MECANICIEN 750 kw

LES HELICES

Prevention de la pollution

MODULE M1-2
Un peu d'histoire
L'invention de l'hélice revient aux chinois, mais c'est véritablement le mathématicien suisse Daniel Bernoulli qui publie
en 1738 un ouvrage "Hydrodynamica" exposant le théorème fondamental de la mécanique des fluides ainsi qu'une
solution mécanique pour propulser les navires de l'époque, uniquement propulsés par la force du vent.

Bien entendu, comme pour plusieurs autres inventions majeures, plusieurs pays vont revendiquer la mise au point de
l'hélice, dont : Frédéric Sauvage et Augustin Normand, en France.

Préambule
Ce n'est pas le moteur qui fait avancer un bateau, mais la poussée de l'hélice, qui varie en fonction de sa vitesse de
rotation, mais aussi de son "recul", lui-même dépendant des caractéristiques propres à l'hélice, de la vitesse du bateau,
de ses caractéristiques hydrodynamiques, sans parler de l'influence des éléments extérieurs (courant, vent, vagues...).

Donc, la courbe de poussée de l'hélice est liée à un ensemble hélice-carène-conditions de navigation propre non
seulement à chaque bateau, mais à chaque trajet.

Les flux que génère l’hélice inter-agissent avec la coque et le (ou les) safran(s), ce qui explique par exemple les piètres
capacités manoeuvrières de certains bateaux.

Fonctionnement théorique d’une hélice

Théoriquement, la propulsion est le résultat de la différence de vitesse entre la masse d'eau aspirée et celle repoussée ;
le mouvement des pales dans l'eau génère une dépression sur l'extérieur du profil, coté convexe (ou extrados) en
même temps qu'une surpression de l'autre côté , concave (ou intrados)
Rotations:
Les hélices ont aussi un sens de rotation (vu de face de l'arrière vers l'avant du bateau) ; elles sont repérées par les
mentions RH (tourne à droite) ou LH (tourne à gauche).

LES HELICES
Assurant la propulsion du navire, l’hélice à pour rôle de transférer la puissance développée par le moteur dans l’eau. Pour cela,
l’hélice aspire l’eau par dépression sur les faces avant des pales (convexe) et la repousse par pression sur les faces arrière (concave).
Même si toutes les hélices fonctionnent sur le même principe, leurs caractéristiques varient d’un modèle à l’autre et influent sur le
comportement et les performances du bateau.

Le pas
Exprimé en pouces (1 pouce = 2,54 cm), le pas correspond à la distance théorique parcourue par l’hélice en une rotation. Pour
connaître le pas réel, il faut prendre en compte le glissement, soit une perte de rendement provoqué par le frottement de la carène et
les perturbations des flux d’eau. Ainsi, le pas réel est plus faible que le pas théorique.

Pas réel = Pas théorique – glissement

Le diamètre
Mesuré aussi en pouce, il représente le diamètre du cercle tracé par le bout de chaque
pale et dont le centre se situe au moyeu de l’hélice. En conséquences, plus le diamètre
est grand, plus la surface des pales augmente et donc plus le bateau à besoin de
puissance pour accélérer.

Le rake
Il s’agit d’un angle mesuré en degrés correspondant à l’inclinaison d’une pale par
rapport à un axe perpendiculaire au moyeu de l’hélice. Pouvant varier de –5° à +30°,
un rake négatif à tendance à appuyer le nez du bateau (chalutiers, remorqueurs),
alors qu’un angle positif tend à lever davantage l’étrave, ce qui favorise le déjaugeage.
Pour les hélices de plaisance, la moyenne du rake se situe autour des 15 degrés.

Le cup
Il s’agit d’une petite déformation volontaire située sur le
contour du bord de fuite au bout de chaque pale.
Cette légère inclinaison augmente ainsi artificiellement le
pas de l’hélice dans les hauts régimes. De cette manière,
la vitesse de pointe est améliorée tout en conservant une
bonne accélération. En toute logique, plus le cup augmente,
plus le régime maximal diminue.
La contre rotation
Afin d’annuler l’effet de couple, les bateaux en bimotorisation sont équipés de moteurs à contre rotation. Ainsi avec des hélices
aux sens de rotation inversés, la barre devient neutre et le bateau parfaitement équilibré en navigation. En général, le pas des
hélices est divergeant, c’est à dire que les flux d’eau sont propulsés vers l’extérieur de la coque. A l’inverse, un sens de rotation
convergeant, ramène les flux d’eau vers le centre de la coque mais crée plus de perturbations.

La cavitation
(à ne pas confondre avec la ventilation)
Lorsqu’une hélice tourne, la dépression crée en bout de pale contraint le gaz contenu dans les molécules d’eau à se séparer. En se
condensant, ce gaz explose et fini par dégrader puis ronger l’extrémité des pales. Face à ce phénomène, les hélices en aluminium
sont beaucoup plus sensibles que celles en inox.

https://www.youtube.com/watch?v=DDsPag56GQE
La ventilation
(à ne pas confondre avec la cavitation)
Lorsque l’air entraîné depuis la surface rentre en contact avec l’hélice, cette dernière n’ayant plus assez d’eau à brasser, décroche
alors et le régime moteur augmente brutalement. Un moteur trop trimé dans les virages ou monté trop haut sur le tableau arrière
favorise la ventilation. Pour limiter ce phénomène, les embases sont dotées d’une plaque anti-ventilation

Bon à savoir
Le diamètre et le pas sont, en général, indiqués de cette manière sur une hélice : diamètre x pas (en pouces)
Par exemple : 14 1/2 x 24
Diamètre : 14 1/2 pouces
Pas : 24 pouces
 Le Skew
C'est une forme spécifique des pales...
Cette forme étudiée en tunnel de cavitation et bassin de carène vise à réduire la vague arrière et les vibrations transmises.
Cela a abouti à une hélice aux performances améliorées (retard de la cavitation, limitation du bruit, gain de la force transmise)
soit une amélioration globale du rendement...

Pour comprendre cette innovation, il convient d'aborder un nouveau paramètre :

La surface (S)
Il s'agit de la surface représentée par les pales par rapport à celle du diamètre de l'hélice.
On parle de pourcentage de recouvrement.
Hélice avec un skew S= 73%

Application au voilier:

Les petites surfaces correspondent à des hélices bipales ; on les retrouve le

plus souvent sur des voiliers ; elles développent généralement 35 % de
recouvrement du diamètre ; c'est la vitesse qui est privilégiée...
N'oublions pas que sur un voilier, sauf à utiliser une hélice "bec de canard", le
freinage dû à l'hélice n'est pas négligeable.

Hélice avec un skew S= 45%

Application navire de travail:

Dans ce cas (remorqueur, chalutiers...) S peut aller jusqu’à 95 %, en utilisant

des hélices de 5 à 7 pales ; c'est la puissance (le couple) qui est privilégiée...
COMPRENDRE L’EFFET DE L’HELICE :

Que l'on navigue sur un bateau à voile ou à moteur, l'effet de pas de l'hélice peut être un allié ou au contraire un ennemi. En effet,
l'hélice a tendance à faire pivoter son bateau. Appréhender ce phénomène, vous aidera à réussir vos manœuvres.

Avant de faire avancer un bateau, une hélice a tendance à le faire pivoter. On appelle cela l'effet de pas. Pour comprendre ce
phénomène, il faut visualiser son bateau vu de l'arrière. Si votre hélice se met à tourner vers la droite, l'arrière de votre bateau (où se
trouve justement l'hélice) va naturellement être entrainé de ce côté. C'est d'autant plus vrai sur les voiliers où la quille fait office de
pivot central, point de rotation de tout le bateau.

En résumé:
Pas d'hélice à droite : En marche avant l'hélice tourne vers la droite, le cul du bateau va déraper vers la droite
Pas d'hélice à gauche : En marche avant l'hélice tourne vers la gauche, le cul du bateau va déraper vers la gauche.
 CONCLUSION

- Un pas long favorise la vitesse

- Un diamètre plus grand favorise la poussée

- Un nombre important de pales favorise la poussée à basse vitesse,

- Un angle de calage ou de Rake important (entre 20 et 30°) favorise le vitesse.

Si vous souhaitez vérifier si votre hélice est bien adaptée à votre bateau, les logiciels spécialisés utilisés par les fabricants
prennent en compte les valeurs de carène (longueur, largeur, valeur de V, poids, répartition des masses, angle de poussée...) on
parle alors, selon les constructeurs, de EHP (Effective Horse Power soit la puissance consommée par la carène) ou
de SHP (Shaft Horse Power soit le EHP corrigé par le rendement).
 LES HELICES A PAS REGLABLES

Ce type d'hélice n'a pas un calage susceptible d'être modifié en navigation mais facile à réaliser à l'arrêt en plongeant ou lors
d'une sortie d'eau du bateau.

Il comporte des pales indépendantes l'une de l'autre, qu'un simple desserrage des boulons de serrage permet d'amener à l'angle
de calage désiré.

Généralement, une règle de mesure d'angle se trouve sur le moyeu et un index de référence se trouve sur le pied de pale.

Il est indiqué de modifier ce calage si l'hélice doit être montée sur un moteur différent ou si l'on désire privilégier certaines
performances, par exemple :
- amélioration de la poussée en diminuant le calage,
- accroissement de la vitesse de croisière du bateau en augmentant le calage.

Cependant, si l'efficacité de l'hélice est accrue dans un certain domaine, elle décroît obligatoirement dans un autre.
 LES HELICES A PAS VARIABLES

Extérieurement, les hélices à pas variable s'apparentent aux hélices traditionnelles, mais à la différence de ces dernières,
elles peuvent modifier l'inclinaison de leurs pales et modifier ainsi le pas de l'hélice.

Applications

L'hélice à pas variable optimise le rendement du propulseur en s'adaptant aux conditions de charge. C'est la raison pour
laquelle ce type d'hélices se trouve généralement sur des remorqueurs ou chalutier

Fonctionnment

Le principe du fonctionnement de l'hélice à pas variable est le même que celui des hélices traditionnelles et repose sur
une différence de pression entre la face active et la face passive des pales.
Les hélices à pas variable ont la particularité d'avoir à l'intérieur de leur noyau un dispositif mécanique permettant la
rotation des pales, ce qui entraîne la modification du pas de l'hélice lors de la navigation. Certaines hélices à pas variable
peuvent inverser entièrement le pas, permettant la marche arrière sans avoir à inverser le sens de rotation de la machine.

https://www.youtube.com/watch?v=LCp9JI5om2w&feature=emb_rel_end
https://www.youtube.com/watch?v=U8AfsG2x0qk
 LES HELICES A PAS VARIABLES suite

Les hélices « Autoprop »

Les 3 pales de "l'Autoprop" sont totalement libres ; elles tournent sur des axes équipés de roulements étanches et, en fonction
de la vitesse de l'eau sur la pale, elle s'angule automatiquement pour offrir le meilleur couple. Le plan de la pale est désaxé par
rapport à l'axe du moyeu. Il s'adapte en fonction de son appui sur l'eau qui défile autour de lui.

Les pales de l'hélice étant totalement libres, elles se retournent quand on bat arrière et se mettent en drapeau si l'arbre moteur
est inerte (à la voile par exemple).

Le tout aboutit donc à une optimisation de la poussée et à des économies de carburant.

Selon le retour d'utilisateurs de cette hélice il faut prendre en compte les

effets suivants :
- Le passage brutal d'avant à arrière peut faire vibrer l'hélice (le temps que les
pales se synchronisent), il est conseillé de marquer un temps d'arrêt entre les
2 allures.
- Une algue ou tout autre objet qui gène la synchronisation des 3 pales fait
aussi vibrer l'hélice.
- En marche arrière, le bateau commence par reculer en travers, ce qui est
perturbant.
- Demande un entretien annuel (graissage) pour rester opérationnelle.
 HELICE SHARROW
Après plus de 7 ans de recherche et de développement, son programme d'étude l'a mené aux hélices de propulsion pour les
navires professionnels et les bateaux de plaisance, en créant un design d'hélice limitant les tourbillons de bout de pale qui
engendrent des vibrations et du bruit, diminuant leur rendement, notamment en favorisant la cavitation.

Les concepteurs d’hélices et les hydrodynamiciens connaissent depuis longtemps le principe de mécanique des fluides qui génère
des tourbillons à l'extrémité des pales en rotation.

Il nuit également au rendement du propulseur et peut faciliter la cavitation, endommageant l’hélice. Greg Sharrow décide donc
de se pencher sur le problème. Son idée est simple. Si les tourbillons se forment à l'extrémité libre de la pale, il suffit de la
supprimer. Il imagine donc une pale continue qui revient sur le moyeu, sorte de double pale reliées à leurs extrémités.

Selon le constructeur, les hélices Sharrow ont un rendement supérieur de 9 à 15%, réduisent les consommations de carburant et
participe a un meilleur confort en mer en altérant les vibrations dues à une hélice traditionnelle en rotation.

Sharrow Engineering a protégé son invention par divers brevets aux Etats -Unis, en Europe et partout dans le monde. Ses hélices
sont disponibles pour les navires de commerce. Elles devraient être commercialisées rapidement en précommande pour la
plaisance. https://www.youtube.com/watch?v=mwVqN9AB64Y&feature=emb_title