Kellou - Walid Khellouf - Med Nadjib

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
ECOLE NATIONALE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

LABORATOIRE DE GENIE SISMIQUE ET DYNAMIQUE DES STRUCTURES
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

En vue de l’obtention du Diplôme
D’Ingénieur d’Etat en Génie Civil
Thème
Etude du tablier d’un pont dalle

hyperstatique en béton précontraint
(Pont rail)
Encadré par : Proposé par : Réalisé par :
Mme D. CHERID KELLOU Walid

Mme H. MOHABEDDINE KHELLOUF Med Nadjib
JUIN 2012
Ecole Nationale Polytechnique 10, Avenue Hassan Badi. El-Harrach 16200, Alger, Algérie.
Remerciements
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à toutes les personnes qui ont collaboré
de prés ou de loin au bon déroulement de notre projet de fin d’étude.
Nous remercions plus particulièrement :
- Nos encadreurs mesdames D. CHERID et H.MOHABEDDINE pour leur confiance, leur

patience et leur aide tout au long de ce projet ;
-Le chef de département, Mme KETTAB ainsi que tous les enseignants du département
Génie Civil,
-M. LECHANI, de l’entreprise « COSIDER Engineering » pour nous avoir proposé ce

sujet,
Enfin, les membres du jury pour avoir examiné notre modeste mémoire.
Dédicace s
Je dédie ce travail ;
A ma chère mère qui m’a entouré de toute son affection et
son amour,
A mon père qui a tant attendu ce moment et qui m’a
toujours poussé à aller plus loin,
A mes frères, Khaled, Yanis et Nassim, qui ont su être
patients et compréhensifs,
A mes grands parents qui ont tant prié pour moi,
A toute ma famille,
Enfin, A tous mes amis d’enfance et mes amis d’études
…Walid …
Dédicaces
A ma mère et mon père pour leur patience, leurs sacrifices et

leur soutien,
A ma très chère grand-mère,
A mes frères et toute ma famille,
A mes amis et tous ceux que j’aime.
Je dédie ce travail ;
Nadjib.
: ‫ملخص‬
‫ ھو عبارة‬.‫يھدف ھذا العمل الى دراسة و تصميم سطح جسر بلطي منجز بخرسانة سابقة االجھاد‬
.‫م‬75 ‫عن جسر سكة حديدية ذو ثالثة مقاطع طوله االجمالي‬
‫تستند الدراسة على تقدير االفعال و القوى المؤثرة اضافة الى تبرير و مراجعة الحسابات‬
. ‫عند مختلف مراحل االنجاز‬
.CSiBridge ‫انجز التصميم بحبكة اعالمية‬
.‫خطوط التاثير‬, ‫خرسانة مضغوطة‬, ‫سطح جسر بلطي‬, ‫ جسر سكة حديدية‬: ‫مفتاحية‬ ‫كلمات‬
Résumé :
Ce travail consiste à étudier le tablier d’un pont de type dalle pleine en béton précontraint.
C’est un pont rail à trois travées égales de longueur totale de 75 m.
Une évaluation des charges et surcharges ont été faites. Les efforts ont été déterminés à
l’aide du logiciel CSiBridge. Les justifications et les vérifications des contraintes pour chaque
étape de phasage ont été effectuées. Enfin, un bilan du travail accompli avec une synthèse des
connaissances et des aptitudes acquises a clôturé ce mémoire.
Mots clés : pont rail, pont-dalle pleine, béton précontraint, lignes d’influence.
Abstract :
This work involves the study of slab bridge with prestressed concrete. It is a rail bridge with
three equal spans; its total length is 75 m.
An assessment of costs and surcharges has been made. The efforts have been determined
using the software CSiBridge. The justifications and constraints’ checks for each stage of
phasing have been made. Finally, review the work done with a synthesis of knowledge and
skills acquired closed this memory.
Key words: bridge rail, slab deck bridge, prestressed concrete, influence lines.
Sommaire
Sommaire
Introduction générale ………………………………...………………………………..1
Chapitre I : Présentation du projet

Introduction……………..…………………………………………………………………….3
I.1. Présentation du Groupe COSIDER ................................................................................ 3
I.1.1 COSIDER Engineering ....................................................................................... 3
I.2. Définition du projet ......................................................................................................... 3
I.2.1 Consistance des travaux ...................................................................................... 3
I.2.2 Condition spéciale à considérer............................................................................ 5
I.2.3 Caractéristiques techniques de base .................................................................... 5
I.2.4 Ponts rails ............................................................................................................ 5
I.3. Présentation de l’ouvrage ................................................................................................ 6
I.3.1 Description de l’ouvrage ...................................................................................... 6
I.3.2 Tracé en plan ........................................................................................................ 6
I.3.3 Profil en long ........................................................................................................ 7
I.3.5 Les culées ............................................................................................................. 9
I.3.6 Les piles................................................................................................................ 9
Conclusion ............................................................................................................................... 10
Chapitre II : Conception
Introduction…………..……………………………………………………………………...11
II.1. Profil en long ................................................................................................................. 11
II.1.1. Introduction ........................................................................................................ 11
II.1.2. Choix d’une travure ............................................................................................ 11
II.2. Profils en travers............................................................................................................ 12
II.2.1. Introduction ........................................................................................................ 12
II.2.2. Choix du type de dalle ........................................................................................ 13
II.2.3. Epaisseur économique ........................................................................................ 13
II.3. Vue en plan : ................................................................................................................. 13
II.4. Elancement :. ................................................................................................................. 14
E.N.P. 2012 i
Sommaire
II.4.1. Portée unitaire .................................................................................................... 15

II.5. Domaine d’emploi ......................................................................................................... 15
II.6. Avantages des ponts-dalles dans le cadre de leur domaine d’emploi ........................... 16
II.6.1. Minceur et légèreté relatives .............................................................................. 16
II.6.2. Construction rustique ......................................................................................... 16
II.6.3. Grande réserve de sécurité ................................................................................. 16
II.6.4. Liberté dans la conception des formes ............................................................... 16
II.7. Equipements du tablier .................................................................................................. 17
II.7.1. Disposition de retenue ........................................................................................ 17
II.7.2. Garde-corps ........................................................................................................ 17
II.7.3. Trottoirs .............................................................................................................. 17
II.7.5. Etanchéité ........................................................................................................... 18
II.7.6. Collecte et évacuation de l’eau de pluie ............................................................. 18
II.7.7. Joint de dilatation ............................................................................................... 19
II.7.8. Les appareils d’appui.......................................................................................... 20
II.7.9. Confort ............................................................................................................... 20
Conclusion……………………………………………………………………………... ….21
Chapitre III : Caractéristiques des matériaux

Introduction……………..…………………………………………………………………...22
III.1. Caractéristiques du béton .............................................................................................. 22
III.1.1. Définition ........................................................................................................... 22
III.1.2. Formulation du béton ......................................................................................... 22
III.1.3. Résistance caractéristique à la compression ...................................................... 23
III.1.4. Résistance caractéristique à la traction .............................................................. 23
III.1.5. Contrainte limite ................................................................................................ 23
III.1.6. Diagramme contrainte – déformation du béton ................................................. 25
III.1.7. Module d’élasticité ou module de déformation longitudinal du béton .............. 26
III.1.8. Coefficient de poisson ....................................................................................... 26
III.2. Les aciers ....................................................................................................................... 27
III.2.1. Les aciers passifs ................................................................................................ 27
III.2.2. Diagramme contrainte – déformation ................................................................ 27
III.2.3. Contrainte limite ................................................................................................. 27
E.N.P. 2012 ii
Sommaire
III.2.4. Les aciers actifs .................................................................................................. 29

III.2.5. Procédé utilisé .................................................................................................... 29
III.2.6. Caractéristiques des torons ................................................................................. 30
III.2.7. Diagramme des contraintes-déformations .......................................................... 30
III.2.8. Espacement des armatures de précontrainte ....................................................... 31
Conclusion …………………………………………………………………………………...31
Chapitre IV : Pré-dimensionnement
Introduction……..…………………………………………………………………………...32
IV.1. La dalle .......................................................................................................................... 32
IV.1.1. Epaisseur de la dalle ‘h’ : ................................................................................... 32
IV.1.2. Largeur de la dalle Lt .......................................................................................... 32
IV.1.3. Largeur de l’encorbellement Le .......................................................................... 33
IV.1.4. Epaisseur de l’encorbellement h0, e1, e2 ............................................................. 33
IV.2. Caractéristique de la dalle ............................................................................................. 34
IV.2.1. Calcul de la section de la dalle ........................................................................... 34
IV.2.2. Calcul du centre de gravité YG ........................................................................... 34
IV.2.3. Calcul du moment d’inertie de la dalle .............................................................. 35
IV.2.4. Calcul du rayon de giration ................................................................................ 36
IV.2.5. Rendement Géométrique .................................................................................... 36
IV.2.6. Détermination la largeur équivalente ................................................................. 36
Conclusion……………………………………………………………………………………37
Chapitre V : Charges et surcharges

Introduction .………………………………………………………………………………...38
V.1. Calcul des charges permanentes .................................................................................... 38
V.1.1. Poids propre de la dalle ...................................................................................... 38
V.1.2. Poids des trottoirs et corniches ........................................................................... 38
V.1.3. Poids du garde-corps .......................................................................................... 38
V.1.4. Poids propre du béton de pente .......................................................................... 39
V.1.5. Poids propre du ballast et des équipements de la voie du chemin de fer ........... 40
V.1.6. Poids propre de la couche d’étanchéité .............................................................. 40
V.2. Evaluation des surcharges ............................................................................................. 41
E.N.P. 2012 iii

Sommaire
V.2.1. Surcharges sur trottoirs : .................................................................................... 41

V.2.2. Surcharges sur le garde-corps : .......................................................................... 41
V.2.3. Surcharges ferroviaires ....................................................................................... 41
V.2.3.1. Surcharges verticales ................................................................................................ 42
V.2.3.2. Chargements verticaux ............................................................................................. 43
V.2.3.3. Transmission des charges aux structures .................................................................. 43
V.2.3.4. Effets dynamiques : .................................................................................................. 44
V.2.3.5. Surcharges horizontales ............................................................................................ 46
V.2.3.6. Autres actions variables ............................................................................................ 48
V.3. Combinaisons ................................................................................................................ 51
V.3.1. Introduction ........................................................................................................ 51
V.3.2. Principes ............................................................................................................. 52
V.3.3. Groupe de charges .............................................................................................. 52
V.3.4. Combinaisons des actions .................................................................................. 53
V.3.5. Les combinaisons ............................................................................................... 55
V.3.5.1. E.L.U. d’équilibre statique ......................................................................................... 55
V.3.5.2. E.L.U. fondamental (Résistance) ............................................................................... 56
V.3.5.3. E.L.U. accidentels (Résistance, équilibre statique) .................................................... 57
V.3.5.4. E.L.S. Rares ................................................................................................................ 57
V.3.5.5. E.L.S. fréquents ......................................................................................................... 58
V.3.5.6. E.L.S. quasi-permanents............................................................................................ 58
Conclusion……………………………………………………………………………………58
Chapitre VI : Lignes d’influence

Introduction ............................................................................................................................ 59
VI.2. Calcul analytique ........................................................................................................... 59
VI.2.1 Calcul des moments intermédiaires (moments sur appuis) ................................ 60
VI.2.2 Calcul de la ligne d’influence............................................................................. 62
VI.3. Vérification à l’aide du logiciel d’analyse structurelle SAP2000 ................................. 64
VI.3.1 Présentation du logiciel SAP2000 ...................................................................... 64
VI.3.2 Etape de modélisation ........................................................................................ 64
VI.4. Comparaison des résultats obtenus ............................................................................... 66
Conclusion……………………………………………………………………………………67
E.N.P. 2012 iv
Sommaire
Chapitre VII : Modélisation

Introduction……..………………………………………………………………………...…68
VII.1. Présentation du logiciel ................................................................................................. 68
VII.2. Les étapes de la modélisation ........................................................................................ 69
VII.2.1. 1e étape : le nouveau modèle .............................................................................. 69
VII.2.2. 2e étape : La ligne de référence .......................................................................... 69
VII.2.3. 3e étape : Les propriétés des matériaux et des sections ...................................... 70
VII.2.4. 4e étape : La superstructure. ............................................................................... 72
VII.2.5. 5e étape : L’infrastructure. .................................................................................. 73
VII.2.6. 6e étape : La conception du pont ........................................................................ 74
VII.2.7. 7e étape : l’analyse. ............................................................................................. 75
VII.3. Introduction des charges dans le CSiBridge ................................................................. 75
Conclusion……………………………………………………………………………………76
Chapitre VIII : Sollicitations

Introduction..………………………………………………………………………………...77
VIII.1. Les diagrammes des moments fléchissants ................................................................... 77
VIII.1.1. Moment fléchissant dû au poids propre de la dalle ............................................ 77
VIII.1.2. Moment fléchissant dû aux charges permanentes .............................................. 77
VIII.1.3. Moment fléchissant dû aux surcharges d’exploitation ....................................... 78
VIII.1.3.1. Chargement sur une seule voie ................................................................................ 78
VIII.1.3.2. Chargement sur deux voies ...................................................................................... 78
VIII.2. Les enveloppes des moments les plus défavorables ...................................................... 79
VIII.2.1. A l’E.L.U. ........................................................................................................... 79
VIII.2.2. A l’E.L.S. ........................................................................................................... 80
VIII.3. Les diagrammes des efforts tranchants ......................................................................... 80
VIII.3.1. Efforts tranchant dû aux surcharges d’exploitation ............................................ 81
VIII.3.1.1. Chargement sur une seule voie ................................................................................ 81
VIII.3.1.2. Chargement sur deux voies ...................................................................................... 81
VIII.4. Enveloppe des efforts tranchants les plus défavorables à l’E.L.U. ............................... 82
VIII.5. Les déformations ........................................................................................................... 83
VIII.5.1. Déformation verticale ......................................................................................... 83
VIII.5.2. Déplacement longitudinal................................................................................... 83
E.N.P. 2012 v
Sommaire
Conclusion……………………………………………………………………………………84
Conclusion générale………………………………………………………………..….85
Références Bibliographiques
Annexe
E.N.P. 2012 vi
Tables des illustrations
Liste des figures

Figure I. 1. : Vue en plan (1/500). .............................................................................................. 6
Figure I. 2. : Plan en élévation. ................................................................................................. 7
Figure I. 3. : Coupe longitudinale .............................................................................................. 8
Figure I. 4. : Coupe transversale de la dalle. .............................................................................. 9
Figure.II. 1 : Cas d’un passage supérieur. ................................................................................ 12

Figure.II. 2 : Cas d’un passage inférieur comportant deux chaussées séparées par un vide
central. ................................................................................................................ 13
Figure.II. 3: Vue en plan d’un pont biais ................................................................................. 14
Figure.II. 4: Schéma du garde-corps type BN4 ........................................................................ 17
Figure.II. 5: Pentes transversales pour l’évacuation des eaux. ................................................. 19
Figure.II. 6: Joint en élastomère. .............................................................................................. 19
Figure.II. 7: Joint avec retenue du ballast. ............................................................................... 20
Figure.III. 1: Définition du diagramme contrainte – déformation ........................................... 25

Figure.III. 2: Diagramme contrainte - déformation de calcul de l’acier à l’ELU ................... 27
Figure.III. 3 : Disposition des torons 15T15. ........................................................................... 29
Figure.III. 4: Diagramme des contraintes-déformations de calcul des torons.......................... 30
Figure.III. 5: Espacement des armatures de précontraintes...................................................... 31
Figure.IV. 1: Dimensionnement des parties transversales de la dalle ...................................... 32

Figure.IV. 2: Détails de l’encorbellement ................................................................................ 33
Figure.IV. 3: Coupe transversale dans tablier .......................................................................... 34
Figure.IV. 4: Schéma de la demi-dalle ..................................................................................... 34
Figure.IV. 5: Largeur équivalente. ........................................................................................... 37
Figure.V. 1 : Coupe transversale du trottoir avec la corniche. ................................................. 38

Figure.V. 2: Schéma du béton de pente.................................................................................... 39
Figure.V. 3: Distribution des charges sur le garde-corps ......................................................... 41
Figure.V. 4: Schéma de charge UIC 71 et valeurs caractéristiques des charges verticales. .... 42
Figure.V. 5: Schémas de charges SW. ..................................................................................... 42
E.N.P. 2012 vii

Figure.V. 6 : Répartition sur une bande a1. .............................................................................. 44

Figure.V. 7 : Répartition sur une bande a2. .............................................................................. 44
Figure VI 1 : Représentation de la dalle ................................................................................... 59

Figure VI 2 : Convention de signe (Clapeyron) ....................................................................... 60
Figure VI 3 : travée de rive AB ................................................................................................ 62
Figure VI 4 : travée intermédiaire BC ...................................................................................... 62
Figure VI 5 : travée de rive CD ................................................................................................ 62
Figure VI 6 : Capture d’écran (1) SAP 2000............................................................................ 64
Figure VI 7 : Capture d’écran (2) SAP 2000............................................................................ 64
Figure VI 8. : Capture d'écran (3) SAP 2000 ........................................................................... 65
Figure VI 9. : Capture d'écran (4) SAP 2000 ........................................................................... 65
figure VI 10. : Capture d'écran (5) SAP 2000 .......................................................................... 66
Figure VI 11 : Capture d'écran (6) SAP 2000 ......................................................................... 66
Figure.VII. 1 : Nouveau modèle............................................................................................... 69

Figure.VII. 2: Panneau de la Ligne de référence...................................................................... 69
Figure.VII. 3: Création de la Ligne de référence. .................................................................... 70
Figure.VII. 4: Panneau des composants. .................................................................................. 70
Figure.VII. 5: Définition des matériaux. .................................................................................. 70
Figure.VII. 6: Tableau de définition des propriétés des sections. ............................................ 71
Figure.VII. 7: Liste des sections. .............................................................................................. 71
Figure.VII. 8: Icône Superstructure.......................................................................................... 72
Figure.VII. 9: Tableau des dimensions de la section transversale. .......................................... 72
Figure.VII. 11 : Détail des propriétés de la culée..................................................................... 73
Figure.VII. 12: Détail des propriétés de la pile. ....................................................................... 73
Figure.VII. 10: Icône Infrastructure. ........................................................................................ 73
Figure.VII. 13: Détails de la pile. ............................................................................................. 74
Figure.VII. 14: Panneau Pont. .................................................................................................. 74
Figure.VII. 15: Tableau ‘Bridge Object Data’ ......................................................................... 74
Figure.VII. 16: Panneau Analyse. ............................................................................................ 75
Figure.VII. 17: Modèle du pont en 3-D ................................................................................... 75
Figure.VII. 18: Panneau ‘Load Patterns’.................................................................................. 76
Figure.VII. 19: Icône ‘Vehicles’ .............................................................................................. 76
E.N.P. 2012 viii

Figure.VIII. 1: Diagramme du moment fléchissant dû au poids propre de la dalle…………..77
Figure.VIII. 2: Diagramme du moment fléchissant dû aux charges permanentes. .................. 77

Figure.VIII. 3: Enveloppe des moments dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur une voie. .... 78
Figure.VIII. 4: Enveloppe des moments dus aux surcharges SW/2 sur une voie. ................... 78
Figure.VIII. 5: Enveloppe des moments dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur deux voies. . 78
Figure.VIII. 6: Enveloppe des moments dus aux surcharges SW/2 sur deux voies. ................ 79
Figure.VIII. 7: Enveloppe des moments dus aux surcharges ‘Train à vide’ sur deux voies. ... 79
Figure.VIII. 8: Enveloppe des moments fléchissants les plus défavorables à l’E.L.U. ........... 79
Figure.VIII. 9: Enveloppe des moments fléchissants les plus défavorables à l’E.L.S. ............ 80
Figure.VIII. 10: Diagramme de l’effort tranchant dû au poids propre de la dalle. .................. 80
Figure.VIII. 11: Diagramme de l’effort tranchant dû aux charges permanentes. .................... 80
Figure.VIII. 12: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur une
voie. ............................................................................................................... 81
Figure.VIII. 13: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges SW/2 sur une voie. .... 81
Figure.VIII. 14: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur deux
voies. ............................................................................................................. 81
Figure.VIII. 15: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges SW/2 sur deux voies.. 82
Figure.VIII. 16: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges ‘Train à vide’ sur deux
voies. .............................................................................................................. 82
Figure.VIII. 17: Enveloppe des efforts tranchants les plus défavorables à l’E.L.U. ................ 82
Figure.VIII. 18: La déformée verticale de la dalle due à son poids propre (en mètre). ........... 83
Figure.VIII. 19 : Le déplacement longitudinal sous l’action de démarrage et de freinage. ..... 83
Liste des tableaux

Tableau.II. 1: Relation entre le nombre de travées et l’élancement. ........................................ 14
Tableau.IV. 1: Calcul du centre de gravité. .............................................................................. 35

Tableau.IV. 2: Moment d’inertie de la dalle. ........................................................................... 36
Tableau.V. 1: Récapitulatif des charges permanentes………………………………………..40
Tableau.V. 2: Valeurs caractéristiques des charges verticales pour schémas de charge SW... 42
Tableau.V. 3 : Valeurs caractéristiques des gradients linéaires de température pour différents
E.N.P. 2012 ix
groupes de tabliers de ponts.. ........................................................................... 51

Tableau.V. 4: Groupes de charges............................................................................................ 52
Tableau.V. 5: Définition des combinaisons de dimensionnement ........................................... 53
Tableau.V. 6: Définition des combinaisons à l’ELS ................................................................ 53
Tableau.V. 7 : Définition des combinaisons à l’ELU .............................................................. 53
Tableau.V. 8: Coefficients ψ .................................................................................................... 54
Tableau.V. 9: Coefficient γ ...................................................................................................... 54
Tableau VI. 1 : Valeurs du moment fléchissant…………………………..…………………..63

Tableau VI. 2 : Résultat SAP 2000………………………………………………….………..67
Tableau VI. 3 : Résultats Calcul analytique…………………………………………………..67
E.N.P. 2012 x
Introduction générale
L’Algérie a consenti ces dernières années des efforts considérables dans le secteur des
travaux publics pour assurer son développement économique et social. Le programme
national de développement 2010-2014 et les grands projets d’infrastructures (Autoroute Est-
Ouest, barrages, modernisation des chemins de fer, etc.) qui sont en train d’être réalisés en
sont la Preuve.
En effet, les Travaux Publics bénéficient d’une enveloppe de 102 milliards de dollars,
consacrés à divers projets dont figure le développement du réseau ferroviaire.
Le projet « Réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique BOUGHEZOUL-

M’SILA » s’inscrit dans la stratégie de modernisation, de développement et d’extension du
réseau ferroviaire national,
Dans le cadre de notre projet de fin d’étude, COSIDER Engineering nous a proposé un
projet qui porte sur « l’étude du tablier d’un pont dalle hyperstatique en béton précontraint »
(Pont-rail, BOUGHEZOUL- MSILA).
Ce projet portera dans un premier temps sur l’évaluation des différentes charges et
surcharges, la modélisation du pont et enfin l’interprétation des résultats obtenus.
En ce sens, notre travail sera partagé en deux parties, la première est consacrée à l’ingéniorat
et l’autre au master.
Ce mémoire concerne la partie ingéniorat, il est structuré de la manière suivante :
Tout d’abord, nous commencerons par présenter le projet. Nous nous intéresserons à la
conception générale des ponts-dalles selon le guide de conception S.E.T.R.A, nous citerons
aussi leurs avantages et leurs inconvénients.
Par la suite, nous verrons les caractéristiques des différents matériaux utilisés, à savoir le
béton, l’acier, et les câbles de précontrainte (procédé DYWIDAG par post-tension).
E.N.P. 2012 Page 1

Nous passerons au pré-dimensionnement du tablier selon le guide de conception

S.E.T.R.A, puis, nous déterminerons les caractéristiques géométriques de la dalle (section,
inertie, etc.).
Nous évaluerons ensuite les différentes charges et surcharges. Nous porterons une
attention particulière aux surcharges ferroviaires définies dans le livret 2.01 de la S.N.C.F.
Nous évoquerons aussi les différentes combinaisons de charges.
Afin de mieux voir l’effet des charges mobiles sur une dalle/poutre, nous appliquerons
dans le chapitre VI les méthodes de RDM pour le calcul des lignes d’influence sous l’effet
d’une charge mobile unitaire.
Une fois les caractéristiques géométriques et mécaniques et le chargement sont définis,

nous passerons à la modélisation du pont. Et pour s’y faire, nous utiliserons un logiciel
commercial développé par CSi Berkeley, destiné au calcul de ponts à savoir CSiBridge.
En effet, la complexité de la structure et le fonctionnement en hyperstatique font que le
recours à cet outil est nécessaire.
Enfin, nous extrairons les différentes sollicitations (moments fléchissants et efforts

tranchants…) ainsi que les déformations engendrées par les charges et surcharges.
Au terme de ce travail, nous dresserons un bilan du travail accompli ainsi qu’une

synthèse des connaissances et aptitude acquise.
E.N.P. 2012 Page 2

Chapitre I
Présentation du projet
Dans le cadre de l’élaboration du mémoire de projet de fin d’étude, le bureau d’étude

COSIDER Engineering nous a proposé l’étude d’un pont-dalle hyperstatique en béton
précontraint destiné à supporter deux voies ferroviaires, reliant BOUGHEZOUL à M’SILA.
I.1. Présentation du Groupe COSIDER
COSIDER a été créée le 1er janvier 1979 sous forme de société d’économie mixte par la
société national de sidérurgie (S.N.S) et le groupe danois ‘Christiani’ et ‘Nielsen’.
En 1982, COSIDER devient filiale à 100% de la S.N.S suite au rachat par cette dernière des
actions du partenaire Danois.
A la faveur de l’application des lois et des réformes économiques, dont notamment celles
relatives à l’autonomie des entreprises publiques en 1988, COSIDER fut transformée en
société par action en octobre 1989.
COSIDER est actuellement un groupe industriel autonome qui dépend du fonds national
d’investissement, restructuré en dix filiales dont figure COSIDER Engineering.
Les mutations engagées depuis les dernières années permettent aujourd’hui au Groupe
COSIDER d’être une entreprise de premier plan reconnue mondialement dans différents
métiers tout en véhiculant des valeurs qui ont fait de l’entreprise ce qu’elle est aujourd’hui,
une entreprise citoyenne créant de la richesse, de l’emploi et participant à l’essor de l’Algérie.
I.1.1 COSIDER Engineering
Créée en septembre 2010, Cosider Engineering propose une multitude de missions allant de
l’esquisse aux dossiers d’exécution tous corps d’état pour bâtiment et aux dossiers
d’exécution pour travaux publics, menées par des experts du bâtiment et des travaux publics
pour compte de différent clients dont les filiales du Groupe COSIDER.
Elle a les fonctions de :
• Maîtrise d’œuvre : conception, études d’assistance, suivi, contrôle et réalisation ;

• Maîtrise d’ouvrage délégué : assistance du maître de l’ouvrage pour la gestion de projet
afin de l’aider à définir clairement ses besoins tels que la coordination des études et des
travaux jusqu’à leur achèvement.
E.N.P. 2012 Page 3

COSIDER Engineering est active dans les domaines de compétences suivants :
• Génie Civil et Bâtiment : Bâtiment et tours à usage d’habitation, de bureaux et des

équipements publics.
• Infrastructures et ouvrages spéciaux : Routes, ouvrages d’art…
• Ouvrage hydrauliques et canalisations : Barrage, transferts d’eau, transport
d’hydrocarbures.
I.2. Définition du projet
Le présent projet a pour objet la construction du tronçon BOUGHEZOUL-M’SILA dans le

cadre de la réalisation de la rocade des hauts plateaux et ses interconnexions avec la rocade
ferroviaire Est-Ouest (Oran-Alger-Annaba).
Le tronçon BOUGHEZOUL-M’SILA a une longueur de 151.125 Km, allant du PK 129+900
(point de départ à la gare voyageurs de BOUGHEZOUL) au PK 298+400 (raccordement à la
gare existante de M’SILA).
I.2.1 Consistance des travaux
Les travaux comprennent de façon non limitative :

• La réalisation des travaux de terrassements, de la plate forme, des assainissements de la
ligne et des gares ;
• La fourniture et la pose de la voie ferrée ;
• La réalisation des ouvrages d’art ferroviaires neufs y compris les travaux de protection de
ces ouvrages ;
• La réalisation des passages supérieurs routiers ;
• La réalisation des systèmes de drainage y compris les travaux de protection de ces
ouvrages ;
• L’exécution des ouvrages et la réalisation des murs de soutènement ;
• La construction des gares et haltes ;
• La réalisation des systèmes de signalisation et télécommunication.
E.N.P. 2012 Page 4

I.2.2 Condition spéciale à considérer
Le classement des hauts plateaux en une zone de grandes activités sismiques oblige
impérativement à considérer le facteur sismique correspondant.
Les conditions météorologiques typiques pour les hauts plateaux sont à prendre en compte,
notamment concernant les mesures contre le gel.
I.2.3 Caractéristiques techniques de base
Cette ligne à voie unique est conçue pour une vitesse maximale de 160 km/h. Les
caractéristiques géométriques et techniques de base sont mentionnées ci après :
• Longueur de 151.125 km ;
• Caractéristiques géométrique selon les standards UIC (Union International des Chemins
de fer) ;
• Ponts-rails et ponts-routes prévus pour double voie ;
• Trafic mixte voyageurs et marchandises ;
• Traction diesel ;
• Ligne sans passages à niveau ;
• Gares de croisement conçues pour garer des trains de 750 m ;
• Ligne clôturée de bout en bout.
I.2.4 Ponts rails
Les ponts de la ligne BOUGHEZOUL-M’SILA ont été conçus pour permettre à la voie
projetée de franchir les obstacles rencontrés (vallées, oueds, routes, oléoducs et gazoducs).
Ils sont subdivisés en huit types d’ouvrages, en fonction de leurs longueurs et des voies
franchies.
Les ponts d’un type donné d’ouvrage sont identiques pour les caractéristiques suivantes :
• Système statique ;
• Type du profil en travers de la superstructure (définie la distance entre la surface
supérieure du tablier et la surface inférieure de la superstructure au milieu du pont) ;
• Détails d’exécution comme corniches, étanchement, drainage ;
• Type d’appui (le choix des types d’appui fait partie du projet d’exécution et du ressort de
l’entrepreneur).
E.N.P. 2012 Page 5

Chapitree I : Préseentation du
u projet
L’objeet de notre étude

é est unn pont-rail de
d type « E2
2 » classé seelon les crittères précéd
dents. Ce
type estt caractériséé par :
• Sysstèmes statiqque : poutrees continuess :
• Supperstructuree : pont à daalle pleine :
• Préécontrainte : oui :
• Larrgeur de la superstructu
s ure : 13,00 m ;
• Porrtée maximaale : 25 m ;
• Maatériau de coonstruction principal : béton
b préco
ontraint.
I.3. Présentaation de l’ouvrage
I.33.1 Desccription dee l’ouvrage
u brèche naturelle situé entre le (PK

Le poont est un passage suupérieur fraanchissant une
230+651) et le (PK
K 230+726).. Il comportte trois travées solidairres ayant chhacune une longueur
l
de 25 m.
m Le tablieer est de typpe dalle-pleeine préconttraint longittudinalemennt avec deu
ux larges
encorbeellements.
L’allure générale du pont esst définie paar le tracé en plan, le profil en llong et le profil
p en
travers.
I.33.2 Tracé en plan
En plann, le tracé ferroviaire

fe s’inscrit danns une directtrice courbee d’un rayonn R = 3000
0 m entre
le (PK 230+651)
2 ett le (PK 2300+726).
Figure I. 1.. : Vue en plan (1/500).
E.N.P. 2012
2 Page 6
I.3.3 Profil en long
Le pont présente une longueur totale de 75 m entre les axes des culées, comportant trois
travées égales.
Le profil longitudinal présente un tronçon droit ayant une pente de 0,2%.
Figure I. 2. : Plan en élévation.
E.N.P. 2012 Page 7

Figure I. 3. : Coupe longitudinale
E.N.P. 2012 Page 8

I.3.4 Profil en travers
Le profil transversal de la plate-forme ferroviaire présente une largeur de 8,6 m pour une
largeur du tablier de 13 m.
Figure I. 4. : Coupe transversale de la dalle.
I.3.5 Les culées

Ces culées portent les extrémités du tablier et retiennent le sol en pente. Elles sont
implantées suivant les PK ci-dessous :
• Culée 1 : PK 230+651 (coté BOUGHEZOUL) ;
• Culée 2 : PK 230+726 (coté M’SILA).
I.3.6 Les piles
Elles ont pour rôle de transmettre au sol le chargement du tablier. Le choix du type de piles
dépend essentiellement de leurs caractéristiques géométriques et mécaniques, du site
d’implantation de l’ouvrage et des différentes sollicitations agissant sur les piles.
E.N.P. 2012 Page 9

De nombreux facteurs influent sur l’implantation des piles. Ils concernent en particulier :
• La topographie du site ;
• La géologie et la géotechnique ;
• L’hydrologie et l’hydraulique ;
• Les réseaux, l’urbanisation et les servitudes diverses ;
• Le type de fondations prévues ;
• L’analyse technico-économique ;
• L’évolution à terme des caractéristiques des voies franchies.
Ainsi, l’implantation des piles ne pourra se faire qu’entre les PK cités ci-dessous :
• P1 : PK 230+676 ;
• P2 : PK 230+701.
Conclusion
Vu la limite de temps et l’envergure du projet, nous nous arrêterons sur l’étude de la
superstructure.
Dans le chapitre II, nous étudierons les différentes caractéristiques des ponts-dalles.
E.N.P. 2012 Page 10

Chapitre II
Conception
Un pont-dalle comme tout ouvrage d’art doit allier les qualités fonctionnelles, économiques
et esthétiques.
Le rôle fonctionnel de l’ouvrage (portance, capacité d’écoulement du trafic, facilité

d’entretien et sécurité pour les usagers) est évident et constitue sa destination même. Il en est
de même pour ce qui concerne le côté économique. Quant à son aspect, c'est-à-dire la beauté
et l’intégration dans le site, celles-ci le rendent digne de sa qualification d’ouvrage d’art.
II.1. Profil en long
II.1.1. Introduction
Les ponts-dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton coulé
en place, à inertie constante, à travées unique ou à plusieurs travées continues sur appuis
simples.
L’épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées, de

la portée la plus longue de l’ouvrage ainsi que le type de voix portée, varie de 0,45 m et 1 m
pour les ponts routiers et de 0,8 m et 1,8 m pour les ponts ferroviaires.
Le tablier de type PSI.DA (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armé) est armé
longitudinalement et transversalement. Le tablier PSI.DP (Passage Supérieur ou Inférieur en
Dalle Précontrainte) est armé transversalement et précontraint longitudinalement par des
câbles, généralement filants d’un about à l’autre.
La précontrainte longitudinale intervient, par son effort normal et ses poussées au vide, dans
le sens d’une réduction des efforts dans la structure (efforts de traction). Les tabliers PSI.DP
ont un meilleur élancement et une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers
PSI.DA, qu’il s’agisse des ferraillages longitudinal, transversal ou des cadres et étriers.
II.1.2. Choix d’une travure
La longueur d’un ouvrage de même que sa travure (nombre, répartition et longueur des
travées) jouent un rôle important dans l’économie de l’ouvrage et dans son intégration au
tracé et au site.
Dans la mesure du possible, l’implantation des appuis suit les considérations suivantes :
E.N.P. 2012 Page 11

• Un nombre impair de travées dont la longueur va en décroissant du milieu du pont à

chacune des culées offre un aspect satisfaisant.
• En ce qui concerne le rapport entre la portée des travées de rive et celle de la travée
adjacent, il ne doit pas descendre au-dessous de 0,5 dans le cas courant et de 0,6 dans
le cas d’un pont biais.
• De nombreuses travées égales en longueur engendrent une sensation de monotonie,
cette sensation se trouve encore accentuée lorsque le tablier et les appuis délimitent
des tirants d’air mal proportionnés en ce qui concerne le rapport hauteur/portée. Ce
rapport ne doit pas trop dépasser la valeur 0,62. Cependant, des tirants d’air trop
étirés dans le sens horizontal, ne sont pas non plus souhaitables car ils donnent alors
une impression d’écrasement.
Le rapport entre la portée des travées de rive et celle de la travée centrale ne doit pas
dépasser 0,85, pour des raisons d’aspect et aussi de dépenses supplémentaires en armatures. Il
s’agit par conséquence de respecter les règles de bonne proportions mais également celle
d’ordre technique et économique.
Signalons enfin que les tabliers à hauteur constante donnent un aspect mieux réussi que ceux
à hauteur variable. De même, on accepte mieux un tablier à hauteur réduite, même si ce choix
entraine une diminution des portées, qu’un tablier épais avec des appuis espacés.
II.2. Profils en travers
II.2.1. Introduction
La section transversale de la dalle peut être rectangulaire ou comporte des encorbellements.

La portée maximale des travées dépend de l’importance des encorbellements, qui augmente le
rendement de la section.
Avec glissière + garde‐corps Avec garde‐corps seul
Figure.II. 1 : Cas d’un passage supérieur.
E.N.P. 2012 Page 12

Figure.II. 2 : Cas d’un passage inférieur comportant deux

chaussées séparées par un vide central.
II.2.2. Choix du type de dalle
La dalle rectangulaire est réalisée par un coffrage plus simple que celui des dalles à
encorbellements, mais devient trop lourde pour le franchissement des portées supérieures à
une vingtaine de mètres.
II.2.3. Epaisseur économique
D’une façon générale, l’épaisseur économique d’un tablier-dalle PSI.DP est essentiellement
fonction :
• De ses caractéristiques géométriques : nombre, répartition et longueur des travées ;

• Du profil en travers de l’ouvrage (largeur et nombre de voies chargeable….).
II.3. Vue en plan :
Les tabliers dalles sont dans leur majorité peu biais (biais moyen supérieur à 80 grades) et à
faible courbure en plan. Il faut cependant noter que l’exécution en place peut confier une
grande liberté dans la conception des formes ainsi que la possibilité de s’adapter à toute
difficulté d’implantation et peut ainsi contribuer, dans le cas d’ouvrage en ville, à
l’enrichissement architectural urbain.
E.N.P. 2012 Page 13

Chapitree II : Concception
Figure.II. 3:
3 Vue en pllan d’un pont
Remarq
que :
Le biais est définii conventionnnellement par l’angle de biais géoométrique fformé par l’axe
longituddinal de l’ouuvrage et laa direction des
d lignes d’’appui, doncc plus l’ouvvrage est biaais, plus
l’angle de biais ainnsi défini estt petit.
II.4. Elancem
ment : S.E..T.R.A (Poonts-dalles : Guide de conceptionn et PSI.DP
P).
L’un des plus grrand avantagge des ponts dalles est leur très forrt élancemeent, tant du point
p de
vue esthhétique que technique. A titre indicatif, les élaancements courants
c (raapport de
l’épaisseur sur la portée la pluus longue) soont les suivaants :
Tableeau.II. 1: Relation entrre le nombree de travéess et l’élancem

ment.
Trois trav
vée ou
Travée unique Deux travées
t
plus
Dalles reectangulairees 1//28 1/33

3
PSI.DP Dallee à larges 1/22 à 1/25
1//25 1/28
encorbbellements
Les valeurs
v danss le tableau précédant sont
s destinées pour les ponts dalless routiers.
Cepenndant, pour les
l ponts-daalles ferroviiaires, leur épaisseur
é écconomique est voisine de 1,8
fois ceelle des ponnts-dalles rouutiers.
E.N.P. 2012
2 Page 14
II.4.1. Portée unitaire
Les portées comprise entre 14 m et 25 m, voire 30 m, relèvent du domaine d’emploi de la

dalle en béton précontraint avec ou sans encorbellements latéraux. Cependant, la dalle à
encorbellements s’impose économiquement pour les portées dépassant une vingtaine de
mètres.
Dans le cas des ponts-dalle à trois travées, le rapport entre la longueur de la travée de rive et
celle de la travée centrale ne devant pas descendre en-dessous de 0.5, seuls certains
franchissements dégageant un grand tirant d’air permettent, grâce à l’allongement de la travée
de rive, d’atteindre un équilibre qui évite le risque de soulèvement. Dans de tels
franchissements, du fait, d’une part, des proportions entre les différentes travées et, d’autre
part, de la faible largeur de la dalle et des encorbellements, qui réduisent le volume des
éléments porteurs, le tablier à trois travées en dalle pleine continue d’épaisseur constante est
le type d’ouvrage qui semble parfaitement adapté sur les trois plans technique, esthétique et
économique.
II.5. Domaine d’emploi
Les ponts-dalles constituent une solution viable pour le franchissement des brèches de
longueur variante de 15 m à 60 m avec des portées unitaires maximales de 25 m environ. Il
s’agit donc d’un type d’ouvrage très fréquemment utilisé pour les passages supérieurs ou
inférieurs autoroutiers, certains ponts-rails, tranchées couvertes et passerelles pour piétons.
Les tabliers du type PSI.DP ou PSI.DA sont plus économique que les tabliers à poutres sous-
chaussées en béton armé coulés en place. En effet, s’ils consomment en moyenne un peu plus
de béton que ces derniers, ils permettent de gagner beaucoup sur les coffrages et surtout, le
gain est très important sur les cadences d’exécution. De plus, la simplicité des formes, la
possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages, l’utilisation d’une main-d’œuvre non
spécialisée (exception faite pour la mise en tension des câbles de précontrainte), donc moins
onéreuse, compensent une consommation plus importante des matériaux.
La structure de pont-dalle présente suffisamment de souplesse pour s’adapter à presque tous

les rétablissements routiers ou autoroutiers. D’autre cas particuliers pour lesquels on a fait
appel à cette structure concernant les tranchées couvertes, les ponts-rails et les passerelles
pour piétons.
E.N.P. 2012 Page 15

II.6. Avantages des ponts-dalles dans le cadre de leur domaine d’emploi
II.6.1. Minceur et légèreté relatives
Possibilité fréquente d’accepter dans ces conditions une fondation superficielle sous
réserve d’avoir un sol portant à proximité du niveau du terrain naturel. Dans le cas
contraire, on aura recours à des fondations profondes ou semi-profondes.
II.6.2. Construction rustique
En raison de l’absence de retombées dans les ponts-dalles, leur coffrage et cintre sont plus
simples que pour les structures à poutres coulées en place. Ce gain est d’autant plus
significatif que la main-d’œuvre est moins importante et pas nécessairement spécialisée
dans la mise en œuvre du ferraillage et de la précontrainte. Néanmoins elle doit être
qualifiée pour la mise en tension et l’injection. Ces conditions favorables rendent
l’exécution à la fois facile et rapide, ce qui conduit à des prix unitaire bas et compense une
consommation de béton et d’aciers évidemment superieure à celle d’ouvrage à poutres.
II.6.3. Grande réserve de sécurité
Comportement satisfaisant sous fissuration et réserve élevée en flexion. Ces avantages ont
pour effet de rendre les dalles insensibles aux tassements défférentiels d’appuis inférieur à
3 cm.
De même, les dalles, grâce à l’importance de leur rigidité horizontale, peuvent résister
sans trop de dommage aux chocs de véhicules lourds circulant sur la voie franchie.
II.6.4. Liberté dans la conception des formes
Enfin, les ponts-dalles, du fait qu’ils soient construits par coulage en place, s’adaptent à
toute difficulté d’implantation. Le projeteur est ainsi libre dans sa conception des formes
(ponts courbe, ponts en Y, tabliers comportant des élargissments…).
E.N.P. 2012 Page 16

II.7. Equipements du tablier
Ces éléments ne participent pas à la résistance de l’ouvrage, cependant leur présence n’est
pas sans incidence sur l’aspect, la sécurité et la pérennité de l’ouvrage.
La conception de l’ouvrage serait donc incomplète si elle ne comportait pas de détails
concernant les équipements.
II.7.1. Disposition de retenue
C’est des dispositifs susceptibles d’être utilisés pour réduire où annuler les conséquences qui
pourraient êtres graves lorsqu’un usager quitte accidentellement la zone qui lui est réservée.
Leur présence n’est pas sans incidence sur l’aspect de l’ouvrage, elles contribuent à modifier
la face vue du tablier, donc leur choix et leur implantation doivent répondre aux critères de
sécurité, d’esthétique, et être compatible avec la destination de l’ouvrage (pont,
passerelles….). Et puis le but recherché.
II.7.2. Garde-corps
Les garde-corps courants ne retiennent guère que les

corps humains, un garde-corps renforcé parait
difficile à mètre au point et ne semble pouvoir au plus
retenir que des voitures légères dans des conditions
relativement favorables.
Puisque notre ouvrage est en rase compagne ou la

Figure.II. 4: Schéma du garde-corps
circulation piétonnière est admise, on a opté à un
garde-corps de type ‘BN4’ en acier qui est couramment utilisé.
II.7.3. Trottoirs
Le rôle d’un trottoir est de protéger les piétons en les isolant de la circulation automobile,
généralement par surélévation de 10 à 20 cm par rapport à la chaussée. La largeur du trottoir
doit être suffisante pour assurer la circulation des piétons.
Pour notre ouvrage, on envisage des trottoirs en béton maigre car ce sont les trottoirs les
plus courants, facile à réaliser, le béton est coulé sur des gaines en PVC, pour permettre le
passage des câbles d’électricité et de PTT.
E.N.P. 2012 Page 17

II.7.4. Corniche
Elles ont un rôle essentiellement esthétique, situées à la partie haute du tablier au bord
latéral extérieur d’un ouvrage, permettant d’améliorer l’aspect des ouvrages, et ceci de
plusieurs manières :
• Par des effets de forme et de proportion ;
• En éloignant l’eau des parements verticaux ;
• En rattrapant les irrégularités éventuelles de la structure porteuse car son exécution est
faite dans de meilleures conditions : soins, délais… etc.
La corniche joue également d’autres fonctions indépendantes de l’esthétique : scellement de
garde-corps, support du relevé d’étanchéité, butée du trottoir.
II.7.5. Etanchéité
C’est une couche imperméable disposée sur la surface supérieure de la dalle.

Le choix du système d’étanchéité doit être compatible avec les conditions thermo-
hygrométriques dans lesquelles se trouve l’ouvrage.
La durabilité d’un ouvrage étant liée à l’efficacité de la chape, on exige d’elle les qualités
suivantes :
- Etanchéité ;
- Adhérence au tablier ;
- Résistance mécanique ;
- Allongent limite important ;
- Résistance au choc thermique ;
Dans notre pont, nous avons opté pour un système d’étanchéité à base de mastic d’asphalte,
qui est définie dans le D.T.R. Règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les
épreuves des ponts routes.
II.7.6. Collecte et évacuation de l’eau de pluie
Les pentes longitudinales et transversales pour collecter l’eau sont définies par le maitre de
l’ouvrage.
Une pente longitudinale minimale est de 1.5% est à prévenir. Transversalement, il faut
respecter les indications de la figure suivante :
E.N.P. 2012 Page 18

Fiigure.II. 5: Pentes
P transsversales po
our l’évacuaation des eaaux.
Comm
me les ponts--rails ne sonnt pas expossés aux selss de dévergllaçage et quue les trains ont une
faible prrobabilité d’émettre
d dees substancees polluantees, la récupéération de l’eau qui ruissselle
sur l’ouuvrage n’a pas
p la mêmee importancee que dans le
l cas d’un pont-route.
p L’eau pourrrait être
rejetée directement
d t dans un coours d’eau.
II.7.7. Joiint de dilattation

Lorsquue la longueeur de dilataation LT est inférieure ou
o égale à 90
9 m, les joiints de dilattation ne
requièreent qu’une faible
f ampliitude d’ouveerture. Dans ce cas, il est
e possible d’installer des
joints enn élastomèrre qui presenntent l’avanntage de pou
uvoir disposser le ballasst en continu
u
(Figure II.6.). Pourr les plus graandes longuueurs de dilaataion, il esst nécessairee de disposeer un
joint perrmettant unne plus grande ouverturre et d’interrrompre le ballast
b au droit du joint
(Figure II.7: ). le baallast est rettenu de partt et d’autre du joint parr un disposittif adéquat.
Figure.II. 6:
6 Joint en élastomère.
é
E.N.P. 2012
2 Page 19
Figuure.II. 7: Jooint avec retenue du balllast.
La lonngueur de diilatation (LT) est la disttance entre le

l point fixee thermiquee et l’extrém
mité du
tablier.
II.7.8. Lees appareilss d’appui
Les apppareils d’apppui utiliséss dans le cass des ponts qui ont dess réactions dd’appui élev
vées sont
des appariels d’apppui à pot d’éélastomère.
Ces apppareils d’apppui, qui foont partie dee la classe des

d appareills spéciaux, se compossent d’un
pot métallique cylindrique conntenant un élastomère
é non
n fretté, et
e d’un couvvercle-pisto
on monté
libre daans son logeement, qui s’appuie suur l’élastom
mère. L’étannchéité est aassurée par un joint
annulairre.
L’élasttomère se comporte
c c
comme un fluide
f confi
finé et perm
met ainsi dee faible rotation du
couverccle.
Il est rappelé
r ci-apprès les caraactéristiquees mécaniqu
ues des matéériaux consttitutifs :
• E
Elastomère :
Moddule d’élasticcité transveersale G0 = 0,9
0 MPa
Dureeté apparentte Shore A = 60.
II.7.9. Coonfort
Les acccélérationss verticales doivent êttre limitées pour garanntir le conffort des voyageurs.
Cette véérification est
e impliciteement conteenue dans laa vérificationn de la défoormation verticale.
Les nuuisances soonores provvoquées paar le passag

ge d’un traain sur un pont peuv
vent être
particulierement déésagreables. Pour les atténuer, la solution
s la plus
p couram
mment utilissée est la
E.N.P. 2012
2 Page 20
pose de la voie sur un lit de ballast. Le ballast absorbe les ondes sonores produites directement
entre les roues et les rails. Lorsque l’emploie d’une voie ballastée n’est pas possible,
l’utilisation d’attaches spéciales pour fixer las rails à la structure est à prescrire. Ces attaches
sont munis d’une couche d’un matériaux pouvant absorber les vibrations émises par
l’ensemble véhicules-rails. L’utilisation de parois antibruit permet également la réduction des
nuisances sonores. Néanmoin, de telles parois, en plus d’altérer bien souvent la valeur
esthétique de l’ouvrage, constituent des éléments dont la durabilité est problématique
(attaches, durabilité du matériaux de bas, vibration induites par le vent et le passage des trains
pouvant conduire à des ruptures par fatigue). Il convient donc de chercher d’abord à réduire
les nuisances sonores à la source, en particulier avec le matériel roulant moderne et en
utilisant des voies ballastées, avant de recourir à des parois anti-bruit.
Conclusion
Ce chapitre a traité d’une part la conception générale des ponts-dalles, le choix de la travure
et les avantages de ses derniers et d’autre part, les équipements essentiels qui assurent la
pérennité des ouvrages d’art. Dans le chapitre suivant, nous étudierons les caractéristiques des
matériaux utilisés dans la réalisation de l’ouvrage.
E.N.P. 2012 Page 21

Chapitre III
Caractéristiques des matériaux

Ce chapitre consiste à déterminer les principales caractéristiques des matériaux utilisés pour
la réalisation du tablier, suivant les règles techniques de la construction des ouvrages de
‘Béton Armé aux Etats Limites’ (B.A.E.L) et de ‘Béton Précontraint aux Etats Limites’
(B.P.E.L) de 1991 révisées en 1999.
III.1. Caractéristiques du béton

III.1.1. Définition
Un béton est défini par la valeur de sa résistance à la compression à l’âge de 28 jours dite
valeur caractéristique requise ou spécifiée. Celle-ci noté , est choisie à priori compte tenu
des possibilités locales et des règles de contrôle qui permettant de vérifier qu’elle est atteinte.
III.1.2. Formulation du béton
Viser les caractéristiques d’un béton à savoir sa résistance et son ouvrabilité définies dans le
cahier de charge, nécessite de déterminer les proportions des constituants qui le composent
(ciment, eau, gravier, sable, adjuvants…).
Ces proportions devraient conduire par le biais d’une bonne formulation à un béton de
meilleures caractéristiques tant à l’état frais (maniabilité, prise, consistance, affaissement,…)
qu’à l’état durci (résistance mécanique, moindre retrait, étanchéité,… etc.)
Dans la pratique il est tenu de prendre en considération la disponibilité des matériaux, les
dimensions de l’ouvrage et les moyens dont on dispose pour la fabrication et la mise en place
du béton.
L’idée principale est de créer un béton à partir d’un squelette granulaire le plus compact
possible et d’un rapport E/C compatible avec la résistance et l’ouvrabilité.
Plusieurs méthodes de composition de béton ont été proposées par différents auteurs : La
méthode de BOLOMEY, VALLETTE (1940), FAURY, FULLER, JOISEL, DREUX-
GORISS, La méthode volumique, ABRAMS (1918), FERET, … etc.
E.N.P. 2012 Page 22

III.1.3. Résistance caractéristique à la compression (B.A.E.L Art. A.2.1, 11)
C’est la caractéristique mécanique essentielle du béton, elle est mesurée à l’âge de 28 jours
noté , elle est déterminée à ‘j’ jours par les relations suivantes :
 Pour
 Pour
Les qualités attendues d’un béton pour ouvrages précontraints sont :

 Une très bonne résistance à la compression à court terme (quelque jours) et à long terme
(28 jours et plus) ;
 Une bonne résistance aux agents agressifs, aux intempéries…
 Une déformabilité instantanée et différée la plus faible possible ;
 Une maniabilité pour la mise en œuvre aussi bonne que possible.
Donc, nous utiliserons des bétons dont les résistances caractéristiques à la compression à 28
jours sont égales à :
 La superstructure ;
 L’infrastructure (Fondation);
III.1.4. Résistance caractéristique à la traction (B.A.E.L Art. A.2.1, 12)
A l’âge de 28 jours la résistance caractéristique à la traction est conventionnellement définie

par la relation :
Donc, nous aurons des résistances caractéristiques à la traction à 28 jours :

 Pour la superstructure ;
 Pour l’infrastructure ;
III.1.5. Contrainte limite (B.A.E.L Art. A.4.3, 4)
Un état limite est celui dans lequel une condition requise d’une construction ou l’un de ces
éléments est strictement satisfaite, on distingue :
E.N.P. 2012 Page 23

 Les états-limites ultimes (E.L.U) qui correspondent à la limite :

 Soit de l’équilibre statique ;
 Soit de la résistance ;
 Soit de la stabilité de forme.
La contrainte limite de compression du béton à l’E.L.U est définie par la formule suivante :
Avec :
0,85: pour tenir compte de la durée d’application des charges et d’éventuelles
détériorations du béton en surface.
θ : Coefficient qui dépend de la durée probable ’t’ d’application de la combinaison
d’action considérée. Il prend les valeurs suivantes :
: Dans le cas d’une situation durable ou transitoire donc on trouve :

: Dans le cas d’une situation accidentel donc on trouve :
 Et les états-limites de service (E.L.S) définis en tenant compte des conditions

d’exploitations ou de stabilité de la construction et de ces éléments :
 Etat limite de compression de béton ;
 Etat limite d’ouverture de la fissure ;
 Etat limite de déformation.
La contrainte limite de compression du béton à l’E.L.S est définie par la formule suivante :
E.N.P. 2012 Page 24

III.1.6. Diagramme contrainte – déformation du béton (B.A.E.L Art. A.4.3, 41)
Pour le calcul des sections, on peut utiliser le diagramme parabole-rectangle suivant :
Figure.III. 1: Définition du diagramme contrainte – déformation
Il comporte un arc de parabole du second degré d’axe parallèle à l’axe des contraintes de
compression σbc suivi d’un segment de droite parallèle à l’axe des déformations ε bc et tangent
à la parabole en son sommet.
 Le segment d’étant entre les valeurs 2 ‰ et 3.5 ‰ de la déformation ε bc.

 L’arc de parabole d’étant de l’origine des coordonnées jusqu’à son sommet de
coordonnées εbc = 2 ‰ et σbc = .
Avec :
‰
‰
E.N.P. 2012 Page 25

III.1.7. Module d’élasticité ou module de déformation longitudinal du béton

(B.A.E.L Art. A.2.1,2) :
Pour un chargement d’une durée d’application inférieur à 24h le module de déformation

instantanée du béton est égal à :
L’application numérique donne les résultats suivants :

Les déformations différées du béton comprennent le retrait et le fluage, la déformation finale

du béton est donnée par la formule :

III.1.8. Coefficient de poisson (B.A.E.L Art. A.2.1, 3)
Le coefficient de poisson du béton est pris égal à 0.2 pour le calcul des déformations, et à 0
(zéro) pour le calcul des sollicitations. Pour le calcul des éléments bidimensionnels (dalles,
coques,…), on prendra pour les justifications aux états limites de services (béton non
fissuré), et dans le cas des états limites ultimes (béton fissuré).
On définit aussi le module de déformation transversale G, qui est donné par la formule :
E.N.P. 2012 Page 26

III.2. Les aciers

Les aciers utilisés en précontrainte sont de deux natures différentes :
 Les aciers actifs qui créent et maintiennent la précontrainte ;
 Les aciers passifs nécessaires pour le montage, pour reprendre les efforts tranchants, et
pour limiter la fissuration.
III.2.1. Les aciers passifs
Ce sont des armatures identiques à celles utilisées dans le béton armé, ils ne sont mis en
tension que par la déformation de l'élément.
Nous prenons la nuance d’acier : FeE400 type Haute Adhérence (HA).

 Sa limite élastique :
 Son module d’élasticité longitudinale :
III.2.2. Diagramme contrainte – déformation (B.A.E.L Art. A.2.2, 2)
Figure.III. 2: Diagramme contrainte - déformation de calcul de l’acier à l’ELU
III.2.3. Contrainte limite
Cette contrainte limite dépend de type de la fissuration et du cas de situation.

 À l’état limite ultime (E.L.U) la contrainte limite est déterminée par la formule
suivante (B.A.E.L Art. A.4.5, 32) :
E.N.P. 2012 Page 27

γs : Coefficient de sécurité qui prend les valeurs suivantes :
Avec :
Donc :
σ
 À l’état limite de service (E.L.S) la contrainte limite dépend du type de fissuration :
 Fissuration peu nuisible : aucune vérification n’est nécessaire.

Elle est située dans les locaux clos et couverts non sujets à des condensations.
 Fissuration préjudiciable (F.P) (B.A.E.L Art A.4.5, 33) :

Pour les éléments exposés aux intempéries.
η : Coefficient de fissuration.
Avec :
η = 1,6 pour les aciers de haute adhérence.
η =1 pour les aciers ronds lisses.
fe : désigne la limite d’élasticité des aciers utilisés exprimée en MPa.

ft28 : la résistance caractéristique à la traction du béton exprimée en MPa.

Pour la superstructure ;
Pour l’infrastructure ;
E.N.P. 2012 Page 28

 Fissuration très préjudiciable (F.T.P) (B.A.E.L Art A.4.5, 33)

Pour les éléments situés en milieu agressif.
Pour la superstructure ;
Pour l’infrastructure ;
III.2.4. Les aciers actifs
Les armatures de précontrainte doivent satisfaire aux prescriptions du fascicule 4 Titre II

(armatures en acier à haute résistance pour construction en béton précontraint par pré ou post-
tension) du C.C.T.G.
Ces armatures doivent, soit être agréées par le ministère concerné, soit bénéficier dúne
autorisation de fourniture ou dúne autorisation démploi.
Dans le cas de la précontrainte par post-tension, la catégorie (fils, barres ou torons)
dármatures à utiliser est définie par lárrêté dágrément du procédé de précontrainte.
Les aciers actifs sont les aciers qui créent et maintiennent la précontrainte sur le béton, ils
sont classés par :
 Catégories : fils, barres, torons.
 Classe de résistance.
III.2.5. Procédé utilisé
Le procédé que nous avons utilisé est celui de « DYWIDAG ». La précontrainte est réalisée
par post-tension.
Nous utiliserons des câbles qui sont constitués d’un ensemble de 15 torons enroulés en
hélice sur eux-mêmes.
Figure.III. 3 : Disposition des torons 15T15.
E.N.P. 2012 Page 29

III.2.6. Caractéristiques des torons
Nous avons choisi des câbles 15T15 à très basse relaxation (TBR) ayant les caractéristiques
suivantes :
 Caractéristiques géométriques :
Section nominale de l’acier : AP = 2250 mm².
Diamètre de la gaine : int = 90 mm et ext = 95 mm.
 Caractéristiques mécaniques :
Limite de rupture garantie de l’acier de précontrainte : fprg =1860 MPa.
Limite d’élasticité de l’acier de précontrainte : fpeg=1660 MPa.
Coefficient de frottement angulaire : f = 0,2 rad-1
Coefficient de frottement linéaire : φ = 2 10-3 m-1
Recul d’ancrage : g = 6 mm.
Relaxation à 1000 heures : ρ1000 = 2,5 %.
Module d’élasticité de l’acier : Ep = 190 000 MPa.
III.2.7. Diagramme des contraintes-déformations
Figure.III. 4: Diagramme des contraintes-déformations de calcul des torons.
E.N.P. 2012 Page 30

III.2.8. Espacement des armatures de précontrainte (B.P.E.L Art 10.2.2.2)
En section courante l'espacement (espacement horizontal : eH, espacement vertical eV) des
conduits isolés ou des paquets de conduits doit satisfaire certaines conditions, ces conditions
visent à assurer une bonne mise en place du béton entre des conduits ou paquets. Elles ne sont
toutefois pas toujours suffisantes pour permettre le passage des aiguilles vibrantes.
Figure.III. 5: Espacement des armatures de précontraintes.
Avec : θ: désignant le diamètre d’encombrement maximal des conduits intéressés.
Conclusion
Au terme de ce chapitre, nous avons choisi un béton de résistance caractéristique à la

compression à 28 jours de 35 MPa. Ce choix est justifié par l’utilisation de la précontrainte
qui nécessite un béton de bonne qualité. L’acier passif est de nuance feE400 à haute
adhérence.
Dans le chapitre suivant, nous nous intéresserons au pré-dimensionnement de la dalle et des

différents éléments constitutifs.
E.N.P. 2012 Page 31

Chapitre IV
Pré-dimensionnement
Le pré-dimensionnement des différentes parties de la dalle sera fixé en se référant aux

documents S.E.T.R.A. : Ponts-dalles : Guide de conception et Passage Supérieur ou Inférieur
en dalle précontrainte (PSI.DP).
IV.1. La dalle
La longueur des travées est égale à 25 m de long, donc on a opté pour une dalle à larges
d’encorbellements.
Figure.IV. 1: Dimensionnement des parties transversales de la dalle
IV.1.1. Epaisseur de la dalle ‘h’ :

Le pont est consitué de trois travées égales d’une longueur de Lp = 25 m, donc l’épaisseur de
la dalle est telle que le rapport d’élancement soit :
Ce rapport d’élancement est majoré de 1,8 pour les ponts-dalles ferroviaires.
On opte pour une épaisseur de :
IV.1.2. Largeur de la dalle Lt

La largeur roulable Lr = 8,6 m, et la largeur des trottoirs lt1 = 2,4 m et lt2 = 2,0 m, donc : la
largeur totale du tablier est égale à :
E.N.P. 2012 Page 32

IV.1.3. Largeur de l’encorbellement Le

Selon les dossiers de la S.E.T.R.A., la largeur droite de l’encorbellement n’excède pas 1/5 de
la portée déterminante :
On a : . La condition est vérifiée.
IV.1.4. Epaisseur de l’encorbellement h0, e1, e2

L’inclinaison de la nervure α sera voisine de 1/10 à 1/20 par rapport à l’horizontale, alors
que l’inclinaison de l’encorbellement β sera de l’ordre de 1/2 par rapport à la verticale, et ceux
afin de ne pas avoir un porte-à-faux trop important.
Figure.IV. 2: Détails de l’encorbellement
L’épaisseur h0 doit être supérieure à 20 cm, nous prenons dans notre cas e 0 = 30 cm, on a :
La résolution de ce système d’équation nous donne les solutions suivantes :
E.N.P. 2012 Page 33

Figure.IV. 3: Coupe transversale dans tablier
IV.2. Caractéristique de la dalle
IV.2.1. Calcul de la section de la dalle
On prend la moitié de la dalle et on la partage en cinq parties :
Figure.IV. 4: Schéma de la demi-dalle
IV.2.2. Calcul du centre de gravité YG
L’ordonnée du centre de gravité de la dalle est donnée par la formule:
E.N.P. 2012 Page 34

Avec :
yGi : ordonnée du centre de gravité de la section « i », par rapport à l’axe (XX’).
Si : surface de la section « i ».
Tableau.IV. 1: Calcul du centre de gravité.
Sections YGi (m) Si (m2) YGi × Si (m3)
1 0,80 4,80 3,84000
2 1,45 1,05 1,52395
3 1,23 0,05 0,05696
4 0,77 0,18 0,13666
5 1,25 0,24 0,30000
= 6,3175 = 5,8576
é é à é
V : distance du centre de gravité à la fibre supérieure,
V = 1,6 – 0,927 = 0,673 m
V' : distance du centre de gravité à la fibre inférieure,
V’ = 0,927 m
IV.2.3. Calcul du moment d’inertie de la dalle
Moment d’inertie de la dalle est calculé par la formule :
Avec :
IGi : moment d’inertie de la section « i », par rapport à son centre de gravité.
di : distance entre le centre de gravité de la section « i » et celui de la dalle.
 Pour une section triangulaire :
 Pour une section rectangulaire :
E.N.P. 2012 Page 35

Tableau.IV. 2: Moment d’inertie de la dalle.
Sections IGi (m4) . Si (m2) di (m) Si × d2i (m4) IG = Igi + Sid2i
1 1,02400 4,80 0,12700 0,07742 0,20442
2 0,00790 1,05 0,52300 0,28748 0,81048
3 0,00004 0,05 0,29800 0,00413 0,30213
4 0,00030 0,18 0,16033 0,00458 0,16491
5 0,01310 0,24 0,32300 0,02504 0,34804
1,44398
Donc, le moment d’inertie de la dalle est égal :
IV.2.4. Calcul du rayon de giration
IV.2.5. Rendement Géométrique
IV.2.6. Détermination la largeur équivalente
La dalle rectangulaire équivalente est une dalle qui possède la même inertie que la dalle
réelle, de hauteur h et de largeur 2b. Elle doit vérifier :
D’où : 2b = 8,461 m.
E.N.P. 2012 Page 36

Selon les documents S.E.T.R.A., la dalle élargie de 5% de chaque côté doit recouvrir
entièrement la largeur chargeable.
1.1 x 2b = 1.1 x 8,461 = 9,307 m > lc = 8,6 m (vérifiée)
Figure.IV. 5: Largeur équivalente.
Conclusion
Ce chapitre a permis le calcul des différentes caractéristiques géométriques de la dalle. Ces

dernières vérifient les règles S.E.T.R.A.
Une fois la géométrie de la dalle définie, nous passerons dans le chapitre suivant à l’étude des
différentes charges et surcharges.
E.N.P. 2012 Page 37

Chapitre V
Charges et surcharges
Chapitre V : Charges et surcharge
L’objectif de ce chapitre est le calcul des charges et surcharges appliquées au tablier afin de
déterminer les efforts auxquels ce dernier sera soumis.
Nous commencerons par le poids propre du tablier, les surcharges réglementaires auxquelles
sera soumis le pont ainsi que leur disposition sur le tablier.
V.1. Calcul des charges permanentes
Le poids des différents éléments est évalué à partir de leurs dimensions et de leur densité qui
est égale à ρB = 2,5 t/m3 pour les bétons ordinaires. Les charges permanentes comprennent :
 Les actions dues au poids propre de la dalle ;

 Les actions dues aux poids des différents équipements.
V.1.1. Poids propre de la dalle
La section de la dalle est égale à:
Poids propre de la dalle par mètre linéaire est donné par:
Pdalle = SDalle × ρB = 12,6315 × 2,5 = 31,579 t/ml
V.1.2. Poids des trottoirs et corniches
Le trottoir et la corniche forment un seul élément en béton armé, les accotements de gauche
et de droite ne sont pas semblables, leurs sections sont définies dans la figure V.1 suivante :
Figure.V. 1 : Coupe transversale du

trottoir avec la corniche.
E.N.P. 2012 Page 38

Les sections des trottoirs sont égales à :
Ils sont en béton armé, donc :
V.1.3. Poids du garde-corps
On a opté pour des garde-corps de type : BN4.
Leur poids propre est égal à : PG.C = 0,065 t/ml
V.1.4. Poids propre du béton de pente
Une pente de 1,5% en béton est à prévoir pour le bon ruissèlement des eaux vers les
gargouilles au centre de la dalle.
Figure.V. 2: Schéma du béton de pente.
La section est égale à :
Donc :
E.N.P. 2012 Page 39

V.1.5. Poids propre du ballast et des équipements de la voie du chemin de fer
Selon le DTR B.C. 2.2 (Charges permanentes et charges d’exploitation), le poids volumique
du ballast pour voie de chemin de fer est égal à 18,5 kN/m3.
Alors que le Livret 2.01 de la S.N.C.F., nous donne :
‘Le poids volumique du ballast dans lequel sont incluses les traverses est égal à 20 kN/m3,
et le poids linéique de l’armement de la voie est de 1500 N/m/voie’.
Donc :
V.1.6. Poids propre de la couche d’étanchéité
L’épaisseur de la couche d’étanchéité est de e = 4 cm sur toute la largeur du pont.

Donc :
Récapitulatif :
Le tableau résume les différents poids propre.
Tableau.V. 1: Récapitulatif des charges permanentes.
Eléments Poids par Mètre linéaire

La dalle
Les trottoirs
Garde-corps
Béton de pente
Ballast et traverses
Armement de la voie
Etanchéité
Total
E.N.P. 2012 Page 40

V.2. Evaluation des surcharges

V.2.1. Surcharges sur trottoirs : (art. 1.4 du Livret 2.01 de la S.N.C.F.)
Appliquées sur les trottoirs une charge uniformément répartie de 450 kg/m² de façon à
produire l’effet maximum.
 Dans le sens de la largeur, les deux trottoirs sont chargés simultanément.

 Dans le sens de la longueur, pour produire l’effet maximum.
V.2.2. Surcharges sur le garde-corps : S.E.T.R.A (Guide Technique : Garde-

corps)
Il y a lieu de supposer que peut séxercer sur la main courante dún garde-corps pour piétons
une poussée normale, horizontale et uniforme, q, donnée en fonction de la largeur du trottoir,
b = 1.2 m, exprimée en mètres par la formule :
Avec un maximum de 2500 N/ml.
L’application numérique donne :
La poussée q est supposée séxercer en même temps quágit la

charge locale de trottoir.
Le garde-corps doit comporter des dispositions permettant

láccrochage éventuel de dispositifs anti-chutes.
Figure.V. 3: Distribution
Une charge verticale uniforme q2 = 0,1 t/ml est supposée des charges sur le garde-
susceptible d´être appliquée à la main courante dún garde-corps. corps
On suppose également quúne charge verticale concentrée q3 = 0,1 t est susceptible d´être
appliquée en tout point sur tout élément non vertical du garde-corps.
Remarque :
Les effets de ces charges ne sont cumulables ni avec ceux de la poussée horizontale, ni avec
ceux des surcharges de trottoir.
V.2.3. Surcharges ferroviaires
Les surcharges ferroviaires sont définies suivant le livret 2.01 articles 1.3 (Actions de
circulation ferroviaire) de la S.N.C.F.
E.N.P. 2012 Page 41

V.2.3.1. Surcharges verticales
Selon le C.P.C (Cahier des Prescriptions Communes) : Règles de conception et calcul des
ouvrages (Livret 2.01 de la S. N.C.F.), on a quatre schémas de charges UIC 71, SW/0, SW/2
et train à vide ; puis les trois chargements verticaux fondamentaux.
 Schéma de charge UIC 71
Ce schéma représente l’effet statique de la circulation ferroviaire normale.

La disposition des charges et valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être
conformes à la figure suivante :
Figure.V. 4: Schéma de charge UIC 71 et valeurs caractéristiques des charges verticales.
 Schémas de charges SW
Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges est celle indiquée à la figure ci-après, avec des valeurs
caractéristiques des charges verticales conformes à celles figurant au tableau suivant :
Figure.V. 5: Schémas de charges SW.
Tableau.V. 2: Valeurs caractéristiques des charges verticales pour schémas de charge SW.
Classe de charge qvk (kN/ml) a (m) c (m)
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
Remarque
Les schémas de charges SW ne doivent pas être fractionnés.
E.N.P. 2012 Page 42

 Train à vide
Pour certaines vérifications, un schéma de charges particulier est utilisé, ‘Train à vide’.
Il consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12,5 kN/ml, et
appliqué sur toute la longueur de l’ouvrage.
V.2.3.2. Chargements verticaux
Les chargements verticaux à prendre en compte systématiquement sont les trois suivants :
Tous les effets des chargements doivent être déterminés en considérant les charges et les
forces positionnées de la façon la plus défavorable.
Il ne faut pas tenir compte de celles qui ont un effet de déchargement pour le schéma UIC 71.
NOTA :
UIC 71 + SW/0 signifie qu’il faut retenir l’enveloppe des effets de UIC 71 et de SW/0.
V.2.3.3. Transmission des charges aux structures
Pour le calcul des divers éléments supportant la voie ferrée, les charges définies aux articles
précédant sont à appliquer conformément aux règles suivantes :
 Pose de voie ballastée
On tient compte de la répartition due au ballast et aux rails en considérant successivement les
deux répartitions suivantes, quel que soit le type de traverse retenu :
La force d’essieu ponctuelle de 25 t se répartit sur une bande longitudinale continue de

largeur a1 = 2,25 + e/2 où e défini sur le schéma ci-dessous (e en m). La charge sur la bande
est uniforme et égale à :
E.N.P. 2012 Page 43

Figure.V. 6 : Répartition sur une bande a1.
Avec :
a1 = 2,25 + 1,2/2 = 2,85 m donc :
P = 5,5 t/m²
La force d’essieu ponctuelle de 25 t se répartit sur deux bandes longitudinales

continues de largeur a2 = 0,30 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m). La
charge sur la bande est uniforme et égale à :
Figure.V. 7 : Répartition sur une bande a2.

Avec :
a2 = 0,3 + 1,2/2 = 0,9 m donc :
P = 8,7 t/m²
Remarque
En outre, pour tenir compte du fait que lors d’un renouvellement, la voie peut reposer sur la
dalle par l’intermédiaire de blochets, ces éléments sont calculés sous une force de 25/2 t non
majorée dynamiquement.
V.2.3.4. Effets dynamiques : (Livret 2.01 art 1.3.2 de la S.N.C.F.)
Les sollicitations et les déformations statiques d’un pont dues aux circulations sont
augmentées ou diminuées par les effets suivants :
E.N.P. 2012 Page 44

 La rapidité de mise en charge due à la vitesse du trafic sur lóuvrage et les effets
dínerties de lóuvrage qui ne sont pas pris en compte dans les calculs statiques,
 Les variations des charges de roue résultant des irrégularités des voies ou des roues,
 Le passage de charges successives espacées de façon quasi régulière qui peut faire
vibrer la structure et, dans certains cas, créer une résonance (lorsque la fréquence
déxcitation correspond à la fréquence propre de la structure).
Les facteurs suivants influent principalement sur le comportement dynamique :
 La fréquence propre de la structure ou la flèche sous poids permanent.

 L’espacement des essieux.
 La vitesse de franchissement.
 L’amortissement de la structure.
Selon le C.P.C (Cahier des Prescriptions Communes) : Règles de conception et calcul des
ouvrages (Livret 2.01 de la S.N.C.F.), ces coefficients dynamiques ne sont valables que pour
des vitesses V ≤ 22O km/h et que si la flèche due au poids permanent est située entre les
limites suivantes :
Pour L = 25 m :
 La limite supérieure de la flèche est égale à : δs = 25,494 mm ;
 La limite inférieure de la flèche est égale à : δi = 4,375 mm.
Dans le cas de notre pont, la flèche est égale à : δ = 13,22 mm. (Voir Chapitre VIII:
Sollicitations).
Donc les conditions sont satisfaites.
 Coefficient dynamique θ : (art 1.3.2.2.2)
Ce coefficient dynamique, multiplicateur des sollicitations et déformations statiques sous les

schémas de charges UIC 71 et SW est :
Avec : 1,00 ≤ θ ≤ 1,67
Et : la longueur caractéristique égale à :
E.N.P. 2012 Page 45

Avec : et
Donc :
On remplace :
V.2.3.5. Surcharges horizontales
Les charges horizontales sont traitées dans le livret 2.01 article 1.3.3 de la SNCF.
 Forces centrifuges (Qtk)
Lorsque la voie dún pont est courbe sur la totalité ou sur une partie de sa longueur, la force
centrifuge et le dévers de la voie doivent être pris en compte.
Les calculs doivent être élaborés en considérant la vitesse maximale compatible avec le tracé
de la ligne. Dans notre cas, nous prendrons une vitesse de 160 km/h.
La valeur caractéristique de la force centrifuge doit être déterminée selon la formule
suivante:
Cette force agit selon une direction horizontale, perpendiculairement à la voie, et à une
hauteur de 1,80 m au-dessus de la surface de roulement.
Avec :
Qtk : Valeur caractéristique de la force centrifuge (kN) ;
Qvk = 250 kN : Valeur caractéristique des charges verticales ;
f : Coefficient de réduction qui vaut 1, lorsque V ≤ 120 Km/h ;
V : Vitesses maximale (km/h) ;
R : Rayon de courbure, qui vaut 3000 m.
Donc :
E.N.P. 2012 Page 46

La force centrifuge doit toujours être groupée avec la charge verticale. La force centrifuge ne
doit pas être majorée dynamiquement.
 Force de lacet
Léffort de lacet doit être considéré comme une force concentrée agissant horizontalement,
au niveau supérieur des rails, perpendiculairement à láxe de la voie. Il doit être appliqué aussi
bien sur les voies en alignement que sur les voies en courbe.
La valeur caractéristique de léffort de lacet doit être prise égale à Qsk = 100 kN.
 Forces de démarrage et de freinage
Les forces de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe
longitudinal de la voie.
Les valeurs caractéristiques sont les suivantes :
 Force de démarrage :
Pour le schéma de charges UIC 71 et les schémas

de charges SW.
 Force de freinage :
Pour le schéma de charges UIC 71 et le schéma

SW/0.
Avec : L = 50 m.
Pour le schéma de charges SW/2.
Avec :
L : longueur de la partie d’ouvrage chargée.
E.N.P. 2012 Page 47

En ce qui concerne les schémas de charges SW/0 et SW/2, seules les parties chargées
conformément à la figure V.5 et au tableau 5.2 doivent être prise en compte.
V.2.3.6. Autres actions variables
Les actions variables pour cet ouvrage comprennent les actions naturelles :
 Climatiques (dues au vent) ;

 Thermiques (dues aux variations de température).
 Action dues au vent
L’effet du vent est traité selon le Livret 2.01 articles 1.4.2. de la SNCF.
 Vent compatible avec les circulations (W1)
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l'axe longitudinal de la voie. II
se développe sur toute surface frappée normalement avec une pression de 1,5 kN/m2. Sur une
surface partiellement masquée (par une poutre à treillis comportant des vides et des pleins par
exemple), le vent développe la pression qui s'exerce en avant du masque.
On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3 m de hauteur dont le bord

inférieur se trouve à 0,50 m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue
d'obtenir le maximum de la sollicitation calculée.
Un tablier de pont-rail est habituellement considéré comme un écran plein au moins sur la
hauteur comprise entre le dessus des rails et le dessous des longerons, pièces de
contreventement ou poutres principales.
 La pression normale à la surface en contacte = 1.5 kN/m2 ;

 La hauteur du masque = la hauteur du tablier + 3 m = 1,6 + 3 = 4,6 m ;
L’effort dû au vent avec circulation :
E.N.P. 2012 Page 48

 Vent sans circulation sur l’ouvrage (W0)
Les règles du paragraphe précédent restent applicables, la valeur de la pression du vent étant
toutefois prise égale à 2 kN/m2.
 La hauteur du masque est égale à la hauteur du tablier qui est de 1,6 m.
L’effort dû au vent sans circulation:
 Action dues aux variations de température
Les structures exposées aux conditions atmosphériques sont soumises à des actions
provenant des variations de températures.
La grandeur des variations de température est principalement influencée par les conditions
climatiques régionales et locales ainsi que par le type d’ouvrage et les propriétés des
matériaux.
Les variations de température dans une section peuvent être décomposées en :
 Une variation de température uniforme (température constante sur la hauteur de la

section) ;
 Un gradient thermique (température linéaire sur la hauteur de la section).
Les variations de température sont traitées aux règles de l’EUROCODE1 Partie 2-5 art.6.1.
et le D.T.R. : Règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les épreuves des
ponts routes.
 Composante de température uniforme
Les valeurs caractéristiques minimale et maximale de la température de l’air sous abri

doivent correspondre à l’emplacement du chantier. Selon le D.T.R. : Règles définissant les
E.N.P. 2012 Page 49

charges à appliquer pour le calcul et les épreuves des ponts, notre pont se situe dans la zone :
proche et moyen sud.
Les déformations linéaires sont à considérer entre la température initiale moyenne au

moment de la réalisation de l’ouvrage prise égale à T 0 = +20°C et les températures extrêmes
selon la zone, qui sont :
 Température extrême maximale : Te, max = +45°C ;

 Température extrême minimale : Te, min = -20°C.
Donc les variations de températures à considérer sont :

 Augmentation de la température : TN = 45-20 = 25°C ;
 Réduction de la température : TN = -20-20 = -40°C.
 Composante linéaire de la température (composante verticale)
L’échauffement et le refroidissement de la surface supérieure du tablier de pont entraîneront

un gradient thermique maximal positif (surface supérieure plus chaude), et maximal négatif
(surface inférieure plus chaude).
Le groupe de tablier de notre pont est le 3 (selon le tableau V.3.) et les valeurs
caractéristiques des gradients linéaires de température selon le tableau V.3 sont les suivantes :
 Gradient de température positif ( TM, pos) : +15° C

 Gradient de température négatif ( TM, nég) : -8° C
E.N.P. 2012 Page 50

Tableau.V. 3 : Valeurs caractéristiques des gradients linéaires de température pour différents

groupes de tabliers de ponts. (EUROCODE 1 partie2-5 tableau 6.1).
Ponts routiers Ponts de chemin de fer

Groupes de Gradient de Gradient de Gradient de Gradient de
Tabliers température température température température
positif négatif positif négatif
TM,pos (°C) TM,neg (°C) TM,pos (°C) TM,neg (°C)
Groupe 1 :
Platelage en acier sur
poutres métalliques de [18] [-13] [18] [-13]
type caisson, en treillis
ou en I.
Groupe 2 :
Dalle en béton sur
poutres métalliques de [15] [-18] [15] [-18]
type caisson, en treillis
ou en I.
Groupe 3 :
Tablier en béton :
- poutre caisson ; [10] [-5] [10] [-5]
- poutre en T ; [15] [-8] [15] [-8]
- dalle. [15] [-8] [15] [-8]
V.3. Combinaisons
V.3.1. Introduction
D’après l’article 1.7 du livret 2.01 de la S.N.C.F., la simultanéité des systèmes de

chargement ferroviaires définis précédemment peut être prise en compte en considérant les
groupes de charges qui sont définis dans le tableau ci-dessous. Il convient d’appliquer chaque
groupe de charges comme une action variable unique, c’est-à-dire que l’on considère
séparément chacun d’entre eux comme définissant une action caractéristique variable unique à
combiner avec des charges autres que celles du trafic.
E.N.P. 2012 Page 51

V.3.2. Principes
On a définit précédemment les actions élémentaires dues aux circulations pour une voie.
Les actions de circulation ferroviaire sont des actions composées qui sont des assemblages
des ces actions élémentaires pour une voie comme pour plusieurs voies, ces actions
composées, appelées ‘Groupes de charges’, tiennent compte en effet d’une simultanéité des
diverses charges élémentaires sur une voies, et d’une simultanéité de chargement de plusieurs
voies.
V.3.3. Groupe de charges
Tableau.V. 4: Groupes de charges.
Nbre de Groupe UIC71 Freinage

Voie Train Force
voie de + SW/2 / Lacet
chargée à Vide centrifuge
chargée charge SW/0 Démarrage
Gr1 / 1 0 0 1 0.5 0
Gr2 / 1 0 0 0.5 1 0
Une Voie
(V1)
Gr3 / 1 0 0 1 0.5 1
Gr4 / 0 1 0 1 0.5 0
Gr5 / 0 0 1 0 1 0
V1 1 0 0 1 0.5 0
Gr11
V2 1 0 0 1 0.5 0
Deux Voies
V1 1 0 0 0.5 1 0
Gr12
V2 1 0 0 0.5 1 0
(V2)
V1 1 0 0 1 0.5 1
Gr13
V2 1 0 0 1 0.5 1
V1 1 0 0 0.75 0.5 0
Gr14
V2 0 1 0 0.75 0.5 0
Remarques
 Les groupes 3 et 13 ne concernent que les pièces courtes des ponts non ballastés.
 Si l’on considère le freinage sur une voie, il y a lieu de prendre le démarrage sur
l’autre voie et vice-versa. Le sens de l’effort cumulé de freinage sur une voie et de
démarrage sur l’autre sera choisi afin d’obtenir l’effet le plus défavorable sur
l’élément calculé.
 Pour le ‘Train à Vide’, le coefficient dynamique est pris égal à 1.
E.N.P. 2012 Page 52

V.3.4. Combinaisons des actions
Les formats des combinaisons s’écrivent, à partir des indications des tableaux suivants :
Tableau.V. 5: Définition des combinaisons de dimensionnement
Durable
Situations Accidentelle Sismique
Transitoire
Equilibre statique X X X
ELU
Résistance X X X
Rares X X
ELS Fréquents X
Quasi-permanents X
Tabçleau.V. 6: Définition des combinaisons à l’ELS
Actions Actions variables Qd

Combinaison ELS permanentes
Gd De base Accompagnement
Rares Gk (Pk) Qk1 Ψ0i Qki
Fréquents Gk (Pk) Ψ11 Qk1 Ψ2i Qki
Quasi-permanents Gk (Pk) Ψ21 Qk1 Ψ2i Qki
Tableau.V. 7 : Définition des combinaisons à l’ELU
Actions Actions variables Qd Actions

Combinaison
permanentes accidentelles et
ELU De base Accompagnement
Gd sismiques
Durable ou
γG Gk (γP Pk) γQ1 Qk1 γQi Ψ0i Qki
transitoire
Accidentelle γGA Gk (γPA Pk) Ψ11 Qk1 Ψ2i Qki Ad
sismique Gk (Pk) ΨSi Qki As
E.N.P. 2012 Page 53

Les valeurs des coefficients γ et ψ sont données dans les tableaux suivants :
Tableau.V. 8: Coefficients ψ
Gr Gr Gr Autres actions Actions naturelles

Actions Gr 1 Gr 2 Gr 4 Gr 5
11 12 14 d’exploitation Vent thermiques
Ψ0 0.8 0.8 0 1 0.8 0.8 0 0.8 0.6 0.6
Ψ1 0.8 0.8 0.8 0 0.6 0.6 0.8 0.5 0.5 0.6
Tableau.V. 9: Coefficient γ
Situation Durable ou accidentelle Sismique

transitoire
Actions Défavorable γGsup 1.1 1.0 1.0
permanentes Favorable γGinf 0.9 1.0 1.0
1.45 (Gr 5)
Perte d’équilibre statique
Actions de circulation 1.35 (SW/2)

γQ 1.0 1.0
défavorables 1.00
Cas A
(Autres)
Autres actions variables
γQ 1.5 1.0 1.0
défavorables
Actions accidentelles γA 1.0
Actions sismiques γs 1.0
Actions Défavorable γGsup 1.35 1.0 1.0

permanentes Favorable γGinf 1.0 1.0 1.0
1.45 (Gr 5)
Rupture structurale
Actions de circulation 1.35 (SW/2)

γQ 1.0 1.0
défavorables 1.00
Cas B
(Autres)
Autres actions variables
γQ 1.5 1.0 1.0
défavorables
Actions accidentelles γA 1.0
Actions sismiques γs 1.0
E.N.P. 2012 Page 54

Notations :
On désigne par :
Gmax : L’ensemble des actions permanentes défavorables.
Gmin : L’ensemble des actions permanentes favorables.
G1 : L’ensemble des parties des actions permanentes, y compris les parties du poids
propre, qui ont un effet stabilisateur.
G2 : L’ensemble des parties des actions permanentes, y compris les parties du poids
propre, qui ont un effet déstabilisateur.
Q : actions variables ;
Q1 : actions de base ;
Qi : actions d’accompagnement ;
AQS : charges sur accotements solidaire ;
T : actions thermiques ;
W0 : action du vent sans circulation ferroviaire
W1 : action du vent avec circulation ferroviaire
ψ : Coefficient pour les actions variables (ELU et ELS).
γ : Coefficient pour les actions à l’ELU.
E : action sismique limitée au mouvement d'ensemble, obtenue par la combinaison la
plus défavorable des composantes de l’action sismique.
V.3.5. Les combinaisons
V.3.5.1. E.L.U. d’équilibre statique
Forme générale :
γG1 G1 + γG2 G2 + γQ1 Q1 + ψ0i Qi
γG1 = 0,9
γG2 = 1,1
À vide :
0,9 G1 + 1,1 G2 + 1,5 W0
E.N.P. 2012 Page 55

Une voie chargée :

γG1 G1 + γG2 G2 + 1,45 Gr2 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Max [1,45 Gr1 ; 1,35 Gr4] + 1,2 AQS + 0,9 Tk
1,5 Tk + 1,16 Gr1 + 1,2 AQS
1,5 Wk + 1,0 Gr5 + 1,2 AQS
Deux voix chargées :

γG1 G1 + γG2 G2 + 1,45 Gr12 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Max [1,45 Gr11 ; 1,35 Gr14] + 1,2 AQS + 0,9 Tk
1,5 Tk + 1,16 Gr11 + 1,2 AQS
V.3.5.2. E.L.U. fondamental (Résistance)
Forme générale :
γP Pk + 1,35 Gmax + Gmin + γQ1 Q1 + ψOi Qi
γP = 1,00
À vide :
γP Pk + 1,35 Gmax + Gmin + 1,5 W0
Une voie chargée :

γP Pk + 1,35 Gmax + Gmin + 1,45 Gr2 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Max [1,45 Gr1 ; 1,35 Gr4] + 1,2 AQS + 0,9 Tk
1,5 Tk + 1,16 Gr1 + 1,2 AQS
1,5 Wk + 1,0 Gr5 + 1,2 AQS
Deux voies chargées :

γP Pk + 1,35 Gmax + Gmin + 1,45 Gr12 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Max [1,45 Gr11 ; 1,35 Gr14] + 1,2 AQS + 0,9 Tk
1,5 Tk + 1,16 Gr11 + 1,2 AQS
Les E.L.U. d’équilibre statique et fondamental ne différent que par les actions permanentes,
la partie de combinaison relative aux actions variable est identique.
E.N.P. 2012 Page 56

V.3.5.3. E.L.U. accidentels (Résistance, équilibre statique)
Forme générale :
Pk + Gmax + Gmin + ψ11 Qk1 + 0,5 Tk
Pk = 0 (pour équilibre statique)
À vide :
Pk + Gmax + Gmin + 0,6 Tk
Une voie chargée :

Pk + Gmax + Gmin + 0,8 Gr4 + 0,5 Tk
Pk + Gmax + Gmin + 0,6 Gr4 + 0,5 Tk
Pk : n’est pas à considérer et Gmax et Gmin sont à remplacer par G1 et G2 pour l’équilibre
statique.
V.3.5.4. E.L.S. Rares
Forme générale :
Pk + Gmax + Gmin + Qk1 + ψ0i Qki
A vide :
Pk + Gmax + Gmin + W0
Une voie chargée :

Pk + Gmax + Gmin + Gr2 + 0,8 AQS + 0,6 Tk + 0,6 W1
Gr1 ou Gr4 + 0,8 AQS + 0,6 Tk
Tk + 0,8 Gr1 + 0,8 AQS
W1 + 1,0 Gr5 + 0,8 AQS

Pk + Gmax + Gmin + Gr12 + 0,8 AQS + 0,6 Tk + 0,6 W1
Gr11 ou Gr14 + 0,8 AQS + 0,6 Tk
Tk + 0,8 Gr11 + 0,8 AQS
E.N.P. 2012 Page 57

V.3.5.5. E.L.S. fréquents
Forme générale :
Pk + Gmax + Gmin + ψ11 Qk1 + 0,5 Tk
A vide :
Une voie chargée :

Pk + Gmax + Gmin + 0,8 (Gr1 ou Gr4) + 0,5 Tk
Pk + Gmax + Gmin + 0,6 (Gr11 ou Gr14) + 0,5 Tk
V.3.5.6. E.L.S. quasi-permanents
Forme générale :
Conclusion
A travers ce chapitre, nous avons pu énumérer les différentes actions agissant sur le tablier,
ainsi que les combinaisons de charges à prendre en compte pour le calcul des sollicitations.
Ces combinaisons ont aussi fait l’objet d’une attention particulière, car elles doivent tenir en
compte des groupes de charges.
Dans le Chapitre Lignes d’influence, nous illustrerons le calcul des efforts dus aux charges
mobiles.
E.N.P. 2012 Page 58

Chapitre VI
Lignes d’influence
Chapitre VI : lignes d’influence
Dans ce chapitre nous allons voir le principe de calcul des lignes d’influence d’un effort
donné (moment fléchissant ou effort tranchant), pour une charge unitaire mobile p = 1., et ce
pour mieux comprendre l’effet d’un chargement mobile sur une poutre/dalle lorsqu’il se
déplace.
VI.1. Introduction
La ligne d'influence d'une poutre est la courbe représentative de la variation d'un effort en un
point donné en fonction de la position d'une charge unitaire mobile.
Les lignes d'influence permettent de déterminer très simplement quelles sont les zones de
chargement favorables (et défavorables) qui minimisent (maximisent) une réaction en un
point.
On appelle ligne d’influence d’un effort (moment fléchissant, effort tranchant, …) la courbe
qui permet de connaître, dans une section ‘S’ fixe prédéterminée d’une poutre, située à x
d’une extrémité, la valeur de cet effort sous l’action d’une charge mobile unitaire ‘P’
lorsqu’elle se trouve à y de la même extrémité.
Dans notre cas, la dalle sera représentée par une poutre hyperstatique à trois travées
parcourues par une charge unitaire P = 1 :
Figure VI 1 : Représentation de la dalle
On se propose de calculer analytiquement les sollicitations (moments fléchissants et efforts

tranchants) générées par la charge lorsqu’elle se deplace.
Nous vérifierons par la suite les résultats obtenus avec SAP2000.
VI.2. Calcul analytique
Nous nous arrêterons au calcul de la ligne d’influence lorsque la charge se déplace sur les
travées de rive AB et CD.
E.N.P. 2012 Page 59

VI.2.1 Calcul des moments intermédiaires (moments sur appuis)
 Méthode des trois moments (Clapeyron) :

Soit la poutre hyperstatique ABCD appuyée sur des appuis simples.
On cherche à calculer les moments intermédiaires Xb et Xc par la méthode des trois moments
;
L’équation de Clapeyron pour l’appui i (dans le cas ou Li /Ii est constant), s’écrit :
= avec :
n : nombre de travées
la rotation de la travée droite au droit de l’appui i ;
: la rotation de la travée gauche au droit de l’appui i.
Donc :
Avec :
Car, les travées BC et CD ne sont pas chargées
Car, extrémités libres
Figure VI 2 : Convention de signe (Clapeyron)
Le système d’équations devient :

………. (1)
…………......(2)
E.N.P. 2012 Page 60

 Calcul de la déformation angulaire

On cherche à calculer la déformation angulaire, pour cela supposant la travée isostatique AB
soumise à un moment fictif (m’=0) en B et à la charge mobile P, appliquée à la distance y de
l’appui A et calculons cette déformation par la méthode de CASTIGLIANO
Comme l’effet du moment est prépondérant, la formule de CASTIGLIANO s’écrit :
Où : est le moment fléchissant dans la travée AB, sous l’effet de p et de m’
On trouve :
Si p à droite de S
Si p à gauche de S
On remplace dans :
On obtient :
On trouve
On remplace dans (1) et (2), on trouve alors les moments sur les appuis intermédiaires
) Et )
E.N.P. 2012 Page 61

VI.2.2 Calcul de la ligne d’influence
La section S est sur la travée AB à une distance X de l’appui A
Figure VI 3- travée de rive AB
Donc : Si p à gauche de S
Si P à droite de S
 La section S est sur la travée BC à la distance X de l’appui B
Donc
Figure VI 4- travée intermédiaire BC
 La section S est sur la travée CD a la distance X de l’appui C
Donc
Figure VI 5 - travée de rive CD
Nous avons donc trouvé, la ligne d’influence du moment fléchissant lorsque la charge se
trouve sur AB. Nous pouvons alors en déduire l’effort tranchant
En AB, Si p à gauche de S
E.N.P. 2012 Page 62

En AB, Si P à droite de S
En BC
En CD
Résultat sur Excel :

On se propose de calculer les valeurs du moment fléchissant aux sections : X= L/4, L/2,
3L/4, L pour y = 2.5, 5, ….25 et ce pour la travée de rive AB
Tableau VI. 1. Valeurs du moment fléchissant
P en AB, S en AB
X
L /4 L/2 3L/4 L
y
0 0 0 0 0
2,5 1,71 0,92 0,13 -0,66
5 3,43 1,86 0,29 -1,28
7,5 3,92 2,84 0,51 -1,82
10 3,19 3,88 0,82 -2,24
12,5 2,5 5 1,25 -2,5
15 1,86 3,72 1,83 -2,56
17,5 1,28 2,56 2,59 -2,38
20 0,77 1,54 2,31 -1,92
22,5 0,34 0,68 1,02 -1,14
25 0 0 0 0
E.N.P. 2012 Page 63

VI.3. Vérification à l’aide du logiciel d’analyse structurelle SAP2000
VI.3.1 Présentation du logiciel SAP2000
SAP2000 est un logiciel de calcul des efforts internes, édité par Computers & Structures Inc.
Et SAP signifie Structural Analysis Program (programme d'analyse structurelle).
Le logiciel est utilisé pour les structures en béton armé, charpente métallique ou autres
matériaux de construction et sous n'importe quelle forme de chargement : ponctuel, linéaire,
surfacique.... Le logiciel traite plusieurs types de chargement statique (poids propre de la
structure et charges d'exploitation) ou dynamique (séisme, explosion...). De plus, il dispose de
plusieurs règlements pour les différentes vérifications : Eurocode, règlements américains et
autres.
VI.3.2 Etape de modélisation
1. Définir le model :
Dans le menu « new file », choisir l’élément poutre « beam »
Figure VI 6 : Capture d’écran (1) SAP 2000
2. Enter le nombre de travées et leurs longueurs :
Figure VI 7 : Capture d’écran (2) SAP 2000
E.N.P. 2012 Page 64

3. Définir le chemin et la charge mobile :

 Menu define/moving load/paths;
 Menu define/moving load/vehicle class.
Figure VI 8. : Capture d'écran (3) SAP 2000
4. Définir la charge mobile (précédemment définie) comme un cas de chargement :

Menu define, load cases.
Choisir le type de la charge : moving load (charge mobile)
Figure VI 9. : Capture d'écran (4) SAP 2000
E.N.P. 2012 Page 65

5. Lancer l’analyse :
Menu analyse, run
Figure. VI 10 : Capture d'écran (5) SAP 2000
6. Afficher le résultat de l’analyse :

Menu display/show influence line
Choisir l’effort à afficher (M3)
Choisir, par exemple, la travée (1) et la distance relative (0,5)
Figure VI 11 : Capture d'écran (6) SAP 2000
VI.4. Comparaison des résultats obtenus
Nous observons que les résultats obtenus (moment fléchissant à la mi-travée de rive) par le
calcul analytique et par SAP2000 (captures d’écran) sont pratiquement les mêmes. Ceci
montre l’intérêt d’utiliser ce logiciel, d’autant plus qu’il permet d’afficher l’enveloppe des
efforts, donc de trouver l’effort maximum pour n’importe quel chargement mobile.
E.N.P. 2012 Page 66

Tableau VI. 3 : Résultats Calcul analytique Tableau VI. 2 Résultat SAP 2000
Y X = L/2
0 0
2,5 0,92
5 1,86
7,5 2,84
10 3,88
12,5 5
15 3,72
17,5 2,56
20 1,54
22,5 0,68
25 0
Toutefois, pour le calcul des dalles/poutres, de plus de trois travées, le calcul analytique
devient complexe, et très laborieux, dans ce cas, l’emploi de logiciels de calcul, tel que
SAP2000, devient plus que nécessaire.
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons illustré les différentes étapes de calcul des lignes d’influence,
de ce fait, nous saisissons l’intérêt d’utiliser un logiciel de calcul. Ainsi, Les efforts dus aux
surcharges ferroviaires (UIC 71, SW/0, SW/2, train à vide) définies dans le livret 2.01 articles
1.3 de la S.N.C.F., seront directement donnés, suite à la modélisation du pont, avec le logiciel
CSiBridge (voir chapitre VII : modélisation).
E.N.P. 2012 Page 67

Chapitre VII
Modélisation
Dans ce chapitre nous allons modéliser le pont avec le logiciel CSiBridge. Ce logiciel
permet de définir la géométrie, les conditions aux limites, chargements sur la structure, etc. de
façon graphique, numérique ou combinée, en utilisant les innombrables outils disponibles.
Cette modélisation va nous permettre de déterminer tous les diagrammes des moments
fléchissants, efforts tranchants et efforts normaux dans les éléments constituants du pont, ainsi
que les déplacements.
VII.1. Présentation du logiciel
CSiBridge est un logiciel produit spécifiquement pour le calcul et la conception des ponts, il
est issu du module Bridge proposé par les versions 14 du logiciel SAP2000, Il permet en un
même environnement la saisie graphique des ouvrages avec une bibliothèque d’éléments
autorisant l’approche du comportement de ce type de structure. Il offre de nombreuses
possibilités d’analyse des effets statiques et dynamiques avec des compléments de conception
et de vérification des structures en béton armé, en béton précontraint et en charpente
métallique.
L’analyse :
Le programme CSiBridge offre les possibilités d’analyse suivantes :

 Analyse statique linéaire.
 Analyse P-Delta.
 Analyse statique non linéaire.
 Analyse dynamique.
E.N.P. 2012 Page 68

VII.2. Les étapes de la modélisation

VII.2.1. 1e étape : le nouveau modèle
Pour commencer un nouveau modèle, on sélectionne ‘Blank template’ puisse que les autres
modèle ne sont pas compatibles avec notre type d’ouvrage.
Figure.VII. 1 : Nouveau modèle.
VII.2.2. 2e étape : La ligne de référence
La deuxième étape dans la création d'un modèle de pont est de définir la ligne que suivra
l’ouvrage, ceux sont des lignes de référence utilisées pour définir l'alignement horizontal et
vertical du pont et les voies réservées à la circulation. Elles sont définies en utilisant des
points repères, les inclinaisons pour l'alignement horizontal, et la pente de l'alignement
vertical. Ces lignes peuvent être droites, pliées ou courbées, à la fois horizontalement et
verticalement.
Cette ligne de référence est créée dans le panneau ‘Layout’.
Figure.VII. 2: Panneau de la Ligne de référence.
E.N.P. 2012 Page 69

Dans le cas de notre pont, la Ligne de référence est rectiligne d’une longueur de 75 m. on
introduit cette ligne de référence dans le tableau ‘Bridge Layout Line Data’.
Figure.VII. 3: Création de la Ligne de référence.
VII.2.3. 3e étape : Les propriétés des matériaux et des sections
L’étape suivante consiste à définir les propriétés des matériaux et des sections dans le
panneau ‘Component’ (Composants).
Figure.VII. 4: Panneau des composants.
Nous avons défini deux types de béton :
4000 psi 30 MPa et 5000 psi 35 MPa.
Figure.VII. 5: Définition des matériaux.
E.N.P. 2012 Page 70

Ensuite, nous définissons les sections dans l’icône ‘Frame proprerties’ dans le panneau
‘Components’.
Dans ce tableau, nous choisissons le type du matériau, la largeur (Width) et la longueur

(Depth) des sections.
Figure.VII. 6: Tableau de définition des propriétés des sections.
Ainsi, nous avons définit les piles, les culées et le chevêtre au-dessus des piles.
Figure.VII. 7: Liste des sections.
E.N.P. 2012 Page 71

VII.2.4. 4e étape : La superstructure.
Passons maintenant à la superstructure. Dans le panneau ‘Components’, on a une icône

‘Superstructure – Deck Sections’
Figure.VII. 8: Icône Superstructure.
Dans ce tableau, nous avons plusieurs types de dalles. Nous choisissons ‘Concrete Flat Slab’
(Bloc plat en béton) qui correspond mieux à la forme de notre dalle et nous introduisons les
dimensions de la section transversale.
Figure.VII. 9: Tableau des dimensions de la section transversale.
E.N.P. 2012 Page 72

VII.2.5. 5e étape : L’infrastructure.
Une fois la superstructure est définie, nous passons à

l’infrastructure dans l’icône ‘Substructure’.
Dans cette partie, nous définissons les piles et les

culées. Figure.VII. 10:Icône Infrastructure.
Nous avons définit deux culées différentes dans l’icône ‘Bridge Abutment Data’,
Figure.VII. 11 : Détail des propriétés de la culée.
Et deux piles différentes dans ‘Bridge Bent Data’.
Figure.VII. 12: Détail des propriétés de la pile.
E.N.P. 2012 Page 73

Les détails de la pile sont ajustés dans ‘Show Column Data’.
Figure.VII. 13: Détails de la pile.
VII.2.6. 6e étape : La conception du pont
A cette étape tous les éléments du pont sont définis, il ne reste que la conception du modèle.
Pour cela nous passons au panneau ‘Bridge’.
Figure.VII. 14: Panneau Pont.
Le tableau ‘Bridge Object Data’ contient tous les éléments du pont (travées, culées, piles…),
Figure.VII. 15: Tableau ‘Bridge Object Data’
E.N.P. 2012 Page 74

Nous définissons les longueurs des travées, ensuite les emplacements des culées et des piles.
Nous pouvons introduire aussi un biais au pont dans ce tableau.
Ce tableau nous permet aussi de définir le tracé des câbles de précontrainte, le détail du
ferraillage passif et les différents chargements.
VII.2.7. 7e étape : l’analyse.
En fin, nous pouvons lancer l’analyse du modèle dans le panneau ‘Analysis’ en appuyant sur
l’icône ‘Run Analysis’.
Figure.VII. 16: Panneau Analyse.
Une fois l’analyse achevée, nous obtenons le modèle suivant :
Figure.VII. 17: Modèle du pont en 3-D
VII.3. Introduction des charges dans le CSiBridge

La charge permanente due au poids propre de la dalle est calculée directement selon les
caractéristiques géométriques et les caractéristiques des matériaux définies dans le logiciel.
Pour introduire les différentes surcharges, nous passons au panneau ‘Loads’ (Charges). Il
faut tout d’abord créer un modèle de charges dans l’icône ‘Load Patterns’.
E.N.P. 2012 Page 75

Figure.VII. 18: Panneau ‘Load Patterns’
Ensuite, nous sélectionnons le type de chargement (Concentré, répartition linéaire ou

surfacique) dans l’icône ‘Load Distribution’.
Pour le cas des charges roulantes, il faut tout d’abord créer un ‘Path’ (Chemin) dans le
panneau ‘Layout’, ce chemin va définir le tracé que suit la charge roulante. Dans notre cas, on
crée deux chemins sur toute la longueur du pont excentrés chacun de 2,1 m de l’axe.
Et pour définir la charge roulante, nous passons au

panneau ‘Loads’ dans l’icône ‘Vehicles’
Figure.VII. 19: Icône ‘Vehicles’
A la fin, il faut assigner toutes les charges à des ‘load Patterns’ spécifiques et les disposer sur
le pont. Cette étape se fait dans le panneau ‘Bridge’.
Conclusion
Le logiciel CSiBridge nous permet d’obtenir toutes les sollicitations dans l’ouvrage (Efforts
normaux P, moments longitudinaux M2 et M3, moments de torsion T et les efforts tranchants
V2 et V3) ainsi que les déformations dues aux charges permanentes et aux différentes
surcharges. On peut aussi lui introduire les combinaisons de charges et avoir la plus
défavorable.
Toutes ces sollicitations sont accessibles dans le panneau ‘Home’ dans l’icône ‘Display’ et
cela après avoir lancé l’analyse.
Les résultats de la modélisation dont nous avons besoin sont détaillés dans le chapitre VIII.
Sollicitations.
E.N.P. 2012 Page 76

Chapitre VIII
Sollicitations
Dans ce chapitre, nous allons calculer les moments fléchissants longitudinaux et les efforts
tranchants dans les différentes sections de la dalle. Ce calcul se fait avec le logiciel
CSiBridge.
VIII.1. Les diagrammes des moments fléchissants

Le logiciel nous donne le moment fléchissant dû aux charges permanentes à chaque 2,777 m
selon la discrétisation choisie au début de la conception du pont.
VIII.1.1. Moment fléchissant dû au poids propre de la dalle
Figure.VIII. 1: Diagramme du moment fléchissant dû au poids propre de la dalle.
VIII.1.2. Moment fléchissant dû aux charges permanentes
Figure.VIII. 2: Diagramme du moment fléchissant dû aux charges permanentes.
La valeur de M dû aux charges permanentes (poids de la dalle et tous les équipements) sur
appui est de M = -32243,7 kN.m.
E.N.P. 2012 Page 77

VIII.1.3. Moment fléchissant dû aux surcharges d’exploitation
L’enveloppe des moments maximums et minimums est donnée par le logiciel, pour un
passage de la charge roulante sur toute la longueur du pont.
Le pont comporte deux voies, on calculera alors le moment fléchissant pour les deux cas de
chargement possibles : surcharges dans une voie uniquement et surcharges sur deux voies.
VIII.1.3.1. Chargement sur une seule voie
Figure.VIII. 3: Enveloppe des moments dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur une voie.
Figure.VIII. 4: Enveloppe des moments dus aux surcharges SW/2 sur une voie.
VIII.1.3.2. Chargement sur deux voies
Figure.VIII. 5: Enveloppe des moments dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur deux voies.
E.N.P. 2012 Page 78

Figure.VIII. 6: Enveloppe des moments dus aux surcharges SW/2 sur deux voies.
Figure.VIII. 7: Enveloppe des moments dus aux surcharges ‘Train à vide’ sur deux voies.
VIII.2. Les enveloppes des moments les plus défavorables
VIII.2.1. A l’E.L.U.
La combinaison qui nous a donné les moments les plus défavorables est :
1,35 Gmax + Gmin + 1,45 Gr12 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Cette combinaison est à l’état limite ultime fondamental.
Figure.VIII. 8: Enveloppe des moments fléchissants les plus défavorables à l’E.L.U.
E.N.P. 2012 Page 79

VIII.2.2. A l’E.L.S.
La combinaison qui nous a donné les moments les plus défavorables est :
Gmax + Gmin + Gr12 + 0,8 AQS + 0,6 Tk + 0,6 W1
Cette combinaison est à l’état limite de service dans la situation rare.
Figure.VIII. 9: Enveloppe des moments fléchissants les plus défavorables à l’E.L.S.
VIII.3. Les diagrammes des efforts tranchants

Le calcul de l’effort tranchant se fait parallèlement au calcul de M, on suivra alors le même
cheminement :
Figure.VIII. 10: Diagramme de l’effort tranchant dû au poids propre de la dalle.
Figure.VIII. 11: Diagramme de l’effort tranchant dû aux charges permanentes.
E.N.P. 2012 Page 80

VIII.3.1. Efforts tranchant dû aux surcharges d’exploitation
L’enveloppe des efforts tranchants Maximums et Minimums est donnée par le logiciel, pour
un passage de la charge roulante sur toute la longueur du pont.
Le pont comporte deux voies, on calculera alors les efforts tranchants pour les deux cas de
chargement possibles : surcharges dans une voie uniquement et surcharges sur deux voies.
VIII.3.1.1. Chargement sur une seule voie
Figure.VIII. 12: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur une
voie.
Figure.VIII. 13: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges SW/2 sur une voie.
VIII.3.1.2. Chargement sur deux voies
Figure.VIII. 14: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges UIC71 + SW/0 sur deux
voies.
E.N.P. 2012 Page 81

Figure.VIII. 15: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges SW/2 sur deux voies.
Figure.VIII. 16: Enveloppe des efforts tranchants dus aux surcharges ‘Train à vide’ sur deux
voies.
VIII.4. Enveloppe des efforts tranchants les plus défavorables à l’E.L.U.
La combinaison qui nous a donné les efforts tranchants les plus défavorables est :
1,35 Gmax + Gmin + 1,45 Gr12 + 1,2 AQS + 0,9 Tk + 0,9 W1
Cette combinaison est à l’état limite ultime fondamental.
Figure.VIII. 17: Enveloppe des efforts tranchants les plus défavorables à l’E.L.U.
Remarque :
Tous les diagrammes sont tracés en kN, m.
Les résultats obtenus sont détaillés dans l’annexe 1.
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VIII.5. Les déformations
Le logiciel nous permet de visualisé les différentes déformations.
VIII.5.1. Déformation verticale
Le tablier se déforme sous son poids propre, et nous obtenons la déformée suivante :
Figure.VIII. 18: La déformée verticale de la dalle due à son poids propre (en mètre).
La déformée maximale est égale à : δ = 13,22 mm
VIII.5.2. Déplacement longitudinal
Le déplacement du tablier doit être limité à 30 mm sous l’action de démarrage et de freinage

pour le cas des voies possédants des dispositifs de dilatation à chaque extrémité du pont.
(Livret 2.01 art.1.8.1.2 de la S.N.C.F.)
Figure.VIII. 19 : Le déplacement longitudinal sous l’action de démarrage et de freinage

(en mètre).
E.N.P. 2012 Page 83

Le déplacement maximal est égal à : UX = 13,97 mm.
Conclusion :
Le logiciel de calcul nous a permis de déterminer les sollicitations pour les différentes
combinaisons de charges, et déterminer ainsi celles qui sont les plus défavorables. Mais aussi
d’avoir l’enveloppe des moments fléchissants et l’enveloppe des efforts tranchants, et ceux
relatifs au passage des charges roulantes, le détail des résultats est donné en annexe 1.
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Conclusion générale
Conclusion générale
Conclusion générale:
Au terme de notre travail, nous somme arrivés aux conclusions suivantes :
 Les ponts rails doivent respecter des normes plus strictes que les ponts routiers, d’ailleurs,
l’épaisseur économique de la dalle doit être majorée de 1,8 par rapport à celle d’un pont
routier,
 Les systèmes hyperstatiques présentent les avantages suivants :
 La continuité de la dalle génère un phénomène de déchargement, ce qui réduit
considérablement le moment maximum en travée, ceci permet un accès aux grandes
portées.
 Les systèmes hyperstatiques offrent une plus grande sécurité vis-à-vis de la rupture.
En effet, le risque d’avoir un mécanisme est moindre en cas de création d’une rotule
plastique.
 Le logiciel CSiBridge s’est avéré très efficace pour l’évaluation des différentes
sollicitations, il offre de nombreuses possibilités d’analyse des effets statiques, d’autant
plus qu’il permet de modifier chaque élément ou paramètre séparément, sans avoir à
refaire tout le modèle.
Au cours de ce projet :
 Nous avons appris à mener à bien l’étude d’un projet en général.

 Nous avons saisi les spécificités des ponts ferroviaires ainsi que les systèmes
hyperstatiques. Nous nous somme familiarisés avec l’interface CSiBridge dont nous
avons appris l’exploitation.
 Nous nous sommes confrontés à des difficultés engendrées principalement par les
nombreux aspects nouveaux présents dans cet ouvrage et pour les surmonter, nous
avons dû faire preuve d’esprit d’initiative et de responsabilité.
E.N.P. 2012 Page 85

Références bibliographiques
Référence bibliographique
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techniques générales. Fascicule n° 62 - Titre I - Section I. Règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites -
Ministère de lÉconomie, des Finances et de líndustrie Commission Centrale des
Marchés.126 p. 12 annexes.
BPEL 91 révisé 99 (1999). Bulletin officiel des Marchés publics de travaux. Cahier des clauses
techniques générales. Fascicule n° 62 - Titre I - Section II Règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la méthode des états limites.
Ministère de lÉconomie, des Finances et de líndustrie
Commission Centrale des Marchés. 124 p. 15 annexes.
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l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Paris. 525 p.
COMPUTERS AND STRUCTURES INC (CSi). Introduction to CSiBridge Version 15 (2010).

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d’exploitation (1988). Ministère de l’aménagement du territoire, de l’urbanisme et de la
construction. Alger. 42 p. 3 annexes.
Document Technique Réglementaire (D.T.R.). Règles définissant les charges à appliquer pour le
calcul et les épreuves des ponts routes (2009). Ministère des travaux publics. Alger. 52 p.
EUROCODE 1 (1997): Bases de calcul et actions sur les structures - Partie 2-5: Actions sur les
structures - Actions thermiques. Prénorme européenne. ENV 1991-2-5. Comité Européen de
Normalisation (CEN). Secrétariat Central. Bruxelles. 62 p. 4 annexes.
E.N.P. 2012
Référence bibliographique
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constructions en béton précontraint par pré- ou post-tension. Paris. 63 p.
FASCICULE N° 61. Conception, calcul et épreuves des ouvrages dárt TITRE II. - programmes
de charges et épreuves des ponts-routes. Paris. 78 p.
FASCICULE N° 67 TITRE I (1985). Étanchéité des ponts routes, Support en béton de ciment.
Paris.104 p.
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travées en béton précontraint. Thèse de fin d’étude. Ecole Nationale des Travaux Publics. 255 p.
Henry Thonier (1992). Le béton précontraint aux états-limites. Ecole Nationale de Ponts et
Chaussées. Paris. 287 p.
LIVRET 2.01, de la S.N.C.F. (1995). Règles de conception et de calcul des ouvrages en béton, en
métal ou mixtes. Paris.306 p
Réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique BOUGHEZOUL - M’SILA (151 km).
(2009) Volume 2 : Spécifications techniques particulières. Ministère des transports. Alger. 269 p.
SETRA (2000) Guide de calcul PSIDP-EL. Guide de conception Ponts-Dalles. France. 140 p. 3
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SETRA (1999). Guide du projeteur, ouvrages d’Art, ponts courants. Alpha Presses. 306 p. 2
annexes.
SETRA (1992) Ponts dalles en béton précontraint. Programme de calcul PSIDP-EL. Bagneux. 61
p. 4 annexes.
E.N.P. 2012
Annexe
Sollicitations dans la dalle
Tableau des moments fléchissants dû au poids de la dalle
x (m) M (kN.m) x (m) M (kN.m)

0,000 0,000 38,889 4 550,326
2,778 7 600,680 41,667 2 089,286
5,556 12 746,569 43,044 0,000
8,333 15 437,669 44,444 -2 826,544
11,111 15 673,978 47,222 -10 197,165
13,889 13 455,497 50,000 -20 022,575
16,667 8 782,226 52,778 -7 978,684
19,444 1 654,165 55,064 0,000
19,936 0,000 55,556 1 610,417
22,222 -7 928,686 58,333 8 744,728
25,000 -19 966,328 61,111 13 424,249
27,778 -10 153,417 63,889 15 648,979
30,556 -2 795,296 66,667 15 418,920
31,956 0,000 69,444 12 734,070
33,333 2 108,035 72,222 7 594,430
36,111 4 556,575 75,000 0,000
Tableau des efforts tranchants dû au poids propre de la dalle.
x (m) T (kN) x (m) T (kN)

0,000 -3 178,107 38,889 444,112
2,778 -2 294,382 41,667 1 327,837
5,556 -1 410,658 44,444 2 211,561
8,333 -526,934 47,222 3 095,285
11,111 356,791 50,000 3 979,010
13,889 1 240,515 52,778 -3 893,939
16,667 2 124,240 55,556 -3 010,214
19,444 3 007,964 58,333 -2 126,490
22,222 3 891,689 61,111 -1 242,765
25,000 4 775,413 63,889 -359,041
27,778 -3 090,786 66,667 524,684
30,556 -2 207,061 69,444 1 408,408
33,333 -1 323,337 72,222 2 292,133
36,111 -439,612 75,000 3 175,857
Annexe 1
Tableau des moments fléchissants dû aux charges permanentes.
x (m) M (kN.m) x (m) M (kN.m)

0,000 0,000 38,889 7 217,698
2,778 12 196,363 41,667 3 266,010
5,556 20 450,292 43,044 0,000
8,333 24 761,786 44,444 -4 628,114
11,111 25 130,845 47,222 -16 464,671
13,889 21 557,469 50,000 -32 243,664
16,667 14 041,659 52,778 -12 891,296
19,444 2 583,413 55,064 0,000
19,936 0,000 55,556 2 518,638
22,222 -12 817,267 58,333 13 986,137
25,000 -32 160,382 61,111 21 511,201
27,778 -16 399,896 63,889 25 093,830
30,556 -4 581,845 66,667 24 734,025
31,956 0,000 69,444 20 431,785
33,333 3 293,771 72,222 12 187,110
36,111 7 226,952 75,000 0,000
Tableau des efforts tranchants dû aux charges permanentes.
x (m) T (kN) x (m) T (kN)

0,000 -5 011,070 38,889 623,711
2,778 -3 770,311 41,667 2 042,987
5,556 -2 351,035 44,444 3 462,264
8,333 -931,758 47,222 4 881,540
11,111 487,518 50,000 6 300,817
13,889 1 906,795 52,778 -6 346,473
16,667 3 326,071 55,556 -4 927,197
19,444 4 745,348 58,333 -3 507,920
22,222 6 164,624 61,111 -2 088,644
25,000 7 583,901 63,889 -669,367
27,778 -5 053,395 66,667 749,910
30,556 -3 634,119 69,444 2 169,186
33,333 -2 214,842 72,222 3 588,463
36,111 -795,566 75,000 5 007,739
Annexe 1
UIC 71 + SW/0 : Une voie chargée.
Moment fléchissant Effort tranchant

X (m) Max Min Max Min
0,00 2,69 -14,14 274,84 -2 538,39
2,78 1 654,79 -190,08 282,11 -2 163,05
5,56 2 732,75 -386,25 375,14 -1 663,46
8,33 3 345,52 -580,85 633,09 -1 226,77
11,11 3 507,24 -774,08 970,11 -848,54
13,89 3 259,26 -965,85 1 379,37 -544,20
16,67 2 613,69 -1 155,74 1 853,72 -316,63
19,44 1 579,17 -1 347,07 2 358,20 -162,77
22,22 624,04 -2 058,67 2 848,39 -96,39
25,00 444,40 -3 897,67 3 306,59 -86,21
27,78 604,63 -2 212,75 447,98 -2 846,03
30,56 1 501,49 -1 647,00 471,83 -2 328,12
33,33 2 304,62 -1 457,00 695,05 -1 652,93
36,11 2 723,33 -1 257,27 880,66 -1 359,87
38,89 2 718,83 -1 262,66 1 227,52 -986,11
41,67 2 309,89 -1 453,17 1 654,25 -694,11
44,44 1 484,35 -1 643,81 2 153,98 -486,57
47,22 607,23 -2 215,19 2 676,96 -452,81
50,00 455,91 -3 876,70 3 179,95 -443,17
52,78 638,93 -2 024,04 89,01 -3 005,77
55,56 1 619,69 -1 332,40 127,69 -2 525,44
58,33 2 644,69 -1 140,21 257,19 -2 022,95
61,11 3 278,61 -951,15 459,53 -1 531,24
63,89 3 513,12 -760,74 737,92 -1 099,36
66,67 3 338,04 -569,00 1 093,46 -737,51
69,44 2 712,20 -376,09 1 511,34 -451,91
72,22 1 626,51 -182,33 1 987,87 -291,76
75,00 2,51 -14,24 2 537,99 -275,41
Annexe 1
UIC 71 + SW/0 : Deux voies chargées.

0,00 0,00 0,00 549,68 -5 076,78
2,78 12 682,51 -1 526,89 564,23 -4 326,10
5,56 21 426,28 -3 053,82 750,29 -3 326,91
8,33 26 511,22 -4 580,72 1 266,19 -2 453,54
11,11 27 913,30 -6 107,49 1 940,22 -1 697,09
13,89 25 963,31 -7 634,37 2 758,73 -1 088,40
16,67 20 763,27 -9 161,36 3 707,43 -633,25
19,44 12 375,20 -10 688,20 5 049,32 -255,84
22,22 4 784,52 -15 727,36 6 009,89 -178,46
25,00 4 315,17 -29 474,95 6 613,18 -172,42
27,78 4 387,35 -17 231,10 895,96 -5 692,06
30,56 11 529,36 -13 158,15 943,67 -4 656,24
33,33 18 257,27 -11 604,82 1 231,82 -3 623,97
36,11 21 574,62 -10 051,48 1 761,33 -2 719,74
38,89 21 571,62 -10 056,03 2 455,04 -1 972,22
41,67 18 247,90 -11 613,72 3 308,50 -1 388,23
44,44 11 513,40 -13 171,47 4 307,95 -973,13
47,22 4 370,70 -17 256,96 5 353,92 -905,63
50,00 4 305,24 -29 515,71 6 359,90 -886,34
52,78 4 771,45 -15 759,38 178,02 -6 011,55
55,56 12 356,94 -10 709,59 255,39 -5 050,88
58,33 20 748,49 -9 179,69 514,37 -4 045,89
61,11 25 951,80 -7 649,65 919,07 -3 062,48
63,89 27 904,15 -6 119,72 1 475,84 -2 198,72
66,67 26 504,57 -4 589,79 2 186,93 -1 475,01
69,44 21 421,77 -3 060,12 3 022,67 -903,81
72,22 12 680,46 -1 530,06 3 975,74 -583,52
75,00 0,00 0,00 5075,98 -550,82
Annexe 1
SW/2 : Une voie chargée.

0,00 0,00 0,00 186,99 -1 572,37
2,78 3 982,09 -519,42 200,63 -1 314,98
5,56 6 807,69 -1 038,86 271,94 -980,29
8,33 8 477,52 -1 558,29 403,02 -704,83
11,11 8 993,17 -2 077,68 591,50 -485,17
13,89 8 359,80 -2 597,10 833,95 -317,08
16,67 6 601,75 -3 116,63 1 125,92 -195,61
19,44 3 995,55 -3 636,02 1 459,87 -115,40
22,22 1 990,36 -5 677,57 1 816,37 -72,36
25,00 1 490,27 -10 088,92 2 191,97 -59,51
27,78 1 455,28 -6 184,54 314,72 -1 801,83
30,56 3 425,05 -4 524,56 359,45 -1 461,43
33,33 5 738,46 -3 952,59 450,72 -1 144,33
36,11 6 894,70 -3 597,29 594,32 -871,26
38,89 6 893,53 -3 598,53 793,36 -653,62
41,67 5 734,96 -3 956,00 1 048,26 -491,87
44,44 3 419,28 -4 529,78 1 354,13 -383,76
47,22 1 449,65 -6 195,21 1 686,78 -324,41
50,00 1 486,47 -10 102,94 2 043,01 -306,32
52,78 1 984,38 -5 690,20 64,94 -1 940,09
55,56 3 988,54 -3 644,16 97,00 -1 577,15
58,33 6 595,78 -3 123,61 195,32 -1 126,49
61,11 8 354,95 -2 602,92 271,37 -926,54
63,89 8 989,33 -2 082,34 423,29 -667,00
66,67 8 474,66 -1 561,75 625,24 -460,07
69,44 6 805,79 -1 041,36 881,67 -309,52
72,22 3 981,16 -520,68 1 196,30 -218,10
75,00 0,00 0,00 1 572,03 -187,45
Annexe 1
SW/2 : Deux voies chargées.

0,00 0,00 0,00 373,98 -3 144,73
2,78 7 964,17 -1 038,83 401,25 -2 629,96
5,56 13 615,38 -2 077,73 543,87 -1 960,57
8,33 16 955,03 -3 116,59 806,04 -1 409,66
11,11 17 986,34 -4 155,36 1 183,00 -970,33
13,89 16 719,59 -5 194,20 1 667,91 -634,17
16,67 13 203,50 -6 233,25 2 251,83 -391,22
19,44 7 991,10 -7 272,03 2 919,74 -230,80
22,22 3 980,72 -11 355,13 3 879,00 -130,27
25,00 2 980,54 -20 177,85 4 383,95 -119,01
27,78 2 910,56 -12 369,07 629,44 -3 603,65
30,56 6 850,09 -9 049,12 718,89 -2 922,86
33,33 11 476,91 -7 905,18 901,45 -2 288,66
36,11 13 789,40 -7 194,59 1 188,64 -1 742,52
38,89 13 787,06 -7 197,05 1 744,33 -1 187,10
41,67 11 469,92 -7 912,00 2 096,53 -983,74
44,44 6 838,55 -9 059,55 2 708,25 -767,51
47,22 2 899,30 -12 390,43 3 373,55 -648,82
50,00 2 972,94 -20 205,88 4 086,03 -612,64
52,78 3 968,77 -11 380,41 129,89 -3 880,18
55,56 7 977,08 -7 288,33 194,01 -3 154,30
58,33 13 191,57 -6 247,22 328,48 -2 467,83
61,11 16 709,90 -5 205,84 542,73 -1 853,08
63,89 17 978,67 -4 164,67 846,59 -1 334,00
66,67 16 949,31 -3 123,50 1 250,48 -920,13
69,44 13 611,58 -2 082,72 1 763,35 -619,04
72,22 7 962,33 -1 041,36 2 392,60 -436,21
75,00 0,00 0,00 3 144,05 -374,89
Annexe 1
‘Train à Vide’ : Une voie chargée.

0,00 0,00 0,00 15,58 -134,85
2,78 342,44 -43,29 16,72 -112,84
5,56 588,44 -86,57 22,66 -84,06
8,33 737,99 -129,86 33,59 -60,26
11,11 791,10 -173,14 49,29 -41,25
13,89 747,76 -216,43 69,50 -26,73
16,67 607,96 -259,72 93,83 -16,34
19,44 371,71 -303,00 121,83 -9,62
22,22 165,86 -473,14 152,96 -6,03
25,00 124,19 -903,90 186,62 -4,96
27,78 121,27 -515,38 26,23 -153,47
30,56 285,42 -390,35 29,95 -122,48
33,33 478,20 -390,44 37,56 -95,36
36,11 574,56 -390,53 49,53 -72,60
38,89 574,46 -390,62 72,68 -49,46
41,67 477,91 -390,73 95,45 -37,50
44,44 284,94 -390,84 113,07 -31,98
47,22 120,80 -516,27 142,85 -27,03
50,00 123,87 -905,33 176,06 -25,53
52,78 165,37 -474,19 5,41 -163,99
55,56 371,03 -303,68 9,60 -121,88
58,33 607,38 -260,30 13,69 -102,83
61,11 747,28 -216,91 22,80 -77,21
63,89 790,71 -173,53 35,90 -55,58
66,67 737,72 -130,15 53,38 -38,34
69,44 588,25 -86,78 75,55 -25,79
72,22 342,35 -43,39 102,65 -18,18
75,00 0,00 0,00 134,82 -15,62
Annexe 1
‘Train à Vide’ : Deux voies chargées.

0,00 0,00 0,00 31,17 -269,71
2,78 684,87 -86,57 33,44 -225,68
5,56 1 176,88 -173,15 51,51 -151,17
8,33 1 475,99 -259,72 67,17 -120,53
11,11 1 582,20 -346,28 98,58 -82,50
13,89 1 495,52 -432,85 138,99 -53,47
16,67 1 215,93 -519,44 187,65 -32,68
19,44 743,43 -606,01 243,66 -19,23
19,44 743,43 -606,01 263,77 -16,20
22,22 331,73 -946,27 305,93 -12,06
25,00 248,38 -1 807,80 373,24 -9,92
27,78 242,55 -1 030,76 52,45 -306,94
30,56 570,84 -780,69 59,91 -244,95
33,33 956,41 -780,87 75,12 -190,72
36,11 1 149,12 -781,06 99,05 -145,21
38,89 1 148,92 -781,25 132,23 -108,94
41,67 955,83 -781,46 174,71 -81,98
44,44 569,88 -781,68 226,14 -63,96
47,22 241,61 -1032,54 285,69 -54,07
50,00 247,75 -1810,66 352,12 -51,05
52,78 330,73 -948,39 10,82 -327,98
55,56 742,07 -607,37 16,17 -263,88
58,33 1 214,76 -520,61 27,38 -205,65
61,11 1 494,55 -433,83 45,61 -154,42
63,89 1 581,43 -347,06 71,80 -111,17
66,67 1 475,43 -260,30 106,75 -76,68
69,44 1 176,49 -173,56 151,11 -51,59
72,22 684,70 -86,78 205,31 -36,35
75,00 0,00 0,00 269,64 -31,24
Annexe 1
Efforts dus au vent sans circulation (W0).
Distance P V2 V3 T M2 M3
m KN KN KN KN-m KN-m KN-m
0,00 -2,96 -0,14 -61,23 -43,15 -427,30 -0,98
2,78 -2,96 -0,14 -55,30 -40,09 -265,45 -0,58
5,56 -2,96 -0,14 -46,41 -35,51 -128,29 -0,19
8,33 -2,96 -0,14 -37,53 -30,92 -15,83 0,21
11,11 -2,96 -0,14 -28,64 -26,34 71,95 0,60
13,89 -2,96 -0,14 -19,75 -21,75 135,03 0,99
16,67 -2,96 -0,14 -10,86 -17,17 173,43 1,39
19,44 -2,96 -0,14 -1,97 -12,58 187,13 1,79
22,22 -2,96 -0,14 9,88 -6,47 176,14 2,18
25,00 -2,96 -0,14 15,81 -3,41 140,46 2,58
27,78 -2,97 0,04 -27,85 -18,14 220,82 2,58
30,56 -2,97 0,04 -18,97 -13,55 281,73 2,58
33,33 -2,97 0,04 -10,08 -8,97 317,95 2,58
36,11 -2,97 0,04 -1,19 -4,38 329,48 2,58
38,89 -2,97 0,04 7,70 0,00 316,32 2,58
41,67 -2,97 0,04 16,59 4,79 278,46 2,58
41,67 -2,97 0,04 19,55 6,32 278,46 2,58
44,44 -2,97 0,04 28,44 10,90 215,92 2,58
47,22 -2,97 0,04 34,37 13,96 128,68 2,58
50,00 -2,97 0,04 43,26 18,55 16,76 2,58
52,78 -2,95 0,14 -16,70 7,62 78,24 2,18
55,56 -2,95 0,14 -7,81 12,21 108,17 1,79
58,33 -2,95 0,14 1,08 16,79 113,41 1,39
61,11 -2,95 0,14 9,97 21,38 93,95 0,99
63,89 -2,95 0,14 18,86 25,96 49,81 0,60
66,67 -2,95 0,14 27,74 30,55 -19,03 0,20
69,44 -2,95 0,14 36,63 35,13 -112,56 -0,18
72,22 -2,95 0,14 45,52 39,72 -230,78 -0,58
75,00 -2,95 0,14 54,41 44,30 -373,69 -0,97
Annexe 1
Efforts dus au vent avec circulation (W1).
0,00 -6,38 -0,31 -132,03 -93,04 -921,37 -2,12
2,78 -6,38 -0,31 -119,25 -86,45 -572,38 -1,26
5,56 -6,38 -0,31 -100,08 -76,57 -276,63 -0,41
8,33 -6,38 -0,31 -80,91 -66,68 -34,12 0,44
11,11 -6,38 -0,31 -61,75 -56,79 155,14 1,30
13,89 -6,38 -0,31 -42,58 -46,91 291,17 2,15
16,67 -6,38 -0,31 -23,41 -37,02 373,95 3,00
19,44 -6,38 -0,31 -4,25 -27,13 403,50 3,86
22,22 -6,38 -0,31 21,31 -13,95 379,80 4,71
25,00 -6,40 0,00 -72,84 -45,70 291,55 5,56
27,78 -6,40 0,00 -60,06 -39,11 476,13 5,56
30,56 -6,40 0,00 -40,89 -29,22 607,48 5,56
33,33 -6,40 0,00 -21,73 -19,33 685,58 5,56
36,11 -6,40 0,00 -2,56 -9,45 710,44 5,55
38,89 -6,40 0,00 16,61 0,00 682,06 5,55
41,67 -6,40 0,00 35,77 10,33 600,44 5,55
44,44 -6,40 0,00 54,94 20,21 465,58 5,55
47,22 -6,40 0,00 74,11 30,10 277,48 5,55
50,00 -6,40 0,00 93,27 39,99 36,13 5,55
52,78 -6,37 0,31 -36,01 16,43 168,70 4,71
55,56 -6,37 0,31 -16,84 26,32 233,24 3,86
58,33 -6,37 0,31 2,32 36,20 244,53 3,01
61,11 -6,37 0,31 21,49 46,09 202,59 2,15
63,89 -6,37 0,31 40,66 55,98 107,40 1,30
66,67 -6,37 0,31 59,82 65,87 -41,03 0,44
69,44 -6,37 0,31 78,99 75,75 -242,70 -0,41
72,22 -6,37 0,31 98,16 85,64 -497,61 -1,26
75,00 -6,37 0,31 117,32 95,53 -805,76 -2,11
Annexe 1
Efforts dus à la variation uniforme positive de la température.
0 -544,139 14,78 1,2 -0,03 0 -9,94
2,78 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,05 -51
5,56 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,11 -92,06
8,33 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,16 -133,11
11,11 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,21 -174,17
13,89 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,26 -215,23
16,67 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,32 -256,28
19,44 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,37 -297,34
22,22 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,42 -338,4
25 -544,139 14,78 1,2 -0,03 -0,48 -379,45
27,78 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,43 -382,65
30,56 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,39 -382,64
33,33 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,35 -382,62
36,11 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,31 -382,61
38,89 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,26 -382,6
41,67 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,22 -382,59
44,44 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,18 -382,58
47,22 -668,542 0 -1,2 0,02 -0,14 -382,57
50 -534,443 0 -1,2 0,02 -0,09 -382,56
52,78 -534,443 -14,78 0 0 -0,08 -338,29
55,56 -534,443 -14,78 0 0 -0,07 -297,25
58,33 -534,443 -14,78 0 0 -0,06 -256,2
61,11 -534,443 -14,78 0 0 -0,05 -215,15
63,89 -534,443 -14,78 0 0 -0,04 -174,11
66,67 -534,443 -14,78 0 0 -0,03 -133,06
69,44 -534,443 -14,78 0 0 -0,02 -92,02
72,22 -534,443 -14,78 0 0 -0,01 -50,97
75 -534,443 -14,78 0 0 0 -9,93
Diagramme du moment fléchissant dû à la variation uniforme positive de la température.
Annexe 1
Efforts dus à la variation uniforme négative de la température.
0 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0 15,91
2,78 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,08 81,6
5,56 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,17 147,29
8,33 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,25 212,98
11,11 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,34 278,67
13,89 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,42 344,36
16,67 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,51 410,05
19,44 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,59 475,74
22,22 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,68 541,43
25 870,62 -23,65 -0,03 0,4 0,76 607,13
27,78 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,69 612,23
30,56 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,62 612,22
33,33 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,56 612,2
36,11 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,49 612,18
38,89 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,42 612,16
41,67 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,35 612,14
44,44 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,28 612,13
47,22 1 069,67 0,01 0,02 -1,2 0,22 612,11
50 855,11 0,01 0,02 -1,2 0,15 612,09
52,78 855,11 23,64 0,01 0,4 0,13 541,27
55,56 855,11 23,64 0,01 0,4 0,12 475,59
58,33 855,11 23,64 0,01 0,4 0,1 409,92
61,11 855,11 23,64 0,01 0,4 0,08 344,25
63,89 855,11 23,64 0,01 0,4 0,07 278,57
66,67 855,11 23,64 0,01 0,4 0,05 212,9
69,44 855,11 23,64 0,01 0,4 0,03 147,23
72,22 855,11 23,64 0,01 0,4 0,02 81,56
75 855,11 23,64 0,01 0,4 0 15,88
Diagramme du moment fléchissant dû à la variation uniforme négative de la température.
Annexe 1
Efforts dus au gradient thermique positif.
0 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 0 -15,16
2,78 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,08 937,57
5,56 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,16 1 890,30
8,33 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,24 2 843,03
11,11 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,31 3 795,77
13,89 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,39 4 748,50
16,67 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,47 5 701,23
19,44 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,55 6 653,96
22,22 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,63 7 606,70
25 -830,03 -342,98 0,03 -0,03 -0,71 8 559,43
27,78 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,64 8 554,60
30,56 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,58 8 554,82
33,33 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,52 8 555,05
36,11 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,45 8 555,27
38,89 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,39 8 555,49
41,67 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,33 8 555,71
44,44 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,26 8 555,93
47,22 -1 026,13 -0,08 -0,02 0,03 -0,2 8 556,16
50 -814,74 -0,08 -0,02 0,03 -0,14 8 556,38
52,78 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,12 7 608,50
55,56 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,11 6 655,55
58,33 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,09 5 702,59
61,11 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,08 4 749,64
63,89 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,06 3 796,68
66,67 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,05 2 843,73
69,44 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,03 1 890,77
72,22 -814,74 343,06 -0,01 0 -0,02 937,82
75 -814,74 343,06 -0,01 0 0 -15,14
Diagramme du moment fléchissant dû au gradient thermique positif.
Annexe 1
Efforts dus au gradient thermique négatif.
0 315,771 283,85 -0,01 0,01 0 5,77
2,78 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,03 -782,7
5,56 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,06 -1 571,16
8,33 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,09 -2 359,62
11,11 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,12 -3 148,08
13,89 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,14 -3 936,54
16,67 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,17 -4 725,01
19,44 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,2 -5 513,47
22,22 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,23 -6 301,93
25 315,771 283,85 -0,01 0,01 0,26 -7 090,39
27,78 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,24 -7 088,57
30,56 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,21 -7 088,74
33,33 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,19 -7 088,92
36,11 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,17 -7 089,09
38,89 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,14 -7 089,26
41,67 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,12 -7 089,43
44,44 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,1 -7 089,60
47,22 393,038 0,06 0,01 -0,01 0,07 -7 089,77
50 309,751 0,06 0,01 -0,01 0,05 -7 089,94
52,78 309,751 -283,91 0 0 0,05 -6 303,31
55,56 309,751 -283,91 0 0 0,04 -5 514,67
58,33 309,751 -283,91 0 0 0,03 -4 726,04
61,11 309,751 -283,91 0 0 0,03 -3 937,41
63,89 309,751 -283,91 0 0 0,02 -3 148,78
66,67 309,751 -283,91 0 0 0,02 -2 360,14
69,44 309,751 -283,91 0 0 0,01 -1 571,51
72,22 309,751 -283,91 0 0 0,01 -782,88
75 309,751 -283,91 0 0 0 5,76
Diagramme du moment fléchissant dû au gradient thermique négatif.
Annexe 1
Efforts dus au freinage sur une voie.
0,00 509,54 23,04 50,37 -39,29 23,19 178,41
2,78 465,10 23,04 50,37 -39,29 -23,38 137,33
5,56 398,43 23,04 50,37 -39,29 -23,30 107,71
8,33 331,77 23,04 50,37 -39,29 -23,21 78,09
11,11 265,10 23,04 50,37 -39,29 -23,12 48,47
13,89 198,43 23,04 50,37 -39,29 -23,03 18,86
16,67 131,77 23,04 50,37 -39,29 -22,94 -10,76
19,44 65,10 23,04 50,37 -39,29 -22,85 -40,38
22,22 -1,57 23,04 50,37 -39,29 -22,76 -70,00
25,00 -68,23 23,04 50,37 -39,29 -22,67 -99,62
27,78 219,95 14,54 50,45 -39,33 -22,93 12,07
30,56 153,28 14,54 50,45 -39,33 -23,06 6,07
33,33 86,62 14,54 50,45 -39,33 -23,18 0,07
36,11 19,95 14,54 50,45 -39,33 -23,31 -5,93
38,89 -46,72 14,54 50,45 -39,33 -23,44 -11,93
41,67 -113,38 14,54 50,45 -39,33 -23,57 -17,93
44,44 -180,05 14,54 50,45 -39,33 -23,69 -23,93
47,22 -246,72 14,54 50,45 -39,33 -23,82 -29,93
50,00 -313,38 14,54 50,45 -39,33 -23,95 -35,93
52,78 23,88 23,44 50,37 -39,30 -23,98 67,32
55,56 -42,79 23,44 50,37 -39,30 -23,88 36,61
58,33 -109,46 23,44 50,37 -39,30 -23,78 5,90
61,11 -176,13 23,44 50,37 -39,30 -23,69 -24,82
63,89 -242,79 23,44 50,37 -39,30 -23,59 -55,53
66,67 -309,46 23,44 50,37 -39,30 -23,49 -86,24
69,44 -376,13 23,44 50,37 -39,30 -23,39 -116,96
72,22 -442,79 23,44 50,37 -39,30 -23,29 -147,67
75,00 -509,46 23,44 50,37 -39,30 -23,19 -178,38
Annexe 1
Efforts dus au freinage sur une voie et démarrage sur l’autre.
0,00 792,77 35,85 22,37 -17,45 10,30 277,58
2,78 723,62 35,85 22,37 -17,45 -10,39 213,66
5,56 619,90 35,85 22,37 -17,45 -10,35 167,58
8,33 516,17 35,85 22,37 -17,45 -10,31 121,50
11,11 412,45 35,85 22,37 -17,45 -10,27 75,42
13,89 308,73 35,85 22,37 -17,45 -10,23 29,34
16,67 205,01 35,85 22,37 -17,45 -10,19 -16,75
19,44 101,28 35,85 22,37 -17,45 -10,15 -62,83
22,22 -2,44 35,85 22,37 -17,45 -10,11 -108,91
25,00 -106,16 35,85 22,37 -17,45 -10,07 -154,99
27,78 342,20 22,62 22,41 -17,47 -10,18 18,78
30,56 238,48 22,62 22,41 -17,47 -10,24 9,44
33,33 100,19 22,62 22,41 -17,47 10,43 17,94
36,11 -3,54 22,62 22,41 -17,47 10,37 8,61
38,89 -107,26 22,62 22,41 -17,47 10,32 -0,73
41,67 -176,41 22,62 22,41 -17,47 -10,47 -27,90
44,44 -280,13 22,62 22,41 -17,47 -10,52 -37,23
47,22 -383,85 22,62 22,41 -17,47 -10,58 -46,57
50,00 -487,57 22,62 22,41 -17,47 -10,64 -55,90
52,78 37,15 36,46 22,37 -17,45 -10,65 104,74
55,56 -66,58 36,46 22,37 -17,45 -10,61 56,96
58,33 -170,30 36,46 22,37 -17,45 -10,56 9,17
61,11 -274,02 36,46 22,37 -17,45 -10,52 -38,61
63,89 -377,74 36,46 22,37 -17,45 -10,48 -86,40
66,67 -481,47 36,46 22,37 -17,45 -10,43 -134,18
69,44 -585,19 36,46 22,37 -17,45 -10,39 -181,97
72,22 -688,91 36,46 22,37 -17,45 -10,35 -229,75
75,00 -792,63 36,46 22,37 -17,45 -10,30 -277,54
Annexe 1
Efforts dus au poids propre de dalle.
0,00 -30,02 -3 179,00 0,00 0,00 0,00 -9,96
2,78 -30,02 -2 295,27 0,00 0,00 0,01 7 593,20
5,56 -30,02 -1 411,55 0,00 0,00 0,01 12 741,57
8,33 -30,02 -527,83 0,00 0,00 0,02 15 435,14
11,11 -30,02 355,90 0,00 0,00 0,02 15 673,93
13,89 -30,02 1 239,62 0,00 0,00 0,03 13 457,93
16,67 -30,02 2 123,35 0,00 0,00 0,04 8 787,13
19,44 -30,02 3 007,07 0,00 0,00 0,04 1 661,55
22,22 -30,02 3 890,80 0,00 0,00 0,05 -7 918,82
25,00 -30,02 4 774,52 0,00 0,00 0,05 -19 953,99
27,78 -23,13 -3 090,79 0,00 0,00 0,05 -10 138,77
30,56 -23,13 -2 207,07 0,00 0,00 0,04 -2 780,62
33,33 -23,13 -1 323,35 0,00 0,00 0,04 2 122,73
36,11 -23,13 -439,62 0,00 0,00 0,03 4 571,30
38,89 -23,13 444,10 0,00 0,00 0,03 4 565,07
41,67 -23,13 1 327,83 0,00 0,00 0,02 2 104,06
44,44 -23,13 2 211,55 0,00 0,00 0,02 -2 811,75
47,22 -23,13 3 095,28 0,00 0,00 0,02 -10 182,35
50,00 -23,13 3 979,00 0,00 0,00 0,01 -20 007,73
52,78 -30,49 -3 893,04 0,00 0,00 0,01 -7 968,78
55,56 -30,49 -3 009,31 0,00 0,00 0,01 1 617,82
58,33 -30,49 -2 125,59 0,00 0,00 0,01 8 749,63
61,11 -30,49 -1 241,87 0,00 0,00 0,01 13 426,64
63,89 -30,49 -358,14 0,00 0,00 0,00 15 648,87
66,67 -30,49 525,58 0,00 0,00 0,00 15 416,31
69,44 -30,49 1 409,31 0,00 0,00 0,00 12 728,96
72,22 -30,49 2 293,03 0,00 0,00 0,00 7 586,82
75,00 -30,49 3 176,76 0,00 0,00 0,00 -10,11
Annexe 1
Efforts dus aux charges permanentes de la dalle.
0,00 -48,55 -5 030,92 0,00 0,01 0,00 -16,10
2,78 -48,55 -3 786,53 0,00 0,01 0,01 12 230,34
5,56 -48,55 -2 361,80 0,00 0,01 0,02 20 519,22
8,33 -48,55 -937,08 0,00 0,01 0,03 24 850,53
11,11 -48,55 487,65 0,00 0,01 0,04 25 224,27
13,89 -48,55 1 912,37 0,00 0,01 0,05 21 640,44
16,67 -48,55 3 337,10 0,00 0,01 0,06 14 099,04
19,44 -48,55 4 761,82 0,00 0,01 0,07 2 600,07
22,22 -48,55 6 186,55 0,00 0,01 0,08 -12 856,46
25,00 -48,55 7 611,27 0,00 0,01 0,09 -32 270,56
27,78 -37,41 -5 073,37 0,00 0,00 0,08 -16 445,84
30,56 -37,41 -3 648,65 0,00 0,00 0,07 -4 582,38
33,33 -37,41 -2 223,93 0,00 0,00 0,06 3 323,51
36,11 -37,41 -618,87 0,00 0,00 0,06 7 271,83
38,89 -37,41 805,86 0,00 0,00 0,05 7 262,59
41,67 -37,41 2 230,58 0,00 0,00 0,04 3 295,77
44,44 -37,41 3 474,97 0,00 0,00 0,03 -4 628,61
47,22 -37,41 4 899,70 0,00 0,00 0,02 -16 510,56
50,00 -37,41 6 324,42 0,00 0,00 0,02 -32 350,08
52,78 -49,31 -6 370,21 0,00 0,00 0,01 -12 930,68
55,56 -49,31 -4 765,15 0,00 0,00 0,01 2 535,10
58,33 -49,31 -3 520,76 0,00 0,00 0,01 14 043,31
61,11 -49,31 -2 096,04 0,00 0,00 0,01 21 593,95
63,89 -49,31 -671,31 0,00 0,00 0,01 25 187,03
66,67 -49,31 753,41 0,00 0,00 0,01 24 822,54
69,44 -49,31 2 178,14 0,00 0,00 0,00 20 500,47
72,22 -49,31 3 602,86 0,00 0,00 0,00 12 220,84
75,00 -49,31 5 027,59 0,00 0,00 0,00 -16,36
Annexe 1
Efforts dus à la combinaison la plus défavorable à l’E.L.U.
M (kN.m) V (kN)
x (m) Max Min Max Min
0,00 -62,51 -90,67 -6 409,95 -14 569,16
2,78 35 981,58 15 402,83 -4 685,40 -11 777,22
5,56 60 913,59 25 440,28 -2 457,09 -8 369,69
8,33 75 099,73 30 036,97 249,49 -5 144,51
11,11 78 504,94 29 193,07 3 185,36 -2 088,86
13,89 71 609,12 22 908,24 6 330,77 752,58
16,67 54 559,99 11 182,46 9 664,97 3 371,36
19,44 27 447,29 -5 983,90 13 086,64 5 776,34
22,22 -3 935,76 -33 673,39 17 176,18 8 203,49
25,00 -30 369,58 -79 356,67 -7 379,14 -17 882,58
27,78 -8 522,05 -39 859,68 -5 392,35 -14 465,22
30,56 18 133,48 -17 649,17 -3 335,44 -10 989,95
33,33 38 750,67 -4 535,85 -774,16 -7 582,40
36,11 48 981,82 3 136,72 2 031,75 -4 386,61
38,89 48 957,63 3 110,67 5 074,77 -1 422,46
41,67 38 677,60 -4 607,52 8 345,01 1 303,57
44,44 18 011,24 -17 766,59 11 800,77 3 679,44
47,22 -8 697,46 -40 047,89 14 511,63 5 436,20
50,00 -30 574,41 -79 606,13 17 928,97 7 422,85
52,78 -3 912,01 -33 677,69 -8 156,33 -17 130,86
55,56 27 420,69 -6 014,48 -6 085,45 -13 779,14
58,33 54 483,29 11 101,30 -3 751,21 -10 363,21
61,11 71 481,96 22 776,51 -1 205,60 -6 978,64
63,89 78 326,14 29 010,76 1 560,54 -3 767,62
66,67 74 869,17 29 804,24 4 550,45 -759,72
69,44 60 631,30 25 156,55 7 721,07 2 027,05
72,22 35 647,71 15 068,64 11 061,75 4 449,94
75,00 -460,05 -489,60 14 615,76 6 456,03
Annexe 1
Efforts dus à la combinaison la plus défavorable à l’E.L.S.
M (kN.m) V (kN)
x (m) Max Min Max Min
0,00 189,77 170,35 -4 289,84 -9 916,88
2,78 24 587,74 10 395,50 -3 030,91 -7 921,82
5,56 41 116,89 16 652,54 -1 420,23 -5 497,89
8,33 50 029,81 18 952,04 520,29 -3 199,72
11,11 51 302,29 17 294,10 2 618,93 -1 018,46
13,89 45 265,31 11 678,49 4 862,09 1 015,06
16,67 32 029,66 2 114,12 7 752,87 3 193,57
19,44 11 639,40 -11 416,59 10 182,39 4 877,55
22,22 -11 910,16 -32 418,87 12 567,73 6 379,67
25,00 -32 186,90 -65 971,10 -5 419,40 -12 663,15
27,78 -16 298,70 -37 910,85 -3 975,29 -10 232,44
30,56 2 700,07 -21 977,62 -2 482,82 -7 761,79
33,33 17 329,16 -12 523,62 -642,51 -5 337,84
36,11 24 590,15 -7 027,16 1 366,51 -3 059,95
38,89 24 573,19 -7 045,39 3 539,05 -941,79
41,67 17 277,94 -12 573,86 5 868,30 1 012,14
44,44 2 605,49 -22 068,88 7 793,96 2 513,47
47,22 -16 421,58 -38 042,56 10 264,64 4 005,72
50,00 -32 330,61 -66 145,59 12 695,34 5 449,74
52,78 -11 891,40 -32 419,45 -6 152,64 -12 043,08
55,56 11 605,87 -11 452,87 -4 845,14 -10 151,13
58,33 31 961,85 2 043,24 -3 161,41 -7 721,41
61,11 45 180,81 11 590,84 -982,99 -4 830,41
63,89 51 173,53 17 162,93 649,68 -3 024,91
66,67 49 865,63 18 786,36 2 785,60 -876,58
69,44 40 917,31 16 451,97 5 046,14 1 119,23
72,22 24 352,85 10 160,39 7 423,97 2 864,10
75,00 -88,75 -109,13 9 948,92 4 321,52
Annexe 1

Kellou - Walid Khellouf - Med Nadjib

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

ECOLE NATIONALE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Etude du tablier d’un pont dalle

Encadré par : Proposé par : Réalisé par :

Mme D. CHERID KELLOU Walid

Nous remercions plus particulièrement :

- Nos encadreurs mesdames D. CHERID et H.MOHABEDDINE pour leur confiance, leur

-M. LECHANI, de l’entreprise « COSIDER Engineering » pour nous avoir proposé ce

A ma mère et mon père pour leur patience, leurs sacrifices et

.‫م‬75 ‫عن جسر سكة حديدية ذو ثالثة مقاطع طوله االجمالي‬

. ‫عند مختلف مراحل االنجاز‬

.CSiBridge ‫انجز التصميم بحبكة اعالمية‬

Chapitre I : Présentation du projet

II.4.1. Portée unitaire .................................................................................................... 15

Chapitre III : Caractéristiques des matériaux

III.2.4. Les aciers actifs .................................................................................................. 29

Chapitre V : Charges et surcharges

E.N.P. 2012 iii

V.2.1. Surcharges sur trottoirs : .................................................................................... 41

Chapitre VI : Lignes d’influence

Chapitre VII : Modélisation

Chapitre VIII : Sollicitations

Liste des figures

Figure.II. 1 : Cas d’un passage supérieur. ................................................................................ 12

Figure.III. 1: Définition du diagramme contrainte – déformation ........................................... 25

Figure.IV. 1: Dimensionnement des parties transversales de la dalle ...................................... 32

Figure.V. 1 : Coupe transversale du trottoir avec la corniche. ................................................. 38

E.N.P. 2012 vii

Figure.V. 6 : Répartition sur une bande a1. .............................................................................. 44

Figure VI 1 : Représentation de la dalle ................................................................................... 59

Figure.VII. 1 : Nouveau modèle............................................................................................... 69

E.N.P. 2012 viii

Figure.VIII. 1: Diagramme du moment fléchissant dû au poids propre de la dalle…………..77

Figure.VIII. 2: Diagramme du moment fléchissant dû aux charges permanentes. .................. 77

Liste des tableaux

Tableau.IV. 1: Calcul du centre de gravité. .............................................................................. 35

groupes de tabliers de ponts.. ........................................................................... 51

Tableau VI. 1 : Valeurs du moment fléchissant…………………………..…………………..63

Le projet « Réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique BOUGHEZOUL-

Ce mémoire concerne la partie ingéniorat, il est structuré de la manière suivante :

E.N.P. 2012 Page 1

Nous passerons au pré-dimensionnement du tablier selon le guide de conception

Une fois les caractéristiques géométriques et mécaniques et le chargement sont définis,

Enfin, nous extrairons les différentes sollicitations (moments fléchissants et efforts

Au terme de ce travail, nous dresserons un bilan du travail accompli ainsi qu’une

E.N.P. 2012 Page 2

Dans le cadre de l’élaboration du mémoire de projet de fin d’étude, le bureau d’étude

I.1. Présentation du Groupe COSIDER

I.1.1 COSIDER Engineering

• Maîtrise d’œuvre : conception, études d’assistance, suivi, contrôle et réalisation ;

E.N.P. 2012 Page 3

COSIDER Engineering est active dans les domaines de compétences suivants :

• Génie Civil et Bâtiment : Bâtiment et tours à usage d’habitation, de bureaux et des

I.2. Définition du projet

Le présent projet a pour objet la construction du tronçon BOUGHEZOUL-M’SILA dans le

I.2.1 Consistance des travaux