Direction

générale de
l’Aviation civile

Service
Guide de calcul des émissions
technique de
l’Aviation civile
dues aux aéronefs
Mai 2015

Guide technique

Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

www.stac.aviation-civile.gouv.fr STAC
Direction
générale de
l’Aviation civile

Service
technique de
l’Aviation civile

Mai 2015

Guide de calcul des émissions

dues aux aéronefs

Guide technique

Service technique de l’aviation civile

Département Aménagement, Capacité, Environnement

v1. 12/05/2015
GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS RÉSUMÉ - MOTS-CLÉS

Résumé
Ce guide présente une méthodologie générale pour le calcul des émissions atmosphériques dues aux
aéronefs sur et autour d'un aéroport. Il peut être utilisé par les gestionnaires d’aéroports et services de la
DGAC pour les aider à accomplir ou engager une démarche environnementale appliquée au domaine de la
qualité de l’air, notamment dans le cadre d’inventaire d’émission.

Mots-clés
Émission atmosphérique, aéroport, cycle LTO, aéronef.

Summary
This guide provides a general methodology for the calculation of atmospheric emissions from aircraft on and
around an airport. It can be used by airport manager and services of the french civil aviation authority
(DGAC), and can help them to improve or engage an environmental approach (such as emission inventory).

Keywords
Atmospheric emissions, airport, LTO,aircraft, local air quality.

3
Service technique de l’Aviation civile
 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS SOMMAIRE

Sommaire

1. Réglementation en vigueur __________________________________7

2. Définition et objectifs d’un inventaire d’émission ________________9

2.1. Généralités ____________________________________________________9
2.2. Définition du cadre d’étude ______________________________________10
2.2.1. L'aire d'étude : Le cycle LTO ___________________________________________________11

2.2.2. Les polluants étudiés ________________________________________________________11

2.2.3. La période d'étude __________________________________________________________13

2.2.4. Précision de l'étude : Les données de trafic _______________________________________13

3. Quantification des émissions atmosphériques selon deux méthodes _17

3.1. Bases de données des facteurs d’émission __________________________17
3.2. Données de consommation de carburant ____________________________19
3.3. 1 re Méthode : Ordre de grandeur des émissions de polluants ____________19
3.4. 2 de Méthode : Détermination à partir des consommations moyenne de carburant
par type avion ____________________________________________________20
3.5. Cas des particules PM ___________________________________________21

4. Annexes ________________________________________________22

5
Service technique de l’Aviation civile
 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS RÉGLEMEnTATIOn En vIGUEUR

Avant-Propos
Ce guide présente une méthodologie générale pour le calcul des émissions atmosphériques dues aux
aéronefs sur et autour d'un aéroport. Il peut être utilisé par les gestionnaires d’aéroports et services de
la DGAC pour les aider à accomplir ou engager une démarche environnementale appliquée au domaine
de la qualité de l’air, notamment dans le cadre d’inventaire d’émission.
Un inventaire d’émission permet, grâce à des logiciels adaptés (logiciel de calcul de la dispersion), de
connaître l’état de pollution atmosphérique en tout point d’un territoire donné, mais également de
répondre à la réglementation en vigueur auquel il est soumis, dont les outils de planification du territoire
(PPA, SRCAE, etc.…).

1. Réglementation en vigueur
La connaissance des émissions de polluants dans l'atmosphère est la première étape de l'application de
toute réglementation en matière de qualité de l’air, quelle que soit la zone géographique considérée.
Les inventaires d'émission permettent de répondre à de nombreux besoins, qu’ils soient internationaux,
ou à échelle plus locale. La France décline à l’échelle nationale les engagements internationaux qu’elle
a ratifiés (par exemple, le protocole de Kyoto du 11 décembre 1997), ces exigences se déclinent en
général ensuite au niveau des régions, des départements ou des agglomérations, et ce à travers
différents modes d’action.
Une liste non exhaustive du cadre réglementaire à chaque échelle est détaillée ci-dessous.

▸ Convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance (CPATLD) du 17 novembre 1979
Échelle internationale :

▸ Convention-cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCnUCC) du 9 mai 1992
▸ Protocole de Kyoto du 11 décembre 1997 visant à la réduction de gaz à effet de serre
▸ Convention de Stockholm du 22 mai 2001 sur les polluants organiques persistants
▸ Lignes directrices de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), mise à jour mondiale en 2005, relative à la

▸ Annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile international – volume II Émissions des moteurs
qualité de l’air: particules, ozone, oxyde d’azote et dioxyde de soufre

d’aviation, 3e édition, datant de juillet 2008

▸ Directive n° 2001/81/CE fixant des plafonds d’émission nationaux pour certains polluants atmosphériques,
Échelle européenne :

▸ Système Communautaire d’Échange de Quotas d’Émission (SCEQE ou EU-ETS pour European Union Emission
dite directive nEC (national Emission Ceilings) du 23 octobre 2001

▸ Directive n° 2004/107/CE du Parlement européen et du Conseil concernant l’arsenic, le cadmium, le mercure,

Trading Scheme) introduit par la directive européenne 2003/87/CE du 13 octobre 2003

▸ Directive n° 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l’air ambiant et un

le nickel et les hydrocarbures polycycliques dans l’air ambiant du 15 décembre 2004

air pur pour l’Europe du 21 mai 2008

7
 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS RÉGLEMEnTATIOn En vIGUEUR

▸ Loi n° 96–1236 du 30 décembre 1996 dite loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie (LAURE)
Échelle nationale :

▸ Plan national Santé-Environnement (PnSE), institué par l’article L1311–6 du code de la santé publique (loi

▸ Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 dite loi Grenelle de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle
du 9 août 2004 relative à la politique de santé publique)

▸ Loi Grenelle II n° 2010–788 portant engagement national pour l’environnement du 12 juillet 2010
de l’Environnement

▸ Arrêté du 27 juillet 2012 réglementant l'utilisation des moyens permettant aux aéronefs de s'alimenter en
énergie et climatisation-chauffage lors d’une escale sur les aérodromes de Paris - Charles-de-Gaulle, Paris-Orly

▸ Arrêté du 26 mars 2014 relatif au déclenchement de procédures préfectorales en cas d'épisodes de pollution
et Paris-Le Bourget

de l'air ambiant

▸ Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie (SRCAE)1 institué par le décret n° 2011–678 relatif aux
Échelle régionale :

▸ Plan Régional Santé Environnement (PRSE), déclinaison du PnSE à l’échelle régionale, institué par la loi du
schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie du 16 juin 2011

9 août 2004 relative à la politique de santé publique et intégré dans le code de santé publique par l’article
L1311-6

▸ Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), dont le dispositif est régi par les articles allant de L222–4 à L222–7
Échelle locale :

et de R222–13 à R222–36 du Code de l’Environnement

Les exigences réglementaires en matière de qualité de l’air sont très nombreuses. En revanche, le
nombre de textes qui lient le domaine de l’aviation à celui de la qualité de l’air, est très réduit bien qu’il
tende à s’accroître.
En effet, la qualité de l’air liée au domaine de l’aviation est une matière émergente, dont les préoccu-
pations sont très récentes. Contrairement au bruit, les contraintes réglementaires et le cadre méthodo-
logique ne sont pas encore établis. Il existe toutefois quelques documents qui définissent un cadre régle-
mentaire pour fixer des limites, comme l’Annexe 16 – volume II de l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale2 (OACI) pour les réacteurs d’une poussée nominale au décollage supérieure à 26,7 kn.

1 Se substitue au Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA).

2
Institution spécialisée des Nations-Unies, l’OACI a pour but d’établir des normes et pratiques recommandées internationales
dans le domaine de l’aviation civile. Les États peuvent s’appuyer sur ces dernières pour ensuite les développer au sein de leur
propre réglementation.

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS DÉFInITIOn ET OBjECTIFS D’Un InvEnTAIRE D’ÉMISSIOn

2. Définition et objectifs d’un inventaire

d’émission
2.1. Généralités
Selon l’arrêté du 29 décembre 2006 relatif au système national d’inventaires des émissions de polluants
atmosphériques, « [c] e système permet à la France d’estimer des émissions des principaux polluants
atmosphériques par les différents secteurs d’activité, et en particulier les émissions anthropiques de gaz
à effet de serre par les sources […] en application du protocole de Kyoto à la Convention Cadre des
nations Unies sur les Changements Climatiques ».
L’inventaire revêt un caractère obligatoire dans certains cas qui sont précisés par l’article L229-25 du
Code de l’Environnement (article 75 de la loi Grenelle II). notamment « l’État, les régions, les départe-
ments, les métropoles, les communautés urbaines, les communautés d’agglomération et les communes
ou communautés de communes de plus de 50 000 habitants ainsi que les autres personnes morales de
droit public employant plus de deux cent cinquante personnes » sont tenus d’établir un bilan de leurs
émissions des gaz à effet de serre.
Outre cet aspect réglementaire, un inventaire d’émission est un outil utile pour la gestion de la qualité
de l’air et de son impact (sur l’environnement, la santé ou l’économie) et pour l’information du public 3.
Toutefois, les inventaires d'émission ne permettent pas d'estimer directement les concentrations de
polluants dans l'air, et donc la qualité de l’air environnant. En effet, ces concentrations dépendent non
seulement de l'intensité des émissions mais également des conditions physiques de dispersion et des
transformations chimiques que subissent les polluants dans l'atmosphère.
Les modèles de dispersion et les modèles de transformations chimiques peuvent permettre de passer
des inventaires d'émission à la notion de qualité de l'air puisqu’ils sont en général validés et améliorés
par les mesures dans l'air ambiant. Ces mesures sont réalisées par les Associations Agréées de
Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA), associations chargées par l’État français de veiller au bon
respect des limites de concentrations fixées par la réglementation.

Définition d’un inventaire d’émission

Selon le guide méthodologique pour l’élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphé-
riques du Pôle national de Coordination des Inventaires Territoriaux4 (PCIT), « la réalisation d’un
inventaire des émissions peut s’appuyer sur le calcul théorique des flux de polluants émis dans l’atmo-
sphère. Il s’agit du produit de l’activité […] et des facteurs d’émissions ».
Les facteurs d’émission étant des valeurs établies (données issues de modélisation ou d’expériences
métrologiques), il est donc nécessaire de déterminer correctement les activités pour élaborer un
inventaire d’émission en définissant au préalable un cadre d’étude. Ce cadre d’étude s’appuie sur le
choix de l’aire d’étude, sur celui des espèces polluantes, de la période d’étude et enfin de la précision
de l’étude (i.e. le choix sur les données de trafic).

3 L’information au public est appuyée par la Convention du 25 juin 1998 sur l’accès à l’information, la participation du public

au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement, dite convention d’Aarhus.

4 http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_Methodo_PCIT_V_finale_2colonnes.pdf

9
2.2. Définition du cadre d’étude
Dans ce guide et conformément à l’Annexe 16 – volume II « Protection de l’environnement - Émissions
des moteurs d’avion » de l’OACI 5, seuls les avions sont pris en compte (les hélicoptères ne sont donc pas
traités). Par ailleurs, ne sont pas considérées les phases de fin de montée, croisière et descente, i.e. se
situant au-dessus de 3 000 pieds sol (environ 915 mètres), puisque ce sont les émissions en dessous de
3 000 pieds qui ont un impact direct sur la qualité de l’air locale.
Quel que soit le type de moteurs d'avions (réacteurs, turbopropulseurs, moteurs à pistons), des polluants
sont émis lors des différentes opérations effectuées sur et autour de l'aéroport. Toutefois, ce guide
s’attachera uniquement aux moteurs destinés à la propulsion, i.e. les moteurs soumis à la certification,
dont les normes sont définies dans l’Annexe 16 – volume II. Les groupes auxiliaires de puissance (GAP
ou APU pour Auxiliary Power Unit) ne seront donc pas pris en compte.
Afin de rendre compte de la totalité des émissions produites sur un aéroport, en plus des émissions des
aéronefs, il est possible de se reporter au « Guide méthodologique pour la détermination des émissions
dans l’atmosphère d’une zone aéroportuaire à l’exception des aéronefs », rédigé par le CITEPA 6, qui
permet d'évaluer les émissions dues aux sources aéroportuaires autres que celles dues aux aéronefs. Le
guide du CITEPA prend en compte les services liés à l’exploitation au contact des avions (entretien
technique, dégivrage, transport des bagages,...), les services liés à l’exploitation des pistes et des abords
(espaces verts, cultures, etc.), le trafic routier, ferroviaire, etc.
Par ailleurs, il existe d’autres guides en matière de calcul d'émissions consacrés au trafic aérien et aux
aéroports, qui permettent d’améliorer l’exhaustivité de l’inventaire d’émissions. Certains sont cités en fin
de document.

5
Cette annexe sert de base à la certification des moteurs d'aéronefs en ce qui concerne la pollution atmosphérique ; elle
contient les procédures d'essais et de mesure et fixe les normes limitant les émissions de fumées, d'hydrocarbures, d'oxydes
d'azote et de monoxyde de carbone.
6
CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d'Études de la Pollution Atmosphérique – Mars 2013 - Réf.CITEPA958
Pour les APU, le CITEPA a rédigé le « Guide méthodologique pour la détermination des émissions dans l’atmosphère des APU »,
juillet 2007, Réf.630
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_CITEPA_2013.pdf

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS DÉFInITIOn ET OBjECTIFS D’Un InvEnTAIRE D’ÉMISSIOn

2.2.1. L'aire d'étude : le cycle LTO

La certification des émissions des moteurs s’appuie sur le cycle « Atterrissage – Décollage » (CAD ou LTO
pour « Landing - Take-Off ») défini dans l'annexe 16 - volume II de l'OACI. Ce cycle décompose les
différentes opérations de l'aéronef sur et autour de l'aéroport en quatre phases : approche, circulation au
sol, décollage, montée. Ce cycle théorique constitue la base de l’aire d’étude.
Le cycle « Atterrissage – Décollage » inclut l’ensemble des opérations de l'avion, du sol jusqu'à une
hauteur de 3 000 pieds (environ 915 m). Cette hauteur correspond à celle de la couche limite, qui est
directement affectée par les phénomènes se produisant en surface à l'échelle locale tels que la pollution,
les cycles thermiques diurnes, les vents locaux, etc.
Les distances au niveau du sol peuvent être estimées à partir de pentes moyennes à l'atterrissage et au
décollage, et sont représentées par la figure ci-dessous :

Approche Montée
915 m 915 m

5% Décollage 10%
Circulation au sol

Env. 18 km Env. 9 km

2.2.2. Les polluants étudiés

Au niveau local, le choix des polluants dépend du type d'étude souhaité. En effet, dans le cas d'un
inventaire qui ne fournit que des bilans de masses, à l’instar des SRCAE, l'ensemble des polluants
atmosphériques peut être pris en compte. En revanche, dans le cas d'études d'impact, certains polluants
sont à privilégier, comme les oxydes d'azote et les hydrocarbures (étudiés dans le cadre de la formation
d'ozone (pollution photochimique) et le dioxyde de soufre (étudié dans le cadre de l'acidification de
l'atmosphère). Ces documents peuvent nécessiter une étude plus poussée notamment lorsque les
polluants ont un impact significatif dans le domaine de la santé, de l’environnement, etc.
La réglementation peut également conditionner le choix des polluants étudiés. Le Code de
l’Environnement demande que des seuils de concentrations soient respectés pour des espèces telles que
le dioxyde d’azote, les particules en suspension dont le diamètre est inférieur à 10 µm et celles
inférieures à 2,5 µm, le dioxyde de soufre, etc. Le protocole de Kyoto s’attache quant à lui aux six gaz à
effet de serre suivants : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l’oxyde nitreux (n2O), l’hydro-
fluorocarbone (HFC), l’hydrocarbure perfluoré (PFC) et l’hexafluorure de soufre (SF6).

Il est donc nécessaire de se référer à la réglementation appliquée sur l’étendue du domaine étudié.

11
Dans le domaine de l’aviation, les aéronefs génèrent des polluants lors de la combustion de carburant,
via les moteurs. Dans les conditions idéales d’une combustion, seuls sont émis du dioxyde de carbone
(CO2), de l’eau (H2O), du diazote (n2), du dioxygène (O2) et du dioxyde de soufre (SO2). La combustion
dans le moteur n’étant, en réalité, pas une combustion parfaite, d’autres produits de combustion sont
formés et engendrent une pollution supplémentaire. Il s’agit des oxydes d’azote (nOx = nO + nO27), des
hydrocarbures imbrûlés (HC), du monoxyde de carbone (CO), des carbones suies et du dioxyde de soufre
(SO2).

Le nombre de polluants à considérer peut être réduit lors de l’élaboration de l’inventaire. Puisque l'ozone
est le résultat de réactions chimiques entre plusieurs polluants (c’est un polluant dit secondaire), il ne
figurera pas dans l’inventaire, tout comme le plomb, qui lui, est plutôt lié au trafic routier. Par ailleurs,
ne seront pas traités les composés organiques volatils non méthaniques (COvnM) dont les émissions sont
actuellement mal connues.
En revanche, pour ce qui concerne les particules en suspension (ici PM10), de nombreux travaux sont en
cours pour développer les connaissances afin de mieux les quantifier. L’un des groupes de travail du
CAEP8, le PMTG9, travaille sur la certification des moteurs pour les PM (PM10 voire PM2.5).

7 La formule chimique du monoxyde d’azote est NO, et celle du dioxyde d’azote est NO . Ces deux espèces peuvent s’intervertir
2
rapidement par l’intermédiaire de la photolyse de NO2 sous l’action du rayonnement solaire et de la réaction de NO avec
l’ozone. L’interversion rapide entre ces deux espèces, fait que l’on regroupe généralement NO et NO2 sous la forme NOX.
8 Comité de la Protection de l’Environnement en Aviation (CAEP), créé par le Conseil de l’OACI.
L’OACI définit ainsi le CAEP : « Les activités actuelles de l’OACI en matière d’environnement sont dans une grande mesure
menées par le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), établi par le Conseil en 1983 en remplacement
du Comité sur le bruit des aéronefs (CAN) et du Comité sur les émissions des moteurs d’aviation (CAEE). Le CAEP aide le Conseil
dans la formulation de nouvelles politiques et l’adoption de nouvelles normes sur le bruit des aéronefs et les émissions des
moteurs d’aéronefs. » http://www.icao.int/ENVIRONMENTAL-PROTECTION/Pages/FR/CAEP_FR.aspx
9
Le CAEP comporte quatre groupes de soutien et trois groupes de travail. Dans l’un de ces groupes de travail, intitulé WG3
(Emissions Technical Issues) traite des questions techniques de performances des aéronefs et des émissions, y compris la mise
à jour de l'Annexe 16, et de l'élaboration d'une norme de CO2 des avions. Le PMTG (Particulate Matter Tasking Group), sous-
groupe du WG3, travaille actuellement à l’établissement de normes pour les particules non volatiles des réacteurs de plus de
26.7 kN.

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS DÉFInITIOn ET OBjECTIFS D’Un InvEnTAIRE D’ÉMISSIOn

Le kérosène ne contient pas de métaux lourds, ou à l’état de faibles traces. Ceux-ci ne seront donc pas
inclus dans ce guide.

Compte tenu des différentes raisons énoncées au paragraphe précédent, le présent guide prend
en compte uniquement les polluants suivants 10 :
les oxydes d'azote (nOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le
dioxyde de soufre (SO2 ).

L’annexe 16 – volume II de l’OACI définit des normes pour les émissions d'hydrocarbures imbrûlés,
d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone, pour les réacteurs d'une poussée nominale au décollage
supérieure à 26,7 kn.
2.2.3. La période d'étude
La plupart des documents réglementaires, tels que ceux cités au chapitre « Réglementation en vigueur »
considèrent l'année comme base de temps. Cependant, certaines études distinguent les variations
saisonnières et nécessitent de ce fait, des bases de temps plus courtes (trimestrielles, mensuelles…).
Les études d'impact considérant les variations diurnes nécessitent des calculs d'émissions sur des
périodes assez courtes (jour/nuit, heure). Selon le degré de précision des données d'entrée des modèles
de dispersion, les périodes peuvent être davantage réduites.
2.2.4. Précision de l'étude : les données de trafic
Le niveau de précision des données est conditionné par les objectifs de l'étude. À titre d’exemple, dans
le cadre des SRCAE, pour lesquels les inventaires fournissent des résultats en termes de masses de
polluants sur une année, le trafic aérien d'un aéroport pourra être divisé en quelques catégories
d'aéronefs. Dans le cadre d'une modélisation, qui nécessite de connaître les émissions toutes les heures,
les données détaillées des vols ainsi que les heures d'arrivée et de départ devront être disponibles.
Il en est de même pour les opérations. Si la connaissance du nombre de mouvements est suffisante pour
des documents régionaux, dans le cas d'études plus détaillées, il peut être nécessaire de connaître les
durées de chaque phase et les distances parcourues au sol.
Les données de trafic doivent être suffisamment complètes pour faciliter les calculs et être les plus repré-
sentatives et exhaustives possibles. Ces données peuvent être demandées auprès de la Direction
Générale de l'Aviation Civile, des aéroports et aérodromes, de l’Union des Aéroports Français (UAF) ou
de tout autre service disposant des statistiques relatives au trafic.
Par ailleurs, elles peuvent être classées en deux catégories : celles concernant les aéronefs et celles
concernant les opérations. Il est nécessaire que ces données couvrent la période de l'étude choisie.
2.2.4.1. Données relatives aux aéronefs
Afin de connaître les émissions produites par les aéronefs, il existe quatre niveaux d’études concernant
les données relatives aux aéronefs.
Le premier niveau consiste à lister tous les types d’aéronefs. Le classement est très simple, ce sont les
données brutes dans un journal des mouvements.
Le deuxième niveau liste les types d’aéronefs en précisant la classe des aéronefs selon les catégories de
trafic (qu’il soit domestique, international, commercial ou général).
Le niveau 3 ajoute un niveau supplémentaire de précision en classant les aéronefs selon leur immatri-
culation.

10
Il peut être noté que le CO2 n’est pas pris en compte. Il s’agit en effet d’un gaz à effet de serre, et non d’un polluant.
AIRPARIF, AASQA de la région Île-de-France en donne la définition suivante : « Contrairement aux polluants atmosphériques,
les gaz à effet de serre (GES) n'ont pas d'effet local sur la santé mais sur le climat à l'échelle de toute la planète ». Plus d’infor-
mations sur : http://www.airparif.asso.fr/pollution/effets-de-la-pollution-effet-serre

13
Enfin, le quatrième niveau attribue à chaque immatriculation, un moteur. Il est donc de ce fait, le plus
haut niveau de précision. La plupart des bases de données sont de niveau 4, voire 3.
Le tableau suivant permet de résumer les quatre niveaux de classement des aéronefs :

AÉRONEFS

Niveau 1 Liste des types d'aéronefs

Niveau 2 Liste des types d'aéronefs
Classification des aéronefs dans des catégories de trafic (domestique/international ; commercial/général)

Niveau 3 Liste des immatriculations des aéronefs

Classification des aéronefs dans des catégories de trafic (domestique/international ; commercial/général)

Niveau 4 Liste des immatriculations des aéronefs

Attribution des moteurs pour chaque immatriculation
Classification des aéronefs dans des catégories de trafic (domestique/international ; commercial/général)

Ce guide propose ci-dessous une liste non exhaustive d’outils qui permettent d’identifier les moteurs
équipant les aéronefs du trafic étudié (niveau 4).
 JP Airline Fleets International11
Publié par BUCHair (USA) Inc., ce document répertorie une liste importante d'aéronefs incluant les
immatriculations, les types d'aéronefs, noms de constructeurs, moteurs, etc. Ces données sont
accessibles par l’acquisition d’une licence et sont mises à jour mensuellement, trimestriellement ou
annuellement (selon le forfait choisi).
 International Register of Civil Aviation (IRCA)12
Créé en 1961, l’IRCA met à la disposition d’organismes aussi bien publics que privés de l’aviation, une
base de données répertoriant plus de 500 000 aéronefs issus de plus de 40 pays, dans une version de
CD-ROM régulièrement mis à jour.
Il existe jusqu’à 45 critères de recherche tels que les informations relatives à la navigabilité (immatricu-
lation, année de construction de l’aéronef,…), les informations techniques (catégorie, constructeur, type,
modèle,…) et enfin, les informations moteurs et hélices (catégorie moteur, type moteur,…).
 Jane's13
Contrairement aux deux autres outils cités ci-dessus, qui sont plutôt des bases de données, les publica-
tions jane's fournissent des informations détaillées sur les aéronefs, les moteurs, les équipements
militaires et civils, etc. Elles peuvent apporter des informations complémentaires.
2.2.4.2. Données relatives aux opérations
Afin d’évaluer les émissions, il est également important d’indiquer les opérations. Il existe cinq niveaux
de précision (du plus grossier au plus précis).
Le premier niveau consiste à définir le nombre de mouvements.
Le niveau 2 distingue, dans ce nombre de mouvements, les arrivées et les départs, ainsi que la durée
moyenne du temps de roulage sur l’aéroport étudié. Cette information est disponible auprès des gestion-
naires d’aéroport considéré.

11
JP Airline Fleets International : https://www.buchair.com/index.htm
12 IRCA : http://www.aviation-register.com/html/french/index.htm
13
Jane’s : http://www.janes.com

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS DÉFInITIOn ET OBjECTIFS D’Un InvEnTAIRE D’ÉMISSIOn

Le troisième niveau ajoute un degré de précision en tenant compte des durées des opérations pour
chaque phase du cycle LTO par catégorie d’aéronefs14.
Le quatrième niveau précise non pas la catégorie des aéronefs, mais le type d’aéronef.
Enfin, le dernier niveau détermine les durées des opérations pour chaque phase du cycle LTO par
immatriculation.
Le tableau suivant permet de résumer le paragraphe précédent :

OPÉRATIONS

Niveau 1 Nombre de mouvements

Niveau 2 Nombre de mouvements

Distinction entre les arrivées et les départs
Durée moyenne du roulage sur l'aéroport étudié

Niveau 3 Nombre de mouvements

Distinction entre les arrivées et les départs
Durées des opérations pour chaque phase du cycle LTO par catégorie d'aéronef

Niveau 4 Nombre de mouvements

Distinction entre les arrivées et les départs
Durées des opérations pour chaque phase du cycle LTO par type d'aéronef

Niveau 5 Nombre de mouvements

Distinction entre les arrivées et les départs
Durées des opérations pour chaque phase du cycle LTO par immatriculation

Plus le niveau de détail est élevé, meilleure sera la représentativité des résultats des calculs. Selon le
nombre de mouvements et les catégories d'aéronefs étudiés, les niveaux de détail n'auront pas la même
influence sur les résultats des calculs. La réalisation d’une étude de sensibilité (i.e. de déterminer
l’impact de chaque facteur sur les données de sortie) permettrait de s'assurer de la nécessité de détenir
un niveau de détail plus important.
Des informations complémentaires relatives aux opérations peuvent être obtenues auprès des
compagnies aériennes qui proposent des procédures types de vol. Il existe également des logiciels (e.g.
SIMMOD15 et ELvIRA16) qui permettent d’estimer les durées des différentes phases du cycle LTO, par
exemple à partir d’enregistrements radar.
L'OACI et l'EPA proposent des durées types des phases du cycle LTO qui peuvent être utilisées par défaut.
De façon générale, les durées de la phase de circulation au sol dépendent de la taille de l'aéroport ainsi
que de son encombrement. L'ajustement de ces durées type aux conditions locales peut être obtenu
auprès des aéroports et sera à privilégier par rapport aux durées proposées par défaut dans le cycle LTO
de l’OACI.

14Il ne faut pas confondre type d’aéronefs et catégorie d’aéronefs. Dans le premier cas, il s’agit par exemple de l’A320, du
B747, etc. Dans le second cas, il s’agit de définir si l’aéronef appartient à la classe des jets, des turbopropulseurs, etc. Le
premier point est donc plus précis.
15 SIMMOD : Modèle de simulation de l’espace aérien et des aéroports, utilisé par la FAA, qui permet de tester et d’analyser
l’écoulement du trafic aérien.
16ELVIRA : Enregistrement Lecture Visualisation Information RAdar, logiciel développé par la DGAC/DTI, permettant de traiter
les trajectoires suivies par les avions

15
 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS DÉFInITIOn ET OBjECTIFS D’Un InvEnTAIRE D’ÉMISSIOn

OACI
Le tableau ci-dessous indique les réglages de poussée et les durées de chaque phase du cycle LTO tel
que défini dans l'annexe 16 - vol. II de l'OACI. Il correspond au niveau 1, précédemment décrit.

Réglages de poussée Temps au régime d'utilisation

Phases
(% de la poussée maximale au décollage) (mn)
Décollage 100 0.7
Montée 85 2.2
Approche 30 4
Circulation au sol 7 26
et ralenti

EPA 17
Le tableau ci-dessous fournit des durées types pour différentes catégories d'aéronefs pour chaque phase
du cycle LTO. Il correspond au niveau 3 décrit précédemment.

Durées Approche Circulation au sol Circulation au sol Décollage Montée

(mn) arrivée départ

AVIATION COMMERCIALE

Longs et moyens 4.0 7.0 19.0 0.7 2.2

courriers
Turbopropulseurs 4.5 7.0 19.0 0.5 2.5
Transport (piston) 4.6 6.5 6.5 0.6 5.0

AVIATION GÉNÉRALE

Jet d’affaire 1.6 6.5 6.5 0.4 0.5

Turbopropulseurs 4.5 7.0 19.0 0.5 2.5
Pistons 6.0 4.0 12.0 0.3 5.0

17
EPA (Environmental Protection Agency) est l’agence de protection de l’environnement aux États-Unis : « Compilation of air
polluant emission factors, Volume II : Mobile Sources », connu sous le nom AP-42, Aircraft Data from February, Ann Arbor,
Michigan, Septembre 1985.

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS QUAnTIFICATIOn DES ÉMISSIOnS ATMOSPHÉRIQUES SELOn DEUx MÉTHODES

3. Quantification des émissions

atmosphériques selon deux méthodes
Dans ce guide, nous proposons deux méthodes de calcul pour quantifier les émissions atmosphériques.
La première permet d’avoir un ordre de grandeur des émissions pour un domaine donné. La seconde
méthode, plus précise, demande de collecter plus d’informations.
De plus amples informations sont disponibles dans le Guide Airport Air Quality Manual de l’OACI (doc
9889).
Rappelons la définition d’un inventaire d’émission donnée dans le chapitre 2 : « la réalisation d’un
inventaire des émissions peut s’appuyer sur le calcul théorique des flux de polluants émis dans l’atmo-
sphère. Il s’agit du produit de l’activité […] et des facteurs d’émissions ».

Es,a,t = Aa,t * Fs,a

Cette définition peut se traduire par la formule générique suivante :

Avec :
E, l’émission relative à la substance " s " et à l’activité " a ", durant le temps " t "
A, la quantité d’activité relative à l’activité " a " pendant le temps " t "
F, le facteur d’émission relatif à la substance " s " et à l’activité " a "
Avant de présenter les différentes méthodes de calcul, il est nécessaire de définir le facteur d’émission
ainsi que les données de consommation de carburant.

3.1. Bases de données des facteurs d’émission

D'une façon générale, un facteur d'émission est une valeur moyenne qui établit un rapport entre la
quantité de polluant émise dans l'atmosphère et l'activité qui lui est associée.
Dans le cas des moteurs d'aéronefs, les facteurs d'émission sont donnés en masse par unité de masse
de carburant consommé ou par unité de temps.
Les bases de données décrites ci-dessous fournissent des facteurs d'émissions pour les moteurs
d'aéronefs destinés à la propulsion.

Base de données de l'OACI

Cette base de données, issue de l’OACI répertorie les émissions issues de la certification des réacteurs
d'une poussée nominale au décollage supérieure à 26,7 kn.
Une première base de données a été constituée et est disponible dans le document 9889 de l’OACI18. Elle
répertorie les facteurs d’émissions par type avion et fournit un facteur d’émission global par cycle LTO.
L’OACI dispose également d’une seconde base de données (sous format Excel) 19 qui est plus précise que
celle du document de référence 9889, car les facteurs d’émission sont fournis pour chaque phase du
cycle LTO, et non pas par cycle LTO.

18
Cf. Annexe de ce guide : « Facteurs d’émission par cycle LTO par type d’avion : données issues du document OACI Airport Air
quality manual (doc 9889, tableB.1) »
19Disponible sur Internet : http://easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank, régulièrement
mise à jour. L’EASA met à disposition, sur son site Internet, la base de données de l’OACI. Celle-ci n’est donc pas une base de
données de l’EASA, mais bien de l’OACI.

17
Les moteurs pour chaque constructeur (Safran, Rolls Royce, Pratt&Whitney, Honeywell, etc.) sont
identifiés (UID, puissance nominale, type de kérosène utilisé, etc.) et les facteurs d’émission des
polluants (HC, CO, nOx et smoke number) sont fournis pour chaque phase du cycle LTO. Par ailleurs, la
base de données donne des précisions notamment sur le débit carburant (fuel flow).
n.B. : Les données relatives aux fumées noires ne sont pas exploitables directement puisque l'indice de
fumées noires (Smoke number) ne renseigne que sur l'opacité de la tache produite sur un papier filtre.
Des compléments d’informations sont disponibles dans le document 9889 de l’OACI.

Base de données EMEP 20

Le guide EMEP, publié par l’EEA 21 (European Environment Agency ou AEE pour Agence Européenne pour
l’Environnement) est un appui pour l’élaboration d’inventaire des émissions de polluants atmosphé-
riques. Celui-ci fournit des informations pour différents domaines tels que l’énergie, la combustion,
l’agriculture mais également l’aviation. Les données sont sous forme de tableau Excel (tableau croisé).
Pour chaque type d’avion, par phase de vol (croisière ou cycle LTO), il est possible de connaître les
émissions pour de très nombreux polluants (HC, CO, SO2, nOx, TSP, benzène, etc.). Il fournit également le
détail des calculs (dont les facteurs d’émission et de consommation carburant), pour comprendre plus en
détail le mode d’obtention des émissions.
La base de données est assez complète et fournit les types avions les plus utilisés dans l’aviation
commerciale.

Base de données OMINEA/CITEPA 22

Le guide Organisation et Méthodes des Inventaires nationaux des Émissions Atmosphériques en France
(OMInEA) réalisé par le CITEPA, est le document de référence français en matière de facteur d’émission.
Il recense tous les facteurs d’émission pour tous les domaines d’activité (aviation, industries de l’énergie,
etc.).
Il est à noter que le guide permet de calculer les émissions pour le cycle LTO et la phase de croisière. Il
concerne tous les types d’aéronefs, sauf les avions militaires. Par ailleurs, le guide s’attache à d’autres
types de polluants que ceux certifiés par le guide de l’OACI (CH4, etc.).

20 EMEP (European Monitoring and Evaluation Program en anglais) est un organisme scientifique, établi en vertu de la

Convention sur la Pollution Atmosphérique Transfrontalière à Longue Distance (CPATLD), dont le programme est dédié à la
surveillance et l’évaluation du transport longue distance des polluants atmosphériques en Europe.
21 Agence de l'Union européenne dont la mission est de fournir des informations fiables et indépendantes sur l’environ-

nement.
22
Guide Organisation et Méthodes des Inventaires Nationaux des Émissions Atmosphériques en France (OMINEA), CITEPA, 11e
édition, Février 2014 :
http://www.citepa.org/images/III-1_Rapports_Inventaires/OMINEA_11eme%20edition%202014_seci.zip

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS QUAnTIFICATIOn DES ÉMISSIOnS ATMOSPHÉRIQUES SELOn DEUx MÉTHODES

3.2. Données de consommation de carburant

Les données sur la consommation moyenne de carburant sont accessibles via la base de données
EMEP/EEA23.
À titre d’illustration, quelques données concernant l’A320 ont été extraites. Par ailleurs, la base de
données comporte d’autres données telles que les émissions en phase de croisière, ou même les
émissions de nombreux polluants.

ID Phase Phase Consommation Émissions Émissions Émissions Émissions

OACI de vol 1 de vol 2 carburant (kg) NOx (kg) HC (kg) SOx (kg) CO (kg)
a. Taxi out 2626.56 12.34 0.28 2.21 32.65
b. Taxi off 796.068 21.10 0.033 0.67 0.42
c. Climb out 2090.88 46.63 0.086 1.76 1.30
A320 LTO
e. Approach
1378.08 12.26 0.08 1.16 3.36
landing
f. Taxi in 967.68 4.55 0.10 0.81 12.03

Total LTO 7859.27 96.88 0.06 6.60 49.76

Figure 1 : Données issues du tableau EMEP/EEA, publié le 29 août 2013

3.3. 1re méthode : ordre de grandeur des émissions de polluants

∑ N(cycle LTO) aéronef Y * FEX

Pour déterminer les émissions de nOx, HC, CO et SO2, une méthode très simple propose le calcul suivant :

E(X) =
type d' aéronef Y

Avec : E (X), les émissions du polluant X (kg)

N (cycle LTO) aéronef Y, le nombre de cycle LTO pour le type d’aéronef Y considéré
FEX, le facteur d’émission pour le polluant X considéré par cycle LTO
Par exemple, pour l’avion A320, sur un cycle LTO, en s’appuyant sur le tableau contenu du document
9889 de l’OACI :
E(NOx) = 1 * 9.01 = 9.01 kg, pour un cycle LTO

La méthode est très simple puisque la formule s’affranchit de la durée des phases. Cette méthode de
calcul correspond au niveau 1 de la « classification aéronef » (cf. 2.2.4.1.) et au niveau 1 de la « classi-
fication opération » (cf. 2.2.4.2.).

23
Anciennement appelé EMEP/CORINAIR, le guide technique, mis à jour chaque année, pour réaliser des inventaires d’émis-
sions nationaux est disponible au lien suivant : http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2013

19
Lorsque le niveau de précision des opérations est compris entre 2 et 5, il est nécessaire de se reporter à
la seconde méthode décrite ci-après, en 3.3. de ce guide.

∑ N(cycle LTO) aéronef Y * DCaéronef Y

Par ailleurs, il est également possible de calculer la consommation de carburant, via la formule suivante :

DC =
type d' aéronef Y

Avec : DC, la consommation de carburant

DCaéronef Y, le débit de carburant pour le type d’aéronef Y considéré (kg/LTO/avion)

Enfin, il faut noter que la méthode ne tient compte ni des types de moteurs, ni du mode opérationnel,
ni des durées de phase réelles.
La méthode développée dans cette partie permet d’avoir un ordre de grandeur des émissions sur un
domaine donné.

3.4. 2de méthode : détermination à partir des consommations moyenne de carburant

par type avion
Cette méthode s’applique aux polluants nOx, CO et HC. Pour le SO2, le guide propose une autre méthode
détaillée ci-après. En effet, l’OACI ne dispose pas des standards de certification des émissions pour le
polluant SO2.
Dans le cas où le niveau de la « classification des opérations » est compris entre 2 et 4 (cf.2.2.4.2.), la
formule suivante peut être utilisée :

E(X)a = ∑ (da,φ * 60) * DC a,φ * FE X,a,φ

φ

Avec : E(X)a, l’émission totale pour le polluant X, produit par le type aéronef " a " pour un cycle LTO (en g)
da,φ, la durée de la phase φ du cycle LTO considérée (approche, ou roulage, etc.) pour chaque type
aéronef considéré (min)
DCa,φ, la consommation de carburant pour la phase φ considérée pour chaque moteur du type
aéronef (kg/s)
FEx,a,φ, le facteur d’émission du polluant X (g/kg de carburant) pour la phase φ considérée pour
chaque type aéronef
La formule peut s’utiliser pour la « classification des aéronefs » pour les niveaux 1, 2 et 3 (cf. 2.2.41.).
Lorsque le niveau de la « classification des opérations » est égal à 5 et que la « classification des
aéronefs » est de niveau 4, la formule suivante permet d’estimer les émissions des trois polluants (nOx,
CO et HC) :

E(X)a = ∑ (da,φ * 60) * DC a,φ * FE X,a,φ * Nmoteur

φ

Service technique de l’Aviation civile

 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS QUAnTIFICATIOn DES ÉMISSIOnS ATMOSPHÉRIQUES SELOn DEUx MÉTHODES

Avec : E(X)a, l’émission totale pour le polluant X, produit par le type aéronef " a " pour un cycle LTO (en g)
da,φ, la durée de la phase φ du cycle LTO considérée (approche, ou roulage, etc.) pour chaque type
aéronef considéré (min)
DCa,φ, la consommation de carburant pour la phase φ considérée pour chaque moteur du type
aéronef (kg/s)
FEX,a,φ, le facteur d’émission du polluant X (g/kg de carburant) pour la phase φ considérée pour
chaque moteur du type aéronef
nmoteur, le nombre de moteur de l’aéronef considéré24

Cas des émissions du dioxyde de soufre

L’OACI ne dispose d’aucune norme de certification en ce qui concerne le dioxyde de soufre. Puisque ses
émissions dépendent la quantité de soufre présente dans le carburant, il est donc possible de déterminer
ses émissions.
L’EPA, qui est l’Agence de Protection de l’Environnement aux États-Unis, a réalisé une étude sur la teneur

il contient 1 gramme de SO2 (soit un FE(SO2) = 1g/kg de fuel). Si d’autres valeurs existent, il serait bon
en soufre dans le carburant de l’aviation commerciale. En moyenne, pour 1 kg de carburant consommé,

de les utiliser. Mais par défaut, cette valeur peut être utilisée, notamment dans la formule suivante :

E(SO2) = ∑ (dSO2 * 60) * τ SO2,φ * Nmoteur

φ

Avec : E(SO2), les émissions totales de SO2 produites par type avion pour un cycle LTO (g)
dSO2, la durée de la phase φ du cycle considérée par type avion (min)
τSO2, le taux d’émission de SO2 total pour la phase φ du cycle LTO, par type avion (g de SO2
émis/s)
Nmoteur, le nombre de moteurs du type avion considéré

τ SOx = FE (SO2) * DCa

Et :

Avec FE (SO2), le facteur d’émission (cf. début de paragraphe)

Dca, la consommation de carburant pour chaque phase φ du cycle LTO par type avion (kg/s)

3.5. Cas des particules PM

L’OACI ne possède pas actuellement de standards de certification des émissions des PM. Cependant, le
CAEP a développé et approuvé une méthode qui permet d’approximer leurs émissions à partir des
moteurs d’avion certifiés : c’est la First Order Approximation (ou FOA). L’ensemble de la méthodologie
est développé dans la pièce jointe D de l’Appendice 1 du document 9889 de l’OACI.
Par ailleurs, le Working group 3 (WG3), groupe de travail du CAEP, travaille actuellement à l’établis-
sement de normes pour les émissions de particules non volatiles des réacteurs de plus de 26,7 kn.

24 Le nombre de moteurs est en général défini dans les documents cités dans ce guide.

21
 GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS AnnExES

4. Annexes
Facteurs d’émission par cycle LTO par type d’avion : données issues du document OACI Airport Air quality
manual (doc 9889, table B.1)

Service technique de l’Aviation civile

GUIDE DE CALCUL DES ÉMISSIONS DUES AUX AÉRONEFS AnnExES

23
Conception : STAC/SInA groupe Documentation et diffusion des connaissances (DDC)

Couverture © Phothèque/STAC Marie-Ange FROISSART

Illustration/Dessin : © STAC

Mai 2015
service technique de l’Aviation civile
CS 30012
Site de Toulouse Centre de test de détection d’explosifs
31, avenue du Maréchal Leclerc 9, avenue du Docteur Maurice Grynfogel - BP 53735 DGA EM site Landes - BP 38
94385 BONNEUIL-SUR-MARNE CEDEX 31037 TOULOUSE CEDEX 40602 BISCARROSSE CEDEX
Tél. 33 (0) 1 49 56 80 00 Tél. 33 (0) 1 49 56 83 00 Tél. 33 (0) 5 58 83 01 73
Fax 33 (0) 1 49 56 82 19 Fax 33 (0) 1 49 56 83 02 Fax 33 (0) 5 58 78 02 02

www.stac.aviation-civile.gouv.fr ISBN 978-2-11-139438-4 24 €