STUDI PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR JALAN JALUR LINTAS SELATAN (JLS)

LOT9 KABUPATEN MALANG

Krisna Wahyu Alvi Saputra1, Azizah Rokhmawati2, Anita Rahmawati3

1
Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Malang,
e-mail: [email protected]
2
Dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Malang,
e-mail: [email protected]
3
Dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam Malang,
e-mail: [email protected]

ABSTRAK

Jalur Lintas Selatan lot 9 Kabupaten Malang merupakan jalan penghubung bagian selatan di Pulau Jawa yang
notabenya sebagai sarana peningkatan ekonomi dan pariwisata bagian selatan Pulau Jawa. Kabupaten Malang
salah satu daerah yang berada bagian selatan dan dilalui oleh proyek jalan Jalur Lintas Selatan sehingga pada
daerah ini perlu direncanakan tebal perkerasan yang sesuai agar dapat melayani dengan maksimal. Tujuan
dalam penelitian ini adalah menentukan tebal perkerasan yang sesuai untuk memikul beban yang akan
melewatinya kemudian direncanakan dimensi saluran drainase agar perkerasan yang telah direncanakan bisa
bertahan sesuai umur yang sudah direncanakan, sehingga perkerasan jalan dapat berfungsi dengan baik dan
maksimal. Metode yang saya gunakan dalam perencanaan perkerasan yaitu metode bina marga 2017
DENGAN metode AASHTO dirncanakan dapat melayani minimal 20 tahun. Hasil perhitungan perkerasan
dengan metode Bina Marga 17 didapat nilai CESA 5143645 kemudian ditarik pada tabel sehingga
mendapatkan tebal perkerasan AC-WC =4cm AC-BC= 6cm AC Base = 8 cm dan LPA kelas A= 30 cm
sedangkan pada metode AASHTO didapatkan nilai ESAL 0,5x10⁶ dan didapatkan Nilai SN1 = 1,8 inchi SN2
= 2inchi SN3 = 2,5 inchi, sehingga didapat tebal lapisan perkerasan Laston/AC-WC = 12 cm pondasi atas =
10,5 cm dan pondasi bawah = 20,5cm.

Kata Kunci:AASHTO, Bina Marga 2017, Jalan Jalur Lintas selatan.

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu sarana transportasiyang sangat penting dalam kehidupan manusia sehari-
hari. Seiring demgan berkembangpesatntya pembangunan dan mobilitas sangat mempengaruhi dengan
peningkatan lalu-lintas, sehingga perlu adanya jalan-jalan baru maupun peningkatan kualitas jalan
mengimbangi antara pegguna jalan dan juga kapasitas jalan.
Terdapat beberapa metode dalam merencanakan perkerasan jalan antara lain yaitu metode Bina Marga
2017 dan ugan AASHTO 1993 untuk perkerasan lentur perlu adanya perbandingan antara dua metode tersebu
sehingga dapat dapat mengetahui sesitivitas dan perbandingan tebal keduanya, parameter keduanya hamper
sama namun hasil dari tebal perkerasannya berbeda. Perbedaan dalam perencanaan tersebut dipengaruhi oleh
data CBR dan juga nilai beban sumbu kendaraan.
Jalan Jalur Lintas Selatanl Lot9 Kabupaten Malang merupakan daerah yang dilintasi oleh rencana
proyek tersebut yang didiharapkan dapat menyambungkan seluruh darah di pulau jawa. Perencanaan tebal
perkerasan jalan harus direncanakan dengan optimal agar dapat memberikan pelayanan yang baik selama umur
rencana. Karena jalan jalur lintas selatan nantinya dilalui oleh kendaraan kendaraan besar apabila jalan sudah
beroprasi secara menyeluruh (Dinas PU Bina Marga)
1. Berapa tebal perkerasan lentur dengan metode bina marga pada proyek Jalan Jalur Lintas Selatan Lot9?
2. Berapa tebal perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993 pada proyek Jalan Jalur Lintas Selatan Lot9?

Tujuan dan Manfaat

Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Mengetahui tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode bina marga.
2. Mengetahui tebal perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993.

80 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

3. Merencanakan dimensi saluran drainase sepanjang jalan jalur lintas selatan.
Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Memberikan kontribusi pemikiran dalam menghitung serta merencanakan perkerasan jalan dan juga
mendimensi drainase untuk dapat dimanfaatkan sebagai referensi pendidikan khususnya di Universitas
Islam Malang.
2. Hasil studi dapat dijadikan alternatif bagi perencana sebagai pembanding dalam perencanaan tebal
perkerasan pada jalan jalur lintas selatan selanjutnya selanjutnya.

TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan Umum
Jalan raya merupakan jalur tanah di atas tanah permukaan bumi yang di buat oleh manusia dengan bentuk,
ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat di gunakan untuk menyalurkan beban kendaraan yang
melintas.
Umur Rencana
Menurut Kementrian Pekerjaan Umum umur rencana suatu jalan raya merupakan jumlah waktu dalam tahun
yang dihitung sejak jalan tersebut dibuka sampai saat diperlukan perbaikan. Berikur merupakan tabel
penentuan umur rencana:
Tabel.1 Tabel Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru

Sumber Bina Marga 2017

Menentukan Faktor Distribusi DD dan DL
Dengan menentukan presentase kendaraan yang dapat ditentukan dengan menggunakan koefisien distribusi
kendaraan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat yang lewat pada jalur yang direncanakan pada tabel
berikut
Tabel.2 Faktor Distribusi Arah (DD)
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Jumlah Lajur
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,000
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,500
3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur 0,30 0,500
5 Lajur 0,25 0,425
6 Lajur 0,20 0,400
Sumber Bina Marga 2017

Tabel.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Setiap Arah Kendaraan niaga jalur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber Bina Marga 2017

81 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Bina Marga 2017
Metode Bina marga terdapat beberapa parameter-parameter sebagai penunjang untuk menetukan tebal
perkerasan lentur

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Menghitung pertumbuhan lalu litas selama umur rencana Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M.BM/2017 menyajikan rumus sebagai berikut:

(1−0,01𝑖)𝑈𝑅 −1
R= ……………………………………………………………………………………(1)
0,01×𝑖

Dimana : R = Faktor pengali pertumbuhan lalu-lintas, UR= Umur Rencana , i=Tingkat pertumbuhan lalu-
lintas

Menentukan Faktor VDF (Vehicle Demage Factor)

Menghitung factor kerusakan jalan perlu diperoleh gambaran tentang beban sumbu kendaraan dan konfigurasi
sumbu kendaraan yang ada sesuai dengan wilayah konstruksi menyajikantabel sebagai berikut:

Tabel.4 Nilai VDF standart

Sumber Bina Marga 2017

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Jumlah komulatif beban sumbu lalu lintas pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan dengan
persamaan berikut :

ESA =( ∑ 𝑗𝑒𝑛𝑖𝑠 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑋 𝑉𝐷𝐹) x 365 x DD x DL x R ………………………………(2)

Dimana : ESA : Lintas sumbu standar ekivalen (equivalent standart axel) untuk 1 hari

LHRT : Lintas harian rata-rata tahunan

CESA : komulatif beban sumbu standar ekuivalen selama umur rencana

R : Faktor pengali pertumbuhan jalur lalulintas

DD : Faktor distribusi arah

DL : Faktor distribusi lajur

Metode AASHTO 1993

82 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Metode AASHTO 1993 merupakan metode perencanaan yang didasarkan pada metode empiris dalam
perhitungan perencanaan tebal perkerasannya, metode ini membutuhkan parameter

Tanah Dasar (Modulus Resilien)

Tanah dasar menjadi salah satu perameter perhitungan tabel perkerasan lentur yang kekuatan materialnya di
uji salah satunya menngunakan yaitu Modulus Resilien (MR).
MR = 1500 x CBR (psi) ……………………………………………………………………(3)
Dimana : CBR = Nilai CBR (%)
MR = Modulus resilien

Serviceability
Indesk pelayanan awal untuk perkerasan lentur sudah ditetapkan IPo 4,2. Sedangkan pada indeks pelayanan
akhir bisa menggunakan IPt = 2,0, IPt = 2,5 danIPt = 3,0

Reliability
Menururt Siegfried (2007) reliability merupakan kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada
tingkatan tertentu dari sisi pengguna jalan selama umur rencana. nilai standar deviasi unruk perkerasan lentur
ditetapkan rentan antara 0,4-0,5. Nilai Reability ditentukan berdasarkan fungsi dan klasifikasi jalan dan
diakomondasi oleh parameter nilai penyimpangan normal standar (Zr) seperti tabel berikut berikut:

Tabel 5 Nilai Reability

Sumber AASHTO 1993

Tabel 6 Nilai standart deviasi normal
Reliabilitas Standar Deviasi Reliabilitas Standar Deviasi Reliabilitas Standar Deviasi
(R%) Normal (Zr) (R%) Normal (Zr) (R%) Normal (Zr)
50 0,000 90 -1,282 96 -1,751
60 -0,253 91 -1,340 97 -1,881
70 -0,524 92 -1,405 98 -2,054
75 -0,674 93 -1,476 99 -2,327
80 -0,841 94 -2,555 99,9 -3,090
85 -1,037 95 -2,645 99,99 -3,750
Sumber AASHTO 1993
Menentukan Faktor Drainase (m)
Penentuan utilitas drainase tergantung dari berapa lamanya air hujan hilang dari permukaan permukaan
perkerasan dan koefesien drainase ditentukan menggunakan tabel berikut:
Tabel 7 Koefesien Drainase (m):
% waktu struktur perkerasan dipengaruhi kadar air
Kualitas Drainase
<1% 1-5% 5-25% >25%
Baik Sekali 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
Baik 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
Sedang 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
Jelek 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
Jelek Sekali 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
Sumber AASHTO 1993

83 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Menentukan Faktor Drainase (m)
Dasar perencanaan dari metode AASHTO baik AASHTO 1972, AASHTO 1986, maupun metode terbaru
saat ini yaitu AASHTO 1993 adalah persamaan seperti yang diberikan dibawah ini:
𝜟𝑷𝑺𝑰
𝑳𝒐𝒈𝟏𝟎 [ ]
𝟒.𝟐−𝟏.𝟓
𝑳𝒐𝒈𝟏𝟎 𝑾𝒕 = 𝒁𝑹 𝑺𝑶 + 𝟗, 𝟑𝟔 𝑳𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎, 𝟐𝟎 + 𝟏𝟎𝟗𝟒 + 𝟐, 𝟑𝟐𝑳𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝑹) − 𝟖, 𝟎𝟕………………(4)
𝟎.𝟒𝟎+ 𝟓.𝟏𝟗
[𝑺𝑵+𝟏]

Dimana:
W18 = komulatif beban gandar standar selama umur rencana
ZR = standar normal deviasi
So = Combined Standar Error dari Prediksi lalulintas dan kinerja
SN = Structural Number
ΔPSI = Kehilangan Kemampuan Pelayanan
Mr =Modulus Resilien (psi)
Selain dengan rumus diatas dapat juga ditentukan dengan menggunakan tabel monogram berikut

Gambar 1 Monogram Untuk Tebal Pekrasan Lentur

Sumber AASHTO 1993

Setelah mendapatkan nilai Structural Number (SN) kemudian dapat mencari nilai ketebalan lapisan perkerasan
baik itu lapisan permukaan, lapisan pondasi atas, maupun ponasdi bawah denga rumus berikutini:
𝑆𝑁1
D1 = 𝑎1 ……………………………………………………………………………………….……(5)
𝑆𝑁2− 𝑎1
D2 = 𝑎2.𝑚2
………………………………………………………………………………….……..(6)
𝑆𝑁3−(𝑎1.𝐷1′ +𝑎2.𝑚2.𝑑2′ )
D3 = 𝑎3.𝑚3
………………………………………………………………………...(7)
Dimana: SN =Nilai Structural Number
a1, a2, a3 = Layer Coefecient
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan
m2, m3 = koefesien drainase lapisan base dan subbase
Tabel 8 Tebal Minimum Lapis Perkerasan
Lalu lintas rancangan Perkerasan Aspal (inchi) Agregat lapis pondasi
(inchi)
<50.000 1 4
50,001-150.000 2 4
150.001-500.000 2,5 4
500.001-2.000.000 3 6
2.000.001-7.000.000 3,5 6
>7.000.000 4 6
Sumber AASHTO 1993

84 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

METODE PENELITIAN

Lokasi Studi
Lokasi studi perencanaan ini berada pada jalan Jalur Lintas Selatan dimulai dari simpang balekambang
Kecamatan Bantur sampai dengan Desa Kedung Salam Kecamatan.Donomulyo Kabupaten Malang

Gambar 2 Peta Administrasi Kabupaten Malang

(Sumber: Bina Marga 2021)

Proses Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan cara meminta pada instansi terkait dan survey dilapangan sehingga
diperoleh data-data sebagai berikut:
a. Data primer
Data primer meliputi data eksisting lokasi gambar perencanaan, foto lokasi dan peta proyek.
b. Data sekunder
Data ini meliputi data LHR dan juga CBR. Data lhr digunakaan untuk menentukan jumblah beban yang
mungkan akan melewati area jalan jalur lintas selatan ini dan juga sebagai perameter untuk
menyelesaikan perhitungan ketebalan perkerasan.sedangkan data CBR merupakan data ang sangant
penting sebagai acuan untuk menentukan bahwa prkerasan tersebut sudah laying untuk di lalui
kendaraansecara optimal.

85 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Bagan Alir

86 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

HASIL DAN PEMBAHASAN

Data Perencanaan
Data lalu lintas yang di dapat pada ruas jalan jalur lintas selatan lot 9 adalah data review design dari lapangan
yang telah disetujui oleh Kementrian Pekerja Umum Direktorat Jendral Bina Marga Kota Malang. Berikut
spesifikasi dari jalan tersebut
Tabel 9 Spesifikasi Jalan JLS Lot9
No Spesifikasi Ketengan
1 Jenis Jalan Arteri
2 Umur Rencana 20 Tahun
3 Distribusi Kendaraan 2lajur 2 arah takterbagi
Sumber Anonim 2021
Berdasarkan peratuaran baru Binamarga 2017 nilai pertumbuhan lalu-lintas dibedakan berdasrkan wilayah
atau daerah bersar dan proyek jalan Jalur Lintas Selatan Kabupaten Malang memiliki pertimbuhan di pulau
jawa yaitu i=4,8%. Jalan Jalur Lintas Selatan lot 9 merupakan jalan baru yang data lalu lintasnya menggunakan
asumsi jalan pada sekitar lokasi proyek yang disajikan pada tabel
Tabel 10 Volume Lalu Lintas Harian
Hari Jumlah Rata -
Klasifikasi
NO Jenis kendaraan rata Ket.
Kendaraan Hari 1 Hari 2 Hari 3
Kendaraan
1 Sepeda Motor 1 1761 3435 5276 10472 2 Arah
Sedan / Angkot / pickup / station
2 2, 3, 4 712 1720 2916 5348 2 Arah
wagon
3 Bus Kecil 5a 8 40 80 128 2 Arah
4 Bus Besar 5b 3 10 16 29 2 Arah
5 Truk 2 Sumbu - Ringan 6a 25 25 30 80 2 Arah
6 Truk 2 Sumbu - Sedang 6b 20 40 45 105 2 Arah
7 Truk 3 Sumbu - Ringan 7a 16 25 13 54 2 Arah
8 Truk 2 Sumbu - dan trailer Penarik 7b 0 0 1 1 2 Arah
9 Truk 4 Sumbu - Trailer 7c 1 0 1 2 2 Arah
10 Kendaraan Tidak Bermotor 8 0 10 18 28 2 Arah
Sumber Data Primer Perencanaan
Menentukan Nilai DD dan DL
Berdasarkan jumlaharah dan lajur yang telah di ketahui maka untuk nilai faktor distribusi arah (DD) = 0,50
untuk kendaraan ringan dan juga 0,500 untuk kendraan berat dan nilai faktor distribusi arah diabil nilai (
DL)= 0,80%

Metode Bina Marga 2017

Prosedur dalam menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2 02/M.BM/2017 untuk desain
perkerasan lentur adalah sebagai berikut

Menentukan Nilai VDF (Vechicle Damage Factor)

Karena jalan Jalur Lintas Selatan Lot 9 Kabupaten Malang Berada pada pulau jawa maka nilai VDF diambil
pada wilayah pulau jawa dan juga berapa pada diatas tahun2020 maka beban kendaraan diasumsikan sudah
terkendali dengan sumbu niminal terberat dan di dapatkan nilai VDF Normal di Pulau Jawa.

Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

Faktor pertumbuhan lalu linta dapat dihitung dengan menggunakan rumus (1)

(1−0,01x0,048)20 −1
Yaitu : R= = 20,091
0,01×0,048

Menentukan Nilai CESA

Menetukan sumbu beban standar komulatif CESA.perhitungan CESA pangkat 5 untuk ESA 20 tahun dapat
dihitung menggunakan rumus (2)sehinga dapat dihasikan data berikut

87 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Tabel 11 Nilai Esa 20 tahun
Lalu-lintas
Kliasifikasi harian
Jenis Kendaraan DD DL R HARI VDF4 VDF5 ESAL4 ESAL5
Kendaraan Rata-rata
2021
Bus Besar 5b 29 0,5 0,8 20,0915 365 1,0 1,0 85067 85067
Truk 2 Sumbu - Ringan 6a 80 0,5 0,8 20,0915 365 0,55 0,5 129068 117334
Truk 2 Sumbu - Sedang 6b 105 0,5 0,8 20,0915 365 4,0 5,1 1232011 1570814
Truk 3 Sumbu - Ringan 7a 54 0,5 0,8 20,0915 365 4,7 6,4 744487 1013769
Truk 2 Sumbu - dan trailer
7b 1 0,5 0,8 365 9,4 13,0 27574 38134
Penarik 20,0915
Truk 4 Sumbu - Trailer 7c 2 0,5 0,8 20,0915 365 7,4 9,7 43414 56907
2261620 2882025
CESA 5143645
Sumber Hasil Perhitungan

Menentukan Jenis Perkerasan

Setelah didapatkan nilai CESA 20 tahun maka dapat digunakan sebagai acuan untuk mementukan jenis
perkerasan yang digunakan. Dari nilai CESA 5143645 maka dapat dipilih jenis perkerasan berikut:
Tabel 12 Jenis Perkerasan
ESA (juta) Dalam 20 tahun
Struktur Perkerasan Desain (pangkat 4 selain disebutkan lain)
0-0,5 1,0-4 04-Oct Oct-30 >30
AC tebal ≥ 100mm
dengan lapis berbutir 3B 1,2 2 2
(pangkat5)

Menentukan Jenis Perkerasan

Pada pemilihan jenis perkerasan terdapat pada bagan desain 3B. Maka untuk ketebalan lapisan menggunkan
tabel berikut.
Tabel 13 Bagan Desain 3B Lapis Perkerasan
STRUKTUR PERKERASAN
FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9
Solusi yang dipilih Lihat Catatan 2
Komulatif beban
sumbu 20 tahun pada ≥2- >4- >7- > 10 - > 20 - > 30 - > 50 - > 100 -
<2
jalur rencana (10⁶ 4 7 10 20 30 50 100 200
ESA5)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245
LPA Kelas A 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Catatan 1 2 3
Dari bagan diats didapat tebal perkerasan seperti pada gambar dibawah ini:

88 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Metode AASHTO 1993
Prosedur dalam menggunakan metode AASHTO 1993 memerluka beberapa parameter untuk
menganalisisnya yaitu sebagai berikut

Menentukan Beban Gandar Standar Kumulatif

Dari beberapa beban kendaraan yang sangat beragam, selanjutnya beban masing-masing kendaraan akan
disesuaikan angka ekivalen tertentu. Hasil perhitungan distribusi daisajikan pada tabel berikut:

Tabel 14 Tabel Rekapitulasi Beban Gandar Standar Kumulatif

Ekivalen
Jenis Kendaraan LHR 2021 W18
Beban
Mobil Penumpang 5348 0,0005 2,412464
Bus kecil 128 0,0087 1,11056
Bus besar 29 0,0439 1,273782
Truk 2 Sumbu - Ringan 80 0,0316 2,529044
Truk 2 Sumbu - Sedang 105 0,7355 77,22716
Truk 3 Sumbu - Ringan 54 0,6582 35,54233
Truk 2 Sumbu - dan trailer Penarik 1 0,5569 0,556921
Truk 4 Sumbu - Trailer 2 1,7493 3,498579
124,1508
Sumber Hasil Perhitungan

Setelah Mendapatkan Nilai W18 , kemudian dihitung menggunakan Persamaan W18=DD x DL x W18. Nilai
DD (Faktor Distribusi Arah) diambil 0,5 untuk 2arah dan Nilai DL (faktor distribusi lajur) diambil 80%
W18 = DD x DL x W18
= 0,5 x 80% W18
=0,5 x 0,8 x 124,1508
= 49,66 / hari = 18126 / tahun
Setelah mendapatkan nilai beban gandar standar selama 1 tahun. Untuk mendapatkan perhitungan beban
gandar standarselama umur rencana sebagai berikut
(1+𝑖)20 −1
Wt = W18 x 𝑖
(1+4,8%)20 −1
= 18126 x 4,8%
= 586839,82 = 0,5x10⁶
Didapakan nilai beban gandar standar komulatif selama umur rencana 20 tahun adalah 586839,82

Parameter Perencanaan Perkerasan

dalam perhitungan ini digunakan parameter sebagai berikut:

Tabel 15 Parameter Perencanaan

Parameter Uraian Keterangan
Beban Lalu-lintas 0,5 x 10⁶ Hasil Perhitungan Wt
Modulus Resilien Tanah Dasar
15,000 (psi) Hasil CBR berdasarkan Monogram
(Mr)
Serviciability Indeks Permukaan (ΔPSI = Po-Pt) = 2,2
Reliability 90% Nilai dari Tabel 5
Standar Deviasi Normal (Zr) -1,282 Nilai dari Tabel 6
Standar Deviasi Keseluruhan (So) 0,45 Nilai tengah 0,4-0,5
Koefesien Drainase 1,2 Kualitas drainase diasumsikan baik
EAC 400,000 psi
Modulus Elasitisitas Tiap Lapisan
EBS 30,000 psi

89 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

Menentukan Nilai Koefesien Lapisan (a)
Dari tabel monogram didi bawah dapat diketahui nilai untuk a1 menggunakan Modulus Resilien sebesar
400,000 dan di dapatkan nilai a1 adalah o,42.

Gambar 3 Grafik Koefesien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan a1

Kemudian untuk a2 dari grafik dibawah berdasarkan nilai ESB 35,000 di dapatkan nilai koefesien perkerasan
sebesar 0,16

Gambar 4 Grafik Koefesien Lapis Pondasi Granular a2

Selanjutnya untuk menentukan a3 dari grafik dibawah dengan CBR 90% mendapatkan nilai koefesien
lapisan a3 0,14 dan nilai EBS sebesar 20,000 psi

Gambar 5 Grafik Koefesien Lapis Pondasi Granular a2

Menentukan (Structural Number)
Dalam menentukan nilai SN dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu menggunakan grafik monogram dan juga
cara coba-coba (trial and eror). Dalam pengerjaaan tugas akhir ini digunakan cara dengan grafik monogram
sebagai berikut:

Gambar 6 Monogram untuk Perencanaan Perkerasan Lentur

90 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022
Dari hasil tabel monogram diatas dapat dilihan nilai SN1 = 1,80, SN2 = 2 dan SN3 = 2,50.

Mementukan Ketebalan Lapisan Perkerasan

Setelah didapatkan nilai struktural maka selanjutnya dapat denghitung berapa tebal lapisan perkerasan.
Untuk mencari tebal perkersana memerlukan data koefesien lapisan (a), koefesien drainase (m) dan nilai
struktural (SN) dan perhitungan sebagai berikut:
Lapis permukaan
Diketahi a1 = 0,42 SN1= 1,8
𝑆𝑁1 1,8
Maka : D1 = 𝑎1
= 0,42
= 4,2 inchi = 4,5 inchi 12 cm
Tebal paisan harus memnuhi syarat tebal minimum lapisan laston. Kontrol tebal lapis permukaan SN*=a1x
D1 ≥ SN1 jadi =>0,42 x12 ≥ 4,5 = 5,04 ≥ 4,5 (OK).
Lapis pondasi atas
Diketahi a2 = 0,16 SN2= 2 m2= 1,2
12,
𝑆𝑁2−𝑎1𝑥𝐷1 2,−(0,42𝑥2,54)
Maka : D2 = 𝑎2 𝑥 𝑚2
= 0,16 𝑥 1,2
= 0,943 inchi = 1 inchi 2,54 cm
Mengacu pada tabel 8 tebal minimum lapis pondasi adalah 4 inchi =10,16 cm =10,5 cm. Maka ketebalan
pondasi atas digunakan tebal 10,5 cm. Kontrol tebal lapis pondasi atas.
SN*2=a2x D2 xm2 = 0,13 x 10,5 x 1,2 = 1,638
SN*1 + SN*2 ≥ SN2 => 5,04 + 1,638 ≥ 5,97 => 6,678 ≥ 5,97 (OK)
Lapis pondasi bawah
Diketahi a3 = 0,14 SN3= 2,5 m3= 1,2
12 10,5
𝑆𝑁3−(𝑎1𝑥𝐷1+𝑎2𝑥𝑚2𝑥𝐷2) 2,5−(0,4𝑥 )+(0,16𝑥1,2𝑥 )
2,54 2,54
Maka : D3 = 𝑎3 𝑥 𝑚3
= 0,14 𝑥 1,2
= 7,79 inchi = 8 inchi 20,23cm
D3 sudah memenuhi dari sisi tebal minimum lapis pondasi adalah 4 inchi=10,5 cm. Maka ketebalan
pondasibawahndigunakan nilai hitung yaitu 18,5 cm. Kontrol tebal lapis pondasi bawah :
SN*2=a3 x D3 x m3 = 0,14 x 20,23 x 1,2 = 3,84
SN*1+SN*2+SN*3≥SN3=>5,04+ 1,64+ 3,39 ≥6,35 => 10,07≥6,35(OK).
Dari perhitngan diatas didapatkan tebal lapis struktur perkerasan menggunakan metode AASHTO 1993
sebagai berikut:
Lapis permukaan (Laston / ACWC) = 14 cm
Lapis Pondasi atas ( Batu Pecah) = 10,5 cm
Lapis Pondasi bawah ( Sirtu ) = 18,5cm

Kontrol Ketebalan Lapisa Terhadab Ketebalan Minimum

Berdarakan tabel 8 untuk jumlah ESAL selama umur rencana terhadap tebal minimum didapatkan ESAL
5586839,82 sehingga tebal minimum perkerasan lapis permukaan =3inchi (7,62cm) dan untuk lapis pondasi
=6inchi (15,24cm). dengan demikian perhitungan tebal lapis perkerasan lebih besar dari syarat tebal
minimum. Hasil tebal perkerasan dengan metode AASHTO seperti gambar dibawah :

Gambar 7 Tebal Perkerasan menggnakan AASHTO 1993

91 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

 PENUTUP

Kesimpulan
Dari analisa data yang telah dilakukan pada proyek Jalan Jalur Lintas Selatan Lot 9 Simpang Balekambang –
Kedung Salam Kabupaten Malang di dapat beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil perencanaan tebal lapis perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga 2017
analisa komponen diperoleh hasil sebagai berikut:
• Lapis permukaan AC-WC dengan ketebalan 4 cm
• Lapis bawah lapisan atas AC – BC dengan ketebalan 6 cm
• Pondasi menggunakan AC Base dengan ketebalan 8 cm
• Lapis pondasi agregat kelas A dengan ketebalan 30 cm
2. Hasil perencanaan tebal lapis perkerasan lentur dengan menggunakan metode AASHTO 1993 analisa
komponen diperoleh nilai SN1 = 1,80, SN2 = 2, SN3 = 2,5 dan hasil tebal lapisan perkerasan sebagai
berikut:
• Lapis permukaan dengan ketebalan 14 cm
• Pondasi atas dengan ketebalan 10,5 cm
• Lapis pondasi bawah dengan ketebalan 18,5 cm.

Saran
Dari perencanaan yang sudah dibuat ada bebrapa saran yang dapat saya sampaikan sebagai berikut:
1. Perlunya penggunaan software dalam perencaan perkerasan mungkin lebih detail dan lebih cepat.
2. Perlu di lakukan beberapa percobaan dengan metode-metode yang lebih lama maupun yang terbaru sebagai
perbandingan untuk hasil perencanaan mana yang lebih efesien dan sesuai dengan fungsi maupun kondisi
lingkungan.

DAFTAR PUSTAKA
Bakri, Muhammad Djaya. 2020. “Analisis Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode AASHTO 1993.”
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil 4 (1): 30–44.

Farida, Ida, dan Ghafar Noer Hakim. 2021. “Ketebalan Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1993
Dan Manual Perkerasan Jalan 2017.” Jurnal Teknik Sipl Cendikia (JTSC) 2 (1): 59–68.

Mantiri, Cynthia Claudia, Theo K Sendow, dan Mecky RE Manoppo. 2019. “Analisa Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Baru dengan Metode Bina Marga 2017 Dibandingkan Metode AASHTO 1993.” Jurnal
Sipil Statik 7 (10).

Salmon, Charles G, dan John E Johnson. 1995. Struktur Baja Desain dan Perilaku Edisi Kedua Jilid Dua.
Jakarta: Erlangga.

92 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022

93 | Jurnal Rekayasa Sipil | Vol. 12 No. 1 Agustus 2022