République Tunisienne

Ministère de l'Equipement et de l’Habitat

Agence d’urbanisme du Grand Tunis

Rapport de synthèse sur la première et la deuxième

phase de l’étude :

Conception et Développement d’un

Observatoire de Mobilité Durable dans le
Grand Tunis

Juin 2023
Résumé
Un Plan d’Action a été défini pour la mettre en œuvre Politique Nationale de la
Mobilité Urbaine (PNMU) en Tunisie. Ses principaux éléments sont :
- La création d’un observatoire de mobilité urbaine durable dans le GT
- Le lancement d’une Enquête Ménage Déplacements (EMD)
- L’élaboration d’un Plan de Déplacement Urbain

C’est dans ce cadre que l’AUGT a lancé une étude la conception et le développement
d’un observatoire de mobilité durable dans le Grand Tunis (GT). Sont objectif est de
concevoir et développer une structure de suivi de la mobilité dans le GT pouvant :

- Collecter, traiter et analyser les données de la mobilité urbaine dans le GT

- Suivre l’évolution de la mobilité urbaine dans le GT via la conception des
tableaux de bord
- Constituer une plateforme de ressource et d’échange associant les acteurs
concernés
L’étude se compose de deux phases :

La première phase s’articulait autour de la mise en lumière de la problématique de la

mobilité urbaine dans le GT, des acteurs intervenant dans sa gestion, des observatoires
en liaison avec ses composantes et surtout la construction des indicateurs de suivi de
son évolution et des tableaux de bord. Dans ce contexte, les enjeux de l’observatoire et
les acteurs de la mobilité ont été identifiés, des observatoires ont montré leur
prédisposition à coopérer et des propositions ont été exposées concernant son cadre
institutionnel et organisationnel. En outre, il a été élaboré des indicateurs de mobilité
réparties sur des classes et organisés selon leur degré de fiabilité, disponibilité et
accessibilité. Ces derniers constitueront des tableaux de bord qui feront l’objet d’un
travail technique dans la deuxième phase.

La deuxième phase avait pour objectif la conception d'une architecture du système

d'information à mettre en place et d’une base de données géographiques. Elle devrait
finir par la réalisation d’une application informatique web opérationnelle et la
formation des cadres et techniciens de l'Agence sur l’usage de l’observatoire. Durant
cette phase, plusieurs tableaux de bord ont été créés dans l’application « Observatoire
de Mobilité Durable dans le Grand Tunis » sur le portail de l’Agence d’Urbanisme du
Grand Tunis. Les tableaux de bord implémentés sont fonctionnels et montrent un
exemple d’application et d’utilisation d’un outil informatique pour la communication
de données, sous forme de différents indicateurs. L’application de tableau de bord a
été utilisée montrant bien qu’elle accessible, facile à utiliser, ayant une interface
pratique et dynamique pour une visualisation rapide des informations.

1
Summary
An Action Plan has been defined to implement the National Urban Mobility Policy
(PNMU) in Tunisia. Its main elements are:

- The creation of a sustainable urban mobility observatory in Grand Tunis (GT)

- The launch of a Household Travel Survey (EMD)
- The development of an Urban Travel Plan
It is within this framework that the AUGT has launched a study on the design and
development of a sustainable mobility observatory in Greater Tunis (GT). Its objective
is to design and develop a mobility monitoring structure in the GT that can:

- Collect, process and analyze urban mobility data in the GT

- Follow the evolution of urban mobility in the GT via the design of dashboards
- Constitute a resource and exchange platform associating the actors concerned

The study consists of two phases:

The first phase revolved around highlighting the issue of urban mobility in the GT, the
actors involved in its management, observatories in conjunction with its components
and above all the construction of indicators for monitoring its development and
Dashboards. In this context, the challenges of the observatory and the actors of
mobility have been identified, observatories have shown their predisposition to
cooperate and proposals have been made concerning its institutional and
organizational framework. In addition, mobility indicators have been developed,
divided into classes and organized according to their degree of reliability, availability
and accessibility. These will constitute dashboards which will be the subject of
technical work in the second phase.

The objective of the second phase was to design an architecture for the information
system to be put in place and a geographic database. It should end with the creation
of an operational web computer application and the training of the Agency's managers
and technicians in the use of the observatory. During this phase, several dashboards
were created in the “Sustainable Mobility Observatory in Greater Tunis” application
on the portal of the Greater Tunis Urban Planning Agency. The implemented
dashboards are functional and show an example of application and use of an IT tool
for data communication, in the form of different indicators. The dashboard application
was used showing well that it is accessible, easy to use, having a practical and dynamic
interface for quick visualization of information.

2
 ‫ملخص‬
‫تم تحديد خطة عمل لتنفيذ السياسة الوطنية للتنقل الحضري في تونس‪ .‬عناصرها الرئيسية هي‪:‬‬
‫‪ -‬إنشاء مرصد التنقل الحضري المستدام في تونس الكبرى‬
‫‪ -‬إطالق مسح التنقل األسري‬
‫‪ -‬تطوير مخطط التنقل الحضري‬

‫في هذا اإلطار‪ ،‬أطلق وكالة التعمير في تونس الكبرى دراسة حول تصميم وتطوير مرصد التنقل المستدام‬
‫في تونس الكبرى‪ .‬هدفها هو تصميم وتطوير هيكل مراقبة التنقل في تونس الكبرى يمكنه‪:‬‬
‫‪ -‬جمع ومعالجة وتحليل بيانات التنقل الحضري‬
‫‪ -‬متابعة تطور التنقل الحضري من خالل تصميم مؤشرات ولوحات العدادات‬
‫‪ -‬تشكيل منصة لتبادل المعلومات وربط الفاعلين المعنيين بالتنقل الحضري‬

‫تتكون الدراسة من مرحلتين‪:‬‬

‫خالل المرحلة االولى تم تحديد تحديات المرصد والجهات الفاعلة في التنقل‪ ،‬وابرا استعداد المراصد التي‬
‫تهتم بإشكاليات تتعلق بالتنقل للتعاون وقدمت مقترحات بشأن اإلطار المؤسسي والتنظيمي للمرصد‪.‬‬
‫باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬تم تطوير مؤشرات التنقل‪ ،‬وتقسيمها إلى فئات وتنظيمها وفقًا لدرجة موثوقيتها وتوافرها‬
‫وإمكانية الوصول إليها‪ .‬ستشكل هذه اللوحات الرئيسية موضوع العمل الفني في المرحلة الثانية‪.‬‬

‫كان الهدف من المرحلة الثانية تصميم بنية لنظام المعلومات وقاعدة بيانات جغرافية‪ .‬يجب أن تنتهي بإنشاء‬
‫تطبيق كمبيوتر تشغيلي على شبكة اإلنترنت وتدريب مديري والفنيين الوكالة على استخدام المرصد‪ .‬خالل‬
‫هذه المرحلة‪ ،‬تم إنشاء العديد من لوحات المعلومات في تطبيق "مرصد التنقل المستدام في تونس الكبرى"‬
‫على بوابة وكالة تونس الكبرى للتخطيط العمراني‪ .‬تعد لوحات المعلومات المنفذة وظيفية وتعرض مثاالً‬
‫للتطبيق واستخدام أداة تكنولوجيا المعلومات لالتصال بالبيانات‪ ،‬في شكل مؤشرات مختلفة‪ .‬تم استخدام‬
‫تطبيق لوحة القيادة ليبين بشكل جيد أنه يمكن الوصول إليه‪ ،‬وسهل االستخدام‪ ،‬وله واجهة عملية وديناميكية‬
‫لتصور سريع للمعلومات‪.‬‬

‫‪3‬‬
Introduction
Le présent document propose une synthèse de la première et la deuxième phase de
l’étude : conception et le développement d’un observatoire de mobilité durable dans le
Grand Tunis (GT) en réponse à une appel d’offre fait par l’Agence d’Urbanisme de
Grand Tunis (AUGT).

Le contexte global dans lequel est lancé cet appel est le programme MobiliseYouCity,
dans lequel le ministère de transport s’est engagé dans l’élaboration de la Politique
Nationale de la Mobilité Urbaine (PNMU) en Tunisie. Pour ce faire, ce programme
envisage un Plan d’Action pour la mettre en œuvre dont les principaux éléments :

- La création d’un observatoire de mobilité urbaine durable dans le GT

- Le lancement d’une Enquête Ménage Déplacements (EMD)
- L’élaboration d’un Plan de Déplacement Urbain

C’est dans ce contexte que se situe le projet de mise en place d’un Observatoire de
Mobilité Durable dans le Grand Tunis. il serait capable de :

- Collecter, traiter et analyser les données de la mobilité urbaine dans le GT

- Suivre l’évolution de la mobilité urbaine dans le GT via la conception des
tableaux de bord
- Constituer une plateforme de ressource et d’échange associant les acteurs
L’étude comprend deux phases :

- Présenter les traits majeurs de la situation de la mobilité urbaine dans

le GT
- Analyser les interactions avec les observatoires en relation avec la
1ière Phase

mobilité
- Identifier les attentes des acteurs de la mobilité urbaine durable
- Proposer un mode de fonctionnement de l’observatoire et
dimensionner ses besoins
- Elaborer des indicateurs et concevoir un tableau de bord de mobilité
urbaine durable dans le GT
- Conception d'une architecture du système d'information
Elaboration des modalités de collecte et diffusion des données et
2ième Phase

-
indicateurs
- Conception de la base de données géographiques
- Réalisation d’une application informatique web
- Formation des cadres et techniciens de l'Agence

4
 I- Rapport de synthèse de la première phase

Mobilité urbaine, observatoires et acteurs dans le GT

Fonctionnement et dimensionnement de l’observatoire
Tableau de bord de la mobilité urbaine durable

Mobilité urbaine, observatoires et acteurs dans le GT

L’analyse de la mobilité urbaine dans le Grand Tunis (GT) ne peut pas se faire en
dehors de la compréhension du contexte général de l’évolution de l’urbanisation, de
l’aménagement du territoire, de la démographie et de l’économie de cette aire d’étude.
C’est dans ce cadre que la première partie de ce rapport a exposé les traits majeurs de
la situation de la mobilité urbaine dans le grand Tunis en premier lieu.

Il est important de noter que Le GT connait un rythme important de métropolisation

et il dispose des caractéristiques qui font de lui la grande métropole de la Tunisie. Il
polarise les fonctions économiques, administratives, culturelles et politiques, il
accapare autour de 25%’un quart de l’effectif total de l’emploi dans le pays et il
accueille autour 20% de la population nationale. Ces caractéristiques font du Grand
Tunis. Il dispose entre autres d’une forte urbanisation dans la mesure où le nombre
d’habitants était estimée à 2 848 403 en 2020. Désormais, il connait une
périurbanisation dans le sens où les 3 gouvernorats périphériques attirent plus que
Tunis les nouvelles populations venant de l’intérieur.

Les lieux de résidences sont devenus relativement distancés par rapport aux zones
d’activités et les distances à parcourir pour le motif de travail, d’école, de loisire et
d’achat sont devenus relativement importantes. Conjuguée avec la pénurie d l’offre du
transport collectif, la périurbanisation a fait augmenter l’utilisation de la voiture
particulière et devenue à l’origine de problèmes de congestion routière, de pollution
atmosphérique, de bruit, d’accidents, de consommation et de décomposition de
l’espace :
- Le dysfonctionnement du transport collectif
La part du TC dans les déplacements du GT ne cesse de diminuer. En effet, sa part a
enregistré une diminution depuis 1977 jusqu’à 2006 pour passer de 27.3% à 19.9%. Le
réseau est devenu insuffisant pour proposer une alternative solide à la VP.

Les taxis collectifs profitent des dysfonctionnements du transport public pour le

concurrencer souvent sur ses propres lignes. Ils sont entrain de combler le manque de
l’offre du transport régulier par bus.

Le Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) (85km) pourrait offrir une alternative à condition
de tenir compte des mutations de la demande de déplacements. Il reste tout de même
de vérifier son efficacité.

5
L’offre de stationnement dans le GT est à la fois publique et privée. Celle publique est
relativement faible par rapport à la demande dans le sens où le stationnement
anarchique des voitures particulières dans le GT (sur trottoir, passage piéton, en
double-file) devient de plus en plus fréquent surtout dans l’hypercentre des quatre
villes (Tunis, Manouba, Ariana et Ben Arous). L’offre privée reste non organisée et
difficile de la quantifier.
- La pollution atmosphérique
Les taux de concentration des polluants enregistrés entre 2004 et 2016 dépassent les
normes tunisiennes (NT 106.04) et largement celles de l’Organisation Mondiale de la
Santé (OMS). Il est difficile de déterminer les sources de ces polluant du fait que les
données sur la qualité de l’aire ne distinguent pas entre la pollution générée par le
trafic routier, les activités industrielles, ménagères et agricole. En revanche quelques
campagnes de mesures sur certaines artères routières fortement congestionnés ont
montré que le trafic routier et source de pollution atmosphérique.
- La mobilité urbaine inclusive
Des études ont montré que les femmes dans le GT sont victimes de violence
(psychologique, physique et sexuelle) dans les moyens de transport public.
L’analyse de la mobilité urbaine se fait aussi à travers les externalités négatives qu’elle
génère. Dans ce contexte, la première phase de l’étude présente les observatoires
dédiés à l’observation de l’évolution de ces externalités. Il a été donc indispensable de
mener des entretiens avec leurs directeurs et voir leurs attentes de la création d’un
observatoire de mobilité urbaine durable dans le GT. Ils peuvent entre autres fournir
des données et des indicateurs pouvant servir comme intrant d’indicateurs de mobilité
urbaine :

- Observatoire Tunisien de l’Environnement et du Développement Durable

L’Observatoire Tunisien de l’Environnement et du Développement Durable (OTEDD)

expose dans ces rapports sur la situation environnementale pour les gouvernorats du
Grand Tunis (2010, 2013, 2014, 2015) certains indicateurs destinés à évaluer la
« durabilité » du transport et de la mobilité. Bien que sont des indicateurs
macroscopiques, ils reflètent la situation économique, environnemental et social du
secteur de transport dans tout le pays.
L’observatoire a montré son intérêt pour la mise en place de l’observatoire de mobilité
et a exprimé sa prédisposition à collaborer avec à plusieurs niveaux depuis la collecte
de données jusqu’à la construction des indicateurs.

- Observatoire National de Sécurité Routière

L’Observatoire National de Sécurité Routière (ONSR) a pour activités la collecte, le

traitement et l’analyse de données en relation avec les accidents de la route. Il produit

6
dans ce contexte des rapports annuels, développe des recherches, études, plaquettes,
orientations et politiques en matière de sécurité routière.

ONSR a exprimé à son tour sa volonté de coopérer en mettant à la disposition de

l’observatoire de mobilité toutes les données disponibles. En revanche, il a exprimé ses
attentes telles que des données sur le comptage routier, les déplacements individuels
motorisés, la cartographie des déplacements dans le GT….

Plusieurs acteurs interviennent dans la gestion de la mobilité dans le GT soit d’une

manière directe soit indirecte. Il est important de recenser ces acteurs dans cette
première phase de l’étude dans le sens où ils seront à la fois sources et utilisateurs
d’informations (données, indicateurs, analyses, prévisions, mesures d’impacts…).
Leur intégration dans le comité de pilotage et la définition d’un cadre juridique officiel
garantiraient la permanence de cet échange de données.

- Ministère du transport et de la logistique

- Société de Transport de Tunis
- Les collectivités locales
- La Direction Générale des Ponts et Chaussés (MEH)
- Institut National des Statistiques
- Agence Nationale de Maitrise de l’Energie
- Agence Nationale de Protection de l’Environnement
- Agence d’Urbanisme de Grand Tunis

La première phase de l’étude est en mesure de proposer comment fonctionnera

l’observatoire.

Fonctionnement et dimensionnement de l’observatoire

Cette partie expose les enjeux auxquels serait confronté un tel observatoire, son mode
de fonctionnement et le dimensionnement de ses besoins en ressources humaines et
matérielles.

- Enjeux de l’observatoire de mobilité urbaine durable dans le GT

• Comment l’observatoire peut-il contribuer au plan d’action de la Politique

Nationale de Mobilité Urbaine (PNMU) ?

Dans le cadre du programme MobiliseYourCity (MYC) qui soutient la réalisation des

politiques nationales de mobilité urbaine (PNMU) dans le pays émergent, une vision
pour une mobilité urbaine durable en Tunisie a été élaborée (Plan d’actions 2019-2025).
L’observatoire répondra à plusieurs attentes de la PNMU et il est considéré comme la
pierre angulaire de la mise en place d’un réseau national d’observatoire de mobilité
urbaine. Les axes de la PNMU le montrent clairement.
Concernant l’axe 6 : maitrise du développement de la voiture particulière

7
 • Comment l’observatoire peut-il aider à concrétiser la stratégie sectorielle
relative au secteur des transports urbains ?

La note de stratégie sectorielle relative au secteur des transports urbains (2019) fait
apparaître la stratégie générale pour le secteur des déplacements urbains et les
principales mesures à mettre en œuvre dont la majorité requièrent des données et
indicateurs qui seront fournis par l’observatoire

• Comment l’observatoire peut-il aider au partage de l’espace public entre

mobilité douce et mobilité motorisée ?

L’observatoire aidera à suivre ce partage de l’espace public et à suivre l’évolution de

l’attractivité du réseau de voiries dans le GT. Il sera le fournisseur, par excellence, d’un
certain nombre d’indicateurs à l’AUGT et il l’aider à poursuivre sa stratégie de
normalisation des voies urbaines.

- Fonctionnement de l’observatoire : Missions et activités

L’observatoire a deux missions principales :

o La connaissance de la mobilité urbaine et le suivi de son évolution

o La collaboration et la complémentarité avec les acteurs de mobilité

Pour mener à bien ses missions, il a à exercer deux activités principales sur le périmètre
qui inclue les périmètres des quatre gouvernorats de GT et les périmètres
communalisés. En d’autres termes, le périmètre d'intervention de l'observatoire serait
celui de l’AUGT qui comprend les gouvernorats :

o Recueil, traitement et analyse de

o Rassembler les acteurs

Les données que collecte ou produit l’observatoire concerneront une aire

géographique et une population bien déterminée. Les périmètres de collecte de
données sont ceux incluent les périmètres des quatre gouvernorats de GT et les
périmètres communalisés.

- Cadre institutionnel, organisationnel et financier

o Cadre institutionnel : Le bon fonctionnement de l’observatoire et la

réussite dans ses missions suppose la définition de son cadre
institutionnel, organisationnel et financier. Nous avons proposé deux
scénarios à ce niveau :
• Scenario 1 : L’observatoire en tant que structure indépendante
• Scenario 2 : l’observatoire en tant que service intégré

8
Quel que soit avec le premier ou le deuxième scénario, l’observatoire pourra exploiter
les outils informatiques disponibles au sein de l’AUGT. Le choix du scénario optimal
doit tenir compte des contraintes de ressources humaines et matérielles au niveau de
la direction de la gestion des informations urbaines.

o Cadre institutionnel : l’observatoire pourrait disposer de trois comités :

o Comité de pilotage responsable de la définition des activités de

l’observatoire de ses objectifs à court, moyen et long terme et de leur
suivi. Il est en mesure d’intégrer les acteurs de la mobilité urbaine dans
le GT (STT, RFR, entreprises privées de transport collectif, Collectivités
locales, AUGT, MTL, MEH, ANPE, ANME, OTTED, ONSR..

o Comité technique responsable de la collecte de données, ses traitements,

ses diffusions, ses communications.

o Comité scientifique qui pourra faire contribuer des scientifiques

travaillant sur la mobilité urbaine et les consulter concernant plusieurs
problématiques.

o Moyens financiers : l’observatoire pourra jouer le rôle d’un prestataire de services

pour les acteurs de mobilité. La production de documents et plans de mobilité
(plan de circulation, PDU…) pourra être source de financement de ces activités.

- Dimensionnement des besoins de l’observatoire

Le fonctionnement de l’observatoire nécessite la mobilisation de ressources humaines,

matérielles et techniques quel que soit son positionnement institutionnel.

o Ressources humaines

▪ Un chef de projet : ses taches seront La collaboration avec les

autres services de la direction de l’AUGT, la présidence du comité
de, la gestion de l’observatoire : l’organisation et l’affectation des
taches…
▪ Des compétences particulières seront sollicitées pour
l’observatoire et en liaison avec la géomatique, les sciences des
statistiques, l’économie de la mobilité...

o Ressources matérielles et logiciels : Ordinateurs (PC portables, ordinateurs

de table), Serveurs, Licences ArcGIS, licence logiciel de planification de
mobilité, logiciel pour l’analyse des données d’enquêtes et de la
modélisation.

9
 Il est important de signaler qu’en intégrant l’AUGT, l’observatoire aura
l’opportunité d’être rapidement opérationnel. D’abord, l’agence dispose de la
quasi-totalité des ressources humaines et matérielles. Faut-il peut être alimenter
l’équipe par un spécialiste en planification de transport ou en gestion de la mobilité
urbaine. Ensuite, elle centralise et produit une bonne partie de données. Enfin, elle
dispose d’un réseau d’acteurs pouvant être des partenaires de l’observatoire tels
que surtout l’INS, les collectivités locales, la STT.

Tableau de bord de la mobilité urbaine durable

Les déplacements urbains des personnes et des marchandises traduisent l’exercice
d’activités socioéconomiques des sociétés urbaines. En revanche, ils présentent des
impacts économiques, sociaux et environnementaux considérables en absences de
politiques de mobilité durables. Les mécanismes, les objectifs et les résultats de ces
politiques méritent d’être évaluées et éventuellement révisées pour plus d’efficacité et
d’adaptation aux évolutions du territoire et nouvelles exigences nationale et mondiales
en matière de préservation de l’environnement.
La conception d’un tableau de bord permet de présenter les indicateurs sur la
mobilité urbaine qui permettent de la diagnostiquer en premier lieu et de l’évaluer par
rapport aux objectifs chiffrés dans le PDU en général et de développement durable en
particulier (l’équité sociale, la préservation de l’environnement et l’efficacité
économique) en second lieu. En d’autres termes, le tableau de bord de la mobilité
urbaine fournit des informations sur les déplacements urbains (quantités, types,
distribution géographiques…) et leurs impacts sociaux, environnementaux, et
économiques.

- Tableau de bord : fonctions et caractéristiques

Le tableau de bord de mobilité dans le GT présente des indicateurs mobilisables. Il

serait possible que seulement certain d'entre eux soient mobilisés ensuite par
l'observatoire. Ces indicateurs serviront pour suivre l’évolution de la mobilité et ses
impacts. Il comportera des indicateurs sur les composantes du système de la mobilité
urbaine dans le GT en l’occurrence l’offre de transport urbain (transport en commun,
transport à la demande, réseau de voiries…), la demande de déplacements (nombre
de déplacements, part des modes, population et ses caractéristiques socioéconomiques
et démographiques des populations, trafic routier…), les activités à l’origine des
déplacements (types d’activités, emplois par activité, localisation des activités)… et de
durabilité de la mobilité (pollutions, accidents, stationnement, mobilité douce,
situation financière des opérateurs de transport en commun, déplacements des
femmes….). Le tableau de bord de de la mobilité urbaine dans le GT permettra à
l’observatoire de suivre l’évolution de ces indicateurs.

Un indicateur peut être défini comme une mesure ou une variable ou un paramètre
pouvant croiser plusieurs sources de données (par exemple densité de population ou
d’emploi à proximité de station de transport en commun).

10
Les indicateurs de mobilité durable sont des indicateurs pouvant évaluer la mobilité
urbaine dans ses trois dimensions : économique, environnementale et sociale. Ils
servent entre autres dans les différentes phases de la mise en place d’une politique de
mobilité urbaine :
- Phase de diagnostic : c’est la situation de référence où les indicateurs servent à
décrire, expliquer et analyser les aspects économique, social et environnemental
de la mobilité urbaine. C’est une phase de photographie de la situation au
regard de laquelle ces indicateurs seront suivis dans le temps.
- Phase d’évaluation : c’est la phase d’évaluation par rapport aux objectifs
initiaux. Les indicateurs servent à comparer la situation finale et les résultats
réalisés par rapport à la situation de référence afin d’évaluer si les objectifs de
la politique de la mobilité durable ont été bien réalisés ou pas.

- Indicateurs de mobilité urbaine : classification des indicateurs

Dans le but de proposer des indicateurs cohérents avec ceux proposés dans le cadre
des études sur la Politique Nationale de Mobilité Urbaine (PNMU) et la mise en place
de l’Observatoire National de la Mobilité Urbaine (ONMU) en 2019, il serait adéquat
d’adopter la même classification des indicateurs et de tenir compte des indicateurs
proposés. Par conséquent, les indicateurs seront :

Stationnement Modes Actifs

Trafic urbain et
Caractérisation du
usage de la voiture
territoire
particulièrement

Effets
Indicateurs de environnementaux
Transport en
mobilité urbaine et
commun
dans le Grand Tunis socioéconomiques
des déplacements

Classes des indicateurs de la mobilité urbaine dans le GT

Il est important de noter que les indicateurs peuvent être intégrés au système
d’information géographique au sein de l’AUGT pour ajouter à l’analyse statistique une
analyse cartographique de la mobilité urbaine. Dans le but de sélectionner les
indicateurs à retenir à court termes et qui servent rapidement à suivre l’évolution de
la mobilité urbaine dans le GT, nous avons choisi un ensemble de critères dont le
niveau évolue de 1 à 5 comme le montre le tableau :

11
 Critères des données

1 2 3 4 5

Disponibilité de Disponible Disponible chez Disponible mais Disponible Non

donnée un organisme de non pas chez un mais disponible
l’Etat mais organisme de nécessite et doit être
(DD) nécessite un l’Etat son un collectée
travail de obtention traitement
collecte et de nécessite la
traitement signature d’une
convention

Niveau de Précis/ Moyennement Peu précis/ fiable

précision et de fiable précis/ fiable
fiabilité de
donnée (NPFD)

Accès à la Facilement Accessible sous Difficilement

donnée (AD) accessible condition accessible

En plus des modes de calcul, nous précisons si les indicateurs présentés sont proposés
par les études de la PNMU et retenus par l’ONMU, les sources des données et la forme
de leur rendu (numérique, graphique, courbe, graphique spatiale). Les cases non
renseignées veulent-elles signifier "pas de précision", pas d'accès à la données".
- Caractéristiques du territoire
Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaire
Pole générateur de Volume de trafic par 2 2 2 La PNMU et l’ONMU
flux zone Source : Comptage routier (MEA)
Territoire

Volume de trafic Volume 2 1 2 Rendu : Numérique, Graphique spatiale

par axe Périodicité : Annuelle
Taux motorisation VP/ 1000 ménages 2 1 2 Source : INS
des ménages Rendu : Numérique
Périodicité : Annuelle
Population Volume 1 1 1 La PNMU et l’ONMU
Source : INS (recensement)
Population

Actifs occupés Volume 1 1 1 Rendu : Numérique et cartographié

Périodicité : Quinquennale
Etudiants Volume 2 1 1

Ages Intervalles d’âge 1 1 1

Nombre moyen de Total de déplacements / 5 La PNMU et l’ONMU

déplacements population active Source : INS (recensement), EDM (5-10
Actifs occupés

occupée ans)
Parts modales Nombre de 2 1 2 Rendu : Numérique
déplacements par Périodicité : Quinquennale
mode/ Total des
déplacements
Temps passés Temps moyen de 5
déplacements
Nombre moyen de Total de déplacements / 5 La PNMU et l’ONMU
déplacements population active Source : INS
Etudiants /
Scolaires

occupée Rendu : Numérique

Parts modales Nombre de 2 1 2 Périodicité : Quinquennale
déplacements par
mode/ Total des
déplacements par jour

12
 Temps passés 5

VP par ménage Nombre de VP/Nombre 2 1 2 La PNMU et l’ONMU

de ménages Source : INS
Niveau de Dépenses de 2 1 2 Rendu : Numérique
dépense par déplacements / Périodicité : Quinquennale
ménage Dépenses totales

Parc VP 1 1 2 La PNMU et l’ONMU

Equipement automobile

Source : ATTT
Rendu : Numérique
Périodicité : Quinquennale
Mobilité / 5 La PNMU et l’ONMU
immobilité Source : INS, EDM
Intermodalité 5 Rendu : Numérique
Périodicité : Quinquennale
Les motifs de Nombre de 1 2 2
déplacements déplacements par motif
(travail, étude, loisir,
achat) /Total des
déplacements
Le temps passé 5

La distance 5
parcourue

- Transport en commun

Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaire

Parc de véhicules Nombre de bus 1 1 1 La PNMU et l’ONMU
Nombre de rames de métro Source : MTL, STT, SNCFT, RFR,
Nombre de rames de train de opérateurs privés
banlieues Rendu : Numérique, Graphique
Nombre de lignes Nombre de lignes de bus, de 1 1 1 Périodicité : annuelle
métro, de trains de banlieues
et de train rapide
Nombre de Nombre de services par ligne 1 1 1
services par ligne de bus, métro, train de
banlieues et train rapide
Places Nombre de places x nombre 2 2 2
kilométriques de kilomètres
offertes (PKO)
Existence d’un Nombre d’arrêts 1 La PNMU et l’ONMU
arrêt Source : STT, SNCFT, RFR
Rendu : Numérique
Offre

Périodicité : Annuelle
Référentiel national en cours
Stations Nombre de stations 1 1 1 Ligne multimodale est une ligne dont
multimodales multimodale : Bus- Métro / l’offre de transport se fait par plus
Bus-train de banlieues / Bus- qu’un mode.
Train rapide /Métro-Train Source : MTL, STT, SNCFR, RFR
rapide Rendu : Numérique, Graphique
Lignes Nombre de lignes 1 1 1 spatiale
multimodales multimodaux Périodicité : Annuelle

Territoires Nombre de zones (surfaces) 1 1 1 Source : AUGT, STT SNCFT, RFR

desservis desservies par le transport en Rendu : Graphique spatiale
commun Périodicité : Annuelle
Nombre de lignes Nombre de lignes scolaires 1 1 1 Source : STT, SNCF
scolaires Rendu : Numérique
Périodicité : Annuelle

13
 Capacité Nombre de voyage/heure 1 1 1 Source : STT, SNCFT, RFR,
opérateurs privés
Rendu : Numérique
Périodicité Annuelle
Transport en Nombre de licences de taxis 3 2 2 Source : UTICA1
Commun Collectif Rendu : Numérique, Courbe
irrégulier Périodicité : Annuelle
Accès au transport Part de la population vivant à 5 Ce calcul peut être procuré par le
public moins de 500m à vol d’oiseau référentiel national des arrêts de
d’un arrêt de transport public transport public (arrêts ferrés et
desservi 3 fois par heure au routiers). Il est en cours de
moins entre 6h et 20h, constitution en Tunisie
Source : AUGT
Rendu : Graphique spatial
Périodicité : Annuelle
Accès au travail et Temps d’accès déclarés par les 5 Enquête de recensement 2014
aux études personnes enquêtées à leurs Source : INS
lieux de travail et d’études Rendu : Numérique
Périodicité :
Lignes / km de Nombre de kilomètres couloire 1 1 1 Source : STT, Opérateurs privés
transport en Site réservée au bus /superficie Rendu : Numérique
Propre (TSP) totale de l’aire étudiée Périodicité : Annuelle
Densité du réseau Nombre de kilomètres de ligne 1 1 1 Source : STT, SNCFT
ferroviaire ferroviaire routes/superficie Rendu : Numérique
totale de GT Périodicité : Annuelle
Vitesse Km parcourus/Heure 1 3 2
commerciale
Fréquence Fréquence des navettes /ligne 1 1 1

Clientèle annuelle Nombre de passagers 1 1 1 Il est possible d’accéder à des détails

(total des voyages) abonnés : par ligne.
Nombre d’abonnement La PNMU et l’ONMU
vendus Source : MTL, STT SNCFT, RFR
Nombre de passagers tickets : Opérateurs privés
Nombre de tickets vendus Rendu : Numérique
Périodicité : Annuelle
Nombre de Nombre de voyages / Nombre 1 1 1
voyages par d’habitant
habitant et par an
Répartition de la Nombre de voyages par 1 1 1
clientèle par gamme tarifaire
gamme tarifaire
Part de Déplacements par TC/Total de 5 Source : EDM
Demande

déplacement en déplacements par jour Rendu : Numérique

transport en Périodicité : 5 - 10 ans
commun
Nombre de Nombre de montée à chaque 5 Il donne une idée sur l’utilisation du
voyages/jour véhicule de TC (Bus Métro transport collectif par un voyage. Un
TGM, RFR) pendant un déplacement en TC urbains peut
voyage. inclure plusieurs voyages
Source : EMD
Rendu : Numérique
Périodicité : Quinquennale
Taux de Nombre moyen de voyages 5 Source : EMD
correspondance lors d’un déplacement Rendu : Numérique
Périodicité : 5 - 10 ans
Part de Part de déplacements par 2 1 2 Source : INS (Recensement), EMD
déplacements par transport en commun par Rendu : Numérique
mode de transport mode : Nombre de Périodicité : Quinquennale
public régulier et déplacements par mode (bus,
par motif Metro, Trains, RFR) / Nombre

1 UTICA : Union Tunisienne de l'industrie, du commerce et de l'artisanat.

14
 total de déplacements par
transport en commun
Part de déplacements par 2 1 2
transport en commun par
motif : Nombre de
déplacements par transport en
par motif (domicile-étude,
domicile-travail) / Nombre
total de déplacements par
transport en commun

- Trafic urbain et usage de la voiture particulièrement

Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaire

Offre Km par type de voies 1 1 1 La PNMU et l’ONMU
Source : MEH, AUGT
Rendu : Numérique, Graphique
spatial
Périodicité : Annuelle
Temps de En période creuse 5 La PNMU et l’ONMU
parcours Source : Google ou Floatting car
En période de pointe 5 dataCD
Rendu : Numérique
Offre

Périodicité : Annuelle
Capacité théorique Nombre de véhicules par 1 1 1 Source : MEH, AUGT
du réseau de Kilomètre Rendu : Numérique, Graphique
voirie spatial
Périodicité : Annuelle
Longueur du Nombre de kilomètres du 1 1 1
réseau de voiries réseau routier

Longueur des Nombre de kilomètres de piste 1 1 1 Source : Collectivités locales

pistes cyclables cyclable Rendu : Numérique, Graphique
spatial
Périodicité : Annuelle

Trafic (TMJA) sur Comptages permanents 5 Source : MEH

principaux axes Comptages temporaires 1 1 2 Rendu : Numérique, Graphique
spatial
Périodicité : Annuelle
Demande

Intensité de trafic Le nombre de véhicules par 2 1 2 Source : INS

routier habitant Rendu : Numérique
Périodicité : Annuelle
Le nombre de véhicules par 1 1 1 Source : MEH
kilomètre de route. Rendu : Numérique, Graphique
spatial
Périodicité : Annuelle

- Stationnement
Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaire
Offre sur parcs Nombre de places en parc 2 1 2 La PNMU et l’ONMU
publics payant Source : collectivités locales
Nombre de places en parc 5 Rendu : Numérique
gratuit Périodicité : Annuelle
Offre

Nombre de places en pôle 2 3 3 La PNMU et l’ONMU

d’échange (distinguer la Source : STT, SNCFT, RFR
nature des pôles + nature des Rendu : Numérique
véhicules) Périodicité
Offre sur voirie Nombre de places sur voirie 5 La PNMU et l’ONMU
Source : Enquête (collectivités
Nombre de places sur voirie 5 locales)
payantes Rendu : Numérique
Périodicité : Annuelle

15
 Offre de Nombre de places offertes 5 Source : collectivités locales
stationnement Rendu : Numérique
pour les deux Périodicité : Annuelle
roues

Taux de rotation Rapport entre le nombre 5 Source : Enquête (collectivités

du stationnement de véhicules relevés locales)
en stationnement sur places Rendu : Numérique, Graphique
Demande

autorisées, sur une période spatiale

donnée, et le nombre de places Périodicité : Annuelle
autorisées.
Taux d’occupation Occupation totale/ Offre licite 5
total (Jour, Nuit)

- Modes Actifs
Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaire
La Marche à pied Km zones piétonnes 2 1 2 La PNMU et l’ONMU
Source : collectivités locales
La deux roues Km pistes cyclables 2 1 2 Rendu : Numérique, Graphique
Offre

(vélo) Périodicité : Annuelle

Km bandes cyclables 2 1 2

Vélos libres services (oui / 2 1 2

non)

Part de Nombre de déplacements à 5 Source : EDM

déplacements par pieds/Total des déplacements Rendu : Numérique, Graphique
la marche à pied Périodicité : 5 -10 ans
Demande

(MP)
Part de Nombre de déplacements par 5
déplacements par 2R/Total des déplacements
deux roues (vélo)
(2R)

- Effets environnementaux et socioéconomiques des déplacements

Indicateur Mode de calcul DD NPFD AD Commentaires

Polluants Concentration de l’air en gaz 1 2 2 La PNMU et l’ONMU

atmosphériques polluants Source : ANPE (MEDD)
Rendu : Numérique
Effets environnementaux

Périodicité : Journalier
La concentration peut être mesurée
sur les axes routiers les plus
congestionnés
Gaz à effet de Concentration de l’air en gaz à 5 Source : ANPE (MEDD)
serre effet de serre Rendu : Numérique
Périodicité : Journalier
La concentration peut être mesurée
sur les axes routiers les plus
congestionnés
Consommation Consommation d’énergie du 5 Source : ANME (MEDD)
énergétique parc d’automobiles (diesel, Rendu : Numérique
essence, électricité) Périodicité : Annuelle
Sécurité routière Accidents corporels VP 2 1 2 La PNMU et l’ONMU
Effe

soci
aux

Source : ONSR
ts

Tués VP 2 1 2 Rendu : Numérique, Graphique

16
 Victimes graves VP 2 1 2 Périodicité : Annuelle
Accessibilité de Part des carrefours équipés de 5 Source : ONSR
personnes à feux sonores Rendu :
mobilité réduite Périodicité
Part des traversées piétonnes 5 Source : ONSR
équipées pour les malvoyants Rendu :
Périodicité
Accessibilité des Nombre de lignes accessible 5 Source : STT, SNCFT, RFR,
personnes à aux PMR/Réseau de transport opérateurs privés
mobilité réduite en commun Rendu : Numérique
PMR Périodicité : Annuelle
Occupation du sol Densité des voiries = Nombre 1 1 1 Source : AUGT
par la voirie de kilomètres de voiries / Rendu : Graphique spatiale
Superficie totale Périodicité : Annuelle
Budget des Dépenses consacrées aux 2 1 2 Source : INS, EDM
ménages consacré déplacements/Revenu moyen Rendu : Numérique
aux transports Périodicité : Annuelle
Situation Recettes d’exploitation-Coût 1 1 1 Source : MTL
financière des d’exploitation Rendu : Numérique
économiques

opérateurs de TC Périodicité : Annuelle

Dépenses de soins Montants de prise en charge 5 Source : ONSR, Ministère de la santé
Effets

des personnes par la caisse de sécurité sociale publique

impacté par les et les assurances Rendu : Numérique
effets négatifs de Périodicité : Annuelle
la mobilité

- Synthèses des indicateurs de mobilité urbaine durable

Dans le but de faciliter et accélérer la mise en place de l’observatoire, nous avons choisi
un ensemble d’indicateurs qui sont cohérents avec ceux proposés dans la cadre de la
mise en place de la politique nationale de mobilité urbaine et de l’observatoire
nationale de mobilité urbaine d’une part et par l’observatoire de l’environnement et
du développement durable d’autre part.

Indicateur
Transport en 1. Accès au transport public
commun
2. Clientèle annuelle (total des voyages)

3. Part modale transport public régulier

4. Vitesse commerciale
Voiture 5. Intensité de trafic routier
particulière
6. Vitesse commerciale

7. Part modale de la voiture particulière

8. Parc de voiture particulière

Stationnement 9. Offre sur parcs publics

10. Offre sur voirie

11. Offre de stationnement pour les deux roues

Modes actifs 12. La marche à pied

17
 13. Les deux roues (vélo)

14. Parts de déplacements par la marche à pied

(MP) et les deux roues (2R)
Caractérisation 15. Pole générateurs de flux
du territoire
16. Volume de trafic par axe

17. Population par types (actifs occupés,

étudiants)
Indicateurs 18. Polluants atmosphériques
des effets
négatifs de la 19. Émissions de GES liées au transport urbain
mobilité
20. Budget des ménages consacré aux transports

21. Sécurité routière

22. Situation financière des opérateurs de TC

18
 II- Rapport de synthèse de la deuxième phase

Modèle conceptuel de données

Dictionnaire des données
Descriptif de la Geodatabase implémentée
Présentation du SIGWEB créée

Modèle conceptuel de données

Le modèle conceptuel utilise le formalisme Unified Modeling Language (UML) adapté

aux spécifications de la Géodatabase d’ESRI. La modélisation de cette base de données
doit permettre de :
• Aboutir à une base de données, la plus exhaustive possible.
• Une géodatabase doit être évolutive et dynamique.
• La possibilité d’intégrer une même donnée à différentes échelles
(Secteur, délégation, gouvernorat…).
• La base de données doit être relationnelle permettant de faire les requêtes
et les filtres nécessaires dans les tableaux de bords du SIGWEB.

- Logiciel de modélisation : Enterprise Architect :

Puisque la plate-forme qu’on va utiliser pour la création de la base de données
et des applications SIGWEB est celle d’ESRI, on a choisi d’utiliser Enterprise
Architect de Sparx Systems comme outil de modélisation recommandé par ESRI
aux utilisateurs intéressés par la conception de géodatabases avec le langage
UML. Enterprise Architect utilise le langage XML de géodatabase et
les fonctionnalités d'importation/exportation XML pour la création de
géodatabases reposant sur une conception UML.

- Eléments utilisés dans la création du Modèle UML :

Les différents éléments qui composent le modèle UML établi sont listés dans le
Tableau 1 (Elément du Modèle Conceptuel de Données MCD).

- Système de coordonnées :
Les coordonnées horizontales du SIG à créer sont exprimées en référence à la
projection Universelle Transverse de Mercator.

- Diagramme de packages :
Le modèle conceptuel global étant beaucoup trop grand, il a été subdivisé par
thème. Le diagramme de packages donne une vue supérieure de l'architecture
du système. Il organise et regroupe les classes par thème. Six packages ont été
créés ; Admin_Socio_Econ, Impacts_Negatifs_Traffic, Reseau_Viaire,
Statistiques_Mobilte, Transport_Collectif, Zoning. Chaque package contient

19
 des classes. Une classe peut être géographique ; qui correspond à une classe
d’entités dans ArcGIS ; ou tabulaire (table non spatiale).

- Les domaines :
Les domaines attributaires représentent des règles qui décrivent les valeurs
disponibles d’un type de champ. Ils permettent de forcer les valeurs autorisées
d’un attribut quelconque d’une table ou d’une classe d’entités. Ils fournissent
une méthode pour assurer l’intégrité des données en limitant les éléments
pouvant être placés dans un champ au sein d’une liste ou plage valide de choix.
Il existe deux types de domaines attributaires ; Range domains (Domaines par
plage) et Coded domains (Domaines précodés).

- Diagramme des classes :

A chaque package correspond des diagrammes des classes (Diagramme des
classes Admin_Socio_Econ, Diagramme des classes Impacts_Negatifs_Traffic,
Diagramme de classes du package Reseau_viaire, Diagramme
Statistiques_Mobilite, Diagramme de classes du package Transport_Collectif et
Diagramme des classes du package Zoning

Mise en place du SIG

Après avoir achevé l’étape de conception de la base de données dans Enterprise
Architect, le modèle UML est exporté vers un format XML qui va servir à
l’implémentation de la Géodatabase dans ArcGIS Pro. Cette méthode garantie la
conformité de la base de données aux spécifications du MCD (Nomination des classes
et des attributs, domaines, sous-types, relations, référence spatiale...).
- Géodatabase Entreprise
Une Geodatabase Enterprise est conçue pour être une géodatabase multi-
utilisateurs, donnant la possibilité de stocker un grand volume de données,
pouvant être mise à jour et utilisée simultanément par un grand nombre
d'utilisateurs.
- Insertion de données dans la Géodatabase
Plusieurs sources peuvent être utilisées pour l’intégration des données dans la
géodatabase : portail de l’AUGT, bases de données de l’AUGT, données INS, Données
ouvertes dans les sites des établissements publics (ministère du transport, ministère
de l’industrie … Avant de l’intégrer dans la géodatabase, toutes les données sont
passées par un travail préalable de tri et de prétraitement pour garantir leur fiabilité et
leur précision.

20
 Sources de données pour l’alimentation de la Géodatabase

Il s’agit d’intégrer dans le SIG des données géographiques et alphanumériques.

- SIGWEB

Dans cette partie, il a été présenté à travers une application SIG Web l'apport des
indicateurs spatiaux statistiques dans la cartographie de l’Observatoire de Mobilité
Durable dans le Grand Tunis. Il s’agit d’exploiter des outils SIG Web dans la diffusion
des indicateurs qui pourraient aider les décideurs à prendre les mesures adéquates
pour maitriser un diagnostic commun de la mobilité et d’inciter à la cob-construction
des décisions. Pour ce faire nous avons présenté :
- Notions sur le sig web : Qu’est-ce qu’un SIGV web , Architecture des SIG WEB
et Méthodologie
- Intégration et mise à jour des données sur le portail ArcGIS Enterprise: Portail
ArcGIS Entreprise, Choix des thèmes sur la base des cartes thématiques,
Processus d’intégration des données entre Arcgis pro et le Portail, Rôle d'une
Carte web, Mise à jour des données
- Consultation et calcul des indicateurs : Les modèles d’Applications Web,
Création et configuration des applications
- Résultats : Les indicateurs Sélectionnés par thème, Aperçu sur :

o Trois tableaux de bord:

Les principales applications web obtenus sont les trois tableaux de bord
interactifs incluant différentes statistiques, dont celles de offres de Mobilité,
Demandes de Mobilité et Indicateurs composés.

21
TB Offres de Transport TB Demandes de Transport TB Indicateurs composés

o Application Observatoire de la Mobilité:

L’application SIG web « Observatoire de Mobilité Durable dans le Grand

Tunis » permet aux utilisateurs de comparer le contenu à l'aide d'une barre de
balayage horizontale. Cette application est idéale pour illustrer et comparer des
données thématiques dans les tableaux de bord. Cette plateforme regroupe les
tableaux de bord avec une page d’accueil.

Interface de l'application

22
En conclusion, plusieurs tableaux de bord ont été créés dans l’application
«Observatoire de Mobilité Durable dans le Grand Tunis» sur le portail de l’Agence
d’Urbanisme du Grand Tunis.
Les tableaux de bord implémentés sont fonctionnels et montrent un exemple
d’application et d’utilisation d’un outil informatique pour la communication de
données, sous forme de différents indicateurs.
L’application de tableau de bord a été utilisée, mais d’autres supports auraient pu être
appliqués. Elle est intéressante par son accessibilité, sa facilité d’utilisation, son
interface pratique et dynamique pour une visualisation rapide des informations et son
interactivité. Une fois que l’outil est maîtrisé et les subtilités connues, il est facile de
créer d’autres tableaux de bord.
Les outils informatiques SIG comme les applications web ArcGIS sont de plus en plus
utilisés pour communiquer des informations diverses et variées. Ils sont en perpétuel
développement et seront de plus en plus utilisés à l’avenir.

23