EFFONDREMENT DE LA PASSERELLE DU HYATT

REGENCY

Un thé dansant organisé dans l'atrium de l'hôtel Hyatt Regency à Le 17 juillet 1981, à Kansas City, la
tragédie s'est terminée lorsque les passerelles des deuxième et quatrième étages se sont effondrées sur
une piste de danse bondée, faisant 114 morts et 216 blessés. Des défauts dans une simple modification
de conception apportée à un mécanisme de support sont passés inaperçus, permettant à la passerelle de
se déformer au pire moment possible.

L'hôtel Hyatt Regency a ouvert ses portes à Kansas City en juillet 1980. Une installation sur quatre ans
et 50 millions de dollars en construction, le bâtiment mesurait 45 étages et 500 pieds de haut, occupant
une position proéminente sur l'horizon de la ville. Le plus remarquable de ses éléments de conception
accrocheurs était un hall d'atrium en verre de 60 pieds sur quatre étages, traversé par trois passerelles,
une aux deuxième, troisième et quatrième étages. Par une nuit d'été de 1981, la beauté de ces éléments
serait presque oubliée, lorsque deux des passerelles s'écraseront au sol, provoquant l'une des pires
défaillances structurelles de l'histoire des États-Unis.
La construction du Kansas City Hyatt remontait au début de 1976, lorsque la Crown Center
Redevelopment Corporation (CCRC) a lancé l'initiative, en retenant PBNDML Architects, Planners,
Inc. comme architecte du projet. En avril 1978, la société Gillum Colaco a été embauchée pour fournir
des services d'ingénierie structurelle. L'une des filiales de cette entreprise, Jack D. Gillum & Associates,
a été sous-traitée pour réaliser tous les travaux d'ingénierie nécessaires à la construction de l'hôtel.
Gillum, ingénieur de référence pour le projet, était un professionnel expérimenté qui détenait plus de
20 licences d'ingénieur professionnel à travers les États-Unis. Il a remporté plusieurs prix pour son
travail sur d'autres projets de grande envergure, notamment les installations des Jeux olympiques et
d'autres bâtiments du CCRC. Au moment où il a accepté cette mission, Gillum dirigeait jusqu'à 100
ingénieurs et spécialistes travaillant sur jusqu'à 70 projets. Daniel Duncan, l'un des ingénieurs sous la
supervision de Gillum, a été désigné comme ingénieur de projet pour le Kansas City Hyatt.

Le projet Hyatt a été programmé selon la méthode de construction « fast-track ». Cette technique de
construction, devenue populaire à la fin des années 1970, consistait à commencer la construction avant
que les conceptions finales ne soient terminées, réduisant ainsi le temps nécessaire à la construction
d'une installation. Eldridge Construction Company (ECC) a été sélectionnée comme entrepreneur en
construction. ECC a ensuite sous-traité à Havens Steel Company (HSC) pour fabriquer et ériger l'acier
de l'atrium.
Au milieu de 1978, les premiers plans des passerelles emblématiques de l'hôtel ont été dessinés par
Gillum & Associates, la construction de la tour de l'hôtel étant déjà en cours. La conception prévoyait
que la passerelle du quatrième étage soit suspendue directement au-dessus de la passerelle du deuxième
étage, avec la passerelle du troisième étage décalée, suspendue parallèlement aux autres. Le croquis
technique prévoyait que les passerelles des deuxième et quatrième étages soient suspendues à un seul
jeu de tiges, ancrées au plafond de l'atrium (voir la pièce 2.1). Selon ces dessins, chaque tige devait être
filetée en continu d'un niveau à l'autre pour accueillir les écrous qui supporteraient les passerelles. Les
détails de la conception pour relier les passerelles aux tiges de suspension ont été laissés au fabricant
(HSC), une pratique courante à Kansas City à la fin des années 1970.
Sur le chantier, il est devenu évident qu’il ne serait pas possible d’utiliser un seul jeu de tiges pour
suspendre les deux passerelles. Il n’est pas clair si cela était dû à l’incapacité de HSC d’obtenir des
tiges d’une longueur suffisante ou à la prise de conscience que l’enfilage continu des tiges serait peu
pratique et potentiellement dangereux. Début janvier 1979, le directeur technique de HSC a appelé
Gillum & Associates pour demander que la conception soit modifiée afin d'incorporer deux tiges
décalées au quatrième étage (voir

PIÈCE 2.1Configuration des passerelles des deuxième et quatrième étages (pas à l'échelle)

pièce 2.2). L'ingénieur en structure a accepté le changement par téléphone, mais a demandé que le
changement soit soumis officiellement. L'ingénieur de HSC a témoigné plus tard qu'il considérait le
changement comme mineur et ne l'avait jamais soumis par les voies officielles, bien que Duncan et
Gillum aient tous deux admis être au courant du changement et l'avoir approuvé. Le 12 janvier 1979,
HSC a interrompu les travaux sur le projet et les a sous-traités à une société d'ingénierie externe
expérimentée pour les détails afin de libérer des ressources pour un projet plus vaste récemment attribué.
HSC n'avait pas signalé le changement dans la conception de la connexion tige/passerelle dans les
dessins d'atelier avant de remettre les plans au dessinateur. En conséquence, le dessinateur a supposé
que le processus de conception de la connexion était terminé et ne l'a pas repensé pour tenir compte du
doublement du poids placé sur les écrous supportant le quatrième étage.
PIÈCE 2.2 Configuration des tiges de suspension et de la connexion à la passerelle du quatrième étage
selon les croquis techniques originaux (a) et la construction réelle (b). « P » représente le
poids d'une passerelle individuelle. La configuration illustrée en (b) double le poids supporté
par les écrous situés sous la passerelle du quatrième étage.

Source : Marshall, RD, et coll. Enquête sur l'effondrement des passerelles du Hyatt Regency de
Kansas City. Washington, DC : Bureau national des normes, 1982.

passerelle. Lorsque les sous-traitants ont terminé les dessins, ils ont vérifié leur cohérence, mais le
changement apporté aux cintres est passé inaperçu.
Le 16 février 1979, les dessins ont été remis à Gillum & Associates pour examen. ECC, sous la
pression croissante pour ériger les passerelles, a demandé une approbation accélérée des plans. En raison
de changements de personnel au sein de Gillum & Associates et d'une lourde charge de travail, l'examen
des dessins a été confié à un technicien supérieur sans licence, mais très expérimenté, plutôt qu'à l'un
des chefs de projet. Malgré les questions soulevées par le technicien sur le système de
suspension/passerelle et au moins six demandes de renseignements adressées à Duncan sur les
implications de la modification de conception, les plans ont été approuvés, scellés par Gillum et remis
à l'entrepreneur le 26 février.
L'atrium a été érigé au cours de l'été 1979. En octobre suivant, les travaux de construction de l'atrium
se sont révélés déficients lorsqu'une section du toit s'est effondrée. Gillum a qualifié la qualité de la
construction d'« abomination » et a promis au CCRC que son entreprise vérifierait la conception de
toutes les connexions du toit de l'atrium. CCRC, à son tour, a embauché une entreprise indépendante
(Seiden-Page) pour inspecter la construction de l'atrium tandis que Gillum & Associates effectuait son
examen de la conception de l'atrium. Bien que ces examens aient révélé d’autres défauts de conception
potentiellement graves du toit, l’intégrité structurelle des passerelles est passée inaperçue. En fait, la
conception des connexions dans les passerelles n'a même jamais été vérifiée, malgré l'assurance écrite
du contraire de Duncan.
La construction de l'hôtel s'est poursuivie sans revers majeurs après l'effondrement du toit. Sept
semaines avant l'achèvement prévu, un ouvrier a remarqué une déformation de la passerelle et l'a signalé
au représentant de l'architecte sur place. Malheureusement, ce rapport n'a jamais eu de suite. Le Hyatt a
ensuite tenu son inauguration en juillet 1980. En février suivant, deux autres observations de
déformation des allées ont été faites, mais les deux ont été écartées.
Dans la nuit du 17 juillet 1981, un an après l'ouverture du Hyatt, une fête avait lieu dans l'atrium. Les
convives du restaurant donnant sur le hall ont vu près de 2 000 résidents locaux se rassembler pour un
thé dansant hebdomadaire, mettant en vedette de la musique de big band et un concours de danse.
Soudain, à 19h05, il y a eu un grand claquement et un rugissement assourdissant alors que la passerelle
du quatrième étage commençait à se libérer. La passerelle est tombée de 30 pieds jusqu'au sol, mais pas
avant d'atterrir sur le pont aérien du deuxième étage, provoquant son effondrement également. Plus de
70 tonnes de débris sont tombées, écrasant ou emprisonnant des centaines de fêtards, dont certains n'ont
pu être atteints pendant plus de sept heures.
Les équipes d'urgence sont arrivées sur place en quelques minutes. Malgré les difficultés rencontrées
par les fuites de gaz et les conduites d’eau brisées qui ont inondé le hall, une réponse bien organisée
s’est ensuivie, en grande partie grâce à un plan d’urgence préformulé à l’échelle de la ville et aux
ressources offertes par un environnement urbain. Malgré cet effort organisé et dévoué, le nombre de
victimes était stupéfiant. Face à plus de 100 morts, les chambres d'hôtel ont dû être transformées en
morgues de fortune. Des taxis, des bus, des hélicoptères et plus de 40 véhicules d'urgence ont été utilisés
pour évacuer plus de 200 personnes blessées dans l'effondrement.
Dans les heures qui ont suivi l'effondrement des passerelles des deuxième et quatrième étages, les
intervenants ont remarqué que la passerelle du troisième étage s'était séparée des murs de l'atrium et
risquait elle-même de s'effondrer. Six jours plus tard, malgré la possibilité d'entraver les enquêtes sur les
causes de l'accident, la troisième passerelle a été supprimée, évitant ainsi un nouveau désastre.

La cause de l'effondrement de la passerelle a été attribuée directement au changement dans la conception

des connexions et à l'augmentation du poids qui en a résulté sur les boulons de suspension soutenant le
quatrième étage. Cette configuration a permis à la poutre de support de se briser au niveau des écrous et
de glisser vers le bas sur ceux-ci (voir la pièce 2.3). Avec le recul, ce problème aurait pu être résolu avec
des modifications de conception très mineures, telles que l'ajout d'une plaque de raidissement à la poutre
de support du quatrième étage, fournissant ainsi une résistance suffisante à l'assemblage.
Même si une mauvaise conception des connexions des suspensions était la cause mécanique de
l'échec, le catalyseur était une mauvaise communication et l'incapacité de suivre les procédures entre les
nombreuses parties impliquées dans la conception et la construction du projet. La demande de HSC à
Gillum & Associates pour passer d'un système à une tige à un système à deux tiges a été menée par
téléphone sans aucun suivi écrit de la part de l'une ou l'autre des parties. Ce manque de communication
a miné le processus d'examen formel d'un changement aussi critique et l'a aidé à passer inaperçu tout au
long du processus de conception et de construction. En raison d'une erreur de rédaction commise chez
Gillum & Associates, le poids des passerelles n'a pas été inclus dans le croquis de la connexion. Sans
ces informations, HSC a commencé à repenser le
PIÈCE 2.3Poutre caisson du quatrième étage montrant un trou où elle s'est libérée de la tige de suspension au
plafond. La tringle de suspension menant au deuxième étage est toujours en place.

Source : http://ethics.tamu.edu/ethics/hyatt/hyatt2.htm.

connexion à la configuration à deux tiges et n'a pas été en mesure de tenir compte du changement de
poids que la connexion devrait supporter. Avant que la refonte ne soit finalisée, HSC a envoyé les dessins
pour finalisation sans indiquer quels éléments restaient incomplets. Le dessinateur extérieur engagé par
HSC a supposé que tous les dessins reçus étaient pour l’essentiel complets et n’a jamais abordé la solidité
de la connexion du quatrième étage. De toute évidence, la délégation de tâches a créé un environnement
à haut risque dans lequel les individus effectuaient leur travail sans aucune responsabilité.
Ironiquement, si la conception du cintre n'avait pas été modifiée, la connexion d'origine aurait quand
même violé les normes de sécurité locales. Selon le code du bâtiment de Kansas City, afin de supporter
en toute sécurité la passerelle et toute charge qu'elle pourrait supporter, les connexions auraient dû être
conçues pour supporter environ 17 tonnes. Pourtant, les connexions indiquées par les dessins techniques
du système à suspension unique n'auraient supporté que 10,25 tonnes, soit à peine plus que le poids de
10,15 tonnes des passerelles et près de 40 % en dessous de sa capacité requise. Cet oubli pourrait
également expliquer pourquoi la passerelle du troisième étage était en train de connaître une défaillance
structurelle.
Le fait que les passerelles ne respectaient pas le code du bâtiment local met en évidence des lacunes
dans le processus d'inspection des bâtiments. Il s'agit d'un problème courant lorsque les services locaux
du bâtiment sont impliqués dans le contrôle de la conformité réglementaire des grands projets de
construction. Le fait que Kansas City souffrait de ce problème est finalement apparu en 1983, lorsque
19 responsables du code du bâtiment ont été licenciés, suspendus ou contraints de prendre une retraite
anticipée après qu'une enquête a révélé que les chantiers de construction n'étaient pas correctement
inspectés.
Les contraintes d'horaire ont également joué un rôle clé dans l'effondrement de la passerelle, créant
un environnement réduisant la probabilité de découvrir des erreurs de conception et de construction.
L'approche « accélérée » du projet a encouragé le personnel à rogner sur les raccourcis afin de terminer
le projet rapidement. La construction étant en cours avant l'achèvement des dessins, l'équipe de
conception, y compris les ingénieurs, a probablement ressenti une pression supplémentaire pour garder
une longueur d'avance sur l'équipe de construction. Un exemple de cette situation est la demande d'ECC
aux ingénieurs pour un examen accéléré des dessins techniques. Un examen plus long et plus approfondi
aurait permis de découvrir davantage d'erreurs telles que la connexion défectueuse au quatrième étage.
La pression économique a peut-être également été un facteur. À trois reprises, Gillum a demandé au
CCRC d'autoriser le placement d'un ingénieur sur place pour surveiller les activités de construction.
CCRC a cependant rejeté la demande à chaque fois en raison des dépenses supplémentaires impliquées.
Malgré la présence de ces facteurs de risque, les ingénieurs du projet ont raté plusieurs occasions de
découvrir le problème de connexion des passerelles. Lors de l'examen de la conception, suite à
l'effondrement du toit de l'atrium en 1979, Gillum & Associates n'a jamais vérifié les connexions des
passerelles. Duncan a également été interrogé à plusieurs reprises sur la résistance des tiges de
suspension et sur le passage à une configuration à deux tiges. Plutôt que de vérifier la conception et de
faire les calculs nécessaires, Duncan a rassuré les personnes interrogées avec des réponses de mémoire,
perdant ainsi au moins six occasions distinctes de découvrir le défaut fatal. Un tel mépris répété des
bonnes pratiques d'ingénierie suggère que Duncan et Gillum étaient cavaliers quant à la manière dont
Gillum & Associates menait ses affaires.

Les années qui ont suivi la tragédie ont vu le dépôt de nombreuses poursuites contre le CCRC, qui ont
finalement été réglées pour plus de 100 millions de dollars. En 1983, une enquête a été ouverte par les
autorités locales et fédérales pour déterminer si des actes criminels avaient conduit à l'effondrement des
passerelles. En décembre de la même année, le procureur du comté et le procureur américain de Kansas
City ont annoncé qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour condamner quiconque pour négligence
criminelle.
Pendant ce temps, le Conseil des architectes, des ingénieurs et des géomètres du Missouri,
reconnaissant que la catastrophe de Hyatt avait ébranlé la confiance du public dans la profession
d'ingénieur, a décidé d'agir. Le 4 février 1984, le procureur général du Missouri, John Ashcroft, a déposé
une plainte au nom du conseil, accusant Gillum et Duncan de négligence grave et d'autres conduites
inappropriées dans l'exercice de l'ingénierie. Cette affaire marquait la première fois qu'un conseil
d'administration des licences d'État déposait une plainte officielle contre l'un de ses professionnels. La
plainte alléguait que les deux ingénieurs (1) n'avaient pas effectué les calculs ou effectué les vérifications
nécessaires qui auraient assuré la sécurité du système et la conformité aux codes du bâtiment, et (2)
n'avaient pas révisé leur conception suite à l'effondrement du toit de l'atrium. en octobre 1979.
Au cours du procès, un certain nombre d'ingénieurs ont témoigné des deux côtés de l'affaire, décrivant
ce qu'ils considéraient comme des normes de pratique responsable en ingénierie des structures. Les
variations dans les témoignages ont servi à indiquer un manque de consensus concernant ces normes.
Certains témoins ont déclaré qu'ils effectuaient personnellement des calculs sur chaque connexion
structurelle dans les projets qu'ils supervisent, tandis que d'autres ont déclaré qu'ils s'en remettaient au
fabricant pour ces détails. Duncan et Gillum ont également témoigné qu'il est courant pour les ingénieurs
d'apposer leur sceau sur des plans qu'ils n'ont pas personnellement examinés, malgré la loi sur les
licences du Missouri qui rend un ingénieur professionnel responsable de chaque élément d'information
contenu dans les documents qu'il ou elle scelle.
 Le 15 novembre 1985, Gillum et Duncan ont tous deux été reconnus coupables de négligence grave
et de mauvaise conduite. Gillum a également été cité pour conduite non professionnelle. L'État a ensuite
autorisé le conseil d'administration à révoquer les licences d'ingénieurs, ce qu'il a fait en janvier 1986.
Quelques jours après cette action, Gillum et Duncan ont remis leurs lettres de démission à Ketcham,
Konkel, Barrett, Nichol & Austin, la société où ils étaient employés à cette époque. Un mois plus tard,
les deux hommes ont été « relevés de leurs fonctions d'ingénieur » au sein de l'entreprise. Daniel Duncan
n'a plus travaillé comme ingénieur depuis ce jour.
Un examen plus approfondi des performances de Gillum a ensuite été effectué par l'American Society
of Civil Engineers (ASCE). À l'été 1986, le comité de conduite professionnelle de l'ASCE a recommandé
que Gillum soit définitivement expulsé de l'organisation professionnelle (Duncan n'était pas membre de
l'ASCE). Le conseil d'administration de l'ASCE a par la suite révoqué l'adhésion de Gillum pour trois
ans, estimant qu'il était « responsable du fait d'autrui ». . . mais il n'est pas coupable de négligence grave
ou de conduite non professionnelle. » Bien qu'éligible, Gillum a choisi de ne pas présenter une nouvelle
demande d'adhésion.
À la suite de la décision de l'État du Missouri, 27 des 28 États dans lesquels Gillum était reconnu
comme ingénieur professionnel ont révoqué ou ont choisi de ne pas renouveler sa licence. Néanmoins,
il a continué une pratique d’ingénierie structurelle. En 1992, Gillum est devenu président d'une
entreprise en Californie, où il a ensuite été réintégré en tant qu'ingénieur professionnel. Depuis, il a
occupé plusieurs postes, notamment celui de membre adjoint du corps professoral du Département de
génie civil de l'Université Washington à St. Louis.
Aujourd'hui, l'atrium du Kansas City Hyatt ne comporte plus les trois passerelles suspendues. A leur
place se dresse une unique passerelle, soutenue par le bas par d'épaisses colonnes en béton, destinée à
conférer un sentiment de sécurité aux clients de l'hôtel.
Bien que l’effondrement de l’atrium du Hyatt Regency reste un souvenir marquant pour beaucoup et
que la catastrophe ait amené la communauté des ingénieurs à examiner de plus près ses responsabilités
éthiques, rien ne garantit que des effondrements de bâtiments de ce type ne se reproduiront pas. Même
si notre technologie s'est améliorée dans l'identification des défauts de conception et de construction
avant l'apparition d'une défaillance structurelle majeure, cela dépend toujours de la diligence des
personnes impliquées dans le projet dans l'exercice de leurs responsabilités. Malheureusement, les
effondrements de bâtiments dus à des défaillances structurelles se produisent régulièrement et avec une
probabilité accrue lors des « booms de la construction » en raison d'une surveillance réduite. Cependant,
les conséquences ont rarement été aussi dramatiques que ce qui s'est produit à Kansas City cette nuit-là,
car la plupart des effondrements ne se sont pas produits dans des conditions aussi bondées.