Aménagement Des Carrefours

Amnagement
des carrefours
en milieu urbain
Direction Gnrale des

Collectivits Locales
Le Programme CoMun encourage le respect
de lenvironnement, le prsent document
est imprim sur du papier recycl.
Sommaire
1. Avant-propos...........................................................................................................................05
2. Introduction ............................................................................................................................07
3. Prambule la mobilit ..................................................................................................09

3.1. Quelques dfinitions essentielles..................................................................................................... 10
3.2 Enjeu de la dfinition dune politique multimodale des dplacements ................. 10
3.3. Relation entre urbanisation et mobilit....................................................................................... 11
3.4. Rle clefs de lamnagement des carrefours........................................................................... 15
4. Rle et dmarche dune tude damnagement des carrefours.....................16
5. Le diagnostic pour lamnagement des carrefours ............................................19

5.1. Lanalyse du contexte ............................................................................................................................. 21
5.2. Lanalyse de loffre ................................................................................................................................... 23
5.3. Lanalyse de la demande ...................................................................................................................... 26
5.4. Ladquation entre la demande et loffre disposition ................................................... 30
6. Contraintes et objectifs ....................................................................................................34
Amnagement des carrefours en milieu urbain 3

7. Propositions damlioration du fonctionnement dun carrefour ...................37
7.1. Dmarche de dfinition dun amnagement ............................................................................. 38
7.2. Le dimensionnement des carrefours perte de priorit ................................................. 47
7.3. Dimensionnement dun carrefour giratoire........................................................................... 52
7.4. Dimensionnement des carrefours feux ................................................................................... 55
8. Synthse ....................................................................................................................................64
9. Cas pratique ...........................................................................................................................66

9.1. Ralisation du diagnostic .................................................................................................................... 67
9.2. Gnration de variantes et propositions ................................................................................... 71
10. Annexes : Fiches de synthse tats des lieux des amnagements ........74
de carrefours
Casablanca .............................................................................................................................................................. 75
Oujda .......................................................................................................................................................................... 77
Agadir ......................................................................................................................................................................... 79
4 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Avant-propos
1

Ce document vise apporter des clefs de comprhension
et des pistes de rflexions sur la manire damnager
un carrefour. Il correspond un cadre de rflexion
dans le sens o il soppose la dfinition dune
mthode fige et unique qui ne tiendra pas compte de
la diversit des contextes urbains. De surcrot, il sagit
dune proposition voue tre remise en question
et qui cherche susciter la discussion plutt que
lexcution.
Considrant que cette dmarche ne peut tre dfinie

et traduite qu une chelle locale, ce document
sadresse aux acteurs de la ville responsables de la
gestion de la mobilit urbaine et du transport public
et/ou proccups par la problmatique, en particulier
le personnel des Communes (lus et techniciens), qui
ont la charge dun service public damnagement des
carrefours.

Introduction
2

Au cours des dernires dcennies, le Maroc a connu une expansion considrable et difficilement
contrlable des zones urbaines. La demande en dplacements a fortement augment et les villes
marocaines subissent dimmenses pressions du leur incapacit de fournir des services de mobilit
et de transport adapts aux besoins de la population.
Face cette croissance urbaine particulirement rapide, le systme de mobilit urbaine et de

transport public devient de plus en plus complexe. Son bon fonctionnement et son volution durable
ncessitent une refonte complte englobant lamnagement des carrefours.
Plusieurs expriences pertinentes dans le domaine de lamnagement des carrefours ont t dveloppes
par des villes marocaines. Toutefois, il ny a pas eu ce jour de rel effort de capitalisation et de
partage de ces pratiques. Do lintrt que revt le prsent recueil dont lobjectif est de fournir
aux acteurs concerns par le sujet un outil daide la conduite et la gestion des programmes
damnagement des carrefours.
Coopration Municipale-Gouvernance locale et participative au Maghreb dnomm CoMun, est un

programme rgional pour le dveloppement urbain et la gouvernance locale, mis en oeuvre par la
Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit GIZ GmbH, en partenariat avec la Direction
Gnrale des Collectivits Locales. Le Programme CoMun promeut le concept de dcentralisation
ainsi que la mise en place de structures participatives au Maroc et dans dautres pays du Maghreb. Il
vise galement contribuer une plus grande efficacit des administrations communales en matire
de gestion urbaine et de gouvernance participative locale.
Les rseaux des villes sont les instruments privilgis du programme ; ils concernent cinq thmatiques
majeures de gestion urbaine que sont la mobilit urbaine et transport public, la gestion des dchets,
la matrise de lnergie, la rhabilitation des mdinas et la gouvernance participative. CoMun et
la DGCL ouvrent ensemble pour doter les rseaux, et par-del les villes, dune panoplie doutils
et dinstruments appropris simples mettre en oeuvre pour remplir leurs missions de gestion
urbaine.
le Rseau ddi au transport et mobilit nomm REMATP compte parmi ses membres les 14 villes
principales du Royaume. Depuis sa cration en septembre 2012, il sest pench, entre autres, sur trois
thmes : Le bus haut niveau de service (BHNS) comme option de transport efficient et innovant ;
le benchmarking des services de transport public dans les villes marocaines et lamnagement &
partage de la voirie urbaine.
En vue de rpondre aux besoins croissants en matire de mobilit et doter les villes dun service
public performant, le REMATP pourra mettre au centre de ses proccupations pour les prochains
cycles, des thmatiques cruciales pour les collectivits locales comme la mise en place des SDL, les
mcanismes de suivi de la gestion dlgue ou lamlioration et rvision des plans daccessibilit et
de circulation urbaine.
Le prsent guide fournit aux acteurs concerns un corpus de bonnes pratiques pour la gestion des
programmes damnagement des carrefours et propose des recommandations techniques dtailles
sur ce sujet. Il se rfre lexprience de plusieurs villes pour expliciter et illustrer le rle, la
dmarche et le diagnostic dune tude damnagement, tout en mettant en exergue les contraintes et
les objectifs avec des propositions damlioration des carrefours.

Prambule
la mobilit 3

Lamnagement des carrefours sinscrit dans une dmarche plus gnrale dfinissant les objectifs et
les diffrents outils ncessaires la mise en place dune politique multimodale des dplacements
consistant raliser une dmarche active et planificatrice sur lorganisation des dplacements
des individus, notamment par lintermdiaire dactions pouvant conditionner le choix du mode de
transport.
3.1. Quelques dfinitions essentielles

La Mobilit : se rfre un groupe dusagers, selon sa capacit, sa tendance et / ou son besoin de
se dplacer, entranant une demande de transport. La mobilit est une ncessit quotidienne (travail,
tudes, visite, acheter, se dtendre, ... ). Le terme mobilit met donc en vidence la prpondrance
des personnes par rapport aux infrastructures et aux vhicules.
Le Transport : se rfre au systme / aux rseaux permettant aux personnes et aux marchandises de
se dplacer ou dtre dplaces dans une zone dfinie. Le transport urbain se rfre un tel systme
au niveau dune zone urbaine ou mtropolitaine. Un systme de transport comprend gnralement les
infrastructures (routes, voies ferres, stations de bus, etc.), les vhicules et les oprateurs (exploitants
du train, du bus ou des taxis, selon un cadre juridique, etc.).
LAccessibilit : se dfinit comme la mesure de la capacit dun lieu satisfaire les besoins de mobilit
depuis les autres lieux et inversement. Par consquent, la capacit et lorganisation des infrastructures
de transport sont des lments cls dans la dtermination de laccessibilit. Laccessibilit (tous
modes confondus) est le principal objectif de toute politique de transport urbain.
3.2 Enjeu de la dfinition dune politique multimodale des dplacements

Laccessibilit des villes marocaines est un enjeu essentiel dautant que lusage de la voiture tend
saccrotre fortement dans les secteurs les plus urbaniss, comme le montre le graphique ci-aprs.
Ce dernier prsente le taux de motorisation (rapport entre le nombre de vhicules et le nombre
dhabitants) du Maroc en comparaison dautres pays.
> L e taux de
motorisation est
en augmentation
constante.
>U
ne augmentation
rapide au Maroc.
> Toutefois une grande
disparit entre
milieu urbain et
territoire rural.
MAR
Figure 1 : Comparaison des taux de motorisation

3.3. Relation entre urbanisation et mobilit
Laugmentation inluctable de la pression automobile est confronte aux aspects contradictoires

suivants :
La densification de lurbanisation

limitant loffre en dplacements auto-
mobiles et les possibilits de rali-
sation des infrastructures routires ;
Laugmentation de la relocalisation
ACCESSIBILIT
des emplois et des habitants hors
des centres urbains plus accessibles
en vhicule, mais disposant de moins
doffre alternative ;
La diminution de la frquentation

des transports en commun en lien
leur perte de performance dans les
centres urbains. DISPERSE URBANISATION DENSE
Figure 2 : Urbanisation et accessibilit
Croissance
du traffic
individuel
RETOUR motoris
LA Augmentation
(VP) des difficults
VOITURE de circulation
Congestion
Les zones
d'activits
quittent la ville Les zones
et accrossent urbaines
Baisse leur dpendance sont moins
accessibles Baisse de
de la la voiture la vitesse
frquentation commerciale
TC
L'habitant EMPLOI
quitte la ville Augmentation
et accrot de la pollution
sa dpendance de l'air, du
la voiture bruit, des
La ville accidents...
devient
Croissance moins agrable Baisse de
des cots pour y vivre productivit.
et tarifs Perte de
TC recettes
HABITAT
Difficults
Diminution de financement
du confort et retard dans le
et du service renouvellement
offert du matriel
TRANSPORT PUBLIC
Figure 3 : Lengrenage du tout voiture

Lenjeu de report modal de la voiture vers des alternatives est donc ncessaire pour grer la capacit
de dplacements.
Transport Bus Cyclistes BRT Pitons Mtro BRT Rail Train de

mixte rgulier voie unique lger double voie lourd banlieue
(e.g. Hong Kong) (e.g. Mumbai)
2 000 9 000 14 000 20 000 19 000 22 000 43 000 80 000 100 000
Figure 4 : Capacits de dplacements de 3.5m despace public (Source : Botma & Papendrecht, TU Delft 1991 and own figures)
Bus Vlos Vhicules individuels
Figure 4bis : Comparaison des capacits de dplacements de 3.5m despace public

La dfinition dun concept multimodal est indispensable pour dfinir une vision globale ou une
image de ce que devrait devenir moyen long terme lespace considr et la gestion des
dplacements qui sy dveloppent. Cette image permettra dviter les interventions au coup par
coup, qui peuvent parfois savrer avec le recul, incohrentes et / ou hors de propos par rapport au
fonctionnement gnral de la mobilit.
La dfinition vite une dmarche monomodale, forcment fragmente o chacun ne soccupe que dun
seul domaine.
Concept MULTIMODAL, chacun amne sa pierre ldifice
SCHMA DIRECTEUR
DES DPLACEMENTS
Pas de concept MULTIMODAL, chacun tire dans sa direction Cest un risque constant !
Schma Schma
directeur directeur TC
routier
Schma Schma directeur

directeur pitonnier
durbanisme
Figure 5 : Lenjeu dune approche multimodale

Bien qu une chelle plus proche (1 2 ans), les tudes damnagement des carrefours sappuient
sur la dfinition des tudes amont (tudes de planification, tudes dexploitation) dont les concepts
multimodaux devraient tre un des principaux vecteurs.
Cette dmarche saccompagne de la mise en oeuvre dune panoplie doutils (plan de circulation,
gestion des feux tricolores, politique de stationnement) dont lamnagement de voirie est un parmi
les autres.
UN CONCEPT MULTIMODAL BASS
Qualit de vie
DES OBJECTIFS GNRAUX ET
Multimodalit
SUR LE DIAGNOSTIC
Convivialit des
espaces publics Accessibilit
Prservation de ....
l'environnement
Rgulation Amnagement ... L'amnagement et la

lumineuse modration sont des
POUR METTRE EN PLACE LE
LES DIFFRENTS OUTILS
outils parmi d'autres.

CONCEPT MULTIMODAL
Stationnement Jalonnement
(feux
tricolores) Les outils sont trs
fortement lis. Agir
Rglementation Contrle sur l'un a des
Normes consquences sur les
Modration Offre alternative autres. Il faudra donc
Plan de circulation la VP (TP, bus) les dvelopper de
manire simultane
et cohrente.
Figure 6 : le rle clef de lamnagement des carrefours dans une politique des dplacements

3.4. Rle clefs de lamnagement des carrefours
Dans sa mission premire, le carrefour est par dfinition le croisement de voies de circulation
et, par consquent, doit grer et scuriser les conflits entre les diffrents usagers le traversant
tout en assurant une capacit fonctionnelle adapte. Comme prsent ci-aprs, dautres missions
peuvent tre assignes aux carrefours comme la priorisation dun mode de transport (en gnral les
transports en commun) ou la matrise de flux automobiles (contrle daccs).
Par consquent, le ramnagement de la voirie (au-del de lespace public) et le choix dun principe
dexploitation dun carrefour (perte de priorit, giratoires, feux tricolores, giratoire feux, voire trmie)
sont conditionns par la rponse ces objectifs dfinis dans le cadre dtudes de planification et
dexploitation.
Les tudes de planification et dexploitation donnent ainsi les donnes dentre pour la dfinition des
amnagements comme :
Des donnes stratgiques des donnes tactiques

de planification globale de mobilit
de la mobilit (axe, quartier)
Hirarchie du Principes
rseau routier damnagement
Schma directeur Stratgie de

cyclable rgulation ou de
gestion du trafic
volution Objectifs de
du rseau TC. performances du rseau
de transports collectifs
Figure 7 : Domaine stratgique versus domaine tactique

Rle et dmarche
dune tude
damnagement
des carrefours
4

Le rle de ltude est dun amnagement consiste dfinir la rpartition de lespace public urbain
en fonction des diffrents besoins et des objectifs identifis, notamment ceux ports par les tudes
stratgiques.
QUI LESPACE PUBLIC URBAIN ?

Lespace public urbain est trs convoit
LA DEMANDE EST PLUS FORTE QUE LOFFRE
Amnagements
Dplacements TC
Dplacements VP
Pitons et deux-roues
LOFFRE LA DEMANDE
Figure 8 : Lenjeu de partage de lespace public par les diffrents acteurs
La dmarche repose sur trois tapes distinctes, permettant de dboucher sur la dfinition des
prescriptions damnagement, fonctionnelles et matrielles :
Le diagnostic, analysant la situation actuelle ;
La dfinition des contraintes et des objectifs ;
La dfinition des principes de fonctionnement.

A ANALYSE DE LTAT EXISTANT Inventaire Diagnostic
CH
ANG TRAFIC AU CORDON VILLE :
- Amnagement 75-
80
000
E 130 000 vh./j
- Charges de trafic vh
./jo
ur
- Exploitation ur T
vh./jo TRANSI
- Dysfonctionnement 15 000
- ... INTERNE
ur
/jo
-45 h.
40
0 00 v
B CONTRAINTES ET OBJECTIFS Plan des Contraintes

CONTRAINTES et
ET OBJECTIFS
LOCAUX
dplacements urbains objectifs locaux
- Charges de dimensionnement
- Structure urbaine
- Topographie
- ...
- Accessibilit
- Gestion de lespace public
- Part de chaque mode de dplacement
- Environnement
- ... Optimisation du rseau
C DFINITION DES PRINCIPES DE

FONCTIONNEMENT
- Type dexploitation des carrefours
- Calibrage et amnagement de la voirie
- Carrefours coordonns ? isols ?
- Quand coordonns ? Quand isols ? Liaisons entre Nombre et caractristique
- Dtection et ordre de changement de carrefours des programmes
programme
- Priorits - Aller au travail
- ... - Retour travail
- Heures creuses
- Nuit
- Spcifique
Principes de choix de
programmes
D PROJETS ET PRESCRIPTIONS
Mise en place du systme
TECHNIQUES
- Dfinition du matriel
- Gnie civil
- Dfinition dtaille de son fonctionnement
(programmes, transitoires)
Figure 9 : La mthodologie dune tude de carrefour
Cette dmarche mthodologique est ncessaire, pour permettre de proposer des solutions adquates et
judicieusement choisies. Il est donc impratif de :
- Comprendre les problmes existants et toujours diffrents (le diagnostic) ;
- Synthtiser les objectifs et contraintes fonctionnels ou financiers de chaque acteur du projet.

Le diagnostic pour
lamnagement
des carrefours 5

Le diagnostic va permettre :
plus large chelle, de poser les objectifs dfinis par les diffrents partenaires des tudes, en
permettant dapprhender le rle de laxe tudi au sein du rseau, son usage, les enjeux de
reports de trafic une chelle largie,
lchelle locale, de focaliser sur les noeuds des carrefours, un niveau plus technique et comprendre
les enjeux locaux et les causes des dysfonctionnements observs sur site, par exemple :
- les remontes de files lies la saturation dun carrefour ;
- linadquation du calibrage ou du rglage des feux avec la demande ;
- le manque de traverses pitonnes, itinraire cyclable non scuris, ;
- des temps dattente trop longs pour les transports publics ;
-
Lanalyse repose sur une mthodologie axe sur les analyses du contexte, de loffre, de la demande
et de ladquation de cette dernire avec loffre disponible.
Analyse du contexte. Analyse de loffre. Analyse de la

O est situ le Comment est-il demande.
carrefour ? dimensionn ? Qui le traverse ?
Adquation Observation
entre loffre et sur le terrain
la demande
Mise en vidence des dysfonctionnements

Figure 10 : La mthodologie dun diagnostic
En mode projet, un diagnostic doit toujours tre concret et prospectif, pour identifier le plus
naturellement possible les enjeux et contraintes prendre en considration pour la suite de la
dmarche. Ainsi, il ne sagit pas de dresser un inventaire de donnes, mais bien de les analyser, de
les comprendre, pour identifier les caractristiques essentielles dun site et ses dysfonctionnements,
actuels projets.
Le diagnostic dun amnagement de carrefour repose sur 4 parties distinctes et complmentaires :

- Lanalyse du contexte ;
- Lanalyse de loffre ;
- Lanalyse de la demande ;
- Lanalyse de ladquation de loffre et de la demande.

5.1. Lanalyse du contexte
Lanalyse du contexte consiste apprhender lamnagement dans son environnement urbain et sur
le rseau de voirie le traversant diffrentes chelles :
Lchelle de rflexion ncessaire
Le primtre qui intresse le

gestionnaire du rseau structurant
Le primtre du carrefour
Figure 11 : Les diffrents primtres de rflexion
chelles largies par rapport lamnagement du carrefour. Ces chelles peuvent tre tendues
laxe complet, pour correspondre aux interrogations du gestionnaire de voirie sur lequel est
situ le carrefour, mais le plus souvent lensemble dun quartier ou dune zone pour permettre
didentifier lensemble des composantes, comme :
- la localisation du carrefour et son rle dans la hirarchie actuelle et projete du rseau
de voirie ;
- les enjeux en termes de dplacements tous modes (cheminements cycles et pitons,
dessertes transports collectifs, etc.) ;
- les impacts considrer des carrefours adjacents.

Notion clef - Hirarchie du rseau routier :
La hirarchie dfinit limportance des voies. chaque niveau de hirarchie correspond des lments lis
au gabarit, la rglementation, au traitement des espaces (matriaux, arborisation, mobilier, clairage, ).
Les niveaux hirarchiques et leur fonction sont :
Rseau routier et autoroutier dagglom-
ration, fonction de transit et dchange
lchelle dune agglomration.
Rseau routier principal, fonction de
transit et de distribution principale
lchelle de la commune
Rseau routier collecteur, fonction de
liaison entre les voiries de desserte
(trafics dchanges et internes
lchelle de la commune) et de
connexion au rseau principal
Rseau routier de desserte, fonction de Figure 12 : Le contexte global dun carrefour :
desserte fine de la commune dans les Les niveaux hirarchiques
quartiers
Au niveau local, consistant lanalyse

de lenvironnement urbain proche, Tabac / Pharmacie
comme la prsence : Habitat STORE
- de commerces ;
- de gnrateur de dpose-minute ;
- de parc urbain ;
- dcoles ;
- de parkings ;
- de lieux de cultes.
Lanalyse du contexte vise comprendre les $
liens qui rgissent le lieu de lamnagement

avec son environnement. Puisquil nexiste
pas de solution clefs en main, prenant en
considration des enjeux aussi bien locaux Mairie
que globaux, pour amnager correctement cole
un carrefour ces liens seront essentiels dans
la conception du projet. Le carrefour est au centre des activits du quartier
Figure 13 : Le contexte local dun carrefour

5.2. Lanalyse de loffre
Lanalyse de la qualit de loffre en dplacements sur le carrefour porte sur :
Le type dexploitation (perte de priorit, stop, giratoire, feux tricolores) ;
CARREFOUR GIRATOIRE
> GIRATOIRE
Reprsentation :
- Giratoire simple
- Giratoire rgul
CARREFOUR RGLE DE PRIORIT
> PRIORIT DROITE > STOP OU CDEZ

LE PASSAGE
Reprsentation Reprsentation
CARREFOUR RGUL PAR FEUX TRICOLORES
> FEUX
Gestion simple ?
BUS
Mouvements spars ?
Reprsentation Modes spars BUS ?
Figure 14 : Les diffrents types de carrefours et leurs reprsentations techniques

Le plan des voies (nombre de branches, nombre de voies et leur affectation (voie de tourne--gauche
par exemple) ;
Figure 15 : Exemple de plans des voies

Le nombre de lignes de transports en commun et leur frquence ;
Figure 16 : Exemple danalyse de loffre en transports en commun
La qualit des espaces pour les modes actifs (pitons /deux roues) ;
Une absence de traverse de la Nx au droit de la rue Z et de la rue Y.

Les dtours peuvent tre importants.
Des pistes deux-roues existent de part et dautre du carrefour sur la Nx. Elles permettent une circulation aise des
cyclistes. Les accs sur les rues transversales sont dlicats, voire impossible.
Quelques places de stationnement proximit du carrefour, mais les manoeuvres pour y stationner sont parfois
gnantes pour la circulation.
Figure 17 : La qualit des espaces pour les autres modes

La disponibilit de la voirie (march, dpose-minute, stationnement sauvage, )
Le fonctionnement de la signalisation tricolore, le cas chant.
Figure 18 : Exemple danalyse du fonctionnement de la signalisation tricolore
Lanalyse de loffre donne le point de dpart de lamnagement. Il sert, ds le dbut de la dmarche,

reprer les ventuelles incohrences de la situation actuelle, mais galement bien identifier les
ventuelles contraintes prendre en considration.
5.3. Lanalyse de la demande

Lanalyse de la demande consiste mesurer la quantit de dplacements sexprimant sur le carrefour
pour chaque mode de transport :
Le nombre de vhicules ou de poids-lourds par jour, par heure ;
Les charges de trafic peuvent tre dtermines

par des comptages :
- Automatiques (tubes pneumatiques, bou-
cles magntiques, camras vido, ...) sur
plusieurs jours.
- Manuels, aux heures de pointe (puis ex-
trapolation).
uvp/j = unit de vhicule particulier/jour avec :

1 Vhicule lger = 1 uvp
1 Poids lourd = 2 uvp
1 Deux roues = 0,5 uvp
Figure 19 : Exemple de reprsentation de la demande journalire en dplacements automobiles

Ltablissement de ces diagram-
mes ncessite la ralisation de
comptage manuels directionnels.
Figure 20 : Exemple de reprsentation de la demande horaire en dplacements automobiles
> Sur la priode enqute :

- 8 % de poids lourds sur la
rue du Palais.
- 4 5 poids lourds en
traverse de la Place du
Palais de Justice, soit un
poids lourd toutes les 40
secondes !
- Une valeur journalire
% de PL par rapport au trafic total sur estime 600/800 poids
la priode enqute : 16h-16h30. lourds/jour.
Figure 21 : Exemple danalyse de la part poids lourds

Notion clef les comptages :
Pour mesurer la demande (flux), des comptages sont ncessaires. Ils peuvent tre de diffrents
types :
En section courantes (tubes, camras ou autre outils), gnralement sur 1 semaine ;
Directionnels (par camra ou manuels), gnralement aux heures de pointe sur une journe
type.
Figure 22 : Illustrations des diffrents types de comptages de trafic
Il sagit donc de mesures ponctuelles mais prcises, permettant de mesurer la demande un instant
T, quil sagira de bien choisir (hors priodes de vacances, hors perturbations diverses de type
travaux, ...). Les comptages directionnels sont privilgier aux deux heures de pointe, matin et soir,
un mardi ou un jeudi, jours moyens permettant de dimensionner lamnagement selon la pointe de
trafic, et non lhyperpointe.

leurs variations dans le temps ;
Figure 23 : Exemple danalyse des variations journalire
de la demande en transport en commun et des autres modes ;
Tabac / Pharmacie
STORE
Habitat
Ligne TC4
Le volume de
montes-descentes
aux arrts TC.
Ligne TC3
C2
n eT
Lig Ligne TC1 La localisation et le
volume de pitons
$
traversant
le carrefour.
Mairie
cole
Des arrts TC parpills sur le carrefour, sans liaison avec les principaux utilisateurs (les coliers).
Figure 24 : Exemple danalyse de la localisation des arrts de transports en commun

Les remontes de files et les blocages rcurrents entre vhicules ;
Les gnes entre usages ou entre les usagers ;
Les problmes de scurit routire.
Figure 25 : Exemple danalyse de scurit
Lanalyse de la demande sert dimensionner les besoins. Elle devra dans la suite de la rflexion faire
lobjet dune analyse prospective, visant estimer lvolution des besoins court, moyen et long terme (en
lien avec une opration urbaine ou une volution de la hirarchie du rseau par exemple).
5.4. Ladquation entre la demande et loffre disposition

Ladquation de loffre et de la demande est exprime par la capacit utilise, qui est le rapport
entre la demande satisfaire (besoins exprims) et loffre disponible. Le calcul est gnralement
ralis en priode de pointe (priode la plus charge) et peut tre dclin pour toutes les priodes
(heures, quart dheure de pointe). Le calcul peut autant tre ralis pour des voies en section que
pour les diffrents types de carrefours.
DEMANDE NCESSAIRE
Capacit utilise % =
OFFRE DISPONIBLE
Les diffrentes mthodes de calculs par type damnagement ne sont pas prcises dans le prsent
document, car ncessitant une dmarche spcifique non aborde dans le cadre des changes.
Toutefois, les principales notions sont abordes ci-aprs.

5.4.1. La capacit en section
2 secondes
Le crneau intervhiculaire reprsente le temps qui scoule entre le passage de deux vhicules.
Dans la ralit, et donc dans les calculs de capacit, le crneau intervhiculaire est de lordre de
2 secondes. Ainsi le dbit horaire dune voie de circulation est :
3 600 secondes
= 1 800 vhicules/heure
2 secondes
- diminu en milieu urbain (1 000 1 200 vh/h/sens/voie).
- augment sur autoroute par forte demande en milieu urbain (2 000 2 200 vh/h/sens/voie).
Par exemple, en 20 secondes de vert un feu sur une voie, ce sont 10 vhicules qui passent.
Figure 26 : Dfinition de la capacit dun axe
Dans des conditions idales, le dbit maximal pour une autoroute en rase campagne est denviron
2 200 vhicules par heure et par voie. La capacit dune route hors localit est denviron 1 400
vhicules par heure et par voie. En ville, la capacit dune route est denviron 1 200 vhicules par
heure et par voie (hors intersection).
Ces valeurs thoriques sont nuancer en fonction :

Des conditions mtos ;
D e la prsence de points singuliers (traverses
pitonnes, carrefours feux, giratoire, ) ;
Du rgime de vitesse et de la vitesse rellement
pratique ;


5.4.2. La capacit des carrefours
La notion de capacit utilise dun carrefour est une notion dterminante pour lamnagement
dun carrefour. Exprime en pourcentages, elle indique le niveau de congestion de lintersection
en tablissant le rapport direct entre la demande que le carrefour peut satisfaire et la demande
relle.
En cas de capacit utilise suprieure 80-90%, le carrefour ne parvient pas satisfaire lensemble
de la demande sexprimant en hyperpointe et gnre ainsi des files dattente qui se rsorbent
progressivement pour disparatre la fin de lheure de pointe. En cas de capacit utilise suprieure
100%, le carrefour est satur, gnrant des files dattente qui perdurent (voire augmentent) pendant
lheure de pointe. Lensemble de la demande nest donc pas satisfaite.
Selon les typologies de carrefour, la capacit utilise sexprime diffremment :
Pour les carrefours perte de priorit (priorit de droite, stop ou cdez-le-passage) : Le calcul
seffectue en recherchant la capacit dun mouvement secondaire pouvoir sinsrer dans
un flux principal. Cette capacit est dfinie par la comparaison entre le temps ncessaire
pour effectuer la manuvre (diffrente en fonction du mouvement et de la vitesse des flux
principaux) et le temps disponible entre les vhicules des flux principaux (crneau). Des
mthodes de calculs bases sur des abaques existent dans la littrature ddie (par exemple
guides du Certu, Lavoc, ).
Pour les carrefours giratoire : Le calcul est similaire au calcul de capacit dun mouvement en
perte de priorit, il prend toutefois en considration :
- la taille du giratoire, le nombre de branches du giratoire, lcartement entre les voies
dentre et de sorties ;
- le nombre de voies en entre et lanneau ainsi que la rpartition des flux y circulant.
Ces calculs peuvent tre raliss par lintermdiaire de rgles empiriques (par exemple :
guide suisse sur les giratoires) ou de logiciel ddi existant sur le march franais. Lusage
de ces outils bass sur des analyses comportementales des usagers doit tre ralis avec
un certain regard critique au vu du contexte marocain, une analyse dtaille doit tre prise
en compte.
Pour les carrefours feux : Le calcul de capacit dun carrefour feux est un peu plus complexe.
Il est dfini pour la totalit du carrefour sur la base dune comparaison des temps verts
ncessaires que lon dfinit sur la base des charges de trafic traversant le carrefour et du
temps disponible.
La capacit utilise est une notion complexe, qui ne se comprend pas de la mme faon selon le type
de lamnagement. Ainsi, il conviendra de ne jamais utiliser cette notion pour comparer des variantes
damnagement. Cette analyse dpend de nombreux autres paramtres. La capacit utilise, aussi
importante soit-elle, ne sert qu valuer la faisabilit dun amnagement.

90
75
Pour un giratoire, la capacit est

calcule pour un point de conflit, La capacit est globale sur le carrefour et dpend
soit : du choix du cycle moyen. Si avec un cycle de 90,
Par rapport au trafic de la branche on dispose de 25% de rserve de capacit avec un
entrante ; cycle de 75, la rserve peut tre nulle. Dans la
Par rapport la totalit du trafic ralit, un carrefour adaptatif est toujours 100%
traversant le point de conflit. mais avec une longueur de cycle diffrente.
Figure 27 : La comparaison fonctionnelle des amnagements
Ladquation de loffre et de la demande se dtermine par la notion de capacit utilise, permettant

de mesurer si lamnagement du carrefour est suffisamment capacitaire pour rpondre aux besoins de
dplacements mesurs, selon loffre disposition.

Contraintes
et objectifs 6

Le croisement des enseignements issus du diagnostic et des volonts politiques des diffrents
partenaires (gestionnaires de voirie, lus des communes ou police), doit permettre de dgager les
objectifs et les contraintes. ce titre, lingnieur joue un rle fondamental et plus complexe quil ny
parat. En effet, les diffrents objectifs sont souvent contradictoires et rarement compatibles avec
lespace public disposition, qui nest pas extensible. Il ne sera donc pas possible de satisfaire tous
les objectifs, do la ncessit de les hirarchiser.
Les objectifs traduisent, pour un secteur et pour chaque carrefour, les orientations dtermines par les
tudes planificatrices ou directement par la Wilaya ou la Commune. Ils fixent notamment pour chaque
mode de dplacement les charges de dimensionnement (flux satisfaire, qui peuvent tre identiques
la situation actuelle mesure, mais aussi plus ou moins importants) et la qualit du service offrir
(niveau de volontarisme). La figure ci-aprs fournit quelques exemples dobjectifs potentiels et la
dclinaison de ces derniers en fonction de lchelle de rflexion.
LA DFINITION DES OBJECTIFS : COHRENCE & CONTRADICTIONS
Amliorer laccessibilit Rpondre la demande en

des diffrents ples mobilit de la population
de lagglomration
lus et techniciens face Prserver lenvironnement

lapparente contradiction en rduisant les nuisances
des objectifs. du trafic motoris.
VISION LOCALE : La rgulation doit assurer

le bon fonctionnement du carrefour
SCURIT ET CAPACIT
VISION SECTORIELLE : La rgulation doit

protger les secteurs sensibles.
CONFORT
- De lusager,
- Des riverains.
VISION GLOBALE : La rgulation doit intgrer

les visons locales et sectorielles. carrefour
Matrise
- Contrle daccs,
- Priorit accorde
certains usagers,
- Hirachisation du rseau.
Figure 28 : La dfinition des objectifs

Cette tape de dfinition des objectifs est essentiel, car elle permet pour chaque mode de dplacement
de dfinir les charges de dimensionnement que lamnagement devra supporter en fonction :
- Des charges de trafic mesures sur le terrain ;
- De la capacit offerte par le rseau ;
- De lvolution de la demande ;
- Et surtout du plan de dplacement mis en uvre.
Lanalyse des contraintes doit notamment faire la part des choses pour distinguer ce qui est de
lordre des lments fixes (normes rglementaires, bti, topographie,) ou des lments variables. Par
exemple, selon les cas, les bordures de chausse peuvent tre considres comme lment fixe ou
variable. Cette analyse se recoupe donc ncessairement avec les contraintes de budget et de dlai,
dterminantes pour le degr dintervention sur site. La figure ci-aprs fournit quelques exemples de
contraintes potentielles.
LA GOMTRIE DE LA VOIRIE EST FIXE

0 1
(except lorsque la modification propose
est mineure et quelle permet un gain
substantiel despace). 10
LEMPLACEMENT DU TRAM
NEST PAS MODIFIABLE
COURT TERME.
LA CAPACIT ACTUELLE POUR LES VP DOIT

TRE ASSURE COURT TERME, TOUT EN
MATRISANT LVOLUTION FUTURE DU TRAFIC
(charges de dimensionnement -
charges actuelles).
INTGRER LA PRSENTE RFLEXION

LES RSULTATS ET PROPOSITIONS DE
LTUDE MENE SUR LA LIGNE N5. 0 1
10
0 1 MINIMISER LES COTS DE RALISATION.
10
MINIMISER LES DLAIS DE MISE EN OEUVRE. 0 1

10
Figure 29 : La mise en vidence des contraintes

Propositions
damlioration
du fonctionnement
dun carrefour
7

7.1. Dmarche de dfinition dun amnagement
Comme exprim plus avant dans ce guide, chaque carrefour est unique. Ainsi, il conviendra de
ne pas se satisfaire de solutions toutes faites ou clefs en main, qui ne sauront pas sadapter au
contexte ou la stratgie de mobilit porte sur le secteur ou la commune. Les notions prsentes
ci-aprs permettent didentifier le champ des possibles et la complexit de la problmatique, afin
daider les techniciens et dcideurs juger la qualit des propositions qui leur seront faites au
cas par cas.
Lamnagement et le fonctionnement d>un carrefour est dfini par un processus itratifs comprenant :
Le choix du type dexploitation (perte de priorit, carrefour feux, giratoire) ;
La dfinition du calibrage (nombre de voies) ncessaire ;
La dfinition damnagement seffectue plusieurs chelles de rflexion en se basant sur les critres
suivants :
Au niveau global :
- La hirarchie des axes traverss par le carrefour ;
- La volont de matriser ou de fluidifier certains flux ;
- La proximit dautres carrefours pouvant gnrer des remontes de files
dattente ;
- La priorisation daxe de transports en commun ;
Au niveau local :
- La scurisation des usagers ;
- Les charges de trafic satisfaire ;
- La matrise des vitesses ;
- Le contexte ou le rle urbain symbolique ;
- Les critres architecturaux ou urbanistiques.

Lanalyse fonctionnelle se fait par le calcul de capacit de lamnagement envisag. Ce calcul
intervient pour le contrle de la faisabilit toutes les tapes danalyse des propositions
damlioration comme :
L exclusion dun type dexploitation par une impossibilit intrinsque de satisfaire la demande
projete ;
L e choix du calibrage (nombre de voies et affectation vis--vis des mouvements offerts) retenu
par une analyse itrative des capacits offertes ;
La dfinition du fonctionnement de la signalisation tricolore.
Le choix dun amnagement rsulte dune analyse croise de lensemble des paramtres (analyse
multicritre) bass sur les objectifs viss et les contraintes respecter.
Variante avec Variante avec

Carrefour giratoire Carrefour rgul
Exploitation
Insertion urbanistique du ramnagement (gain en

terme despace public)
Respect de la hirarchie du rseau
Fluidit de laxe de Frontenex-Vanduvre
Scurit des vhicules
Transports exceptionnels
Scurit pitons/cycles
Emprise domaine priv
Cots damnagement
Cots dexploitation
Priorit des transports publics
Matrise du trafic en sortie de ville pour viter tout

autoblocage du sas
NON RECOMMANDE RECOMMANDE
Figure 30 : Exemple danalyse multicritre

7.1.1. Choix du type dexploitation du carrefour (carrefour perte de priorit, giratoire,
carrefour feux)
Le choix entre carrefour plan et carrefour dnivel est gnralement relativement facile en
milieu urbain. En effet, pour favoriser le dveloppement des circulations douces et le partage de
lespace entre modes, le carrefour dnivel est gnralement proscrit en raison des coupures majeures
quil cre. Il est donc rserv aux milieux priurbains et aux voies destines quasi exclusivement
couler le trafic automobile (voies rapides ou de contournement par exemple) ou aux cas spcifiques
(besoin dcoulement de trafic exceptionnel valid par le plan global lchelle rgionale et / ou
communale, amnagement coordonn avec des orientations urbaines spcifiques visant annuler un
conflit pitons / vhicules dans un secteur stratgique, ).
lheure o ce guide est rdig, de nombreux carrefours dnivels en milieu urbain sont encore
mis en service ou tudis dans les grandes mtropoles marocaines, alors mme que les villes
europennes dpensent concomitamment des sommes considrables pour dtruire les autoponts et
trmies routires qui y ont t fabriqus dans les annes 70 ou 80, lheure o la ville tait conue
pour et uniquement pour la voiture. Fort de cette exprience, il conviendra de bien mesurer les
impacts urbains et financiers de ce type damnagement au Maroc, qui tendent dcouper la ville
lorsque celle-ci demande toujours davantage de coutures et de maillages.
Ainsi, dans une trs grande majorit de cas en milieu urbain, la collectivit privilgiera un
amnagement plan, les trmies pouvant toujours tre une solution en rase campagne ou sur des
axes fort trafic en milieu priurbain o les enjeux de fluidification des flux automobiles priment
sur les autres aspects (vie locale, flux pitons, ).
En milieu urbain, objet du prsent guide, le choix portera sur les trois principaux modes dexploitation
de carrefours plans, qui prsentent chacun des atouts et faiblesses spcifiques, quil est ncessaire
de prendre en compte pour proposer la configuration la plus adapte au contexte local et aux
objectifs :
Le carrefour perte de priorit est adapt des carrefours prsentant des volumes de trafic
limits, et un objectif de favoriser clairement un axe. En effet, il pnalise fortement laxe
secondaire, conditionn aux flux et vitesses sur laxe principal, sans quil soit possible dintervenir
dune quelconque manire.
Le giratoire peut avoir un champ dusage relativement diversifi (en rase campagne ou en
ville, sur des micro-carrefours coulant des flux trs faibles ou des carrefours trs tendus
prsentant des charges importantes,). Il prsente lintrt de grer aisment des carrefours
plus de 4 branches et de permettre les demi-tours. Il prsente galement un intrt urbain (effet
de porte) et de matrise des vitesses, lorsque sa taille est limite. Il ne permet en revanche
aucune gestion volontariste des flux puisquil lisse la hirarchisation entre les branches et,
ainsi, ne permet pas de favoriser certains mouvements ni certains modes. Les modes doux sont
relativement scuriss dans les giratoires de petite dimension, mais particulirement dangereux
et peu fonctionnel lorsque le gabarit des giratoires augmente.
le carrefour feux implique des temps dattente systmatiques, donc une souplesse dusage
moindre, ainsi que la formation de files en heures de pointe. Il constitue en revanche un outil
fort de la politique de gestion des flux en permettant de favoriser certains mouvements et den
matriser dautres (contrle daccs), de prioriser les transports collectifs, de scuriser les
modes doux, relever toutefois quun feu impose des cots rcurrents de maintenance de son
matriel (lanternes de feux, dtection, .).

Les lments ingrer
COMMENT POURRA-T-IL LES ingrer ?
PAR UN TRAITEMENT BAS PAR UN TRAITEMENT BAS

exclusivement sur LEspace ? SUR LE TEMPS ?
Le dnivell La priorit traditionnelle ? Le giratoire ?
ACTION CHIRURGICALE ACTION DE SURFACE Les feux ?

- Dfinitive - Souple
- Traumatisante - Douce
- Extrmement confuse - Plus conomique
EN TISSU URBAIN, CEST SOUVENT SOIGNER LE MAL PLUS DLICATE APPLIQUER. PAR CONTRE ELLE LAISSE
EN LAISSANT UNE PROFONDE CICATRICE ! PEU DE TRACES ET PEUT MME EMBELLIR LE PATIENT !
MAIS ALORS COMMENT CHOISIR ...
- Des charges de trafic leves ? RGLES

- Des vitesses matriser ? NON
traditionnelleS
- Dimportants problmes de scurit et/ou DE PRIORIT
de visibilit ?
OUI
-U ne hirarchisation des branches

garantir ?
- Des flux matriser ?
- Des TC prioriser ? NON
GIRATOIRES
- Pas de rle symbolique affirmer ?
- Peu de rebroussements et/ou de tourner-
-gauche satisfaire ?
- Des flux pitonniers scuriser ?
FEUX
Figure 31 : Le choix du type dexploitation des carrefours

LES AVANTAGES DUN GIRATOIRE LES AVANTAGES DUN CARREFOUR FEUX
-> SCURIT (vitesse et point de conflits) -> MATRISE DU TRAFIC VP

Pour un carrefour 4 branches, un giratoire - Contrle daccs
avec une voie de circulation avec une voie de - Orientation des flux
circulation sur lanneaux prsente 4 points - Priorit, notamment aux transports
de conflit au lieu de 32 pour un carrefour publics
feux. - Fluidification du trafic sur certains tronons
(onde verte)
-> SIGNAL FORT
Le giratoire peut marquer un endroit -> DISCRTION
(p. ex. entre de ville) et influencer ainsi le La modification des dures de temps de vert
comportement des usagers. ou de rouge est peu sujette contestation.
-> COT DENTRETIEN -> SOUPLESSE

Sans aucune mesure avec le carrefour - Adaptation aux variations de flux
feux (dpend de lamnagement). - Adaptation aux changements de contexte
- Facilit des interventions pour changer le
-> ESTHTIQUE programme (software)
-> RCUPRATION DESPACE -> SCURIT

Selon les cas, sur le nombre de voies Sauf cas exceptionnels, le feu rouge protge
lentre du carrefour et/ou sur la suppression trs efficacement ceux qui passent sur les
des prslection de tourner--gauche) sur mouvements qui sont au vert.
les voies daccs au giratoire.
-> DROIT LERREUR

Figure 32 : Comparaison des avantages entre giratoires et feux tricolores
Ainsi, le choix dune typologie dexploitation de carrefour dpend de nombreux paramtres, qui
tiennent compte la fois de lespace public, de la scurit, des flux, des modes, etc. Ces paramtres
entrant galement dans la dfinition dune hirarchie de rseau routier, il est possible dtablir
quelques rgles simples pour rduire le champ des possibles en fonction des types de rseaux
grer au niveau dune intersection. Le tableau suivant permet ainsi didentifier les amnagements
les plus adapts chaque type de carrefour, selon quil concerne des rseaux structurants ou de
desserte locale.

Rseau de Rseau de
Rseau pricipal Rseau collecteur desserte
distribution
ou
Rseau pricipal
ou
Tous les
mouvements
autoriss CHAMPS DE L'TUDE
ou
Rseau collecteur
ou
ou
Tous les Tous les

mouvements mouvements
autoriss autoriss
ou
OU
distribution
ou
Rseau de
ou
Tourner Tous les

gauche mouvements
non autoris autoriss
Rseau de
desserte
ou ou ou
Tourner
gauche
non autoris
LGENDE Giratoire feux
Carrefour feux
Giratoire
Carrefour perte de priorit (stop)

Figure 33 : Exemple dun choix du type dexploitation

titre dinformation, voici une fourchette des cots au Maroc en fonction des types dexploitation
(hors reprise de superstructure de la voirie) :
C
ration dun carrefour perte de priorit : 100 000 150 000 DAM ;
C
ration dun giratoire : 200 000 800 000 DAM en fonction de la taille ;
C
ration dun carrefour feux : 300 000 1 000 000 DAM en fonction du degr de complexit
(taille du carrefour et nombre de feux tricolores) et lintelligence (dtection des vhicules,
priorit des transports en commun, ) du systme mis en place.
7.1..2. Dfinition du calibrage
Une fois le type dexploitation choisi, le calibrage de la voirie doit tre tudi en dtail. Il doit
permettre de dfinir la place de chaque usager sur lespace public :
Trottoirs pour les pitons ;
Pistes ou bandes cyclables pour les cycles ;
Voies bus ou site propre pour les transports collectifs ;
Chausse pour les autres vhicules.
le choix du calibrage de la voirie doit permettre de fixer la rparTition

de lespace public entre les diffrents types dusagers
Espaces conviviaux
(places, terrasses, )
Transports en commun
(sites propres, arrts)
Transport individuel
(voies de circulation,
place de stationnement)
Deux-roues Pitons
(pistes, bandes, sas, (trottoirs, passages,
lieux de stationnement, ) rue pitonne, )
Figure 34 : Le calibrage, un espace de la voirie convoit

La dfinition des lments fixes permet gnralement de cadrer les rflexions (par exemple : piste
cyclable indispensable, ncessit doffrir au moins 2m de trottoir de chaque ct,). Il sagit dun
processus itratif dont les variantes doivent ensuite tre tudies selon plusieurs critres :
C
alcul de la capacit routire ;
A
mlioration des conditions de circulation pour les transports collectifs ;
F onctionnement global (risque de files et de blocages) ;
Impact sur le stationnement ;
Impact sur les autres fonctionnalits (plantations, station vlos,) ;
C
heminements doux.
PAR EXEMPLE
2 voies
Voirie disponible
3 voies 3 voies
4 voies
LES VARIANTES DAFFECTATION DE LA VOIRIE SUR LA BRANCHE DU BAS
Par exemple : 1 2 3
SONT ENSUITE VALUES PARTIR DES CRITRES SUIVANTS :

- Les charges de dimensionnement
(capacit utilise, sparation possible des mouvements tournants, )
- Les contraintes et les objectifs
(possibilit dinsrer une voie bus rserve, favoriser un mouvement tournant, )
Figure 35 : Exemple de gnration de variantes de calibrage
Cette tape est donc ncessairement effectue en itration avec le calcul de capacit pour dfinir
le calibrage le plus adapt aux charges de dimensionnement dfinies et aux objectifs gnraux tous
modes.
Les dimensions usuelles sont prsentes ci-aprs.

Voies de circulation :
Largeur des voies Conditions dutilisation
Exceptionnel Entre 2m et 2m50 Tourne--gauche sans TC ni PL, sans bordure haute,
associer une voie dau moins 3m.
Minimum normal 2,5m Sans TC ni PL
Voie normale Entre 2,5m et 3m Voies multiples ou voie unique tourne--gauche sans
bordure haute
Voie large Entre 3m et 3,5m En cas de fort trafic PL ou de prsence de ligne
rgulire de TC.
Trottoirs : 1,4 m minimum
Entre 0,5 et 0,8 m

0,5 m
6m
2,5 m Minimum en ville
Figure 36: Les dimensions usuelles par type dusage
Traverses pitonnes :
LOCALISATION DU SITE PROPRE
A CENTRAL B BILATRAL C LATRAL D CENTRAL / LATRAL
3m 7m 3m 3.5m 3m 7m 3.5m 3m 3m 7m 3m 3.5m 3m 3.5m

Lisibilit optimale Gabarit aux arrts Lisibilit Lisibilit
Livraison, desserte locale Image urbaine Accessibilit pitonne Accessibilit pitonne
Image urbaine Lisibilit optimale ct site propre Livraison, desserte locale
Gestion des tourner-- Conflits avec tourner- Livraison, desserte locale ct site propre
droite -gauche et tourner--droite ct site propre Conflits avec tourner-
Gabarit aux arrts Livraison, desserte locale Conflits avec tourner- -gauche et tourner--droite
-gauche et tourner--droite Gabarit aux arrts
Gabarits aux arrts
RETENU DE CONSIDERER ENVISAGEABLE CONSIDERER

si les contraintes locales
MANIRE GNRALE AVEC RSERVE limposent AVEC RSERVE
Figure 37 : Exemple danalyse de variantes de calibrage (suite en page suivante)

LOCALISATION DES ARRTS
Arrt situ en aval
du carrefour pour
permettre au bus de
46 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP) ne sarrter quune
seule fois, aprs
avoir bnfici de la
Image urbaine Lisibilit optimale ct site propre Livraison, desserte locale
Gestion des tourner-- Conflits avec tourner- Livraison, desserte locale ct site propre
droite -gauche et tourner--droite ct site propre Conflits avec tourner-
Gabarit aux arrts Livraison, desserte locale Conflits avec tourner- -gauche et tourner--droite
-gauche et tourner--droite Gabarit aux arrts
Gabarits aux arrts
RETENU DE CONSIDERER ENVISAGEABLE CONSIDERER

si les contraintes locales
MANIRE GNRALE AVEC RSERVE limposent AVEC RSERVE
LOCALISATION DES ARRTS

Arrt situ en aval
du carrefour pour
permettre au bus de
ne sarrter quune
seule fois, aprs
avoir bnfici de la
priorit aux feux
(dtection du bus)
Figure 37: Exemple danalyse de variantes de calibrage (suite et fin)
7.2. Le dimensionnement des carrefours perte de priorit
Pour mettre en oeuvre un carrefour perte de priorit, il faut non seulement que les mouvements
secondaires disposent dune capacit confortable pour sinsrer dans un flux principal, mais aussi
quune visibilit suffisante soit garantie pour que le vhicule cdant la priorit puisse apprhender
les vhicules gnants de manire claire.
L e critre de visibilit :
AUCUNE VOITURE EN STATIONNEMENT NE DOIT SE
TROUVER DANS LE TRIANGLE DE VISIBILIT
Dvg Dvg
(distance de visibilit gauche) (distance de visibilit
droite) 25 30m
1 2m
Do (distance dobservation)
Champs de
visibilit
Do Distance dobservation Hauteur des yeux Champ de visibilit

Hors espaces btis : 5m 1m 3m Libre de tout obstacle (mur vgtation, etc)
Dans espaces btis : 2,5m Hauteur : entre 0,6 et 3m.
Distance minimale de visibilit (m)

Vitesse dapproche du 20km/h 30km/h 40km/h 50km/h 60km/h 70km/h 80km/h
vhicule prioritaire
Distance Dvg 10 20 35 50 70 90 120
ou
Distance Dvd 20 35 50 70 90 110 140
Figure 38 : Prsentation des critres de visibilit

Les configurations gomtriques :
Types conseills
Types Dconseills
Figure 39 : Exemples de configuration en perte de priorit souhaitable ou non

L es contraintes de giration :
SURFACE BALAYE PAR UN VHICULE SIMPLE
SURFACE BALAYE PAR UN SEMI REMORQUE SURFACE BALAYE PAR UN TRAIN-ROUTIER
VOITURE DE TOURISME (chelle 1:500) CAMIONNETTE (chelle 1:500)
Figure 40 : Exemples de contraintes de giration (suite de la figure en page suivante)

BENNE ORDURES (2 ESSIEUX) (chelle 1:500) BENNE ORDURES (3 ESSIEUX) (chelle 1:500)
RPARTITION DES DIAMTRES EXTRIEURS DE BRAQUAGE DES VHICULES

14m 25m
100
Pourcentage des vhicules
90
PL
80
VL
70
60
50
40
30
20
10
0
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Diamtre de braquage (m)
Figure 40 : Exemples de contraintes de giration (suite et fin de la figure)
En synthse le choix entre les diffrents types de gestion par perte de priorit est conditionn par :
Priorit droite :
- Principe de base en labsence de signalisation ;
- Adapt aux zones 30 et zones de rencontre ;
- Adapt si les rues sont dimportance gale et sans transit.
Cdez le passage :
- Croisement de deux rues, dont une au trafic plus important ;
- Ou deux rues au trafic similaire;

Les recommandations suivantes sont respecter lors de la conception :
Privilgier la simplicit, la scurit ;
Compacter le carrefour le plus possibles ;
Mettre en place des lots pour marquer, annoncer le carrefour ;
Assurer la visibilit rciproque ;
Rendre les trajectoires orthogonales non prioritaires.
Le graphique ci-aprs indique la plage de fonctionnement acceptable au niveau trafic dun carrefour
gr par perte de priorit. La faisabilit est conditionne lanalyse des flux entre le mouvement
prioritaire (P) et les mouvements secondaires (S).
1400
S (uvp/h/2sens)
1300
1200
1100
1000
900
800 Perte de priorit
700 non acceptable
600
500
400 ?
300
200
Perte de priorit
100 acceptable
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
P (uvp/h/2sens)
Figure 41 : Tableau dfinissant lacceptabilit dune perte de priorit vis--vis du trafic

7.3. Dimensionnement dun carrefour giratoire
Diffrents types de giratoires existent. Selon leur dimension, ils sappliquent des niveaux hirarchique
de voies diffrentes :
RSEAU PRINCIPAL ET SECONDAIRE

GRAND MINI- RSEAU COLLECTEUR ET DE DESSERTE
GIRATOIRE GIRATOIRE
MINI-
GRAND
GIRATOIRE GIRATOIRE
32<D<40m 14<D<20m lot central 18<D<24m lot central

franchissable semi-
32<D<40m 14<D<20m lot central 18<D<24m lot central
franchissable
franchissable semi-
franchissable
RSEAU SECONDAIRE ET COLLECTEUR
GIRATOIRE LGENDE :
COMPACT
GIRATOIRE
Ilot central franchissable,
LGENDE : marquage circulaire
avec
COMPACT ou
Ilotrhausseent
central franchissable,
aveccentral
Ilot marquage circulaire
franchissable
ou priphrie
en rhausseent
Ilot central
Ilot central franchissable
22<D<35m Giratoire compact Giratoire compact en priphrie
non franchissable
Simple voie Double voie Ilot central
22<D<35m Giratoire compact Giratoire compact Diamtre extrieur (m)
non franchissable
Simple voieet lignes de bus prendre en compte
Itinraire des convois exceptionnels Double voie
Diamtre extrieur (m)
Itinraire des convois exceptionnels et lignes Figure
de bus 42:
prendre en compte
La typologie des giratoires
Les mini-giratoires (adapts des voiries secondaires ou secteurs rsidentiels, dont la faisabilit
doit tre croise avec le passage de poids lourds et/ou de transports en commun), dont llot
central est gnralement franchissable ;
Les giratoires compacts (20 35 mtres de diamtre), sachant que 28 mtres est un diamtre
permettant le rebroussement dun bus ;
Les grands giratoires (adapts des carrefours structurants ou priurbains, pour lesquels les
cheminements doux devront tre traits de manire spcifique).
La capacit sur un giratoire dfinit galement la faisabilit technique. Elle est gnralement calcule par
des logiciels spcifiques ou selon des normes existantes (par exemple le guide Suisse des giratoires).
Le calcul dpend du dimensionnement du rond-point :
De la gomtrie ;
Du flux de trafic et du nombre de voies sur la branche tudie ;
Du flux de trafic passant dans lanneau au droit de la branche tudie et du nombre de voie dans
lanneau ;
Du flux de trafic sortant sur la branche tudie et de la largeur dlot entre les couloirs dentre
et de sortie (plus llot sera large et plus le vhicule voulant entrer dans le rond-point saura
lavance quels vhicules vont sortir et donc moins il sera gn) ;
Du volume de pitons et de cyclistes.

Les ordres de grandeurs intressantes connatre sont les suivants. En cas de trafic total entrant
sur le carrefour :
Infrieur 1 500 vh/h, pas de problme capacitaire ;
S itu entre 1 500 et 2 000 vh/h, il ny a pas de problme capacitaire si toutes les branches
sont infrieures 1 000vh/h;
s uprieur 2 000 vh/h, un contrle par calcul est ncessaire.
La contrainte de base en termes de gomtrie sera de garantir lalignement des branches sur le
centre du rond-point afin dobliger chaque vhicule ralentir et bien percevoir le giratoire. Dans
certains cas, une dflexion en amont du rond-point sera ncessaire.
Angle dincidence les branches Angle entre les branches
Admissible Prfrable viter viter Conseill
Dflexion des vhicules

m
20
0m

>2
5
:1
R
R
Conseill viter viter Conseill
Figure 43 : Exemples de configuration en giratoire souhaitable ou non

Des rgles de dimensionnement gnrales doivent tre observes :
min. 4,5 m si dpassement de 2-roues, Gomtrie contrler avec gabarit poids-lourds

max 3,5 m si pas de dpassement de 2-roues (notamment si itinraire de convois exceptionnel)
m)
min. 3 m
12
+ si possible
)
x RA
0
(1
RA
RB (~5
min. 1,5 m
Largeur 5 m 5,5 m
L
Largeur de lanneau de circulation :
8.0
Largeur de lanneau de circulation (m)
1 voiture VALEURS SANS SUPPLMENTS

~5 m
7.0
6.0
5.0
4.0
26 28 30 32 34 36 38 40 42
Diamtre extrieur (m)
Figure 44 : Rgles gomtriques habituelles dun giratoire
En phase de conception, les pistes pour amliorer la capacit dun giratoire sont :
Le rayon extrieur du giratoire, et notamment les largeurs dlots sur les branches (avec toutefois
une limite, car partir dun certain diamtre -plus de 35 mtres- les vitesses augmentent de
telle manire que les crneaux dinsertion deviennent sensiblement plus importants, entranant
une rduction de la capacit) ;
le nombre de voies sur les branches et dans lanneau (le nombre de voies sur lanneau devant
tre suprieur ou gal au nombre de voies sur chacune des branches dans le cas contraire des
feux seront ncessaires pour grer lentre concerne) ;
la cration dun bipasse de tourne--droite, qui a le mrite de supprimer ces mouvements
du carrefour.
Il faut toutefois toujours tre attentif au fait que des branches 2 voies sont particulirement
dangereuses pour les pitons et cyclistes (notamment les branches de sortie) et peuvent engendrer
des conflits lanneau.

7.4. Dimensionnement des carrefours feux
Une tude dun carrefour feux se droule en deux phases principales :
L a stratgie de rgulation, elle dfinit tous les principes gnraux de fonctionnement.
Elle est donc stratgique, comme son nom lindique, et vise rpondre aux diffrents objectifs
identifis et cadrer le travail technique qui fera lobjet de la phase projet. Elle porte sur deux
chelles : la stratgie globale vise dcrire les relations du carrefour avec les carrefours
voisins et son environnement ;
L a stratgie locale vise dcrire le fonctionnement intrinsque du carrefour. Elle est dcrite
plus en dtail au chapitre 7.3.
Une mise en oeuvre de la rgulation

se droule en 2 phases bien distinctes
a) Stratgie de rgulation
Phase fondamentale, de concertation
QUEL EST LE FONCTIONNEMENT SOUHAIT ?
b) PROJET DEXCUTION
Phase plus technique, oprationnelle
Figure 45 : Les phases dtudes dun carrefour feux
Aprs cette tape de dimensionnement vient la phase mise en oeuvre, cette phase est plus technique
et oprationnelle :
U
n bureau dtudes ou le gestionnaire de voirie directement tablit le projet de rgulation, qui
dcrit prcisment le plan dquipement et le fonctionnement du carrefour ;
Le gestionnaire de voirie valide le dossier ;
S ur la base du plan dquipement, les entreprises et installateurs ralisent le gnie civil
(tranches, massifs de feux) et implantent le matriel (feux, cblage, boucles,).
Limplantation des boucles et des mts qui peut se faire en prsence du bureau dtudes, permet
de garantir la visibilit des feux, de dimensionner les boucles (forme, position par rapport aux
lignes darrt,) ;
L e programmeur programme le contrleur de feux dans un langage informatique qui est propre
chaque type de contrleur ;
La programmation et le matriel sont tests et le carrefour est mis en service.

7.4.1. La stratgie globale
Dans cette phase dtude seront tudis les lments avec une vision plus large que le carrefour. Elle
permettra de dfinir les principes de fonctionnement macro lchelle dune commune ou dun quartier
ou dun axe. On dfinit les liaisons fonctionnelles entre les carrefours.
Un carrefour peut tre soit :

Isol : Il est alors exploit de manire autonome, sans lien avec les carrefours voisins. Ce mode
de fonctionnement permet doffrir au carrefour une trs grande souplesse, puisquil ne subit pas
de contraintes des carrefours voisins. Il permet donc de sadapter localement au mieux la
demande, quil sagisse de la demande routire, pitonne, ou doffrir de la priorit aux transports
collectifs.
Coordonn : Il subit alors des contraintes de fonctionnement pour se coordonner avec les
carrefours voisins. Ce mode de fonctionnement est plus rigide, mais il permet de garantir
des ondes vertes sur laxe coordonn, les vhicules bnficient du vert sur une chane de
carrefours, sans subir darrt intermdiaire, dans une politique visant privilgier un axe
fort.
La prise de dcision entre ces modes de fonctionnement doit tre faite par paires de carrefours.
DEUX TYPES DE FONCTIONNEMENT SONT ENVISAGEABLES :
CARREFOUR ISOL
Objectif doptimisation pour lui-mme

Souplesse dexploitation :
> Assure au mieux les priorits dfinies pour les TP,
pitons ;
> Permet un fonctionnement alatoire adapt la
demande.
A justement optimal du fonctionnement en temps rel pour
chaque cas de charge.
CARREFOUR avec liaisons
Objectif doptimisation dune chane de carrefours ou dun

Faible
distance rseau
Rigidit dexploitation :
> Liaison non alatoire entre plusieurs carrefours.
M inimisation du nombre darrts (notion donde verte).
Forts flux
longitudinaux
Figure 46 : Critres de coordination entre deux carrefours feux (suite de la figure en page suivante)

Les critres de coordination participent la dcision de coordonner ou disoler un
carrefour feux. Ils se regroupent en 2 catgories :
CRITRE DE FAISABILIT
GOMTRIE
Distance de stockage COORDINATION NCESSAIRE

insuffisante
Calibrage des voies COORDINATION pouvant
pas homogne tre inutile
...
CRITRE DE FONCTIONNEMENT
TRAFIC
Trafic coordonnable et coefficient de coordination

Homognit des capacits utilises
Vitesse
Dispersion des pelotons
...
VOLONTARISME
Itinraires favoriser
Minimisation des arrts
Priorit aux T
2 21 13 3 ...
Figure 46 : Critres de coordination entre deux carrefours feux

ISOL OU COORDONN SOUPLE COORDONN RIGIDE
Transport Priorise le TCSP ds quil est dtect Priorisation du TCSP non

collectif en site (possibilit de priorisation absolue) compatible avec une onde
propre verte longitudinale (arrts
TCSP) ou transversale (pas
(Tramway, BHNS) de priorisation
possible des deux axes)
RECOMMAND NON RECOMMAND
Sadapte la demande en temps rel (si dtection) Renforce laxe fonction

Permet de favoriser certains mouvements VP en favorisant les
Matrise du stockage entre plusieurs carrefours mouvements les plus
Vhicule priv (vite le risque de remonte dun carrefour sur lautre) chargs (onde verte)
Fonctionnement rigide non
adaptatif la demande
relle
VERIFIER EN FONCTION DES AUTRES CRITRES (HIRARCHIE, FAISABILIT,

COEFFICIENT DE COORDINATION)
Limitation du temps dattente pour les pitons, Les contraintes de

par une prise en compte de la demande VP relle coordination (obligation de
maintenir au vert certains
Modes doux ux) peuvent conduire
des temps dattente parfois
importants
RECOMMAND VENTUELLEMENT
Cot lev en raison de la dtection Cot faible car pas de

Contraintes
Ncessite dquiper les carrefours de ttection dtection
matrielles (adaptativit)
Figure 47 : Exemples danalyse sur la ncessit de coordonner deux carrefours

7.4.2. La stratgie locale
Dans cette phase dtude, le carrefour sera tudi localement du point de vue fonctionnel et
gomtrique.
La dfinition du fonctionnement consiste notamment dterminer les principes de succession des
diffrents mouvements et dans quelle mesure le fonctionnement du carrefour sera soumis aux alas de
la rgulation (degr dadaptation aux conditions de trafic en temps rel).
SITUATION ACTUELLE (2 points de conflit, carrefour autobloquant)
1 carrefour lindonsienne (sans point de conflit)
EXEMPLE DAMNAGEMENT DUN carrefour DES EXEMPLES CASABLANCA

AVEC UN GROUPE DE AVEC deux GROUPEs
FEUX DE FEUX
Carrefour Zerktouni- Carrefour Moulay
Roudani Ismael-Pommiers
Figure 48: La gestion des mouvements de tourne--gauche

Ce dernier point appel microrgulation consiste adapter le fonctionnement du carrefour en temps
rel, grce des capteurs qui dtectent le trafic. Elle peut servir :
A
dapter les temps de vert aux flux en temps rel (par exemple lentre de ville est automatiquement
favorise le matin et la sortie de ville le soir, les temps dattente sont optimiss,) ;
Prioriser certains mouvements dont les transports collectifs ;
G
rer spcifiquement certaines situations de saturation pour viter le blocage par des files
dattente,
Les conditions de circulation variant tout instant...

... Si des lments de dtection sont mis en place, une adaptativit en temps rel de la
rgulation peut tre assure, quel que soit le type de programme (acyclique, cyclique,
plans de feux fixes...)
afin de garantir :
U
NE GESTION OPTIMALE DE LA
RGULATION CHAQUE INSTANT
(compte tenu des objectifs viss)
U
NE PRIORISATION DE CERTAINS
MOUVEMENTS, DE CERTAINS
MODES DE DPLACEMENT
U
NE PRIse en compte des
conditions particulires
de circulation (saturation
du rseau)
Figure 49 : Le rle de la microrgulation

ABSENCE DADAPTATIVIT
Sans dtection Gains / Effets Cot

Exemple de temps Exemple de temps Les temps de vert sont fixes
Sans dtection
Cot dinvestissement
Cot de maintenace
de vert 20 de vert 60 Aucune prise en compte de la demande relle sur les
carrefours
La demande change tout le temps
en journe
dans la semaine
dans lanne
et mme sur lheure de pointe
Dtection sur les axes principaux
Variable
de 8 60 Permet de prendre en considration les circulations
des axes principaux
Le temps vert donne sur laxe principal sadapte la
demande relle de celui-ci seulement.
Avec dtection de base
Dtection sur les axes secondaires

Variable
de 8 20
ou des axes secondaires
Dtection sur les axes principaux et secondaires

Variable Variable
de 8 20 de 8 60
ou des axes principaux et secondaires
Dtection complmentaire de prolongation
30m - 40m vite la perte de temps et donc de capacit en fin

de prolongation de vert (3-4 chaque cycle et pour
chaque flux)
Avec dtection optimise
Ncessite cependant un temps vert min plus long ou

sur un ou une programmation plus pointue
plusieurs axes Permet le tout-rouge
Boucles longues ou camra
30m - 40m vite la perte de temps et donc de capacit en fin de

prolongation de vert (3-4 chaque cycle et pour chaque flux)
vite les problmes lis aux hypothses de vitesses des
usagers
sur un ou Lintervalle vhiculaire est mesur dans lespace et non
plusieurs axes dans le temps
Fixe Variable
ADAPTATIVIT DE TOUS LES FLUX

Figure 50 : Exemples danalyse sur la mise en oeuvre de la microrgulation

Les principales rgles gomtriques pour le dimensionnement du carrefour feux sont les suivants :
La position des lignes darrt aux feux min. Botes feux

et des lots sont vrifier en fonction 3.00 3.50 principales
R=6
des courbes de gabarit de poids lourds
. 00
-8
.0 0m
min. 1.50
La position des boucles de dtection

Longueur de dboitement Rptiteur des magntique sont dfinir lors
e x 10 botes feux de ltude de rgulation
principales
Figure 51 : Rgles gomtriques habituelles dun carrefour feux
En phase de conception, les pistes pour amliorer la capacit dun carrefour feux sont :
Les principales solutions pour amliorer la capacit dun carrefour sont les suivantes :
- Supprimer un mouvement dterminant dans le carrefour ;
- Augmenter le nombre de voies sur un mouvement dterminant afin de diminuer le temps de

vert ncessaire ;
- Optimiser lordre des mouvements dterminants pour diminuer les temps perdus ; 1
2
- Optimiser si possible les temps interverts (par exemple en rduisant la limitation de vitesse.
(En effet 80km/h, le temps de jaune vaut 5 alors qu 50km/h il vaut 3) ;
- Faire varier la dure du cycle ;
-D
iminuer les temps de vert minimaux sur les mouvements dterminants qui sont peu
demands ;
- Diminuer les charges de trafic ;
Figure 52 : Pistes de solutions pour amliorer un carrefour feux

7.4.3. lments de projet
Le projet est loccasion de dfinir le type de matriel et les quantits. Il sagit :

Des organes de traitement, le contrleur est lautomate qui gre le fonctionnement du carrefour.
Il est situ dans une armoire ;
D
es outils de signalisation (de support et de visualisation) : les lanternes : feux automobiles, bus,
pitons, vlos, les supports : poteaux, potelets, potences,
des outils de dtection : des boucles de dtection au sol ; des radars ; des boutons poussoirs
pour les pitons ; des dispositifs spcifiques pour les transports collectifs.
Le matriel est reprsent sur un plan du carrefour qui permet de localiser et quantifier les organes
matriel, dfinir le gnie civil associ pour les entreprises, prparer limplantation sur site, numroter
les groupes de feux et outils de dtection qui seront utiliss dans la programmation (liaison
programmation / matriel).
La dtection
Dabord percevoir
un venement :
Ensuite, traiter linformation

LE TRAITEMENT
Pour finir, communiquer
laction
La SIGNALISATION
Figure 53 : Les quipements dun carrefour feux

Synthse
8

Lamnagement dun carrefour sinscrit dans une dmarche plus gnrale visant, par le biais de diffrents
outils, la mise en place dun concept ou dune image de ce que devrait devenir moyen long terme
la gestion des dplacements. Lamnagement de carrefours est lun de ces outils.
Le rle dun carrefour est donc non seulement de grer et scuriser les conflits entre les diffrents
usagers le traversant, mais galement de prioriser les transports en commun, de grer et matriser les
flux automobiles (contrle daccs).
La dmarche repose sur trois tapes distinctes, permettant daboutir sur la dfinition des prescriptions
damnagement, fonctionnelles et matrielles :
L e diagnostic de la situation actuelle comprenant lanalyse du contexte, de loffre et de la demande
permet lidentification des problmes existants et ainsi les besoins damlioration ;
L a dfinition des contraintes et des objectifs est essentielle, car elle permet pour chaque mode
de dfinir les principales orientations et notamment les charges de dimensionnement que
lamnagement devra supporter en fonction :
- Des charges de trafic mesures sur le terrain ;
- De la capacit offerte par le rseau ;
- De lvolution de la demande ;
- Et surtout du plan de dplacement mis en uvre ;
L a dfinition des principes de fonctionnement seffectue au travers dun processus itratif bas sur
les analyses faites en diagnostic, sur le respect des contraintes et sur la concordance vis--vis
des objectifs viss. Les principales tapes sont les suivantes :
- Le choix du type dexploitation (carrefour perte de priorit, giratoire et carrefours feux)
en milieu urbain ;
- La dfinition du calibrage, savoir la rpartition des espaces pour chaque mode de dplacement
(trottoir, voies bus, voies de circulation, places de stationnement, ).
Ces lments permettent la gnration de diffrentes variantes damlioration des amnagements.
Une analyse multicritre, pouvant porter non seulement les aspects mobilit, mais aussi sur des
thmes transversaux comme lurbanisme ou la qualit de vie, permet de proposer la solution la plus
adapte.

Cas pratique
9

Afin de concrtiser la dmarche prsente ci-avant, les participants ont pu raliser un cas pratique
bas sur le carrefour Boudir, point noir identifi par la Commune dOujda. Sur deux priodes de
deux heures, les participants devaient raliss dans un premier temps un diagnostic du carrefour et
dans un deuxime temps faire des propositions damlioration en se basant sur le diagnostic et les
enjeux identifis par les reprsentants de la Commune dOujda. Pour chaque priode, les participants
ont ralis une analyse en groupe puis lont partage lensemble de lauditoire pour complments
et ractions.
9.1. Ralisation du diagnostic

Les participants ont t diviss en trois groupes, chacun disposant dune mission sur place base sur
les lments vu au cours du mme jour :
Le groupe 1 a localis le carrefour dans son environnement urbain lchelle du quartier et au
niveau du carrefour comme la prsence de petit commerce, de marchands ambulants, daccs un
tablissement scolaire ou de banques.

Illustration du contexte

Le groupe 2 a relev le calibrage et les emprises de la voirie.
Le groupe 3 a ralis un comptage et a mis en vidence les problmes de circulation de lensemble

des modes
Illustration des rsultats des comptages faits par les participants

Les dysfonctionnements ont pu
ainsi tre identifis et croiss avec
le regard des reprsentants de la
commune dOujda. Ils comprenaient
notamment les points suivants :
U
n trafic dense d essentielle-
ment sa position de proxi-
mit avec lancienne mdina ;
U
n nombre daccidents sensi-
blement lev durant les cinq
dernires annes, cause de
la multiplication des points de
conflits ;
U
n point de passage pour le
transport par bus qui assure la
liaison entre le Nord et le Nord
Est de la ville et lancienne
mdina ; Exemple de problmatique de montes/descente des transports en commun
L a forte implantation des

commerces et services publics
rend le carrefour trs attractif,
lexistence dune cole primaire
accrot les risques lors de la
traverse des lves.
Exemple de diagnostic ralis par les participants

Les enjeux damlioration ont pu ainsi tre partags, notamment sur les aspects de la qualit urbaine.
La commune a notamment exprim ses objectifs viss et les contraintes respecter.
Photo du carrefour Boudir par le pass (fournie par un habitant lors de la visite sur site).
9.2. Gnration de variantes et propositions

Chaque groupe avait pour mission de raliser une analyse multicritre pour dfinir la solution
prfrentielle entre un fonctionnement de type carrefour perte de priorit, carrefour giratoire et
carrefour feux.
Exemple danalyse multicritre

Chaque groupe a dclin leur variante retenue sous la forme dune esquisse illustrative.
Variante carrefour feux avec reprise lgre de lamnagement
Variante carrefour feux avec reprise importante de lamnagement et limitation de certains mouvements

Variante carrefour feux sous la forme dune place tournante et mise sens unique
Variante carrefour giratoire avec reprise lgre de lamnagement

Annexes :
Fiches de synthse
tats des lieux des
amnagements 10
de carrefours

Casablanca
Carrefour routier
Modes concerns
Vhicules privs
Caractristiques gnrales de ce type de carrefours
Casablanca
Grande consommation de lespace au niveau des
carrefours
Mly Youssef x Bd Anfa
Les intersection de cinq branches ou plus sont
souvent problmatiques
Absence daffectation claire des voies et de
voies de prslection pour les mouvements
tournants
Bd Mohammed VI x Bd Bouchaib Doukali Hassan II

x Bd Rachidi
Carrefour routier avec forts enjeux de
transports collectifs
Modes concerns
Vhicules privs
Transports collectifs
Casablanca
Aucune priorisation des bus aux carrefours
- Aucune voie bus
- Aucune adaptation des feux lors du passage Hassan II x Bd Rachidi
des bus
Gnes du passage du tramway au niveau des
carrefours saturs
Haj Fateh

Carrefour routier avec forts enjeux pitons
Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Casablanca
T raverses pitonnes gnralement mal situes
(voire pas marques)
M auvaise (ou pas de) rgulation des traverses
pitonnes Traverse pitonne sur Massira Al Khadra
C onflits toujours autoriss entre mouvements

tournants des voitures et traverses pitonnes
mme en cas de prsence dun grand flux de
lun ou des deux modes
Garage Allal
Carrefour complexe
Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Casablanca
Les carrefours complexes sont gnralement
mal grs car lquilibre entre les diffrents
modes nest pas assur
Bd Massira Al Khadra x Bd Zerktouni
Amnagements adquats permettant de sparer
entre les diffrents modes non mis en place
Garage Allal

Oujda
Carrefour routier
Modes concerns
Vhicules privs
Oujda
Gestion en giratoire feux rpandue Oujda
Grande consommation de lespace au niveau des
carrefours Bd Errazi x Bd Maghreb Arabe
Trafic intense en priodes de pointes

Intersections en 5 branches ou plus souvent
problmatique
Route Nationale 2 x Bd Zerktouni

Modes concerns
Vhicules privs
Oujda
Gne cause par les mouvements tournants des
bus
Aucune priorisation des bus aux carrefours Place CIRTE
- Aucune voie bus
- Aucune adaptation des feux lors du passage
des bus
Bd Idriss Al Akbar x Rue Bel Houcine

Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Oujda
Mauvaise (ou pas de) rgulation pitonne
Flux important proximit des zones dactivit
(centre administratif, universit, centre
dappel) Bd Allal El Fassi x Moulay Hassan
Prsence de barrires pour protger les pitons

et les canaliser vers la traverse
Conflit entre les mouvements tournants et les
pitons souvent problmatique
Prsence de ralentisseurs au niveau des
traverses pitonnes
Carrefour Universit Mohammed I
Carrefour complexe
Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Oujda
Gestion gnralement en giratoire feux
P rsence dun agent de police pour grer la
circulation au niveau des carrefours N6 x N2
P as dquilibre entre les flux des diffrentes

branches
Place Boudir

Agadir
Carrefour routier
Modes concerns
Vhicules privs
Agadir
Gestion par giratoire ou giratoire feux rpandue
dans la ville et facilitant les mouvements
tournants mais provoquant une consommation Bd Bouabid x Bd Hassan I
de lespace au niveau des carrefours
Intersection de cinq branches ou plus souvent
problmatique
Les tourner--droite sont gnralement libres
au niveau des giratoires
La programmation des feux ne prend pas en
considration la charge de trafic des branches
Interdiction des poids lourds sur plusieurs axes
de la ville
Barreau Est-Ouest x Bd Mohammed V

Modes concerns
Vhicules privs
Agadir
Aucune priorisation des bus aux carrefours
- Aucune voie bus
- Aucune adaptation des feux lors du passage Bd. 2 Mars x Bd. Bouabid
des bus
Gnes causes par les mouvements des grands
taxis, notamment en arrt ou pour accder aux
stations
Barreau Est-Ouest x Prolongement Hassan I

Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Agadir
Prsence de ralentisseurs au niveau des
traverss pitons
Prsence de barrires pour protger les pitons
et les canaliser vers la traverse Hassan I x 11 janvier
Traverses pitonnes gnralement mal situes

(voire pas marques)
Mauvaise (ou pas de) rgulation des traverses
pitonnes
Conflits toujours autoriss entre mouvements
tournants et traverses pitonnes mme en cas
de prsence dun grand flux de lun ou des deux
modes
Barreau Est-Ouest x Bd El Fassi x Barreau Nord-Sud
Carrefour complexe
Modes concerns
Vhicules privs
Pitons
Agadir
P rsence rgulire des agents de police pour
grer ce type de carrefours
L es carrefours complexes sont gnralement Bouabid x Oued Ziz
mal grs car lquilibre entre les diffrents
modes nest pas assur
A mnagements adquat permettant de sparer
entre les diffrents modes non mis en place
(sauf ponctuellement des barrires pour orienter
les pitons)
Bd Bouabid x Bd Mohammed v x Bd Hassan II

Publi par :
Coopration Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb
labor par :
Transitec
Avec le soutien de :
Direction Gnrale des Collectivits Locales
DPAT DPE
Conception graphique :
Napalm
Crdits photos :
Transitec
Mai 2016

Rabat
Tunis
Eschborn Place Sefrou n1, Hassan, 10 000 - Rabat - Maroc

Tl. : +212 (0) 5 37 70 40 58 / Fax : +212 (0) 5 37 26 45 51
Marseille Site web : www.co-mun.net www.giz.de

Aménagement Des Carrefours

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Aménagement Des Carrefours

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Aménagement Des Carrefours

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Amnagement

Direction Gnrale des

3. Prambule la mobilit ..................................................................................................09

4. Rle et dmarche dune tude damnagement des carrefours.....................16

5. Le diagnostic pour lamnagement des carrefours ............................................19

6. Contraintes et objectifs ....................................................................................................34

Amnagement des carrefours en milieu urbain 3

9. Cas pratique ...........................................................................................................................66

4 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Amnagement des carrefours en milieu urbain 5

Considrant que cette dmarche ne peut tre dfinie

6 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Amnagement des carrefours en milieu urbain 7

Face cette croissance urbaine particulirement rapide, le systme de mobilit urbaine et de

Coopration Municipale-Gouvernance locale et participative au Maghreb dnomm CoMun, est un

8 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Amnagement des carrefours en milieu urbain 9

3.1. Quelques dfinitions essentielles

3.2 Enjeu de la dfinition dune politique multimodale des dplacements

Figure 1 : Comparaison des taux de motorisation

10 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Laugmentation inluctable de la pression automobile est confronte aux aspects contradictoires

La densification de lurbanisation

La diminution de la frquentation

Amnagement des carrefours en milieu urbain 11

Transport Bus Cyclistes BRT Pitons Mtro BRT Rail Train de

Bus Vlos Vhicules individuels

Figure 4bis : Comparaison des capacits de dplacements de 3.5m despace public

12 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Concept MULTIMODAL, chacun amne sa pierre ldifice

Schma Schma directeur

Figure 5 : Lenjeu dune approche multimodale

Amnagement des carrefours en milieu urbain 13

Rgulation Amnagement ... L'amnagement et la

outils parmi d'autres.

14 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Des donnes stratgiques des donnes tactiques

Schma directeur Stratgie de

Figure 7 : Domaine stratgique versus domaine tactique

Amnagement des carrefours en milieu urbain 15

16 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

QUI LESPACE PUBLIC URBAIN ?

LA DEMANDE EST PLUS FORTE QUE LOFFRE

Figure 8 : Lenjeu de partage de lespace public par les diffrents acteurs

Amnagement des carrefours en milieu urbain 17

B CONTRAINTES ET OBJECTIFS Plan des Contraintes

C DFINITION DES PRINCIPES DE

Figure 9 : La mthodologie dune tude de carrefour

18 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Amnagement des carrefours en milieu urbain 19

Analyse du contexte. Analyse de loffre. Analyse de la

Mise en vidence des dysfonctionnements

Le diagnostic dun amnagement de carrefour repose sur 4 parties distinctes et complmentaires :

20 Rseau Marocain de Transport Public (REMATP)

Lchelle de rflexion ncessaire

Le primtre qui intresse le

Figure 11 : Les diffrents primtres de rflexion

Amnagement des carrefours en milieu urbain 21

La densification de lurbanisation

La diminution de la frquentation

Au niveau local, consistant lanalyse

> PRIORIT DROITE > STOP OU CDEZ