................... 42
7.1 Verifica dell’acciaio teso ........................................................................................................................ 42
PARTE IV ................................................................................................................................................ 43
ALLEGATO 1 – MODELLI DI CARICO TIPO “TRENI REALI” PER

VERIFICHE A FATICA ................................................................................................................. 44
ALLEGATO 2 – DETTAGLI COSTRUTTIVI................................................................. 48

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PARTE I
SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE
Questo documento annulla e sostituisce l’Istruzione FS “44F – Verifiche a fatica dei ponti ferroviari
metallici” del 30.01.1992. L’aggiornamento si è reso necessario a seguito dell’emanazione del “Decreto
Ministeriale del Ministro delle Infrastrutture del 14.1.2008 “Approvazione delle nuove norme tecniche per le
costruzioni”, nonché della pubblicazione delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (S.T.I.) per il
Sottosistema Infrastruttura del sistema ferroviario trans-europeo ad alta velocità e convenzionale.
Il D.M. del 14.1.2008 al punto 4.2.2.1 prescrive che si debba verificare uno stato limite di fatica,
controllando le variazioni tensionali indotte dai carichi ripetuti in relazione alle caratteristiche dei
dettagli strutturali interessati.
Scopo della presente Specifica è:
- fornire al progettista di ponti ferroviari le indicazioni necessarie ad eseguire le verifiche a

fatica secondo una procedura rigorosa in accordo alla Circolare del 2 febbraio 2009, n. 617
C.S.LL.PP. “Istruzioni per l’applicazione delle «Nuove norme tecniche per le costruzioni» di cui al decreto
ministeriale 14 gennaio 2008”;
- introdurre un metodo semplificato che, nel rispetto dei livelli di sicurezza delle citate norme
ed in conformità con le procedure della UNI EN 1993-2:2007 “Progettazione delle
strutture di acciaio - Parte 2: Ponti di acciaio” (Eurocodice 3), renda più agevoli le verifiche
a fatica.
- fornire al progettista un metodo semplificato per effettuare le verifiche a fatica delle

strutture in cemento armato, nel rispetto dei livelli di sicurezza delle citate norme ed in
conformità con le procedure della UNI EN 1992-2:2006 Parte 2 “Ponti di calcestruzzo -
Progettazione e dettagli costruttivi” (Eurocodice 2).
Si ricorda che, ai sensi della legge vigente, per le costruzioni e le opere infrastrutturali iniziate
nonché per quelle per le quali le amministrazioni aggiudicatrici abbiano affidato lavori o avviato
progetti definitivi o esecutivi prima dell’entrata in vigore del DM 14/01/2008 (il 6 marzo 2008 per
le opere facenti parte del sistema di grande viabilità ferroviaria di cui all’Allegato 5 alla Specifica RFI
DTC INC PO SP IFS 001 A e il 30 giugno 2009 per tutte le altre opere) continua ad applicarsi la
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normativa tecnica già utilizzata per la redazione dei progetti fino all’ultimazione dei lavori e
all’eventuale collaudo.
Al fine di rendere chiara e agevole la consultazione del testo, sono stati introdotti virgolettati con
carattere grassetto corsivo gli estratti dal DM 14 gennaio 2008 “Nuove norme tecniche per le
costruzioni” e dalla Circolare applicativa del C.S.LL.PP. n°617 del 2 febbraio 2009.
DOCUMENTAZIONE CORRELATA
Si riporta nel seguito l’elenco delle specifiche emanate da RFI relative ai ponti ferroviari correlate
con la presente norma.
RFI DTC INC PO SP IFS 001 A Specifica per la progettazione e l’esecuzione dei ponti ferroviari
e di altre opere minori sotto binario
RFI DTC INC PO SP IFS 004 A Specifica per la progettazione e l’esecuzione di impalcati
ferroviari a travi in ferro a doppio T incorporate nel
calcestruzzo
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DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI
1 – SIMBOLI PRESENTI NEL DOCUMENTO
∆σ i Variazione di tensione generata dal treno ni .
ni Numero di ripetizioni del ∆σ i .
Ni Numero di cicli a rottura corrispondente al ∆σ i .
γ Mf Coefficiente parziale di sicurezza per le verifiche a fatica.
γf Coefficiente parziale relativo alle azioni di fatica.
γm Coefficiente parziale relativo alla resistenza.
∆σ C Resistenza a fatica del dettaglio per 2×106 cicli.
∆σ D Limite di fatica ad ampiezza costante.
∆σ L Limite per i calcoli di fatica.
∆σ C* Resistenza a fatica del dettaglio per 107 cicli.
∆τ C Resistenza a fatica del dettaglio sollecitato a taglio per 2×106 cicli.
m Inclinazione della curva a fatica nel diagramma log(∆σ ) − log( N ) .
∆τ L Limite per i calcoli di fatica del dettaglio sollecitato a taglio.
∆σ max,d Valore di progetto della massima escursione di tensione normale.
∆σ max Massima escursione di tensione normale.
∆τ max,d Valore di progetto della massima escursione di tensione tangenziale.
∆τ max Massima escursione di tensione tangenziale.
∆σ i,d Valore di progetto dell’escursione normale prodotta dal treno i.

∆σ eq,d Tensione equivalente ad ampiezza costante.
∆τ eq,d Tensione tangenziale equivalente ad ampiezza costante.
∆σ E,d Delta di tensione convenzionale corrispondente a 2×106 cicli.
Dσ Danneggiamento prodotto dai cicli di tensione normale.
Dτ Danneggiamento prodotto dai cicli di tensione tangenziale.
ϕ reale Coefficiente dinamico da applicare ai convogli reali.
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Coefficiente d’incremento dinamico da valutare ove ci sia il rischio di risonanza o di

ϕ ' reale, f
vibrazioni eccessive (effetti flessionale).
ϕ' Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .
ϕ'' Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .
ϕ ' '* Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .
K Coefficiente per il calcolo di ϕ ' .
LΦ Lunghezza caratteristica.
v Velocità.
n0 Frequenza propria.
α Coefficiente per il calcolo di ϕ″.
β1* Coefficiente di adattamento del coefficiente di incremento dinamico del treno reale
λ1 Fattore che prende in conto l’effetto di danneggiamento dovuto al traffico.
λ2 Fattore che porta in conto il volume di traffico.

λ3 Fattore che porta in conto la vita di progetto del ponte.
λ4 Fattore d’applicarsi quando l’elemento strutturale è caricato da più di un binario.
n Percentuale dei treni che si incrociano sul ponte.
∆σ 1 Intervallo di tensione ottenuta con il modello di carico su un solo binario.
∆σ 1+2 Intervallo di tensione ottenuta con il modello di carico su due binari qualsiasi.
∆σ loc Variazione di sforzo dovuta agli effetti locali.
∆σ glo Variazione di sforzo dovuta agli effetti globali.
ϕ loc Coefficiente di amplificazione dinamica degli effetti locali.
ϕ glo Coefficiente di amplificazione dinamica degli effetti globali.
∆σ C ,red Resistenza a fatica del dettaglio per 2×106 cicli ridotta con lo spessore dell’elemento.
ks Coefficiente riduttivo della resistenza a fatica legata allo spessore dell’elemento.
∆σ E ,d Delta ideale convenzionale di tensione di progetto.
Φ2 Coefficiente d’incremento dinamico.
β 2* Coefficiente di adattamento del coefficiente di incremento dinamico

∆σ 71 Differenza di tensione tra i valori estremi dovuti al sovraccarico teorico LM71.
∆τ E ,d Delta ideale convenzionale di tensione tangenziale di progetto.
σ max Valore massimo di tensione.
σ min Valore minimo di tensione.

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λmax Valore massimo ammesso di λ .

Qk ,i Azione non permanente.
ψ 2,i Coefficiente di combinazione.
Q fat Azione generante un significativo carico di fatica.
γ F , fat Fattore di sicurezza parziale per il carico della fatica.
γ C , fat Fattore di sicurezza parziale per il cls.
γ S , fat Fattore di sicurezza parziale per l’armatura.
∆σ S Intervallo di tensione nell’acciaio di armatura.
∆σ s ,equ N *( ) Intervallo di tensione dovuto ad N * cicli.
N* Numero di cicli.
Intervallo di tensioni equivalenti al danno per l'armatura ordinaria soggetta ad N *
∆σ Rsk N ( ) *
cicli di carico.
λs Fattore correttivo.
∆σ s , 71 Intervallo di tensione nell'acciaio dovuto al modello di carico LM71.
Fattore che tiene in conto il tipo di elemento e la composizione di traffico, in
λs ,1
funzione della lunghezza della linea di influenza.
λs , 2 Fattore di correzione che tiene conto del volume di traffico annuale.
λs , 3 Fattore di correzione che tiene conto dell'influenza della vita di servizio dell'opera.
λs , 4 Fattore di correzione che tiene conto dell'effetto dei carichi su più di un binario.
k1 , k2 Pendenza della curva S-N.
Vol Volume di traffico annuo.

N Years Vita nominale del ponte.
∆σ 2 Intervallo di tensione ottenuta con il modello di carico sul binario 2.

σ cd , min,equ Minimo livello di tensione equivalente per 106 cicli di carico.
σ cd , max,equ Massimo livello di tensione equivalente per 106 cicli di carico.
σ c,Max Tensione massima di compressione nella fibra di calcestruzzo
σ c ,min Tensione minima di compressione nella fibra di calcestruzzo.
β cc (t0 ) Coefficiente che tiene conto della resistenza del calcestruzzo al momento del carico.
α cc Coefficiente che tiene conto gli effetti del carico di lunga durata.
s Coefficiente per il calcestruzzo.

t0 Età del calcestruzzo in giorni al momento del primo carico.
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Valore di progetto della forza di taglio massima rilevata sotto la combinazione di

VED ,Max
carico frequente.
Valore di progetto della forza di taglio minima, rilevata sotto la combinazione di
VED , Min
carico frequente.
VRd Resistenza di progetto al taglio per elementi strutturali sprovvisti di armatura al taglio.
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PARTE II
VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI METALLICI
CAPITOLO 1 – METODO DI VERIFICA RIGOROSO
La verifica si articola nelle fasi di seguito descritte.
1.1 ASSUNZIONE DELLO SPETTRO DI CARICO
Vengono presi a riferimento i modelli di carico “treni reali” unitamente alle relative combinazioni di
carico richiamati nella presente norma all’Allegato 1 e desunti dalla norma UNI EN 1991-2:2005
“Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 2: Carichi da traffico sui ponti”.
Nell’eseguire le verifiche a fatica, dovranno considerarsi le azioni prodotte da:
- carichi accidentali;
- effetti dinamici;
- forza centrifuga.
I carichi accidentali da considerarsi sono quelli relativi ai treni dello spettro riportato nell’Allegato 1,
per i quali andranno portati in conto gli effetti dinamici valutati mediante il coefficiente ϕ reale ,
calcolato in accordo della specifica RFI DTC INC PO SP IFS 001 A.
Nel caso in cui il ponte soddisfi i requisiti riportati nel par. 1.4.2.4 della Specifica RFI DTC INC PO
SP IFS 001 A per i quali è necessario eseguire un’analisi dinamica del ponte, andrà utilizzato il
maggiore tra il coefficiente ϕ ' reale, f , ricavato dall’analisi dinamica stessa, e il ϕ reale , calcolato
conformemente a quanto previsto al § 1.4.2.5.2 della citata specifica.

Per i ponti a semplice binario si assume la combinazione di traffico “standard” della Tabella 1.1-1,
in base alla quale risultano circolanti 67 treni al giorno per un traffico annuo di circa 25 milioni
(24,95×106) di tonnellate.
Per le linee a scarso traffico (< 24,95 milioni t/anno) e previa autorizzazione del Gestore
dell’Infrastruttura si potrà adottare lo stesso spettro, con i valori delle sollecitazioni indotte
opportunamente corretti in funzione del volume di traffico annuo previsto nel corso di vita
dell’opera.
Per i ponti a doppio binario si dovrà tener conto della probabilità di incrocio dei treni sul ponte nel
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caso che tale evento generi effetti in termini tensionali sul particolare elemento strutturale che si sta
verificando. Tale probabilità salvo diverse indicazioni da parte del Gestore dell’Infrastruttura si
assumerà pari al 33,3%.
Per ponti soggetti ad un traffico con caratteristiche particolari potrà essere adottata la combinazione
di “traffico pesante” o “traffico leggero”, riportata rispettivamente nelle Tabelle 1.1-2 e 1.1-3, previa
approvazione da parte del Gestore dell’Infrastruttura.
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Volume di
Tipo di Numero di Massa del
traffico
treno treni al giorno treno [t]
[106t/anno]
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
67 24,95
Tab. 1.1-1 – Combinazione di traffico standard con assi ≤ 225 kN
Volume di
traffico
[106t/anno]
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
51 24,78
Tab. 1.1-2 – Combinazione di traffico pesante con assi ≤ 250 kN
Volume di
traffico
[106t/anno]
1 10 663 2,40
2 5 530 1,00
5 2 2160 1,40
9 190 296 20,50
51 25,30
Tab. 1.1-3 – Combinazione di traffico leggero con assi ≤ 225 kN
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1.2 PASSAGGIO DELLO SPETTRO DI CARICO AGLI OSCILLOGRAMMI DELLE

TENSIONI
Per ognuno dei treni tipo dello spettro dei carichi si determinerà, nella sezione da verificare,
l’oscillogramma delle tensioni, o delle sollecitazioni corrispondenti, dato il rapporto di linearità tra
tensioni e sollecitazioni.
La determinazione di detto oscillogramma può essere fatta, ad esempio, mediante le linee di
influenza oppure con programmi di calcolo automatico.
1.3 DETERMINAZIONE DELLO SPETTRO DELLE TENSIONI
Per ognuno degli otto oscillogrammi di cui al punto precedente, occorre determinare lo spettro delle
tensioni, ovvero la tabellazione che mette in relazione i vari ∆σ i (o ∆τ i ) di tensione prodotti con il
numero ni delle relative ripetizioni.
La conta delle ampiezze ∆ dei cicli e dei relativi ni si può effettuare applicando il metodo del
serbatoio (reservoir method) o il metodo del flusso di pioggia (rainflow method) descritti sulla
Circolare del 2 febbraio 2009, n. 617 C.S.LL.PP. “Istruzioni per l’applicazione delle «Nuove norme tecniche
per le costruzioni» di cui al decreto ministeriale 14 gennaio 2008”.
Nella verifica si impiegheranno i delta di tensione di calcolo ∆σ i,d , ricavati moltiplicando i delta di
tensione dello spettro ∆σ i per il coefficiente parziale di sicurezza per le verifiche a fatica γ Mf
definito nel seguito:

∆σ i ,d = γ Mf ⋅ ∆σ i
e la curva caratteristica S-N di resistenza a fatica del dettaglio, individuata mediante la classe ∆σ C ,
anch’essa definita nel seguito.
I vari spettri verranno successivamente composti a costituire lo spettro relativo alla globalità del
traffico giornaliero.
Per ottenere “lo spettro globale”, cioè quello relativo ad un periodo pari alla vita di progetto del
ponte fissata (Eurocodice EN 1992-2: 2003) in cento anni i valori precedentemente calcolati di ni
andranno moltiplicati per 365 e per 100.
Per vita di progetto, si intende (Eurocodice EN 1993-1-9: 2005) il periodo durante il quale si dovrà
assicurare una accettabile probabilità che la struttura non subisca danneggiamenti per fenomeni di
affaticamento.
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1.4 COEFFICIENTI PARZIALI DI SICUREZZA γ Mf
“Il coefficiente parziale di sicurezza per le verifiche a fatica γ Mf è dato da:
γ Mf = γ f ⋅ γ m
dove γ f è il coefficiente parziale relativo alle azioni di fatica e γ m il coefficiente parziale

relativo alla resistenza, che copre le incertezze nella valutazione dei carichi e delle tensioni e
la possibile presenza di difetti nei particolari in esame.
Il coefficiente γ Mf dipende sia dalla possibilità di individuare e riparare eventuali lesioni per
fatica, sia dall’entità delle conseguenze della crisi per fatica dell’elemento o della struttura .”
A questo scopo, con riferimento al punto 4.2.4.1.4 delle «Nuove norme tecniche per le costruzioni»
di cui al decreto ministeriale 14 gennaio 2008, le strutture possono essere distinte, a seconda della
loro sensibilità alla crisi per fatica, in strutture poco sensibili (damage tolerant) e in strutture sensibili (safe
life).
Si precisa che le strutture metalliche ferroviarie sono strutture sensibili alla rottura per fatica.
I valori dei coefficienti γ Mf da adottare nelle verifiche delle strutture sensibili e poco sensibili sono
riportati in Tabella 1.4-1, in funzione delle conseguenze dell’eventuale rottura per fatica.
Conseguenza della rottura

Criteri di valutazione della resistenza a fatica per fatica
Moderate Significative
Danneggiamento accettabile (strutture poco sensibili γ Mf = 1,00 γ Mf = 1,15
alla rottura per fatica)
Vita utile (strutture sensibili alla rottura per fatica) γ Mf = 1,15 γ Mf = 1,35
Tab. 1.4-1 – Coefficienti parziali γ Mf per verifiche a fatica
A meno di quanto diversamente stabilito dal Gestore dell’Infrastruttura, il coefficiente parziale per i
carichi da fatica per i ponti ferroviari metallici, trattandosi di opere “sensibili ai fenomeni di fatica”,
deve essere assunto pari a:
γ Mf = 1,35 .
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1.5 CURVE SN
La resistenza a fatica di un dettaglio è individuata nel piano bilogaritmico log(∆σ ) − log(N ) o

log(∆τ ) − log( N ) , essendo N il numero di cicli a rottura, mediante una curva caratteristica, detta
curva S-N. Detta curva, è individuata mediante la classe di resistenza a fatica ∆σ C o ∆τ C , che
rappresenta la resistenza a fatica del dettaglio, espressa in MPa, per N = 2×106 cicli.
Le curve S-N per tensioni normali sono caratterizzate, oltre che dalla classe ∆σ C , dal limite di fatica
ad ampiezza costante ∆σ D , corrispondente a N = 5×106 cicli e dal limite per i calcoli di fatica,
∆σ L , che corrisponde all’intersezione del secondo ramo della curva con la verticale per
N = 108 cicli.
L’equazione della curva S-N è:

1
 2 ⋅ 10 6 m
∆σ = ∆σ C ⋅   per N ≤ 5×106
 N 
1
 5 ⋅ 10 6  m+ 2
∆σ = ∆σ D ⋅   per 5×106 ≤ N ≤ 108
 N 
∆σ = ∆σ L per N > 108

dove m = 3, cosicché risulta:
∆σ D = 0,737 ⋅ ∆σ C ; ∆σ L = 0,549 ⋅ ∆σ D
Le curve S-N per tensioni normali sono rappresentate in Figura 1.5-1.

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Fig. 1.5-1 – Curve S-N per dettagli /elementi soggetti a tensioni normali
Le classi di resistenza a fatica per tensioni normali relative ai dettagli più comuni sono riportate nella
Tabelle 2-1.a, 2-1.d, 2-2, 2-3, 2-4 e 2-5.a riportate in Allegato 2, mentre nella Tabella 2-6 sono
riportati i dettagli relativi alle piastre ortotrope.
I dati sperimentali relativi a certi dettagli costruttivi possono non corrispondere ad alcuna delle
curve di resistenza a fatica. Questi dettagli costruttivi sono identificati con un asterisco nelle tabelle
da 2.1.a a 2-6. La classificazione di questi dettagli può essere aumentata nella Fig. 1.5-1 di una
categoria, purché venga adottata una curva di resistenza a fatica nella quale il limite di fatica ad
ampiezza costante (∆σ D ) sia posto pari alla resistenza a fatica a 107 cicli per m=3 (vedi Figura 1.5-
2).
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Fig. 1.5-2 – Classificazione alternativa ∆σ C per dettagli classificati come ∆σ * C
Le curve S-N per tensioni tangenziali sono rappresentate in Figura 1.5-3.

Le curve S-N per tensioni tangenziali sono caratterizzate, oltre che dalla classe ∆τ C , dal limite per i
calcoli di fatica, ∆τ L , corrispondente a N = 108 cicli. L’equazione della curva S-N è:

1
 2 ⋅ 10 6 m
∆τ = ∆τ C ⋅   per N ≤ 108
 N 
∆τ = ∆τ L per N > 108
Dove m = 5, cosicché risulta:

∆τ L = 0,457 ⋅ ∆τ C
Le classi di resistenza a fatica per tensioni tangenziali relative ai dettagli più comuni sono riportate
nelle Tabelle 2-1.b, 2-1.c, 2-5.b, riportate nell’Allegato 2.
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Fig. 1.5-3 – Curve S-N per dettagli /elementi soggetti a tensioni tangenziali
La curva S-N per connettori a piolo sollecitati a taglio delle strutture composte acciaio-calcestruzzo
è rappresentata in Figura 2-7 ed è caratterizzata dall’assenza di limite di fatica. La pendenza della
curva è m=8 e la classe del particolare per calcestruzzo normale è ∆τ C = 90MPa . Per calcestruzzi
leggeri la classe si riduce, in funzione del limite superiore della densità della classe di appartenenza,
ρ, espresso in kg/m3, a:
 ρ 
2
∆τ C = 90 ⋅   MPa
 2200 
I dettagli contrassegnati dal simbolo

●” “ all’interno delle Tabelle sopraccitate, e riportate
nell’Allegato 2, non sono utilizzabili su ponti ferroviari metallici.
Inoltre, l’utilizzo di dettagli non contemplati all’interno delle stesse Tabelle dovrà essere autorizzato
dal Gestore dell’Infrastruttura.
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1.6 MODALITÀ DI VERIFICA
“Nelle verifiche a fatica le tensioni da considerare devono essere coerenti con quelle alle
quali è riferita la curva S-N del dettaglio. Di solito, le curve S-N dei dettagli costruttivi
riportate nelle normative sono riferite alle tensioni nominali e pertanto ad esse si deve
generalmente far riferimento. Per dettagli costruttivi particolarmente complessi o innovativi,
per i quali si proceda ad uno studio ad hoc, potrebbe essere necessario riferirsi alle tensioni
di picco, misurate o determinate con specifici protocolli sperimentali. In questo caso, le
tensioni debbono essere calcolate per via teorica o numerica con le stesse modalità adottate
sperimentalmente.
Per i dettagli costruttivi dei quali non sia nota la curva di resistenza a fatica le escursioni
tensionali potranno riferirsi alle tensioni geometriche o di picco, cioè alle tensioni principali
nel metallo base in prossimità della potenziale lesione, secondo le modalità e le limitazioni
specifiche del metodo, nell’ambito della meccanica della frattura.”
1.6.1 VERIFICA A VITA ILLIMITATA(C4.2.4.1.4.6.1)
“La verifica a vita illimitata”, ove richiesta per un particolare progetto, “si esegue controllando
che sia:
∆σ max,d = γ Mf ⋅ ∆σ max ≤ ∆σ D
oppure che
∆τ max,d = γ Mf ⋅ ∆τ max ≤ ∆τ D = ∆τ L
dove ∆σ max,d e ∆τ max,d sono, rispettivamente, i valori di progetto delle massime escursioni di
tensioni normali e di tensioni tangenziali indotte nel dettaglio considerato dallo spettro di
carico, e ∆σ D e ∆τ D i limiti di fatica ad ampiezza costante.
La verifica a vita illimitata è esclusa per tutti i dettagli le cui curve S-N non presentino
limite di fatica ad ampiezza costante (per es. connettori a piolo o barre d’armatura per
c.a.)”.
1.6.2 VERIFICA A DANNEGGIAMENTO (C4.2.4.1.4.6.2)
“La verifica a danneggiamento si conduce mediante la formula di Palmgren-Miner,

controllando che risulti
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ni
D=∑ ≤ 1,0
i Ni
dove ni è il numero dei cicli di ampiezza ∆σ i, d indotti dallo spettro di carico per le verifiche
a danneggiamento nel corso della vita prevista per il dettaglio e N i è il numero di cicli di
ampiezza ∆σ i, d a rottura, ricavato dalla curva S-N caratteristica del dettaglio.
Sulla base del danno D si può definire uno spettro di tensione equivalente, ad ampiezza di
tensione costante, ∆σ eq,d (o ∆τ eq,d ), in grado di produrre, nello stesso numero di cicli,
ntot = ∑ ni un danneggiamento uguale a quello prodotto dallo spettro di tensione di
progetto, oppure, in alternativa, un delta di tensione convenzionale ∆σ E , d , in grado di

produrre in 2×106 cicli, lo stesso danneggiamento prodotto dallo spettro di tensione di
progetto.”
Il ∆σ E , d (o ∆τ E ,d ) è alla base del metodo di verifica dei coefficienti l descritti al successivo
capitolo 2.
1.6.2.1 VERIFICA SOTTO CARICO COMBINATO
Nel caso di variazioni simultanee del campo di tensioni normali e tangenziali si potranno sommare i
danneggiamenti Dσ e Dτ prodotti dai cicli di tensione normale e dai cicli di tensione tangenziale,
valutati separatamente, controllando che:
D = Dσ + Dτ ≤ 1,0
in accordo alla UNI EN 1993-1-9:2005.
1.6.3 INFLUENZA DELLO SPESSORE
Nella valutazione della resistenza a fatica dovrà tenersi conto dello spessore del metallo base nel
quale può innescarsi una potenziale lesione.
Nel caso che l’influenza dello spessore sulla resistenza a fatica non sia trascurabile (spessore t >
25mm), la classe del dettaglio deve essere ridotta secondo la formula:
∆σ C ,red = k s ⋅ ∆σ C
dove il coefficiente riduttivo k s dipende dal dettaglio strutturale considerato ed i cui valori indicativi
sono indicati, per alcuni dettagli costruttivi, nelle Tabelle dell’Allegato 2.
FOGLIO
21 di 69
Dove non esplicitamente indicato il coefficiente k s nelle tabelle sopraccitate, lo stesso può essere
determinato con la seguente espressione:
25
ks = 4 ≤ 1.
t
Dove t è lo spessore in mm.
Analogamente si procederà per i ∆ di tensione tangenziale.
FOGLIO
22 di 69
CAPITOLO 2 – METODO DEI COEFFICIENTI λ
E’ possibile ricondurre la verifica a fatica ad una verifica convenzionale di resistenza, confrontando

il delta ideale convenzionale di tensione di progetto, ∆σ E , d , descritto nel seguito, con la classe del
particolare ∆σ C .
Il delta di tensione convenzionale di calcolo ∆σ E , d è dato da:
∆σ E ,d = λ ⋅ Φ 2 ⋅ ∆σ 71
Per essere in sicurezza nei riguardi della fatica dovrà verificarsi la seguente condizione:
∆σ C
∆σ E , d ≤
γ Mf
esprimibile con identica forma anche in termini di tensioni tangenziali:
∆τ C
∆τ E , d ≤
γ Mf
Dove:
λ è un fattore di correzione i cui valori numerici sono definiti in 2.1;
∆σ 71 è la differenza di tensione tra i valori estremi σ max e σ min dovuti a sovraccarico

teorico di calcolo adottato per il ponte (LM71) posto nella posizione più sfavorevole;
∆σ C è la resistenza alla fatica corrispondente a 2×106 cicli da ricavare sulle curve SN
corrispondenti al particolare strutturale esaminato (Figure 1.5-1 e 1.5-3);
Φ2 è il coefficiente di incremento dinamico del sovraccarico teorico valutato mediante la
seguente formula:
1,44
Φ2 = + 0,82 con la limitazione 1.00 ≤ Φ 2 ≤ 1.67
LΦ − 0,2
dove LΦ rappresenta la lunghezza “caratteristica” in metri, così come definita in Tab.

1.4.2.5.3-1 della Specifica RFI DTC INC PO SP IFS 001 A.
I coefficienti di incremento dinamico sono stabiliti con riferimento a travi semplicemente
appoggiate. La lunghezza LΦ permette di estendere l’uso di questi coefficienti ad altre tipologie
strutturali.
Ove le sollecitazioni agenti in un elemento strutturale dipendessero da diversi termini ciascuno dei
quali afferente a componenti strutturali distinti, ognuno di questi termini dovrà calcolarsi utilizzando
FOGLIO
23 di 69
la lunghezza caratteristica LΦ appropriata.

Per γ Mf vale quanto detto al Paragrafo 1.4.
2.1 VALORI NUMERICI DEL FATTORE DI CORREZIONE “λ”.
Il fattore di correzione è dato dalla seguente formula:

λ = λ1 ⋅ λ2 ⋅ λ3 ⋅ λ 4 ma λ ≤ λ max
Dove:
λ1 è un fattore che, per differenti tipi di travature, porta in conto l'effetto di
danneggiamento dovuto al traffico e dipende dalla lunghezza di influenza caratteristica
dell’elemento da verificare;
λ2 è un fattore che porta in conto il volume di traffico (definito in 2.2);
λ3 è un fattore che porta in conto la vita di progetto del ponte (definito in 2.3);
λ4 è un fattore da applicarsi quando l'elemento strutturale è caricato da più di un binario

(definito in 2.4).
Il valore del fattore di campata λ1 , corrispondente alla combinazione di carico “standard” può
essere ottenuto dalla Tabella 2.1-1.
Per linee con combinazioni di tipo di treno diverse da quelle prese in considerazione (per esempio
linee specializzate) il Gestore dell’Infrastruttura può specificare direttamente valori di λ1 .
FOGLIO
24 di 69
L [m] λ1
0,5 1,60
1,0 1,60
1,5 1,60
2,0 1,46
2,5 1,38
3,0 1,35
3,5 1,17
4,0 1,07
4,5 1,02
5,0 1,03
6,0 1,03
7,0 0,97
8,0 0,92
9,0 0,88
10,0 0,85
12,5 0,82
15,0 0,76
17,5 0,70
20,0 0,67
25,0 0,66
30,0 0,65
35,0 0,64
40,0 0,64
45,0 0,64
50,0 0,63
60,0 0,63
70,0 0,62
80,0 0,61
90,0 0,61
100,0 0,60
Tab. 2.1-1 – Valori di λ 1 in funzione di L [m]
FOGLIO
25 di 69
Nella determinazione di λ1 la luce della campata dovrebbe essere assunta facendo riferimento alle
Tabelle 2.1-2 e 2.1-3, rispettivamente per stati tensionali provenienti da sollecitazioni di flessione e
di taglio.
PER STATI TENSIONALI PROVENIENTI DA SOLLECITAZIONI DI FLESSIONE:
Per: Luce L da considerare
1 una campata semplicemente appoggiata luce della campata L
campate continue
la luce della campata L i
2 nelle sezioni di mezzeria (vedere Figura 3.1- considerata
1)
campate continue
la media delle campate L i e L j
3 nelle sezioni sugli appoggi (vedere Figura
adiacenti a quell’appoggio
3.1-1)
la somma delle due campate dei
travature trasversali facenti da appoggio a supporti delle rotaie (o degli
4
supporti delle rotaie (o a irrigidimenti) irrigidimenti) immediatamente
adiacenti alla travatura trasversale
lunghezza della linea di influenza
piastra di impalcato sostenuta solo da dello spostamento (trascurando le
travature o irrigidenti trasversali (senza parti con lo spostamento verso
a
elementi longitudinali) e per quelle che l'alto), prendendo in dovuto
5 sostengono elementi trasversali conto la rigidezza delle rotaie
nella distribuzione del carico
elementi trasversali distanti tra di loro non 2 volte la distanza tra gli elementi
b
più di 750 mm trasversali + 3 m
Tab. 2.1-2 – Valutazione della luce L per stati tensionali provenienti da sollecitazioni di flessione
FOGLIO
26 di 69
PER STATI TENSIONALI PROVENIENTI DA SOLLECITAZIONI DI TAGLIO:
Per: Luce L da considerare

una campata semplicemente appoggiata
6 la luce della campata L
nelle sezioni di mezzeria (vedere Figura 3.1-1)
una campata semplicemente appoggiata
7 0,4 × la luce della campata L
nelle sezioni sugli appoggi (vedere Figura 3.1-1)
campate continue
la luce della campata L i
8
nelle sezioni di mezzeria (vedere Figura 3.1-1) considerata
campate continue
0,4 × la luce della campata L i
9
nelle sezioni sugli appoggi (vedere Figura 3.1-1) considerata
Tab. 2.1-3 – Valutazione della luce L per stati tensionali provenienti da sollecitazioni di taglio
Fig. 2.1-1 – Aree dove si considerano la sezione di mezzeria o la sezione sull’appoggio
Legenda
1 Sezione di mezzeria
2 Sezione sull’appoggio
3 Sezione di mezzeria
Le lunghezze caratteristiche LΦ da utilizzare per elementi non contemplati dalla Tab. 2.1.-2 sono
riportate sulla Specifica RFI DTC INC SP IFS 001 A.
Se le sollecitazioni risultanti in un elemento strutturale dipendono da effetti diversi, ognuno dei quali
relativi a comportamenti strutturali separati, si raccomanda che ogni effetto sia calcolato usando la
lunghezza caratteristica appropriata.
FOGLIO
27 di 69
Per tenere conto del limite di fatica, il valore di λ non dovrebbe essere maggiore di λ max dato da:
λ max = 1,4
FOGLIO
28 di 69
2.2 INFLUENZA DEL VOLUME DI TRAFFICO
Per i ponti ubicati su linee per le quali si prevede per il futuro un traffico annuo (T) diverso in
termini di tonnellaggio da quello assunto a riferimento (24,95×106 t/anno), i valori delle
sollecitazioni andranno corretti mediante il coefficiente λ 2 funzione del volume di traffico assunto a
riferimento.
Si riportano nella sottostante tabella i valori del fattore correttivo λ 2 per diversi valori di volume di
traffico.
Traffico
annuo
5 10 15 20 25 30 35 40 50
[106
t/binario]
λ2 0.72 0.83 0.90 0.96 1.00 1.04 1.07 1.10 1.15
Tab. 2.2-1 – Valori di λ 2 in termini di volume di traffico annuo
Salvo diversa specificazione da parte del Gestore dell’Infrastruttura, si dovrà assumere per λ 2 il
valore corrispondente ad un volume di traffico di 25×106 t /anno/via.
2.3 INFLUENZA DELLA VITA UTILE A FATICA
Per effettuare le verifiche di ponti per i quali si prescrive una vita a fatica diversa da 100 anni, si
forniscono i valori del fattore correttivo λ3 tabellati in funzione della vita utile “N”.
Vita utile a
fatica 50 60 70 80 90 100 120
[anni]
λ3 0.87 0.90 0.93 0.96 0.98 1.00 1.04
Tab. 2.3-1 – Valori di λ 3 in termini di vita di progetto della struttura
Salvo diversa specificazione da parte del Gestore dell’Infrastruttura, si dovrà assumere per λ3 il
valore corrispondente ad una vita utile pari a 100 anni.
2.4 INFLUENZA DEL DOPPIO BINARIO

FOGLIO
29 di 69
Nel caso di ponti a doppio binario, si dovrà tener conto delle possibilità di incrocio dei treni sul
ponte per la verifica degli elementi delle pareti principali e delle travi trasversali.
In tal caso, i dati tensionali andranno calcolati considerando ambedue i binari caricati, ma
apportando ai valori numerici di ∆σ i (∆τ i ) così determinati, il fattore correttivo λ 4 di seguito
riportato:
[
λ 4 = 5 n + [1 − n]⋅ a 5 + (1 − a )5 ]
dove:
∆σ 1
a=
∆σ 1+ 2
in cui:
∆σ 1 è l’intervallo di tensione nella sezione da verificare ottenuta con il modello di carico
su un solo binario;
∆σ 1+ 2 è l’intervallo di tensione nella stessa sezione ottenuta con il modello di carico su due
binari qualsiasi.
n è uguale alla percentuale dei treni che si incrociano sul ponte, la quale salvo diverse
indicazioni da parte del Gestore dell’Infrastruttura si assumerà pari al 33,3%.
2.5 COMBINAZIONE DEL DANNEGGIAMENTO DA INTERVALLI DI SFORZO LOCALI

E GLOBALI
Laddove un elemento è soggetto a variazioni di sforzo dovute all'effetto combinato della flessione
della travatura principale (effetti globali) e della flessione dell'impalcato (effetti locali), gli effetti
separati dovrebbero essere combinati usando la formula:
λloc ⋅ Φ loc ⋅ ∆σ loc + λglo ⋅ Φ glo ⋅ ∆σ glo
in cui il suffisso "loc" si riferisce agli effetti locali e "glo" a quelli globali.
FOGLIO
30 di 69
2.6 INFLUENZA DELLO SPESSORE
Nella valutazione della resistenza a fatica dovrà tenersi conto dello spessore del metallo base nel
quale può innescarsi una potenziale lesione.
Nel caso che l’influenza dello spessore sulla resistenza a fatica non sia trascurabile (spessore t >
25mm), la classe del dettaglio deve essere ridotta secondo la formula:
∆σ C ,red = k s ⋅ ∆σ C
dove il coefficiente riduttivo k s dipende dal dettaglio strutturale considerato ed i cui valori indicativi
sono indicati, per alcuni dettagli costruttivi, nelle Tabelle dell’Allegato 2.
Dove non esplicitamente indicato il coefficiente k s nelle tabelle sopraccitate, lo stesso può essere
determinato con la seguente espressione:
25
ks = 4 ≤ 1.
t
Dove t è lo spessore in mm.
Analogamente si procederà per i ∆ di tensione tangenziale.
FOGLIO
31 di 69
PARTE III
VERIFICA A FATICA NEL CEMENTO ARMATO
CAPITOLO 3 – CONDIZIONI DI VERIFICA
La resistenza a fatica delle strutture in cemento armato deve essere verificata separatamente per
l’acciaio e per il calcestruzzo.
Si raccomanda di eseguire tale verifica per quelle strutture o elementi strutturali soggetti a regolari
cicli di carico.
Il calcolo delle tensioni dovrà fondarsi sull’ipotesi di sezioni fessurate trascurando la resistenza a
trazione del calcestruzzo.
FOGLIO
32 di 69
CAPITOLO 4 – DEFINIZIONE DEI CARICHI
Per la definizione delle condizioni di carico che inducono azioni cicliche sulla struttura si fa
riferimento al carico LM71 come definito nella citata Specifica RFI DTC INC PO SP IFS 001 A
(p.to 1.4.1.2).
Le combinazioni di azioni con cui si tiene conto delle azioni cicliche vengono definite in riferimento
alle combinazioni di carico frequenti per gli Stati Limite di Esercizio. Per il calcolo degli sforzi
l’azione deve essere divisa in azioni cicliche di fatica e in azioni non cicliche.
La combinazione di base per il carico non ciclico è equivalente alla combinazione di carico
frequente per gli SLE (DM 14-1-2008, formula [2.5.3]) e si esprime (1):
∑G k, j + P + ψ 1,1 ⋅ Qk ,1 + ∑ (ψ 2,i ⋅ QK ,i ) (1)

j ≥1 i >1
Dove:
• Qk ,1 e Qk ,i sono azioni non cicliche, non permanenti (ad es. carico da folla, neve, vento,
temperatura, ecc) - (DM 14-1-2008, par. 2.5.2);

• ψ 1,1 e ψ 2,i sono i coefficienti di combinazione i cui valori sono forniti dalle tabelle 5.2.VI e
5.2.VII del par 5.2.3.3.2 del DM 14-1-2008.
La combinazione ciclica deve essere combinata con la combinazione di base più sfavorevole. La
combinazione di base di azioni più l’azione ciclica può essere espressa nel seguente modo (2):
 
 ∑ Gk , j + P +ψ 1,1 ⋅Qk ,1 + ∑ (ψ 2,i ⋅ QK ,i ) + Q fat (2)
 
 j≥1 i >1 
dove:
Q fat è l’azione generante un significativo carico di fatica (carico di traffico o altri carichi ciclici).
Il fattore di sicurezza parziale per il carico della fatica viene assunto:

γ F , fat = 1,0
I fattori di sicurezza parziali per i materiali si assumono, per la verifica a fatica:

γ C , fat = 1,5 per il calcestruzzo;
γ S , fat = 1,15 per l’acciaio.

FOGLIO
33 di 69
CAPITOLO 5 – VERIFICA DELL’ACCIAIO PER ARMATURA ORDINARIA E DI

PRECOMPRESSIONE
Per barre di armatura ordinaria o di precompressione non saldate soggette a trazione, si può
ritenere adeguata la resistenza a fatica se, per le azioni cicliche frequenti combinate con la
combinazione base, si ha:
∆σ S ≤ 70 MPa
dove ∆σ S è l’intervallo di tensione nell’acciaio di armatura sotto il carico ciclico frequente

combinato con la combinazione di base, considerando il modello di carico LM71 posto nella
posizione più sfavorevole.
Per l'acciaio di armatura ordinaria o di precompressione, secondo il metodo dell’intervallo di

tensione equivalente, si può ritenere adeguata la resistenza a fatica se è soddisfatta la seguente
espressione (3):
γ F , fat ⋅ ∆σ s , equ (N ) ≤
* ( )
∆σ Rsk N *
(3)
γ S , fat
dove:
• ( )
∆σ Rsk N * è l’intervallo di tensione dovuto ad N * cicli e ricavato dall’appropriata curva S-
N;
• ( )
∆σ s ,equ N * è l'intervallo di tensioni equivalenti al danno per l'armatura ordinaria soggetta
ad N * cicli di carico.
I valori dei parametri delle curve S-N, rappresentate in figura, e validi per l’acciaio di armatura
ordinaria e da precompressione, sono riportati nelle seguenti tabelle 1 e 2.
FOGLIO
34 di 69
Tabella 1
Parametri per le curve S-N relative agli acciai ordinari
Tabella 2
Parametri per le curve S-N relative agli acciai da precompressione
FOGLIO
35 di 69
L’intervallo di tensioni equivalenti al danno per l'armatura ordinaria e di precompressione si calcola

secondo la (4):
∆σ s ,equ = λs ⋅ Φ 2 ⋅ ∆σ s , 71
dove:
• ∆σ s , 71 è l'intervallo di tensione nell'acciaio dovuto al sovraccarico teorico di calcolo
adottato per il ponte (LM71), posto nella posizione più sfavorevole. Per strutture con più
binari il modello di carico LM71 deve essere applicato al massimo a 2 binari;
• Φ 2 è il coefficiente dinamico;
• λs è un fattore correttivo.
Il fattore correttivo λs tiene conto delle campate, del volume di traffico, della vita di progetto e
della presenza di più binari.
λs = λs ,1 ⋅ λs , 2 ⋅ λs ,3 ⋅ λs , 4 (5)
dove:
λs ,1 è il fattore che tiene conto del tipo di elemento e dell’effetto del traffico, in funzione della
lunghezza della linea di influenza dell’elemento stesso; per valori della lunghezza della linea di
influenza compresi tra 2 m e 20 m, λs ,1 vale:
λs ,1 = λs ,1 (2m ) + [λs ,1 (20m ) − λs ,1 (2m )]⋅ (log L − 0,3) (6)
dove:
• L è la lunghezza della linea di influenza;
• λs ,1 (2m ) è il valore di λs ,1 per L = 2 m;
• λs ,1 (20m ) è il valore di λs ,1 per L = 20 m;
• λs ,1 (L ) è il valore di λs ,1 per 2 m < L < 20 m.
I valori di λs ,1 (2m ) e λs ,1 (20m ) sono riportati nelle Tabelle 3.

FOGLIO
36 di 69
a) Travi in semplice appoggio b) Travi continue (campata intermedia,

sezione di mezzeria)
c) Travi continue (sezione di campata d) Travi continue (sezione all’appoggio

d’estremità) intermedio)
s* combinazione di traffico standard

h* combinazione di traffico pesante
Definizione dei tipi [1], [2], [3], [4] nella Tabella 3:
[1] Acciaio d’armatura, pretensionamento (tutti), post-tensionamento (trefoli in guaine di plastica e cavi
diritti in guaine di acciaio)
* 6
[2] Post-tensionamento (cavi curvi in guaine d’acciaio); curva S-N con k 1 = 3, k 2 = 7 e N =10
* 6
[3] Connettori (armatura di precompressione); curva S-N con k 1 = 3, k 2 = 5 e N =10
[4] Dispositivi di coprigiunto (armatura ordinaria), barre saldate per punti o di testa; curva S-N con k 1 = 3,
* 7
k 2 = 5 e N =10
L’interpolazione per differenti valori di L è permessa in accordo alla (6).
FOGLIO
37 di 69
λs , 2 è il fattore di correzione che tiene conto del volume di traffico annuale:
Vol
λs , 2 = k 2 (7)
25 ⋅ 106
dove:
• Vol è volume di traffico annuo (tonn/anno/binario);
• k 2 è la pendenza della curva S-N.
Salvo diversa specificazione da parte del Gestore dell’Infrastruttura, si dovrà assumere per λ 2 il
valore corrispondente ad un volume di traffico di 25×106 t /anno/via.
λs ,3 è il fattore di correzione che tiene conto dell'influenza della vita di servizio dell'opera:
N Years
λs , 3 = k 2 (8)
100
dove:
N Years è la vita di progetto del ponte;
k2 è la pendenza della curva S-N.
λs , 4 è il fattore di correzione che tiene conto dell'effetto dei carichi su più di un binario (max 2
binari):
λs , 4 = k n + (1 − n) ⋅ s1k + (1 − n) ⋅ s2k
2 2 2
(9)
∆σ 1 ∆σ 2
s1 = s2 =
∆σ 1+2 ∆σ 1+2
dove:
• n è uguale alla percentuale dei treni che si incrociano sul ponte, la quale salvo diverse
indicazioni da parte del Gestore dell’Infrastruttura si assumerà pari al 33,3% (0,33);
• ∆σ 1 , ∆σ 2 sono le variazioni di tensione nell'acciaio di armatura dovuti al modello di carico
LM71 posizionato su un binario (rispettivamente il binario 1 ed il binario 2);
• ∆σ 1+2 è la variazione di tensione nell'acciaio di armatura dovuto al modello di carico LM71
posizionato su 2 binari (se sotto il carico del traffico su un solo binario si ha tensione di
compressione nell'acciaio, allora si pone il valore corrispondente s j = 0 ).
FOGLIO
38 di 69
CAPITOLO 6 – VERIFICA DEL CALCESTRUZZO SOGGETTO A

COMPRESSIONE E TAGLIO
6.1 VERIFICA DEL CALCESTRUZZO COMPRESSO
Nel caso di verifica a fatica di casi classificabili come standard con carichi noti, per il calcestruzzo
compresso, secondo l’applicazione della regola dell’intervallo di tensione equivalente, si può ritenere
che vi sia una soddisfacente resistenza a fatica se è soddisfatta la seguente condizione:
1 − Ecd ,max,equ
14 ⋅ ≥6 (10)
1 − Requ
dove compaiono i termini che seguono.

Rapporto delle tensioni:
Ecd ,min,equ
Requ = ;
Ecd ,max,equ
Livello di compressione minima:
σ cd ,min,equ
Ecd ,min,equ = ;
f cd , fat
Livello di compressione massima:
σ cd ,max,equ
Ecd ,max,equ =
f cd , fat
σ cd ,min,equ e σ cd ,max,equ sono il massimo ed il minimo livello di tensione equivalente per 106
cicli di carico, così come definiti in UNI EN 1992-2:2006.
La verifica a fatica per il calcestruzzo compresso, alternativamente, può ritenersi soddisfatta se è

vera la (11):
FOGLIO
39 di 69
σ c ,Max σ c ,min
≤ 0,5 + 0,45 ⋅ ≤ 0,9 per f ck ≤ 50 MPa (11)
f cd , fat f cd , fat
σ c ,Max σ c ,min
≤ 0,5 + 0,45 ⋅ ≤ 0,8 per f ck > 50 MPa
f cd , fat f cd , fat
dove:
σ c, Max : Tensione massima di compressione nella fibra di calcestruzzo sotto la combinazione di
base (compressione positiva) combinata con il carico ciclico frequente, considerando il modello di
carico LM71 posto nella posizione più sfavorevole;
σ c ,min : Tensione minima di compressione nella fibra di calcestruzzo sotto la combinazione di
carico frequente, nella stessa fibra in cui si ha σ c,Max . Se σ c ,min è di trazione allora si assume nullo;
f cd , fat è definito:
 f 
f cd , fat = k1,1 ⋅ β cc (t0 ) ⋅ f cd ⋅ 1 − ck  (12)
 250 
dove:
k1,1 è un coefficiente uguale a 0,85;
β cc (t0 ) è il coefficiente che tiene conto della resistenza del calcestruzzo al momento del carico
e vale:
FOGLIO
40 di 69
  28  
β cc (t0 ) = exp  s1 −  (13)
  t0  
con:
s = 0,20 per cementi alta resistenza e presa rapida (Classi CEM 42,5 R, CEM 52,5 N e CEM
52,5 R (Classe R));
s = 0,35 per cementi normale resistenza e presa rapida (Classi CEM 32,5 R, CEM 42,5 N
(Classe N));
s = 0,38 per cementi normale resistenza e presa lenta (Classi CEM 32,5 N (Classe S));
t0 è l’età del calcestruzzo in giorni al momento del primo carico.
f cd è la resistenza di progetto a compressione del calcestruzzo secondo la:
f ck
f cd = α cc ⋅ (14)
γ C , fat
con:
f ck resistenza cilindrica caratteristica a compressione del calcestruzzo;
α cc coefficiente che tiene conto gli effetti del carico di lunga durata (0,85);
γ C , fat = 1,5 coefficiente di sicurezza parziale del calcestruzzo per la verifiche a fatica.
L’espressione (11) si può applicare anche alle bielle compresse delle membrature soggette a taglio. In
questo caso si raccomanda che la resistenza del calcestruzzo f cd , fat sia ridotta secondo il fattore di
riduzione della resistenza (15).

 f ck 
ν = 0,6 ⋅ 1 − (15)
 250 
con f ck in MPa.
FOGLIO
41 di 69
6.2 VERIFICA A FATICA DA TAGLIO DEL CALCESTRUZZO
Per elementi che non presentano armatura a taglio allo SLU, si può ritenere adeguata la resistenza a
fatica del calcestruzzo se è soddisfatta l'una o l'altra delle seguenti equazioni:
per
VED ,min VED ,Max VED ,min  ≤ 0,9 per C 50 / 60

≥0⇒ ≤ 0,5 + 0,45 ⋅  (16)
VED ,Max VRd VRd ≤ 0,8 per > C 55 / 67
per
VED ,min VED ,Max VED ,min

<0⇒ ≤ 0,5 − (17)
VED ,Max VRd VRd
dove:
• VED ,Max Valore di progetto della forza di taglio massima rilevata sotto il carico ciclico
frequente combinato con la combinazione di base, considerando il modello di carico LM71

posto nella posizione più sfavorevole;
• VED , Min Valore di progetto della forza di taglio minima, rilevata sotto la combinazione di
carico frequente, nella stessa sezione in cui si ha VED ,Max ;
• VRd Resistenza di progetto al taglio per elementi strutturali sprovvisti di armatura al taglio
come definita nel DM 14-1-2008 par. 4.1.2.1.3.1 (formula 4.1.14).
FOGLIO
42 di 69
CAPITOLO 7 – VERIFICA A FATICA NEL CASO DI CICLI MULTIPLI DI

AMPIEZZA VARIABILE
7.1 VERIFICA DELL’ACCIAIO TESO
Nel caso di cicli multipli di ampiezza variabile, il danneggiamento da fatica può accumularsi secondo
la regola di Palmgren – Miner. Si raccomanda che il fattore di danneggiamento a fatica, DEd ,
causato dai carichi a fatica considerati, soddisfi la condizione:
n(∆σ i )
DEd = ∑ <1 (18)
i N (∆σ i )
dove:
n(∆σ i ) è il numero di cicli di carico corrispondenti all’intervallo di tensione ∆σ i ;
N (∆σ i ) è il numero di cicli di carico resistenti corrispondenti all’intervallo di tensione ∆σ i .

Per la definizione delle azioni e per la determinazione dello spettro delle tensioni si deve fare
riferimento a quanto riportato ai paragrafi 1.1-1.3.
FOGLIO
43 di 69
PARTE IV
ALLEGATI
.
Allegato alla specifica per la verifica a fatica Allegato FOGLIO
dei ponti ferroviari
Codifica: RFI DTC INC PO SP IFS 003 A 1 44 di 69
ALLEGATO 1 – MODELLI DI CARICO TIPO “TRENI REALI” PER

VERIFICHE A FATICA
Tipo 1 – Treno passeggeri trainato da locomotore

ΣQ = 6630 kN V = 200 km/h L = 262.10 m q = 25.3 kN/m
Tipo 2 – Treno passeggeri trainato da locomotore

ΣQ = 5300 kN V = 160 km/h L = 281.10 m q = 18.9 kN/m
Tipo 3 – Treno passeggeri alta velocità

ΣQ = 9400 kN V = 250 km/h L = 385.52 m q = 24.4 kN/m
Tipo 4 – Treno passeggeri alta velocità

ΣQ = 5100 kN V = 250 km/h L = 237.60 m q = 21.5 kN/m
Tipo 5 – Treno merci trainato da locomotore

ΣQ = 21600 kN V = 80 km/h L = 270.30 m q = 80.0 kN/m

ΣQ = 14310 kN V = 100 km/h L = 333.10 m q = 43.0 kN/m
.

ΣQ = 10350 kN V = 120 km/h L = 196.50 m q = 52.7 kN/m

ΣQ = 10350 kN V = 100 km/h L = 212.50 m q = 48.7 kN/m
Tipo 9 – Treno locale

ΣQ = 2960 kN V = 120 km/h L = 134.80 m q = 22.0 kN/m
.
Tipo 10 – Metropolitana
ΣQ = 3600 kN V = 120 km/h L = 129.60 m q = 27.8 kN/m

ΣQ = 11350 kN V = 120 km/h L = 198.50 m q = 57.2 kN/m

ΣQ = 11350 kN V = 100 km/h L = 212.50 m q = 53.4 kN/m
.
ALLEGATO 2 – DETTAGLI COSTRUTTIVI
Tab. 2-1.a – Dettagli costruttivi per prodotti laminati e estrusi e loro classificazione (∆σ )
Classe
del Dettaglio costruttivo Descrizione requisiti
dettaglio
Prodotti laminati Difetti superficiali
ed estrusi e di laminazione
e spigoli vivi
devono essere
1) lamiere e piatti eliminati
160 laminati; mediante
molatura
2) lamiere e piatti;
140( 1)
3) Profili cavi
senza saldatura,
rettangolari e
circolari
4) Tutti i segni
Lamiere tagliate visibili di intaglio
140 con gas o sui bordi devono
meccanicamente essere eliminati, le
125( 2) aree di taglio
devono essere
lavorate a
. 4 ) Taglio a gas macchina. Graffi
automatico o e scalfiture di
taglio meccanico e lavorazione
successiva devono essere
eliminazione delle parallele agli
tracce del taglio sforzi.
5) Taglio a gas 4) e 5) Angoli

125
manuale o taglio a rientranti devono
gas essere raccordati
112( 3) automatico con con pendenza
tracce del gas ≤1:4, in caso
automatico con contrario occorre
tracce del taglio impiegare
regolari e opportuni fattori
superficiali e di concentrazione
successiva degli sforzi.
eliminazione di
(1)
classe da adottare per acciai resistenti alla corrosione
(2)
(3)
tutti i difetti dei Non sono

bordi ammesse
riparazioni
mediante
saldatura
Tab. 2-1.b – Dettagli costruttivi per prodotti laminati e estrusi e loro classificazione (∆τ )
Classe
dettaglio
6) e 7) Prodotti Δτ calcolati con:
laminati ed estrusi
(come quelli di ∆V ⋅ S (t )
∆τ =
100 tabella 2-1.a) 1⋅ t
soggetti a tensioni
tangenziali
Tab. 2-1.c – Bulloni sollecitati a taglio (∆τ )

Classe
dettaglio
15) Bulloni Δτ calcolati in
. sollecitati a taglio riferimento all'area
su uno o due piani del gambo
non interessanti la
parte filettata.
- Bulloni calibrati
100
- Bulloni normali
di grado 5.6, 8.8 e
10.9 e assenza di
inversioni di
carico
Tab. 2-1.d – Dettagli costruttivi per giunti chiodati e bullonati (∆σ )

Class
e del
Dettaglio costruttivo Descrizione requisiti
detta
glio
8) Giunti bullonati Δσ Per i
con coprigiunti riferiti giunti
112 doppi e bulloni AR alla bullonati
precaricati sezione (dettali
lorda da 8) a
9) Giunti bullonati Δσ 13)) in
con coprigiunti riferiti generale:
doppi e bulloni alla
calibrati sezione Distanza
netta dal
10) Giunti bullonati Δσ bordo
con coprigiunti riferiti e 1 ≥1,5d
singoli e bulloni alla
AR precaricati sezione Distanza
90 lorda dal
bordo
e 2 ≥1,5d
11) Elementi Δσ
strutturali forati riferiti
Spaziatu
soggetti a forza alla
ra
normale e sezione
momento flettente netta p 1 ≥2,5d
Spaziatu
12) Giunti bullonati Δσ ra
. con coprigiunti riferiti p 2 ≥2,5d
singoli e bullonati alla
calibrati sezione Per la
80
netta simbolog
ia cfr.
EN
1993-1-8
13) Giunti bullonati Δσ Figura
con coprigiunti riferiti 3.1
singoli o doppi con alla
bulloni con sezione
50 precaricati in fori di netta
tolleranza normale.
Assenza di
inversioni del
carico.
14) Bulloni e barre Δσ riferiti alla

filettate e soggetti a sezione della parte
trazione. Per filettata,
bulloni di diametro considerando gli
φ>30 mm, si deve effetti dovuti
adottare una classe all'effetto leva e alla
50 flessione ulteriore.
ridotta del
coefficiente Per bulloni
precaricati i ∆σ
k S = (30 / φ ) 0.25 possono essere
ridotti.
Tab. 2-2 – Dettagli costruttivi per sezioni saldate (∆σ )

Class
e del
detta
glio
Saldatura 1) e 2) Non sono
longitudinale consentite
continue interruzioni/riprese
, a meno che la
riparazione sia
1)Saldatura eseguita da un
automatica a piena tecnico qualificato
penetrazione e siano eseguiti
effettuata da controlli atti a
. entrambi i lati verificare la
125 corretta esecuzione
2)Saldatura della riparazione
automatica a
cordoni d'angolo.
Le parti terminali
dei piatti di
rinforzo devono
essere verificate
considerando i
dettagli 6) e 7) della
tabella 2-5.a
3 ) Saldatura 4) Se il dettaglio
automatica a contiene punti di
cordoni d'angolo o interruzione/ripres
a piena a, si deve far
penetrazione riferimento alla
112
effettuata da classe 100
entrambi i lati, ma
contenente punti di
interruzione/ripres
a.
4) Saldatura
automatica a piena
penetrazione su
piatta di sostegno,
non contenente
punti di
interruzione/ripres
a
5) Saldatura 5) e 6) Deve essere
manuale a cordoni assicurato un
d'angolo o a piena corretto contatto
penetrazione tra anima e
piattabanda. Il
6) Saldatura a bordo dell'anima
100
piena penetrazione deve essere
manuale o preparato in modo
automatica eseguita da garantire una
da un solo lato, in penetrazione
particolare per travi regolare alla radice,
a cassone senza interruzioni
7) Saldatura a in caso di adozione
cordoni d'angolo o di metodi
a piena migliorativi
penetrazione, mediante molatura
manuale o eseguita da tecnici
100 automatica, qualificati, integrati
.
appartenente ai da opportuni
dettagli da 1) a 6) controlli, è
riparata possibile
ripristinare la classe
originaria
8) Saldatura Δσ riferiti alle
longitudinale a tensioni nella
cordoni d'angolo a piattabanda
80● tratti
9) Saldatura Δσ riferiti alle

longitudinale a tensioni nella
piena penetrazione, piattabanda
a cordoni d'angolo
e a tratti, con
71 lunette di scarico di
altezza non
maggiore di 60
mm.
Per lunette di
altezza maggiore
vedere dettaglio 1)
della tabella 2-4
10) Saldatura (a) Entrambe le

longitudinale a facce molate in
piena penetrazione direzione degli
sforzi e controlli
125 non distruttivi al
(a) 100%
112 (b) Come saldata,

(b) assenza di
interruzione/ripres
90 (c) e
(c) Con
interruzioni/riprese
11) Saldatura (a) Difetti entro i

longitudinale limiti della
automatica di EN1090. Spessore
composizione in t≤12,5 mm
140
sezione cave
(a)
circolari o (b) e controlli non
rettangolari, in distruttivi al 100%
125
assenza di (b) Come saldata,
(b)
. interruzioni/riprese assenza di
90 (c)
(c) Con
Tab. 2-3 – Dettagli costruttivi per saldature a piena penetrazione (∆σ )

Classe
dettaglio
Saldature senza Saldature effettuate

piatto di da entrambi i lati,
sostegno molare in direzione
degli sforzi e
sottoposte a
1) Giunti controlli non
trasversali in distruttivi.
piatti e lamiere
2) Giunti di
anime e Le saldature devono
piattabande in essere iniziate e
travi composte terminate su tacchi
eseguiti prima d'estremità, da
dell'assemblaggi rimuovere una volta
o completata la
saldatura
3) Giunti
trasversali i bordi esterni delle
completi di saldature devono
profili laminati, essere molatii in
in assenza di direzione degli
lunette di scarico sforzi
112
4)Giunti
trasversali di
lamiere e piatti 3) Vale solo per
con profilati tagliati e
rastremazioni in risaldati
.
larghezza e
spessore con
pendenza non
maggiore di 1:4.
Nelle zone di
transizione gli
intagli nelle
saldature devono
essere eliminati
Per spessori
t>25 mm, si
deve adottare
una classe
ridotta del
coefficiente
k S = (25 / t ) 0.2

piatto di da entrambi i lati e
sostegno sottoposte a
controlli non
distruttivi
5) Giunti
trasversali in
piatti e lamiere Sovraspessore di
saldatura non
6) Giunti maggiore del 10%
trasversali della larghezza del
completi di cordone, con zone
profili laminati, di transizione
in assenza di regolari
lunette di scarico
Le saldature devono
essere iniziate e
7)Giunti terminate su tacchi
trasversali di d'estremità, da
lamiere e piatti rimuovere una volta
90
con completata la
rastremazioni in saldatura
larghezza e
spessore con i bordi esterni delle
pendenza non saldature devono
maggiore di 1:4. essere molati in
direzione degli
Nelle zone di sforzi
transizione gli
.
intagli nelle le saldature dei
saldature devono dettagli 5) e 7)
essere eliminati devono essere
eseguite in piano
Per spessori
t>25 mm, si
deve adottare
una classe
ridotta del
coefficiente
k S = (25 / t ) 0.2
8) Come Saldature effettuate

dettaglio 3), ma da entrambi i lati,
con lunette di molate in direzione
scarico degli sforzi e
sottoposte a
controlli non
distruttivi.
Le saldature devono
essere iniziate e
terminate su tacchi
d'estremità, da
Per spessori rimuovere una volta
90 t>25 mm, si completata la
deve adottare saldatura
una classe
ridotta del i bordi esterni delle
coefficiente saldature devono
k S = (25 / t ) 0.2 essere molati in
direzione degli
sforzi
I profili laminati
devono avere le
stesse dimensioni,
senza differenze
dovute a tolleranze
piatto di da entrambi i lati,
.
sostegno non molate e
sottoposte a
controlli non
9) Giunti distruttivi.
trasversali in
travi composte, Le saldature devono
in assenza di essere iniziate a
lunette di scarico terminate su tacchi
d’estremità, da
80 rimuovere una volta
10) Giunti completata la
trasversali saldatura
completi di
profili laminati, I bordi esterni delle
in presenza di saldature devono
lunette di scarico essere molati in
direzione degli
11) Giunti sforzi
trasversali di
lamiere, piatti, Sovraspessore di
profilati e travi saldatura non
composte maggiore del 20%

della larghezza del
cordone, per i
Per spessori dettagli 9) e 11), o
t>25 mm, si del 10% per il
deve adottare dettaglio 10), con
una classe zone di transizione
ridotta del regolari
coefficiente
k S = (25 / t ) 0.2
12) Giunti Saldature effettuate

trasversali da entrambi i lati
completi di
profili laminati, Le saldature devono
in assenza di essere iniziate e
lunette di scarico terminate su tacchi
d’estremità, da
rimuovere una volta
63
completata la
saldatura
I bordi esterni delle

saldature devono
essere molati in
direzione degli
sforzi
. 13) giunti Saldature senza
trasversali a piatto di sostegno
piena
penetrazione Le saldature devono
eseguiti da un essere iniziate e
solo lato, con terminate su tacchi
piena d’estremità, da
penetrazione rimuovere una volta
controllata completata la
mediante saldatura
71 opportuni
controlli non I bordi esterni delle
(36) distruttivi. saldature devono
essere molati in
Per spessori direzione degli
t>25 mm, si sforzi
deve adottare
una classe
ridotta del
coefficiente:
k S = (25 / t ) 0.2
In assenza di
controlli, si deve
adottare la classe
36, per qualsiasi
valore t.
Saldature su I cordoni d’angolo

piatto di che fissano il piatto
sostegno di sostegno devono
terminare a più di
14)Giunti 10 mm dai bordi
trasversali in dell’elemento e
piatti e lamiere devono essere
interni alla saldatura
15)Giunti di testa
trasversali di
lamiere e piatti
con
rastremazioni in
larghezza e
71 spessore con
pendenza non
maggiore di 1:4
Vale anche per

lamiere curve
. Per spessori
t>25 mm, si
deve adottare
una classe
ridotta del
coefficiente:
k S = (25 / t ) 0.2
16) Saldature su Da adottarsi quando
piatto di i cordoni d’angolo
sostegno che fissano il piatto
permanente con di sostegno
rastremazioni in terminano a meno
larghezza e di 10 mm dai bordi
spessore con dell’elemento o
50 pendenza non quando non può
maggiore di 1:4 essere garantito un
buon
Vale anche per accoppiamento
lamiere curve
Per spessori
t>25 mm, si
deve adottare
una classe
ridotta del
coefficiente
k S = (25 / t ) 0.2
17) saldature Nel caso di

trasversali a disassamento la
piena classe deve essere
penetrazione tra ridotta con
gli elementi di coefficiente
spessore
differente con
assi allineati
71
6e t 1.5
k se = (1 + ⋅ 1.5 1 1.5 ) −1
Per spessori t1 t1 + t 2
t 1 >25 mm, si
deve adottare Combinare,
una classe eventualmente, con
ridotta del k s , quando t 1 >25
coefficiente mm
k S = (25 / t1 ) 0.2
.
Tab. 2-4 – Dettagli costruttivi per attacchi e irrigiditori saldati (∆σ )

Classe
dettaglio
Attacchi saldati Spessore
longitudinali dell’attacco
minore della sua
1) la classe del altezza. In caso
dettaglio dipende contrario vedi
80 (a) dalla lunghezza dettagli 5) e 6)
dell’attacco
71 (b)
(a) L ≤ 50
63 (c) mm
(b) 50< L ≤
56 (d) 80 mm
(c) 80< L ≤
100 mm
(d) L > mm
2) Attacchi saldati
longitudinali a
piatti o tubi con
71 L>100 mm e
α<45°
3) Fazzoletti Raccordo di
.
d’attacco saldasti a transizione di
piatti o tubi con raggio r realizzato
cordoni d’angolo con taglio
longitudinali e meccanico o a gas
dotati di raccordo realizzato prima
di transizione di della saldatura del
raggio r fazzoletto. Al
termine della
80
r>150 mm saldatura, la parte
terminale deve
essere molata in
direzione della
freccia per
eliminare
completamente la
punta della
saldatura
4) Fazzoletti Raccordo di
d’attacco saldasti a transizione di
un lato di un raggio r realizzato
piatto o della con taglio
piattabanda di una meccanico o a gas
trave e dotati di realizzato prima
raccordo di della saldatura del
transizione di fazzoletto. Al
raggio r. termine della
saldatura, la parte
La lunghezza L terminale deve
deve essere essere molata in
valutata come per direzione della
i dettagli 1), 2) e 3) freccia per
90 (a) eliminare
La stessa completamente la
71 (b) classificazione può punta della
essere adottata saldatura
50 (c) anche per
piattabande
saldate dotate di
raccordo di
transizione di
raggio r.
(a) r≥ L/3 o
r>150 mm
(b) L/3 > r ≥
. L/6
(c) r< L/6
5) Come saldato,
senza raccordo di
transizione
40
Attacchi trasversali 6) e 7) le parti

terminali delle
6) saldati a piastra saldature devono
7) nervature essere molate
verticali saldate a accuratamente per
un profilo o a una eliminare tutte le
trave composta rientranze presenti
8)diagrammi di
travi a cassone 7) se la nervatura
80 (a) composte, saldati termina nell’anima,
all’anima o alla ∆σ deve essere
71 piattabanda calcolato usando le
(b) tensioni principali
(a) l ≤50 mm
(b) 50< l ≤80
mm
Le classi sono
valide anche per
nervature anulari
9) effetto della
saldatura del piolo
80 sul materiale base
.
della piastra
Tab. 2-5.a – Connessioni saldate direttamente sollecitate (∆σ )

Class
e del
detta
glio
Giunti a croce o a 1) Il giunto deve
T essere controllato:
le discontinuità e i
1) lesioni al piede disallineamnenti
della saldatura in devono essere
giunti a piena conformi alle
penetrazione o a tolleranze della EN
parziale 1090.
penetrazione.
2) Nel calcolo di
2) lesioni al piede ∆σ si deve far
della saldatura a riferimento al
partire dal bordo valore di picco
del piatto caricato, delle tensioni,
in presenza di mediante un
80 (a) picchi locali di opportuno fattore
tensione nelle parti di concentrazione
71 terminali della degli sforzi k f
(b) saldatura dovuti alla
deformabilità del 1) e 2) il
63 (c) pannello disallineamento dei
piatti caricati non
56 (a) l ≤ 50 mm e t deve superare il
(d). qualsiasi 15% dello spessore
della piastra
50 (e) (b) 50 < l ≤ 80 mm intermedia.
e t qualsiasi
45 (f)
(c) 80 < l ≤ 100
40 (g) mm e t qualsiasi
(d) 100 < l ≤ 120

mm e t qualsiasi
(d) l ≥ 120 mm e t
≤ 20 mm
(e) 120 < l ≤ 200

mm e t > 20 mm
(e) l > 200 mm e 50

< t ≤ 30 mm
(f) 200 < l 3 mm e t

> 30 mm
(f) l > 300 mm e 30

< t ≤ 50 mm
(g) l > 300 mm e t

> 50 mm
Giunti a croce o a Nelle saldature a

T parziale
penetrazione sono
richieste due
verifiche. La prima
3) Lesioni alla riguardo alle lesioni
radice della alla radice della
saldatura in giunti a saldatura deve
T a cordoni essere riferita alla
d’angolo, a parziale classe 36* per ∆σ e
penetrazione e alla classe 80 per
parziale ∆τ, la seconda
penetrazione riguardo alle lesioni
equivalente alla al piede della
36*● piena penetrazione saldatura nel piatto
caricato deve essere
riferita alle classi
dei dettagli 1) e 2)
della presenta
.
tabella
il disallineamento
dei piatti caricati
non deve superare
il 15% dello
spessore della
piastra intermedia.
Giunzioni a ∆σ nella piastra

sovrapposizione principale deve
essere calcolato
Com considerando l’area
e indicata in figura
4) Giunzioni a (diffusione con
detta sovrapposizione a
glio pendenza 1:2)
cordoni d’angolo
1● (verifica della Le saldature
piastra principale) devono terminare a
più di 10 mm dal
bordo della piastra.
Le verifiche a fatica
della saldatura per
tensioni tangenziali
devono essere
effettuate in
riferimento al
dettaglio 8 (Tabella
2-5.b)
Giunzioni a ∆σ è riferito agli

sovrapposizione elementi
sovrapposti
Le saldature
devono terminare a
5) Giunzioni a più di 10 mm dal
sovrapposizione a bordo della piastra.
cordoni d’angolo
45*● (verifica degli Le verifiche a fatica
elementi della saldatura per
sovrapposti) tensioni tangenziali
devono essere
effettuate in
riferimento al
dettaglio 8 (Tabella
2-5.b)
. Coprigiunti di travi 1) Il giunto deve

e travi composte essere controllato:
le discontinuità e i
6) Zone terminali disallineamneti
di coprigiunti devono essere
56* saldati singoli o conformi alle
(a) multipli, con o tolleranze della EN
senza cordoni 1090.
50 terminali trasversali.
(b) 2) Nel calcolo di
(a) t c < t e t ≤ 20 ∆σ si deve far
45 (c) mm riferimento al
valore di picco
40 (b) t c < t e 20 < t ≤ delle tensioni,
(d) 30 mm mediante un
opportuno fattore
36 (e) (b) t c ≥ t e t ≤ 20 di concentrazione
mm degli sforzi kf
(c) t c < t e 30 < t ≤ 1) e 2) il

50 mm disallineamento dei
piatti caricati non
(c) t c ≥ t e 20 < t ≤ deve superare il

30 mm 15% dello spessore
della piastra
(d) t c < t e t > 50 intermedia.
mm
(d) t c ≥ t e 30 < t
≤ 50 mm
(e) t c ≥ t e t > 50
mm
Coprigiunti di travi cordone trasversale

e travi composte rinforzato molato a
raccordo.
7) Zone terminali Se t c > 20mm il
di coprigiunti raccordo, di
saldati con cordone pendenza non
56
terminale rinforzato maggiore di 1:4,
di lunghezza deve essere esteso
minima 5 t c fino al bordo
superiore del
coprigiunto
.
Tab. 2-5.b – Connessioni saldate direttamente sollecitate (∆τ )

Class
e del
detta
glio
8) Cordoni 8) ∆τ deve essere
d’angolo continui calcolato in
soggetti a sforzi di riferimento alla
sconnessione, quali sezione di gola del
quelli di cordone
composizione tra
anima e 9) ∆τ deve essere
piattabanda in travi calcolato in
composte saldate riferimento alla
80 sezione di gola del
9) Giunzioni a cordone,
sovrapposizione a considerando la
cordoni d’angolo lunghezza totale del
soggette a tensioni cordone, che deve
tangenziali terminare a più di
10 mm dal bordo
della piastra
Tab. 2-6 – Dettagli piastra ortotropa

Classe
.
dettaglio
1) Collegamento 1) Valutazione
80 t≤12mm di un irrigidente basata sullo stato
longitudinale con tensionale normale
una travatura ∆σ sull’irrigidente.
trasversale
71 t>12mm
2) Collegamento 2) Valutazione
di un irrigidente basata sulla
longitudinale combinazione di
continuo con una uno stato tensionale
travatura tangenziale ∆τ e
trasversale sullo stato
tensionale normale
56 ∆σ , sull’anima della
∆σ =
∆M s travatura
Wnet ,s
trasversale, con un
∆σ equivalente:
∆Vs
∆τ =
Aw,net ,s ∆σ eq =
1
2
(∆σ + ∆σ 2 + 4∆τ 2 )
Tab. 2-7 – Curva S-N per connettori a piolo (∆τ )

Class
e del
detta
glio
Curva S-N per Le tensioni
connettori a piolo tangenziali devono
sollecitati a taglio essere valutate in
delle strutture riferimento alla
composte acciaio- sezione nominale
calcestruzzo, del connettore.
. caratterizzata
dall’assenza di
limite di fatica. La
pendenza
della curva è m=8.
90
Per calcestruzzi
leggeri la classe si
riduce, in funzione
del limite superiore
della densità della
classe
di appartenenza, ρ,
espresso in kg/m3,
a ∆τ = 90 ⋅  ρ  MPa 2
C  
 2200 
FOGLIO
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La presente Specifica per la verifica a fatica dei ponti ferroviari è stata elaborata da un gruppo di
lavoro così composto:
Braga Prof. Franco Università di Roma La Sapienza

Burghignoli Prof. Alberto Università di Roma La Sapienza
Dolce Prof. Mauro Università Federico II di Napoli
Petrangeli Prof. Mario Paolo Università di Roma La Sapienza
Pistoletti Prof. Pierangelo Università di Genova
Sanpaolesi De Falena Prof. Luca Università di Pisa
__________________________
Firmi Ing. Paola RFI

Tisalvi Ing. Marco RFI
Annicchiarico Ing. Alessandro Felice RFI
Sorrentino Ing. Giovanni RFI
__________________________
Traini Ing. Giuseppe ITALFERR

Evangelista Ing. Luigi ITALFERR
Sacchi Ing. Francesco ITALFERR
Silvestri Ing. Gianluca ITALFERR
Vittozzi Ing. Angelo ITALFERR

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SPECIFICA

PER LA VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI

SCOPO E CAMPO D’APPLICAZIONE

CAPITOLO 2 METODO DEI COEFFICIENTI λ

Rev. Data Descrizione Verifica Tecnica Autorizzazione

SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE .............................................................................. 4

DOCUMENTAZIONE CORRELATA .................................................................................. 5

DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI ..................................................................................... 6

VERIFICA A FATICA DEI PONTI FERROVIARI METALLICI ..................... 10

CAPITOLO 1 – METODO DI VERIFICA RIGOROSO ........................................... 10

CAPITOLO 2 – METODO DEI COEFFICIENTI λ ................................................... 22

PARTE III ................................................................................................................................................ 31

VERIFICA A FATICA NEL CEMENTO ARMATO .................................................. 31

CAPITOLO 3 – CONDIZIONI DI VERIFICA ............................................................... 31

CAPITOLO 4 – DEFINIZIONE DEI CARICHI .......................................................... 32

CAPITOLO 5 – VERIFICA DELL’ACCIAIO PER ARMATURA

CAPITOLO 6 – VERIFICA DEL CALCESTRUZZO SOGGETTO A

CAPITOLO 7 – VERIFICA A FATICA NEL CASO DI CICLI MULTIPLI DI

ALLEGATO 1 – MODELLI DI CARICO TIPO “TRENI REALI” PER

ALLEGATO 2 – DETTAGLI COSTRUTTIVI................................................................. 48

SCOPO E CAMPO DI APPLICAZIONE

- fornire al progettista di ponti ferroviari le indicazioni necessarie ad eseguire le verifiche a

- fornire al progettista un metodo semplificato per effettuare le verifiche a fatica delle

1 – SIMBOLI PRESENTI NEL DOCUMENTO

∆σ i Variazione di tensione generata dal treno ni .

ni Numero di ripetizioni del ∆σ i .

Ni Numero di cicli a rottura corrispondente al ∆σ i .

γ Mf Coefficiente parziale di sicurezza per le verifiche a fatica.

γf Coefficiente parziale relativo alle azioni di fatica.

γm Coefficiente parziale relativo alla resistenza.

∆σ C Resistenza a fatica del dettaglio per 2×106 cicli.

∆σ D Limite di fatica ad ampiezza costante.

∆σ L Limite per i calcoli di fatica.

∆σ C* Resistenza a fatica del dettaglio per 107 cicli.

∆τ C Resistenza a fatica del dettaglio sollecitato a taglio per 2×106 cicli.

m Inclinazione della curva a fatica nel diagramma log(∆σ ) − log( N ) .

∆τ L Limite per i calcoli di fatica del dettaglio sollecitato a taglio.

∆σ max,d Valore di progetto della massima escursione di tensione normale.

∆σ max Massima escursione di tensione normale.

∆τ max,d Valore di progetto della massima escursione di tensione tangenziale.

∆τ max Massima escursione di tensione tangenziale.

∆σ i,d Valore di progetto dell’escursione normale prodotta dal treno i.

Coefficiente d’incremento dinamico da valutare ove ci sia il rischio di risonanza o di

ϕ' Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .

ϕ'' Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .

ϕ ' '* Coefficiente per il calcolo del coefficiente del ϕ reale .

K Coefficiente per il calcolo di ϕ ' .

α Coefficiente per il calcolo di ϕ″.

λ1 Fattore che prende in conto l’effetto di danneggiamento dovuto al traffico.

λ2 Fattore che porta in conto il volume di traffico.

λ4 Fattore d’applicarsi quando l’elemento strutturale è caricato da più di un binario.

n Percentuale dei treni che si incrociano sul ponte.

∆σ 1 Intervallo di tensione ottenuta con il modello di carico su un solo binario.

Φ2 Coefficiente d’incremento dinamico.

β 2* Coefficiente di adattamento del coefficiente di incremento dinamico

σ min Valore minimo di tensione.

λmax Valore massimo ammesso di λ .

∆σ s ,equ N *( ) Intervallo di tensione dovuto ad N * cicli.

k1 , k2 Pendenza della curva S-N.

∆σ s ,equ N ( ) Intervallo di tensione dovuto ad N cicli.