ANALISIS FAKTOR FAKTOR PENGARUH TERHADAP

KERUSAKAN JALAN LENTUR

(RUAS JALAN RA.KARTINI KABUPATEN POLEWALI MANDAR)

Muhammad iqbal

Muhammad Harum,ST.,MT1
Milawaty Waris,ST.,MT2

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sulawesi Barat.

Jln. Prof,Dr, Baharuddin Lopa,.SH.Talumung,Majene, Sulawesi, Indonesia
[email protected],Website .www. univsulbar.ac.id

Abstract

Road infrastructure has a very important role to support the economic growth of the community in
meeting the needs, good and stable road habits affect the smooth flow of traffic.High traffic
growth as a result of economic growth can cause serious problems if it is not matched by
improvements in the quality of existing road infrastructure.Road infrastructure and planning a
good layer of toughness as well as ongoing road maintenance so that road conditions remain safe
and comfortable against vehicle traffic. Study conducted on RA.Kartini Road Section with the
length of the observed road along 3 km divided by several road segments where each segment is
100 m long. The results of the analysis using the Bina Marga method obtained values road
damage.The results of the analysis using the Pavement Index Condition (PCI) method show that
road conditions are still included in the Fair (Fair) level,
Keywords : Road Damage, Highways, PCI.

Abstrak

Sarana insfrastruktur jalan mempunyai peran yang sangat penting untuk menunjang pertumbuhan
ekonomi masyarakat dalam memenuhi kebutuhan, Keterbiasaan jalan yang baik dan stabil
berpengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas.Tingginya pertumbuhan lalu lintas sebagai
akibat pertumbuhan ekonomi dapat menimbulkan masalah yang serius apabila tidak di imbangi
dengan perbaikan mutu dari sarana dan prasarana jalan yang ada. Insfrastruktur jalan dan
perencanaan lapisan perkerasaan yang baik serta pemeliharaan jalan yang terus menerus agar
kondisi jalan tetap aman dan nyaman terhadap lalu lintas kendaraan. Studi yang dilakukan
terhadap ruas Jalan RA.Kartini dengan panjang jalan yang diamati sepanjang 3 km yang dibagi
beberapa segmen jalan dimana tiap segmen panjangnya 100 m. Hasil analisa menggunakan
metode Bina Marga dan PCI didapat nilai Kondisi kerusakan jalan. Hasil analisis menggunakan
metode Pavement Index Condition (PCI), didapat nilai masih termasuk dalam tingkat kondisi
Sedang (Fair,)
Kata Kunci: Kerusakan Jalan,Bina Marga,PCI.

I. Pendahuluan
Transportasi merupakan urat nadi kehidupan politik ekonomi sosial budaya dan
pertahanan keamanan nasional yang sangat vital perannya dalam memperkokoh ketahanan
nasional.Transportasi memiliki peran yang besar dalam melayani masyarakat. Aset pemerintah
berupa infrastruktur jalan yang telah dibangun selama ini pada hakikatnya dimasukkan untuk

Jurnal Page 1
menciptakan pondasi yang amat kuat dan mantap bagi tercapainya pembangunan ekonomi yang
berkesinambungan di negeri ini. Dengan infrastruktur jalan secara geometrik jalan dan secara
konstruksi kuat akan terbentuk jaringan jalan yang handal bagi mobilitas orang, barang, dan jasa,
sehingga terjadi pertumbuhan dan pemerataan ekonomi secara seimbang. Oleh karena itu, jaringan
infrastruktur jalan nasional merupakan aset ekonomi milik publik yang amat strategis dan
mendasar yang tingkat pelayanan dan kondisinya harus dipelihara dengan baik, (Masterplan
Transportasi Darat, 2013).

II. Tinjauan Pustaka

Pada perencanaan perkerasan jalan lentur di jalan RA.Kartini Polewali Mandar yang
direncanakan dengan umur rencana 10 tahun. Namum saat ini ruas jalan tersebut mengalami
kerusakan dalam waktu yang relatif sangat pendek sebelum umur rencana yang telah
direncanakan. Kerusakan dini perkerasan jalan disebabkan terdapatnya kendaraan berat dengan
muatan berlebih overload. Jalan RA.Kartini Polweali Mandar yang merupakan salah satu ruas
jalan yang memiliki arus lalu lintas yang cukup tinggi. Selama 2 tahun terakhir ruas jalan ini
megalami kerusakan yang cukup parah,akibat banyaknya truk-truk yang membawa alat berat
untuk pekerjaan.
Perkerasan lentur yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Pada umumnya
perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani beban lalu lintas ringan sampai
sedang, seperti jalan perkotaan, jalan dengan sistem ultilitas terletak di bawah perkerasan jalan,
perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap, Di Indonesia pengukuran dan
evaluasi tingkat kerataan jalan belum banyak dilakukan salah satunya dikarenakan keterbatasan
peralatan. Karena kerataan jalan berpengaruh pada keamanan dan kenyamanan pengguna jalan
maka perlu dilakukan pemeriksaan kerataan secara rutin sehingga dapat diketahui kerusakan yang
harus diperbaiki. (Suwardo dan Sugiharto, 2004). Penilaian tipe dan kondisi permukaan jalan yang
ada merupakan aspek yang paling penting dalam penentuan sebuah proyek, sebab karakteristik
inilah yang akan menentukan satuan nilai manfaat ekonomis yang ditimbulkan oleh adanya
perbaikan jalan.

III.Metode
1. Lokasi Penelitian

Jurnal Page 2
2. Metode Bina Marga
Pada metode Bina Marga (BM). ini jenis kerusakan yang perlu diperhatikan saat
melakukan survei visual adalah kekasaran permukaan, lubang, tambalan, retak, alur, dan amblas.
Penentuan nilai kondisi jalan dilakukan dengan menjumlahkan setiap angka dan nilai untuk
masing-masing keadaan kerusakan. Perhitungan urutan prioritas (UP) kondisi jalan merupakan
fungsi dari kelas LHR (Lalu lintas Harian Rata-rata) dan nilai kondisi jalannya, yang secara
matematis dapat dituliskan sebagai berikut:

Tabel 1 ; Kelas Lalu Lintas Jalan

Kelas Lalu LHR

Lintas
0 < 20
1 20 - 50
2 50 - 200
3 200 - 500
4 500 - 2.000
5 2.000 - 5.000
6 5.000 - 20.000
7 20.000 - 50.000
8 > 50.000

UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan

1. Urutan prioritas 0–3,menandakan bahwa jalan harus dimasukkan dalam program
peningkatan.
2. Urutan prioritas 4-6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan dalam program
pemeliharaan berkala.
3. Urutan prioritas >7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup dimasukkan dalam
program pemeliharaan rutin.
3. Metode PCI (Pavement Condition Index)
PCI adalah indeks bernomor diantara 0 untuk kondisi perkerasan yang gagal (failed), dan 100
untuk kondisi perkerasan yang baik sekali. Rentang rating PCI seperti yang terdapat pada
Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavement (1982),seperti terlihat pada
Gambar 7.Perhitungan PCI didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang
teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan kuantitasnya.
IV. Hasil Dan Pembahasan
1. Metode Bina Marga
a). Data kondisi kerusakan jalan meliputi data panjang,lebar,luas, serta kedalaman dari tiap-tiap
jenis dan tingkat kerusakan yang terjadi pada jalan. Data kerusakan jalan ini direkapitulasi
masing-masing setiap 100 meter,dapat dilihat pada Tabel, yang selanjutnya akan dilakukan
pengolahan data dan berdasarkan metode Bina Marga dan Pavement Condition Index
(PCI).Nama Ruas jalan Jalan RA.Kartini Panjang Ruas Jalan 3 km Lebar Luas Jalan Sisi
Kanan 4 m2
b. Data Lalu Lintas
Perhitungan untuk menentukan volume lalu lintas dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
digunakan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) untuk jenis kendaraan yang berbeda.

Jurnal Page 3
 Pengambilan data dilaksanakan selama 3 hari yaitu tanggal 20 September sampai dengan 22
September 2019 Diperoleh volume arus lalu lintas maksimum yaitu Hari Jum’at tanggal 20
September 2019 pukul 16.00-17.00, Sebanyak 2435,9 kendaraan/jam,

Tabel 2 : Lalu Lintas Harian

Kelas Kendaraan Volume Lalu Lintas Smp/Jam

(Kend/Jam) × EMP
Kendaraan Ringan (LV) 1920 × 1,00 1920
Kendaraan Berat (HV) 9 × 1,2 10,8
Kendaraan Bermotor (MC) 1995 × 0,25 498,75
Kendaraan UM 10 × 0,8 8

Total Q = 1920+9+1995+10
LV+HV+MC+UM = 3,934Smp/Jam

Tabel 3 : Segmen 1 (Sta 0+000 s/d 1 +1000)

Jenis Faktor Angka

Kerusakan Pengaruh Ukuran Kerusakan Rata–rata
(m2) (m2) Kerusakan

Retak Buaya 4 1 1
Lebar - -
Luas - -
Retak Retak Acak 1 2 1
Lebar - -
Luas - -
Retak Melintang 5 -
Lebar - -
Luas - -
Retak Halus - -
Lebar - -
Luas - -
Alur Kedalaman 1. 5 3
Tambalan Luas 29,5 2 14,7
Lubang 5
Kekerasan Pelepasan 20 3 3
Permukaan Butiran
Amblas Kedalaman
Total 22,7

Total angka kerusakan untuk STA 1 = 22,75 m2,berdasarkan Tabel 3 segmen 1

memiliki angka kerusakan diantara 22-7.Maka didapat nilai kondisi jalan untuk segmen ini
adalah 17.

2. Metode PCI
a) Nilai Density
Perhitungan nilai (Density) merupakan tahapan awal yang dilakukan dalam perhitungan PCI
yang didasarkan pada data hasil peninjauan untuk setiap jenis kerusakan.Tabel rekapitulasi nilai
density masing- masing segmen pada penelitian ini ditampilkan pada sebagai berikut:

Jurnal Page 4
 1. Pengausan Agregat = 20 m

2. Pelepasan Butir = 36 m

Menghitung Kerapatan (density)

Density (%) = (Luas atau panjang Kerusakan/Luas Perkerasan)x100%

20
1. Pengausan Agregat = x 100% = 5 %
4 x 100

36
2. Pelepasan Butiran = x 100% = 0.09 %
4 x 100
b). Deduct Value (DV)
Nilai pengurangan (deduct value). density yang diperoleh ke dalam grafik kerusakan masing-
masing sesuai dengan tingkat kerusakannya
Contoh pembacaan grafik deduct value untuk unit Segmen I ditampilkan pada Gambar
22
1. Pengausan Agregat

Gambar :Grafik Deduct value (Pengausan Agregat)

c). Total (deduct value)
Deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau dijumlahkan sehingga
diperoleh total deduct value (TDV). Misal untuk segmen Km. 0+100 s/d 0+200 diperoleh total
deduct value adalah 70,1
d). Mencari Nilai Terkoreksi (Corrected Deduct Value )
Contoh perhitungan ditunjukkan pada Tabel 7
Tabel 4 : Perhitungan Corrected Deduct Value

STA DEDUCT VALUE ( DV ) TOTAL Q CDV

0+100
s/d 31 16 11 6 5 0,1 70,1 4 40
0+200

Sebagai contoh untuk segmen I 0+100 – 0+200,

CDV= 38 maka, PCI = 100 – 38 = 64. BAIK (Good)

Jurnal Page 5
 Tabel 5 : Perhitungan nilai PCI STA 0+000 s/d 1+000

CDV
NO STA 100-CDV PCI
MAKS

1 0+000 - 0+100 31 69 BURUK (poor)

2 0+100 - 0+200 25 75 BAIK (good)
3 0+200 - 0+300 12 88 BURUK ( poor)
4 0+300 - 0+400 24 76 SANGAT BURUK (very poor)
5 0+400 - 0+500 41 97 BURUK (poor)
6 0+500 - 0+600 3 69 SANGAT BAIK (very good)
7 0+600-0+700 31 86 SEDANG (fair)
8 0+700-0+800 14 94 BAIK (good)
9 0+800-0+900 6 78 BAIK (good)
10 0+900-1+000 14 94 BURUK (poor)
826
TOTAL SEDANG (fair)
8,26

Nilai PCI perkerasan secara segmen dalam 1000 m pada ruas Jalan RA.Kartini
tertentu adalah :

∑ PCI =
8,26
= 8,26%
Jumla h Segmen 10
PCI = 82,26% SEDANG ( FAIR )

120
100
80
60
40
20
0

Gambar : Grafik Nilai PCI

Jurnal Page 6
e).Klasifikasi Kualitas Perkerasan
Jenis kerusakan yang paling terendah adalah Pada STA 2+900 s/d 3+000 dengan nilai 18 % dalam
kategori Sangat buruk (verry poor) dan Nilai paling tertinggi pada STA 3+500 s/d 3+600 adalah 100
% dalam kategori sempurna (excellent),

\
Gambar 7 : Rating Nilai PCI

3. Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI

Berdasarkan analisis data di atas menghasilkan Rating Kondisi Perkerasan yang sama pada
masing-masing ruas. Nilai Kondisi Perkerasan dan Rating Kondisi Perkerasan masing-masing
disajikan pada Tabel 15. berikut ini.
Tabel 6 Nilai Kondisi Perkerasan dan Rating Kondisi Perkerasan

No. Ruas Bina Marga PCI

Jalan RA.Kartini Nilai Deskriptif Nilai Deskriptif
1 0+000-1+000 19.5 Sedang 8,26 Buruk

2 1+000-2+000 22.5 Sedang 9,59 Sangat buruk

3 2+000-3+000 17.5 Baik 7,21 Sedang

Total

Sumber : Hasil Perhitungan

Jurnal Page 7
V.Kesimpulan Dan Saran
1. Kesimpulan
Dari hasil evaluasi kerusakan jalan pada jalan RA.Kartini, dapat dilihat bahwa total
kerusakan yang terjadi adalah seluas 812,57 mm dan jenis kerusakan jalan yang terjadi dari
yang terbesar sampai yang terkecil adalah Pelepasan butiran (Ravelling), dengan luas 248,2 m2.
Alur (Rutting), dengan luas 9,1 m2. Keriting (Corrugation), dengan luas 24 m2. Retak kulit buaya
(Alligator Cracking), dengan luas 155,2 m2. Retak memanjang / melintang (Long and Trans
Cracking), dengan luas 39,6 m2. Tambalan (Patching), dengan luas 190,62 m2. Lubang
(Potholes), dengan luas 128,35 m2. Amblas (Depression), dengan luas 17,5 m2
2.Metode Bina Marga
Hasil analisa dari evalusai kerusakan jalan yang didapatkan untuk jalan RA.Kartini yang
dimasukan kedalam program pemeliharaan rutin.
3. Metode Pavement Condition Index (PCI)
Hasil analisa data didapat nilai PCI untuk jalan RA.Kartini adalah 78,4. Dari hasil nilai PCI,
maka jalan RA.Kartini masih termasuk dalam klasifikasi kualitas baik (good). Berdasarkan nilai
PCI, maka jalan tersebut termasuk dalam pemeliharaan rutin

2. Saran
1. Evaluasi yang diamati dalam Tugas Akhir ini merupakan evalusai terhadap pekerasan jalan,
sehingga untukmendukung program pemeliharaan yang lebih kompleks diperlukan juga studi
lanjutan terhadap sistem drainase serta perhitungan anggaran biaya yang diperlukan untuk
pemeliharaan. Sehingga dapat tercipta suatu sistem pemeliharaan jalan yang lebih cepat,
efisien dan lebih ekonomis.
2. Prioritas penanganan yang utama dilakukan pada unit atau segmen jalan yang memiliki
nilai kondisi jalan yang rendah, sehingga kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak
menjadi lebih parah.
3. Diperlukan penentuan dan pengamatan kerusakan secara rutin oleh dinas terkait apabila
ada kemungkinan jalan rusak maka segera diadakan perbaikan

DAFTAR PUSTAKA
Putri,2016, identifikasi Jenis Kerusakan Pada Perkerasan Lentur menggunakan metode
Pavement Condition Index,(PCI), Study Kasus : Ruas Jalan Botto)
Setyowati,(2011)“Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Metode Pavement Condition Index(PCI),
Peningkatan Jalan Dan Perhitungan Rancangan Anggaran Biaya (Studi Kasus :
Jalan Solo- Karanganyar Km 4+400-11+050)”.
Luzan, (2016), Analisa Kondisi Kerusakan Jalan pada Lapis Permukaan Menggunakan Metode
Pavement Condition Index (PCI), (Studi Kasus : Ruas Jalan Siluk Panggang,
Imogiri Barat, Bantul Daerah Istimewa Yogyakarta)”.
Kurniawan (2015) dengan penelitian yang berjudul “Analisa Kondisi Kerusakan Jalan Pada
Lapis Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition index (PCI), (Studi
Kasus : Ruas Jalan Argodadi, Sedayu, Bantul, Yogyakarta)”.
Hardiatman (2016) dengan penelitian yang berjudul “Analisa Kondisi Kerusakan Jalan Pada
Lapis Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition index (PCI), (Studi
Kasus:Ruas Jalan Goa Selarong, Guwosari, Bantul, Yogyakarta)”.
Jordaan, 2013, Analisa Kinerja Jalan dan Tebal Perkerasan Lentur akibat Pengaruh Muatan Lebih
(Overloading) Studi Kasus Ruas Jalan Semarang – Kendal Km.22 sampai Km. 25,
Teknik Sipil Undip, Semarang (Tugas Akhir tidak dipublikasikan).
Karadelis. 2011. Principles of Pavement Design, New York.

Jurnal Page 8
Koestalam, P., Sutoyo. 2010, Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Jenis Lentur dan Jenis Kaku
(Sesuai AASHTO, 1986 & 1993).Jakarta: PT. MediatamaSaptakarya.

Jurnal Page 9