MESURES TECHNIQUES

Ce chapitre traite des mesures d'économie d'énergie qui demandent d'investir dans
un nouvel équipement ou de modifier l'équipement existant. La plupart des idées
techniques exposées sont plus valables quand un propriétaire de bateau envisage
de construire un nouveau bateau ou de remettre en état un bateau existant. Dans la
mesure du possible, une certaine indication du coût des diverses solutions
techniques avec l'économie de carburant que l'on peut en attendre est donnée. On
n'a guère essayé d'entrer dans les détails des aspects financiers des coûts et des
économies. Cela est principalement dû à la grande variation des coûts selon les
régions géographiques où ce guide est applicable.

L'hélice

L'hélice est l'élément technique le plus important sur un bateau de pêche. Sa

conception et ses caractéristiques ont une influence directe sur le rendement
énergétique. Un mauvais type d'hélice contribue très souvent à une inefficacité
énergétique. Ce chapitre présente des concepts de base de dessin et de montage de
l'hélice, et une méthode pratique et rapide pour vérifier approximativement si
l'hélice installée convient est exposée à l'Annexe 4. Il est important de comprendre
tout au long de ce chapitre que la conception d'une hélice n'est pas chose simple,
surtout dans le cas des chalutiers où la spécification technique doit être confiée à un
professionnel qualifié et expérimenté. Un tel appui peut être trouvé chez les agents
des fabricants d'hélices et de moteurs ou, dans certains cas, auprès des services
techniques des programmes gouvernementaux de développement des pêches.

A quoi sert une hélice? Cela semble une question évidente - une hélice transforme la
puissance fournie par le moteur en une poussée propulsant le bateau sur l'eau. En
concevant une hélice, on doit s'assurer qu'elle propulsera efficacement le bateau.

Facteurs de rendement de l'hélice

Diamètre. Le diamètre est le facteur essentiel pour déterminer l'efficacité de

l'hélice. Une hélice travaille en repoussant l'eau à l'arrière du bateau, ce qui a pour
effet de propulser celui-ci vers l'avant. En termes d'efficacité, il vaut mieux
repousser vers l'arrière une grande quantité d'eau assez lentement que de rejeter
une faible quantité d'eau très rapidement, pour obtenir la même poussée vers
l'avant. Ainsi le diamètre de l'hélice devrait toujours être aussi grand que possible,
compte tenu de l'espace disponible entre les pales et la coque, de sorte que la plus
grande quantité possible d'eau passe à travers l'hélice.

Le diamètre de l'hélice doit être aussi grand que le permettent la forme de la coque et la
disposition du moteur.

Une étude très documentée (Berg, 1982) de la mise en place d'une hélice d'un
diamètre plus important sur un bateau de pêche existant a démontré une réduction
de 30 pour cent de la consommation de carburant à la vitesse de croisière et une
augmentation de 27 pour cent de la traction à quai (force maximale de
remorquage). Dans ce cas précis, on avait remplacé hélice et réducteur et on avait
installé une hélice d'un diamètre supérieur de 50 pour cent - cette opération n'avait
été possible que parce que le bateau avait été construit à l'origine avec une cage
d'hélice importante (l'espace où est logée l'hélice).
Vitesse de l'arbre (tr/min). Plus le diamètre de l'hélice est important et plus l'arbre
tournera lentement pour absorber la même puissance. Par conséquent, pour avoir
une hélice efficace, non seulement son diamètre devra être aussi important que
possible mais, en conséquence, la vitesse de rotation de l'arbre devra être lente. Cela
nécessite habituel le ment l'utilisation d'un réducteur entre le moteur et l'arbre
porte - hélice. On doit cependant rappeler qu'une grande hélice et un réducteur
complexe coûtent de toute façon plus cher qu'une hélice plus petite et un réducteur
plus simple.

Photo 1: Début d'érosion provenant de la cavitation près du bord d'attaque sur la face antérieure
de la pale

On devrait choisir un réducteur donnant un maximum de 1 000 tr/min à l'hélice.

Cavitation. La cavitation est un problème résultant d'une hélice mal conçue et,
bien qu'elle n'affecte pas directement le rendement en carburant, elle indique que
le choix de l'hélice installée n'est pas bon et que, dans le temps, les effets de la
cavitation conduiront à une consommation accrue de carburant.

La cavitation se produit quand la pression sur la face avant de la pale d'hélice

devient si faible que des bulles gazeuses se forment et que l'eau bouillonne. Quand
les bulles gazeuses dépassent la face de la pale et quittent la zone de dépression,
elles éclatent et se condensent en eau. Généralement, les bulles se forment près du
bord d'attaque de la face avant de la pale de l'hélice et elles s'écrasent près du bord
de fuite avec un effet souvent plus net près de la pointe de la pale. L'éclatement des
bulles peut paraître sans importance, mais c'est en réalité un mouvement très
violent produisant une érosion et des piqûres à la surface de la pale d'hélice allant
jusqu'à la fissuration du matériau des pales. Assez curieusement, la cavitation est
associée à une faible consommation de carburant car l'hélice est incapable
d'absorber l'énergie du moteur et le moteur tourne à charge partielle.

La seule solution à la cavitation est un changement d'hélice. On doit prévoir une

hélice avec un plus grand nombre de pales, une surface de pales plus grande ou un
diamètre plus important.

Nombre de pales. En général, pour une vitesse donnée de l'arbre porte - hélice
(tr/min) moins l'hélice a de pales et mieux cela vaut. Cependant, on en déduit que,
avec moins de pales, chacune subit une plus forte charge. Cela peut entraîner de
nombreuses vibrations (en particulier avec une hélice à deux pales) et contribue à
la cavitation. Quand le diamètre de l'hélice est limité par l'espace disponible, il vaut
souvent mieux conserver une vitesse lente de l'arbre et absorber la puissance en
utilisant plus de pales.
 Figure 8: Taux de la surface des pales

Surface de pales. Une hélice avec des pales étroites (ou un taux faible de surface de
pale, voir figure 8) est plus efficace qu'une hélice à pales larges. Cependant, une
hélice avec un taux faible de surface de pale est plus sujette à cavitation car la
poussée produite par l'hélice est répartie sur une plus petite surface de pale. Tenir
compte de la cavitation exige invariablement que le taux de surface de pale choisi
soit plus élevé que la valeur la plus efficace.

Section de pales. L'épaisseur des pales d'une hélice a peu d'influence sur son
rendement, compte tenu des normes exigées pour conserver une résistance
suffisante des pales. Cependant, comme le taux de surface des pales, l'épaisseur de
la section peut affecter la cavitation - des pales plus épaisses créent une aspiration
plus importante et sont plus sujettes à la cavitation.

Moyeu. La dimension du moyeu d'hélice affecte directe ment le rendement de celle-

ci. Cela est particulièrement vrai quand on envisage l'installation d'une hélice à pas
variable qui a un moyeu nettement plus important que celui d'une hélice à pas fixe
équivalente. En général, la chute de rendement d'une hélice à pas variable avec un
gros moyeu est de l'ordre de 2 pour cent.

Une perte de rendement de même valeur est due également aux moyeux importants
des hélices de moteurs hors-bord au travers desquels se fait l'échappement des gaz.

Figure 9: Inclinaison des pales

Inclinaison. L'inclinaison d'une pale d'hélice n'a pas d'effet direct sur l'efficacité de
l'hélice, mais les effets d'interaction entre l'hélice et la coque sont importants.
Souvent la forme de la cage dans la coque est telle que plus les pales sont inclinées
vers l'arrière et plus le diamètre de l'hélice qui peut être installée est important, et
l'inclinaison se révèle très utile. Une inclinaison plus importante demande
cependant une hélice plus solide, plus lourde et plus coûteuse à installer.

Tableau 3

Dégagements, hélice à trois pales

(% du diamètre de
l'hélice)
1 Dégagement minimal entre l'extrémité de la pale et la coque1 17%
2 Dégagement minimal entre l'extrémité de la pale et la quille 4%
3 Distance minimale entre le massif et l'hélice[1] à 35 % du diamètre de 27%
l'hélice
4 Distance maximale de l'hélice au gouvernail à 35 % du diamètre de 10%
l'hélice
5 Longueur maximale d'arbre nu 4 × diamètre de l'arbre

Figure 10: Dégagements

Source: Smith, Lapp and Sedat, 1985.

Photo 2: Garnir la cage d'hélice avec des pièces de forme, particulièrement à l'avant de l'hélice,
réduit le rendement et augmente les vibrations
 Photo 3: Dégagement insuffisant entre massif et hélice

Photo 4: Espace libre très faible entre coque et extrémité des pales

Espaces libres et cage d'hélice. Les distances entre l'hélice et la coque déterminent
l'efficacité de l'hélice dans l'eau qui s'écoule le long de la coque et l'intensité des
vibrations produites par l'hélice. Le tableau 3 indique les dégagements
recommandés.
D'une manière générale, on peut dire que, plus l'hélice est dégagée, mieux cela vaut.
Cependant, si les dimensions de l'espace libre sont limitées, des dégagements plus
importants impliquent aussi un diamètre plus réduit de l'hélice, ce qui est très
mauvais pour le rendement. Au stade de la conception, prévoir de grands
dégagements a pour effet de rehausser la voûte et de contraindre à élargir les
formes juste vers l'avant de l'hélice. Ces deux éléments augmentent la résistance de
la coque dans l'eau. Une petite cage impose l'installation d'une hélice de petit
diamètre, qui peut être incapable d'absorber efficacement toute la puissance du
moteur, ce qui conduit à un mauvais rendement, des dégâts au moteur ou une faible
capacité de traction.

Photos 5 et 6 Mauvaise installation - Noter les dégâts sur les extrémités des pales, une surface de
coque sale et une mauvaise utilisation de l'espace dans la cage d'hélice

On peut trouver une solution intermédiaire à une petite cage, par exemple:

modifier la pente de l'arbre de couche (cela demande de remonter le moteur);

rallonger l'arbre (ce qui implique souvent de déplacer le gouvernail);

installer une hélice avec un taux plus fort de surface de pales.

En général:

Les dégagements en bout de pale doivent être aussi faibles que possible, en respectant
certaines limites, pour permettre l'installation de la plus grande hélice possible.

La distance de l'hélice au gouvernail doit être faible pour conserver la maîtrise de la barre.

La distance du massif à l'hélice doit être importante.

Dans la conception et l'installation des hélices de chalutier, l'espace entre extrémité

de pale et coque peut être aussi faible que 8 à 10 pour cent du diamètre de l'hélice,
l'inconvénient de l'augmentation des vibrations étant compensé par une plus forte
poussée et un meilleur rendement dû à une hélice de plus grand diamètre.

L'espace minimal absolu entre hélice et coque ne doit jamais être inférieur à 50 mm
quel que soit le bateau.

Etat des pales. Un mauvais état des pales d'hélice dû à des chocs, des salissures, la
corrosion ou l'érosion réduit le rendement de l'hélice. Cet état de la surface des
pales influe sur le rendement de l'hélice en fonction de la vitesse et de la charge de
l'hélice - les hélices fortement chargées sont plus sensibles à l'état de surface.
Rugosité et défauts de surface. Le rendement d'une hélice est très influencé par la
rugosité et les défauts de surface sur les parties extérieures de la pale, surtout sur le
bord d'attaque de la face avant (basse pression) où la rugosité crée un début de
cavitation qui provoque alors l'érosion du matériau de la pale et une rugosité plus
importante de celle-ci. Sur les grandes hélices, la rugosité peut provoquer une
augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 4 pour cent en 12 mois
d'utilisation.

Les avaries sur les bords de fuite des pales, et en particulier des pliages, diminuent
les caractéristiques de portance de la section des pales, ce qui a pour résultat des
charges trop faibles ou trop fortes pour la vitesse prévue de l'arbre porte - hélice.
Cela aura un impact sérieux à la fois sur le rendement en carburant et, dans le cas
d'un diesel, sur l'état du moteur. Les bateaux mus par un moteur hors-bord dans
des hauts fonds ou qui montent sur les plages sont particulièrement susceptibles de
mauvais rendement du fait d'hélices abîmées.

Encrassement. Les effets des algues et des mollusques sur le rendement des hélices
sont beaucoup plus importants que ceux dus à la rugosité. L'étendue de ces effets
dépend du fait que les algues restent attachées à l'hélice lorsque celle-ci est en
service - s'il y a de la cavitation, la salissure s'en va des zones critiques
périphériques. Des essais de la marine américaine ont montré que les algues, sur
l'hélice seule, accroissaient la consommation de carburant de 10 pour cent après 7,5
mois.

L'entretien et le nettoyage des pales d'hélice peuvent se révéler intéressants avec un

effort relativement réduit. La surface d'une hélice est très petite par rapport à la
coque et, proportionnellement, on peut faire de plus grandes économies (ou plutôt
on peut éviter des pertes) par unité d'effort en entretenant correctement des pales
d'hélice.

Les grandes hélices exigent des remises en état et polissages périodiques,

particulièrement si la cavitation, la corrosion ou les avaries sont importantes. Ces
travaux doivent être réalisés par un personnel qualifié pour éviter de nouveaux
problèmes.

Dispositifs particuliers. Des dispositifs annexes comme des ailerons, des conduits
et tuyères peuvent avoir des effets bénéfiques sur le rendement des hélices, mais la
différence dépend beaucoup de l'inefficacité de l'hélice d'origine et leur
inadaptation à une bonne utilisation. On notera que les ailerons, conduits et tuyères
demandent une adaptation spécifique. Ils peuvent coûter cher à installer et sont
sujets à des avaries. Leur utilisation est spécifique (le cas de la tuyère est étudié
page 20).

Etude de l'hélice - Avez-vous l'hélice qui convient?

La première étape pour vérifier qu'une hélice installée convient au bateau et au

moteur est l'observation. Le bateau a-t-il les mêmes performances que d'autres de
puissance et conception semblables? Si la réponse est non, il est important de ne pas
sauter à la conclusion que l'hélice a été mal calculée. D'autres facteurs tels que l'état
des surfaces immergées de la coque doivent également être pris en considération.
Quand le bateau a-t-il été nettoyé et repeint pour la dernière fois? Quel est l'état de
l'hélice? - est-elle propre, en bon état et lisse? Quelle est la puissance du moteur et
dans quel état est-il? - donne-t-il toujours la même puissance?

L'hélice peut avoir été mal calculée si:

le moteur n'atteint pas le régime prévu et est surchargé;

le moteur dépasse la vitesse prévue à plein régime et est sous chargé;

 l'hélice est surchargée et montre des signes de cavitation et d'érosion
superficielle.

Il est donc préférable de faire une vérification préliminaire avant de consulter un

spécialiste des hélices ou un architecte naval pour une assistance ultérieure. A
l'Annexe 4, une méthode simple pour faire une première estimation des paramètres
de base d'une hélice est décrite. On doit noter que cette méthode est une version
abrégée d'une méthode plus détaillée et n'est pas conçue comme un outil d'étude
poussée.

Surcharge du moteur. La surcharge du moteur due à une hélice au pas trop fort
est la source la plus courante d'un mauvais rendement énergétique. La surcharge
peut aussi résulter d'une hélice au diamètre trop important mais cela est moins
courant. Avec des moteurs diesels fixes, un signe évident de moteur surchargé est
une quantité importante de fumée d'échappement noire avant d'atteindre la vitesse
de rotation voulue. La surcharge peut griller les soupapes, fêler les têtes de cylindre,
casser les segments des pistons et abréger la vie du moteur. On doit se souvenir que,
sur un moteur diesel, c'est la charge et non la vitesse qui détermine la
consommation de carburant. Par conséquent, l'utilisation continue en surcharge
crée une consommation élevée inutile de carburant et des coûts d'entretien plus
élevés.

Sous-charge du moteur. La sous-charge d'un moteur due à une hélice au diamètre

insuffisant ou au pas trop faible diminue les performances du bateau. Elle peut
également abîmer le moteur si l'on permet à celui-ci de tourner plus vite que son
régime normal. Le manque de charge d'un moteur peut très bien être suivi d'une
faible consommation de carburant et souvent de cavitation.

Si l'examen préliminaire indique que l'on doit apporter des modifications à l'hélice,
il est important de se souvenir que des modifications légères de pas peuvent être
réalisées sans l'achat d'une hélice neuve. La reprise du pas d'une hélice est
cependant un travail qui nécessite une spécialisation et l'hélice doit être envoyée à
un fabricant pour la modifier.

Moteurs hors-bord. Le choix des hélices pour moteurs hors-bord est généralement
plus restreint et, de ce fait, il y a moins de possibilités d'erreur! Un moteur hors-
bord est souvent présenté à la vente avec une seule hélice, surtout dans les régions
des pays en développement où se trouvent les communautés de pêcheurs et où les
moteurs ne sont destinés qu'à un seul usage. Il peut cependant arriver d'avoir à
commander une nouvelle hélice au cas, par exemple, où l'hélice d'origine est
abîmée et, dans ce cas, il faut bien vérifier si elle est adaptée au bateau. La question
importante est la même que pour les moteurs fixes - le moteur atteint-il sa vitesse
prévue à pleine charge? S'il n'y parvient pas, on doit prévoir une hélice avec un pas
plus faible et, dans le cas contraire, on doit prévoir une hélice avec un pas plus fort.

On peut estimer le pas idoine à partir de la figure 18 de l'Annexe 4, en suivant les

mêmes principes que ceux utilisés pour les moteurs fixes. Si l'évaluation indique
que le pas de l'hélice installée est bon, on doit essayer une hélice d'un diamètre
différent (mais avec le même pas).

Chalutiers. La conception des hélices de chalutiers demande une attention spéciale

car l'hélice est utilisée dans deux conditions totalement différentes - traction et
«route libre».

Une hélice à pas fixe ne peut pas travailler dans des conditions optimales à la fois en
traction et en route libre. Le dessinateur de l'hélice doit trouver un compromis basé
sur le temps passé en mer par le bateau dans les deux cas. Pour des bateaux ayant
un long parcours à faire à partir de leur port d'attache, les avantages à attendre
d'une hélice dessinée avec une puissance de traction accrue (et par conséquent une
capacité de pêche plus importante dans le cas d'un chalutier) peuvent être renforcés
par l'augmentation de la dépense en carburant due au trajet et la conception se
rapprochera d'une hélice avec un pas plus important. Un bateau travaillant à la
journée et près de son port d'attache aura bien sûr intérêt à avoir une hélice prévue
pour tracter.

L'installation d'une hélice à pas variable peut permettre de travailler efficacement

tant en chalutage qu'en route libre, mais son utilisation implique à la fois savoir-
faire et compétences. En général, l'utilisation d'hélices à pas variable n'est pas
recommandée dans les pêcheries où l'on ne peut pas garantir une bonne mise au
point du pas de l'hélice, car un pas incorrect peut facilement augmenter la
consommation de carburant de façon importante.

Cependant, si une hélice à pas variable est bien conçue et utilisée, on peut en tirer
des économies de carburant jusqu'à 15 pour cent par rapport à une hélice à pas fixe
équipée d'une tuyère.

Tuyère. Une tuyère est un tube court entourant l'hélice. Dans certains cas, elle peut
améliorer sensiblement le rendement du système de propulsion. Le tube affleure
l'hélice et est légèrement conique avec une section transversale en forme d'aile
d'avion.

Figure 11: Hélice dans une tuyère

Photo 7: Tuyère d'hélice

Une tuyère améliore le rendement du système propulsif de deux façons distinctes:

Premièrement, la forme tubulaire aide à l'amélioration du rendement de

l'hélice elle-même. Lors de leur rotation dans l'eau, les pales de l'hélice créent
des zones de haute pression en aval de chaque pale et des zones de dépression
en amont, et c'est ce différentiel de pression qui fournit la force pour déplacer
le navire dans l'eau. Cependant, des pertes se produisent à l'extrémité de
chaque pale quand l'eau s'échappe du côté haute pression de la pale vers le
côté basse pression, ce qui est de peu d'intérêt pour propulser le bateau en
avant. La présence d'un tube affleurant l'hélice réduit ces pertes en diminuant
l'écoulement de l'eau aux extrémités de l'hélice.

Deuxièmement, en plus de l'amélioration du rendement de l'hélice, la tuyère

elle-même crée une force de propulsion d'une façon semblable à la
sustentation créée par l'aile d'un avion. Le flux d'eau convergent s'écoulant
autour de l'hélice interagit avec la section transversale en aile d'avion de
l'anneau et produit une zone de basse pression à l'intérieur de la tuyère et une
haute pression à l'extérieur. La forme conique de la tuyère aide à l'équilibre
de ces forces qui crée une nette poussée en avant, qui peut représenter jusqu'à
40 pour cent de la poussée totale combinée de l'hélice et de la tuyère. L'effet
est plus important quand le bateau se déplace lentement dans l'eau - à des
vitesses plus élevées (plus de 9 nœuds), la tuyère tend à produire plus de
résistance que de poussée et a un effet négatif sur les performances.

Figure 12: Vérification des avantages d'une tuyère (bateau à une seule hélice)

Source: Smith, Lapp et Sedat, 1985.

Quand utiliser une tuyère. L'installation d'une tuyère d'hélice peut créer des
économies de carburant ou une augmentation de la puissance de traction, mais pas
dans tous les cas.

Comme mentionné ci-dessus, une tuyère a un effet très important aux vitesses
lentes du bateau et est donc mieux adaptée aux chalutiers et dragues qu'aux autres
types de bateaux de pêche. Même sur les chalutiers et dragueurs, les effets
bénéfiques d'une installation de tuyère ne se feront réellement sentir qu'en action
de pêche. Il est vraisemblable que la vitesse en route libre sera réduite.

Les calculs illustrés à la figure 12 peuvent aider à une première évaluation

technique pour déterminer si l'installation d'une tuyère est bénéfique ou pas. Cela
n'est qu'une évaluation et, s'il apparaît que cette installation est intéressante, on doit
recourir aux services d'un architecte naval ou du fabricant d'hélices pour
approfondir la question.

Dans cette figure, la vitesse du bateau est considérée comme l'élément essentiel de
son exploitation (dans le cas d'un chalutier, la vitesse de chalutage et non la vitesse
en route libre). La vitesse de rotation de l'hélice est calculée à partir de la vitesse à
pleine puissance du moteur divisée par le rapport du réducteur:

La puissance sur l'arbre est prise à la puissance maximale continue du moteur

exprimée en CH.

Pour un chalutier équipé d'un moteur de 440 CH (à 1 900 tr/min) et un réducteur de

rapport 5:1 et qui a une vitesse de chalutage de 3 nœuds, on utilise l'équation
suivante pour calculer l'abscisse sur le graphique de la figure 12:

est tr/min hélice × sur l'arbre = = 7971

L'ordonnée représente la vitesse de chalutage, soit 3 nœuds. Le point de coordonnée

nettement dans la zone des avantages et il peut être intéressant d'étudier 5
l'installation d'une tuyère sur le plan technique. La prochaine étape consistera à
demander l'avis d'un architecte naval ou d'un fabricant d'hélices.

Quelle est la différence avec une tuyère? Une tuyère bien adaptée peut améliorer
la force de traction de 25 à 30 pour cent (d'après Smith, Lapp et Sedat, 1985) par
rapport au mauvais rendement de l'installation à l'origine. Sur un chalutier, on peut
utiliser cet avantage de trois façons différentes:

On peut pêcher avec le même chalut à la même vitesse, mais avec une rotation
plus lente de l'hélice, ce qui permet d'économiser le carburant. L'économie de
carburant devrait être légèrement inférieure au gain de poussée et située aux
environs de 20 pour cent (Anon., 1970).

On peut pêcher avec le même chalut à plus grande vitesse. Ce la n'économise

pas le carburant mais devrait augmenter la puissance de capture.

On peut pêcher avec un chalut plus grand à la même vitesse qu'auparavant.

On doit cependant se souvenir que les tuyères ne conviennent pas à tous les
bateaux de pêche. En général, seuls les chalutiers tirent un bénéfice réel de
l'installation d'une tuyère. Les inconvénients liés à l'installation d'une tuyère
comprennent:

perte de manœuvrabilité (avec une tuyère fixe);

perte de puissance en marche arrière;

vitesse plus faible en route libre;

installation coûteuse;
 possibilité de cavitation importante à l'intérieur du tube.

Tableau résumé 5

Installation d'une tuyère d'hélice (sur un chalutier)

Avantages Inconvénients
> Augmentation de la force de traction vitesse × Habituellement une légère réduction de la
maximale en route libre
> Protection de l'hélice × Rayon de braquage plus grand
> Les vibrations peuvent être réduites × Manœuvrabilité réduite en marche arrière
> Plus grande puissance de capture ou × Charge plus importante sur le gouvernail
économies de carburant × Installation coûteuse
× Peut nécessiter une nouvelle hélice
× Peut exiger un nouveau gouvernail ou des
modifications de gouvernail

Source: Smith, Lapp et Sedat, 1985.

Figure 13: Profil du massif arrière ou talon d'étambot

Les tuyères peuvent avoir une utilisation limitée quand elles sont installées comme
une solution de rattrapage. Si le bateau a été conçu pour avoir une hélice ouverte,
on n'a souvent pas l'espace nécessaire dans la cage d'hélice existante pour monter
une tuyère capable de loger une hélice qui pourra absorber la puissance du moteur.
Photo 8: Ce massif arrière a encore besoin d'être mieux caréné
Dessin de la coque

Deux aspects du dessin de la coque influent directement sur le rendement

énergétique d'un petit bateau de pêche. La forme de coque sous-marine à l'arrière,
en particulier autour et juste à l'avant de la cage d'hélice, détermine le rendement
de l'hélice dans le sillage de la coque. La forme entière de la coque, et en particulier
sa sveltesse, affecte la résistance du bateau et, par conséquent, ses besoins de
puissance et sa consommation de carburant.

Ecoulement de l'eau dans l'hélice

La section intitulée L'hélice donne quelques détails sur la conception de l'hélice et

des dégagements entre celle-ci et la coque. Néanmoins, pour réaliser une
installation d'une efficacité convenable, on doit faire attention à la forme de la
coque autour de la cage d'hélice.

Dans une installation idéale, l'hélice travaillerait dans un courant d'eau régulier et
sans remous. En fait, cela est impossible à réaliser du fait de la présence inévitable
de structures portant le palier et l'arbre porte - hélice (le massif arrière, l'étambot
avant, le skeg, le support du moteur hors-bord). Les perturbations causées par les
structures peuvent être réduites en:

ménageant une distance suffisante entre l'hélice et le massif (au moins 0,27
fois le diamètre de l'hélice; et

le carénage du massif pour rendre les bords de fuite aussi fins et arrondis que
possible.

La photo 8 montre un massif mal profilé qui affectera le rendement de l'hélice et

produira une vibration accrue de celle-ci, surtout s'il s'agit d'une hélice à deux ou
quatre pales. A la photo 9, on peut voir que le bord arrière du massif a été adouci,
l'hélice travaillera donc dans un flux plus calme et régulier. L'idéal serait que le
profilage commence à 1,3 fois le diamètre de l'hélice à partir de la face arrière du
massif.

Photo 9: Bon profilage à l'avant de l'hélice

Forme de la coque

Dans la plupart des cas, la forme de la coque est ou un paramètre fixe (c'est-à-dire
que le bateau existe déjà et la modification de la forme générale serait d'un prix
prohibitif), ou est déterminée par un architecte naval suivant un processus
minutieux de conception.

Cependant, en général, un bateau aux lignes élancées se conduit plus facilement

qu'un bateau trapu. La courbe puissance/vitesse (voir figure 4, p. 7) varie suivant la
forme de la coque. Avec un bateau trapu, la courbe a une pente plus forte et la
vitesse maximale raisonnable (au-delà de laquelle la consommation de carburant
devient excessive) est environ 15 pour cent plus faible que pour un bateau long et
étroit. Les vitesses maximales recommandables sont données au tableau 2 (Gilbert,
1983).

Une proue élancée, bien dessinée, avec un angle de pénétration aigu, peut aider à
réduire la résistance de vague. Cependant, une telle forme limite la capacité de
transport par rapport à la longueur du bateau et peut ne pas être économiquement
réalisable en dépit d'un meilleur rendement énergétique.

La forme de l'arrière du bateau influence également la résistance et on doit éviter

les courbures trop serrées pour diminuer la division du courant (quand l'eau
passant le long de la coque ne suit pas la forme de la coque créant ainsi de petits
tourbillons et une résistance accrue). En principe, la surface de la coque ne devrait
pas avoir un angle supérieur à 15 ou 20° par rapport à l'axe (Schneekluth, 1988),
mais on ne peut pas toujours appliquer cette règle surtout dans les bateaux plus
trapus avec des formes plus pleines. Les parties de l'arrière les plus sujettes aux
courbes serrées et aux angles aigus sont les zones juste au-dessous de la voûte et la
partie juste à l'avant du sommet de la cage d'hélice. Quand on ne peut suivre l'angle
préconisé par cet ouvrage, il vaut mieux ouvrir largement l'angle sur une courte
longueur que de l'ouvrir peu sur une grande longueur.

Pour les bateaux lents (la plupart des bateaux de pêche), une poupe plate offre plus
de résistance à l'eau qu'un arrière pointu ou arrondi, mais offre un espace plus
important sur le pont et une capacité de stockage interne plus grande et est donc
plus courante dans la construction de la plupart des petits bateaux.

Moteurs

L'économie de carburant sur un bateau de pêche est toujours basée sur la taille et le
type de moteur installé. Si le moteur installé est inefficace et mal conçu, par
exemple, son utilisateur aura beau le ralentir, le bateau aura toujours un mauvais
rendement en carburant. Dans de nombreux cas, on ne peut pas choisir le type de
moteur à installer - les grands bateaux de haute mer et les chalutiers ont toujours
un moteur diesel fixe pour des raisons de rendements en propulsion et carburant
aussi bien que de fiabilité et de sécurité.

Cette section a pour but d'aider aux spécifications préliminaires d'un moteur pour
un petit bateau de pêche de façon à obtenir un bon rendement en carburant. Les
circonstances dans lesquelles on doit choisir entre plu sieurs technologies
disponibles sont soulignées comme dans le cas de bateaux propulsés par des
moteurs hors-bord.

Quelle puissance?

La section Conduite du moteur traite des économies de carburant réalisables en

naviguant à vitesse réduite. Une question importante soulevée est que, lorsqu'un
bateau travaille à vitesse réduite (due à une réduction de l'admission), son moteur
est en fait sous-employé. Il aurait mieux valu, dès le départ, que le propriétaire
achète un moteur plus petit qui aurait pu être utilisé à 80 pour cent de la puissance
maximale continue (PMC) (approximativement la vitesse la plus efficace du moteur)
de façon à obtenir la même vitesse réduite du bateau. L'achat et le montage d'un
moteur plus petit réduiraient non seulement les coûts d'investissement et de
carburant, mais également d'entretien.

En se référant aux travaux précédents de Gulbrandsen (FAO, 1988), sur les petits
bateaux de pêche (jusqu'à 11 m) utilisant les méthodes de pêche passives comme le
fi let maillant et la ligne, on peut faire les recommandations suivantes:

Pour les moteurs diesels fixes, la puissance installée ne devrait pas dépasser 5 à 6 CH par
tonne de déplacement.

Cela devrait déterminer correctement la taille d'un moteur diesel fixe qui,
travaillant à 80 pour cent de sa PMC, devrait produire une vitesse de service
d'environ v = 2,16 x , où v est la vitesse du bateau en nœuds et L la longueur à
la flottaison en mètres.

Par exemple, un bateau de pêche de 9,6 m avec une longueur à la flottaison de 8 m

et un déplacement en route de 3,5 tonnes ne devrait pas avoir un diesel de plus de
21 CH (= 6 x 3,5). Ce moteur devrait donner au bateau une vitesse de route d'environ
6,1 nœuds (= 2,16 x 8) à 80 pour cent de sa PMC.

Dans des conditions tropicales, un moteur diesel produit légèrement moins de

puissance et on peut augmenter la puissance installée de 10 pour cent, jusqu'à 6,6 H
par tonne de déplacement.

Si l'on veut monter un hors-bord sur un bateau, on doit monter un plus gros moteur
du fait que les hélices de hors-bord sont plus petites et moins efficaces.

Pour les moteurs hors-bord, la puissance maximale devrait être de 7,5 à 9 CH par tonne de
déplacement.

Les besoins de puissance établis pour des bateaux plus grands, utilisant des
méthodes de pêche actives, dépendent surtout de la méthode de pêche utilisée, du
nombre et de la taille des engins de pêche et, enfin, du temps passé pour se rendre
sur les lieux de pêche.

La détermination de la taille du moteur d'un petit bateau de pêche peut être faite
sans problèmes en s'en tenant simplement aux bases techniques. Toutefois, il faut
toujours consentir à des compromis, et d'autres facteurs doivent entrer en ligne de
compte, facteurs pouvant demander un moteur plus important que celui désigné
plus haut tels que:

la sécurité - surtout dans des régions soumises à des changements de temps

soudains et violents;

les conditions du marché - par exemple, est-il souvent nécessaire de rentrer au

port rapidement pour éviter des bas prix pour la capture;

le prestige et le statut du propriétaire ou l'utilisation d'un bateau rapide et

puissant.

Choix du type de moteur

Les utilisateurs de petits bateaux de pêche côtiers peuvent avoir à faire face à un
choix déroutant de moteurs à installer sur un bateau neuf ou pour remplacer un
engin ayant atteint sa limite de vie utile. Les principaux facteurs influant sur le type
de moteur choisi sont les suivants:

Consommation de carburant. La nature du moteur diesel fixe et celle du hors-bord à

essence font que les caractères de consommation de carburant sont fondamentale
ment différents. Un moteur à essence consomme environ 2,4 fois autant de
carburant par CH/heure qu'un moteur diesel. Pour compliquer encore les choses et
comme indiqué ci-dessus, la taille plus faible de l'hélice (et le plus faible rendement)
sur un moteur hors-bord signifie que 50 pour cent de plus de puissance que sur un
moteur fixe équivalent pour obtenir la même vitesse sont nécessaires. La quantité
de carburant consommée par un bateau propulsé par un moteur hors-bord peut
être fa ci le ment 3,5 fois celle consommée par un bateau équipé d'un moteur diesel
de même performance. Dans de nombreux pays, le carburant est nettement moins
cher que l'essence et, en termes financiers, la différence de dépense entre les deux
carburants peut être encore plus importante.

Investissement et crédit disponible. Le coût d'achat et de montage d'un moteur diesel

fixe est considérablement plus élevé que celui d'un moteur hors-bord. Dans les
situations où les économies sont limitées et le crédit introuvable, un hors-bord peut
être le seul type de moteur accessible, et il peut être impossible d'envisager des
technologies plus économes en carburant malgré des coûts d'exploitation plus
faibles. Récemment, des moteurs diesels marins chinois ont commencé à apparaître
dans les pêcheries artisanales et sont disponibles à environ 30 à 50 pour cent de
moins que des moteurs japonais ou européens. Même si une telle réduction de prix
est réalisée aux dépens de la qualité et de la durée, le moteur bon marché peut
encore être le bon choix dans les cas de manque de capitaux et de taux élevés
d'intérêt.

Taxes, droits et subventions. Les politiques locales et nationales favorisent souvent

certaines technologies, soit en subventionnant certains carburants (tel est le cas du
kérosène en Inde du Sud ou du mélange pour hors-bord au Sénégal), soit en
proposant des taxes réduites pour l'importation de certains types de moteurs.

Durée d'utilisation. Sur le long terme, il peut être plus économique de posséder et
d'utiliser un moteur diesel fixe qu'un hors-bord, non seulement à cause de son
meilleur rendement en carburant, mais aussi en raison de sa plus longue durée de
vie. Cependant, si le moteur n'est utilisé que quelques heures par an, il peut encore
être plus intéressant d'envisager un moteur hors-bord. On ne peut pas généraliser
quand on considère le minimum d'heures d'utilisation nécessaires pour justifier le
choix d'un moteur diesel, car cela dépend des taxes et droits locaux, du type de
bateau, du coût du carburant, de l'entretien, etc. De récentes études indiquent que si
l'utilisation est supérieure à 250/350 heures par an, un moteur diesel fixe est sans
doute justifié du point de vue économique. Il faut cependant noter que, dans
certains pays, l'utilisation d'un moteur doit atteindre 650 heures par an avant que le
diesel ne soit un bon choix technique.
Tableau 4

Moteur diesel fixe

Avantages Inconvénients
> Permet l'installation d'une hélice × Coût d'achat élevé (2-4 fois le prix d'un hors-bord [h/b]
efficace équivalent)
> Bon rendement en carburant × Installation compliquée et coûteuse
> Carburant généralement disponible × Un carburant de mauvaise qualité peut induire des coûts
et bon marché d'entretien plus élevés
> Technologie éprouvée × Le poids
× Nécessité d'un bateau solide
× Les installations fixes ne conviennent pas aux
échouages

Consommation de carburant classique: 0,25 litre/CH/heure

Consommation réelle1 des autres moteurs comparée à celle d’un diesel fixe:

1
La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de
rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette
colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un
propulseur de même puissance.

Disponibilité des pièces de rechange et de compétence technique. Le choix des

technologies est souvent assez limité. Pour qu'un certain type de moteur soit une
option réalisable, il doit, non seulement être physiquement disponible sur place,
mais on doit également pouvoir disposer des pièces de rechange et des compétences
nécessaires à l'entretien.

Solidité structurelle du bateau. Si l'utilisateur envisage le montage d'un moteur

diesel fixe sur un bateau, propulsé auparavant par un moteur hors-bord, le bateau
devra inévitablement être renforcé et/ou modifié de façon à pouvoir recevoir un
moteur et son arbre et résister à des vibrations plus fortes. Tous les bateaux, et en
particulier les pirogues que l'on remonte sur les plages, ne peuvent pas être
facilement adaptés au montage de moteurs fixes.

Moteurs diesels fixes. Les technologies sont sensiblement les mêmes dans la
gamme de moteurs diesels susceptibles d'être montés sur des petits bateaux de
pêche. Les petits moteurs diesels de type classique sont généralement recherchés
surtout pour des raisons de simplicité et de coût, alors que les plus gros sont équipés
d'un turbocompresseur pour avoir un rendement maximal et économiser du poids.
Le tableau 4 résume les points clés d'installation de moteurs diesels.

Turbodiesel. Un turbodiesel est équipé d'un petit compresseur entraîné par les gaz
d'échappement et qui pousse l'air dans le moteur et augmente la puissance
produite. Un turbodiesel devrait être plus léger et avoir un rendement de 15 pour
cent plus élevé qu'un diesel classique de même puissance et consommer environ
0,21 litre/CH/heure.

Pour conserver un bon rendement, il est important que le turbocompresseur soit

maintenu à pleine charge. Si l'on pense qu'un moteur va travailler longtemps à des
charges intermédiaires, on devra plutôt choisir un diesel classique.

Moteurs hors-bord (h/b). Les moteurs hors-bord ont été créés à l'origine pour la
plaisance et une utilisation occasionnelle, surtout à grande vitesse. Il y a très peu de
modèles disponibles conçus spécialement pour des bateaux lourds et lents et cela
est un facteur déterminant de leur mauvais rendement en carburant.

Tous les moteurs hors-bord ont le grand avantage de pouvoir être montés vite et
facilement, et ceux inférieurs à 45 CH peuvent également être démontés facilement
et mis en sécurité quand ils ne sont pas utilisés. Les modifications de structure
nécessaires pour monter un moteur hors-bord sont relativement simples et ne
demandent pas de connaissances spéciales.

Tableau 5

Moteur hors-bord deux-temps à essence

Avantages Inconvénients
> Bon marché × Mauvais rendement en carburant
> Peut utiliser un carburant de × Durée de vie courte (2 ans)
mauvaise qualité
> Bonnes performances en × Exige de l'huile deux-temps dans le carburant (cher)
accélération rapide
> Technologie éprouvée × L'huile de mauvaise qualité entraîne un manquede fiabilité et
des coûts supplémentaires d'entretien
> Faible poids (1,3-1,8 kg/CH) × Des émissions importantes à l'échappement

Consommation de carburant courante: 0,55 litre/CH/heure

Consommation réelle1 de carburant d’autres moteurs comparée à celle d’un moteur

hors-bord

1
La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de
rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette
colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un
propulseur de même puissance.
Tableau 6

Moteur hors-bord quatre-temps à essence

Avantages Inconvénients
> Plus économique × Environ 35% plus cher qu'un deux-temps equivalent
 > Faibles émissions à échappement × Environ 15% plus lourd qu'un deux-temps equivalent
> Performances raisonnables × Technologie plus récente
> Vie plus longue (3-6 ans) × L'entretien demande plus de connaissances
> Fiabilité × Requiert du carburant de bonne qualité
> Silencieux

Consommation de carburant courante: 0,55 litre/CH/heure

Consommation réelle1 de carburant d’autres moteurs comparée à celle d’un moteur

hors-bord

1
La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de
rendement d’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette
colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un
propulseur de même puissance.

Il y a plusieurs types de moteurs hors-bord disponibles sur le marché, le plus

répandu est le moteur classique deux-temps à essence, qui consomme un mélange
d'essence et d'huile pour deux-temps. Cependant, les nouvelles technologies dans les
moteurs hors-bord comprennent des moteurs quatre-temps et des moteurs à
injection directe qui améliorent le rendement en carburant.

Hors-bord deux-temps à essence. Le moteur hors-bord deux-temps à essence est

très répandu dans la pêche artisanale et surtout dans les pays en développement,
souvent à la suite de programmes de motorisation du Département des pêches et du
soutien des fabricants de moteurs. Ces moteurs sont relativement bon marché, les
pièces de rechange et les connaissances techniques pour leur entretien sont
généralement déjà disponibles sur place.

Hors-bord quatre-temps à essence. Les moteurs hors-bord quatre-temps à essence

sont relativement récents dans la pêche artisanale, et bien qu'au début ils n'aient été
disponibles que chez un grand fabricant, ils sont de plus en plus utilisés pour
répondre aux nouveaux règlements concernant la pollution. L'entretien courant
n'est pas compliqué techniquement, mais il peut encore être difficile de trouver des
mécaniciens compétents pour faire les révisions.

Tableau 7

Moteur hors-bord diesel

Avantages Inconvénients
> Très économique × Environ 2,5-3 fois le prix d'un deux-temps équivalent
> Carburant bon marché et courant × Au moins 2 fois le poids d'un deux-temps équivalent
> Très bon maintien de la vitesse en × Accélération plus lente
charge
> Ne nécessite ni mélange ni huile deux- × Peu de fabricants, pas très répandu
temps × Demande un entretien plus compétent
 × Demande un carburant propre et de bonne qualité
× Moins de services d'entretien disponibles pour
l'utilisateur

Consommation normale de carburant: 0,25 litre/CH/heure

Consommation réelle1 de carburant des autres moteurs comparée à celle d’un

moteur hors-bord diesel:

1
La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de
rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette
colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un
propulseur de même puissance.
Tableau 8

Moteur hors-bord à kérosène

Avantages Inconvénients
> Consomme un carburant qui × Durée de vie plus courte qu'un moteur à essence
peut être bon marché
> Prix semblable à celui d'un deux- × Le kérosène doit être 40 à 50 pour cent moins cher pour
temps que le moteur soit viable
× Le kérosène subventionné est souvent rare
× Usure rapide, plus de carbone, durée de vie très courte
× A besoin du mélange huile/essence deux-temps à faible
vitesse pour démarrer et s'arrêter
× Une réduction de vitesse augmente les coûts de carburant
× A besoin de kérosène de bonne qualité

Consommation normale de carburant: 0,5 litre/CH/heure

Consommation réelle1 des autres moteurs comparée à celle d’un moteur hors-bord à
kérosène
 1
La consommation réelle inclut une tolérance pour la différence de
rendement de l’hélice de chaque installation. Les chiffres dans cette
colonne indiquent la quantité réelle de carburant consommée par un
propulseur de même puissance.

Les hors-bord quatre-temps à essence ont l'avantage important de fonctionner avec

de l'essence sans mélange et ont un meilleur rendement en carburant que les deux-
temps équivalents. A vitesse maximale, la consommation de carburant est d'environ
60 pour cent de celle d'un deux-temps équivalent, et tombe à environ 45 pour cent
en vitesse de croisière. Les quatre-temps sont à la fois légèrement plus lourds et plus
chers que les équivalents deux-temps et sont mieux adaptés pour la pêche
nécessitant de la puissance (drague) et dans les pêcheries où les bateaux doivent
franchir de grandes distances jusqu'aux lieux de pêche.

Hors-bord diesel. Les moteurs hors-bord diesels ne sont pas très répandus dans la
pêche artisanale surtout à cause du prix d'achat élevé et des difficultés d'entretien.
Cependant, la technologie est maintenant assez bien maîtrisée et les moteurs sont
particulièrement économes en carburant. Les moteurs hors-bord diesels sont les
meilleurs pour les pêcheries demandant de nombreuses heures de moteur et qui
sont bien desservies techniquement. Une série d'essais sur le terrain ont fait
ressortir qu'un moteur hors-bord diesel ne serait viable face à un deux-temps à
essence que s'il était utilisé annuellement 600 heures ou plus.

Hors-bord à kérosène. Les moteurs hors-bord à kérosène sont dérivés de deux-

temps à essence modifiés pour fonctionner au kérosène. Le moteur a encore besoin
du mélange essence/huile pour le démarrage et l'arrêt, et est donc un moteur
bicarburant. Les moteurs hors-bord à kérosène sont utilisables seulement dans les
pays où il y a des subventions importantes sur le prix du kérosène, par exemple en
Inde. Leur utilisation demande beaucoup de précautions, particulièrement au
démarrage et quand on les arrête, et leur durée de vie est inévitablement très
courte.

Moteurs à arbre long. Le moteur à arbre long est une solution locale intéressante
pour le problème de propulsion de petits bateaux de pêche. L'unité de pro pulsion
consiste en un long arbre d'hélice souvent exposé qui est fixé au vilebrequin d'un
petit moteur fixe ou d'auto. Le moteur est alors fixé au tableau du bateau par une
bride pivotante et l'hélice et l'arbre sont immergés dans l'eau suivant un certain
angle. L'arbre long dépend de la disponibilité locale de moteurs fixes très bon
marché ou de moteurs d'automobiles adaptés aux embarcations de pêche, et la
technologie est une façon ingénieuse et bon marché d'utiliser ces moteurs sur un
bateau de pêche. Seuls les moteurs relativement petits (jusqu'à 20 CH) sont
adaptables sur les installations à arbres longs utilisées en mer, car ils peuvent être
difficiles ou dangereux à utiliser. Dans des eaux intérieures calmes, l'utilisation par
des gens habiles, de moteurs jusqu'à 100 CH, est courante pour le transport de
passagers et de marchandises.

De nombreuses installations à arbre long sont de conception locale, et on dispose de

peu d'informations sur leurs performances. Un ensemble diesel consommera
environ 0,25 litre/CH/heure mais l'hélice rapide (généralement en prise directe sur
le moteur sans réducteur) sera inefficace et sa consommation sera semblable à celle
d'un hors-bord à essence à quatre-temps.

Hors-bord à essence à injection directe. L'injection directe est une technologie

relativement récente qui, jusqu'à présent, a été appliquée aux voitures et moteurs
hors-bord. On peut l'utiliser sur les moteurs deux - ou quatre-temps. Elle est fondée
sur une technologie semblable à celle utilisée dans les moteurs diesel où le
carburant est injecté sous haute pression directement dans la chambre de
combustion du moteur. Deux constructeurs offrent des moteurs à injection et
prétendent économiser environ 40 pour cent du carburant, allant jusqu'à 80 pour
cent si on les compare à un moteur deux-temps courant, et avec des émissions plus
faibles à l'échappement. Actuellement, on ne produit que des moteurs assez gros (le
plus petit moteur disponible est de 135 CH). Cependant, dans les très prochaines
années, des moteurs à injection plus petits seront sur le marché et pourront être
utilisés dans la pêche artisanale. Le système d'injection à haute pression, qui
constitue le noyau de la technologie de l'injection, sera probablement sensible à la
pureté et à la qualité du carburant.

Montage des moteurs

Le montage d'un moteur sur les bateaux de pêche est souvent un facteur oublié
dans le rendement en carburant. Si un moteur est mal monté, il travaillera au-
dessous de son niveau d'efficacité prévu.

Montage de moteur hors-bord. Quand on monte un moteur hors-bord, on doit

faire attention à la bonne immersion de l'hélice. Pour une barque à vitesse
relativement faible comme un bateau de pêche, la plaque anti-aspiration (la plaque
juste au-dessus de l'hélice) doit être à environ 2,5 à 5 cm au-dessous du bas du
tableau.

L'installation de moteurs hors-bord dans les grandes pirogues traditionnelles

impose le montage latéral plutôt que l'installation axiale dans un puits ou sur un
petit tableau pour des raisons de coût et de structure. Quand on étudie l'éventualité
du coût supplémentaire d'une installation dans l'axe du bateau, l'utilisateur doit
savoir que le montage latéral, non seulement crée une tendance à virer, mais réduit
également la vitesse maximum de 0,5 nœud, ce qui équivaut à une perte d'environ 4
CH ou 2 litres de carburant par heure sur ce type de pirogue.

Pente de l'arbre d'un moteur fixe. Comme on l'a dit plus haut, une pente
importante peut permettre de monter une hélice d'un diamètre plus important.
Cependant, si on augmente la pente, l'hélice commence à tirer vers le bas plutôt que
vers l'avant et on gaspille du carburant. L'angle maximum recommandé pour un
arbre porte - hélice est d'environ 15°.

Le choix d'une pente d'arbre plus importante introduit également une charge
variable importante sur les pales de l'hélice. Cela est dû au fait que, comme les pales
tournent vers le haut, elles reculent devant l'eau qui vient et quand elles tournent
vers le bas elles se déplacent à contre-courant. Il en résulte des angles d'attaque
variables, des vibrations et rapidement une cavitation.

Echappement et circulation d'air

Tout moteur, qu'il soit monté dans une salle des machines sur un grand bateau ou
dans un coffre sur un plus petit bateau, doit non seulement avoir accès à l'air frais
pour la carburation, mais la ventilation doit être suffisante pour que les gaz
d'échappement puissent facilement sortir. Un échappement et une arrivée d'air
frais insuffisants peuvent facilement coûter 10 pour cent de carburant en plus à
l'utilisateur.

Prise d'air. Une circulation d'air suffisante dans la salle des machines ou le coffre
du moteur est importante, non seulement pour alimenter la combustion dans le
moteur, mais également pour empêcher la surchauffe dans la salle des machines ou
le coffre du moteur. Cela est surtout important dans le cas de moteurs à
refroidissement par air où la circulation d'air est le seul moyen pour dissiper la
chaleur du moteur.

A titre indicatif, on peut estimer que la section de la prise d'air de la chambre des
machines ou du coffre du moteur doit être au moins de 8 cm2 par CH pour un
moteur à refroidissement par eau (c'est-à-dire qu'un moteur de 40 CH doit avoir une
prise d'air d'au moins 40 x 8 = 320 cm2). Un moteur avec refroidissement à air
demande une prise d'air plus importante dont les dimensions minimales sont
habituellement indiquées par le fabricant. Dans toute salle des machines ou coffre
de moteur, la prise d'air qui aboutit au point bas de la salle des machines doit
fournir l'air frais, tandis que l'air chaud doit sortir par le haut de la salle ou du
coffre.

Si un diesel manque d'air, l'échappement laisse sortir une fumée noire. On doit y
faire attention car cela peut aussi indiquer d'autres problèmes mécaniques (voir
Chapitre Entretien du moteur).

Sortie d'air. Une partie de l'air qui entre dans la salle des machines ou dans le
coffre du moteur s'en va par l'échappement, mais on doit également ménager une
ventilation pour éviter l'accumulation de chaleur dans la salle des machines ou le
coffre du moteur. L'air chaud doit ressortir par le haut de la salle des machines ou
du coffre du moteur, où la température est la plus élevée. La section de la sortie
d'air doit être sensiblement la même que celle de l'entrée soit environ 8 cm2 par CH
pour un moteur refroidi à l'eau.

Echappement du moteur. Le tuyau d'échappement doit être aussi rectiligne que

possible et on doit éviter les coudes à 90° à petit rayon car chaque coude peut
réduire l'échappement de 25 pour cent. Le diamètre du tuyau d'échappement doit
être indiqué par le fabricant. S'il est trop petit ou comporte trop de coudes, il se crée
une contrepression, ce qui diminue la puissance et, dans les cas extrêmes, produit
une fumée blanche à l'échappement.

[1]Ces dégagements sont étroitement associés au nombre de pales et peuvent être estimés en 1 =
0,23 - (0,02 × n), et 3 = 0,33 - (0,02 × n) où n est le nombre de pales de l'hélice.