III-LE GROUPE MOTOPROPULSEUR.

Les moteurs à explosion.

1) Description du fonctionnement d'un moteur "4 temps".
Les moteurs d'avion
fonctionnent pour la plupart
sur le même principe que
celui des moteurs
d'automobile.
La figure représente les
éléments fondamentaux qui
sont le cylindre, le piston, la
bielle et le vilebrequin.
L'une des extrémités de la
bielle est fixée au piston et
l'autre au vilebrequin, qui
transforme le mouvement
rectiligne du piston en
mouvement rotatif de l'axe
qui entraîne l'hélice.
Sur la culasse qui ferme le cylindre, il y a généralement deux bougies d'allumage et deux
lumières, fermées par des soupapes dont l'une sert à l'admission du mélange carburé et l'autre à
l'échappement des gaz brûlés. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames solidaire du
vilebrequin. Le cycle de fonctionnement du moteur comprend quatre temps qui correspondent aux
déplacements du piston.
2) Montage des cylindres :

Le nombre de
cylindre est très
variable (1, 2, 3, 4, 5,
6, 8, 10, 12).
Leur disposition est
elle aussi très variée :

en ligne en V (8 cyl en V - Hispano à plat en étoile

(4 cyl en ligne du Flyer…) Suiza du Spad VII) (Flat-four - Lycoming) (* 2 versions !)
(*) Les moteurs en étoile peuvent être rotatifs (les cylindres tournent solidairement de l’hélice) ou fixes (l’hélice
est solidaire du vilebrequin qui tourne alors que les cylindres sont fixés au châssis.

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 3) Le cycle de fonctionnement : Les quatre temps.

Admission :
Lors du premier temps, le piston
s'éloigne de la culasse. La soupape
d'admission est ouverte et le
mélange carburé est aspiré dans
le cylindre.
Compression
Lors du deuxième temps, le piston
remonte vers le haut du cylindre.
Les deux soupapes sont fermées
et le mélange carburé est
comprimé.
Explosion.
Lorsque le piston atteint le sommet
du cylindre, une étincelle fournie
par les bougies allume le mélange
carburé dont la combustion se
propage à vitesse contrôlée. La
dilatation des gaz de combustion
pousse le piston vers le bas. C'est
le troisième temps.
Echappement
Juste avant la fin du troisième
temps, la soupape
d'échappement commence à
s'ouvrir et les gaz brûlés sont
évacués par le retour du piston
vers le haut du cylindre. C'est le
Les moteur 4 temps sont souvent très vieux de conception…
quatrième temps et le cycle est prêt
datant parfois des années trente on trouve majoritairement des
à recommencer.
versions avec soupapes latérales et tiges de culbuteurs !!!
4) Un cas à part : le moteur Diesel.
Les moteurs d'avion Diesels sont de nouveau à l’ordre du jour.

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 Premier avantage : ces moteurs sont économes en carburant par rapport à un moteur à
essence.
Deuxième avantage : le carburant diesel est très difficile à enflammer ce qui réduit les
risques lors d’un accident.
Troisième avantage : l’allumage du mélange explosif est déclenché par une forte compression…
il n’y a donc pas de bougies ni d’étincelle ni de magnétos… il peut y avoir des bougies de préchauffage
mais ces objets ne sont utiles qu’au moment du démarrage.

Le diesel… ce n’est
pas nouveau car déjà en
1929 la France se dotait
d’un diesel « aviation » :
le Clerget 9 A alimenté à
huile lourde pèse 228 kg
et développe 110 ch à
1800 tours. (C’est un 9
cyl en étoile ci-contre).
Le diesel en club Le Diamond DA 40 D. La nouvelle génération,
rapide économique et silencieux. Construit en composite fibre de
verre / résine. Acquis neuf par l'aéroclub de l’Hérault en 2003 il
représente l'évolution de l'aviation de loisir.

Son moteur Thielert Turbo-Diesel Common Rail de 135 CV

fonctionne au JET A1. Il peut emporter 4 personnes à 129 kts (240
km/h). Son autonomie peut dépasser les 5 heures de vol selon les
conditions d'utilisation. C'est un avion pour le voyage en VFR même
la nuit (agréé VFR nuit).

On rencontre aussi ce moteur en

construction amateur sur le
Dieselis.

(ci-contre à droite en construction et à

gauche en test moteur)

5) La propulsion électrique… des projets dans l’air du temps !

Depuis le 18 mai
1980 et le
Gossamer
Penguin plusieurs
prototypes ont pu
voler grace à
l’énergie Solaire et
un moteur
Un premier modèle d'avion léger (ULM)
électrique.
est agréé et commercialisable. Le prototype Hélios de la NASA.

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 III-LE GROUPE MOTOPROPULSEUR.
L'hélice.

1) Description d'une hélice

Hélice est issu d'un mot grec helix signifiant «
spirale ». L'hélice est un dispositif qui permet de
transformer l’énergie mécanique fournie par le
moteur en une force tractive ou propulsive
directement utilisable par l’avion pour se déplacer.
L'hélice est constituée d'un moyeu centré sur
l'axe de rotation protégé par un carénage appelé «
casserole », sur lequel sont fixées des pales
identiques (2, 3, 4 ou plus encore… ) formant entre
elles des angles égaux.
Chaque pale se présente sous la forme d'un
profil d'aile dont la corde de référence fait un angle
avec le plan de rotation. Cet angle est appelé angle
de calage.
 Le pas de l'hélice.
On appelle pas la distance parcourue par l’hélice
le long de son axe de rotation en un tour.
 Le calage.
On appelle Calage l’angle formé par la corde de l’un des
profils et le plan de rotation de l’hélice. Il varie en fonction
du rayon de rotation. Par convention on dira que le calage est
celui du profil se situant à 70% du rayon maximum. On dit
que la pale est vrillée.
2) Fonctionnement :
Le fonctionnement de l'hélice est tout à fait analogue à celui de l'aile de l'avion. Chaque pale est
une juxtaposition de profils aérodynamiques dont les caractéristiques évoluent depuis le moyeux
jusqu’à son extrémité.
Le vent relatif VR issu :
du déplacement de l’avion (Vitesse avion)
de la rotation de l’hélice (Vitesse de rotation)
De même que pour l'aile, la valeur et l'orientation
de la résultante aérodynamique dépendent de l'angle
d'incidence. La force aérodynamique F se décompose :
en une force utile : la traction FT
en une force nuisible : la traînée FR
Dans un cas de vol stabilisé, la traction de l'hélice équilibre la traînée de l'avion, et l'ensemble
des forces résistantes de chaque pale constitue un couple résistant qui équilibre le couple moteur.

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 3) Hélice à calage fixe
Si l’hélice n’est pas à calage variable son calage est choisi, une
fois pour toutes au sol, comme le compromis permettant des
performances acceptables dans les différents régimes de vol.

Avantages : La solution est techniquement peu coûteuse et

procure une grande simplicité d'utilisation.

Inconvénients : Mauvais rendement de l'hélice dans certains cas de vol. Au cours des
différentes phases de vol (décollage, croisière, atterrissage) la plage de vitesse d'un avion est
grande, alors que celle de la vitesse de rotation de l'hélice est beaucoup plus étroite. Il en résulte
que l'angle d'incidence hélice varie beaucoup, et donc le rendement.
Une telle hélice ne peut donc offrir un rendement optimal pour toutes les
phases de vol.
Mauvaise utilisation moteur : imaginez-vous au volant d'une Clio ou d’une 207 munie de sa
seule quatrième vitesse. Vous aurez sûrement des problèmes au démarrage car vous allez
demander au moteur un couple important avec un régime très faible (surcouple). Maintenant,
imaginez-vous roulant avec cette même voiture munie de sa seule première vitesse. Il est clair que
vous atteindrez vite une limite : le surrégime.
De même, sur un avion, une hélice à calage trop important entraînera un
surcouple au décollage, et une hélice à calage trop faible, un surrégime en
croisière.
La solution généralement adoptée par les constructeurs pour pallier ces
deux inconvénients est de choisir une hélice à calage intermédiaire assurant
une efficacité moyenne sur toute la plage d'utilisation.

Note : on appelle paramètres moteur, les informations concernant la

conduite de ce dernier notamment le régime et la pression d'admission.

4) Hélice à calage variable (ou "pas variable") :

Un avion devant pouvoir évoluer sur une
plage de vitesses assez étendue, il est
nécessaire de faire varier l’angle de calage des
pales de l’hélice afin de maintenir le régime
moteur optimal. Dans ce cas, l'hélice est équipée
d'un mécanisme permettant de modifier son
calage en vol, et d'un système régulateur qui
assure une vitesse de rotation constante (hélice
dite à « vitesse constante ») à la valeur choisie
par le pilote.
A chaque régime de vol correspondra
donc un pas approprié.

Décollage : petit pas.

Croisière : pas plus grand et
adapté au régime de vol.

Incident ou vol à voile : drapeau.

A l’atterrissage, après le poser des
roues : revers.

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 Avantages
Bon rendement de l'hélice dans tous les cas de vol. Au cours des différentes phases de vol
(décollage, croisière, atterrissage) grâce à la commande de pas d'hélice vous adapterez le calage de
l'hélice à la vitesse de l'avion, afin de conserver l'angle d'incidence hélice optimal, et donc un
rendement optimal.
Bonne utilisation moteur au décollage : permet au moteur de fournir immédiatement sa
puissance maximale. Le régulateur d'hélice maintient automatiquement le régime affiché pendant
toute la phase d'accélération ;
En croisière : permet au moteur de fournir une puissance adaptée à vos besoins (croisière
économique par exemple).
Il existe dans le manuel de vol (partie performances) les préconisations du constructeur permettant une
utilisation correcte du groupe moto-propulseur.

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 III-LE GROUPE MOTOPROPULSEUR.
Les servitudes. Le circuit carburant.
1) L'alimentation en carburant.
Elle assure l'approvisionnement du moteur en carburant. L'essence
des réservoirs parvient au carburateur par des canalisations qui
comportent en général un robinet sélecteur qui permet de "fermer" ou
"d'ouvrir" l'arrivée d'essence ou encore de sélectionner un réservoir.
Cette alimentation s'effectue soit par gravité (l'essence
parvient au carburateur par son propre poids), soit par
l'intermédiaire d'une pompe mécanique entraînée par le moteur.
Dans ce cas elle est doublée, par sécurité, d'une pompe
électrique. Celle-ci peut être utilisée en vol en cas de défaillance
de la pompe mécanique et également dans certaines phases de
vol à titre de prévention (décollage par exemple). La pompe
électrique est "de gavage" ou "booster" aussi utilisée lors de la
mise en route du moteur mais aussi pour lutter contre la formation
de "vapor lock" (*).
(*)Littéralement, c'est un "bouchon de vapeur", provoqué par la proximité du circuit carburant et une zone chaude.

2) Le circuit carburant
Ce schéma permet de visualiser le
montage des deux pompes (mécanique
et électrique dite de gavage) ainsi que le
circuit de choix du réservoir par
sélecteur.

La pompe de gavage (électrique)

n'est utilisée que lors des phases
dangereuse (décollage, atterrissage,…).

Il existe aussi un circuit retour du carburant

en excès (refusé par le carburateur) qui ramène
le surplus pompé (mécanique ou électrique)
vers le réservoir.
Notez aussi les "mises à l'air" des
réservoirs qui rééquilibrent les pressions, ainsi
que les jauges (flotteurs) .

3) Le carburant.
Pour que le moteur fonctionne de façon satisfaisante, il faut l'alimenter avec le carburant
prescrit. On classe les essences d'aviation selon leur indice d'octane, qui caractérise leur pouvoir
antidétonant.
Le carburant à utiliser est spécifié par le constructeur. Il figure toujours dans le manuel de vol, il
est en général indiqué sur une plaque apposée à l'orifice de remplissage des réservoirs.
La contamination des circuits de carburant par l'eau (condensation nocturne) et par la poussière
est dangereuse ; il faut l'éviter ou l'éliminer lorsqu'elle s'est produite. Ainsi, il est recommandé de
faire le plein des réservoirs après le dernier vol de la journée afin d'éviter la condensation pendant la
nuit et de purger les réservoirs et les canalisations lors de la mise en œuvre de l'avion.
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 L'essence aviation est colorée de manière à pouvoir vérifier 80 / 87 couleur rose
son indice d'octane.
L'utilisation du supercarburant automobile est possible pour certains avions, sous réserve de 100 LL couleur bleue
respecter certaines conditions et précautions (circulaire d'information N° 1 du 10 janvier 1984,
éditée par le Service de l'Information Aéronautique, en vigueur au 01.01.1987).
100 / 130 couleur verte

4) Les commandes moteur

Sur ce tableau de bord d'un bimoteur Beechcraft
on repère facilement :

La commande gaz (Throttle) en noir.

La commande mélange (Mixture) en rouge.
La commande de pas d'hélice en bleu.

Sur ce bimoteur toutes les commandes sont doublées mais

peuvent aisément être manœuvrées deux par deux.

 La manette des gaz (Throttle)

En tournant, le moteur crée une dépression (pression

d'admission) qui aspire dans les cylindres le mélange carburé.
La manette des gaz, reliée au papillon des gaz, permet de faire varier la pression et le volume
du mélange air/essence entrant dans les cylindres.
On peut ainsi, en changeant la position du papillon des gaz, modifier la puissance délivrée par le
moteur.
 La commande de mélange (Mixture)

Le mélange idéal devant partir au cylindre est

sensiblement égal à I gramme d'essence pour 15
grammes d'air (mélange 1 /15eme ).

La densité de l'air variant avec l'altitude et la température, sur la plupart des moteurs,
on peut régler en vol le mélange air/ essence en agissant sur la commande de mélange,
appelé également correcteur altimétrique ou mixture.
Cette proportion constitue un des facteurs les plus importants influant sur la
puissance fournie par le moteur.
La densité moyenne de l'essence est de 0,7 ce qui signifie que 1 litre d'essence "pèse" 0,7 kg
5) Le carburateur
Il assure l'élaboration du mélange air/essence avant
son introduction dans les cylindres.
Le carburateur est constitué d’un réservoir de
carburant muni d’un flotteur.
Le réservoir se remplit de carburant tant que le flotteur
n’est pas arrivé à un niveau de référence. Ce réservoir
alimente en carburant un gicleur qui pulvérise des
gouttelettes d’essence dans l’air d’admission.
Certain moteurs disposent de l'injection qui introduit
directement dans les cylindres de la quantité de carburant
nécessaire. Ce système plus sophistiqué est aussi plus
performant.
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 6) Le givrage du carburateur
Il s'agit d'un phénomène dangereux pour l'aviation légère ; en effet, le processus de givrage
à l'intérieur d'un carburateur peut empêcher l'arrivée du carburant dans la chambre de combustion et
provoquer l'arrêt du moteur.
Il est donc nécessaire de bien en connaître les causes, les conditions dans lesquelles le givrage
peut apparaître, ainsi que les moyens de prévention et de lutte.
Quelles sont les causes du givrage du carburateur ?
Le mélange air/ essence s'effectue dans une zone de
dépression, le gicleur étant placé dans un étranglement ménagé
sur le tube d'entrée d'air.
La vaporisation de l'essence et la détente du mélange
sont génératrices de refroidissement. L'abaissement de
température couramment de 20° C (pouvant atteindre 35° C !)
peut provoquer (en fonction de la température extérieure et de
l'humidité de l'air) la condensation et le givrage de la vapeur
d'eau contenue dans l'air d'admission .
La glace ainsi formée obture alors plus ou moins l'orifice
d'admission, provoquant des troubles de fonctionnement, des
pertes de puissance, pouvant aller jusqu'à l'arrêt du moteur.
Quelles sont les conditions propices au givrage du carburateur ?
Ce sont essentiellement :
Une température au carburateur
comprise entre 0° & – 15° C, la
température la plus "favorable" étant de -
5°. Compte tenu de l'abaissement de la
température de l'air au carburateur on
peut givrer à des températures extérieures
relativement élevées (par 15° extérieur on
peut avoir - 5° au carburateur).
Une atmosphère humide : le risque de
givrage du carburateur est plus grand
dans les basses couches de l'atmosphère
car celles-ci contiennent en général plus
d'humidité.
Il faut signaler également que les
risques de givrage du carburateur
n'existent pas uniquement en nuages ou
lorsqu'il pleut.
Un ciel clair peut être chargé en humidité, et il suffit alors que les conditions de température
extérieure soient réunies pour qu'il y ait givrage.
De quel moyen disposez-vous pour éviter le givrage du carburateur ?
Tous les avions équipés d'un moteur
classique à carburateur sont munis d'un
dispositif de réchauffage du carburateur, dont
le principe de fonctionnement est le suivant :
l'air extérieur n'est plus admis directement au
carburateur.
Il est préalablement réchauffé par
circulation autour de l'échappement, pour
arriver au carburateur avec une augmentation
de température d'environ 50° C.
Mais la température des tubulures d'échappement sur lesquelles cet air est réchauffé, varie énormément selon
la puissance développée par le moteur.
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 C'est donc à pleine puissance que l'efficacité du système de réchauffage sera la plus grande ; à l'inverse, celle-
ci sera faible, voire quasiment nulle lorsque les gaz sont réduits totalement.
Par contre, si cet air réchauffé admis au carburateur a pour effet d'éviter le givrage, il a aussi pour conséquence
une diminution de la puissance et une augmentation de la richesse du mélange.
Le risque de givrage est plus important lorsque le moteur est utilisé à des puissances
réduites car le papillon des gaz étant peu ouvert, la détente augmente et, de plus, une petite
quantité de glace suffit à obturer l'orifice d'arrivée du mélange carburé.
7) Repérage et gestion d'un givrage du carburateur (pilotes et CAEA !!!)
Comment devez-vous utiliser le réchauffage du carburateur ?
En première analyse on se demande pourquoi ne pas utiliser le moteur avec un système de
réchauffage permanent de l'air comburant. Ce n'est pas possible pour différentes raisons
- détérioration rapide du moteur par détonation (mélange explosif et non plus combustion
contrôlée) lors d'utilisation à forte puissance dans certaines conditions du fonctionnement ;
- création de conditions de givrage du carburateur par certaines conditions de température en
effet, dans de l'air ambiant humide à -20° C, la température au carburateur avoisinera -40° C. Cette
température exclut le risque de givrage carburateur. Par contre, si l'on appliquait le réchauffage du
carburateur, on réchaufferait l'air de 35° C environ (valeur courante) ; on atteindrait ainsi une
température de -5° C au carburateur, donc condition propice au givrage ;
- surconsommation ;
- diminution de puissance.
En conséquence, le réchauffage carburateur sera commandé à l'initiative du pilote en fonction
- du manuel de vol,
- des conditions du moment.
Quels sont, pour vous pilote, les signes annonciateurs du givrage du carburateur ?
Il est important de déceler rapidement les signes d'un givrage carburateur. En croisière et pour
une position donnée de la commande de gaz
 Sur un avion à hélice à calage fixe :
Le givrage du carburateur est annoncé par une chute du nombre de tours.
 Sur une hélice à calage variable et à vitesse constante,
il est annoncé par une chute de la pression d'admission.
Ces chutes de régime ou de pression d'admission sont naturellement observées lors des
trajectoires stabilisées à régime moteur constant (position donnée de la manette des gaz).
 Votre attention doit particulièrement être soutenue
- au début d'un vol lorsque les conditions sont propices au givrage ;
- lorsque ces conditions changent au cours d'un vol.
8) Les huiles
Deux catégories d'huile sont utilisées : les huiles minérales et les huiles dispersantes.
 Les huiles minérales
Elles sont obtenues par distillation fractionnée du pétrole brut. Leurs deux composants de
base sont le naphte et la paraffine.
Elles sont généralement utilisées pour le rodage du moteur jusqu'à stabilisation de la
consommation d'huile.
Elles se caractérisent par leur neutralité chimique, leur viscosité constante et leur point éclair
élevé (température d'inflammation spontanée).
 Les huiles dispersantes
Ce sont des huiles minérales dont les qualités sont obtenues grâce à l'adjonction d'additifs
lors de leur fabrication.
Elles sont dites dispersantes car sans résidus de combustion.

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 Elles sont particulièrement recommandées pour les moteurs soumis à de gros écarts de
température du milieu ambiant et gardent une viscosité plus faible aux basses températures.
Les additifs augmentent considérablement la plage des températures de fonctionnement,
facilitent le démarrage à froid, améliorent la lubrification à froid et ont des propriétés anti-friction
(ce qui fait que ces huiles dispersantes ne sont pas utilisées pour le rodage).
 Peut-on mélanger deux huiles ?
Maintenant, toutes les huiles employées sont miscibles dans leur catégorie (accord entre les
fabricants).
Evitez toutefois le mélange huile minérale pure/ huile minérale dispersante, car cette
dernière n'est pas neutre chimiquement. Si cela s'est produit, signalez-le dès que possible au
mécanicien qui effectuera une vidange.
 Le grade
Le grade d'une huile est l'indice qui caractérise ses qualités de viscosité. Le grade de l'huile
à utiliser augmente avec la température saisonnière. Les huiles à utiliser sont généralement :
au-dessus de 150 C SAE 50 - grade 100 entre 0° et 30° C SAE 40 -grade 80 entre - 20° C et +
20° C SAE 30 - grade 65
En aucun cas, l'huile automobile ne doit être employée car, étant détergente, elle est
incompatible avec l'utilisation préalable d'autres huiles. Par ailleurs, les dénominations ne sont
pas standardisées, même si la correspondance existe. Exemple : une huile dïspersante grade
80 s'appelle D 80 chez BP et W 80 chez SHELL.
De toute façon, vous devez impérativement utiliser l'huile prescrite dans votre manuel de
vol.
9) Refroidissement moteur
La combustion du carburant produit une chaleur intense qu'il faut évacuer vers l'extérieur.
Sur la plupart des moteurs d'avion
léger, cette évacuation est assurée par l'air
extérieur : c'est le refroidissement à air
qui est forcé à passer, par le capotage
moteur, entre des ailettes située sur les
cylindres.
Ce système nécessite des précautions
Ailettes de refroidissement d'un Clerget
diesel en étoile avec double rangée de particulières lors du roulage au sol à faible
cylindres vitesse et des montées à faible vitesse.
La température des cylindres peut être indiquée sur le tableau de
bord par l'intermédiaire d'un indicateur de température cylindre.

Il existe bien entendu des moteurs à refroidissement liquide mais

leur complexité les rends beaucoup plus chers… Actuellement ils
Moteur Renault à refroidissement par eau (1915)
rentrent alors en concurrence avec les turbines. 220 cv et 12 cylindres en V à 50°. Type 12 F

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 III-LE GROUPE MOTOPROPULSEUR.
Les servitudes : le circuit électrique.
1) le circuit électrique d'un avion à moteur thermique 4 temps
L'alternateur produit un
courant alternatif… qui doit être
régulé et redressé pour être
transformé en courant continu.
L'énergie électrique est alors
stockée dans la batterie dont la
recharge nécessite un redresseur
et régulateur de tension.
Un ampèremètre et parfois
un voltmètre… permettent de
surveiller le bon fonctionnement
de la recharge de la batterie…
Circuit électrique
Le démarreur électrique utilise l'énergie électrique accumulée dans la batterie de bord.
En fait, les choses se passent exactement comme pour la mise en route d'une automobile…
mais la quantité d'énergie demandée est souvent plus importante dans un avion. En effet, la batterie
d'accumulateurs électriques de l'avion doit non seulement alimenter en énergie le démarreur, mais
aussi les nombreux appareils de radio, les feux de navigation, le phare d'atterrissage et
certains instruments de bord.
 L'ampèremètre (Ici
l'indication permet de savoir si la
batterie se charge (+) ou se
décharge (-)… signe d'un excès de
demande ou d'une faiblesse de
l'alternateur ou de la batterie ???)
et le voltmètre (Tension voisine de
12 V) permettent de surveiller la
bonne santé du circuit.

Des fusibles, ou des disjoncteurs

comme ici, permettent de d'isoler
un instrument en panne afin
d'éviter des conséquences en
cascade sur l'ensemble de
l'installation électrique. 
L'installation comprend en outre un faisceau électrique reliant tous les accessoires
électriques de l'avion. Un disjoncteur est installé entre l'alternateur ou la génératrice et la batterie
; un groupe de fusibles ou de disjoncteurs thermiques protègent les différentes parties de
l'installation. Parfois une prise extérieure permet d'alimenter le circuit sans décharger la batterie
lorsque le moteur est stoppé (pas de recharge via la génératrice).

ATTENTION : le circuit électrique n'a pas en charge l'allumage (étincelles qui

emflamment le carburant sur les moteurs à essence).
Si le circuit électrique devient H.S. le moteur continue de fonctionner (sécurité
maximum).
2) Les magnétos d'un avion à moteur thermique 4 temps
Ce sont donc des organes spécifiques : les magnétos, qui fournissent l'énergie électrique
nécessaire aux bougies.
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 La magnéto est un organe autonome qui n'a pas besoin de source d'alimentation électrique
extérieure pour fournir le courant d'allumage.
L'énergie leur est fournie par
l'arbre de transmission qui les
entraîne… ce système ne permet
donc pas l'entraînement initial
nécessaire pour la mise en route du
moteur.
C'est pourquoi lorsqu'on manipule une hélice
d'avion à l'arrêt il faut s'assurer que les contacts
magnétos sont coupés. A la mise en route, la batterie
de bord fournit le courant électrique qui alimente le
circuit de démarrage.
Le démarreur électrique
entraîne le moteur, donc les
accessoires qui lui sont
mécaniquement liés, tel l'élément
rotatif de la magnéto qui fournit à
chaque cylindre, à l'instant opportun,
Circuit d'allumage
l'étincelle nécessaire.
Dès que le moteur tourne, le circuit de démarrage est déconnecté et la batterie ne joue plus
aucun rôle dans le fonctionnement du moteur qui peut continuer a fonctionner même en cas de
panne électrique totale dans le circuit principal.
Position des "contacts magnétos" Off Left Right Both
Arrêt Gauche Droite Gauche + Droite 0 1 2 1+2
C'est pourquoi les contacts magnétos comportent quatre
positions : Arret, G, D et G + D.
Quand le commutateur est à la position G ou D une seule
magnéto fournit du courant et un seul jeu de bougies fonctionne
(cela fait partir des tests ou check list moteurs après mise en route).
Lorsque le commutateur est à la position G + D, les deux
magnétos fournissent du courant et les deux jeux de bougies
fonctionnent.
Ce circuit double a pour principaux avantages d'accroître la sécurité : (en cas de panne de l'un
des circuits, le moteur peut fonctionner. sur l'autre) et d'améliorer l'allumage et la combustion du
mélange et par conséquent, les performances.
3) Le circuit d'allumage
Le rôle du circuit d'allumage est de fournir
une étincelle à la bougie qui déclenche la
combustion du mélange carburant-air dans le
cylindre.
Sur la plupart des moteurs d'avions
modernes, on utilise le circuit d'allumage à
magnéto. Circuit d'allumage version classique : 1 Générateur de tension ; 2 Vis
Le circuit d'allumage i-contre est celui d'une voiture (non doublé) platinées ; 3 Delco ; 4 Bobine haute tension ; 5 Bougie d'allumage

En pratique, le le circuit d'allumage est doublé

c'est à-dire que deux magnétos fournissent le courant
électrique aux deux bougies d'allumage montées dans
chaque chambre de combustion. Chacune des
magnétos alimente un jeu de bougies.
Détail d'une bougie Bougie d'allumage

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 III-LE GROUPE MOTOPROPULSEUR.
Les moteurs à réaction.
1) Description du fonctionnement d'une turbomachine à réaction.

Les turbomachines utilisent

l’éjection à grande vitesse des gaz
de combustion soit :
Dans une direction appropriée
(turboréacteurs).
Sur des turbines pour en
récupérer l’énergie
(turbopropulseurs et turbomoteurs).

La combustion du carburant consomme du

dioxygène prélevé dans l'air mais rejette du
CO2 et de la vapeur d'eau ce qui fait
augmenter la quantité de gaz rejetés. Trois
paramètres sont liés : ce sont la pression, la
température et la vitesse des gaz (voir
schéma descriptif de leur évolution).

2) Les turboréacteurs
Sur les avions de ligne les modèles simple flux
ont été remplacés par des modèles double flux
permettant d'améliorer le rendement (et donc la
consommation) tout en réduisant les nuisances
sonores.

Sur les avions militaires (et sur le Concorde)

c'est une "post combustion" qui a été
ajouté afin d'accroitre les performances… au
détriment de la consommation !!!

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La PC ne peut être utilisé que quelques
minutes (sauf cas exceptionnels type Mirage IV) à
cause des contraintes thermiques, de la
consommation multipliée par 4 ou 5 et
autres PB (signature thermique, bruit…).

3) Turbopropulseur
C’est un turboréacteur dont la turbine du second étage est
conçue pour récupérer le maximum de l’énergie des gaz de
combustion sous forme de couple.
Ce couple est transmis à une hélice au moyen d’un
réducteur permettant la réduction de la vitesse de rotation.

4) Turbomoteur

Utilisé sur les hélicoptères.

C’est un turbopropulseur dont le réducteur

entraîne non plus l’hélice mais une boite de
transmission commandant à la fois le rotor principal et
le rotor anti couple.

5) Stato réacteur
Le statoréacteur ne comprend ni compresseur ni
turbine. La compression des gaz s'effectue par
ralentissement de l'air à l'aide d'ondes de choc (vol
supersonique) et de l'entrée d'air de forme divergente.
Dans ce type de moteur au plus la vitesse avion
est grande et au plus le rapport de pression est
important.
Voir la vidéo du "Leduc" dans l'histoire e l'aviation.

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 inconvénients :
- nécessité d'une vitesse
initiale.
- faible rendement pour des
vitesses avion inférieures à mach 3.

Le Griffon II atteindra mach 2,19

avec une combinaison Turbo/stato
réacteur.

6) Pulsoréacteur
Le pulso-réacteur comprend une grille
d'obturation munie de clapets, si on injecte du
carburant dans la chambre de combustion et si on
l'enflamme par l'étincelle de la bougie d'allumage, la
pression augmente dans la chambre ,les volets se
ferment, les gaz brûlés s'éjectent par la tuyère créant
une dépression dans la chambre, les clapets
s'ouvrent sous l'effet de cette dépression de l'air frais
est admis dans la chambre, le cycle recommence et
peut se reproduire 50 à 150 fois par seconde.

A chaque éjection correspond une poussée, et un

accroissement de vitesse de l'engin qui entraîne une
augmentation de pression dans l'entrée d'air et donc
une augmentation du rendement.

Il fut utilisé sur les bombes volantes de type V1.

7) Réacteur fusée utilisant des ergols liquides.
Principe de fonctionnement :
Le moteur-fusée à ergols : liquides transforme en force
propulsive l’énergie dégagée par la réaction chimique
entre deux ergols: le combustible, et le comburant.
Ces deux corps sont injectés sous forte pression dans la
chambre de combustion. Leur combustion très vive
produit une grande quantité de gaz à haute température.
Accélérés par leur passage au travers de la tuyère
, leur éjection à grande vitesse produit la poussée.
Les vitesses d’éjection peuvent être très élevées : 2000 à
3000 m/s. Les impulsions spécifiques, Isp, peuvent
atteindre 500 s, suivant les couples d’ergols choisis.

Ci-contre : moteur-fusée Vulcain, de l'étage principal du

lanceur Ariane 5. Ce moteur est alimenté par de
l'hydrogène et de l'oxygène liquides et développe une
poussée de l'ordre de 1100 kN. (photo : Christine Quehen)

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Avantages :
Bien que plus complexes que les
propulseurs à poudre, les propulseurs à
liquides présentent plusieurs avantages :
- Les propergols liquides sont plus
énergétiques.
- La durée de fonctionnement peut être
commandée.
- Ces moteurs peuvent être rallumés en
vol.
- On sait concevoir des moteurs à
poussée modulable.
- Avec des chambres refroidies, ils
peuvent fonctionner longtemps.
- La qualification au sol est aisée, la
fiabilité aisément démontrable.

Ci-contre le schéma de principe du moteur Vulcain

Inconvénients : La nécessité d’injecter les ergols sous forte pression dans la chambre de
combustion complique la réalisation des moteurs-fusées à propergols liquides, ainsi qu'on
peut le voir sur la photo ci-dessus, dans la partie supérieure du moteur (turbo-pompes).
8) Les propulseurs à propergols solides.

Principe de fonctionnement :
Les propulseurs à propergols solides forment
un ensemble très simple : le corps renfermant les
propergols solides (oxydant + réducteur) et une
tuyère. Le propergol, appelé improprement
poudre, a la consistance d’un caoutchouc dur.
La combustion des propergols délivre des
gaz chauds suivant un débit préétabli que la
tuyère détend pour créer la poussée.
Les vitesses d’éjection sont honorables
(2600 m/s) et les débits massiques élevés. Ils
peuvent donc fournir de très fortes poussées
(jusqu’à 6000 kN).

Ariane 5 et le Shuttle
(Navette spatiale) combinent
toutes deux des boosters à
propergol solide et un moteur à
propergol liquide.

Ariane 5 comporte deux étages d'accélération à poudre (EAP) qui sont des propulseurs à
propergols solides.
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 Vue en coupe d'un étage d'accélération à propergols solides (EAP).

Un missile Harpoon

9) Les propulseurs fusées … utilisés sur des avions.

Les moteurs fusées ont été utilisés sur
certains avions très spéciaux
Du X15 ci-dessous au X1 ci- contre

Parfois des avions conçus pour des missions On utilise aussi parfois des fusées
spécifiques. Mission d'interception pour le d'appoint pour améliorer les performances
Messerschmidt 163. (Me 163 Komet) lors d'un décollage.(JATO)

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10) Coupe détaillée d'un turboréacteur … en anglais
Notez le cheminement des gaz et la zone d'allumage.
Remarquez aussi l'axe et, ici, la liaison directe entre la turbine et le compresseur.
Notez l'absence de flux secondaire (c'est le moteur d'un "chasseur") et l'absence de post
combustion au niveau de la tuyère.
Vocabulaire
dans l'ordre de
lecture :
Admission
Compression
Combustion
Echappement
Entrée d'air
Chambre de
combustion
Turbine
Section froide
Section chaude

11) Le futur… Comment augmenter encore le taux de dilution ?

 Le taux de dilution
Il ne concerne actuellement que les turboréacteurs "double flux" : c’est le rapport entre les
masses de flux chaud et de flux froid.
Les premiers turboréacteurs à double flux
avaient un taux de dilution de 1,5 : 1 alors qu'un
CFM 56 moderne a un taux de 6 : 1 son successeur,
le LEAP sera à 10 : 1 environ !!! Dans un turbofan
moderne, donc à haut taux de dilution, pour la pleine
puissance, c'est-à-dire au décollage, la soufflante
produit environ 80 % de la poussée.
L’amélioration des rendements peut passer par
une soufflante extérieure carénée ou non.
Sans carénage c'est l'"open rotor" qui utilise des
hélices contrarotatives. Le moteur propfan Open rotor en test sur un MD-81
Demonstrator

 L'open rotor et son futur avion ?

Le problème de ce genre de moteur reste les nuisances

sonores. Sur les projets futuristes on les places donc plutôt à
l’arrière de l’appareil et au-dessus du fuselage.

Reste aussi l'option d'augmenter encore la taille de la

soufflante en version carénée… et donc le taux de dilution
comme sur le projet le projet Lockheed Martin ci-contre associé
au passage à une sur aile rhomboédrique.
Projet Lockheed Martin
Notez, sur ces trois projets, que la recherche porte aussi bien sur les motorisation que sur la voilure.
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