BAB III

LANDASAN TEORI

A. Teori Analisis Simpang

Menurut PKJI (2014) untuk kerja simpang dibedakan atas simpang bersinyal dan
simpang tak bersinyal. indikator untuk kerja simpang bersinyal antara lain nilai arus
jenuh dasar (So), nilai arus jenuh (S), perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh
(RQ/S), waktu siklus (c), waktu hijau (H), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DJ).

1. Lebar pendekat efektif

Penentuan lebar pendekat efektif (LE) berdasarkan lebar ruas pendekat (L),
lebar masuk (LM), dan lebar keluar (LK). jika (BKiJT) diizinkan tanpa
menganggu arus lurus dan arus belok kanan saat isyarat merah, maka LE
dipilih dari nilai terkecil diantara LK dan (LM - LBKiJT).
a. Untuk pendekat tanpa belok kiri langsung (LM)
Jika LK < LM x(1-RBKa – RBKiJT ), tetapkan LE = LK, dan analisis penentu
waktu isyarat untuk pendekat ini hanya didasarkan pada arus lurus saja.
Apabila pendekat dilengkaapi pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan seperti
gambar 3.1 sebelah kiri dan apabila tidak dilengkapi pulau lalu lintas,
maka persamaan yang diperoleh
LM = L – LBKiJT ………………………………………………………………….. (3.1)

18
 19

Gambar 3.1 Lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)

1) Bila LBKiJT ≥ 2m, maka arus kendaraan BKiJT dapat mendahului antrian
kendaraan lurus dan belok kanan selama isyarat merah. LE ditetapkan
sebai berikut :
Langkah 1
keluarkan arus BKiJT (qKiJT ) dari perhitungan dan selanjutnya arus yang
dihitung adalah q = qLRS + qBKa, maka lebar efektif
� − ���𝑖��
 20

LE = Min { ……………………………………………………………….... (3.2)

��
Langkah 2 :
Periksa LK ( hanya untuk pendekat tipe P ), jika LK< LM x(1- RBKa), maka
LE = LK1 dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekatan ini
didasarkan hanya bagian lalun lintas yang lurus saja yaitu qLRS
2) Bila LBKiJT < 2m, maka kendaraan BKiJT dianggap tidak dapat mendahului
antrian kendaraan lainnya selama isyarat merah. LE ditetapkan sebagai
berikut
Langkah 1
Sertakan qBKiJT pada perhitungan selanjutnya
 �� =
�
�𝑖� { � � + ���𝑖�� ………………………………………..…..(3.3)
� ×(1 + ����𝑖�� ) − ���𝑖��
Langkah 2
Periksa LK (hanya untuk pendekat tipe P), jika LK < LMx(1-RBKa-RBKiJT),
maka LE = Lk dan analisis penentuan waktu isyarat untuk pendekat ini
dilakukan untuk arus lurus saja.

B. Kondisi Arus Lalu Lintas

Data lalu lintas yang diperoleh dibagi kedalam beberapa tipe kendaran yaitu
kendaraan kendaraan berat (KB), kendaraan ringan (KR), sepeda motor (SM),
kendaraan tak bermotor (KTB). Pada PKJI (2014) kendaraan tidak bermotor termasuk
kategori sebagai hambatan samping.
Untuk perhitungan arus lalu lintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi
kedalam dua tipe yakni arus terlindung (protected traffic flow) dan arus berlawanan
arah (opposed traffic flow), yang tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok
kanan.
Tabel 3.1 Klasifikasi kendaraan

No Klasifikasi Jenis Kendaraan

1 Kendaraan Ringan Sedan, jeep, kombi, angkot, minibus,
(KR) minibox, pickup.
2 Kendaraan Berat Bus, truk kecil, truk dua sumbu, bus
(KB) kecil, truk gandeng, truk tiga sumbu.
3 Sepeda Motor (SM) Sepeda motor dan kendaraan bermotor
roda 3
4 Kendaraan Tak Sepeda, becak, dokar, andong
Bermotor (KTB)
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
 Table 3.2 Nilai konversi smp

Nilai ekr
Tipe kendaraan
Terlindung Terlawan
KB 1,3 1,3
KR 1,0 1,0
SM 0,15 0,4
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)

1. Perhitungan Penilaian Arus Jenuh

Arus jenuh (S, skr/jam) ialah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) dengan
faktor-faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi eksisting terhadap
kondisi ideal. So ialah S pada keadaan lalu lintas dan geometric yang ideal,
sehingga faktor-faktor penyesuaiannya untuk So adalah satu. S dirumuskan
sebagai
S = So x FHS x FUK x FG x FP x FBKi x FBKa ………………………………...(3.4)

Keterangan :
FHS adalah faktor penyesuian So akibat HS lingkungan jalan
FUK adalah faktor penyesuian So terkait ukuran kota
FG adalah faktor penyesuian So akibat kelandaian memanjang pendekat
FP adalah faktor penyesuian So akibat adanya jarak garis henti pada mulut
pendekat terhadap kendaraan yang parkir pertama
FBKi adalah faktor penyesuian So akibat arus lalu lintas yang membelok ke
kiri
FBKa adalah faktor penyesuian So akibat arus lalu lintas yang membelok ke
kanan
2. Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar dibagi atas 2 tipe yaitu
a. Untuk pendekat terlindung (P), So sebagai fungsi dari lebar efektif
pendekat. So ditentukan oleh persamaan rumus dan dapat pula dengan
menggunakan diagram.
 So = 600 x LE ………………………………………………………………………………(3.5)

Gambar 3.2 Diagram arus jenuh dasar tipe pendekat terlindung, P

(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)

b. Tipe pendekat tak terlindung (O)

1) Tidak dilengkapi lajur belok kanan terpisah, maka So ditentukan
menggunakan grafik yang terdapat dalam PKJI (2014). So sebagai
fungsi dari LE, QBKa, dan QBKa,O
3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK)
Table 3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FUK)

Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian ukuran

(juta jiwa) kota (FUK)
> 3,0 1,05
1,0 - 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
 4. Faktor penyesuaian lingkungan jalan (FHS)
Faktor koreksi hambatan samping (FHS) merupakan fungsi dari jenis
lingkungan jalan, hambatan samping, dan rasio kendaraan tak bermotor. Jika
hambatan samping tidak didapatkan, gangguan samping tidak diketahui dapat
diasumsikan nilai yang tinggi agar tidak terjadi over estimate untuk kapasitas.
Table 3.4 Penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan
samping, dan kendaraan tak bermotor (FHS)

Rasio kendaraan tak bermotor

Lingkungan Hambatan
Tipe Fase ≥
Jalan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20
0,25
Komersial Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Tinggi
(KOM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Sedang
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Rendah
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Permukiman Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Tinggi
(KIM) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Sedang
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Sedang Terlawan 1,00 0,95 090 0,85 0,80 0,75
Terbatas Rendah Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
5. Faktor penyesuaian kelandaian (FG)

Gambar 3.3 Faktor penyesuaian kelandaian

(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)

6. Faktor penyesuaian parkir (FP)

Faktor penyesuaian parkir (FP) adalah jarak dari garis henti ke kendaraan yang
parkir pertama dan lebar pendekat. Nilai (FP) dapat ditentukan oleh grafik dan
dapat dihitung dengan rumus
��
 � (�−2 )� ( − 𝑔)
⌊ � − 3
3
FP = ⌋ ………………………………………………………...(3.6)
�

Keterangan
LP adalah jarak antara garis henti ke kendaraan yang parkir pertama pada
lajur belok kiri atau panjang dari lajur belok kiri yang pendek, (m)
L adalah lebar pendekat (m)
H adalah wajtu hijau pada pendekat yang ditinjau (nilai normalnya 26
detik)
 Gambar 3.4 Faktor penyesuaian parkir
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
7. Faktor penyesuaian belok kanan (FBKa)
Faktor penyesuian belok kanan ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan
belok kanan RBKa. Perhitungan hanya berlaku untuk pendekat tipe P, tanpa
median, tipe jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.
FBKa = 1,0 + RBKa X 0,26 ………………………………………………………..…………...(3.7)

Gambar 3.5 Faktor penyesuian untuk belok kanan (FBKa), pada

pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan lebar efektif ditentukan
oleh lebar masuk
(Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
8. Faktor penyesuaian belok kiri (FBKi)
Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri
RBKi, perhitungan ini berlaku untuk pendekat tipe P tanpa BKiJT, lebar efektif
ditentukan oleh lebar masuk dan dapat dihitung dengan menggunakan rumus
atau dapat ditentukan oleh grafik
FBKi = 1,0 - RBKi x 0,16 ………………………………………………………..…………...(3.8)

Gambar 3.6 Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi)

untuk pendekat tipe P, tanpa BiJT , dan LE ditentukan oleh LM
(Sumber : Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
9. Rasio Arus / Arus Jenuh (RQ/S)
Perlu diperhatikan bahwa :
a. Bila arus BKiJT harus dipisahkan dari analisis, maka hanya arus lurus dan
belok kanan saja yang dihitung sebagai nilai Q
b. Bila LE = LK, maka hanya arus lurus saja yang masuk dalam nilai Q
c. Bila pendekat mempunyai dua fase, yaitu fase kesatu untuk arus
terlawan (O) dan fase kedua untuk arus terlindung (P), maka arus
gabungan dihitung dengan pembobotan seperti proses perhitungan arus
jenuh.
 RQ/S dihitung dengan persamaan rumus

RQ/S = Q/S ………………………………………………………………………………...(3.9)

10. Rasio Fase, RF

Rasio fase yaitu rasio antara arus lalu lintas terhadapap rasio arus lalu lintas
simpang. Nilai RF dihitung masing-masing fase sebagai rasio antara RQ/S Kritis
dan RAS.
 ��/� �
��� = ……………………………………………………...…………...(3.10)

�����𝑖�
���

Rasio arus simpang (RAS) dihitung sebagai jumlah dari nilai RQ/S Kritis dimana
RQ/S Kritis diambil dari rasio arus tertinggi dari masing-masing fase.

���� = Σ𝑖 (���/� ��𝑖�𝑖� )𝑖 ……………………………………………………...…………...

(3.11)

11. Waktu Siklus dan Waktu Hijau

Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus (c) dan waktu hijau (H).
a. Waktu Siklus (c)
Rumus waktu siklus bertujuan meminimumkan tundaan total. Nilai c
ditetatpkan dengan menggunakan persamaan
(1, 5 𝑥 ��� + 5)
c= ……………………………………………………...(3.12)
1− ∑ ��/� ������𝑖�

keterangan
c adalah waktu siklus (detik)
HH adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus (detik)
RQ/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh (Q/S)
RQ/S kritis adalah nilai RQ/S yang tertinggi dari semua pendekat
yang berangkat pada fase yang sama
∑ RQ/S kritis adalah rasio arus simpang (sama dengan jumlah semua
RQ/S kritis dari semua fase) pada siklus tersebut
Waktu siklus yang diperoleh diharapkan sesuai dengan batas yang disarankan
pada PKJI 2014 sebagai pertimbangan yang dijelskan pada table berikut :
 Tabel 3.5 Waktu siklus yang layak

Tipe Pengaturaan Waktu Siklus Yang Layak

(detik)
Dua-fase 40-80
Tiga-fase 50-100
Empat-fase 80-130
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)

b. Waktu Hijau (H)

Waktu hijau merupakan waktu isyarat yang berfungsi sebagai
izin berjalan bagi kendaraan pada lengan simpang yang ditinjau.
Waktu hijau dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
��/�
�����𝑖�
 Hi = ( c – HH) x …….………………………...(3.13)
∑𝑖 ( ��/� �����𝑖�

Keterangan :
)𝑖

Hi adalah waktu hijau pada fase i (detik)

i adalah indeks untuk fase ke i
waktu siklus yang lebih rendah dari nilai diatas, cenderung
menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki yang akan menyebrang jalan.
Waktu siklus yang lebih dari 130 detik harus dihindarkan kecuali pada
kasus sangat khusus, Karena hal tersebaut sering menimbulkan
menurunnya kapasitas keseluruhan simpang.
12. Kapasitas Simpang
Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula sebagai
berikut:
�
C = S x ………………………………………………………………….………….………...

(3.14)
�

Keterangan :
C : Kapasitas simpang bersinyal (skr/jam)
S : Arus jenuh (skr/jam)
H : Total waktu hijau dalam satu siklus (detik)
13. Derajat Kejenuhan (Dj)

Derajat kejenuhan (Dj) dihitung menggunakan persamaan :

 �
Dj = …………………………………………………….…………………………………...(3.15)
�

Keterangan
Dj = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
14. Panjang Antrian (PA)
Jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu hijau (NQ)
dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (skr) yang dating dan terhenti
dalam antrian selama fase merah (NQ2), dihitung dengan rumus :

NQ = NQ1 + NQ2 ……………………………………………………………………………...(3.16)

Jika DJ > 0,5 maka

8 𝑥 (DJ –
NQ1 = 0,25 x c x { (DJ – 1)² + √(DJ – 1)2 + ……………….....(3.17)

0,5)
�

Jika DJ ≤ 0,5 maka NQ1 = 0

( 1− �� ) �
NQ2 = c x X 3600 ….…………………………………………………...(3.18)
(1− �� � ��

Lakukan koreksi untuk mengevaluasi pembebanan yang lebih dari NQ.

Apabila diinginkan peluang untuk terjadi pembebanan sebesar POL(%), maka
ditetapkan nilai NQMAX dengan gambar 3.7 untuk desain dan perencanaan
disarankan POL ≤ 5%. Untuk analisis operasional, nilai POL = 5% sampai 10%
masih dapat diterima
 Gambar 3.7 Jumlah antrian maksimum
(Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014)
Selanjutnya menghitung Panjang Antrian (PA) yang didapat dari perkalian NQ
(skr) dengan luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan
(ekr) yaitu 20m2, dibagi lebar masuk (m) sesuai persamaan berikut :
20
 �
𝑃� = �����𝑥 ×
�
……………………………………...(3.19)

15. Rasio Kendaraan Henti (RKH)

Rasio kendaraan henti ialah rasio kendaraan pada pendekat yang harus
berhenti kibat isyarat merah sebelum melewati suatu simpang terhadap
jumlah arus pada fase yang sama pada pendekat tersebut, rasio kendaraan
henti dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut
��
RKH = 0,9 X
��� � 3600 …………………………………………………...
(3.20)
Keterangan
NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat hijau
c adalah waktu siklus (detik)
Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau (skr/jam)
 Jumlah rata-rata kendaraan henti (NH) adalah jumlah berhenti rata-rata
perkendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati
suatu simpang, nilai dapat diperoleh dengan rumus
NH = Q x RKH ……………………………………………………………..…...(3.21)

16. Tundaan
Tundaan pada suatu simpang terjadi Karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas
(TL) dan tundaan geometric (TG). Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat I
dihitung menggunakan rumus
Ti = TLi + TGi ………………………………………………………...………...(3.22)

a. Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat I dapat ditentukan

dari persamaan
 0,5 𝑥 (1−��� )² � �1 𝑥
TL =cx + ……………………………....(3.23)
3600
(1−�� � � ) �
�

b. Tundaan geometric rata-rata pada suatu pendekat I dapat diperkirakan

dengan persamaan
TG = ( 1- RKH) x PB x 6 + (RKH x 4) ………………………...(3.24)
Keterangan
PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal TGi untuk kendaraan belok tidak berhenti adalah 6 detik,
dan untuk yang berhenti adalah 4 detik. Nilai normal ini didasarkan
pada anggapan-anggapan, bahwa:

1) Kecepatan = 40 km/jam;
2) Kecepatan belok tidak berhenti =10 km/jam;
3) Percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2;
4) Kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan,
sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.

��� = Σ𝑖 (������� + �)𝑖 ……………………………………….....

(3.25)

(� �� + ��� ) � ��
− } ……………………………………...(3.26)
������� = { ��� ��� ��𝑥

�
�