Etude Preparatoire Pour Le Projet de Construction de Deux Ponts, Kara Et Koumongou en Republique Togolaise

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
ET DES TRANSPORTS (MTPT)

REPUBLIQUE TOGOLAISE
ETUDE PREPARATOIRE POUR

LE PROJET DE CONSTRUCTION
DE DEUX PONTS,
KARA ET KOUMONGOU
EN REPUBLIQUE TOGOLAISE
RAPPORT FINAL
DECEMBRE 2014
DECEMBRE 2014
AGENCE JAPONAISE DE COOPERATION INTERNATIONALE(JICA)

CENTRAL CONSULTANT INC.
EI
JR
14-201
AVANT-PROPOS
L'Agence Japonaise de Coopération Internationale a décidé de mener une étude préparatoire de la

coopération pour le Projet de construction de deux ponts, Kara et Koumongou en République togolaise
et a confié l’étude à Central Consultant Inc.
La mission d’étude a tenu des discussions avec les autorités concernées du Gouvernement de la
République togolaise, et a effectué une étude sur le terrain dans la zone ciblée du projet du mois
d’avril au mois d’octobre 2014. Après le retour de la mission au Japon, l’étude a été approfondie et
a mené à l’achèvement du présent rapport.
Je suis heureux de remettre ce rapport aux autorités concernées et je souhaite que ce rapport
contribue à la promotion du projet et au renforcement des relations amicales entre nos deux pays.
Et enfin, je tiens à exprimer mes sincères remerciements aux autorités concernées du

Gouvernement de la République togolaise pour leur étroite coopération et soutien à cette étude.
Décembre 2014
Akira NAKAMURA
Directeur Général
Département de l'infrastructure et de la
construction de la Paix
Agence Japonaise de Coopération Internationale
RESUME
Etude préparatoire pour le Projet de construction de deux ponts, Kara et Koumongou Rapport final
Résumé
Résumé
1. Description générale du Pays
La république togolaise (ci-après le Togo), est un pays qui s’étend sur 50 km à 150 km
d’est en ouestet sur 700 km du nord au sud. En raison de cette forme et des contraintes
topographiques, le réseau routier national du pays se compose de la Route Nationale 1(RN1) reliant le
nord au sud et des routes secondaires allant d’est en ouest. La RN1 est donc une artère vitale pour le
transport dans le pays et pour le transit allant du port de Lomé vers les pays enclavés (le Burkina Faso,
le Niger et le Mali). Toutefois la RN1 reste un corridor logistique international vulnérable du fait de la
détérioration sur de grandes longueurs de la surface de roulement conséquente à l’augmentation rapide
des passages de poids lourds, et de par l’inondation des ouvrages lors de la saison des pluies, à deux
reprises au cours de la présente décennie.
Avec des réserves en ressources naturelles peu abondantes, le gouvernement togolais s’est attaché
prioritairement à renforcer la sécurité alimentaire depuis la crise de 2008, plus particulièrement les
céréales qui sont l’aliment principal et sont produits partout dans le pays, si bien que la production de
produits agricoles destinés à l’exportation reste faible. L’économie du pays dépend donc de la
production agricole, et le territoire est utilisé principalement par ces activités, ainsi en 2005 44,2% des
terres sont des terres agricoles. L’agriculture dépend des pluies et produit essentiellement des légumes,
igname et manioc, et le maïs.
La population totale s’élève en 2010 à près de 6,19 millions d’habitants. La partie sud du pays
notamment Lomé, la capitale, est très peuplée ; tandis que les régions de la Kara et des Savanes sont
des zones à densité faible. Selon les données, le taux de pauvreté a diminué dans l’ensemble du pays,
passant de 61,7% en 2006 à 58,7% en 2011, soit environ 3% d’amélioration pendant ces cinq années.
Cependant il s’est aggravé dans la région des plateaux, la région centrale et la région des Savanes,
ainsi le taux de pauvreté a été de 90,8% en 2011 dans la région des Savanes, et le taux de pauvreté
extrême a été de 73%, ce qui est considérablement plus élevé par rapport aux autres régions.
2. Contexte, historique et description sommaire du Projet
Le tronçon Sokodé-Kara-Sadori de la RN1 constitué de pistes montagneuses et des plaines

d’inondation des rivières Oti et Koumongou, présente un risque naturel lié aux inondations qui sont à
l’origine d’une détérioration récurrente de la chaussée. De plus, la Route Nationale 17 (RN17) qui
devrait être la route alternative à ce tronçon ne peut pas fonctionner comme telle, par manque
d’ouvrages traversants sur les rivières Kara et Koumongou, ceci est un défit considérable du point de
vue de la gestion des risques du corridor logistique international de la RN1.
Dans le cadre du « Projet d’étude sur le développement du corridor logistique du Togo » réalisé par
la JICA, l’équipe d’étude a proposé en effet la construction de deux ponts sur les rivières Kara et
Koumongou qui se trouvent le long de la RN17 comme priorité à la mise en œuvre du Plan directeur
pour un développement efficace du corridor logistique du Togo.
R-1
Résumé
La présente étude a pour but la conception sommaire des ponts du projet de manière adéquate en
tant que projet de coopération financière non remboursable, ainsi que l’établissement d’un programme
d’exécution et l’estimation des coûts approximatifs du Projet.
3. Résumé de l’étude et contenu du Projet
La JICA a envoyé au Togo du 19 avril au 17 juin 2014, une mission d’étude préparatoire pour le
Projet de construction des deux ponts susmentionnés. La mission a tenu une série de discussions avec
les autorités concernés du gouvernement togolais et effectué un levé topographique, une analyse
hydrologique, l’étude des considérations socio-environnementales et l’étude de société. De retour au
Japon, la mission a analysé la pertinence de la construction des deux ponts, l’étude des dimensions et
du type des ouvrages, y-compris leur voie d’accès et le revêtement des rives suivant les résultats des
études locales et des conditions naturelles, la conception sommaire des ponts et des voies d’accès, et le
programme d’exécution des travaux ainsi que l’estimation des coûts approximatifs du Projet.
Par la suite, ces résultats ont été compilés dans un rapport d’étude préparatoire (avant-projet), puis
une autre mission chargée de la présentation de ce rapport a été envoyé au Togo, du 3 au 12 octobre
2014. Les autorités concernées du Togo ont donné leur accord de principe sur le contenu du rapport.
Le tableau R1 montre l’aperçu des résultats de l’étude préparatoire.
4. Délai d’exécution et coûts approximatifs du Projet
Le délai provisoire de conception est de 8,5 mois et de 38 mois pour l’exécution des travaux. Le
présent projet est mis en œuvre par l’intermédiaire de l’aide financière non remboursable du Japon et
les coûts des travaux estimés sont fixés par l’échange de notes signé au préalable.
5. Evaluation du Projet
(1) Pertinence
La mise en œuvre du présent Projet dans le cadre de la coopération financière non remboursable du
Japon est jugée pertinente par les raisons principales suivantes.
1) La mise en œuvre du Projet est bénéfique à la population des régions des Savannes et de la Kara
du Nord. Environ 190 000 habitants de la préfecture de l’Oti de la région des Savannes et 130
000 habitants de la préfecture de Dankpén de la région de la Kara, au total 320 000 habitants
bénéficieront directement du présent Projet ainsi que les 6,19 millions d’habitants du Togo et
les pays intérieurs voisins (le Burkina Faso, le Niger et le Mali) de manière indirecte.
2) Comme effet bénéfique du présent Projet, on peut citer la dynamisation des activités
socioéconomiques dans le Nord, la réduction de la pauvreté dans la région des Savannes pour
laquelle le taux de pauvreté est plus élevé que dans les autres régions du pays et l’amélioration
de la vie des habitants des zones situées entre les deux rivières Kara et Koumongou.
R-2
Résumé
Tableau R1 Description des ouvrages du Pont Kara sur la RN17

Type et caractéristique
Article
Pont Kara sur la RN17 Pont Koumongou sur la RN17
Emplacement 30 m en aval du pont submersible Il s’agit du tracé initialement planifié par le
MTPT
Chaussée 3,5 m × 2 = 7,0 m, Accotement 0,5 m Chaussée 3,5 m × 2 = 7,0 m, Accotement 0,5 m
× 2 = 1,0 m, × 2 = 1,0 m,
Trottoir 1,5 m × 2 = 3,0 m, Total 11,0m Trottoir 1,5 m × 2 = 3,0 m, Total 11,0 m
Pont
(largeur utile) (largeur utile)
Largeur Bordures 0,4 m × 2 = 0,8 m Total 11,8m Bordures 0,4 m × 2 = 0,8 m Total 11,8 m
(largeur totale) (largeur totale)
Chaussée 3,70m×2=7,4m, Accotement Chaussée 3.70 m × 2 = 7,4m, Accotement 1.5
Voie d’accès 1,5m×2=3,0m, m × 2 = 3.0 m,
Total 10,40m (largeur totale) Total 10,40 m (largeur totale)
Type de pont Pont à poutres continues en béton précontraint Pont à poutres continues en béton précontraint
en T à trois travées par post-tension en T à trois travées par post-tension
Longueur du pont, nombre de 40,0 m × 3 = 120,0 m 40,0 m × 4 = 160,0 m
travées
Revêtement du tablier Revêtement en béton (80 mm d’épaisseur Revêtement en béton (80 mm d’épaisseur
minimale de la chaussée) minimale de la chaussée)
Type culée en T inversé culée en T inverse
Culée C1 Hauteur H=13,00 m H=9,50 m
(Côté Katchamba) Fondations fondations superficielles Fondations sur pieux battus moulés dans le sol
(φ1,20 m, L = 10,5 m, nombre =8 pieux）
Type culée en T inversé culée en T inverse
Culée C2 Hauteur H=11,50 m H=10,50 m
(Côté Sadori) Fondations fondations superficielles Fondations sur pieux moulés dans le sol
(φ1,20 m, L = 6,0 m, nombre =8 pieux)
Type type de forme ovale type de forme ovale
Pile P1 Hauteur H = 11,40 m H=14,30 m
Fondations fondations superficielles fondations superficielles
Type type de forme ovale type de forme ovale
Pile P2 Hauteur H = 11,40 m H = 14,20 m
Fondations fondations superficielles fondations superficielles
Type - type de forme ovale
Pile P3 Hauteur - H = 14,30 m
Fondations - fondations superficielles
Longueur Côté culée C1 : env. 327 m, Côté culée C1 : env.163 m,
Voie d’accès Côté culée C2 : env. 456 m Côté culée C2 : env.177 m
Revêtement Revêtement en béton (280 mm d’épaisseur) Revêtement en béton (280 mm d’épaisseur)
Revêtement de rives à l’aide des gabions Revêtement de rives à l’aide des gabions :
Rive droite
Revêtement de 1 190 m2 1 757 m2
rive Rive gauche Revêtement de rives à l’aide des gabions Revêtement de rives à l’aide des gabions :
1 925 m2 1 646 m2
Travaux de Pilier de pont - Travaux de revêtement de lit avec gabion:
revêtement de lit 472 m2
Source：Rédigé par l’équipe d’étude
3) Le pont Kara sur la RN17 (longueur du pont de 120 m) et le pont Koumongou sur la RN17
(longueur du pont de 160 m) sont tous les deux conçus comme pont à poutres continues en T en
béton dont aucne expérience n’existe au Togo, il sera donc nécessaire voire avantageux
d’utiliser les techniques que le Japon possède
(2) Efficacité
a) Effets quantitatifs
Le tableau R2 suivant montre les éventuels effets quantitatifs grâce à la mise en œuvre du
présent Projet.
R-3
Résumé
Tableau R2 Effets quantitatifs éventuels du Projet

Valeurs cibles (en 2021)
Année de référence
Indicateurs 【3 ans après l’achèvement
(valeur réelle de 2014)
du Projet】
1. Temps pour la traversée (entre les deux endroits: en minute)
(1) De Katchamba (préfecture de Dankpén) à Saison sèche : 200 60 minutes pour les deux
Sansonné-Mangue (chef-lieu de la préfecture Saison de pluie : 290 saisons
de l’Oti)1)
(2) De Koumongue (préfecture de l’Oti à Saison sèche : 45 10 minutes pour les deux
de l’Oti)1)
2. Période infranchissable de juin à décembre Possible de traverser tout au
long de l’année
3. Volume moyen et journalier de trafic
(1) Véhicule (nombre de véhicules/jour)(moto Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons3)
exclue) 4 (pont Kara) 1 473 (pont Kara)
3 (pont Koumongou) 1 284 (pont Koumongou)
0 pour les deux ponts en saison de
pluie
(2) Moto (nombre de motos/jour) Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons4)
57 (pont Kara) 71 (pont Kara)
65 (pont Koumongou) 81 (pont Koumougou)
0 pour les deux ponts en période de
crue de la saison de pluie
(3) Piéton/vélo (personne/jour) Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons4)
190 (pont Koumongou) 236 (pont Koumongou)
Source: Rédigé par l’équipe d’étude
b) Effets qualitatifs
Les éventuels effets qualitatifs principaux de la mise en œuvre du présent Projet sont les suivants.
1) L’accès aux services administratifs (la santé, l’éducation...) des habitants de la zone située entre
les deux rivières jusqu’à présent enclavées en saison des pluies est amélioré et la vie
quotidienne de ces habitants (surtout en saison des pluies) est considérablement améliorée.
2) Grâce aux aménagements de la RN17 qui en feront un accès praticable par tout temps,
l’investissement en cultures vivrières (igname, maïs etc.) devient possible dans la zone située
entre les deux rivières où l’accès n’existe pas aujourd’hui en saison de pluie, ce qui laisse
envisager une réduction considérable de la pauvreté de par l’augmentation des revenus des
habitants.
3) Les activités économiques le long de la RN17 seront dynamisées par l’aménagement du corridor
international reliant le Sud (Lomé) et le Nord (Cinkansé) du pays si tous les travaux
d’amélioration de la RN17 en cours sont réalisés avec la coopération financière des autres
partenaires du développement.
Pour les raisons précitées, le degré de pertinence et d’efficacité de la mise en œuvre du présent
Projet est jugé élevé.
R-4
Localisation des ponts objets du Projet
Vue d’artiste du Pont Kara sur la RN17
Vue d’artiste du Pont Koumongou sur la RN17

Table des matières
TABLE DES MATIERES
AVANT-PROPOS
RÉSUMÉ
LOCALISATION DES PONTS OBJETS DU PROJET
VUE D’ARTISTE DE DEUX PONTS
LISTE DES ABREVIATIONS
CHAPITRE 1 ARRIÈRE-PLAN DU PROJET .............................................................................. 1

1-1 Description sommaire, contexte et historique de l’aide financière non remboursable .......................... 1
1-1-1 Contexte et historique de l’aide financière non remboursable ................................................ 1
1-1-2 Description sommaire du Projet .............................................................................................. 2
1-2 Situation du site du Projet et de ses environs ........................................................................................ 3
1-2-1 Situation de l’aménagement des infrastructures concernées ................................................... 3
1-2-2 Autres infrastructures .............................................................................................................. 3
1-3 Conditions naturelles ............................................................................................................................ 4
1-3-1 Conditions naturelles ............................................................................................................... 4
1-3-2 Résultats de l’étude sur les conditions naturelles .................................................................... 4
1-4 Aspects environnementaux et sociaux .................................................................................................. 7
1-4-1 Mise en contexte de l’étude ..................................................................................................... 7
1-4-1-1 Positionnement de aspects environnementaux et sociaux dans le Projet ......................... 7
1-4-1-2 Composantes du Projet susceptibles d’entraîner des impacts négatifs sur
l’environnement biophysique et humain .......................................................................... 9
1-4-1-3 Etat de référence de la zone du projet .............................................................................. 9
1-4-1-4 Cadre politique, juridique et institutionnelle de sauvegarde environnementale et
sociale au Togo ................................................................................................................. 16
1-4-1-5 Projets de développement concernés................................................................................ 19
1-4-1-6 Examen comparatif des différentes variantes ................................................................... 19
1-4-1-7 Cadrage du projet (définition du champ de l’étude)......................................................... 20
1-4-1-8 TDR de l’Etude d’impact sur l’environnement ................................................................ 22
1-4-1-9 Résultats de l’étude d’impact environnemental et social ................................................. 23
1-4-1-10 Evaluation des impacts ................................................................................................... 25
1-4-1-11 Coûts relatifs aux mesures d’atténuation ........................................................................ 26
1-4-1-11-1 Mesures d’atténuation proposées ............................................................................ 26
1-4-1-11-2 Coûts relatifs aux mesures d’atténuation ................................................................ 27
1-4-1-12 Plan de gestion environnemental et plan de suivi .......................................................... 27
1-4-1-13 Consultation des parties prenantes ................................................................................. 27
1-4-2 Acquisition des terres et la réinstallation involontaire des populations ................................... 28
1-4-2-1 Nécessité de l’acquisition des terres et de la réinstallation involontaire des populations 28
1-4-2-2 Cadre juridique relatif à l’acquisition des terres et à la réinstallation
involontaire des populations ............................................................................................ 28
1-4-2-3 Zone d’emprise et zone faisant l’objet de la réinstallation des PAPs ............................... 33
1-4-2-4 Mesures spécifiques de compensation et de soutien ........................................................ 33
1-4-2-5 Mécanisme de gestion des plaintes .................................................................................. 34
1-4-2-6 Système organisationnel d’exécution ............................................................................... 34
1-4-2-7 Calendrier d’exécution ..................................................................................................... 35
1-4-2-8 Coûts et source de financement ........................................................................................ 35
1-4-2-9 Système du suivi à mettre en place par l’organisme d’exécution ..................................... 36
1-4-2-10 Résultats de la consultation publique ............................................................................. 37
1-4-3 Liste de contrôle environnemental .......................................................................................... 38
1-5 Estimation du volume futur du trafic .................................................................................................... 42
1-6 Etude des conditions sociales ............................................................................................................... 43
1-7 Etude hydrologique ............................................................................................................................... 46
i
Table des matières
1-7-1 Caractéristiques du cours de la rivière ..................................................................................... 46
CHAPITRE 2 CONTENU DU PROJET ........................................................................................ 49

2-1 Aperçu du Projet ................................................................................................................................... 49
2-1-1 Objectif global et objectif du Projet ........................................................................................ 49
2-1-2 Aperçu du Projet...................................................................................................................... 49
2-2 Conception générale de l’Aide japonaise.............................................................................................. 50
2-2-1 Approche générale................................................................................................................... 50
2-2-1-1 Orientations de base pour la conception .......................................................................... 50
2-2-1-2 Orientation de la conception au regard des conditions naturelles .................................... 53
2-2-1-3 Orientation à l’égard des conditions socioéconomiques .................................................. 55
2-2-1-4 Principes à l’égard de la situation du secteur de la construction/l’approvisionnement .... 56
2-2-1-5 Principes à l’égard des entrepreneurs locaux (entreprises de construction) ..................... 56
2-2-1-6 Principes à l’égard de la gestion et l’entretien ................................................................. 56
2-2-2 Etude des ouvrages .................................................................................................................. 57
2-2-2-1 Planification ..................................................................................................................... 57
2-2-2-1-1 Etude de la position des ouvrages. ............................................................................ 57
2-2-2-1-2 Examen de l’ouverture hydraulique nécessaire (largeur de la rivière) ...................... 58
2-2-2-1-3 Conditions de conception des ponts .......................................................................... 64
2-2-2-1-4 Profil en travers de la chaussée ................................................................................. 67
2-2-2-1-5 Longueur totale des ouvrages ................................................................................... 68
2-2-2-1-6 Type de pont le plus adapté au Projet ....................................................................... 68
2-2-2-1-7 Examen du type d’appui et de fondation .................................................................. 73
2-2-2-1-8 Examen du revêtement de rives et du lit fluvial ........................................................ 76
2-2-2-1-9 Etude des routes d’accès ........................................................................................... 78
2-2-2-1-10 Description sommaire des ouvrages ....................................................................... 89
2-2-3 Plans des ouvrages (avant-projet sommaire) ........................................................................... 90
2-2-4 Méthode d’exécution des travaux et programme d’approvisionnement .................................. 98
2-2-4-1 Principes d’exécution des travaux et d’approvisionnement ............................................. 98
2-2-4-2 Attentions particulières à prendre durant l’exécution des travaux et
l’approvisionnement des matériaux ................................................................................. 98
2-2-4-3 Répartition de la construction/répartition de l’approvisionnement et de l’installation..... 99
2-2-4-4 Supervision des travaux et programme d’approvisionnement ......................................... 100
2-2-4-5 Plan de gestion de la qualité ............................................................................................. 102
2-2-4-6 Plan d’approvisionnement en matériels et matériaux ....................................................... 104
2-2-4-7 Composantes non-techniques (formation, ateliers...) ....................................................... 107
2-2-4-8 Calendrier des travaux...................................................................................................... 107
2-3 Résumé des taches à la charge de la partie togolaise ............................................................................ 108
2-3-1 Eléments généraux relatifs aux travaux de la coopération financière non remboursable
du Japon ................................................................................................................................. 108
2-3-2 Eléments propres au présent projet.......................................................................................... 110
2-4 Plan de gestion et maintenance du Projet.............................................................................................. 110
2-5 Estimation des coûts des travaux .......................................................................................................... 110
2-5-1 Estimation des coûts des travaux pris en charge par la coopération ........................................ 110
2-5-1-1 Estimation des coûts......................................................................................................... 110
2-5-1-2 Frais à la charge de la partie togolaise ............................................................................. 111
2-5-1-3 Conditions de calculs ....................................................................................................... 111
2-5-2 Frais d’exploitation, de gestion et de maintenance .................................................................. 111
CHAPITRE 3 EVALUATION DU PROJET .................................................................................. 113

3-1 Conditions préalables à la réalisation du Projet .................................................................................... 113
3-2 Initiatives à la charge du pays bénéficiaire pour atteindre les objectifs Projet...................................... 113
3-3 Mesures complémentaires..................................................................................................................... 113
3-4 Evaluation du Projet ............................................................................................................................. 114
3-4-1 Pertinence ................................................................................................................................ 114
3-4-2 Efficacité ................................................................................................................................. 115
ii
Table des matières
ANNEXES ............ ................................................................................................................................ 117

Annexe 1 Nom et Prénom des membres de la mission ............................................................................... 117
Annexe 2 Calendrier de l’étude au Togo ..................................................................................................... 118
Annexe 3 Liste des personnes concernées de la partie togolaise ................................................................ 121
Annexe 4 Procès-verbal des discussions lors de la présentation du rapport de commencement ................. 122
Annexe 5 Procès-verbal des discussions lors de la présentation du rapport de l’étude préparatoire
(avant-projet) ............................................................................................................................ 133
Annexe 6 Note Techniques ......................................................................................................................... 151
Annexe 7 Résultats de l’étude sur les conditions naturelles........................................................................ 155
Annexe 7-1 Résultats de l’étude sur les conditions météorologiques ............................................... 155
Annexe 7-2 Zone d’étude topographique .......................................................................................... 158
Annexe 7-3 Résultats de l’étude géologique ..................................................................................... 159
Annexe 7-4 Résultats de l’étude sur le risque sismique .................................................................... 161
Annexe 8 Arrêté ministériel portant délivrance du certificat de de conformité environnementale pour le
tronçon Katchamba-Sadori promulgué par le Ministère de l’environnement et des
ressources forestières ................................................................................................................. 162
Annexe 9 Exemple de formulaire de surveillance....................................................................................... 163
iii
Table des matières
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 Paramètres de l’étude météorologique et documents collectés ................................................... 4

Tableau 2 Période des observations régulières du niveau d’eau et débit maximale .................................... 7
Tableau 3 Résultat de l’étude par entretien concernant les niveaux d’eau .................................................. 7
Tableau 4 Composantes du Projet qui pourraient entraîner des impacts négatifs sur l’environnement et
le milieu humain ......................................................................................................................... 9
Tableau 5 Variétés de plantes dans les environs des sites cibles du projet .................................................. 11
Tableau 6 Population des villages proches des sites prévus par le projet (Année 2010) ............................. 14
Tableau 7 Pauvreté par région ..................................................................................................................... 15
Tableau 8 Taux de scolarisation des régions à cibler................................................................................... 15
Tableau 9 Situation sanitaire des régions du projet ..................................................................................... 16
Tableau 10 Critères d’ étude d’impact sur l’environnement ........................................................................ 17
Tableau 11 Organismes concernés par la mise en œuvre des mesures de sauvegarde
environnementale et sociale dans le cadre du projet ................................................................ 17
Tableau 12 Tableau d’étude comparative des variantes du projet de contruction du pont Kara sur la RN17
basée sur les considérations environnementales et sociales ..................................................... 20
Tableau 13 Etude comparative des variantes du projet de construction du pont Koumongou sur la RN17
basée sur les considérations environnementales et sociales ..................................................... 21
Tableau 14 Résultats du cadrage sur les éléments environnementaux considérés ...................................... 21
Tableau 15 Eléments de surveillance et suivi environnemental .................................................................. 23
Tableau 16 Résultat des considérations environnementales et sociales ...................................................... 23
Tableau 17 Evaluation des impacts (Travaux de construction de ponts : Pont Kara et pont
Koumongou sur la RN17） ...................................................................................................... 25
Tableau 18 Mesures d’atténuation proposées .............................................................................................. 26
Tableau 19 Estimation des coûts de déplacements des populations ............................................................ 27
Tableau 20 Planification du suivi ................................................................................................................ 28
Tableau 21 Compte rendu de la réunion des parties prenantes (Pont Kara) ................................................ 29
Tableau 22 Compte rendu de la réunion de consultation entre les parties prenantes
(Pont Koumongou) ................................................................................................................... 30
Tableau 23 Cadre juridique relatif à l’acquisition de terrains et à la réinstallation des habitants en
république togolaise ................................................................................................................. 31
Tabreau 24 Comparaison entre les lignes directrices de la JICA et la législation togolaise en
matière de considérations environnementales et sociales ......................................................... 31
Tableau 25 Situation des terrains à acquérir et des populations à déplacer ................................................. 33
Tableau 26 Matrice des droits ..................................................................................................................... 34
Tableau 27 Mécanismes de traitement des plaintes ..................................................................................... 34
Tableau 28 Rôles des organismes d’exécution du PAR ............................................................................... 35
Tableau 29 Calendrier d’exécution ............................................................................................................. 35
Tableau 30 Estimation du coût des compensations liées au projet des ponts Kara et Koumongou............. 36
Tableau 31 Compte rendu de la réunion de présentation du projet aux populations
(préfecture de Dankpén） ........................................................................................................ 37
Tableau 32 Liste de contrôle environnemental ............................................................................................ 38
Tableau 33 Résultat de l’estimation du volume futur du trafic pour les régions cibles du projet................ 43
Tableau 34 Vue d'ensemble de la zone d'étude des conditions sociales ...................................................... 44
Tableau 35 Montre le résultat des observations du volume du trafic traversant la rivière Kara et
Koumongou .............................................................................................................................. 45
Tableau 36 Comparaison des temps de déplacement entre chaque village des zones cibles et
Sansanné-Mango ...................................................................................................................... 46
Tableau 37 Période des observations régulières du niveau d’eau et débit maximale .................................. 48
Tableau 38 Résultat de l’étude par entretien concernant les niveaux d’eau ................................................ 48
Tableau 39 Points discutés et confirmés avec le MTPT .............................................................................. 52
Tableau 40 Comparaison des différentes emplacements du pont Kara sur la RN17 ................................... 59
Tableau 41 Comparaison des différentes emplacements du pont Koumongou sur la RN17 ....................... 60
Tableau 42 Résultat de l’analyse du débit (Q10)......................................................................................... 61
Tableau 43 Débit de conception du site de construction du pont ................................................................ 61
iv
Table des matières
Tableau 44 Coefficient de rugosité .............................................................................................................. 62

Tableau 45 Calcul du niveau planifié des plus hautes eaux ........................................................................ 62
Tableau 46 Comparaison des plus hautes eaux ........................................................................................... 62
Tableau 47 Liste des conditions hydrologiques........................................................................................... 64
Tableau 48 Rapport entre le débit de crue de projet et le tirant d’air .......................................................... 64
Tableau 49 Résistance et autres caractéristiques des principaux matériaux ................................................ 66
Tableau 50 Résultats du calcul de la portée ................................................................................................ 67
Tableau 51 Travée standard applicable ....................................................................................................... 69
Tableau 52 Comparaison des types du Pont Kara sur la RN17 ................................................................... 69
Tableau 53 Comparaison des types de pont Kara sur la RN17 ................................................................... 70
Tableau 54 Sélection de la superstructure du pont Koumongou sur la RN17 (pont en béton) .................... 72
Tableau 55 Comparaison des types du pont Koumongou sur la RN17 ....................................................... 73
Tableau 56 Comparaison des types de pont Koumongou sur la RN17 ....................................................... 74
Tableau-57 Sélection du type de substructure du pont Kara sur la RN17 ................................................... 76
Tableau 58 Sélection du type de fondations ................................................................................................ 77
Tableau 59 Sélection du type d’appui du pont Koumongou sur la RN17 ................................................... 78
Tableau 60 Liste des valeurs adoptées selon les critères de structure géométrique de la route ................... 79
Tableau 61 Vue du contrôle longitudinale des deux ponts. ......................................................................... 80
Tableau 62 Prévision de volume de trafic des poids lourds sur les ponts du projet .................................... 86
Tableau 63 Valeurs de référence de nombre de cycles nécessaires pour causer la rupture par
fatigue (route normale, charge standard 49kN) ........................................................................ 87
Tableau 64 Résultats sur les essais des matériaux des carrières d’emprunt ................................................ 87
Tableau 65 Épaisseur de la couche de base (revêtement en béton normal, revêtement en béton armé
continu) .................................................................................................................................... 88
Tableau 66 Épaisseur de dalle en béton (revêtement en béton normal)....................................................... 88
Tableau 67 Description des ouvrages du Pont Kara sur la RN17 ................................................................ 89
Tableau 68 Description des ouvrages du Pont Koumongou sur la RN17.................................................... 90
Tableau 69 Liste de contrôle de la qualité des matériaux ............................................................................ 103
Tableau 70 Pays dans lesquels les principaux matériaux de construction sont disponibles ........................ 106
Tableau 71 Approvisionnement des principaux engins de construction ..................................................... 107
Tableau 72 Tableau de calendrier des travaux (provisoire) ......................................................................... 109
Tableau 73 Frais à la charge de la partie togolaise ...................................................................................... 111
Tableau 74 Coûts principaux des éléments de maintenance........................................................................ 112
Tableau 75 Effets quantitatifs éventuels du Projet ...................................................................................... 116
v
Table des matières
LISTE DES FIGURES

Figure 1 Ponts de la requête de la partie togolaise ...................................................................................... 1
Figure 2 Zones écologiques ........................................................................................................................ 10
Figure 3 Caractéristiques géologiques dans les environs des sites cibles du Projet .................................... 12
Figure 4 Schéma de la procédure d’EIE appliquée au Togo ....................................................................... 18
Figure 5 Résultat de distribution du volume futur du trafic des régions cibles du Projet ........................... 43
Figure 7 Comparaison des temps d’arrivée jusqu’à Mango durant la saison des pluies et la saison sèche . 45
Figure 6 Carte de dispositions des établissements sociaux ......................................................................... 44
Figure 8 Composition de la largeur des ponts Kara et Koumongou sur la RN17 ....................................... 52
Figure 9 Composition de la largeur des voies d’accès ................................................................................ 52
Figure 10 Largeur de la rivière Kara (estimation) ....................................................................................... 63
Figure 11 Niveau des plus hautes eaux du site de construction du pont Koumongou (coupe).................... 63
Figure 12 Taux d’obstacle des piles dans les rivières .................................................................................. 65
Figure 13 Profondeur de l’enfoncement ...................................................................................................... 65
Figure 14 Comparaison des moments de flexion selon la charge mobile dans des différents pays ............ 66
Figure 15 Concept de détermination de l’ouverture .................................................................................... 67
Figure 16 Diagramme de détermination de la travée de référence .............................................................. 67
Figure 17 Position des culées du pont Koumongou .................................................................................... 68
Figure 18 Tracé en plan du pont Kara sur la RN17 et étendue de la coopération financière non
remboursable .............................................................................................................................. 81
Figure 19 Profil du tracé en long du pont Kara de la RN17 ........................................................................ 82
Figure 20 Tracé en plan du pont Koumongou sur la RN17 et étendue de la coopération
financière non remboursable ...................................................................................................... 83
Figure 21 Profil du tracé en long du pont Koumongou de la RN17 ............................................................ 84
Figure 22 Profil en travers type de la voie d’accès au pont ......................................................................... 85
Figure 23 Enquête sur les véhicules surchargés .......................................................................................... 86
Figure 24 Panneaux de signalisation ........................................................................................................... 89
Figure 25 Plan général du pont Kara sur la RN17 ...................................................................................... 91
Figure 26 Plan général de la voie d’accès (rive gauche) du pont Kara sur la RN17 ................................... 92
Figure 27 Plan général de la voie d’accès (rive droite) du pont Kara sur la RN17 ..................................... 93
Figure 28 Coupe standard de voie d’accès du pont Kara sur la RN17 ........................................................ 94
Figure 29 Plan général du pont Koumongou sur la RN17 .......................................................................... 95
Figure 30 Plan général de la voie d’accès du pont Koumongou sur la RN17 ............................................. 96
Figure 31 Coupe standard de voie d’accès du pont Koumongou sur la RN17 ............................................ 97
LISTE DES PHOTOS

Photos 1 Occupation des terres dans les environs des sites prévus du projet .............................................. 13
Photos 2 Maison dans les environs des sites prévus du projet .................................................................... 14
Photo 3 Ouvrage traversant la rivière en amont .......................................................................................... 47
Photo 4 Ouvrage traversant la rivière en aval ............................................................................................. 47
Photo 5 En amont du pont ........................................................................................................................... 47
Photo 6 En aval du pont .............................................................................................................................. 47
vi
Table des matières
LISTE DES ABREVIATIONS
Abréviation Original
BAD Banque Africaine de Développement
AGEROUTE Aagence de gestion des travaux d’infrastructures routières
AIDS Syndrome de l'immunodéficience Acquise
ANGE Agence Nationale de Gestion de l’Environnement
A/P Autorisation de Paiement
A/B Arrangement bancaire
BIDC Banque d'Investissement et de Développement de la CEDEAO
BOAD Banque Ouest Africaine de Développement
CBR California Bearing Ratio
PIB Produit intérieur brut
DTP Direction des Travaux Publics
DTPT Direction Générale des Travaux Publics
DGMN Direction General de la Meteorologie Nationale
DGSCN Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale
CEDEAO Communauté Économique des États de l'Afrique de l'Ouest
EIE Études d'Impact Environnemental
E/N Echange de Notes
EUR Euro
EVP équivalent vingt pieds
EXIM Bank Export Import Bank
FCFA Franc des Colonies Françaises d'Afrique
E/F Étude de Faisabilité
VIH Virus de l'immunodéficience Humaine
BID Banque Islamique de Développement
JICA Agence Japonaise de Coopération Internationale
FK Fonds Koweitien
OMD Objectifs du Millénaire pour le Développement
MERF Ministère de l’Environnement des Ressources Forestières
MTPT Ministère des Travaux publics et des Transports
O/D Origine-Destination
OP Operational Policy (Politique Opérationnelle) (BM)
PAPs Personnes affectées par le Project
PC Béton pré Contraint
DSRP II Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté
PAR Plan d’Action de Réinstallation
RN1 Route Nationale 1
RN17 Route Nationale 17
ROW Garantir l’emprise
SAFER Société Autonome de Financement de l'Entretien Routier
SCAPE Stratégie de Croissance Accélérée et de Promotion de l’Emploi
TDR Termes de Références
Etude du CLT Le Projet d’étude sur le développement du corridor logistique du Togo
USD Dollar US
WACEM Cimenteries de l’Afrique de l’Ouest
UEMOA Union Économique et Monétaire Ouest-Africaine
BM Banque Mondiale
vii
CHAPITRE 1
ARRIERE-PLAN DU PROJET
Chapitre 1 Arrière-plan du Projet
1-1 Description sommaire, contexte et historique de l’aide financière non remboursable
1-1-1 Contexte et historique de l’aide financière non remboursable

La République togolaise (Ci-après le Togo), est un pays qui s’étend sur 50 km à 150 km d’est en
ouestet sur 700 km du nord au sud, ce qui en fait un pays extrêmement étroit. Le Togo reliant le
nord au sud par la Route Nationale 1 (RN1), et pour le Togo dont le développement économique
dépend énormément du transit des marchandises transportées des pays à activités portuaires vers
les pays enclavés (Burkina Faso, Niger par exemple) est une route vitale dans le coridor
logistique international. Cependant, les catastrophes naturelles survenant sur la RN1, qui
mettent à l’arrêt la circulation du trafic, et ralentissent le transport de transit international,
constituent un grand obstacle dans la course à l’obtention du transit de marchandise avec les
pays côtiers voisins.
Par ailleurs, à la fin des travaux d’élargissement qui sont en cours, le port de Lomé qui sert de
porte d’entrée pour les marchandises de transit et qui est un port en eau profonde, verra sa
capacité autonome d’accueil de conteneurs augmenté à plus de 2,5 millions équivalent vingt
pieds (EVP). De plus, le port de Lomé qui vise à être un port de nation portuaire, s’il arrive à
intégrer le renforcement de la concurrence par la réduction de façon significative des contrôles
et de la corruption (avec la douane et la police) sur le corridor, verra son transit de transport de
marchandise s’accroître.
La section Sokodé-kara-Sadori de la RN1 qui
traverse une zone montagneuse et des zones
inondables comme la rivière Oti et Koumongou
subit les dommages dus aux catastrophes
naturelles et les inondations qui créent des
dommages sur la route. Ce pendant l’alternative
que doit offrir la route nationale numéro 17
(RN17), du fait du manque de pont sur la rivière
Kara et Koumongou, ne remplit pas le rôle espéré,
et cela provoque de grave problème de gestion de
sécurité au niveau du corridor logistique de la
RN1 .
Dans le « Projet d’étude sur le développement
du corridor logistique du Togo » (Etude du CLT)
mise en œuvre par la JICA, il a été établi que la
construction des deux ponts au-dessus des rivières
Kara et Koumongou de la RN17 était une question
Figure 1 Ponts de la requête de la
partie togolaise
-1-
prioritaire dans le plan directeur du développement pour la faisabilité et la réussite du corridor

logistique du Togo.
Dans la présente étude, on établira une conception détaillée, un plan des travaux et un coût
estimatif du projet convenable, dans le cadre des ponts cibles concernés par l’aide financière
non remboursable du Japon.
1-1-2 Description sommaire du Projet
Le présent Projet consiste en la construction du pont Kara et du pont Koumongou sur la
RN17 respectivement au-dessus de la rivière Kara et de la rivière Koumongou définis par suite
de la concertation avec la partie togolaise. La description de chaque pont est indiquée
ci-dessous.
(1) Pont Kara sur la RN17
 Emplacement : il sera situé à 30 m en aval du pont submersible existant
 Longueur du pont：120 m
 Superstructures：pont à poutres continues en « T » à trois travées en béton précontraint par
post-tension
 Substructures：culées et piles ovales sous la forme d’un « T » inversé
 Fondations：fondations superficielles
 Longueur de la voie d’accès：903,5 m (à mettre en place de façon à l’approcher au mieux du
tracé longitudinal et du tracé en plan)
(2) Pont Koumongou sur la RN17
 Emplacement：il sera mis en place selon la ligne centrale de la route proposée par l’étude de
faisabilité pour l’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori de la RN17
 Longueur du pont：160 m
 Superstructures：pont à poutres continues en « T » à quatre travées en béton précontraint par
post-tension
 Substructures：culées et piles ovales sous la forme d’un « T » inversé
 Fondations：culées (fondations à pieux), piles (fondations superficielles)
 Longueur de la voie d’accès：500 m (à mettre en place de façon à l’approcher au mieux du
tracé longitudinal)
Comme résultat escompté par le Projet, la construction des deux ponts va engendrer un trafic
non moindre vers la RN17, notamment celui des conducteurs de poids lourds de marchandises
qui utilisent actuellement la RN1. Le temps de parcours (indicateur de temps) entre Sokodé et
Sadori va considérablement diminuer. De plus, du fait qu’elle rendra la RN17 praticable tout au
long de l’année, le temps d’accès au centre médical, aux établissements administratifs et à
d’autres installations commerciales comme les marchés sera réduit pour les habitants de la zone
du projet, ce qui contribuera à réduire largement la pauvreté.
-2-
1-2 Situation du site du Projet et de ses environs
1-2-1 Situation de l’aménagement des infrastructures concernées

Sur la RN17 allant de Sokodé à Sadori, le tronçon Sokodé-Bassar dont certaines parties
présentent une chaussée dégradée et en pente raide, est prévu pour être réhabilité avec
l’aménagement et la bitumage de la voie de contournement de Malfakassa proposé dans
l’étude du CLT sur financement de la Banque Islamique de Développement (BID) et la Banque
Ouest Africaine de Développement (BOAD). A l’achèvement des travaux de réhabilitation du
tronçon Kabou-Guérin Kouka en cours avec le soutien financier du Fonds Koweitien et de la
BID (95% de l’ensemble des travaux sont achevés en octobre 2014), le tronçon
Katchamba-Sadori restera ainsi la seule partie non aménagée.
Concernant le tronçon Katchamba-Sadori d’environ 58 km de longueur, du fait que les
rivières Kara et Koumongou sont infranchissables durant la saison des pluies, ce tronçon reste
comme une piste tracée par les usagers et n’est praticable que par les véhicules 4x4 même en
période d’étiage. Grâce à un pont submersible, la rivière Kara est accessible en période d’étiage
au moyen de véhicule 4x4, à pied ou à vélo, tandis que la traversée de la rivière Koumongou se
fait au travers de l’eau en période d’étiage et à l’aide de pirogue en période de crue ou de hautes
eaux. De plus, en cas de fortes précipitations pendant la saison des pluies, la rivière déborde et
inonde ses environs.
En outre, dans la vallée de la section de route d’environ 10 km comprise entre la rivière
Koumongou et la localité de Sadori, l’évacuation des eaux est difficile en saison des pluies, et
cette zone est inondée par environ 10 cm d’eau pendant une longue période et reste impraticable
par les véhicules.
Tenant compte des circonstances mentionnées plus haut, le tronçon Katchamba-Sadori est
actuellement impraticable par les véhicules, et inondé pendant la saison des pluies sur près de
22 km, ce qui a un impact négatif considérable sur le déplacement des habitants des localités
comprises entre les deux rivières.
1-2-2 Autres infrastructures
Les emplacements prévus pour la construction des ponts Kara et Koumongou sur la RN17,
étant l’un et l’autre éloignés de l’agglomération, ne disposent pas d’infrastructures comme
l’électricité ou la distribution d’eau. De ce fait, il sera nécessaire d’installer un grand générateur
et de creuser un puits d’alimentation en eau sur le site afin d’exécuter les travaux de
construction de ces deux ponts.
Pour les voies d’accès aux deux ponts et la mise à disposition du chantier, il faudra prévoir
l’obtention de terrain, la location de terrain et la compensation des produits agricoles affectés.
Toutefois on considère qu’il n’y aura pas de problème grave comme il s’agit de site reculé.
-3-
1-3 Conditions naturelles
1-3-1 Conditions naturelles

(1) Topographie
La topographie de la zone de construction des ponts située au nord-ouest du pays, est
composée de plaines d’environ 200m d’altitude qui contrastent avec la partie montagneuse
frontalière de l’est du pays. L’agriculture et l’élevage sont les activités économiques de cette
zone légérement valonnée et sans escarpement. Les environs de cette zone se composent
généralement de terrains plats en pente douce. Lors des crues pendant la saison des pluies, une
digue naturelle se forme le long des deux rivières.
(2) Géologique
Les sites de construction des deux ponts situés sur des cours d’eau, se composent
principalement de sols alluvionnaires, alors que les alentours présentent un sol latéritique,
(typique de l’Afrique de l’Ouest). Cette zone est largement exploitée pour la culture du maïs et
du coton. Le sol est sableux et donc sensible à l’érosion, mais cette zone est peu vallonée.
1-3-2 Résultats de l’étude sur les conditions naturelles
Dans le cadre de la présente étude préparatoire, nous avons mené une étude sur les conditions
naturelles comme indiquée ci-dessous afin de comprendre les conditions naturelles des points
prévus pour la construction des deux ponts.
(1) Etude sur les conditions météorologiques
Une étude météorologique a été réalisée sur les points prévu de construction des deux ponts, en
vue de comprendre les conditions météorologiques nécessaires à la planification, la conception,
l’exécution des travaux et l’entretien des ouvrages, notamment les ponts. Le Togo dispose de 10
observatoires y compris ceux du chef-lieu de chaque région et les données sont toutes disponibles à
la Direction Générale de la Météorologie Nationale (DGMN). Cette direction nous a ainsi fourni
les données enregistrées aux observatoires de Mango et de Kara, situés près du site de construction
des ponts. Le annexe 7-1 montre les détails des résultats de l’étude météorologique.
Tableau 1 Paramètres de l’étude météorologique et documents collectés
Observatoire météorologique・
Eléments étudiés Détails Provenance
Période
Températures mensuelles Kara et Sansané’Mango
Températures DGMN
（maximales, minimales） 2001～2013
Kara et Sansané-Mango
Précipitations Précipitations quotidiennes DGMN
2001～2013
Force du vent Force du vent mensuel Sansané-Mango 1997～2007 DGMN
Catastrophes Montée des eaux, Riverain du point de construction
Entretien
naturelles inondation des ponts
Taux d’humidité mensuel Kara et Sansané-Mango
Taux d’humidité DGMN
moyen 2001～2013
Concernant les températures moyennes mensuelles de Mango, région la plus proche de
-4-
l’emplacement des ponts, la température moyenne la plus basse est de l’ordre de 33,1°C en mars
et la plus basse est de l’ordre de 27,1°C en août. La température maximale de chaque mois varie
entre 31 et 40°C, et le mois de mars a été le mois le plus chaud en 14 ans depuis 2000 où on a
atteint 40,1°C. Cette région n’est pas spécialement humide.
D’autre part, la hauteur moyenne annuelle des pluies depuis 10 ans à l’observatoire de Mango
a été estimée à environ 1 070 mm, avec un minimum de 740 mm et un maximum de 1 270 mm,
l’amplitude annuelle est donc considérable. A proximité des sites de construction des ponts, le
début de la saison des pluies varie selon l’année. A cause des précipitations abondantes, l’accès
à la rivière est difficile des mois de juin à octobre.
(2) Etude topographique
Les résultats du levé topographique réalisé par l’E/F du projet d’aménagement de
Katchamba-Sadori sont disponibles mais comme ce sont des données d’il y a près de deux ans,
nous avons mené un autre levé dans le cadre de la présente étude afin de comprendre la
topographie du tronçon concerné et de ses environs nécessaire à la conception et l’exécution des
travaux de construction des ponts et de leur voie d’accès. Le contenu du levé topographique est
comme indiqué ci-dessous. Le annexe 7-2 montre les détails de la zone de levé.
 Pont Kara sur la RN17：planimétrie 1 700m×100m=170 000 m2, et coupe du cours d’eau à
1 000m
 Pont Koumongou sur la RN17：planimétrie 1 300m×100m=130 000 m2, et coupe du cours
d’eau à 1 000m
(3) Etude géologique
En vue de comprendre la géologie de précision, meilleure que la carte géologique et les
documents déjà disponibles concernant les environs du site, ainsi que les résultats de l’étude
géologique de l’E/F des deux ponts menée dans le cadre du plan directeur, et d’obtenir les
données géologiques nécessaires à la conception et le plan d’exécution des travaux des ouvrages,
nous avons mené de nouveau une étude géologique (il s’agit de sondage de deux carottes pour
chaque position prévue pour la culée des ponts Kara et Koumongou, ainsi que d’essais en
laboratoire sur les matériaux à l’aide des échantillons prélevés du site candidat comme emprunt
ou carrière. Le annexe 7-3 montre la localisation des points de sondage et les résultats de l’étude
géotechnique.
(4) Analyse hydrologique
Afin de comprendre les particularités des rivières Kara et Koumongou, prévues pour la
construction des deux ponts du Projet, nous avons mené une visite de sites, la collecte des
données sur le niveau d’eau observé dans les deux rivières, ainsi que l’enquête par interview
auprès des populations locales sur le niveau d’eau maximum en cas de crue.
a) Caractéristiques du cours de la rivière
1) Rivière Kara
La rivière Kara, située à l’endroit de construction du pont, est un cours d’eau de type creux
-5-
coulant sur la plaine, et ses berges sont naturellement formées. A l’endroit de construction du
pont prévu par le projet, il existe un ouvrage traversant la rivière (ci-après désigné l’ouvrage
existant), et la population l’utilise en tant que route communautaire. Avec une hauteur d’à
peine1,5 m au-dessus de la surface du lit de la rivière, les débris de bois flottés s’accumulent. La
submersion de l’ouvrage est probablement inévitable lors de la crue pendant la saison des
pluies.
En amont du pont existant, la rivière est fortement courbée, et sur les berges naturelles de la
rive gauche il y a un ruissellement, mais aussi un rétrécissement. La largeur du cours d’eau est
quant à elle d’environ 90 m lors de la crue.
En aval du pont existant, le cours d’eau suit une ligne droite et la largeur s’agrandit beaucoup.
Sur le lit, des rochers érodés sont visibles.
D’après le profil longitudinal du cours d’eau, on observe un changement important de la
pente du cours d’eau à partir de l’ouvrage existant. La pente est très légère (I=1/1500 environ)
en amont, alors qu’elle est très accentuée en aval de l’ouvrage existant avec I=1/500. La pente
est de I=1/1000 en moyenne aux environs de l’ouvrage existant.
2) Rivière Koumongou
La rivière Koumongou, située à l’endroit de construction du pont, est un cours d’eau de type
creux coulant sur la plaine, et ses berges sont naturellement formées. A l’endroit de construction
du pont prévu par le projet, il n’existe pas d’ouvrage traversant la rivière. Pendant la saison
sèche, les piétons et les voitures circulent dans le lit en raison du niveau bas de l’eau, alors que
pendant la saison des pluies, le passage de voitures devient impossible, et les piétons
empruntent des pirogues pour la traverser.
La rivière prend une courbe très accentuée en amont et en aval du point de passage existant
(en forme de S), et du sable fin et des gravillons se sédimentent sur le lit. D’après le profil
longitudinal du cours d’eau, la pente est très douce avec I=1/2400 en moyenne à proximité de
l’endroit de construction du pont.
b) Observation du niveau d’eau régulières
Les deux rivières, celles de Kara et de Koumongou, trouvent leur origine dans le pays voisin,
le Bénin, et pour estimer leur débit métrique, des observations régulières ont été effectuées
suivant les périodes indiquées ci-dessous. Actuellement l’indicateur du niveau d’eau à la rivière
Koumongou n’est plus mis en place mais celui de la rivière Kara l’est toujours. D’après les
documents indiquant les différentes mesures du niveau d’eau, on peut dire que le niveau d’eau
(au point d’observation) n’a pas changé depuis les 45 à 55 dernières années donc on peut penser
qu’il y a peu de chance qu’il y ait un grand changement dans le cours de la rivière.
-6-
Tableau 2 Période des observations régulières du niveau d’eau et débit maximale

Période
Débit du courant
Rivière d’observation Position observé
maximale（m3/s）
régulière
Rivière Kara 1961 – 1989 Latitude nord 09°54′, Longitude est 00°34′ 808,0
Rivière
1972 – 1990 Latitude nord 10°12′, Longitude est 00°27′ 650,0
Koumongou
c) Etude par entretien concernant les points environnant les ponts
Durant l’étude de terrain une étude par entretien a été exécutée avec divers riverains au sujet
du niveau d’eau. Les résultats sont montrés ci-dessous.
Tableau 3 Résultat de l’étude par entretien concernant les niveaux d’eau
Points concernés par les
Rivière Hauteur estimée Remarques
entretiens
Coté berge droite en amont 134,0 m + 0,80 m = 134,8 m
Rivière
Coté berge droite en aval Entre 134,5 et 135 m Pas d’inondation
Kara
Coté berge gauche en aval (129,5 – 130) + 5,0 m =134,5 – 135,0 m
Coté berge gauche 127,5m + 3,0 m = 130,5 m
Rivière
Jusqu’à la digue naturelle de Sadri
Koumongou Coté berge droite
130,5 – 131,5 m
(5) Etude sismique
Compte tenu que le Ghana, pays voisin du Togo, qui disposent de failles vives, a connu des
tremblements de terre de moyenne taille dans le passé, nous avons interviewé le MTPT et la
DGMN concernant l’apparition de séismes, alors qu’ils nous a confirmé que le Togo n’a jamais
connu le tremblement de terre. Les résultats de cette étude sont ci-joints dans le annexe 7-4.
1-4 Aspects environnementaux et sociaux
1-4-1 Mise en contexte de l’étude

1-4-1-1 Positionnement de aspects environnementaux et sociaux dans le Projet
Le Ggouvernement togolais a réalisé à travers le MTPT, une étude d’impact environnemental
et social relative à un projet d’aménagement et de bitumage de la RN17, tronçon formulé en
octobre 2013 le rapport d’étude d’impact sur l’environnement (rapport d’EIE) pour le projet
d’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori qui a reçu un certificat de conformité
environnementale auprès du Ministère de l’Environnement et des Ressources Forestière
(MERF) a promulgué le 1er juillet 2014 (dont la copie est jointe en Annexe-8). Ce projet intègre
dans le contexte actuel, le projet de construction des deux ponts Kara et Koumongou soumis au
financement du Gouvernement japonais par le Togo., qui comprend de façon brève le présent
Projet de construction des deux ponts, par la suite, un certificat de conformité environnementale
relatif audit projet d’aménagement a été délivré en novembre 2013 par le Ministère de
l’Environnement des Ressources Forestières (MERF). Mais Ce rapport d’EIE du projet
d’aménagement routier décrit de façon sommaire, les deux ponts, Kara et Koumongou, justifiant
du coût la nécessité de faire une étude d’impact environnemental et social spécifique aux
-7-
caractéristiques de la conception du projet desdits ponts. Toutefois, la présente étude spécifique

aux ponts a été réalisée en tenant compte des résultats du rapport de l’étude déjà certifiée. Ainsi
le présent rapport établi sur les impacts environnementaux et sociaux de la construction des
ponts reste un document complémentaire à l’étude de base pour l’aménagement et le bitumage
du tronçon Katchamba-Sadori. Et donc ne nécessitera pas un certificat de conformité
environnementale particulier. sur la RN17 prévu dans le présent Projet. A cet effet, le présent
Projet envisage d’établir un avant-projet du rapport d’EIE de manière à spécifier la construction
des ponts Koumongou et Kara sur la base du rapport d’EIE déjà rédigé. Ceci veut dire qu’un
avant-projet du rapport d’EIE du Projet complètera le rapport d’EIE du projet d’aménagement
routier. Le certificat de conformité environnementale délivré pour le projet d’aménagement
routier concluant la construction des ponts Koumongou et Kara sur la RN17, de sorte que le
rapport d’EIE du Projet devra être un document supplémentaire dudit certificat. Autrement dit,
le présent projet (de construction des deux ponts) n’a plus besoin d’un autre certificat ni de
démarches à suivre pour demande d’approbation, Cependant, il sera soumis à l’avis technique
de l’Agence Nationale de Gestion de l’Environnement (ANGE) qui pourrait proposer des
amendements pertinents. Ce qui conférerait plus de validité au rapport. Cet avis a été partagé
par les services techniques du MTPT au moment de l’étude. mais il faudra présenter auprès des
autorités compétentes ledit rapport d’EIE pour la construction des deux ponts en précisant les
mesures à prendre par le MTPT à l’égard de la construction de ces ponts. Ce processus a été
discuté et confirmé avec le préposé de l’environnement du MTPT pendant l’étude sur le terrain.
Par rapport au plan de réinstallation des personnes affectées par le projet d’aménagement et
de bitumage de la route comportant les deux ponts, l’étude d’impact environnemental et social
prévoyait un plan succinct de réinstallation, vu le nombre réduit des personnes affectées. Ce
recensement fait par le rapport d’EIE disponible, sera actualisé au moment du dédommagement
des personnes en tenant compte des changements qui pourrait survenir dans le cadre de la
construction des ponts conformément à leur étude d’impact spécifique au Plan Succinct de la
Réinstallation (PSR) des populations affectées par le Projet, en estimant que ledit projet
d’aménagement routier est d’une petite envergure, le gouvernement togolais a jugé que
l’élaboration d’un PSR ne serait pas nécessaire. La réinstallation des populations sera expliquée
dansA cet effet, le le rapport d’EIE sur les ponts présentera un plan succinct de réinstallation des
personnes affectées en se basant sur les directives environnementales et sociales de la JICA.
Mais sa mise en œuvre reviendra aux autorités compétentes qui mèneront les négociations avec
les personnes affecées sur les coûts et les modalités de leur compensation. à mener par ce projet
et les différentes autorités compétentes prendront les dispositions individuelles notamment la
consultation sur les coûts et le calendrier de la compensation. Dans le cadre du présent Projet,
un avant-projet du PSR détaillé sur la construction des deux ponts sera rédigé conformément
aux lignes directrices des considérations environnementales et sociales de la JICA. Ce PSR sera
le document de base pour la réinstallation des populations affectées à mener par le
-8-
gouvernement togolais.
1-4-1-2 Composantes du Projet susceptibles d’entraîner des impacts négatifs sur
l’environnement biophysique et humain
Le présent Projet consiste en la construction des deux ponts avec voies d’accès sur la RN17
reliant les parties sud et nord de l’ouest de la région de la Kara, elle-même située au nord du
Togo. Il comprend des composantes susceptibles d’entraîner des impacts négatifs. Le tableau 4
montre la description de chaque composante.
Tableau 4 Composantes du Projet qui pourraient entraîner des impacts négatifs sur
l’environnement et le milieu humain
Description Pont Kara sur la RN17 Pont Koumongou sur la RN17
Type de travaux Construction d’un nouveau pont Construction d’un nouveau pont
Zone cible Le canton de Katchamba et de Tankpamba où passe le canton de Koumongou et de Sadori où passe la RN17
la RN17 (entre Koumongou et Sadori)
(entre Kachamba et Takpamba)
Longueur Environ 120 m (env.340 m de voie d’accès) Environ 160 m (783,5 m de voie d’accès)
Largeur Partie pont: 11,0 m Partie pont: 11,0 m
(chaussée 4,0 m x 2 + trottoir 1,5 m x 2) (chaussée 4,0 m x 2 + trottoir 1,5 m x 2)
Partie voie d’accès: 10,4 m Partie voie d’accès: 10,4 m
(chaussée 3,7 m x 2 + trottoir 1,5 m x 2) (chaussée 3,7 m x 2 + trottoir 1,5 m x 2)
Structure Pont à poutres continues en T à trois travées en Pont à poutres continues en T à quatre travées en béton
béton précontraint précontraint
Fondations superficielles Fondation sur pieux et fondation superficielle
Autres Circulation des véhicules pour les travaux lors de Circulation des véhicules pour les travaux lors de
l’intervention l’intervention
Déviation et limitation de la circulation et autres Déviation et limitation de la circulation et autres
pendant les travaux. pendant les travaux.
Approvisionnement en matériaux de construction Approvisionnement en matériaux de construction
1-4-1-3 Etat de référence de la zone du projet
(1) Milieu biophysique
a) Climat
Les données climatiques sont basées sur les températures moyennes mensuelles de Mango,
ville la plus proche de l’emplacement des ponts. Latempérature moyenne la plus élevée est de
l’ordre de 33,1°C, enregistrrée en mars, tandis que la moyenne la plus basse est de 27,1°C
enregistrée en août. Les maximum de température varient entre 31 et 40°C, avec le mois de
mars comme période température la plus haute sur les 14 dernières années depuis 2000 à
40,1°C.
Le niveau annuel moyen des précipitations à ce point, sur les 10 dernières années, est
d’environ 1070 mm, avec une variation entre l’année la plus basse à 740 mm, et l’année la plus
haute à 1270 mm, ce qui est un écart assez important.
Au Togo, la période de la saison des pluies diffère selon que l’on soit dans le sud ou le nord.
Dans la zone du projet des ponts située au nord, bien que le début des fortes précipitations
change suivant les années, elles sont en général comprises entre juin et octobre Ensuite, durant
la saison sèche, qui évolue entre novembre et mars de l’année suivante, celles-ci diminuent
progressivement jusqu’à leur raréfaction. Pour certaines années il arrive qu’on n’enregistre
-9-
aucune précipitation durant ces 5 mois de la saison sèche.

b) Faune et flore
Les deux zones cibles pour la construction des deux ponts sont l’une et l’autre classées en
zone de savane soudanienne appartenant à l’écorégion I du Togo, et comportent en principe la
même particularité de faune et de flore en raison de leur similarité climatique et topographique.
Cette zone se divise par caractéristique de végétation en 3 classes comme les plantes herbacées,
les arbrisseaux et les arbres, mais les zones cible pour les deux ponts présentent pour la plupart
un terrain plat où les arbrisseaux (moins de 3m de hauteur) et les arbres (de 4 à 20m de hauteur)
résistants contre la sécheresse
sont éparpillés. Le tableau 5
montre la végétation typique
[Zone I]
des zones cible pour les deux La partie nord appartenant de la
région tropicale, est le climat de
ponts du Projet. la savane soudanaise du Sahel.
Site de construction [Zone II]
En ce qui concerne la faune, du pont Koumongou Il s’agit de la région
sur la RN17 montagneuse du nord, zone
les mammifères sauvages ne
climatique soudano-guinéen,
sont pas observés dans les deux caractérisée par la variété des
Site de construction arbres dispersés et l’harmattan
du pont Kara sur la
zones cible, principalement par RN17
(alizé) pendant la saison sèche.
[Zone III]
le fait qu’il y est mené les La plaine centrale est la zone de
savane guinéenne.
activités agricoles d’une part, [Zone IV]
Il s’agit de la zone climatique
et que des hameaux se situent fortement instable avec une
longue période de pluies.
non loin des sites destinés à la Caractérisée par les arbres à
construction des ponts, d’autre feuilles semi-persistantes.
[Zone V]
part. Certains oiseaux sauvages Située à la plaine côtière et
équatoriale, ses précipitations
ont été observés même s’ils annuelles sont de 800 m.
sont peu nombreux, notamment

le bulbul des jardins
(Pycnonotus barbatus), Source: STRATEGIE DE CONSERVATION ET D’UTILISATION
l’Euplecte à dos d'or (Euplectes DURABLES DE LA DIVERSITE BIOLOGIQUE Sep. 2003
macroura), le coucal du Figure 2 Zones écologiques
Sénégal (Centropus senegalensis), le Touraco gris (Crinifer piscator) qui volaient près des
arbres éparpillés dans une prairie ou une zone riveraine. Cependant leurs nids n’ont pas été
observés.
Comme principaux poissons vivant dans les rivières au niveau des sites prévus pour les deux
nouveaux ponts, les tilapias (Sarotherodon melanotheron) et les siluridés (Chrysichthys maurus)
ont été observés, et ils sont capturés en petite quantité pour servir de denrée alimentaire aux
populations locales. Quant aux insectes, les ordres comme les hémiptères, les dictyoptères, les
lépidoptères et les odonates qui sont généralement présents dans les prairies et les plaines, ainsi
que des termites et des vers de terre sont ceux connus pour la zone.
- 10 -
Tableau 5 Variétés de plantes dans les environs des sites cibles du projet
Type Famille Nom Nom académique Remarques
Plante Euphorbiaceae Securinega Securinega virosa
herbacée
Euphorbiaceae Lobée Croton Croton lobatus
Poaceae Broomsedge Andropogon tectorum
Poaceae Andropogon Adropogon gayanus
Asteraceae Vernonia espèce Vernonia cinerea
Nyctaginaceae Boerhavia Boerhavia erecta
Arbrisseau Rubiaceae Nauclea latifolia Sarcocephalus lautifolia
Rosaceae Cognassier de Chine Pseudocydonia spp.
Mimosaceae Mimosa Clochette Dichrostachys glomerata
Mimosaceae Acacia Saint Domingue Dichrostachys cynera
Mimosaceae Acacia Acacia cerevianus
Arbres Mimosaceae Parkia biglobossa (Néré en Parkia biglobossa Pour l’ usage du bois (combustible)
bambara) et l’usage médicinal
Meliaceae Margousier (Neem) Azadiracta indica
Rubiaceae Vène Pterocarpus erinaceus

Bombacaceae Fromager ou kapokier Ceiba pentandra
Bombacaceae Baobab Andasonia digitata
Combretaceae Conocarpus erecta Conocarpus erecta
Combretaceae Bouleau d'Afrique Anogeissus leocarpus
Sapotaceae Karité Vittelaria paradoxa Arbres plantés
Anacardiaceae Lennea Lannea kestingii Arbres plantés
Anacardiaceae Manguier Mangifera indica Arbres plantés
Lamiaceae Teck d'Indochine Tectona grandis Arbres plantés
c) Topographie
La topographie de la zone cible du Projet située au nord-ouest du pays est composée de
plaines d’environ 200 m d’altitude, et contrastée au sens large, avec une partie montagneuse
frontalière à l’est du pays. Cette zone étant une plaine légèrement onduleuse sans escarpement,
l’agriculture et l’élevage sont exercés comme les activités économiques locales. D’une manière
microscopique, les bassins des deux rivières se caractérisent en principe par une terrasse fluviale
de monocouche d’environ 3 à 5 m de hauteur, mais on trouve une trace de la terrasse fluviale,
utilisée comme terre agricole sur la rivière Koumongou.
d) Sol
Les sites de construction des deux ponts sont situés dans les lits des cours d’eau où le sol est
principalement alluvial. Leurs alentours présentent en revanche un sol ferreux tropical, typique
de l’Afrique de l’Ouest. Cette zone est largement exploitée pour les cultures telles que le maïs et
le coton dont les techniques culturales sont facile à maîtriser. Le sol est sableux et sensible à
l’érosion sans pour autant causer de problème particulier à l’agriculture locale grâce à sa
topographie douce. La figure 3 montre la carte géologique des alentours des sites de
construction des deux ponts.
e) Occupation des terres
Dans le cadre de la construction des ponts, il est prévu d’utiliser les terres agricoles
environnantes des sites pour installer les bases des chantiers. En dehors de l’agriculture
pratiquée sur ces terres, il a été prouvé qu’elles étaient utilisées en partie comme voie de
migration des éleveurs nomades.
- 11 -
Légende
Légende
Fluviatiles Fluviatiles
Cuirasses Cuirasses
Alluvionnaires Gres-quartzit
Site prévu pour le pont Gres-quartzit
Shales Site prévu pour le RN1 Carbonates
Shales
Kara sur la RN17 pont Koumongou
sur la RN17
RN17
RN17

Figure 3 Caractéristiques géologiques dans les environs des sites cibles du Projet
Aux voisinages des sites des ponts vivent de petites communautés villageoisesréparties dans
une zone de 1 à 2 km de rayon qui témoignent utiliser l’eau des rivières pour le lavage du linge.
Ci-dessous se trouve les photographies illustrant l’occupation des terres dans les environs des
sites proposé dans le cadre du projet.
f) Hydrographie et hydrogéologie
Les rivières Kara et Koumongou sur lesquelles est prévue la construction des deux ponts,
comportent de vastes bassins versants et sont considérées comme des cours d’eau importants.
Le bassin de la rivière Kara et de ses affluents situé à Kpélou, est caractérisé en amont des
bassins par un sol relativement granitique sensible à l’érosion et en aval par un sol sableux. Le
bassin de la Koumongou est pourvu du réseau le plus dense de la partie septentrionale du pays,
et s’étend pour la plupart sur le Parc national Oti-Kéran. La rivière inonde souvent une partie
vaste pendant la saison des pluies, notamment au cours des mois d’août à septembre. La rivière
Koumongou dépourvue de pont peut être franchie en saison sèche sans trop de difficulté lors
que le niveau d’eau baisse à moins de 60 cm. Toutefois il est impossible de la traverser pendant
la saison des pluies sans l’usage de moyen de transport approprié.
L’eau souterraine se trouve à une profondeur supérieure à environ 60 m à la hauteur des deux
zones cibles du Projet, et ne pose pas de problème en matière de sa qualité.
(2) Milieu humain
a) Structure communautaire
D’après les données du 4e Recensement Général de la Population et de l'Habitat (RGPH)
réalisé par la Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale (DGSCN), la
population des régions des Savannes et de Kara, est passée respectivement entre 1981 et 2010,
d’environ 420 000 personnes à 800 000, et d’environ 330 000 personnes à 830 000 habitants,
avec des taux de croissance démographique à la hausse, respectivement 2,04% et 3,18% par
année.
- 12 -
1-1 Site du pont（Pont Kara） 2-1 Site du pont (pont Koumongou）
1-2 Terres agricoles dans les environs du site du pont 2-2 Terres non utilisées dans les environs du site du pont
（Pont Kara：Sud）（pont Koumongou：Sud）
1-3 Terres non utilisées dans les environs du site du pont 2-3 Terres agricoles dans les environs du site du pont
（pont Kara：Nord）（pont Koumongou：Nord）
Prise par l’équipe d’étude en mai 2014
Photos 1 Occupation des terres dans les environs des sites prévus du projet
En outre, les données démographiques des régions où les travaux sont prévues montrent
qu’en 2010, dans la préfecture de Dankpen en région de la Kara il y avait 130 000 personnes
soit environ 17% de la population de la région, tandis que dans la préfecture de l’Oti, en région
des Savannes, on comptait 190 000 personnes soit environ 23% de la population de celle-ci. Les
populations de la préfecture de l’Oti et de Dankpen dont les villages sont proches des sites
ciblés par le projet sont montrées dans le tableau 6. Le nord et le sud du Togo représentent des
aires ethnoculturelles différentes qui se distinguent par les langues parlées.
- 13 -
Tableau 6 Population des villages proches des sites prévus par le projet (Année 2010)
Nom des lieux Hommes Femmes Total Pourcentage Relation avec les terres ciblées
Région de la Kara 376 111 393 829 769 940 100,0% -
Préfecture de Dankpen 63 330 67 393 130 723 17,0% -
Guérin-Kouka 15 894 16 802 32 696 25,0% 2,63 km au sud du pont Kara
Katchamba 3 227 3 371 6 598 5,0% 0,56 km à l’ouest du pont Kara
Région des Savanes 397 996 430 228 828 224 100,0% -
Préfecture de l’Oti 91 531 99 012 190 543 23,0% -
Takpamba 4 288 4 446 8 734 4,6% 1,19 km au nord du pont Kara
Koumongou 2 452 2 893 5 345 2,8% 0,38 km au sud du pont Koumongou
Sadori 2 391 2 674 5 065 2,7% 1,38 km au nord du pont Koumongou
Nally 3 384 3 842 7 226 3,8% 2,19 km au nord du pont Koumongou
Source：DGSCN,2010. QUATRIEME RECENSEMENT GENERAL DE LA POPULATION ET DE L’HABITAT
Dans la partie nord du pays où se situent la région de la Kara et des Savanes l’on remarque
l’existence d’une diversité de groupes ethnique qui sont distingués par les langues utilisées dans
les localités. Au sud du Togo, alors que la sphère culturelle est dominée par la langue éwé, dans
la région de la Kara, c’est le tem qui est la langue la plus parlée par plus de 70 % des personnes.
Cependant dans les villages autours des zones cibles du projet, notamment à Katchamba et
Guérin-Kouka de la préfecture de Dankpen, le konkomba est la langue la plus répandue. Quant
à la préfecture de l’Oti, située dans la région des Savannes, les groupes ethniques présents sont
par ordre d’importance les Tchokossi, les Moba, les Ngangam (dominant à Koumongou), les
Mossi et les Yanga.
L’habitat dans les villages ducanton de Koumongou, dans les environs des sites de
constructions des 2 ponts projetés, est constitué par des constructions mêlant une architecture
semi-moderne et traditionnelle de petites envergures. Les structures de type traditionnel sont des
constructions de forme arrondie élevées sur le sol avec un toit de chaume, concentrées de façon
à former une cour intérieure. Les constructions de type semi-moderne avec toit en tôle galvanisé
posé sur des murs en brique sont le type d’habitation individuelle (Photos 2). Les villages des
cantons de Katchamba et de Guérin-Kouka dans les environs du pont Kara sur la RN17, ont de
fortes densités de population . L’habitat est fait de constructions semi-modernes, et on y trouve
également des constructions modernes en dur parfois dallées.
Construction traditionnelle Construction semi-moderne

Photos 2 Maison dans les environs des sites prévus du projet
- 14 -
b) Activité économique
Près de 70% de la population du Togo en âge de travailler exerce une activité. Mais
l’agriculture occupe le grand nombre de ces actifs qui participent pour 40 % à la formation du
PIB. Comme industries, on trouve l’extraction du phosphate et le raffinage du ciment, qui
engagent 12% de la population totale dans les industries du secteur minier, et compte pour 22%
dans la part du PIB. , Dans le secteur du commerce on trouve des sociétés d’importation et
d’exportation ainsi que des structures de commerce intérieur. L’ensemble emploi 21% de la
population et participe à 33% du PIB.
L’activité économique principale dans les environs des sites de construction des 2 ponts est
l’activité agricole. D’autres activités telles que la pêche et l’élevage y sont menées. La
transhumance pratiquée sur les lieux n’influence pas de manière importante les activités
sus_indiquées autour de ces rivières.
Le taux de pauvreté au Togo, si on compare les données de 2006 à 2011, a baissé de 61,7% à
58.7%, soit une amélioration d’environ 3 points en 5 ans. Cette amélioration a eu lieu aussi bien
en milieu urbain qu’en milieu rural. Si on observe la pauvreté dans chaque région, la région des
Savannes, comparé aux autres, est celle où son incidence est la plus élevée. Le tableau
ci-dessous montre les disparités de la pauvreté entre Lomé et les régions du pays.
Tableau 7 Pauvreté par région
(Unité: %)
Article Lomé Maritimes Plateaux Centrale Kara Savannes Pays entier
Taux de pauvreté 27,2 53,9 64,7 80,2 68,4 90,8 58,7
Taux de participation à la pauvreté 12,1 13,7 25,8 14,1 15,0 19,3 100,0
Source：DGSCN, Profil de la pauvreté 2011, établi à partir de l'enquête QUIBB
c) Infrastructures sociales
Concernant l’éducation scolaire, si on observe le taux de scolarisation, dans la région de Kara,
il est presque identique au taux national, alors que pour la région des Savannes celui-ci est
beaucoup plus faible, en particulier en ce qui concerne le taux de scolarisation des filles. Une
des raisons supposées est que le taux de pauvreté des agriculteurs étant élevé, ils auront
tendance à imposer souvent à leurs enfants le travail de la terre que de les scolariser.
Tableau 8 Taux de scolarisation des régions à cibler
Taux de scolarisation (%)
Lieux Indice de parité
Filles Garçons Total
Région de la Kara 104 115 110 0,90
Région des Savannes 83 107 96 0,77
Pays entier 107 116 112 0,92
Source：Annuaire des statistiques scolaires 2006-2007
Concernant les infrastructures scolaires on trouve 3 écoles dans un rayon de 5 km autour du
site prévu du pont Kara. Deux (2) écoles primaires se trouvent dans la partie sud de la rivière
Kara, et une (1) école secondaire au nord. Quant au site du pont Koumongou, sont contruites du
côté sud de la rivièreune (1) école maternelle, une (1) école primaire et deux (2) écoles
secondaires, alors qu’au nord l’on dénombre 2 écoles secondaires.
- 15 -
Concernant les infrastructures médicales, il y a un (1) centre de soins à Katchamba dans les
environs du pont Kara, et un autre centre de soins dans le village de Koumongou dans les
environs du pont Koumongou. Pour les grandes infrastructures médicales, on en compte un (1)
dans chaque préfecture à Sasanné-Mango et Dankpéne .
Concernant les infrastructures religieuses, il n’a pas été constaté la présence d’édifice
religieux de grande envergure dans les environs des sites de construction des 2 ponts, cependant
l’on compte au sein de la population les adèptes de différentes religions répartis selon l’ordre
d’importance suivante : environ 22% de la population pour la religion islamique, suivie de la
religion chrétienne avec 12% de catholiques et 6% de protestants.
d) Situation sanitaire
Si on observe la situation sanitaire dans les deux régions (Kara et Savanes) qui abritent le
projet, la prévalence du VIH/SIDA, comparé au taux national est relativement faible. Cependant
le nombre de centre médicaux utilisés pour les accouchements est faible, ou bien dans 30 à 50%
d’entre eux, ils sont éloignés de plus de 3km des usagers. De plus, on peut supposer que le
faible taux de fréquentation des maternités (40%) constaté dans la région des Savanes a un lien
avec le taux élevé de la pauvreté souligné plus haut.
Tableau 9 Situation sanitaire des régions du projet
Taux de Nombre de centre de
Taux Taux d’utilisation Femmes enceintes
prévalence Taux de soins pour 10 000
d’aide à la de moustiquaires dont la maison est à
Région du vaccination habitants
naissance par les femmes moins de 3 km d’un
VIH/SIDA (%)
(%) enceintes (%) centre de soins (%) Ville Banlieue
(%)
Région de
2,5 53,4 53,2 33,7 67,3 1,8 1,7
la Kara
Région des
1,4 38,9 62,7 42,7 45,0 1,1 1,1
Savannes
Pays entier 3,2 63,3 63,8 30,7 71,2 2,7 2,3
Source：QUIBB, 2006 ; CNLS, 2006 ; Ministère de la santé, 2008
1-4-1-4 Cadre politique, juridique et institutionnelle de sauvegarde environnementale et sociale
au Togo
(1) Cadre juridique de sauvegarde environnementale et sociale
Au Togo, un ensemble de textes législatifs et réglementaires a eté adopté pour fixer les
conditions de protection de l’environnement biophysique et humain. Parmi ces textes figurent
un corpus articulé autour de la procédure d’étude d’impact sur l’environnement dont, le
décret n° 2006-058/PR du 5 juillet 2006, fixant la liste des travaux, activités et documents de
planification soumis à étude d’impact sur l’environnement et les principales règles de cette
étude, l’arrêté n°013/MERF du 1er septembre 2006 portant réglementation de la procédure, de la
méthodologie du contenu des études d’impact sur l’environnement et l’arrêté n° 018/MERF du
09 octobre 2006 fixant les modalités et les procédures d’information et de participation du
public au processus d’étude d’impact sur l’environnement . Ces règlements ont été renforcés par
la loi n°2008-005 du 30 Mai 2008, portant loi-cadre sur l’environnement qui est devenue le
principal cadre de référence de protection de l’environnement au Togo. Par ailleurs, de
- 16 -
nombreux règlements ont été adoptés pour fixer des directives de sauvegarde de
l’environnement au regard de certaines activités. C’est le cas de l’arrêté n°019/MERF du 1er juin
2005 fixant des règles concernant le traitement des déchets. Les critères de l’étude d’impact sur
l’environnement au Togo sont indiquées sur le tableau 10.
Tableau 10 Critères d’ étude d’impact sur l’environnement
Type de travaux EIE simplifiée EIE approfondie
Projet de construction d’une route Non appliquée Nécessaire
Projet de construction d’une voie réservée aux autobus ou d’un parking Non appliquée Nécessaire
Projet d’entretien périodique de la route (revêtues) > 20 km Non appliquée
Projet d’entretien périodique de la route (non revêtue) > 30 km Non appliquée
Projet de construction d’une voie ferrée Non appliquée Nécessaire
Projet de réfection de la voie ferrée < 20 km ≥ 20 km
Projet de construction d’un port sec, de son entretien et de sa réfection Non appliquée Nécessaire
> 5 000 utilisateurs ≥ 5 000 Utilisateurs
Projet d’aménagement des infrastructures publiques
< 3,0 ha ≥ 3,0 ha
Projet d’urbanisme Non appliquée Nécessaire
Elaboration d’un plan directeur Nécessaire Non appliquée
Source：Décret No. 2006-58/PR du 5 Juillet 2006
(2) Procédures à suivre pour l’obtention de certificat de conformité environnementale
Les procédures à suivre pour l’obtention du certificat de conformité environnementale au Togo
sont décrites par la figure 4 ci-dessous. (Figure 4)
(3) Cadre institutionnel
Le tableau 11 montre les principales activités de l’organisme d’exécution du projet et celles
des autres institutions concernées par la mise en œuvre des mesures de sauvegarde
environnementale et sociale au Togo.
Tableau 11 Organismes concernés par la mise en œuvre des mesures de sauvegarde
environnementale et sociale dans le cadre du projet
Noms des organismes Contenus des activités
MERF Le MERF est le ministère de tutelle chargé de la mise en œuvre de la politique nationale de
(Ministère de l’environnement en relation avec les autres ministères concernés (loi-cadre sur l’environnement, art10,
l’Environnement des chap.II, du titre II) .. En dehors de la prévention contre la pollution environnementale, il réalise les
Ressources Forestières) différentes actions pour la conservation du milieu naturel. .
L’Agence Nationales de Gestion de l’Environnement est l’organisme d’assistance technique pour la
ANGE réalisation des évaluations environnementales au Togo. A ce titre, elle instruit le Ministre de
(Agence Nationale de l’environnement sur l’avis de conformité environnemenetale des projets soumis à étude d’impact. Elle
Gestion de l’Environnement) assure le contrôle de l’exécution des mesures de sauvegarde environnementale et sociales dans le cadre
des projet. .
Le MTPT est l’organisme chargé de la mise en œuvre de la politique nationale en matière des travaux
MTPT publics et des transports. Il est à ce titre le maître d’ouvrage du présent projet. Conformément aux
(Ministère des Travaux principes environnementaux en vigueur au Togo nécessaires pour le bon déroulement des projets de
Publiques et du Transport) travaux publics il veille à la mise en œuvre des mesures de protection de l’environnement de ces
projets. .
MPDAT Le MPDAT est chargé de la politique nationale du développement. A ce titre il est l’ordonnateur
(Ministère de la Planification, national des projets et coordonne la mise en œuvre de la SCAPE. Il évalue les projets publics cibles du
du Développement et de point de vue de la stratégie nationale de développement et du programme régional, puis donne des
l’Aménagement du conseils. Ses activités ont pour objectif de prévenir la segmentation des régions et les disparités
Territoire) régionales.
Le MAEP, est chargé de la mise en œuvre de la politique nationale de l’agriculture. Il veille à la mise
MAEP (Ministère de
œuvre des mesures d’atténuation des impacts du projet sur le secteur de l’agriculture, de l’élevage de la
l’Agriculture, de l’Elevage et
pêche, et donne des conseils. En intégrant les informations échangées avec les agriculteurs sur
de la Pêche)
l’orientation de développement agricole, il assure le transfert de techniques nécessaires au
développement du secteur.
Le MS est chargé de la mise en oeuvre de la politique nationale de la santé. Il participe à la surveillance
du cadre de vie humain de l’environnement du projet. A ce titre, il prend des mesures préventives contre
MS
la dégradation de l’hygiène pendant la réalisation du projet, et des mesures contre les risques de maladie,
(Ministère de la Santé)
notamment les risques de transmission du VIH/SIDA. Il examine la situation sociale après la mise en
œuvre, puis l’intègre dans l’orientation de la santé.
- 17 -
Proposition du projet par le promoteur Aucune évaluation

requise
Dépôt de l’avis du projet par le
Transmission du document
d’orientation par ANGE
Préparation des TDR par le promoteur
Visite du site par ANGE
Validation des TDR par ANGE
Etude EIE par le promoteur
Notification
Dépôt du rapport de l’étude et demande Mise en œuvre du projet
de certificat de conformité
Etudes complémentaires
Notification des frais d’évaluation EIE simplifiée
Audience publique EIE approfondie Enquête publique
Evaluation du rapport d’EIE par le

comité ad hoc
Avis favorable Avis technique du comité ad hoc Avis défavorable
Intégration des Remise du rapport final de ANGE

observations du comité
Avis de la ANGE au MEFR
PGES : Plan de Gestion

Environnementale et Décision du MERF Certificat refusé
Sociale
Certificat de conformité
Décision de l’autorité compétente pour

autoriser le projet
Mise en œuvre et suivi du Contrôle de la mise en

PGES Mise en œuvre du projet œuvre du PGES
Audit environnemental
Source: Décret N° 2006-58/PR du 5 juin 2006
Figure 4 Schéma de la procédure d’EIE appliquée au Togo
- 18 -
1-4-1-5 Projets de développement concernés

La RN17, cible du présent Projet, relie Sokodé de la région centrale vers l’ouest jusqu’à
Bassar, puis de Bassar rejoind la RN1 à Sadori (région des Savanes) en direction du nord après
avoir traversé successivement Kabou, Guérin-Kouka, Katchamba, Takpamba. A part le tronçon
Sokodé–Kabou, la route reste encore non revêtue. Parmi ces tronçons non revêtues, le tronçon
Kabou - Guérin-Kouka (37 km) est en cours d’aménagement avec le soutien du fonds koweïtien,
alors que le tronçon Guérin-Kouka–Katchamba (26 km) est également en cours d’aménagement
avec le soutien de la BID et du gouvernement togolais.
En ce qui concerne la réhabilitation du tronçon Katchamba–Sadori (58 km) sur lequel se
trouvent les sites de construction des ponts du présent Projet, l’étude de faisabilité a été achevée
en 2013. La réhabilitation du tronçon aura lieu une fois que son financement est bouclé.
Le présent projet de réhabilitation comprend la construction de la chaussée et du revêtement
(traitement de la surface de la chaussée constituée d’une seule couche d’asphalte : chaussée
simple) de tout le tronçon, la construction de ponts de petite dimension à trois endroits (hormis
les ponts sur les rivières de Kara et de Koumongou) et de dalots transversaux à 58 endroits.
C’est en plus de ces ouvrages que seront constuits les ponts sur les rivières Kara et Koumongou
et qui sont l’objet d’un projet dont l’étude de faisabilité a été réalisée. Cette étude de faisabilité
a permis d’étudier l’alignement longitudinal des ponts de Kara et de Koumongou. Par ailleurs,
en ce qui concerne la réhabilitation de l’ensemble des composantes sur le tronçon Katchamba –
Sadori (58 km), un certificat de conformité environnementale du projet a été délivré par le
MERF. Ce projet est à la phase de mobilisation des financement auprès des bailleurs.
1-4-1-6 Examen comparatif des différentes variantes
Pour les deux ponts Kara et Koumongou sur la RN17 qui seront construits par le Projet, le
premier constitue un nouveau pont qui va remplacer le pont submersible existant, tandis que le
second sera l’unique pont construit à cet endroit. La comparaison des variantes a été déjà
effectuée sur la base des aspects comme le tracé, les effets sur la rivière, la traversée et la facilité
des travaux comme susmentionnés dans le texte. Mais il s’agira ici d’ un autre examen
comparatif intégrant des critères environnementaux et sociaux à partir de certaines hypothèses.
(1) Construction du pont Kara sur la RN17
a) Option non projet (sans intervention)
Afin de traverser la rivière, il faut utiliser le pont submersible existant, mais lors qu’il est
submergé et inaccessible en temps crue, les populations ne peuvent plus se déplacer entre les
rives. Même pendant la saison sèche, il n’est pas si aisément praticable, car le pont submersible
n’est pas suffisamment large pour être utilisée comme une route à deux voies. Aussi en cas
d’option sans projet, les difficultés de traversée actuelle demeureraient-elles intacts avec leur
impact non seulement sur la vie quotidienne des populations locales, mais également de manière
générale sur les activités économiques et sociales de la région.
b) Examen des différentes variantes prenant en compte les enjeux environnementaux et sociaux
- 19 -
(considérations environnementales et sociales)

Le tableau 12 montre une évaluation des considérations environnementales et sociales liées
aux variantes (trois options) pour la construction du pont Kara sur la RN17 explicitées dans le
chapitre suivant.
Tableau 12 Tableau d’étude comparative des variantes du projet de contruction du pont Kara
sur la RN17 basée sur les considérations environnementales et sociales
Elément Variante 1 Variante 2 Variante 3
Résumé La position du nouveau pont sera Le nouveau pont sera construit en Le nouveau pont sera construit en
déterminée sur la base de l’endroit amont par rapport à l’endroit où les aval du lieu où l’on traverse la
où les gens traversent la rivière gens traversent la rivière. rivière.
aujourd’hui.
Impact sur Il est possible de minimiser les Le nombre des arbres existants à Les arbres existants à abattre pour
l’environnement arbres existants à abattre, ce qui est abattre pour la construction d’une construire une nouvelle voie
naturel nécessaire à la mise en place d’une nouvelle voie d’accès et d’accès et élargir la voie existante
voie d’accès ainsi qu’à l’élargissement de la voie existante sont en plus important.
l’élargissement de la voie existante. est plus élevé par rapport à celui
prévu par l’alternative 1.
Impact sur La superficie du terrain à acquérir Le terrain à acquérir est le plus La superficie du terrain à acquérir
l’environnement social pour la construction d’une voie vaste, par le fait que la nouvelle pour la construction d’une voie
d’accès est réduite pour le tronçon voie d’accès n 'est pas dans l’axe de d’accès est moins importante, car
où il est prévu de valoriser une la voie existante. la voie d’accès serait construite
partie de la voie existante. dans l’axe de la voie existante.
Évaluation Le nombre des arbres à abattre distingue la Variante 1 de la Variante 3 sur le plan de l’environnement naturel et la
superficie du terrain à acquérir fait la distinction entre la Variante 1 / Variante 3 et la Variante 2 du point de vue de
l’environnement social.
Étant donné que les impacts de toutes les alternatives sont identifiés et qu’il n’y pas de grande différence avec les
impacts prévus, il est jugé que les 3 varianteso causent les même impacts.
Evaluation technique Variante la plus convenable
Évaluation générale Variante la plus convenable
(2) Construction du pont Koumongou sur la RN17
a) Option non projet (sans intervention)
Afin de traverser la rivière dépourvue d’un ouvrage d’art, il faut entrer inéluctablement dans
l’eau, que ce soit à pieds ou en voiture, si bien que la sécurité de traversée n’est assurée qu’au
moment des basses eaux pendant la saison sèche. En d’autres termes le passage entre les deux
rives dépend actuellement du niveau et du courant d’eau de la rivière. Dans la situation sans
projet, les difficultés d’accès actuelles perdureraient. Ce qui entraînerait par conséquent un
impact négatif non seulement sur la vie des populations locales, mais également de manière
générale sur les activités économiques et sociales de la région.
b) Examen des différentes variantes du projet (considérations environnementales et sociales)
Le tableau 13 montre une évaluation des variantes du projet de construction du pont
Koumongou sur la RN17 basée sur les considérations environnementales et sociales.
1-4-1-7 Cadrage du projet (définition du champ de l’étude)
Les éléments qui subiront un impact par rapport au présent projet (éléments extraits sur la
base des directives sur les considérations environnementales et sociales de la JICA et sur la base
des directives sur l’élaboration de l’EIE du Togo) ont été évalués comme présenté dans le
tableau 14. Le champ de l’étude a été défini selon la liste de classification des projets fournie
par le MTPT. Selon la règlementation, le Projet a été classé en catégorie environnementale B.
- 20 -
Tableau 13 Etude comparative des variantes du projet de construction du pont Koumongou

sur la RN17 basée sur les considérations environnementales et sociales
Elément Variante 1 Variante 2 Variante 3
Résumé Le nouveau pont sera construit en Le nouveau pont sera construit Le nouveau pont sera mis en
amont, proche du point de du côté en aval, à proximité duœuvre à l’endroit où se situe le
traversée actuelle. point de traversée actuelles. point de traversée actuelle.
Impact sur Le nombre des arbres à abattre est Identique à la variante1 En principe, la construction est
l’environnement élevé par rapport à l’alternative prévue sur l’axe de la voie
naturel prévoyant en principe la existante. Afin d’assurer la
construction sur la voie existante. largeur satisfaisante à
l’ouvrage, il faudra abattre un
certain nombre des arbres
existants.
Impact sur La surface du terrain à acquérir par Identique ’à la variante 1 La construction est en principe
l’environnement social rapport au terrain prévu pour la prévue sur l’axe de la voie
voie d’accès est plus importante en existante.
comparaison avec celle de Afin d’assurer la largeur
l’Alternative 3 qui prévoit la suffisante à l’ouvrage, il
valorisation de la voie existante. faudra acquérir un terrain à
l’endroit ou il faudra élargir.
Évaluation Des différences sont constatées entre las Variantes 1, 2 et 3 pour le nombre des arbres à abattre et la
superficie du terrain à acquérir, respectivement sur le plan de l’environnement naturel et le plan de
l’environnement social.
Pour toutes les variantes, leurs impacts sont identifiés et les tailles de ces impacts ne sont pas très
différentes. Ainsi on juge que les 3 variantes ont le même niveau.d’impact
Evaluation technique Variante la plus convenable
Évaluation générale Variante la plus convenable
Tableau 14 Résultats du cadrage sur les éléments environnementaux considérés (1)
Notation
Avant et
Classification Eléments considérés Après Explication de la notation
Pendant
l’achèvement
les travaux
Lutte contre la Pendant les travaux : la pollution due aux gaz
pollution d’échappement des appareils et machines de construction
Pollution
1 B- C-/B+ Après l’achèvement: la réduction des poussières. La
atmosphérique
pollution due à l’augmentation du nombre de véhicules en
circulation
Pendant les travaux : la pollution due aux eaux évacuées
depuis les appareils et machines de construction
2 Pollution de l’eau B- B-
Après l’achèvement: pollution due à la poussière sur la
chaussée
Pendant les travaux : la pollution due à la machinerie
3 Pollution des sols B- D lourde surtout l’écoulement d’huile
Après l’achèvement: aucun produit polluant n’est prévu
Après l’achèvement: les terres ou les matériaux résiduaires
4 Gestion des déchets B- D de la construction
Après l’achèvement: aucun déchet polluant n’est prévu
Pendant les travaux : du bruit est prévu lors de la mise en
service des machines de construction
5 Bruits et vibrations B- D
Après l’achèvement: aucune zone d’habitation affectée
n’existe
Les activités susceptibles de provoquer un affaissement de
6 Affaissement de terrain D D
terrain ne sont pas prévues.
Les activités susceptibles de provoquer une mauvaise
7 Odeurs insalubres D D
odeur ne sont pas prévues.
Les activités susceptibles de provoquer une sédimentation
8 Sédiments de fonds D D
des fonds ne sont pas prévues.
Environemment 1
Zone de protection B- B- Un parc national existe à proximité du pont Koumongou.
naturel
2 L’impact sur l’écosystème des alentours n’est guère
Ecosystème D D
prévisible.
3 Les travaux dans le cours d’eau sont susceptibles de
Hydrologie C- D
provoquer une modification du courant d’eau et du lit.
4 Topographie et Le remblai et le déblai de grande envergure ne sont pas
D D
géologie prévus.
- 21 -
Tableau 14 Résultats du cadrage sur les éléments environnementaux considérés (2)

Notation
Classification Eléments considérés Avant et Après Explication de la notation
Pendant
les travaux l’achèvement
Environnement 1 Réinstallation forcée D D Le potentiel de la réinstallation forcée des populations
social des populations n’est pas observé.
2 Avant les travaux: l’impact sur l’économie locale n’est
Economie locale prévisible.
comme l’emploi et les D B+ Après l’achèvement: Une meilleure circulation routière
moyens de subsistance permettra de dynamiser l’agriculture et le commerce qui
supportent l’économie locale.
3 Utilisation du sol et
exploitation des D D Les ressources locales ne seront guères affectées.
ressources locales
4 Capitaux sociaux et
organisation sociale au L’impact sur les capitaux sociaux ou le le leadership local
D B+ n’est guère prévisible. On comptera sur un développement
niveau local comme le communautaire par suite de l’intervention.
leadership local
5 Infrastructures sociales Pendant les travaux : embouteillage dû à la limitation de la
circulation pendant les travaux
et services connexes C- C- Après l’achèvement: embouteillage dû à l’augmentation
existants
du nombre de véhicules sur la RN17
6 Le patrimoine culturel n’est pas déclaré sur le site du
Patrimoine culturel D D
Projet et ses environs.
7 Si un emprunt est mis en place au bord de la route, on
Paysage C- C- craint qu’il produise un effet négatif pendant les travaux et
après la mise en service des ouvrages.
8 Minorités ethniques et Il n’y a pas de minorités ethniques et peuples autochtones
populations D D
autochtones sur le site du Projets et ses environs.
Environnement 9 L’iniquité de répartition des pertes et avantages n’est pas
social Iniquité de répartition prévisible car les environs du site sont peu habités d’une
D D
des pertes et avantages part, et il s’agit d’une artère unique pour la région d’autre
part.
10 Avant les travaux: la prise en considération des conditions
Conditions de travail (y de travail en faveur de la main-d’œuvre du chantier est
compris la sécurité sur C- D nécessaire.
le lieu du travail) Après l’achèvement: l’impact négatif sur la main-d’œuvre
n’est pas prévisible.
11 Utilisation de l’eau C- C- L’impact sur l’utilisation de l’eau notamment sur les cours
d’eau est prévisible dans le site et ses environs
12 Avant les travaux: certaines des Populations peuvent être
pauvres
Populations pauvres C- B+ Après l’achèvement: L’amélioration de l’accès à l’actuel
réseau routier contribue à une meilleure liaison avec les
services sociaux et les marchés.
13 Hygiène D D L’impact sur l’hygiène du site et de ses environs n’est pas
prévisible.
14 Genre D D Dans le cadre du Projet, les activités susceptibles de
provoquer un impact sur le genre ne sont pas prévues.
15 Dans le cadre du Projet, les activités susceptibles de
Droits de l’enfant D D provoquer un impact sur les droits de l’enfant ne sont pas
prévues.
16 Maladies infectieuses Pendant les travaux : il y a un risque de propagation des
comme VIH/SIDA B- D maladies infectieuses à cause de l’afflux de travailleurs.
Autres 1 Pendant les travaux : La prise en considération des risques
d’accidents est nécessaire.
Accident B- B- Mise en pratique : il est préoccupant que l’augmentation
du nombre de véhicules et l’accélération de vitesse
impliquent une augmentation du nombre d’accidents.
2 Impacts sur le Comme il s’agit de construction de ponts, l’impact sur le
franchissement et le D D franchissement et le changement climatique n’est presque
changement climatique pas prévisible.
Notes: A+/-: Il risque d’impacts positifs/negatifs importants, B+/-: Il risque d’un certain nombre d’impacts positifs/negatifs
C+/-: L’étendue d’impacts positifs/negatifs est inconnue. (Il est nécessaire d’effectuer un examen plus approfondi et de clarifier les
impacts selon l’avancement de l’étude.), D: Aucun impact n’est prévu.
1-4-1-8 TDR de l’Etude d’impact sur l’environnement
Le tableau 15 montre la méthodologie de l’étude des éléments environnementaux triés par le
cadrage comme les Termes de Références/TDR (spécifications particulières).
- 22 -
Tableau 15 Eléments de surveillance et suivi environnemental

Elément
Description de l’étude Méthode de l’étude
environnemental
Pollution de l’air 1) Vérification des normes de l’environnement au Togo 1) Consultation des dossiers disponibles
2) Enquête sur la qualité actuelle de l’air 2) Consultation des dossiers disponibles
3) Vérification des maisons d’habitation, écoles et hôpitaux 3) Enquête et interviews sur le terrain
voisins de la zone cible du Projet 4) Vérification des détails des travaux
4) Impacts susceptibles d’être entraînés pendant les travaux
Pollution de l’eau 1) Qualité de l’eau de la rivière 1) Consultation des dossiers disponibles
2) Etat de l’utilisation de l’eau de la rivière pour la vie des 2) Interview auprès des populations dans les environs
populations du site
Pollution des sols 1) Mesures de fuites d’huile pendant les travaux 1) Vérification des détails des travaux
Bruit et Vibrations 1) Vérification des normes de l’environnement du Togo 1) Consultation des dossiers disponibles
2) Distance entre la source de bruit/vibrations et les maisons, 2) Enquête et interviews sur le terrain
hôpitaux et écoles 3) Vérification des détails des travaux
3) Impacts susceptibles d’être entraînés pendant les travaux
Obtention du terrain 1) Vérification des limites du terrain d’acquisition et de la 1) Vérification de l’envergure par la visite du site et
et réinstallation des réinstallation des déplacés involontaires les photos aériennes
déplacés 2) Rédaction d’un plan succinct de réinstallation 2) Interviews auprès des autorités concernées et
involontaires collecte des documents
・documentation sur les projets similaires
・ mise au point du plan en discutant avec le
gouvernement togolais
Economie locale, 1) Vérification des activités sociales et économiques exercées 1) Prévision des impacts potentiels à travers la
telle que l’emploi et par les voisins du site du Projet documentation de dossiers existants et l’interview
les moyens de
subsistance
Infrastructures 1) Vérification de la présence des maisons d’habitation, écoles 1) Consultation des dossiers disponibles, interview
sociales et services et centres médicaux. aux autorités concernées et visite sur le terrain
connexes existants
Conditions de travail 1) Mesures de sécurité du travail 1) Enquête sur les projets similaires
(y compris la
sécurité du travail)
Populations pauvres 1) Vérification de la présence des populations pauvres dans le 1) Consultation des dossiers disponibles, interview
site du Projet
2) Prévision des impacts susceptibles d’affecter sur les
populations pauvres
Maladies 1) Taux d’incidence du VIH/SIDA dans les environs du site du 1) Consultation des dossiers disponibles, interview
infectieuses comme Projet aux autorités concernées
VIH/SIDA 2) Organisations qui interviennent les activités concernées 2) Interview avec les autorités concernées
Accidents 1) Augmentation du nombre d’accidents lors de la mise en 1) Prévision par suite de la consultation des dossiers
pratique des ouvrages disponibles
1-4-1-9 Résultats de l’étude d’impact environnemental et social

Voici les résultats de l’étude d’impact environnemental et social effectuée sur la base du
cadrage mentionné dans le texte ci-dessus précédent. (tableau 16)
Tableau 16 Résultat des considérations environnementales et sociales (1)
Elément
Type environnemental Résultats de l’étude
Sur le site prévu de construction des deux ponts, on trouve la route non revêtue à faible circulation de véhicules
légers comme des véhicules utilitaires et des motos en dehors de camions, si bien que la pollution due aux gaz
d’échappement ou aux poussières issues des véhicules n’est pas observée. L’impact sur les conditions d’habitation
Pollution n’est pas prévisible car aucune maison d’habitation n’existe dans les environs du site. La circulation actuellement peu
intense, pourra être accrue après la mise en service des ouvrages, ce qui entraînera un impact négatif. Pour
atmosphérique l’exécution des travaux du Projet, il s’avère nécessaire de mettre en place une base de chantier pour la fabrication des
matériaux de construction des voies d’accès, y compris les centrales de malaxage d’asphalte et à béton. Pour lutter
contre la pollution atmosphérique due aux matières issues de ces centrales, il faudra suffisamment vérifier le
positionnement des centrales.
Prévention Ceci concerne les deux rivières sur lesquelles sont localisés les deux ponts du Projet. Etant donné que les gros engins
de la de chantier à utiliser pour les travaux du Projet peuvent entraîner un impact négatif sur la qualité de l’eau de ces deux
pollution Pollution de l’eau rivières, il sera important de mener de façon appropriée une supervision et une gestion des travaux pendant
l’intervention, plus particulièrement sur le contenu et le calendrier des travaux. Dans le chantier de construction, la
mise en place des différentes centrales et des toilettes pour les travailleurs pourra provoquer un impact négatif sur la
pollution de l’eau, et c’est ainsi qu’il sera nécessaire de veiller à la position et au système de gestion des installations.
Les champs de maïs et de coton se trouvent au bord de la route sur le site et ses environs, mais en tenant compte que
les engins de chantier prévus pour les travaux du projet sont peu nombreux, le risque de pollution des sols du site due
à l’huile des engins sera extrêmement limité. En revanche, le risque de pollution des sols sur le chantier (à mettre en
Pollution des sols
place dans un terrain loué) est préoccupant selon la mise en service des centrales, car il est prévu d’utiliser certains
produits qui exigent de prendre des précautions comme l’huile des engins dans le parking et l’huile lourde dans la
centrale à bitume.
Tableau 16 Résultat des considérations environnementales et sociales (2)
- 23 -
Elément
Type Résultats de l’étude
environnemental
Comme il s’agit d’un ouvrage nouvellement construit sans ouvrages existants à démolir, les travaux du Projet ne
Gestion des produiront pas beaucoup de déchets de chantier. De plus, la gestion des déchets sera relativement facile car on
Prévention de déchets peut profiter de la station de traitement des déchets utilisée par un autre projet routier en cours, et utiliser la
la pollution méthode de gestion précédemment appliquée.
Bruit et Vu que le site du Projest situé dans une banlieue dépourvue de maisons, aucun impact négatif lié au bruit et aux
Vibrations vibration n’est prévisible sur les environs du site et le chantier des travaux.
Le pont Koumongou est prévu est confiné au parc national d’Oti. Toutefois l’impact sur la zone protégée est
Zone de considéré minime, car les alentours de cette zone sont exploités à des fins agricoles par des populations locales,
protection et il n’existe pas de forêt naturelle, de marécages ou d’autres éléments naturels comme des cours d’eau. De
plus, c’est un Projet de petite envergure.
Du fait que la construction des ponts du Projet n’impliquera pas de grand changement du chenal de la rivière,
Milieu naturel l’impact négatif sur ces deux rivières sera limité. Cependant, l’affouillement du lit de rivière pour la mise en
place des piles dans le cours d’eau devra se faire en tenant compte de la vitesse et du débit de la rivière pendant
Hydrologie la saison des pluies.
Quant au pont Kara qui sera construit près du pont submersible existant, il s’avère nécessaire de bien vérifier
pour que la construction de ce nouveau pont ne provoque pas d’impact sur le milieu hydrologique tout en tenant
compte des mesures de protection pour le pont submersible après la mise en service du nouveau pont.
Réinstallation des Etant donné que le site est situé dans une banlieue dépourvue de maisons d’habitation, la réinstallation des
déplacés déplacés involontaires affectés par le Projet n’est pas identifiée. Cependant l’élargissement de la route existante
involontaires et la construction d’une voie d’accès exige d’obtenir une emprise routière.
Les principales activités sociales et économiques des populations du site consistent en l’agriculture. Comme
chacune des activités est de petite taille avec peu de rendement, les agriculteurs gagnent leurs revenus
Economie locale :
principalement en vendant leurs produits dans les villes voisines. La construction des ponts du projet
l’emploi et les
accompagnée par l’aménagement des routes contribuera à la dynamisation de l’économie régionale notamment à
moyens de
travers la promotion de la vente des produits agricoles qui servira d’amorce pour étendre des affaires. La
subsistance
croissance économique permettra de réactiver non seulement l’agriculture mais également à long terme le secteur
tertiaire comme les services.
Pour les habitants du sud du pont Koumongou qui traversent la rivière Koumongou pour aller dans les
établissements scolaires situés au nord de la Koumongou, il n’y a pas d’accès approprié aux écoles en cas de
crue. De même, ils doivent se déplacer jusqu’à Sansanné-mango pour le grand centre médical. A cet effet, la
traversée de la Koumongou en voiture et à pieds est un point important pour utiliser les infrastructures sociales,
autrement dit, l’inaccessibilité de la rivière due à la crue est une entrave grave pour les personnes ayant besoins
Infrastructures
de services sociaux. On compte ainsi sur l’intervention du Projet pour qu’il permette d’assurer la sécurité de la
sociales et
traversée de rivière et d’améliorer par conséquent les conditions sociales des populations locales.
services connexes
Dans les environs du pont Kara, la ville de Guérin-Kouka se trouve à 22,5km du pont. Les populations locales
existants
exercent leurs activités économiques à Takpamba au nord, mais dépendent de certains produits provenant de
Sansanné-mango. Comme la plupart des établissements scolaires et médicaux sont à Guérin-Kouka ou ses
environs, l’inaccessibilité de la rivière en cas de crue est une entrave grave pour la vie sociale des populations
Milieu social locales. Un meilleur accès à la rivière Kara par la réalisation du Projet permettra d’améliorer non seulement les
conditions sociales du sud de la rivière mais également celles du nord.
Etant donné que les sites de construction des deux ponts sont situés en campagne loin des hameaux, nous
Conditions de
n’avons trouvé aucun enjeu lié aux conditions de travail dans la zone concernée du Projet.
travail (y compris
Toutefois, il est prévu que le matériel et l’équipement nécessaires pour les travailleurs ainsi que l’alimentation en
la sécurité du
électricité seront insuffisants car le site de construction des deux ponts est assez éloigné de la ville. Comme les
travail)
bonnes conditions de travail assurent la sécurité du travail, il faudra bien en tenir compte.
L’eau potable est approvisionnée en grande partie à partir des puits dans les communautés locales voisines des
deux sites. L’eau des rivières Koumongou et Kara cible du Projet sert à des usages domestiques comme le
lavage. Comme aucun puits n’est observé dans les environs immédiats des sites , on considère que le Projet
Utilisation de n’entraînera pas d’impact sur l’eau potable de la région concernée. Pour la construction des piles dans les cours
l’eau d’eau, la pollution de l’eau pendant les travaux est inévitable, de sorte qu’il faudra prendre des mesures pour
atténuer cet impact. Concernant le prélèvement de l’eau dans les cours d’eau prévue pour l’arrosage en vue de
limiter la poussière pendant les travaux, il faudra conduire une bonne gestion pour ne pas gêner l’utilisation de
l’eau de la région.
Populations Aucune communauté composée des personnes socialement vulnérables ou pauvres n’a été observée dans les
pauvres environs des sites.
Maladies Les résultats de l’étude en 2006 indiquent que le taux d’incidence du SIDA des régions de Kara et des Savanes
infectieuses est de 2,5%, ce qui est 1,4% plus bas que le taux moyen national à 3,2%. Il faudra bien éviter une augmentation
comme éventuelle du taux d’incidence des maladies due à l’afflux des travailleurs pour les travaux du Projet.
VIH/SIDA
En raison de la localisation des sites de construction des deux ponts situés dans une campagne sans maisons
d’habitation, et avec la circulation peu dense sur cette route non revêtue, le risque d’accidents pendant les travaux
sera estimé minime. Toutefois comme la limitation de la circulation est prévue pendant les travaux de
Divers Accidents construction d’un pont provisoire, il sera essentiel de bien gérer la circulation sur le point de contrôle afin
d’assurer la sécurité des piétons. Du fait que les prévisions de demande de transport estime une grande
augmentation de la circulation par suite de la mise en service des ouvrages, l’élargissement des trottoirs et la
mise en place des signalisations sont prévus, ce qui contribue par conséquent à une meilleure sécurité routière.
- 24 -
1-4-1-10 Evaluation des impacts

Les différents impacts susceptibles d’être provoqués par les composantes du Projet ont été
estimés sur la base des résultats des considérations environnementales et sociales comme
mentionnés ci-dessous. (tableau 17)
Tableau 17 Evaluation des impacts(1)
(Travaux de construction de ponts : Pont Kara et pont Koumongou sur la RN17）
Evaluation
Evaluation
des impacts
des impacts
Points de contrôle selon les
lors du
résultats de
Type
No
cadrage Justification
l’étude
Avant et Avant et
Mise en Mise en
pendant pendant
service service
travaux travaux
1 Pollution atmosphérique B- C-/B C- D Pendant les travaux：Les gaz d’échappement des engins de construction
+ sont prévus mais leur impact sur le milieu social des environs n’est pas
prévisible.
Mise en service : l’impact négatif sera minime car la zone cible du Projet
est limitée.
2 Pollution de l’eau B- B- B- D Pendant les travaux：la pollution temporaire de l’eau des rivières due aux
travaux de fondation des ponts est préoccupante.
Mise en service : l’impact dû à la construction des ouvrages sur la qualité
Prévention de la pollution
de l’eau n’est pas prévisible.

3 Gestion des déchets B- D C- D Pendant les travaux：il s’avère nécessaire de veiller sur la pollution des
sols des terres agricoles à proximité du site par le fait de fuite éventuelle
de l’huile des engins.
4 Pollution des sols B- D C- D Pendant les travaux：les résidus de construction sont prévus mais limités
car aucun ouvrage n’est à démolir.
Mise en service : les déchets susceptibles de provoquer un impact ne sont
pas prévus.
5 Bruit et Vibrations B- D C- C+ Pendant les travaux：le bruit et les vibrations sont une préoccupation à
l’égard des agriculteurs qui travailleront dans les environs des sites, mais
la gravité deur des impacts est estimée mineure.
Mise en service : la rénovation réduira le bruit et les vibrations
6 Affaissement de terrain D D D D
7 Odeurs insalubres D D D D
8 Sédiments de fonds D D D D
1 Zone de protection D D D D
Environnement
naturelle
2 Ecosystème D D D D
3 Hydrologie C- D C- D Un impact considérable sur le chenal actuel de rivière n’est prévisible
mais une mesure de vérification est exigée avant l’exécution des travaux.
4 Topographie et géologie D D D D
1 Réinstallation des D D C- D La réinstallation des populations susceptibles d’être affectées par les
déplacés involontaires travaux n’est pas prévue. Cependant il faudra une emprise nécessaire
pour l’élargissement de la voie d’accès.
2 Economie locale : D B+ D B+ Mise en service : la construction des ponts contribuera à dynamiser
l’emploi et les moyens l’économie rurale de la région de manière générale.
de subsistance
3 Utilisation du sol et D D D B+ Mise en service : une dynamisation du développement agricole entraînant
exploitation des l’emblavement de nouvelles terres cultivables est possible dans l’avenir.
ressources locales
4 Institutions sociales D D D D
comme l’infrastructure et
Environnement social
la prise de décisions au
niveau local
5 Infrastructures sociales B- C- C+ B+ Pendant les travaux：la construction d’un pont provisoire amènera un
et services connexes meilleur accès
existants Mise en service : elle permettra de franchir la rivière par voie de
chaussée et d’améliorer par conséquent l’accès aux services publics.
6 Patrimoine culturel D D D D
7 Paysage D D D D
8 Minorités ethniques et D D D D
populations autochtones
9 Iniquité de répartition D D D D
des pertes et avantages
10 Conditions de travail (y C- D C- D Pendant les travaux：il est nécessaire de prendre soin des conditions de
compris la sécurité du travail des travailleurs du projet
travail)
11 Utilisation de l’eau D D C- D Pendant les travaux：un impact négatif est prévisible sur l’eau de rivière
servie à des usages domestiques.
- 25 -
Tableau 17 Evaluation des Considérations Environnementales (2)

(Travaux de construction de pont : Ponts Kara et pont Koumongou sur la RN17）
Evaluation
Evaluation
des impacts
des impacts
Points de contrôle selon les
lors du
résultats de
Type
No
cadrage Justification
l’étude
Avant et Avant et
Mise en Mise en
pendant pendant
service service
travaux travaux
12 Populations pauvres C- B+ D D Les populations pauvres ne sont pas identifiées dans le site du Projet et
Environnement
ses environs.
13 Hygiène D D D D
social
14 Genre D D D D
15 Droits de l’enfant D D D D
16 Maladies infectieuses B- D C- D Pendant les travaux ： comme la zone des travaux est limitée, la
comme VIH/SIDA propagation éventuelle des maladies infectieuses sera aussi limitative.
1 Accidents B- B- B- B+ Pendant les travaux：risque d’accidents lié au passage sur l’ouvrage
temporaire.
Mise en service : la mise en place du garde-corps permettra de mieux
Autres
assurer la sécurité.
2 Impact transfrontalier et D D D D La réinstallation des populations susceptibles d’être affectées par les
changement climatique travaux n’est pas prévue. Il faudra une emprise routière pour
l’élargissement de la voie d’accès.
Notes: A+/-: Il risque d’impacts positifs/negatifs importants, B+/-: Il risque d’un certain nombre d’impacts positifs/negatifs
C+/-: L’étendue d’impacts positifs/negatifs est inconnue. (Il est nécessaire d’effectuer un examen plus approfondi et de clarifier les
impacts selon l’avancement de l’étude.), D: Aucun impact n’est prévu.
1-4-1-11 Coûts relatifs aux mesures d’atténuation

Les coûts relatifs aux mesures d’atténuation des impacts négatifs de chaque élément
environnemental mentionnés dans le texte précédent ont été estimés comme ci-dessous.
1-4-1-11-1 Mesures d’atténuation proposées
Les mesures d’atténuation suivantes ont été identifiées et proposées.
Tableau 18 Mesures d’atténuation proposées
Elément
Type Mesures d’atténuation
environnemental
• Arrosage périodique sur des endroits susceptibles d’être poussiéreux pendant les travaux.
Pollution
• Gestion appropriée des équipements susceptibles d’émettre des gaz d’échappement
atmosphérique
• Assurer la supervision des travaux en respect du calendrier d’exécution
• Mettre en application une bonne méthode pour maîtriser la conservation des matériaux de
construction, du carburant, des produits chimiques ainsi que le traitement des eaux usées, et
assurer le plan de gestion
Pollution de l’eau et des
Prévention de la • Assurer la méthode d’évacuation des eaux usées et la décharge des déchets sur le chantier, et
sols
pollution mettre en pratique obligatoire une méthode appropriée d’évacuation des eaux
• Fournir un équipement d’épuration des eaux usées et assurer le système de gestion en faveur
des travailleurs
• Assurer une station de traitement des déchets avec prise de considération de la sécurité des
Gestion des déchets
milieux naturels et sociaux.
• Respecter le planning des travaux afin d’éviter le bruit et les vibrations aux heures de repos
Bruit et Vibrations
• Procéder à un entretien approprié des appareils et engins pour les travaux
• Mettre en place un système adéquat des travaux en tenant compte de l’état avant les travaux
Milieu naturel Hydrologie
du régime et du cycle hydrologique de la région
• Etablir un plan de réinstallation des populations et le respecter
Réinstallation forcée
• Mettre en pratique le système de service des réclamations compris dans le plan de
des populations
réinstallation des populations
Conditions de travail (y •Mettre en place des logements pour les travailleurs avec bonne gestion
compris la sécurité du •Mettre en pratique le programme du suivi en vue d’assurer de bonnes conditions de travail
Milieu social
travail) •Procéder à une gestion complète de la sécurité des travailleurs afin d’éviter un accident grave .
•Etablir un plan de gestion de prélèvement de l’eau nécessaire à la construction sur la base de
Utilisation de l’eau
l’accord avec les parties prenantes de la région
Maladies infectieuses •Organiser une campagne pour la lutte contre le VIH/SIDA à l’égard des travailleurs du projet
comme le VIH/SIDA de construction
•Etablir un plan de gestion de contrôle de la circulation en collaboration avec les services
Divers Accidents
technique de l’Etat pour le passage sur le pont provisoire pendant les travaux
- 26 -
1-4-1-11-2 Coûts relatifs aux mesures d’atténuation

Tableau 19 Estimation des coûts de déplacements des populations
Coûts Organismes en
Etape Elements Remarques
(FCFA) charge
Etape de Coordination des parties prenantes 600 000 MTPT Coordination avec les maires et
planification organisations de la société civile
Coordination avec les concessionnaires
de services
Coordination avec les autres organismes
étatiques concernés
Coût d’acquisition des terrains 1 950 000 MTPT Référence PAR
Coût de démantèlement/ de 0 MTPT Référence PAR
déplacement
Compensations d’aides à la vie 0 MTPT Référence PAR
Autres compensations 949 500 MTPT Arbres
Coût de location des terrains 750 000 MTPT 25％ du prix acquisition
Etapes des Suivi de la pollution 3 670 000 Entrepreneur Atmosphère、qualité de l’eau、nuisance
travaux environnementale sonore
Mesures de contrôle de la pollution 14 200 000 Entrepreneur Grille de protection pour prévenir la
environnementale pollution de l’eau
Mesures pour la sécurité 21 300 000 Entrepreneur Signalisation de la circulation et
installation des unités sanitaires
provisoires
Après Surveillance environnementale 1 222 000 MTPT
l’achèvement des
travaux
Total 44 641 500 Environ 9 250 000（＠0,2072）
1-4-1-12 Plan de gestion environnemental et plan de suivi
Pendant l’exécution des travaux et après la mise en service des ouvrages, un suivi sera mis en
place afin de s’assurer si les mesures d’atténuation des impacts prévus sur l’environnement
sont bien réalisées. Ce suivi sera effectué par l’entrepreneur sous la direction du contremaître,
puis les résultats seront soumis à l’approbation du MTPT, organisme responsable et de l’ANGE.
En détachant une personne chargée de l’environnement et de la sécurité, l’entrepreneur
rédigera un programme puis le soumettra à l’approbation du MTPT. Le consultant chargé de la
supervision des travaux surveillera l’état d’exécution de ces activités pour conseiller à
l’entrepreneur de corriger ses activités en cas de non-respect des critères.
En ce qui concerne les rapports, l’entrepreneur et le consultant chargé de supervision des
travaux rédigeront des rapports mensuels, de dix jours, et annuels, puis les présenteront au
MTPT. La réunion se tiendra entre ces trois acteurs le cas échéant. Le MTPT vérifiera les
rapports afin d’indiquer les mesures de correction à prendre si nécessaire. Le tableau 20 montre
un avant-projet du plan du suivi du Projet.
1-4-1-13 Consultation des parties prenantes
L’équipe d’étude a apporté son aide dans la tenue de réunions explicatives (réunions avec les
parties prenantes) organisées par le MTPT à l’intention de la population locale concernée par les
travaux. Les présentes réunions ont d’abord consisté en des explications sur les stratégies visant
à atténuer les impacts négatifs engendrés par les activités du présent projet tels que les impacts
généraux, les impacts sur la nature ou encore les impacts environnementaux et sociaux, puis à
répondre aux questions soulevées par les parties prenantes incluant les habitants locaux sur les
activités du projet, et enfin à rassembler les différents avis afin que ces questions soient reflétées
dans l’EIE et dans le PAR. Les tableaux 21 et 22 montrent la description de la réunion des
parties prenantes et de la consultation publique.
- 27 -
Tableau 20 Planification du suivi

Eléments Organisme
Eléments de suivis Lieu Fréquence
environnementaux d’exécution
Avant les travaux ( Exécution séparée sur les ponts Kara et Koumongou）
Déplacement des Etat d’execution de la planification Localité des PAPs 2 fois avant la Consultant・MTPT
populations de déplacement des populations fin
Durant les travaux ( Exécution séparée sur les ponts Kara et Koumongou ）
Qualité de SO2、NO2、PM10 Environs des sites des 2 fois par an Entrepreneur
l’atmosphère travaux
Qualité de l’eau pH, SS, Colibacille, Essence Environs des sites des 2 fois par an Entrepreneur
travaux
Nuisance des sonores Niveau des nuisances sonores Environs des sites des 2 fois par an Entrepreneur
travaux
Etat d’utilisation de véhicules à Sites des travaux 1 fois par mois Entrepreneur
faible vibration et faibles bruits
Déchets Enregistrement des transports sur les Sites des travaux 1 fois par mois Entrepreneur
sites d’élimination des déchets de
construction
VIH/ SIDA et autres Nombre de patients infectés par des Sites des travaux 2 fois par an Entrepreneur
maladies infectieuses maladies infectieuses ou le VIH/
SIDA
Accidents Fiches d’enregistrement Sites des travaux 1 fois par mois Entrepreneur
d’accidents ou de blessures
Après l’achèvement des travaux（Exécution séparée sur les ponts Kara et Koumongou）
Qualité de SO2、NO2、PM10 Environs des sites des 1 fois MTPT
l’atmosphère travaux
Nuisance sonore Niveau des nuisances sonores Point pouvant être affecté 2 fois par an MTPT
dans les églises, les
écoles, les hôpitaux
Accident Fiches d’enregistrement Sites des travaux 1 fois par mois MTPT
d’accidents ou de blessures
1-4-2 Acquisition des terres et la réinstallation involontaire des populations

1-4-2-1 Nécessité de l’acquisition des terres et de la réinstallation involontaire des populations
Les populations susceptibles d’être déplacées ne sont pas identifiées dans les deux sites de
construction des ponts Kara et Koumongou et des voies d’accès sur la RN17. En revanche,
compte tenu que la route actuelle qui est d’environ 3,5 m de largeur, donc assez étroite, et
bordée pour la plupart par des exploitations agricoles, le gouvernement togolais devra
exproprier des terres susceptibles d’être affectées par la construction des ponts et des voies dans
le cadre du Projet.
Etant donné que cette acquisition des terres est susceptible d’affecter les rivières Kara et
Koumongou, par la construction des ponts et des voies du Projet, on exigera un aménagement
du talus selon la modification du tracé du profil en long (surélévation de la hauteur de route), on
estime que la zone d’acquisition sera d’environ 34,2 m de l’accotement de route.
1-4-2-2 Cadre juridique relatif à l’acquisition des terres et à la réinstallation involontaire des
populations
(1) Cadre juridique relatif à l’acquisition de terrains et à la réinstallation des habitants
Le cadre juridique relatif à l’acquisition de terrains ou encore à la réinstallation des habitants
en lien avec les activités de développement en république togolaise est constitué par trois lois et
ordonnances qui réglementent, sur la base de la constitution togolaise, les droits juridiques des
parties intéressées aux droits fondamentaux du peuple sur les terres. Le cadre juridique relatif à
- 28 -
l’acquisition de terrains et à la réinstallation des habitants en république togolaise est présenté

dans le tableau ci-dessous.
Tableau 21 Compte rendu de la réunion des parties prenantes (Pont Kara)
Nom Réunion des parties prenantes sur le Projet de construction des deux ponts Kara et Koumongou
Organisée sur l’initiative du MTPT, en coopération avec la préfecture de Dankpén, avec l’équipe d’étude de
Organisateur
la JICA
Date 10h00 à midi, le vendredi 23 mai 2014
Lieu Hall de la préfecture de Dankpén
Côté organisateurs ; Préposés du MTPT, et les représentant de la préfecture de Dankpén et de la mission de la
JICA.
Participants Côté participants : représentant de chaque zone d’habitation concernée (chef ou autres), des marchés, des
autorités préfectorales , de la police et des populations locales concernées, etc.
Nombre de participants : près de 80 personnes
Explication sommaire du Projet
Eléments discutés Explication sommaire des impacts environnementaux et sociaux
Discussion sur les travaux de construction des ponts
Vue de la consultation
Principales opinions, questions et réponses

・(autorités préfectorales ) comment pourra-t-on connaître les impacts prévisibles des travaux de construction, et les mesures
d’atténuations de ces impacts ? Les impacts sur le milieu naturel dans les environs du site du Projet sont-ils pris en compte ?
→(Mission JICA) Les impacts et leurs mesures d’atténuation seront indiqués dans l’EIE. En plus de l’impact du milieu naturel, celui sur
le milieu social sera analysé, puis chaque impact environnemental sera classé par période comme les stades de planification,
d’exécution des travaux et de mise en service. Ensuite, ils seront présentés avec leur grandeur et les mesures d’atténuation des impacts
négatifs. Dès que l’EIE est prête, elle sera rendu publique et largement diffusé dans la région. Le présent Projet consiste en la
construction de ponts et de leur voie d’accès. On estime pour l’instant que l’abattage d’un certain nombre d’arbres est nécessaire,
mais, au vu de la situation actuelle, il y aura très peu d’éléments qui sont susceptibles de provoquer un grand impact sur le milieu
naturel et social.
・(autorités préfectorales ) à propos du terrain pour le remblai nécessaire aux travaux de construction. Dans le projet de construction du
tronçon Kabou-Katchamba en cours de réalisation, l’emprunt a été mis en place près de chaque chantier. Mais un Cela a dégradé le
paysage, détrui la végétation et dégradé le sol sur les sites les herbes ont été a.L’on craint les effets de l’érosion des terres et le
risque de pollution des eaux. . On s’inquiète si les emprunts sont laissés tels qu’ils sont après l’achèvement des travaux, et si le
présent projet ne produira pas les mêmes impacts ? c.
→（MTPT et Mission JICA）En principe, l’emprunt est assuré par un contrat entre le propriétaire foncier concerné et l’entreprise sous le
contrôle des services compétents de l’Etat. l. On considère ainsi qu’on ne peut pas prendre de terre n’importe comment même s’il
s’agit de construction de routes. Si la situation est préoccupante, il vaut mieux demander à l’entrepreneur de montrer son contrat.
Sinon, comme on nous a expliqué que l’entrepreneur demande des instructions au chef de village avant de prendre des terres, le chef
doit vérifier le contenu de chaque contrat le cas échéant afin de prévenir contre le prélèvement illicite de terre, si bien que la
méthode de traitement de l’emprunt après l’achèvement sera certainement précisée dans le contrat. Les mesures de rétablissement à
prendre par d’autres projets routiers ne sont pas identifiées, mais le présent projet envisage de prendre des mesures d’atténuation
vialables à l’égard du paysage et de la prévention contre les éboulements de terrain. Ces mesures d’atténuation seront indiquées non
seulement dans le contrat, mais également dans l’EIE.
・(populations) le projet est bienvenu pour les populations locales car la construction des ponts Kara et Koumongou conduira à diminuer
sans doute le nombre d’accidents sur la RN17. En outre, le projet contribuera à réduire aussi le nombre d’accidents sur la RN1 qui
oblige de passer par une zone montagneuse.
・(populations) elles étaient très reconnaissantes envers la mission de mener le Projet. Ce projet apportera certainement un bon effet, mais
n’y a-t-il pas aussi un grand impact négatif prévisible?
Fin
- 29 -
Tableau 22 Compte rendu de la réunion de consultation entre les parties prenantes

(Pont Koumongou)
Organisée sur l’initiative du MTPT, en coopération avec la préfecture de l’Otí, avec l’équipe d’étude de la
Organisateur
JICA.
Date 10h00 à midi, le jeudi 22 mai 2014
Lieu Hall de préfecture de l’Otí
Côté organisateurs ; Préposés du MTPT, et les représentant de la préfecture de l’Otí et de l’équipe d’étude de
la JICA.
Participants Côté participants : représentant de chaque zone d’habitation concernée (chef ou autres), des marchés, des
autorités préfectorales, de la police et des populations locales concernées, etc.
Explication sommaire du Projet
Eléments discutés Explication sommaire des impacts environnementaux et sociaux
Discussion sur les travaux de construction du pont
Vue de la consultation
Principales opinions, questions et réponses

・(chef) Quelles seront la date de commencement et la période prévue de construction des ponts ? car pour les agriculteurs, il est
important de savoir si le projet démarre pendant ou en dehors de la campagne agricole.
→ (MTPT) étant donné que la conception et l’estimation des coûts sont en cours, on préfère de ne pas publier pour l’instant la date de
commencement et la période des travaux de construction. Mais on les publiera dès la fin des préparatifs.
・(populations) les populations locales peuvent-elles être recrutées comme ouvriers pour les travaux de construction? car ceci est
considéré comme avoir un impact sur l’économie locale, et il paraît que beaucoup de togolais ont été recrutés pour la construction du
tronçon Katchamba-Sadori.
→ (MTPT) Comme le Projet sera réalisé dans le cadre de l’aide financière non remboursable du Japon, l’entrepreneur principal sera une
entreprise japonaise. Mais en tenant compte des projets similaires réalisés par d’autres bailleurs de fonds, les travaux sont prévus pour
être sous-traités par une entreprise togolaise de construction. En tenant compte qu’une certaine expérience et une certaine capacité
technique sont en effet requises pour les ouvriers, le recrutement des populations locales est prévisible (pour le projet) en vue
d’assurer l’emploi local
・(Populations) quel est la méthode de publication de l’emprise nécessaire pour le Projet ?

→ (Mission de la JICA) L’acquisition du terrain et la compensation seront toutes expliquées dans l’EIE et le Plan d’Action de la
Réinstallation (PAR) en cours de préparation, et donc on essaie de partager les informations de l’EIE et du PAR avec les populations
locales. A l’égard des PAPs, l’autorité compétente prendra contact avec elles.
・(Populations) Depuis près de deux ans, parmi les élèves qui passent la Koumongou pour aller à l’école, certains ne peuvent pas y aller
en raison du niveau élevé d’eau en cas de crue. Il est ainsi très probable que la construction des ponts permettra à ces enfants étant
actuellement en situation difficile, qu’ils aient un meilleur accès à l’école en toute sécurité.
・(Populations) Quel est le moyen de compensation des populations affectées par l’expropriation du terrain ou de l’abattage des arbres
pour le Projet ?
→(Mission de la JICA) La compensation sera destinée aux propriétaires foncières du terrain exproprié, et aux propriétaires des arbres
perdus par le Projet. Pour confirmer les détails de la compensation, il est nécessaire de prendre contact directement avec les autorités
gouvernementales compétentes.
Fin
- 30 -
Tableau 23 Cadre juridique relatif à l’acquisition de terrains et à la réinstallation des

habitants en république togolaise
Nom Contenu
La Constitution togolaise Reconnaissance de la propriété privée sur les terres
Décret n° 45-20 du 1er Règlements relatifs à l’acquisition de terrains et de réinstallation des habitants en
Septembre 1945 rapport avec les travaux publics
Ordonnance n°12 du 6 Février Règlementations portant sur les droits lors d’acquisition de terrains, terrains qui sont
1974 répartis, en République Togolaise, en terres appartenant à l’Etat et en terres privées
Décret n°45 du 1er Septembre Règlementations relatives aux procédures d’indemnisation ou aux procédures de
1945 changement de propriétaire terrien en matière d’acquisition de terrains et de
réinstallation des habitants en rapport avec les travaux publics
Source : Rédigé par l’équipe d’étude
(2) Comparaison entre les lignes directrices de la JICA et la législation togolaise
Le tableau 24 montre la comparaison entre les lignes directrices de la JICA et la législation
togolaise.
matière de considérations environnementales et sociales (1)
Différence avec les lignes Méthode utilisée pour le
No. Lignes directrices de la JICA Législation togolaise
directrices de la JICA présent projet
1 Il faut éviter la réinstallation forcée et la L’acquisition des terres est Comme elle ne prévoit que L’acquisition des terres ainsi que
perte de revenu des populations en régie par la loi (le décret l’acquisition des terres, la la compensation à l’égard de la
explorant toutes les n°45 du 1er septembre 1945), compensation pour la réinstallation involontaire et le
alternatives viables. (LD de la JICA) mais elle ne prévoit pas la réinstallation et le rétablissement de la vie des
2 Lorsque le déplacement de population est réinstallation involontaire et rétablissement de vie des populations affectées se feront
inévitable, des mesures efficaces pour le rétablissement de la vie populations affectées n’est en principe conformément aux
minimiser l'impact et pour compenser les des populations affectées. pas conduite selon les lignes directrices de la JICA.
pertes doivent être prises. (LD de la JICA) lignes directrices de la
3 Les personnes qui doivent être réinstallées JICA.
involontairement et les personnes dont les
moyens de subsistance seront affectés ou
perdus doivent être indemnisés
suffisamment et pris en charge, afin qu'ils
puissent améliorer ou au moins rétablir
leur niveau de vie, des possibilités de
revenus et les niveaux de production à des
niveaux d’avant le projet-. (LD de la
JICA)
4 La rémunération doit être basée autant que Le coût d’acquisition des Il n’y pas de divergence car La compensation suivra les
possible sur le coût de remplacement terres sera négocié entre le coût d’acquisition des principes du gouvernement
intégral. (LD de la JICA) l’Etat et les PAPs terres à payer par le togolais, mais il est nécessaire de
gouvernement est fixé sur s’assurer si elle sera à hauteur de
la base de la valeur de la valeur de remplacement.
remplacement.
5 La rémunération et autres formes En cas d’acquisition des Comme les lignes La compensation sera payée
d'assistance doivent être fournis avant le terres, une compensation sera directrices de la JICA, ceci conformément aux lignes
déplacement. (LD de la JICA) payée préalablement à sera payé avant directrices du Togo et de la JICA
l’acquisition. l’acquisition des terres. avant la réinstallation ou
l’acquisition des terres.
6 Pour les projets qui impliquent la Dans le cadre du présent Il n’y a pas de divergence Le plan succinct de réinstallation
réinstallation involontaire à grande Projet, il est nécessaire de par rapport aux lignes sera rédigé conformément aux
échelle, des plans d'action de réinstallation rédiger un PAR simplifié directrices de la JICA. lignes directrices du Togo et de la
doivent être préparés et mis à la même si la réinstallation JICA.
disposition du public. (LD de la JICA) forcée des populations n’aura
7 Lors de la préparation d'un plan d'action pas lieu. La réunion des parties prenantes
de réinstallation, des consultations doivent La consultation publique ainsi que la consultation publique
avoir lieu avec les personnes touchées et devra être organisée selon le en faveur des PAPs seront
leurs communautés basées sur des PAR simplifié. organisées conformément aux
renseignements suffisants mis à leur Les documents officiels lignes directrices du Togo et de la
disposition à l'avance. (LD de la JICA) relatifs à la compensation JICA.
8 Lorsque des consultations ont lieu, des seront rédigés en français,
explications doivent être données dans une mais la consultation se
forme, une manière, et une langue qui sont tiendra en langue locale.
compréhensibles par les personnes Selon le PAR simplifié, la
touchées. (LD de la JICA) réunion et le suivi après la
compensation seront
9 Une Participation appropriée des organisés.
personnes concernées doit être promue
dans la planification, l'exécution et le suivi
des plans d'action de réinstallation. (LD de
la JICA)
- 31 -

matière de considérations environnementales et sociales (2)
Différence avec les lignes Méthode utilisée pour le
No. Lignes directrices de la JICA Législation togolaise
directrices de la JICA présent projet
10 Des mécanismes de règlement des plaintes Elle dispose la méthode pour A la différence des lignes En rédigeant un PAR simplifié,
appropriés et accessibles doivent être régler un litige éventuel au directrices de la JICA, le un système de gestion des
établies pour les personnes touchées et Togo, mais le système système de gestion des plaintes sera mis en place pour le
leurs communautés (LD de la JICA) spécifique de gestion des plaintes n’existe pas. Il Projet.
plaintes n’est pas mis en existe bel et bien. Le Pour la mise en pratique du PAR,
place. Le mécanisme de comité d’indemnisation on désignera un organisme qui
gestion des plaintes existe bel assume la partie de la procèdera un suivi afin de vérifier
et bien au Togo. Il prévoit la gestion administrative des une bonne gestion des plaintes.
nomination de plaintes.
fonctonnnaires chargés de
négocier un règlement
amiable d’une compensation.
En cas de non accord entre
les parties le plaignant
dispose du recourt judiciaire
en première instance et à la
cour d’appel pour protéger
ses droit. Le Déccret sur
l’expropriation pour cause
d’utilité publique est clair sur
la gestion des plaintes.
11 Les personnes concernées doivent être On effectuera en principe une Pas de divergence sur la Conformément aux lignes
identifiées et enregistrées le plus tôt enquête sur la situation méthode qui consiste en directrices de la JICA, une
possible afin d'établir leur admissibilité à sociale en vue de comprendre enquête de ligne de base enquête socioéconomique sera
travers une enquête initiale (y compris le la grandeur des impacts tout sur la situation sociale afin effectuée en vue de collecter les
recensement de la population qui sert de en tenant compte de la de comprendre la grandeur données de base pour la
coupure pour la date d'éligibilité , nécessité du PSR qui est et le contenu des impacts, compensation. La date limite
l'inventaire des biens, et de l'enquête prescrite. mais ces deux divergent (Cut-Off date) est fixé le jour de
socio-économique), de préférence à l’étape La date limite (Cut-Off date) sur la fixation de la date commencement de l’enquête sur
d'identification du projet, pour éviter un concerne la compensation limite. Il est ainsi possible la situation sociale (le 15 juin
afflux ultérieur d’usurpateurs ou d'autres des terres et des bâtiments que les terres et bâtiments 2014) conformément aux lignes
personnes qui souhaiteraient prendre à immatriculés au régistre du récemment acquis soient directrices.
l'avance ces prestations. (BM OP 4.12 foncier lors des études exclus de l’objet de
para.6) statistiques nationales. compensation. Cette
conclusion n’est pas
exacte. En réalité à
l’indemnisation toutes
personnes revendiquant un
droit doit le prouver.
12 L’éligibilité aux prestations comprend, les Les bénéficiaires d’une Les mesures à prendre à Conformément aux lignes
PAP qui ont des droits légaux formels sur compensation seront seules l’égard des personnes directrices de la JICA, une
la terre (y compris les droits fonciers les personnes ayant le droit n’ayant pas le droit officiel compensation sera accordée aux
coutumiers et traditionnels reconnus par la officiel, alors que les (occupants illégaux ou personnes affectées n’ayant pas le
loi), les PAP qui n'ont pas de droits légaux occupants illégaux seront autres) sont différentes par droit officiel.
formels sur la terre au moment du exclus de la compensation. rapport aux lignes
recensement mais ont un droit à ces terres Il n’existe ni assistance ni directrices de la JICA.
ou d'actifs et les PAP qui ont aucun droit processus d’évaluation à
légal sur les terres qu'ils occupent. (BM l’égard des occupants
OP 4.12 point 15) illégaux et des locataires,
13 La préférence doit être accordée aux Seule l’aide pécuniaire sera Elles proposent non La compensation sera définie en
stratégies de réinstallation sur des terres accordée selon la coutume. seulement une tenant compte des avis des PAPs
pour les personnes déplacées dont les compensation pécuniaire par suite de la consultation
moyens de subsistance proviennent de la mais également un terrain publique avec elles.
terre. (BM OP 4.12 paragraphe 11) de substitution comme un
14 Fournir un soutien pour la période de autre option de la
transition (entre le déplacement et la compensation.
restauration des moyens de subsistance).
(BM OP 4.12 para.6)
15 Une attention particulière doit être Aucune loi togolaise ne A la différence des lignes Conformément aux lignes
accordée aux besoins des groupes prescrit ce terme, mais ces directrices de la JICA, elle directrices de la JICA, un
vulnérables parmi les personnes déplacées, principes seront respectés car ne mentionne pas les programme de la compensation
en particulier ceux sous le seuil de la ils sont conformes à ceux de mesures à l’égard des matérielle ou non matérielle sera
pauvreté, ceux sans terre, les personnes la Banque Mondiale. personnes socialement organisé.
âgées, les femmes et les enfants, les vulnérables.
minorités ethniques etc (BM OP4.12 le
paragraphe 8)
16 Pour les projets qui impliquent Aucune loi togolaise ne Ceci n’est pas prescrit par Conformément aux lignes
l'acquisition de terres ou la réinstallation prescrit ce terme, mais ces la loi mais compris dans directrices de la JICA, un Plan
involontaire de moins de 200 personnes, principes seront respectés car les principes. Succinct de Réinstallation sera
un plan de réinstallation abrégé doit être ils sont conformes à ceux de rédigé.
préparé. (BM OP 4.12 paragraphe 25) la Banque Mondiale.
(3) Orientation sur l’acquisition des terres et de la réinstallation des populations
En ce qui concerne l’acquisition des terres et la réinstallation involontaire des populations
affectées par le Projet, la nécessité de la réinstallation des populations sur le site cible de
- 32 -
construction des deux ponts n’a pas été constatée à travers l’enquête sur la situation sociale, en
revanche, l’acquisition des terres est exigée pour la construction des voies d’accès et
l’élargissement de la route actuelle. Comme les terres à exproprier consistent en terre en friche
ou en terre agricole, la compensation en espèce correspondant au coût de remplacement des
terres agricoles sera en principe payée. Par ailleurs, il y a des arbres à abattre dans cette zone
d’acquisition, si bien qu’une compensation en espèce pour ces arbres sera accordée en se
référant au prix d’un arbre appliqué par d’autres projets. Comme il s’agit d’une acquisition
d’une partie de l’ensemble des parcelles de la friche ou des champs, elle ne provoquera pas
d’impact négatif directement sur l’économie, de sorte que la compensation pour le
rétablissement du niveau de vie est considérée non nécessaire.
1-4-2-3 Zone d’emprise et zone faisant l’objet de la réinstallation des PAPs
L’acquisition des terres relative à la construction des ponts Kara et Koumongou et des voies
d’accès concerne principalement les terres agricoles au bord de la route de raccordement. En
dehors de ces terres agricoles, aucun terrain n’est à exproprier comme aucune habitation n’est
identifiée. Voici la description sommaire de l’acquisition des terres et la réinstallation
involontaire des populations relatives au Projet.
Tableau 25 Situation des terrains à acquérir et des populations à déplacer
Type Contenus Envergure Lieu Remarques
Déplacement Déplacement de
Rien
des populations batîments
Acquisition de Acquisition de terres Environ24 000 m2 Site de construction du pont Le gouvernement acquerira
terres agricoles Kara les terres agricoles privées
Environ 15 000 m2 Sitede construction du pont pour cause d’utilité
Koumongou publique pour la route
Autres Arbres bordant la 107 arbres Site de construction du pont
compensations route Kara
135 arbres Site de construction du pont
Koumongou
1-4-2-4 Mesures spécifiques de compensation et de soutien
(1) Compensation des pertes
Dans le cadre du Projet, l’objet de la compensation des pertes concerne seulement les pertes
par suite de l’acquisition des terres pour la construction des voies d’accès et l’élargissement de
la route existante, et se limite aux terres agricoles ou inexploitées. Plus spécifiquement, la
compensation se fera en espèce sur la base du coût de remplacement de ces terres agricoles ou
inexploitées. Concernant les arbres à abattre dans l’emprise, ils seront compensés en espèce en
se référant au coût de compensation appliqué par d’autres projets.
(2) Matrice pour le transfert des droits
Le tableau 26 montre la matrice pour le transfert des droits relatifs à la compensation des
pertes.
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Tableau 26 Matrice des droits

Organisme
No. Type de pertes Bénéficiaires Contenus des compensations responsable
de l’exécution
1 Pertes des terres Propriétaires des ・Compensation financière basée sur le prix de réacquisition MTPT/MEF
agricoles terres des terres ciblées.
・Compensation financière proportionnée au prix du marché
des produits récoltés sur les terres agricoles concernées.
2 Pertes par Propriétaires de ・Compensation financière équivalente au contenus des MTPT/MEF
l’abattage des terres où les compensations de travaux précédents
arbres arbres sont ciblés
1-4-2-5 Mécanisme de gestion des plaintes
Le Togo dispose du mécanisme de gestion des plaintes relatives à la compensation des pertes,
qui est mis en œuvre par le comité interministériel d’indemnisation dans la procédure
d’expropriation. Plus précisément, une plainte est adressée au chef de communauté pour
transmettre au comité d’indemnisation. Ce comité est chargé de la gestion de l’information sur
les plaintes et de l’évaluation de leur pertinence. Des mesures sont discutées pour prendre la
décision à travers la concertation au sein du MTPT. Au cas où le comité d’indemnisation aurait
de la difficulté à traiter une plainte, une commission ad hoc sera mise en place par le Président
de la République pour l’arbitrage. Si la difficulté demeure toujours vis-à-vis du réclamant, le
dossier sera soumis à la justice pour la décision, conformément au système en vigueur au Togo.
Les différentes étapes du mécanisme de gestion des plaintes sont indiquées ci-dessous.
Tableau 27 Mécanismes de traitement des plaintes
# Étapes Remarques
1 Le réclamant dépose une demande auprès du chef de collectivité en précisant le La demande peut être déposée
contenu de la plainte. verbalement ou par écrit
2 Le chef de collectivité reçoit le dossier de demande ou le contenu de plainte, La demande peut se faire en utilisant
puis en informe le MTPT ou le Comité d’indemnisation. n’importe quel formulaire.
3 Si le demandeur et le Comité se mettent d’accord pour les mesures prévues la La demande de retrait doit être déposée
plainte est arrêtée à ce niveau, . au plus tard une (1) semaine après la
présentation des mesures pour régler la
plainte.
4 Le Comité signe alors un certificat d’entente avec le demandeur d’indemnité La signature se fait au plus tard trois (3)
semaines après la demande de retrait de
la plainte.
5 Au cas où le demandeur ne pourrait pas accepter les mesures pour résoudre la
plainte prévues par le comité d’indemnisation et le MTPT, tout le dossier relatif
serait portés devant les tribunaux pour être traité juridiquement. En cas de
désaccord le demandeur se saisira des tribunaux
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1-4-2-6 Système organisationnel d’exécution

Le MTPT est responsable du plan de réinstallation des populations à établir pour assurer un
bon déroulement des projets routiers au Togo, et assume les rôles de l’organisme responsable.
Tandis que le comité d’indemnisation, organisme interne du Ministère chargé de
l’environnement s’occupe directement de vérifier si les PAPs bénéficient d’une compensation
au montant et au moment adéquats ou d’une aide suffisante. Le tableau 28 montre le système
organisationnel du PAR du Projet.
Tableau 28 Rôles des organismes d’exécution du PAR
Nom de l’organisme Rôles Remarques
Direction chargée de ・Assurer le suivi de la mise en œuvre transparente du Plan d’Action de
l’environnement du MTPT Réinstallation
・
Le comité d’indemnisation ・S’assurer si les lois et les normes applicables sont respectées Organisme externe du
（CI）・Rapporter l’état d’avancement des activités du Projet au MTPT MERF
・Accorder une assistance lors de la consultation publique
・Accorder une assistance pour le document d’accord sur la compensation
・Activités d’étude sur le système de gestion des plaintes
・Mobiliser le personnel et communiquer les informations en faveur des PAPs
conformément au PAR
・Effectuer un suivi après la fin des activités relatives à la compensation
Comité de réinstallation ・Justifier le contenu de la compensation Comité d’indemnisation
des populations ・Justifier et valider la compensation entièrement responsable
1-4-2-7 Calendrier d’exécution
Le tableau 29 montre le calendrier d’exécution de l’indemnisation des personnes affectées par
le projet.
Tableau 29 Calendrier d’exécution
Nombre de mois nécessaires
Contenus des activités principales
1 2 3 4 5 6
Etude PAR comprenant le contenus des
1
compensations d’après le M TPT et l’ANGE
Offre d’information au
2
Bénéficiaires des compensations
Consultation ciblant les
3
Bénéficiaires des compensations
4 Signature de l’accord de compensation
5 Paiement des compensations
6 Livraison des terrains ciblés
7 Traitement des plaintes
8 Suivi et examen

1-4-2-8 Coûts et source de financement
Le tableau 30 montre les coûts estimatifs relatifs à l’acquisition des terres. Concernant les
coûts de compensation par suite de l’acquisition des terres, le MTPT du gouvernement togolais,
prendra son initiative pour assurer le financement.
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Tableau 30 Estimation du coût des compensations liées au projet des ponts Kara et
Koumongou
Prix Sous-total
Article Quantité Unité
（FCFA）（FCFA）
Acquisition de terres
Pour la route d’accès
1. Pont Kara 24 000 m2 50 1 200 000
2. Pont Koumongou 15 000 m2 50 750 000
Sous-Total 1 950 000
Autre prix
Arbres
1. Pont Kara 107 arbre 3 608 386 100
2. Pont Koumongou 135 arbre 4 173 563 400
Sous-Total 949 500
Total 2 899 500
1-4-2-9 Système du suivi à mettre en place par l’organisme d’exécution
Le comité d’indemnisation procèdera à un suivi afin de vérifier la conformité du contenu de
la compensation et sa mise en place selon le PAR, puis il fera un compte rendu au MTPT. Ce
dernier révisera le contenu du suivi et le corrigera selon les besoins. Le suivi sera effectué
principalement en fonction des paramètres suivants.
 si la compensation est accordée aux bénéficiaires éligibles avec un montant correct
 les plaintes considérables à l’égard de la compensation payée
 le nombre de réclamations sur la compensation ou autres et leur contenu
Les activités spécifiques du suivi consistent en des interviews auprès des bénéficiaires de la
compensation sur leurs conditions de vie après le paiement et collecte des informations à travers
l’enquête. Il faudra collecter les informations valables et fiables dans la mesure du possible. A
titre d’exemple, un formulaire du suivi est ci-joint en Annexe-8.
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1-4-2-10 Résultats de la consultation publique

Tableau 31 Compte rendu de la réunion de présentation du projet aux populations
(préfecture de Dankpén）
Organisateur Organisée sur l’initiative de l’équipe d’étude de la JICA, en coopération avec la préfecture de Dankpén.
Date 10h00 à midi, le mardi 27 mai 2014
Lieu Hall de la préfecture de Dankpén
Côté organisateurs ; Représentant de la préfecture de Dankpén et de l’équipe d’étude de la JICA.
Participants Côté participants : concernée par les commerçants
Situation actuelle du commerce
Eléments discutés
Impacts prévisibles par la construction des ponts sur le commerce
Avis importants
1. Situation actuelle du commerce
(vendeurs de céréales)
 ils vendent en général, les céréales d’environ 100kg par semaine au marché de Guérin-Kouka. Ils achètent les céréales récoltées chez
des agriculteurs locaux, puis les conservent dans leur grenier. Ils ont des clients provenant de Lomé, Cinkassé, Dapaong, Kara et
Kétao, parfois des ghanéens. Durant la saison des pluies, ils ne peuvent pas aller faire leur achat chez des agriculteurs en raison du
blocage de la circulation, mais aussi il y a extrêmement peu de clients qui viennent acheter. Leur achat est ainsi réduit à un quart des
céréales achetées en temps normal. Si on compare le prix en saison des pluies avec celui de la période où le marché est pleinement
fréquenté par des clients, le prix en saison des pluies est réduit à près d’un quart. Il arrive que nul client ne vienne, et dans ce cas,
leurs revenus sont nuls.
(vendeurs des ignames)
 Ils vendent en général entre 1000 et 1500 ignames par semaine sur le marché de Guérin-Kouka. A l’occasion de la fête de la moisson
dans la première semaine du mois de septembre, les vendeurs peuvent commencer à acheter les ignames récoltées de l’année chez
des agriculteurs et à les revendre. De même que les céréales, les acheteurs viennent de Lomé, Cinkassé, Kara, Kétao, et du Ghana. La
vente des ignames est en situation désavantageuse parce qu’elle commence exactement au début de la saison des pluies. L’accès est
plus défavorable pendant les mois d’août à novembre en raison des pluies. Par rapport à la quantité de 1000 à 1500 des ignames
vendues en temps ordinaire, la vente en saison des pluies reste à 3 centaines des ignames. Un sac (100 ignames) coûte à 45000
FCFA, mais pour les vendre pendant la saison des pluies, le prix est rabaissé à 20.000 FCFA, donc moins de la moitié. Un autre
problème de la région, c’est le manque de greniers pour la conservation des ignames. En saison des pluies, la vie est évidemment
difficile en raison de la baisse des revenus. Les clients en camion qui achètent une grande quantité ne viennent plus de tout pendant la
saison des pluies. C’est probablement parce que l’état de la chaussée est tellement défavorable qu’ils ne peuvent plus venir.
(vendeurs de la volaille)
 Ils vendent principalement des poulets, des pintades, des moutons et des chèvres. La plupart de la volaille provenant de Tankpamba,
est mise en vente sur le marché de Guérin-Kouka. Normalement en achetant une cinquantaine de poulets ou de pintades, sinon 20 ou
25 moutons ou chèvres, ils les vendent à peu près en une semaine. Ils utilisent un minibus pour leur achat, sauf la saison des pluies où
ils vont à moto car il est difficile d’aller en voiture. Dans ce cas, la quantité de volaille vendue est naturellement réduite, à 10
volailles ou bien, 2 ou 3 chèvres. Les frais de transport pour leur achat coûte 100 FCFA pour un aller-retour. Le prix de chaque
marchandise baisse pendant la saison des pluies où les marchandises et les clients sont peu nombreux. Par exemple, pour une pintade
qui coûte en générale à 2500 FCFA, on nous oblige à baisser le prix à 1500 FCFA en saison des pluies. Durant cette période où la
diminution des revenus est considérable, la vie devient naturellement difficile.
2. Impacts prévisibles par la construction des ponts sur le commerce

(vendeurs)
 Au vu de l’état actuel de la chaussée, les coûts d’entretien et de carburant des véhicules coûtent considérablement s’ils utilisent un
véhicule pour leur achat. La construction des ponts et de leur voie d’accès permettra de diminuer leurs coûts de transport car les frais
de location de véhicule et de carburant seront réduits. On estime également une augmentation du nombre de clients provenant de
Lomé, Cinkassé, Dapaong et Kara ainsi que du Ghana. L’augmentation du nombre de clients peut induire une hausse des prix, mais
ils seront également soumis à la concurrence des prix avec d’autres vendeurs venant d’une autre localité. Il faudra peut-être prendre
des mesures comme par exemple une extension du marché existant ou la mise en place d’un autre marché.
 Bien que le terrain environnant du site des ponts Kara et Koumongou dispose d’un haut potentiel d’exploitation agricole, la plupart
du terrain n’est pas encore exploité. C’est parce que la chaussée est en état défavorable, et impraticable pendant la saison des pluies,
ce qui empêche l’exploitation agricole du terrain. Sachant que certains agriculteurs s’intéressent à l’exploitation de la région mais
connaissent bien cette circonstance, la construction des ponts et des voies permettra sans doute à ces agriculteurs de créer leur
exploitation agricole. L’augmentation du rendement est également très avantageuse pour les vendeurs.
 Si un grand nombre d’agriculteurs viennent travailler dans cette région, la population de la région augmentera. Il sera nécessaire de
construire des infrastructures publiques comme l’école ou le centre de santé.
(Gouvernement local)
 Les principaux produits du site des deux ponts sont à présent, l’igname et le maïs, mais l’amélioration des techniques par l’échange
d’informations avec d’autres villes permettra peut-être de cultiver une autreespèce comme l’oignon. Pour la culture cotonnière bien
développée comme produit de subsistance, si l’exploitation des terres cultivables est encore accélérée, la construction d’un dépôt ou
d’une usine de transformation des produits sera possible.
 Pour le développement agricole, un des éléments essentiels consiste en la maîtrise d’ eau d’irrigation. Il s’avère nécessaire de
construire un petit barrage ou une retenue d’eau.
(l’équipe d’étude de la JICA)
 La construction des ponts et des voies conduira à un changement de l’environnement commercial des environs du site à un rythme
vertigineux. Afin de maintenir une certaine discipline dans cette évolution, et vis-à-vis des investssements pivés, il faudra mettre en
place une organisation comme le syndicat permettant d’assurer l’intérêt de toutes les parties. On estime que cette organisation
permettra de partager des ’informations, de jouir réciproquement les intérêts et favoriser le développement des compétences
organisationnelles pour répondre à un sinistre naturel et à un changement social.
Fin
- 37 -
1-4-3 Liste de contrôle environnemental

Tableau 32 Liste de contrôle environnemental (1)
Catégorie
Mesures spécifiques des considérations

Oui: O environnementales et sociales
Points à contrôler Principaux points à controller
Non: N （Explications et justification Oui/Non et
mesures d’atténuation, etc.）
(1) EIE et (a) Les rapports d’EIE ont-ils été achevés? (a) O (a) L’EIE sur le tronçon Katchamba-Sadori
attestations (b) Les rapports d’EIE ont-ils été approuvés (b) N comprenant les deux ponts, a été déjà réalisée.
environnementales par les autorités du pays partenaire? (c) N (b) Le MTPT a déjà obtenu le certificat EIE
(c) Les rapports d’EIE ont-ils été approuvés (d) N pour les ponts et routes concernés délivré par le
sans condition? Si leur approbation était Ministère de l’environnement, en juillet 2014.
conditionnelle, les conditions requises (c) Pas de conditions supplémentaires spéciales
1. Permis et autorisations, explications
sont-elles remplies? (d) A part celui délivré par le ministère de

(d）Outre ces approbations, les autres permis l’environnement, il n’existe pas d’autre permis
environnementaux requis ont-ils été obtenus environnemental
auprès des autorités compétentes du pays
partenaire ?
(2) Explications au (a) La nature du projet et les impacts (a) O (a) La réunion des parties prenantes est
public potentiels sont-ils suffisamment expliqués (b) O organisée au stade de l’EIE
aux parties prenantes locales sur la base de (b) EIE en cours d’exécution. Les observations
procédures appropriées, y compris la des populations seront intégrées dans le Projet,
communication d’informations ? La si elles sont jugées convenables et raisonnables.
compréhension des parties prenantes locales
est-elle obtenue ?
(b) Les commentaires émanant de la
population locale ont-ils été pris en compte
dans la planification du projet ?
(3) Examen des (a) Des plans alternatifs du projet ont-ils été (a) O (a) Les 4 options alternatives (y compris l’option
alternatives examinés (y compris l’examen des aspects zéro/sans intervention) sont prises en compte du
environnementaux et sociaux) ? point de vue technique, économique et des
considérations environnementales et sociales.
(1) Qualité de l’air (a) Les polluants atmosphériques émis (a) N (a) La pollution atmosphérique est prévue à
notamment lors de la circulation peuvent-ils (b) N cause de l’augmentation des poussières et
avoir un impact ? Sont-ils conformes aux l’utilisation des engins lourds pendant les
normes environnementales du pays ? travaux, mais il sera possible de minimiser et
(b) En cas d’émission atmosphérique à atténuer la pollution en prenant des mesures.
proximité des routes excédant les normes du (b) la pollution atmosphérique ne sera pas
pays, le projet peut-il aggraver encore la aggravée après la mise en pratique des ouvrages
pollution atmosphérique ? Des mesures du Projet.
appropriées sont-elles prises pour réduire ces
impacts ?
2. Mesures anti-pollution
(2) Qualité de l’eau (a) L’érosion des terres dénudées en résultat (a) N (a) Le déblai et le remblai de grande envergure
des opérations de terrassement, notamment (b) N ne sont pas prévus. Le remblai est prévu
de tranchées et de remblais, peut-elle partiellement mais son impact sur la topographie
entraîner une dégradation de la qualité des et la géologie est presque nul, l’éboulement non
eaux dans les zones proches en aval ? plus. Même après la mise en service des
(b) Les effluents en provenance des routes ouvrages, l’éboulement ne sera pas prévu.
peuvent-ils polluer les sources, notamment (b) L’impact sur la source en eau comme les
d’eaux souterraines ? puits est nul car le Projet s’agit de remplacement
de pont.
(3) Bruits et (a) Les bruits et les vibrations engendrés par (a) O (a) Dans ce pays qui ne dispose pas de normes
vibrations le trafic automobile sont-ils conformes aux (b) O de l’environnement, il est souvent fait référence
normes du pays ? aux normes de l’OMS. L’augmentation des
(b) Basse fréquence sonore par chemin de fer bruits et vibration n’est pas prévue car le Projet
et le passage des véhicules ou conformes aux est éloigné de la zone d’habitation.
normes du pays. (b) Comme il ne s’agit pas de construction d’un
pont à grande portée ou un viaduc, ni
reconstruction d’un pont, l’effet sonore des
ondes à basse fréquence produites par le Projet
est presque nul.
- 38 -

Catégorie

(1) Zones protégées (a) Le site du projet est-il situé dans des (a) N (a) Les sites sont en dehors des zones protégées
zones protégées par les lois du pays ou par par les lois togolaises (parcs nationaux,
des conventions internationales ? Le projet patrimoine mondial, réserve de biosphère). Le
peut-il affecter ces zones protégées ? pont Koumongou est limitrophe du parc
national, mais ne provoquera pas d’impact
effectif.
(2) Ecosystème (a) Le site du projet comprend-il des forêts (a) N (a) Les sites sont situés dans une campagne,
tropicales naturelles, des habitats (b) N mais ils ne comportent ni forêts primaires, ni
écologiques de valeur (récifs coralliens, (c) - forêts tropicales naturelles ni habitats
marécages à palétuviers, wadden, etc.)? (d) - écologiques de valeur.
(b) Le site du projet comprend-il des habitats (e) N (b) Les sites et leurs environs ne comprennent
de valeur protégés par les lois du pays ou par pas d’habitats de valeur.
des conventions internationales? (c) Pas d’impact grave sur l’écosystème
(c) Si des impacts importants sur (d) Les nomades sont présents dans les sites
l’écosystème sont attendus, des mesures situés en milieu rural. Les mesures d’atténuation
appropriées sont-elles prises pour réduire ces de l’impact seront prises en faveurs des activités
impacts? d’élevage. Dans les environs des sites qui
(d) Des mesures sont-elles prises face au consistent en zone de développement agricole, le
risque de blocage des parcours migratoires, blocage des parcours des animaux n’existe pas,
de segmentation des habitats de la faune et de sorte que le risque d’accidents de la
du bétail et aux risques d’accidents de la circulation impliquant des animaux n’est non
circulation impliquant des animaux ? plus prévisible.
(e) En raison de la construction de routes, le (e) Les environs des sites ne comportent pas de
développement de la zone peut-il entraîner la grande forêt, la réalisation du projet n’entraînera
destruction de la forêt, le développement du ni la destruction de la forêt ni le développement
3. Environnement naturel
braconnage, une désertification ou du braconnage, ni la désertification.

l’assèchement de zones humides ? L’assèchement des zones humides ne concerne
L’écosystème peut-il être perturbé par pas car aucune zone humide n’existe pas sur les
l’arrivée notamment d’espèces exogènes sites. L’arrivée d’espèces exogènes n’est non
(d’espèces non présentes dans la région plus prévisible.
auparavant) ou d’insectes nuisibles ? Des
mesures sont-elles prévues pour faire face à
ces risques ?
(3) Hydrologie (a) L’altération des caractéristiques (a) N (a) Comme la construction des piles dans le
topographiques ou la construction de cours d’eau pourra entraîner un changement du
structures, notamment de tunnels, régime, il est important de faire la conception
peuvent-elles avoir un impact négatif sur les sur la base d’un examen approfondi. Du fait
débits d’eau de surface et d’eau souterraine ? qu’il ne s’agit pas des travaux qui impliquent la
prise de l’eau souterraine de grande quantité ou
qui affectent le niveau de l’eau souterraine,
l’impact négatif sur le courant de l’eau
souterraine n’est pas prévisible.
(4) Topographie et (a) Y a-t-il sur les routes des zones où la (a) N (a) La nature du terrain n’est pas défavorable.
géologie nature du terrain est difficile et où des (b) N Comme il s’agit de construction des ponts sur la
éboulements ou des glissements de terrain (c) N route existante, la zone cible du Projet ou la
pourraient se produire ? Des mesures nouvelle route ne comprendra pas d’endroit où il
appropriées, sous forme notamment de est susceptible de se produire un éboulement ou
techniques de construction adaptées, un glissement de terrain.
sont-elles prévues ? (b) Le déblai et le remblai de grande envergure
(b) Les travaux de génie civil, notamment de ne sont pas prévus dans le cadre du Projet.
tranchées et de remblais, peuvent-ils (c) Les travaux de protection des berges dans les
entraîner des éboulements ou des environs de la culée seront exécutés de manière
glissements de terrain ? à éviter un éboulement. Comme il est prévu
(c) Y a-t-il un risqué d’érosion des zones de d’utiliser l’emprunt déjà disponible, on estime
tranchées et de remblais, des sites qu’il n’y aura pas de problème en matière
d’élimination des déchets de terre et des sites d’éboulement.
d’extraction de terre? Les mesures
préventives appropriées sont-elles prises?
- 39 -

Catégorie

(1) Réinstallation (a) La mise en œuvre du projet (a) O (a) à (j) La réinstallation forcée des populations
implique-t-elle une réinstallation forcée ? Si (b) O n’a pas été effectuée.
oui, des efforts sont-ils entrepris pour (c) O
atténuer les impacts de la réinstallation ? (d) O
(b) Des explications appropriées sur la (e) O
réinstallation et l’indemnisation sont-elles (f) O
fournies aux personnes déplacées avant la (g) O
réinstallation ? (h) O
(c) La réinstallation fait-elle l’objet d’une (i) O
étude, et un plan de réinstallation, (j) O
comprenant une indemnisation juste et le
rétablissement de la base économique des
personnes déplacées, est-il établi ?
(d) Le paiement des indemnités a-t-il lieu
avant la réinstallation ?
(e) Les principes relatifs au versement des
indemnités sont-ils mentionnés par écrit ?
(f) Le plan de réinstallation accorde-t-il une
attention particulière aux groupes ou aux
personnes vulnérables, comprenant les
femmes, les enfants, les personnes âgées, les
personnes vivant dans la pauvreté, les
minorités ethniques et les populations
autochtones ?
(g) L’accord des personnes déplacées est-il
obtenu avant la réinstallation?
(h) Existe-t-il un cadre organisationnel pour
bien mettre en œuvre la réinstallation? Les
capacités de mise en œuvre et les moyens
financiers sont-ils assurés ?
(i) Un suivi des impacts de la réinstallation
4. Environnement social
est-il prévu?
(j) Une structure de gestion des réclamations
a-t-elle été mise en place ?
(2) Conditions de vie (a) En cas de nouveaux aménagements (a) O (a) La circulation pourra être temporairement
et de subsistance routiers, le projet peut-il avoir des impacts (b) O paralysée à cause de la construction du pont
sur les moyens de transport existants et sur la (c) N provisoire et de déviation. Il faudra ainsi mettre
vie des travailleurs qui en dépendent ? Y (d) N en place les signalisations afin de dégager
a-t-il des risques, notamment d'importantes (e) O l’embouteillage pendant les travaux.
modifications dans l'utilisation des terres ou (f) N (b) Pas d’impact sur les populations pauvres et
dans les moyens d'existence des populations, les enfants vivant sur les rues car il n’y a pas
ou encore de chômage ? Des mesures d’habitants dans les environs du site.
d'atténuation sont-elles prévues ? (c) La main d’œuvre du Projet sera recrutée
(b) Le projet peut-il avoir des impacts parmi les populations locales. Pour ce faire, il
négatifs sur la vie des autres populations ? Si sera nécessaire de prendre des mesures
nécessaire, est-il prévu d'atténuer ces préventives contre les maladies susceptibles
impacts ? d’être entraînées par l’afflux de population des
(c) L'afflux de population des autres régions autres régions
risque-t-il d'entraîner le développement de (d) La circulation pourra être paralysée pendant
maladies (y compris des maladies les travaux mais il est prévu de prendre des
transmissibles comme le VIH) ? Si mesures comme indiquée dans (a).
nécessaire, l'aspect santé publique est-il (e) La route d’accès aura de 3m de différence
suffisamment pris en compte ? maximale d’hauteur, mais contribuera à
(d) Le projet peut-il avoir un impact négatif améliorer l’accès et la sécurité.
sur le trafic routier dans les régions (f) Le projet qui ne s’agit ni passerelle ni viaduc,
environnantes (notamment une hausse des n’entraînera pas de l’apparition de zone d’ombre
embouteillages et des accidents de la et de perturbations électromagnétiques.
circulation) ?
(e) Les routes peuvent-elles gêner les
populations dans leurs déplacements ?
(f) Les ouvrages d'art routiers (notamment
les ponts) peuvent-ils entraîner l'apparition
de zones d'ombre et de perturbations
électromagnétiques ?
(3) Patrimoine (a) Le projet peut-il endommager des sites (a) N (a) L’impact n’est pas prévisible car le
culturel du patrimoine archéologique, historique, patrimoine culturel n’est pas présent dans les
culturel ou religieux ? Des mesures environs du site.
sont-elles
envisagées pour protéger ces sites en
conformité avec les lois du pays ?
- 40 -

Catégorie

(4) Paysage (a) Le projet peut-il avoir un impact négatif (a) N (a)La plantation des arbres est prévue afin de
sur le paysage nécessitant une prise en restaurer le paysage par suite de l’abattage des
compte particulière ? Les mesures arbres dans les environs du site de construction
nécessaires sont-elles prises ? des deux ponts.
(5) Minorités (a) Des moyens de réduire les impacts sur la (a) - (a) et (b) L’impact n’est pas prévisible car il n’y
ethniques et culture et le mode de vie des minorités (b) - a pas de minorités ethniques et peuples
populations ethniques et des populations autochtones autochtones sur les environs du site.
autochtones sont-ils envisagés ?
(b) Le projet respecte-t-il les droits des
minorités ethniques et des populations
autochtones sur les terres et les ressources ?
(6) Conditions de (a) Le cadre juridique en vigueur dans le (a) O (a) Surveiller les travaux à mener par
4. Environnement social
travail pays relatif aux conditions de travail est-il (b) O l’entrepreneur pour qu’ils soient conformes au
respecté lors de la mise en œuvre du projet ? (c) O code du travail.
(b) Des mesures appropriées sont-elles (d) O (b) Surveiller les travaux à mener par
prévues et mises en place pour la sécurité l’entrepreneur afin de prendre des mesures
des personnes travaillant sur le projet, appropriées à l’égard de la sécurité
notamment l'installation d'équipements de (c) Surveiller les travaux à mener par
protection visant à prévenir les accidents l’entrepreneur à travers l’élaboration d’un
industriels ou la gestion de matières programme de sécurité et sa mise en pratique.
dangereuses ? (d) Surveiller les travaux à mener par
(c) Des mesures appropriées sont-elles l’entrepreneur en prenant des mesures de
prévues et mises en place pour l'élaboration sécurité en faveur des populations locales et des
d'un programme de santé et de sécurité, ou parties prenantes du Projet.
des formations à la sécurité destinées à la
main d'œuvre (sécurité routière, santé
publique, etc.) ?
(d) Des mesures appropriées sont-elles prises
pour s'assurer que le personnel de
gardiennage impliqué dans le projet ne porte
pas atteinte à la sécurité des personnes
travaillant sur le projet ou de la population
locale?
(1) Impacts pendant (a) Des mesures appropriées sont-elles (a) O (a) Surveiller les travaux mené par
la mise en œuvre envisagées pour réduire les impacts pendant (b) N l’entrepreneur pour que les mesures appropriées
du projet les travaux (bruits, vibrations, turbidité de (c) O de prévention de la pollution soient prises
l'eau, poussières, gaz d'échappement, pendant les travaux .
déchets, etc.) ? (b) Pas d’impact négatif spécialement prévu
(b) Les travaux peuvent-ils avoir un impact (c) Aucun impact n’est prévu sur le genre et les
négatif sur l'environnement naturel droits des enfants car le site se situe dans une
(écosystème) ? Des mesures appropriées banlieue inhabitée.
sont-elles envisagées pour réduire cet
impact ?
(c) Les travaux peuvent-ils avoir un impact
négatif sur l'environnement social ? Des
mesures appropriées sont-elles envisagées
5. Autres
pour réduire ces impacts ?

(2) Suivi (a) Le promoteur du projet élabore-t-il et (a) O (a) Procéder à un suivi sur les éléments
met-il en œuvre un programme de suivi pour (b) O susceptibles d’avoir un impact négatif pendant
les points à contrôler précités susceptibles (c) O les travaux (qualité de l’air, la qualité de l’eau,
d'avoir un impact ? (d) O bruits, déchets et accidents)
(b) De quelle façon les différents points, (b) Il sera effectué selon le plan de gestion
méthodes et fréquences de suivi que environnementale.
comporte ce plan sont-ils retenus ? (c) Ceci sera exécuté par l’entrepreneur pendant
(c) Le promoteur du projet établit-il un cadre les travaux.
de suivi approprié (notamment organisation, (d) Il sera effectué selon le plan de gestion
personnel, équipement, budget approprié environnementale.
pour assurer ce cadre) ?
(d) La production des rapports de suivi du
promoteur du projet aux autorités
administratives, notamment la méthode et la
fréquence, est-elle réglementée ?
- 41 -

Catégorie

Références aux (a) Si nécessaire, il faudra en outre évaluer (a) - (a) et (b) L’impact cité dans les points pertinents
autres listes de les points pertinents de la liste de contrôle (b) - des autres listes de contrôle n’est pas
contrôle des projets de routes, de chemin de fer et spécialement prévisible.
environnemental forestier (notamment lorsque le projet est
associé à de grandes opérations d’abattage
d’arbres).
(b) Si nécessaire, il faudra en outre évaluer
les points pertinents de la liste de contrôle
des projets de transmission et de distribution
d’électricité (notamment lorsque le projet est
6. Notes
associé à la construction de lignes de

transmissions et de distribution d’électricité).
Note sur l’utilisation (a) Si nécessaire, il faudra également vérifier (a) - (a) L’impact sur les problèmes
de la liste de contrôle l’impact sur les problèmes environnementaux dépassant les frontières
environnemental environnementaux dépassant les frontières nationales ou les problèmes mondiaux n’est pas
nationales ou les problèmes mondiaux spécialement prévisible.
(notamment pour les projets susceptibles de
contenir des éléments en rapport avec les
problèmes de gestion transfrontalière des
déchets, les pluies acides, la destruction de la
couche d’ozone ou le réchauffement
climatique).
1-5 Estimation du volume futur du trafic
Dans l’étude du CLT, on s’est basé par exemple sur l’étude O/D de la phase du Plan
Directeur, et on a rédigé la matrice O/D à l’échelle nationale et estimé le volume du trafic futur
des axes routiers principaux du pays. On a de plus, durant l’étude de faisabilité, ciblé les zones
de délimitations de ces deux ponts inclus dans le Projet et on y a également estimé le volume du
trafic devié de la RN1 vers la RN17, et la demande de trafic futur en 2018 et 2030 en incluant le
tronçon Katchamba- Sadori actuellement impraticable par les véhicules. La figure 5 montre les
résultats de distribution du volume futur du trafic sur le réseau routier d’après les zones cibles
du présent projet.
Du point de vue des indicateurs de réussite du Projet de la présente étude, il sera nécessaire
d’estimer en 2021, soit 3 ans après la réalisation du Projet, et en estimant la durée de vie du pont
à 20 ans après sa réalisation, le volume du trafic pour 2038. Ainsi, sur la présente étude, nous
avons considéré les valeurs des deux années 2018 et 2030, des taux et moyennes annuels des
estimations du volume de trafic comme ci-dessus. Le tableau 33 montre les résultats de
l’estimation du volume futur du trafic sur les ponts Kara et Koumongou sur la RN17.
- 42 -
RN1
RN1
Sansané-Mango
Sansané-Mango
Pont Koumongou
RN1 Pont Koumongou
sur la RN17
sur la RN17
RN1
RN17
RN17
Pont Kara sur

la RN17 Pont Kara sur
la RN17
RN17
RN17
Guérin-Kouka
Guérin-Kouka
Kara Kara
Unité: 100 véh./jour
Unité: 100 véh./jour
Kabou
RN1 Kabou RN1
RN17
Résultat de la distribution du volume future du trafic en 2018 Résultat de la distribution du volume future du trafic en 2030
Source：Rapport final, Le Projet d’étude sur le développement du corridor logistique du Togo, Octobre 2013, JICA
Figure 5 Résultat de distribution du volume futur du trafic des régions cibles du Projet
Tableau 33 Résultat de l’estimation du volume futur du trafic pour les régions cibles du projet
Taux
Par type de véhicule 2018 2030 d’augmentation 2021 2038
moyen annuel
Pont Koumongou sur la RN17
Automobile／Taxi 415 1,109 8.5% 530 2,130
Bus 127 337 8.5% 162 646
Camionnette 43 103 7.5% 54 184
Poids lourd 171 437 8.1% 216 815
Semi-remorques 173 443 8.1% 219 826
Camion remorques 84 179 6.5% 101 297
Sous-total 1,013 2,608 - 1,284 4,899
Motocyclette 187 740 12.2% 264 1,859
Total 1,200 3,348 - 1,550 6,622
Pont Kara sur la RN17
Automobile／Taxi 577 1,291 6.9% 705 2,202
Bus 141 349 7.8% 177 636
Camionnette 43 103 7.5% 54 184
Poids lourd 171 439 8.2% 217 825
Semi-remorques 173 445 8.2% 219 835
Camion remorques 84 179 6.5% 101 297
Sous total 1,189 2,806 - 1,473 4,967
Motocyclette 927 1,807 5.7% 1,094 2,815
Total 2,116 4,612 - 2,570 7,749
1-6 Etude des conditions sociales
Dans cette étude préparatoire, afin de comprendre la situation actuelle des conditions de vie,
d’éducation et de santé des populations riveraines de la route RN17 installées entre les rivières
Kara et Koumongu, et également comprendre les difficultés éprouvées pour les déplacements
lors de la saison des pluies, une étude des conditions sociales par entretien a été mise en place.
- 43 -
(1) Etat actuel des infrastructures sociales et des populations situées dans la zone entre les deux
rivières
Dans le tableau 34, on peut voir une vue d’ensemble des villages ou des populations situés
dans les zones riveraines de la RN17 entre les 2 rivières ainsi que ceux utilisés pour
comparaison et dans la figure 6, les divers cantons y sont indiqués. Les zones comprises entre
les deux rivières, riveraines de la RN17 sont toutes situées dans la préfecture de l’Oti, dans la
région des savanes. Par conséquent, pour se rendre dans les établissements de soins de haute
qualité ou administratifs, il est nécessaire de se déplacer jusqu’à Mango ; chef-lieu de la
préfecture de l’Oti.
Tableau 34 Vue d'ensemble de la zone d'étude des conditions sociales
Nbr de Population Activités Ecoles Ecoles
Cantons Clinique Maternité Marché
village （Personnes） principales élémentaires secondaires
Agriculture,
Tankpamba 17 9,989 12 1 1 1 1
élevage
Agriculture,
Nally 16 8,349 0 1 1 1（Petit）
élevage
Agriculture,
Koumongou 11 7,230 élevage, 5 1 1 1 1
pèche
Total des 3 cantons 44 25,568 - 2 3 3 3
Agriculture,
Village Dialondi - 353 0 0 0 0 0
élevage
Agriculture,
Katchamba 9 7,164 élevage, 9 1 1 1 1
Commerce
(2) Conditions de traversée des deux rivières durant la
saison sèche
Lors de la saison sèche, il est possible de traverser les
deux rivières par divers moyens, lors de la saison des
pluies la traversée de la rivière Koumongou devient
impossible. Dans cette étude, afin d’étudier les
conditions de traversée, durant la saison sèche (en
partie début de la saison des pluies), des populations
des zones cibles de l’étude des conditions sociales, on a
observé le volume du trafic. Aussi, parce que le
déplacement des populations varie suivant les jours de
tenue des marchés ou non, le trafic des deux moments
ont été observés.
Figure 6 Carte de dispositions
Le tableau 35 montre les résultats de l’observation du des établissements sociaux
volume du traffic sur les deux rivières. D’après ce tableau on s’aperçoit clairement qu’avec un
nombre très limité de véhicules les populations se déplacent essentiellement à pied, en
bicyclette ou motocyclette pour se rendre au marché.
- 44 -
Tableau 35 Montre le résultat des observations du volume du trafic traversant la rivière Kara
et Koumongou
Rivière Véhicules Bicyclette Motocyclette Piétons
Jour de Jour de Jour de Jour de Jour de Jour de Jour de Jour de
tenue des non tenue tenue des non tenue tenue des non tenue tenue des non tenue
marchés des marchés marchés des marchés marchés des marchés marchés des marchés
Rivière Kara 4 2 37 10 57 14 120 21
Rivière 3 1 40 12 65 14 150 45
Koumongou
(3) Heures d’accès à Mango durant la saison sèche/saison des pluies
Dans l’étude des conditions sociales、afin de mesurer quantitativement les effets bénéfiques
de la construction des deux ponts, on a demandé les temps de transport en ambulance pour
emmener les populations cibles des zones de l’étude des conditions sociales en urgence vers les
hôpitaux de Mango durant la saison sèche et la
saison des pluies.
Dans la figure 7 sont indiquées les
comparaisons des temps de transport jusqu’à
Mango durant la saison des pluies et la saison
sèche. Ainsi, les résultats de l’étude par
entretien sur place des populations des zones
cibles de l’étude des conditions sociales
concernant les situations d’urgence durant la
saison des pluies montre que, de Tankpamba,
on traverse un chemin de terre qui traverse le
parc national et atteint Naboulgou et ensuite se
dirige vers Mango. La distance de Tankpamba
à Mango durant la saison sèche via
Koumongou est d’environ 60 km et d’environ
105 km via Naboulgou durant la saison des
pluies. Les résultats de cette étude ont montré
que durant la saison sèche, il faut 45 minutes
pour arriver à Mango en partant de Figure 7 Comparaison des temps
d’arrivée jusqu’à Mango durant la
Koumongou alors qu’il faut 5 heures en
saison des pluies et la saison sèche
partant de Tankpamba. Dans le cas de
Tankpamba, il faut 2 heures durant la saison sèche et 3 heures durant la saison des pluies. En
comparaison, concernant le village Dialondi qui se trouve au nord de la rivière Koumongou, on
peut, par ce point, atteindre Mango en 35 minutes durant la saison sèche, mais durant la saison
des pluies la route jusqu’à Sadori est inondée et il y a alors une différence de temps énorme
entre les deux saisons.
Le tableau 36 montre la situation du temps de déplacement entre les différents villages et
- 45 -
Sansanné-Mango durant la saison des pluies et durant la saison sèche, et après la construction
du pont, le temps estimé sur les points de la ligne de la route Katchamba-Sadori
Tableau 36 Comparaison des temps de déplacement entre chaque village des zones cibles et
Sansanné-Mango
Temps de déplacement（Min.）
Distance
Nom des Après
Lieu Sansonné・ Saison Saison des
villages l’amélioration de
Mango (km) sêche pluies
la route
Partie sud de la
Katchamba 65 160 290 60
rivière Kara
Takpamba 60 120 180 50
Entre la rivière Kara
Nally 40 90 240 20
et Koumongou
Koumongou 15 45 300 10
Note: Le temps de déplacement après l’amélioration est estimé sur la base de 80 km/h 、
Source : Résultats de l’étude des conditions sociales par l’équipe d’étude
Photos par l'Equipe d'étude, avril 2013 et Google earth
1-7 Etude hydrologique
1-7-1 Caractéristiques du cours de la rivière

(1) Rivière Kara
La rivière Kara, située à l’endroit de construction du pont, est un cours d’eau de type creux
coulant sur la plaine, et ses berges sont naturellement formées. A l’endroit de construction du
pont prévu par le projet, il existe un ouvrage traversant la rivière (ci-après désigné l’ouvrage
existant), et la population l’utilise en tant que route communautaire. Avec une hauteur d’à
peine1,5 m au-dessus de la surface du lit de la rivière, les débris de bois flottés s’accumulent. La
submersion de l’ouvrage est probablement inévitable lors de la crue pendant la saison des
pluies.
En amont du pont existant, la rivière est fortement courbée, et sur les berges naturelles de la
rive gauche il y a un ruissellement, mais aussi un rétrécissement. La largeur du cours d’eau est
quant à elle d’environ 90 m lors de la crue.
En aval du pont existant, le cours d’eau suit une ligne droite et la largeur s’agrandit beaucoup.
Sur le lit, des rochers érodés sont visibles.
D’après le profil longitudinal du cours d’eau, on observe un changement important de la
pente du cours d’eau à partir de l’ouvrage existant. La pente est très légère (I=1/1500 environ)
en amont, alors qu’elle est très accentuée en aval de l’ouvrage existant avec I=1/500. La pente
est de I=1/1000 en moyenne aux environs de l’ouvrage existant.
(2) Rivière Koumongou
La rivière Koumongou, située à l’endroit de construction du pont, est un cours d’eau de type
creux coulant sur la plaine, et ses berges sont naturellement formées. A l’endroit de construction
du pont prévu par le projet, il n’existe pas d’ouvrage traversant la rivière. Pendant la saison
sèche, les piétons et les voitures circulent dans le lit en raison du niveau bas de l’eau, alors que
pendant la saison des pluies, le passage de voitures devient impossible, et les piétons
empruntent des pirogues pour la traverser.
- 46 -
Photo 3 Ouvrage traversant la rivière en amont Photo 4 Ouvrage traversant la rivière en aval
La rivière prend une courbe très accentuée en amont et en aval du point de passage existant
(en forme de S), et du sable fin et des gravillons se sédimentent sur le lit. D’après le profil
longitudinal du cours d’eau, la pente est très douce avec I=1/2400 en moyenne à proximité de
l’endroit de construction du pont.
Photo 5 En amont du pont Photo 6 En aval du pont

(3) Observation du niveau d’eau régulières
Les deux rivières, celles de Kara et de Koumongou, trouvent leur origine dans le pays voisin,
le Bénin, et pour estimer leur débit métrique, des observations régulières ont été effectuées
suivant les périodes indiquées ci-dessous. Actuellement l’indicateur du niveau d’eau à la rivière
Koumongou n’est plus mis en place mais celui de la rivière Kara l’est toujours. D’après les
documents indiquant les différentes mesures du niveau d’eau, on peut dire que le niveau d’eau
(au point d’observation) n’a pas changé depuis les 45 à 55 dernières années donc on peut penser
qu’il y a peu de chance qu’il y ait un grand changement dans le cours de la rivière.
(4) Etude par entretien concernant les points environnant les ponts
Durant l’étude de terrain une étude par entretien a été exécutée avec divers riverains au sujet
du niveau d’eau. Les résultats sont montrés ci-dessous.
- 47 -
Tableau 37 Période des observations régulières du niveau d’eau et débit maximale

Période
Débit du courant
Rivière d’observation Position observé
maximale（m3/s）
régulière
Rivière Kara 1961 – 1989 Latitude nord 09°54′, Longitude est 00°34′ 808,0
Rivière
1972 – 1990 Latitude nord 10°12′, Longitude est 00°27′ 650,0
Koumongou
Tableau 38 Résultat de l’étude par entretien concernant les niveaux d’eau
Points concernés par les
Rivière Hauteur estimée Remarques
entretiens
Coté berge droite en amont 134,0 m + 0,80 m = 134,8 m
Rivière
Coté berge droite en aval Entre 134,5 et 135 m Pas d’inondation
Kara
Coté berge gauche en aval (129,5 – 130) + 5,0 m =134,5 – 135,0 m
Coté berge gauche 127,5m + 3,0 m = 130,5 m
Rivière
Jusqu’à la digue naturelle de Sadri
Koumongou Coté berge droite
130,5 – 131,5 m
- 48 -
CHAPITRE 2
CONTENU DU PROJET
Chapitre 2 Contenu du Projet
2-1 Aperçu du Projet
2-1-1 Objectif global et objectif du Projet

L’objectif global et l’objectif du Projet sont les suivants.
(1) Objectifs globaux
L’aménagement des infrastructures économiques et la réduction de la pauvreté indiqués dans
le plan de développement économique, la « SCAPE 2013-2017 », sont promus par
l’aménagement de la RN17 qui est l’une des artères du pays et fait partie du corridor logistique
du Togo.
(2) Objectif du Projet
La RN17 (y compris le pont Kara sur la RN17 et le pont Koumongou sur lar RN17 faisant
l’objet du présent Projet) devant servir de la route de déviation de la RN1 et devant la remplacer
en cas de sinistre, l’Etat togolais s’efforce de mobiliser le financement et de progresser son
aménagement. Par ailleurs, en planifiant l’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori qui n’est
pas encore aménagé jusqu’à présent, le gouvernement togolais est à la recherche de financement
auprès les partenaires pour le développement. Il faut noter que la RN 17 devient impraticable
pendant la saison de pluie à cause des deux rivières Kara et Koumongue qui traversent toutes les
deux la RN17, infranchissables pendant cette période étant donné que la première n’a qu’un
pont submersible et que la deuxième n’a même pas de pont. Donc, la construction des deux
ponts sur ces cours d’eau est une condition indispensable pour obtenir l’effet d’aménagement de
la route du tronçon Katchamba-Sadori.
Le présent Projet consiste à construire le pont Kara (sur la rivière Kara) et le pont
Koumongou (sur la rivière Koumongou) jusqu’à présent infranchissables même pendant la
saison sèche et se situent toutes les deux sur la RN 17 qui devra être utilisée comme route de
déviation de la RN1 reliant le port de Lomé et la ville frontière de Cinkansé.
L’objectif du Projet est d’assurer le trafic et le transport routier sur la RN17 faisant partie du
corridor logistique du Togo, d’une manière stable et sûre tout au long de l’année. L’effet
escompté est la possibilité de circuler sur la RN 17 pendant toute l’année grâce à la construction
des deux ponts sur la RN 17 et à l’achèvement d’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori
dont la mise en œuvre est prévue en même temps que les travaux du présent Projet.
Par ailleurs, le présent Projet vise à contribuer à la réduction de la pauvreté qui est l’un des
objectifs globaux, en contribuant au développement social et économique des zones cibles grâce
à l’augmentation des transports internationaux de transit résultant de la réalisation du présent
Projet.
2-1-2 Aperçu du Projet
Le présent Projet consiste à construire les ponts sur la rivière Kara et la rivière Koumongou
- 49 -
sur la RN 17 sur lesquelles les ponts n’existent pas actuellement, dans le cadre de la coopération
financière non remboursable pour but d’atteindre les objectifs ci-dessus. Les effets directs qu’on
peut escompter sont entre autres, la possibilité de circuler par les véhicules durant toute l’année,
la réduction considérable du temps de déplacement en saison pluvieuse ou l’augmentation de
volume journalier de trafic traversant ces deux cours d’eau. On peut escompter en conséquence,
le développement du trafic interne ou du transport international logistique, la dynamisation de
l’économie locale, l’amélioration du niveau de vie des habitants des zones cibles et la réduction
de la pauvreté de ces habitants etc. grâce à ces effets directs.
2-2 Conception générale de l’Aide japonaise
2-2-1 Approche générale

2-2-1-1 Orientations de base pour la conception
(1) Champ d’application de la coopération
Cette étude a été réalisée afin de confirmer le contenu de la requête, en particulier la
localisation des ponts, le type des ponts, leur vue en plan, leur coupe transversale, les voies
d’accès, le profil en travers, le plan d’exécution des travaux, l’estimation des coûts, et les
aspects relatifs à l’environnement et aux conditions naturelles. La discussion avec la
contrepartie togolaise, a permis de définir les éléments suivants comme objet de la coopération
financière non remboursable du Japon.
• Construction des ponts Kara et Koumongou sur la RN17
• Construction des voies d’accès aux deux ponts
• Protection des berges et du lit (25 m en aval et en amont des culées)
• Construction d’une voie de contournement et d’un pont provisoire (sur la rivière
Koumongou pendant les travaux)
(2) Localisation des ponts et tracé des voies d’accès
Le tronçon Katchamba-Sadori étant le seul tronçon non revêtu de la RN17, le MTPT a
élaboré une conception sommaire de la route dans le cadre d’une étude de faisabilité. Ainsi, la
localisation des ponts Kara et Koumongou sur la RN17 et le tracé de leur voie d’accès ont été
définis de façon à correspondre autant que possible au profil en long et au profil en travers
définis dans cette étude de faisabilité.
Comme il s’agit de rivières naturelles, la localisation des ponts a été définie afin de minimiser
l’impact de leur construction, en tenant compte des points suivants :
• Eviter les zones de courant rapide, les zones étroites, les méandres et les zones de
confluence
• Eviter la proximité avec des ouvrages existants sur la rivière
• Orienter le pont perpendiculairement au sens d’écoulement (en cas de crue)
• Eviter les zones d’écoulement évolutif (changement brusque de la déclivité du lit de
rivière)
- 50 -
Suivant les résultats de cet examen, la position des ponts a été respectivement définie comme
suit :
1) Parmi les trois sites proposés pour le pont de Kara ; i) la position de l’ouvrage existant, ii)
en amont de l’ouvrage et iii) en aval de l’ouvrage. Nous avons choisi le site à 30m en aval
de l’ouvrage existant (la dernière option) en jugeant que celui-ci est favorable en matière de
régime d’écoulement de la rivière et d’exécution des travaux.
2) Parmi les trois sites proposés pour le pont de Koumongou ; i) le site proposé par l’étude de
faisabilité RN17, ii) en amont de cette position, et iii) en aval de cette position. Le pont
Koumongou sur la RN17 sera construit sur le site prévu par ladite étude de faisabilité, car
ce site situé sur la partie rectiligne de la rivière (entre les méandres), ne provoquera pas
d’impact sur la rivière et n’affectera pas le tracé routier.
(3) Planification du pont et du profil en long de la route
Etant donné que les rivières Kara et Koumongou s’écoulent sur des terrains plats, et que les
deux ponts seront construits sur la partie convexe du profil en long, le niveau des culées a été
défini par rapport au niveau des plus hautes eaux de projets de chaque pont.
(4) Longueur de la travée de référence (L)
La travée de référence sera supérieure à la valeur donnée selon la formule suivante (soit
supérieure à 28,5m) :
Longueur de la travée de référence (L) = 20+0,005Q
Q : débit de crue de projet
Article Pont Kara sur la RN17 Pont Koumongou sur la RN17
Débit de crue de projet (Q) 1 700 m3/sec 1 150 m3/sec
Longueur de la travée de repère (L) 28,50 m 25,75 m
(5) Largeur des ponts et des voies d’accès
En conformité avec le projet d’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori et après
concertation avec le MTPT, la composition de la largeur des ponts Kara et Koumongou sur la
RN17 et de leur voie d’accès a été définie comme indiquée dans les figures 8 et 9.
(6) Limites de la voie d’accès (compris dans le Projet)
En raison de la hauteur de projet sur la position des culées de chaque pont, la modification du
profil en long de la route est exigée pour mieux correspondre au tracé défini par le MTPT dans
le cadre du Projet d’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori (ce tronçon modifié sera
compris dans le Projet). Par conséquent. La longueur de la voie d’accès à chaque pont sera
comme suit :
Partie inclue dans le projet (longueur 903 m 500 m
comprenant le pont)
Longueur de la voie d’accès 783 m 340 m
(7) Eléments discutés et confirmés avec le MTPT
La conception sommaire a été dressée selon les conditions confirmées par le MTPT et la
mission d’étude indiquées dans le tableau 39.
- 51 -

Figure 8 Composition de la largeur des ponts Kara et Koumongou sur la RN17

Figure 9 Composition de la largeur des voies d’accès
Les normes appliquées sont l’« Instruction des ponts routiers et commentaires » (Association
routière du Japon) pour les ponts, et les critères français de l’« Aménagement des Routes
Principales » des Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) pour les
voies d’accès, en accord avec le MTPT.
Tableau 39 Points discutés et confirmés avec le MTPT
La même position que la conception
Localisation 30 m en aval du pont submersible existant
sommaire du MTPT
Ouverture totale 120 m 160 m
Pont à poutres continues en béton Pont à poutres continues en béton
Type de pont
précontraint en T à 3 travées précontraint en T à quatre travées
Largeur utile 11,0 m 11,0m
Chaussée 3,5 m×2=7,0 m 3,5 m×2=7,0 m
Largeur
Accotement 0,5 m×2=1,0 m 0,5 m×2=1,0 m
Trottoir 1,50 m×2=3,0 m 1,50 m×2=3,0 m
Nombre de voies 2 voies 2 voies
Vitesse de conception 80 km/h 80 km/h
Charge mobile B de Instruction des Charge mobile B de Instruction des ponts
Charge d’exploitation
ponts routiers et commentaires, Japon routiers et commentaires, Japon
Rive droite : 327 m Rive droite : environ 163 m
Voie d’accès
Rive gauche : 456.5 m Rive gauche : environ 177 m
Rive droite : 1 190 m2 Rive droite : 1 398 m2
Protection des berges
Rive gauche : 1 485 m2 Rive gauche : 1 036 m2
Protection du lit Néant Rive droite : 472 m2
Note : Dans le tableau, la rive gauche signifie côté Katchamba et la rive droite côté Sadori.
- 52 -
(8) Orientation vis-à-vis des charges d’exploitations

Suite à l’examen comparatif des charges d’exploitation prescrite dans les normes françaises et
des charges d’exploitation B de l’Instruction des ponts routiers et commentaires du Japon, nous
appliquerons comme charge d’exploitation de projet la charge mobile B prescrite dans les
normes japonaises, plus importante que dans les normes françaises.
(9) Orientation pour une utilisation efficace du pont submersible sur la rivière Kara
Concernant la rivière Kara, le pont submersible sert actuellement au passage des piétons ou
des véhicules sur la Kara notamment pour les riverains de la RN17. En cas de relocalisation du
nouveau pont Kara, ce pont submersible pourra servir de voie de désserte réservée aux travaux
lors de la construction du pont Kara sur la RN17, mais aussi comme moyen de traversée de la
rivière pour les populations locales durant les travaux.
(10) Orientation à l’égard du moyen de traversée de la rivière Koumongou
Comme la rivière Koumongou ne dispose d’aucun ouvrage de traversée, les riverains de la
RN17 la traversent à pieds ou en véhicule lorsque le niveau de l’eau descend en saison sèche,
tandis que pendant la saison des pluies, ils la traversent en bateau (sauf en cas de crue, ce qui la
rend impraticable). D’autre part, il sera nécessaire d’assurer une voie de desserte réservée aux
travaux en mettant un pont provisoire à disposition. Il faudra s’assurer de son utilité pour les
riverains et appliquer des mesures de sécurité afin qu’il soit aussi utilisé par les populations
locales.
(11) Principes de base à l’égard du revêtement du tablier et de la voie d’accès
Selon les résultats de l’enquête sur la situation du secteur de construction, la centrale de
fabrication de béton bitumineux à installer sur place n’est disponible qu’à Lomé, capitale du
pays. De plus, la centrale à bitume actuellement utilisée pour les travaux d’aménagement de la
RN1 en cours étant la propriété de l’entrepreneur, elle sera enlevée dès l’achèvement des
travaux. Comme l’aménagement du tronçon Katchamba-Sadori se fait par revêtement simplifié
(enduit superficiel routier), l’utilisation de la centrale à bitume n’est pas prévue. De plus, un
flux important de poids-lourds est prévu sur les ponts Kara et Koumongou. Au vu de telles
situations, le tablier et la voie d’accès des deux ponts seront, en principe, revêtus de béton de
ciment.
(12) Orientation à l’égard de la mise en place des panneaux de signalisation
Des panneaux de signalisation expliquant que les ponts seront construits par la coopération
japonaise sera mis en place respectivement sur les ponts Kara et Koumongou sur la RN17.
2-2-1-2 Orientation de la conception au regard des conditions naturelles
(1) Topographie
La topographie de la zone de construction des ponts située au nord-ouest du pays, est
composée de plaines d’environ 200 m d’altitude qui contrastent avec la partie montagneuse
frontalière de l’est du pays. L’agriculture et l’élevage sont les activités économiques de cette
zone légérement valonnée et sans escarpement. Les environs de cette zone se composent
- 53 -
généralement de terrains plats en pente douce. Lors des crues pendant la saison des pluies, une
digue naturelle se forme le long des deux rivières.
(2) Géologique
Les sites de construction des deux ponts situés sur des cours d’eau, se composent
principalement de sols alluvionnaires, alors que les alentours présentent un sol latéritique,
(typique de l’Afrique de l’Ouest). Cette zone est largement exploitée pour la culture du maïs et
du coton. Le sol est sableux et donc sensible à l’érosion, mais cette zone est peu vallonée.
A l’issue de l’étude géotechnique, l’évaluation du sol sur le site de construction de chaque
pont a servi de paramètre important pour définir entre autres, le type de fondations, les
dimensions et la méthode d’exécution des travaux. La résistance du sol est ainsi déterminée tout
en tenant compte des particularités géotechnique de chaque site. Au niveau du site de
construction du pont Kara, la couche rocheuse (roche sédimentaire) affleure au niveau du lit de
rivière. De même, sur le site du pont Koumongou, la couche rocheuse (roche sédimentaire) a été
aussi observée à un niveau relativement peu profond depuis le lit de la rivière (2,0 à 3,0 m de
profondeur). On envisage donc d’utiliser ces couches rocheuses comme couche de support. Les
résultats des forages pour les deux ponts sont indiqués en Annexe 7-3.
(3) Conditions météorologiques
Concernant les températures moyennes mensuelles de Mango, région la plus proche de
l’emplacement des ponts, la température moyenne la plus basse est de l’ordre de 27,1°C en août
et la plus élevée est de 33,1°C en mars. La température maximale de chaque mois varie entre 31
et 40°C, et le mois de mars a été le mois le plus chaud en 14 ans depuis 2000 où on a atteint
40,1°C. Cette région n’est pas spécialement humide. Durant la saison sèche, l’humidité n’est
donc pas élevée mais la température maximale atteint plus de 35°C, ce qui exigera d‘exercer un
certain soin au stade de conception, notamment à l’égard de la planification pour le bétonnage
par temps chaud, à l’évolution de la température des matériaux, ainsi qu’au bétonnage et à la
cure du béton à l’exécution.
D’autre part, la hauteur moyenne annuelle des pluies depuis 10 ans à l’observatoire de Mango
a été estimée à environ 1 070 mm, avec un minimum de 740mm et un maximum de 1 270 mm,
l’amplitude annuelle est donc considérable. A proximité des sites de construction des ponts, le
début de la saison des pluies varie selon l’année. A cause des précipitations abondantes, l’accès
à la rivière est difficile des mois de juin à octobre. De ce fait, il faudra bien prendre en compte
les conditions météorologiques lors de l’élaboration du plan d’exécution des travaux et du
calendrier. En particulier, les travaux à exécuter sur les cours d’eau, comme les piles et la
fondation des piles, devront se faire pendant la période de décrue allant de novembre à mai.
(4) Etude sismique
Après entretien avec le MTPT et la DGMN, Il a été constaté qu’aucune activité sismique n’a
été enregistré par le passé au Togo.
Cependant, une faille active a été observée à environ 200 km du Ghana (pays voisin du Togo),
- 54 -
et a connu un séisme de taille moyenne. C’est-à-dire que même une zone à sismicité nulle peut
connaître un séisme peu profond (généré dans d’anciennes failles). Comme la RN17 sur laquelle
les ponts Kara et Koumongou seront construits, deviendra une artère internationale importante
pour le transport des marchandises destinées aux pays voisins de l’hinterland comme le Burkina
Faso ou le Mali, on envisage de procéder à la conception des ouvrages pour qu’ils comportent
un minimum de génie parasismique en prévision de sinistres.
(5) Hydrologie
Les rivières Kara et Koumongou sur lesquelles sont prévus les constructions des deux ponts,
comportent un vaste bassin versant et sont considérées comme des rivières importantes. Le
bassin versant de la Kara et de ses affluents situé à Kpélou, est caractérisé par un sol en amont
relativement granitique et sensibles à l’érosion et par un sol sableux en aval. Le bassin versant
de la Koumongou, pourvu d’un réseau hydrolique particulièrement ramifié, s’étend en grande
partie sur le Parc national Oti-Kéran. La rivière inonde souvent sur un large périmètre pendant
la saison des pluies, notamment au cours des mois d’août à septembre. Pendant la saison sèche,
on peut traverser la rivière dépourvue de pont lorsque sa profondeur est inférieure à 60 cm
pendant la saison sèche. Toutefois il est impossible de la traverser pendant la saison des pluies.
Le débit du bassin versant de chaque rivière cible ( comprenant une partie du bassin au
Bénin) a été estimé par une étude statistique à partir de la base de données relevées sur les sites
de construction des ponts lors de l’étude de faisabilité du tronçon Katchamba-Sadori. Pour le
projet actuel, ces données ont été vérifiées en utilisant la même méthode et le même procédé.
Comme la valeur donnée a été similaire par rapport au débit calculé lors de la conception de la
RN17, le débit de crue de projet sera, de Q=1 700 m3/sec pour le pont Kara, et de Q=1 150
m3/sec pour le pont Koumongou.
Le niveau des plus hautes eaux de projet a été calculé à l’aide de la formule de Manning avec
le débit de crue de projet (Q) et la coupe de rivière à la hauteur des sites, à savoir, 134,3 m pour
la rivière Kara, et 131,3 m pour la rivière Koumongou.
Etant donné que les estimations du niveau des hautes eaux de projet étaient presque les
mêmes que les résultats de l’étude par interviews (réalisées sur site), elles ont été utilisées pour
la planification des ponts.
2-2-1-3 Orientation à l’égard des conditions socioéconomiques
(1) Activités économiques du Togo et des pays voisins sans littoral
Dans les environs des sites de construction des ponts situés au nord-ouest du pays, les
activités économiques principalement réalisées sont l’agriculture et l’élevage. Cependant on
estime que la RN17 assumera le rôle de la route alternative de la RN1 au fur et à mesure de son
aménagement, puis fera partie intégrante du corridor logistique reliant le port autonome de
Lomé aux pays de l’hinterland (le Burkina Faso, le Niger et le Mali). En ce qui concerne le
contrôle de la charge à l’essieu en cours d’examen par le gouvernement togolais en réponse aux
- 55 -
recommandations du plan directeur, même si ce contrôle est mis en pratique, la suppression des
véhicules en surcharge prendra beaucoup du temps. D’autre part, sur la RN1, les camions et les
semi-remorques en panne sont considérablement nombreux par rapport à d’autres pays voisins.
Nous avons ainsi bien examiné de telles situations du transport.
(2) Activités socioéconomiques dans les communautés riveraines
Dans la zone du projet et principalement entre les rivières Kara et Koumongou, on trouve un
grand nombre de communautés dans les trois préfectures. Les populations locales se déplacent
non seulement dans cette zone, mais souvent en traversant la rivière à pieds vers d’autres
communautés voisines notamment au chef-lieu des autres préfectures, Guérin-Kouka et
Sansanné-mango situés sur la rive opposée en vue de vendre leurs produits agricoles sur les
grands marchés ou autres. Au vu de telle situation, le trottoir sera mis en place sur les deux
côtés de la chaussée au niveau des ponts Kara et Koumongou, pour faciliter la traversée des
ponts par les piétons en augmentant leur sécurité.
2-2-1-4 Principes à l’égard de la situation du secteur de la construction/l’approvisionnement
Au Togo, on trouve des entrepreneurs togolais et étrangers qui exercent des travaux de
construction de routes et de voies à l’aide du financement des partenaires de développement.
Toutefois, en dehors des machines et des matériaux ordinaires pour les travaux de construction
qui sont disponibles dans le pays, ils sont approvisionnés dans chaque projet.
Le présent Projet sera mis en œuvre par un entrepreneur japonais dans le cadre de la
coopération financière non remboursable, mais il s’avère nécessaire d’utiliser d’abord avec
efficacité les ressources locales (main-d’œuvre, matériaux et matériels) dans la mesure du
possible, et de s’approvisionner ensuite en matériels et matériaux manquants depuis le Japon ou
des pays tiers.
2-2-1-5 Principes à l’égard des entrepreneurs locaux (entreprises de construction)
En cas de sous-traitance aux entrepreneurs locaux, leurs expériences de construction et leurs
ressources (main-d’œuvre et machinerie) seront prises en compte. Pour que le Projet puisse être
un succès, il faudra exécuter les travaux tout en y intégrant la formation et le transfert de
techniques requises. En ce qui concerne les éléments critiques au regard du processus ou de la
qualité des travaux, nous avons défini après une mure réflexion, leurs pays d’origine, soit une
entreprise locale (le Togo), soit le Japon ou un pays tiers.
2-2-1-6 Principes à l’égard de la gestion et l’entretien
La gestion et l’entretien des ponts et des routes situés dans la zone du projet sont du ressort de
la direction régionale de Kara (au sud de la rivière Kara) et de la direction régionale des savanes
(au nord de la rivière Kara) du MTPT, plus précisément, elles effectuent ; i) la réfection
périodique comprenant les grands travaux comme la réfection du revêtement ou les points à
temps ou réparations localisées (confiée à une entreprise privée), ii) l’entretien et la maintenance
quotidiennes comprenant les petits travaux notamment la réparation des nids de poule (confiés à
une entreprise privée), et iii) la maintenance périodique comprenant le désherbage et le
- 56 -
nettoyage des caniveaux (sous contrat individuel). A présent, l’entretien et la maintenance des
routes ne posent pas de problème du point de vue organisationnel. En revanche, il faudra assurer
d’une manière adéquate les coûts d’entretien et de maintenance des routes afin de répondre à
une croissance de la demande de transport et à une augmentation du nombre de poids lourds
projeté dans l’avenir. De ce fait, le plan de réparation a été bien examiné de façon à réduire à
long terme les coûts d’entretien et de maintenance du tronçon cible du projet, et aussi à
contribuer par conséquent à bien assurer et répartir les budgets d’entretien et de maintenance de
toutes les routes placées sous la compétence desdites directions régionales.
2-2-2 Etude des ouvrages
2-2-2-1 Planification
2-2-2-1-1 Etude de la position des ouvrages.
Une étude de terrain a été effectuée pour déterminer la meilleure position de traversée du
pont. Afin de minimiser l'impact des ouvrages sur la rivière, il a été décidé de considérer pour le
positionnement des ponts les différents points suivant
• Eviter les zones de courant rapide, les zones étroites, les méandres et les zones de
confluence
• Eviter la proximité avec des ouvrages existants sur la rivière
• Orienter le pont perpendiculairement au sens d’écoulement (en cas de crue)
• Eviter les zones d’écoulement évolutif (changement brusque de la déclivité du lit de
rivière)
a) Emplacement du Pont
Au croisement de la RN17 et la rivière Kara, un ouvrage de franchissement est mis en place.
Pour choisir l’emplacement du Pont, trois positions sont possibles ; i) sur le même endroit de
l’ouvrage existant, ii) en amont et iii) en aval de cet ouvrage. Ces trois propositions sont fondées
sur le tracé de la route, l’impact sur la rivière, la fonction actuelle de franchissement et la facilité
des travaux.
Par conséquent, la deuxième proposition qui consiste à mettre en place le pont en amont de
l’ouvrage existant est problématique, car le pont sera situé au niveau du méandre de la rivière où
le courant du côté droit est particulièrement fort en période de crue.
Quant à la troisième proposition (même position que l’ouvrage existant) on estime que les
travaux seront plus longs et moins faciles à exécuter par rapport aux autres alternatives, car la
construction d’un pont temporaire et le démentellement du pont submersible seront nécessaires.
Dans ces circonstances, nous adoptons la première proposition qui consiste à mettre en place
le pont à 30 m en aval de l’ouvrage existant, étant donné qu’il n’y a pas d’inconvénient en
matière de régime hydraulique de la rivière ou d’exécution des travaux. Le tableau 40 montre la
comparaison des différents emplacements du Pont Kara sur la RN17.
- 57 -
b) Distance par rapport à l’ouvrage de franchissement existant

Selon le décret des normes techniques des installations de gestion fluviale du ministère de la
construction du Japon, la distance par rapport à l’ouvrage existant sur la rivière est définie de
manière à minimiser l’impact sur la ligne de courant en cas de crue, et aussi à ne pas provoquer
un remous en amont et en aval de la rivière, pour ce faire, il prévoit une distance de 28,5 m, au
moins égale à la travée de référence.
D’autre part, pour les ouvrages d’art sur la rivière, il s’avère nécessaire de protéger les berges
contre l’impact hydraulique des piles ou des embâcles (bois flottant agglomérés), et de mettre en
place une protection des berges afin de renforcer celles-ci affaiblies par la présence des culées.
Pour la protection des berges, la longueur requise est d’environ 25 m pour l’ensemble du
nouveau pont et de l’ouvrage existant. Par conséquent, la distance entre l’ouvrage existant et le
nouveau pont sera de 30 m (supérieure à la distance de la travée de référence).
Aucun ouvrage de franchissement existant ne se trouve sur le site de traversée prévue dans la
conception de la RN17. Comme pour le Pont Kara, trois sites sont possibles pour l’emplacement
du pont : i) sur le site de traversée prévu par la conception de la RN17, ii) en aval et iii) en
amont de ce site. Etant donné que la rivière Koumongou s’écoule dans un méandre en forme S,
les positions potentielles, en amont et en aval de la position prévue pour la conception de la
RN17, croisent la rivière sur une partie bouclée et étroite. De plus si le pont est mis en place de
façon à croiser perpendiculairement la rivière, le tracé de la route devra être une courbe en S, ce
qui est peu favorable pour le parcours. De ce fait, le pont sera mis en place à la position prévue
pour la conception de la RN17, car elle se situe sur la partie droite, entre les méandres en amont
et en aval de la rivière. Par ailleurs, l’impact sur la rivière sera minime, et il n’y aura pas
d’inconvénient prévu à l’égard du tracé de la route. Le tableau 41 montre la comparaison des
différents emplacements du Pont Koumongou sur la RN17.
D’après les études du débit des rivières Kara et Koumongou, les cours d’eau n’auraient pas
subi de grand changement, et il n’y en aura probablement pas, même dans l’avenir.
2-2-2-1-2 Examen de l’ouverture hydraulique nécessaire (largeur de la rivière)
(1) Débit de projet et niveau des hautes eaux de projet
Les rivières de Kara et de Koumongou ont leur source dans les banlieues des villes
béninoises de Kavandé et de Djougou. Après avoir traversé le Togo, elles affluent dans la
rivière Oti qui coule sur la frontière avec le Ghana. Etant donné que le bassin du cours d’eau
ciblé chevauche le Bénin et le Togo, le débit a été calculé dans la conception de la route RN17
en effectuant une analyse statistique sur les données d’observation relevées à l’endroit de
construction du pont (voir le procédé ci-dessous). Cette étude estime alors le niveau des plus
hautes eaux avec le même procédé, c’est à dire en examinant le débit (Q10) avec la loi
log-normale, les méthodes Iwai et Gumbel et à partir des documents obtenus.
- 58 -
Tableau 40 Comparaison des différentes emplacements du pont Kara sur la RN17

Etude préparatoire pour le Projet de construction de deux ponts, Kara et Koumongou
Katchamba
Rivière Kara Variante 1
Variante 3
Pont submersible Variante 2 Route existante

existant
Sadori
- 59 -
Variantess Variante 1 Variante 2 Variante 3

Afin de limiter les impacts sur le pont submersible Afin de limiter les impacts sur le pont submersible Il s’agit du tracé initialement planifié par le
Description
existant, le tracé sera situé en aval, de manière à existant, le tracé sera situé en amont de manière à MTPT. Un nouveau pont sera mis en place sur la
sommaire
être proche du tracé existant. être proche du tracé existant. même position que le pont submersible existant.
Aucun problème particulier. Peu favorable, parce que selon la longueur du pont, Aucun problème particulier.
Tracé de la route le tracé comprendra une petite courbe horizontale
sur le côté C1 du pont.
Les impacts prévisibles sont minimes car l’eau Du fait de l’étroitesse de la rivière au niveau du Au vu de la route existante, la voie d’accès devra
Impact sur s’écoulera perpendiculairement au pont (au vu de franchissement, il y a des problèmes potentiels à être surélevée, en gardant une bonne stabilité des
l’écoulement la rectilignité de la rivière et de sa vue en coupe) appréhender, en particulier concernant l’érosion des berges.
berges naturelles.
L’impact sur les utilisateurs est minime, car la Les impacts sur les utilisateurs sont minimes, car la Afin d’assurer la traversée pendant les travaux, il
Fonction actuelle
route actuelle et le pont submersible resteront route actuelle et le pont submersible resteront faudra prendre des mesures (mise en place d’un
de franchissement
disponibles pendant les travaux. disponibles pendant les travaux. pont temporaire).
Le problème prévisible est minime car le site est Le problème prévisible est minime car les travaux Comme la construction d’un pont temporaire et le
Facilité entouré de terrains plats agricoles ou non seront exécutés sur un endroit éloigné de la route démentellement du pont submersible sont
Rapport final
d’exécution des exploités. De plus les travaux seront exécutés sur actuelle. compliqués, et qu’il faut surélever la route
travaux un endroit éloigné de la route actuelle. existante, les travaux sont considérés comme
moins faciles à exécuter.
Evaluation Meilleure option
Tableau 41 Comparaison des différentes emplacements du pont Koumongou sur la RN17

Rivière Koumongou Variante 3
Variante 1
Sadori
Variante 2
Katchamba Route existante
- 60 -
Variantess Variante 1 Variante 2 Variante 3

Il s’agit du tracé initialement planifié par le MTPT. Le Le nouveau pont sera mis en place en amont En respectant le tracé de la route actuelle de la
Description sommaire nouveau pont sera mis en place à la même position que de la position du pont actuel, ce qui permet de rive droite, le nouveau pont sera mis en place en
celle du pont actuel. raccourcir la route actuelle. aval de la position du pont actuel.
En raison d’une forme en S assez importante, la
Tracé de la route Aucun problème particulier. Aucun problème particulier.
conduite sera quelque peu irrégulière.
La position du pont sera située à un
rétrécissement du cours d’eau, ce qui créée Le profil du cours d’eau à l’endroit où sera
Bien que la rivière serpente en forme de S, cela n’a pas
Impact sur des problèmes tels que l’érosion des digues construit le pont sera stable et n’aura pas
d’impact parce que la position du pont est à un endroit
l’écoulement naturelles et l’accélération de la vitesse d’impact, et le pont aura aussi une trajectoire
où le cours d’eau est droit et stable.
d’écoulement. De plus, le pont traversera la perpendiculaire par rapport à l’écoulement.
rivière en diagonale.
Bien que le pont soit proche de la position du pont
Fonction actuelle de actuel, le fonctionnement de celui-ci sera maintenu Le pont sera éloigné de la position du pont Le pont sera éloigné de la position du pont actuel,
franchissement grâce à la mise en place d’un passage provisoire sur une actuel, et son fonctionnent ne sera pas affecté. et son fonctionnement ne sera pas affecté
partie de la rive droite.
Les terrains alentours de la route actuelle sont des
Les travaux seront d’une grande envergure en Les travaux seront d’une grande envergure en
Rapport final
Facilité d’exécution terrains inutilisés ou des terres agricoles. Il ne devrait
raison du fait que sur la rive droite passe par raison d’un rallongement important de la voie
des travaux pas avoir de problèmes de terrain pour exécuter les
une section qui présente un certain relief d’accès.
travaux.
Evaluation Meilleure option
a) Procédé de l’analyse hydrologique

1) Calculer le débit (Q10) en effectuant une analyse statistique avec des données
d’observation du débit relevées à l’endroit de construction du pont.
2) Calculer le débit centennale (Q100) à partir du débit décennale (Q100=Q10x2).
3) Estimer le profil d’écoulement et le niveau des plus hautes eaux avec le débit de crue
(Q100), la formule de Manning ainsi que le profil du cours d’eau de l’endroit où sont
relevées les données du débit.
b) Résultat d’examen du débit (Q10)
Suite à l’examen du débit (Q10) effectué avec la “loi log-normale et les méthodes Iwai et
Gumbel”, chaque méthode a donné presque la même valeur de débit (Q10) pour une crue de
récurrence de 10 ans. Le résultat de l’analyse hydrologique pour la conception de la route RN17
sera donc utilisé.
Tableau 42 Résultat de l’analyse du débit (Q10)
Site de construction du pont Site de construction du pont de
Méthode d’analyse
de Kara RN17（m3/s） Koumongou RN17（m3/s）
Loi log-normale 798 566
Méthode Iwai 760 547
Méthode Gumbel 747 545
Débit dans la conception
850 575
de la route RN17 (Q10)
Tableau 43 Débit de conception du site de construction du pont
Site de construction Site de construction
Débit de conception du pont de Kara du pont de Remarques
RN17 Koumongou RN17
Débit pour une récurrence de 10 ans
850 575 A partir du rapport
Q (m3/sec)
Débit pour une récurrence de 50 ans A partir du rapport
1 105 748
Q (m3/sec) Q50=Q10×1.3
Débit pour une récurrence de 100 ans D’après le rapport
1 700 1 150
Q (m3/sec) Q100=Q10×2.0
Source : Conception de la route RN17 ; Résultat de l’analyse hydrologique
c) Niveau des plus hautes eaux à l’endroit de la construction du pont
1) Conditions de calcul
i) Débit de conception
Le débit des plus hautes eaux de conception de chaque pont est conforme au débit indiqué
dans les tableaus 42 et 43.
ii) Coefficient de rugosité
En se référant aux « Commentaires du Standard de la technique de contrôle de l’érosion du
Ministère japonais de la Construction (avant-projet) », les valeurs ci-dessous seront adoptées.
- 61 -
Tableau 44 Coefficient de rugosité

Désignation Site de construction du pont de Kara Site de construction du pont de
sur la RN17 Koumongou RN17
Coefficient de rugosité 0,040 0,035
n (Fleuves naturels, grand écoulement, (Fleuves naturels, grand écoulement,
lit de gravillon) lit de sable)
Source : Etabli par la mission d’étude
iii) Pente du lit du cours d’eau
Concernant la pente du lit du cours d’eau, une valeur moyenne a été calculée à partir du
niveau le plus bas du lit reporté sur le plan de la topographie réalisée aux ponts de Kara et de
Koumongou. La valeur ainsi calculée est de 1,0‰ (1/1 000) pour les environs du pont de Kara
et de 0,4‰ (1/2 800) pour les environs du pont de Koumongou. Ces valeurs sont donc adoptées.
2) Planification du niveau de crue
Les résultats de l’étude ont montré un niveau de crue de 134,3m pour la rivière Kara et de
131,3 m pour la rivière Koumongou d’après leur débit mesuré. (voir tableau 45)
Tableau 45 Calcul du niveau planifié des plus hautes eaux
Elément Endroit de la construction Endroit de la construction
du pont de Kara du pont de Koumongou
Débit planifié 1 700 m3/s 1 150m3/s
Conditions
de calcul
Coefficient de rugosité 0,040 0,035

Pente du lit 0,001 0,0004
（1,0‰）（0,4‰）
Niveau des plus hautes eaux planifiées +134,3 m +131,3m
868,8 m2 812,6m2
Résultats des
Superficie en aval
calculs
Périmètre mouillé 222,0 m 199,6m

Rayon hydraulique 3,914 4,071
Force d’écoulement 1,96 m/s 1,46m/s
Débit 1 703 m3/s 1 186m3/s
d) Résultat de l’étude
En recoupant les données de débit observées et les résultats des entretiens effectués sur place
（voir tableau 46）nous avons évalué le niveau de crue maximale. Par conséquent, en utilisant
les résultats calculés des plus hautes eaux, nous planifierons la construction des ponts.
Tableau 46 Comparaison des plus hautes eaux
Site de construction du Niveau de crue Niveau d’eau recueilli d’après
Remarques
pont maximal planifié les résultats des entretiens
Au niveau du pont Kara sur
+134,3 ｍ de +134,0 à +135,0 m Etabli sur 100 ans
la RN17
Au niveau du pont
+131,3 ｍ de +130,5 à +131,5 ｍ Etabli sur 100 ans
Koumongou sur la RN17
(2) Longueur des ponts (largeur de la rivière)
a) Pont Kara sur la RN17
Le calcul du niveau des plus hautes eaux (au niveau du site de construction du pont) a donné
un niveau de 134,3 cm, ce qui entrainerait un débordement de la rivière côté rive gauche.
• La zone de débordement concernée ne s’étend que sur 350 m-400 m
- 62 -
• A 400 m en aval du pont, le profil de la rivière assire un écoulement sans débordement

• Le débordement en rive gauche est local et aucun écoulement secondaire n’est envisagé
• A partir de ces données, la longueur du pont a été fixée de telle façon à être supérieure à la
largeur des digues naturelles (environ 110 m, au niveau du site prévu pour la construction du
pont). Afin d’assurer l’écoulement, la longueur du pont sera donc de 120 m.
• la largeur de la rivière a été déterminée en prolongeant les berges jusqu’au niveau des plus
hautes eaux, conformément à la méthode du Décret sur les Normes Techniques des
installations de gestion fluviale du Japon (Association japonaise fluviale). On trouve ainsi
une largeur de rivière de 117,5 m, ce qui est supérieur à la largeur minimale de 50 m. De ce
fait, la longueur du pont Kara a été fixée à 12 0 m.
(sur la rive gauche) (sur la rive droite)

Point d’intersection observé : P.42+28,800 Point d’intersection observé : P.44+45,300
Figure 10 Largeur de la rivière Kara (estimation)
b) Pont Koumongou sur la RN 17
D’après les calculs du débit de la rivière, le niveau des plus hautes eaux planifié est de 131,3
m. Tel que le montre la figure ci-dessus, il est compliqué de déterminer la position des culées en
fonction du niveau des plus hautes eaux.

Figure 11 Niveau des plus hautes eaux du site de construction du pont Koumongou (coupe)
On a appliqué « la formule d’estimation présentée dans le guide pratique d’aménagement des
rivières» du Japon (document technique) et « la formule de Lacey », afin d’estimer la largeur de
la rivière nécessaire à l’écoulement du débit.
Largeur estimée par la formule du guide pratique d’aménagement des rivières :
B = de 0,50 à 0,80Q^3/4 = de 99 m à 158 m
(dont B : largeur du cours d’eau, Q : Débit de crue de projet)
Largeur estimée par la formule de Lacey.
B = 4,75Q^1/2 = 4,75×1 150^1/2 = 161,0 m
Bmin = 3,20Q^1/2 = 3,20×1 150^1/2=108,5 m
(dont B : largeur du cours d’eau, Q : Débit de crue de projet)
Comme la largeur de la rivière Koumongou est estimée entre 99 m et 161 m, la longueur du
- 63 -
pont sera de 160 m.

2-2-2-1-3 Conditions de conception des ponts
(1) Conditions hydrologiques
Dans le cadre d’un projet de construction d’un pont sur un grand fleuve au Togo, la
conception se fait en général à l’aide du débit de crue centennale. A l’instar de cette méthode,
les ponts du Projet ont été conçus avec le débit de crue centennale. Le tableau suivant montre la
liste des conditions hydrologiques.
Tableau 47 Liste des conditions hydrologiques
Valeur adoptée
Article
Pont Kara sur la RN17 Pont Koumongou sur la RN17
Périodicité appliquée Crue centennale Crue centennale
Débit de crue de projet (Q) 1 700 m3/sec 1 150 m3/sec
Niveau des plus hautes eaux (PHE) de projet 134,3 m 131,3m
Tirant d’air 1,0 m 1,0 m
Taux d’obstacle dans la rivière 5,0% ou moins 5,0% ou moins
a) Tirant d’air
On prévoit un tirant d’air suffisant pour empêcher les objets flottants (comme le bois) de
heurter les poutres du tablier lors d’une montée soudaine des eaux due à une vague de remous.
Les débits de crue de projet (Q) des rivières Kara et Koumongou ont été estimés
respectivement à 1 700 m3/sec et à 1 150 m3/sec. Ils sont donc compris dans la plage de 500
m3/sec à 2 000 m3/sec, si bien qu’il est nécessaire de disposer d’un tirant d’air de 1m par rapport
aux valeurs indiquées dans le tableau 48.
Tableau 48 Rapport entre le débit de crue de projet et le tirant d’air
Article 1 2 3 4 5 6
Débit de crue de projet 200 ou moins De 200 à De 500 à De 2 000 à De 5 000 à 10 000 ou
（m3/sec） 500 2 000 5 000 10 000 plus
Tirant d’air（m） 0,6 0,8 1,0 1,2 1,5 2,0
Source : Décret sur les Normes Techniques des installations de gestion fluviale
b) Obstacle à l’écoulement constitué par les piles
Selon Décret sur les Normes Techniques des installations de gestion fluviale du Japon la
largeur cumulée des piles doit être telle que :
- 64 -
[largeur cumulée / largeur du fleuve ≤ 5%]
Source : Décret sur les Normes Techniques des installations de gestion fluviale
Figure 12 Taux d’obstacle des piles dans les rivières
c) Profondeur de l’enfoncement
Conformément aux normes japonaises,
l’enfoncement des piles est fixé à 2,0 m ou
plus depuis le point du lit le plus profond.
d) Protection des berges et du lit
Au regard des résultats des études
topographiques, géotechniques et
Source : Décret sur les Normes Techniques des installations
hydrologiques sur les environs des sites de de gestion fluviale
construction des ponts Kara et Koumongou Figure 13 Profondeur de l’enfoncement
sur la RN17, les mesures suivantes seront
prises en compte :
1) Pont Kara sur la RN17
Une protection des berges pour protéger les digues naturelles proche des deux culées, ainsi
que des travaux de prévention contre l’érosion du remblai de la voie d’accès sur la rive gauche
(côté culée C1).
2) Pont Koumongou sur la RN17
Un revêtement des rives pour protéger les digues naturelles proche des deux culées, et un
revêtement du lit fluvial pour prévenir l’affouillement de la fondation des piles, ainsi que des
travaux de prévention de l’érosion du remblai de la voie d’accès.
(2) Charge d’exploitation de projet
Pour les raisons décrites ci-dessous, la charge mobile B prescrite dans les normes japonaises
(Instruction des ponts routiers et commentaires) sera appliquée comme charge mobile de
projet :
• Selon la figure comparative des moments de flexion en fonction de la charge nominale
française et la charge mobile B nominale du Japon, le moment de flexion est plus élevé dans
le cas d’une charge mobile B du Japon (Voir la figure 14) .
• Ainsi la conception selon une charge mobile B du Japon sera plus sécurisée.
- 65 -
Belgique France
Comparaison du moment avec

Allemagne Italie
charge L (charge mobile B)

Japon Pays-Bas Espagne
Suède Suisse
Angleterre Etats-unis
7 m de largeur de la chaussée
France En considération du coefficient
d’impact et des contraintes
admissibles
Portée (m)
Source : Instruction des ponts routiers et commentaires
Figure 14 Comparaison des moments de flexion selon la charge mobile dans des différents pays
(3) Charge sismique
Dans le cadre du Projet actuel, le coefficient sismique horizontal (Kh) est fixé à 0,10 pour les
raisons décrites ci-dessous :
• le Togo n’a jamais connu de séisme ;
• cependant, des séismes ont été enregistré au Ghana, son pays voisin ;
• il peut se produire un séisme peu profond qui frappe une zone habitée ou intérieure (séisme
généré dans les anciennes failles) même s’il s’agit de zone à sismicité nulle.
(4) Résistance des matériaux
Le tableau 49 montre la résistance et les caractéristiques des principaux matériaux à utiliser
pour le Projet.
Tableau 49 Résistance et autres caractéristiques des principaux matériaux
Matériau Usage Résistance/caractéristiques
Superstructure en béton précontraint, revêtement
σck＝35 N/mm2
en béton
Fondation sur pieux σck＝30 N/ mm2
Résistance de projet du béton Partie en béton armé comme la bordure de trottoir,
σck＝24 N/ mm2
les garde-corps, la culée et les piles
Béton non armé comme le béton d’égalisation et le
σck＝18 N/mm2
béton de remplissage pour le trottoir, etc.
Acier de renforcement - Equivalent à SD345
Compactage dans le sens longitudinal pour la
Acier pour béton précontraint 12S12.7B (SWPR7BL)
poutre maitresse ou autres
(câble toronné en acier pour
Compactage dans le sens transversal pour les
béton précontraint) 1S21.8 (SWPR19L)
poutres transversales ou autres
(5) Travée de référence
Selon le décret relatif aux rivières du Japon, la travée de référence est déterminée en fonction
du débit de crue de projet pour limiter le nombre de piles afin de ne pas empêcher l’écoulement
des objets flottants (bois). La figure 16 montre la méthode de détermination de la travée de
référence.
- 66 -
Source : Version révisée, Commentaires du Décret sur les Normes Techniques des installations de gestion fluviale
(Association japonaise fluviale)
Figure 15 Concept de détermination de l’ouverture
L: Ouverture
Début
Q: Débit de crue de projet (m3/sec.)
Non S’agit-il d’une rivière Non

importante ? S’agit-il d’une autoroute
nationale?
Oui
Oui
Est-il Q≥2 000m3/sec. ? Est-il Q≥2 000m3/sec. ?
Non Oui Non
Y-a-t-il un problème de
gestion fluviale ?
Oui
Oui
Non
Est-il Q≥500m3/sec. ?
Non
Oui
Non La largeur de la rivière
est-elle supérieure à
30m ?
Oui
L≥12,5m L≥15m L≥20m L≥20+0,005Q

Figure 16 Diagramme de détermination de la travée de référence
Le tableau 50 montre les résultats du calcul de la longueur de l’ouverture (L) selon la
« méthode de détermination de l’ouverture » décrite dans la figure 16, à savoir :
L≥20＋0,005Q pour les deux ponts Kara et Koumongou.
Tableau 50 Résultats du calcul de la portée
Débit de crue de projet Q (m3/sec) 1 700 m3/sec 1 150 m3/sec
Longueur de l’ouverture L (m) L = 20 + 0,005 × 1 700 = 28,50m L = 20 + 0,005 × 1 150 = 25,75 m
2-2-2-1-4 Profil en travers de la chaussée
Comme les principes de base, la composition standard de la coupe transversale de la chaussée
se composera de: 3,5 m × 2 = 7,0 m de chaussée, 0,50 m × 2 = 1,0 m d’accotement, 1,5 m × 2 =
3,0 m de trottoir, soit au total 11,0 m.
- 67 -
La composition de la coupe transversale de la voie d’accès se composera de : 3,70 m × 2 =

7,4 m de chaussée et 1,50 m × 2 = 3,0 m d’accotement, soit au total 10,4 m.
2-2-2-1-5 Longueur totale des ouvrages
(1) Positions des culées du pont Kara sur la RN17
Pour respecter la largeur de rivière et assurer 120 m d’ouverture totale comme précité, la
position des culées a été déterminée comme suit : la culée C1 en la rive gauche à P. 42+27.000
et la culée C2 en la rive droite à P. 44+47.000.
(2) Positions des culées du pont Koumongou sur la RN17
Comme la largeur estimée de la rivière estimée, en déterminant que l’ouverture totale du pont
Koumongou sera de 160 m, la position des culées a été fixée comme suit ; la culée C1 sur la rive
gauche à P. 958+13.000, et la culée C2 sur la rive droite à P. 961+23.000.

Figure 17 Position des culées du pont Koumongou
2-2-2-1-6 Type de pont le plus adapté au Projet
L’étude comparative pour déterminer le type de pont a tenu compte des aspects suivants :
travée de référence, structure, travaux, entretien, expérience passée. Seuls les ponts en béton ont
été considérés aux regards des matériaux disponibles localement. Etant donné que les rivières
cibles ne sont pas aménagées, il faudra choisir un pont comportant le minimum de piles
possible.
(1) Détermination du type du pont Kara sur la RN17
En tenant compte que l’ouverture totale requise pour ce pont sera de 120m avec 28,5m
d’ouverture de repère, voici les types de superstructure proposés en se référant à « la travée
standard applicable » décrite dans le tableau 51.
i) type à deux travées : 2 x 60,0 m = 120,0 m (ouverture 60,0 m > 28,5 m)
ii) type à trois travées : 3 x 40,0 m = 120,0 m (ouverture 40,0 m > 28,5 m)
iii) type à quatre travées : 4 x 30,0 m = 120,0 m (ouverture 30,0 m > 28,5 m)
- 68 -
Tableau 51 Travée standard applicable

Longueur de travée applicable Aptitude Critères de
Type de superstructure 50 m 100 m 150 m à la hauteur de
courbe poutre/de portée
Dalles alvéolées
Non 1/24
(béton précontraint)
Poutres en T
Non 1/18
Type simple
Poutres en T
Non 1/18
(béton post-contraint)
Dalles alvéolées
(pose par échafaudage) Oui 1/22
Pont en poutre-caisson simple
(pose par échafaudage)
Oui 1/20
Poutres en T liées
Non 1/18
Connected type
Continuous/
Poutres en T liées
Non 1/18
Poutre-caisson
Oui 1/20
Poutre-caisson
Oui 1/18
(pose par encorbellement)
Pour déterminer la superstructure, le type à poutre simple est défavorable à la performance de
roulement, la résistance au séisme et l’entretien. Comme il s’agit de construction d’un pont sur
la rivière, la méthode exigeant d’installer un ouvrage provisoire dans le cours d’eau pendant une
longue période n’est pas favorable du point de vue hydraulique. De ce fait, nous avons choisi les
types du pont à poutres continues en T par post-tension et du pont à poutre-caisson continue
(construction par encorbellement), car ce sont des types à poutre continue et raccordée, sans
exigence d’ouvrage provisoire. Sur la base du tableau 48, les trois options comparatives ont été
proposées comme décrites dans le tableau 52.
Tableau 52 Comparaison des types du Pont Kara sur la RN17
Nombre
Variante Matière Type du pont Travées
de piles
Béton Pont à poutre-caisson en béton précontraint de
Variante 1 1 2 x 60,0 m = 120,0 m
précontraint structure rigide à deux travées
Béton Pont à poutres continues en béton précontraint en T à
Variante 2 2 3 x 40,0 m = 120,0 m
précontraint trois travées par post-tension
Béton Pont à poutres continues en béton précontraint en T à
Variante 3 3 4 x 30,0 m = 120,0 m
précontraint quatre travées par post-tension
Suite à l’étude des différentes variables influant sur le Projet (structure du pont, facilité des
travaux, entretien, caractéristiques de la rivières et coût du Projet), nous un avons un choisi un
pont à poutres continues en béton précontraint à trois travées par post-tension. Le tableau 53
synthétise les résultats de l’étude comparative pour le pont Kara sur la RN17.
- 69 -
Tableau 53 Comparaison des types de pont Kara sur la RN17 (1)

Le Projet d’étude sur le développement du corridor logistique du Togo
Type de pont Caractéristiques
Variante 1: Pont à 2 travées préfabriquées et à poutres-caissons à cadre rigides Il s’agit d’un pont à travées préfabriquées et poutres-caisson rigides et continues, dont la pose s’effectue par encorbellement.
et continues (pose par encorbellement) Comme il s’agit d’une structure à cadre rigide et continue, elle excelle en termes de résistance aux séismes et de praticabilité.
Aspect structurel
La distance minimale entre les piles étant de 60 m, elle est amplement conforme à la longueur de référence des travées (≧28,75
m)
Comme il s’agit de la structure qui compte le moins de piles, elle est la meilleure concernant l’exécution des travaux
La poutre principale étant construite en encorbellement au moyen d’un wagon mobile, un quai temporaire est nécessaire pour la
Faisabilité
construction.
Pour les travaux des sacs de sable seront nécessaires.
Maintenance Comme il s’agit d’un pont en béton, le corps du pont n’a pas besoin de maintenance
Comme il s’agit de la structure qui compte le moins de piles, cette proposition est parmi les trois celle qui implique le moins de
Particularités du travaux dans le cours d’eau et l’impact le plus faible sur son environnement.
cours d’eau Avec un taux d’obstruction de la section mouillée d’environ 2 ,6% (inférieur à la valeur de référence de 5%), cette structure est la
meilleure du point de vue du cours d’eau.
La superstructure étant de type poutres-caissons, c’est la moins économique des 3 variantes.
Coûts
Rapport du coût estimé des travaux : [1,27]
Ce type de pont est la moins économique des 3 altenatifs.
Excellent du point de vue de l’exécution des travaux dans le cours d’eau en raison du faible nombre de piles, il est
Évaluation globale
toutefois inférieur du point de vue économique. C
Ce type de pont est celui dont l’impact est le plus faible sur l’environnement du cours d’eau.
Variante 2: Pont à 3 travées préfabriquées et à poutres en T post-contraintes liées Il s’agit d’un pont à travées préfabriquées et à poutres en T liées, dont la pose s’effectue par érection.
(pose par érection) Comme il s’agit d’un type de pont à poutres liées, il excelle en termes de résistance aux séismes et de praticabilité.
Aspect structurel
La distance minimale entre les piles étant de 40m, elle est conforme à la longueur de référence des travées (≧28,75 m) et ne pose
- 70
donc aucun problème.

Comme cette proposition compte un plus grand nombre de piles que la Proposition 1, elle lui est inférieure en termes de travaux
dans le cours d’eau et d’impact sur son environnement.
Faisabilité Les poutres principales étant posées érection, l’impact du niveau du cours d’eau est nul et les travaux peuvent donc s’effectuer
pendant la saison des pluies. Il est possible de fabriquer les poutres principales simultanément aux travaux d’infrastructure.
Pour les travaux de construction du pont dans la rivière, des sacs de sable seront nécessaires.
Maintenance Comme il s’agit d’un pont en béton, le corps du pont n’a pas besoin de maintenance
Particularités du Le taux d’obstruction de la surface de section mouillée par la pose des piles étant le même soit environ 3,4%.
cours d’eau L’impact de la construction des piles sur l’environnement du cours d’eau est un peu plus grand que celui de la Alternatifs 1
Il s’agit de la plus économique et elle diffère très peu de la Alternatif 3.
Coûts
C’est la meilleure des 4 altenatifs du point de vue économique.
Elle est inférieure à la Alternatif 1 en termes de faisabilité des travaux dans le cours à cause du nombre plus élevé de
Évaluation globale
piles, mais tout comme les autres propositions elle ne pose aucun problème en termes de structure et de praticabilité. A
Ce type de pont a un impact moyen sur l’environnement du cours d’eau.
Rapport final
Tableau 53 Comparaisondes types de pont Kara sur la RN17 (2)

Variante 3: Pont à 4 travées préfabriquées et à poutres en T post-contraintes liées Il s’agit d’un pont à travées préfabriquées et à poutres en T liées, dont la pose s’effectue par érection
Aspect structurel Comme il s’agit d’un type de pont à poutres liées, il excelle en termes de résistance aux séismes et de praticabilité.
(pose par érection) La distance minimale entre les piles étant de 30 m, elle est conforme à la longueur de référence des travées (≧28,75 m)
Comme cette proposition compte le plus grand nombre de piles, c’est celle qui implique le plus de travaux dans le cours d’eau et
dont l’impact sur l’environnement du cours d’eau est le plus grand.
Les poutres principales étant posées par érection, l’impact du niveau du cours d’eau est nul et les travaux peuvent donc
Faisabilité
s’effectuer pendant la saison des pluies. Il est possible de fabriquer les poutres principales simultanément aux travaux
d’infrastructure.
Pour les travaux de construction du pont dans la rivière, des sacs de sable seront nécessaires.
Maintenance Comme il s’agit d’un pont en béton, le corps du pont n’a pas besoin de maintenance.
Comme cette proposition compte le plus grand nombre de piles, c’est celle des 3 variantes qui implique le plus de travaux dans le
cours d’eau et dont l’impact sur l’environnement du cours d’eau est le plus grand.
Particularités du Le taux d’obstruction de la surface de section mouillée par la pose des piles étant de 5,2% environ, il dépasse de 5,0% la valeur
cours d’eau de référence.
Les piles à l’intérieur de la section transversale du cours d’eau se trouvant près du pied des digues, cela est un peu indésirable du
point de vue du cours d’eau.
Les coûts de construction du pont sont moyens.
Coût
Elle est inférieure aux autres propositions en termes de faisabilité des travaux dans le cours d’eau à cause du nombre
- 71 -
plus élevé de piles, mais tout comme les autres alternatifs elle ne pose aucun problème en termes de structure et de
Évaluation globale
praticabilité. B
Ce type de pont est celui dont l’impact est le plus grand sur l’environnement du cours d’eau.
Rrapport final
(2) Détermination du type du pont Koumongou sur la RN17

En considérant que l’ouverture totale requise pour le pont sera de 160 m avec 25,75 m de la
travée de base, et de la disposition des piles (travée de référence), voici les types de
superstructure proposés qui se référent à « la travée standard applicable » décrite dans le tableau
54. Le type à 6 travées dont la longueur est conforme, a été exclu en raison du trop grand
nombre de piles requis et l’estimation d’un taux d’obstruction trop élevé.
i) type à deux travées : 2 x 80,0 m = 160,0 m (ouverture 80,0 m > 25,75 m)
ii) type à trois travées : 3 x 53,333 m = 160,0 m (ouverture 53,333 m > 25,75 m)
iii) type à quatre travées : 4 x 40,0 m = 160,0 m (ouverture 40,0 m > 25,75 m)
iv) type à cinq travées : 5 x 32,0 m = 160,0 m (ouverture 32,0 m > 25,75 m)
Comme ci-dessus, pour les types cibles de comparaison comportant de 2 à 5 travées, on
prévoit que chaque superstructure soit en fonction de la longueur d’une travée.
Tableau 54 Sélection de la superstructure du pont Koumongou sur la RN17 (pont en béton)
Longueur de travée applicable Aptitude Critères de
Type de superstructure 50 m 100 m 150 m à la hauteur de
courbe poutre/de portée
Dalles alvéolées
Non 1/24
Poutres en T
Non 1/18
Type simple
Poutres en T
Non 1/18
Dalles alvéolées
Pont en poutre-caisson simple
Poutres en T liées
Non 1/18
Connected type
Continuous/
Poutres en T liées
Non 1/18
Poutre-caisson
Oui 1/20
Poutre-caisson
Oui 1/18
(pose par encorbellement)
Parmi les différentes options de superstructure, le type à poutre simple est inadapté si on tient
compte de la performance de roulement, la résistance au séisme et la facilité de l’entretien.
Comme il s’agit de la construction d’un pont sur une rivière, la méthode exigeant d’installer un
ouvrage provisoire dans le cours d’eau pendant la longue période n’est pas adaptée du point de
vue hydraulique. De ce fait, nous avons choisi les types du pont à poutres continues en T par
post-tension ou à poutre-caisson continue (construction par encorbellement), car ce sont des
types à poutre continue et raccordée, sans exigence d’ouvrage provisoire. Comme le prix d’un
pont de type à deux travées est trop élevé, en raison de sa longueur de travée de 80 m (plus
longue par rapport à d’autres types de pont à poutres), le type à deux travées a été exclu de la
comparaison. Les types à trois travées, à quatre travées et à cinq travées ont été ainsi comparés
dans le tableau 55.
- 72 -
Tableau 55 Comparaison des types du pont Koumongou sur la RN17
Nombre
Variante Matière Type du pont Travées
de piles
Béton Pont à poutre-caissons continues en béton 40 m + 80 m + 40 m =
Variante 1 2
précontraint précontraint à 3 travées 160,0 m
Béton Pont à poutres continues en béton précontraint
Variante 2 3 4 x 40,0 m = 160,0 m
précontraint en T à quatre travées par post-tension
Béton Pont à poutres continues en béton précontraint
Variante 3 4 5 x 32,0 m = 160,0 m
précontraint en T à cinq travées par post-tension
Suite aux comparaisons des trois options mentionnées ci-dessus (idem au pont Kara), nous
avons sélectionné le pont à poutres continues en béton précontraint en T à quatre travées par
post-tension. Ce type est considéré comme la meilleure solution au regard des coûts, des travaux
et de l’entretien. C’est le même type de pont que celui sur la rivière Kara. Le tableau 56 montre
les résultats des comparaisons des différents types de pont Koumongou sur la RN17.
2-2-2-1-7 Examen du type d’appui et de fondation
(1) Détermination de la couche de support
Selon les résultats de l’étude géotechnique, il y a une couche rocheuse (roche sédimentaire)
sur le site de construction du pont Kara. Sur le site du pont Koumongou, une couche rocheuse
(roche de boue) a aussi été observée à 7,0 ou 9,0 m de profondeur (2,0 ou 3,0 m du lit), ce qui
est peu profond. C’est ainsi qu’on envisage de planifier cette couche rocheuse comme couche de
support.
(2) Type d’appui et de fondation
a) Pont Kara sur la RN17
Etant donné que les culées seront de 12,0 à 13,0 m de la hauteur de projet jusqu’à la couche
de support, on leur prévoit des fondations superficielles. On adopte ainsi le type de culée en T
inversé décrit dans le tableau 57. Les piles à mettre en place dans le cours d’eau seront de forme
ovale. Etant donné que la couche de support (roche sédimentaire) affleure au niveau du lit, les
piles seront munies de fondations superficielles selon le tableau 58.
b) Pont Koumongou sur la RN17
Etant donné que les culées seront d’environ 17,0 à 20,0 m de la hauteur de projet jusqu’à la
couche de support, le recours à des fondations superficielles n’est pas adapté. Les culées seront
donc prévues avec des fondations à pieux. La hauteur des culées sera de 10,5 m à 11,5 m en
considérant un enfouissement de 2m sur chaque rive. On adopte ainsi un type de culée en T
inversé décrit dans le tableau-59.
- 73 -
Tableau 56 Comparaison des types de pont Koumongou sur la RN17 (1)

Variante 1: Pont à 3 travées préfabriquées et à poutres-caissons à cadre rigides Il s’agit d’un pont à poutres-caisson continues en béton précontraint, dont le type est largement banalisée.
et continues (pose par encorbellement) Comme la section principale du cours d’eau est traversée par une seule travée, les travées sont de longueur légèrement
Aspect inégale.
structurel Comme il s’agit d’une structure continue, elle excelle en termes de résistance aux séismes et de praticabilité.
La distance minimale entre les piles étant de 40 m, elle est amplement conforme à la longueur de référence des travées
(≥25,75 m).
Comme il s’agit de la structure qui compte le moins de piles, elle est la meilleure du point de vue de l’exécution de
l’infrastructure du pont.
La poutre principale étant construite en encorbellement au moyen d’un wagon mobile, il n’y aura pas d’impact sur le
Faisabilité
niveau d’eau du cours principale de la rivière.
Une route pour les travaux est nécessaire et également un quai temporaire pour la réalisation de la construction de la
substructure du pont sur la section principale du cours d’eau.
Particularités Comme il s’agit de la structure qui compte le moins de piles, cette alternatif est celle qui implique le moins de travaux
dans le cours d’eau et l’impact le plus faible sur son environnement.
du cours
Avec un taux d’obstruction de la surface de section mouillée d’environ 3,8% (inférieur à la valeur de référence de 5%),
d’eau cette structure est la meilleure du point de vue du cours d’eau.
Avec ses travées de longueur inégale et de la superstructure en poutres-caissons construite en encorbellement, il s’agit
Coût de l’alternative la moins économique.
Ce type de pont est la moins économique des 3 variantes.
- 74 -
Évaluation Excellent du point de vue de l’exécution des travaux dans le cours d’eau en raison du faible nombre de
globale piles, il est toutefois inférieur du point de vue économique. C
Ce type de pont est celui dont l’impact est le plus faible sur l’environnement du cours d’eau.
Variante 2: Pont à 4 travées préfabriquées et à poutres en T post-contraintes liées Il s’agit d’un pont à poutres en T liées en béton précontraint,, dont le type est le plus utilisé.
Aspect
structurel La distance minimale entre les piles étant de 40m, elle est conforme à la longueur de référence des travées (≥27,75 m)
Comme cette proposition compte un plus grand nombre de piles que la Alternatif 1, elle lui est inférieure en termes de
travaux dans le cours d’eau et d’impact sur son environnement.
Les poutres principales étant posées par érection, les travaux n’auront probablement pas d’impact sur le niveau du
Faisabilité
cours d’eau.
Une route pour les travaux est nécessaire pour la réalisation de la construction de la substructure du pont sur la section
principale du cours d’eau.
Le taux d’obstruction de la surface de section mouillée par la pose des piles étant le même que pour la Proposition 1,
Particularités soit environ 3,8%, il ne cause aucun problème.
du cours Avec un taux d’obstruction de la section principale du cours d’eau de 2,50%, cela ne pose aucun problème.
d’eau L’impact de la construction des piles sur l’environnement du cours d’eau est un peu plus grand que celui de la
Alternatif 1.
Des 3 alternatifs, il s’agit de la plus économique et elle diffère très peu de la Alternatif 3.
Coût
C’est la meilleure des 3 alternatifs du point de vue économique.
Elle est inférieure à la Alternatif 1 en termes de faisabilité des travaux dans le cours à cause du nombre
Rapport final
Évaluation
globale
plus élevé de piles, mais tout comme les autres propositions elle ne pose aucun problème en termes de A
structure et de praticabilité.
Ce type de pont a un impact moyen sur l’environnement du cours d’eau.
Tableau 56 Comparaison des types de pont pont Koumongou sur la (2)

Variante 3: Pont à 5 travées préfabriquées et à poutres en T post-contraintes liées Il s’agit d’un pont à poutres en T liées en béton précontraint,, dont le type est le plus utilisé.
Aspect
structurel
La distance minimale entre les piles étant de 32 m, elle est conforme à la longueur de référence des travées (≥27,75 m)
Comme cette proposition compte un plus grand nombre de piles que les autres propositions, c’est celle dont l’impact
sur l’environnement du cours d’eau est le plus grand.
Les poutres principales étant posées par érection, l’impact du niveau du cours d’eau est nul et les travaux peuvent donc
Faisabilité s’effectuer pendant la saison des pluies.
Il est possible de fabriquer les poutres principales simultanément aux travaux d’infrastructure.
Une route pour les travaux est nécessaire pour la réalisation de la construction de la substructure du pont sur la section
principale du cours d’eau.
Le taux d’obstruction de la surface de section mouillée par la pose des piles étant de 5,1% environ, il dépasse
légèrement la valeur de référence.
Particularités Le taux d’obstruction de la section principale du cours d’eau étant de 5,2% environ, il dépasse légèrement la valeur de
du cours d’eau référence.
L’impact de la construction des piles sur l’environnement du cours d’eau est plus grand que celui des autres
propositions.
Sous l’aspect économique c’est la deuxième meilleure des 3 alternatifs, mais la différence avec la Alternatif 2 est faible.
Coût
- 75 -
Elle est inférieure aux autres propositions en termes de faisabilité des travaux dans le cours d’eau à cause
Évaluation du nombre plus élevé de piles, mais tout comme les autres propositions elle ne pose aucun problème en
B
globale termes de structure et de praticabilité.
Ce type de pont est celui dont l’impact est le plus grand sur l’environnement du cours d’eau.
Rapport final
Tableau-57 Sélection du type de substructure du pont Kara sur la RN17

Hauteur applicable (m)
Type de structure inférieure 10 20 30 Caractéristiques
13 m
Adéquat lorsque le sol de fondation est mince, avec
1. À gravité
des fondations directes.
Il s’agit d’un type souvent appliqué, qui convient aux
2. En T inversé
fondations directes et aux fondations sur pieux.
Culées
Adéquat lorsque la culée est haute.
3. À contrefort
Adéquat lorsque la culée est haute et qu’on aménage
4. À cadre rigide
un passage ou autre installation au dos de la culée.
Convient à la mise en place des piles dans un cours
1. À colonnes d’eau lorsqu’elles sont basses et que les conditions
d’intersection sont difficiles.
Convient pour des piles relativement hautes et un pont
2. À cadre rigide large. Dans le cours d’eau, il arrive que ces piles
entravent l’écoulement de l’eau lors des inondations.
Piles Il s’agit du type le plus économique, mais il ne
convient pas à un pont soumis à une grande force
3. À pilotis
latérale. De plus, dans un cours d’eau il entrave
l’écoulement de l’eau lors des inondations.
Ce type convient aux piles élevées et aux ponts
4. À piles ovales soumis à une grande force externe, ainsi qu’à la mise
en place dans le cours d’eau.
Les piles utilisées pour ce pont seront ovales. Les piles prévues près du cours d’eau devront
être mises en place au niveau bas du lit. De plus elles seront prévues avec des fondations
superficielles, car la couche rocheuse (roche sédimentaire) n’est pas profonde.
Pour ce type de fondations, une excavation à environ 20m est exigée, ce qui nécessite des
engins spéciaux à approvionner de l’étranger (Japon). C’est pourquoi on choisit une fondation
par pieu moulé (méthode all casing, tubage complet par rotation) comme décrit dans le tableau
58.
2-2-2-1-8 Examen du revêtement de rives et du lit fluvial
En cas de vitesse du courant inférieur à 2,0 m/sec, la végétation est généralement plantée
comme revêtement de rives, mais pour les rivières Kara et Koumongou, les gabions seront
utilisés pour la protection des digues naturelles près des culées pour les raisons décrites
ci-dessous. Pour protéger la berge naturelle dont la pente du talus est faible, les gabions souples
seront utilisés.
• Les piles perturbent le courant
• Il est très possible que les objets flottants comme le bois soient apportés par le courant
• Il s’agit des mesures de renforcement pour la digue affaiblie par la mise en place des culées
• Il est possible que la vitesse d’écoulement devienne plus rapide par la limitation de la zone
d’écoulement par le fait que la zone d’inondation est interceptée par la partie en remblai de
la route
- 76 -
Tableau 58 Sélection du type de fondations

Fondations à pieux enfoncés par Fondations
Fondations directes
Fondations à palplanches d’acier
Fondations à paroi continue moulée dans le sol

Fondations à creusage avec tête spiralée Fondations à pieux à caissons
pieux enfoncés Pieux en béton Pieux tubulaires coulés en place
précontraint en acier
Type de fondations
Pieux en béton armé centrifugé
Pieux en béton précontraint
Pieux tubulaires en acier
Méthode de frappe finale
Méthode par jaillissement et battage
Méthode de frappe du béton

Méthode de frappe finale
battage
Méthode par jaillissement et
Méthode de frappe du béton
All-casing
Inversé
Tarière
Pile-caisson
Pneumatique
Ouvert
Critères de sélection
Présence de sol meuble dans la couche intermédiaire B A A A A A A A A A A A A C A A A A

Une partie de la couche intermédiaire est très dure A C B B A A A A A A B A B A A B B A
État jusqu’à la
Gravier dans la Gravier à diamètre de 5 cm ou moins A B B A A A A A A A A A A A A A A A
couche de
couche Gravier à diamètre de 5 à 10 cm A C B B B B B B B B A A B A A A B A
soutien
intermédiaire Gravier à diamètre de 10 à 50 cm A C C C C C C C C C B C C A A B C B
Présence de sol qui se liquéfie B B A A A A A A A A A A A A A A A A
Moins de 5 m A C C C C C C C C C C C C C C C C C
5 à 15 m B A A A A A A A A A A B A A A A B B
Profondeur de la
15 à 25 m C B A A A A A A A A A A A A A A A A
couche de
Condition du sol
25 à 40 m C C A A A A A A A A A A B B A A A A
soutien
40 à 60 m C C B A B B B A A A B A C C B A A A
État de la
60 m ou plus C C C B C C C C C C C B C C C B B B
couche de
Nature du sol de Sol argileux (20 ≦ N) A A A A A C B A C B A A A A A A A A
soutien
la couche de
soutien Sol saBleux et graveleux (30 ≦ N) A A A A A A C A A C A A A A A A A A
Pente abrupte (30° ou plus) A C B A B B B A A A A B B A A B B B

Couche de soutien très inégale A B B A B B B A B B A A A A A B B A
Le niveau des eaux souterraines est près de la surface du sol B A A A A A A A A A A A B B A A A A
État des eaux
Volume d’eau de source très élevé B A A A A A A A A A A A B C A A A B
souterraines
Plus de 2 m d’eaux artésiennes à partir de la surface du sol C A A A C C C C C C C C C C B B A C
Courant d’eaux souterraines de 3 m/min. ou plus C A A A A C C A C C C C C C A B A C
Caractéristiques des structures
Charge verticale petite (20 m ou moins de travée) A A A A A A A A A A A A A A C B C C

Charge verticale moyenne (20 à 50 m de travée) A B A A A A A A A A A A A A A A A A
Importance de
Charge verticale élevée (50 m de travée) A C B A B B B A A A A A B A A A A A
la charge
Charge horizontale inférieure à la charge verticale A A A A A A A A A A A A A A B B B B
Charge horizontale supérieure à la charge verticale A C B A B B B A A A A A A A A A A A
Pieux de soutien A A A A A A A A A A A A A
Type de soutien
Pieux flottants A A A A A
Exécution sur Profondeur d’eau inférieure à 5 m A A A A B B B B B B C A B C B B A C
Conditions d’exécution
l’eau Profondeur d’eau de 5 m ou plus C B B A B B B B B B C B C C B B A C

Espace de travail étroit A B B B B B B B B B B B B A B B C B
Pose de pieux inclinés B A A C C C B B B B C C C
Effets des gaz toxiques B A A A A A A A A A A A A C C A A A
Environnement Mesures contre les vibrations et le bruit A C C C B A A B A A B A A A A A B A
immédiat Effet sur les structures adjacentes A C C B B A A B A A A A A B B B B A
Note : A – optimum ; B – faisable ; C – infaisable
- 77 -
Tableau 59 Sélection du type d’appui du pont Koumongou sur la RN17

Hauteur applicable (m)
Type de structure inférieure 10 20 30 Caractéristiques
11 m
Adéquat lorsque le sol de fondation est mince, avec
1. À gravité
des fondations directes.
Il s’agit d’un type souvent appliqué, qui convient aux
2. En T inversé
fondations directes et aux fondations sur pieux.
Culées
Adéquat lorsque la culée est haute.
3. À contrefort
Adéquat lorsque la culée est haute et qu’on aménage
4. À cadre rigide
un passage ou autre installation au dos de la culée.
Convient à la mise en place des piles dans un cours
1. À colonnes d’eau lorsqu’elles sont basses et que les conditions
d’intersection sont difficiles.
Convient pour des piles relativement hautes et un pont
2. À cadre rigide large. Dans le cours d’eau, il arrive que ces piles
entravent l’écoulement de l’eau lors des inondations.
Piles Il s’agit du type le plus économique, mais il ne
convient pas à un pont soumis à une grande force
3. À pilotis
latérale. De plus, dans un cours d’eau il entrave
l’écoulement de l’eau lors des inondations.
Ce type convient aux piles élevées et aux ponts
4. À piles ovales soumis à une grande force externe, ainsi qu’à la mise
en place dans le cours d’eau.
Pour le pont Koumongou sur la RN17, des gabions seront mis en place comme mesures de
prévention contre le risque d’affouillement possible sur les piles après la mise en place de la
semelle. Alors que pour le pont Kara sur la RN17, on envisage de couler un béton maigre sur la
couche rocheuse (roche sédimentaire) du lit.
Concernant les rives gauches (côté culée C1) du pont Kara et du pont Koumongou sur la
RN17, une protection est nécessaire pour le remblai de voie d’accès au niveau de la zone
inondable. Plus particulièrement il faudra protéger les culéesdont le risque d’érosion est plus
élevé, dû à l’accélération du courant entre les piles. Les gabions seront mis en place jusqu’au
niveau des hautes eaux de projet. La longueur cible pour la mise en place des gabions
correspondra à la travée de base. En dehors de cela, le talus du remblai où la vitesse du courant
est estimée inférieure à 2,0 m/s sera protégé par la de la végétation plantée au préalable.
2-2-2-1-9 Etude des routes d’accès
(1) Conditions de conception
En ce qui concerne le tronçon Katchamba-Sadori (RN1) de la RN17 sur lequel se situent les
ponts en projet, en menant une étude de faisabilité, le MTPT a défini des critères de conception
pour ce tronçon. Comme le site des deux ponts se trouve sur ce tronçon, c’est avec l’accord du
MTPT que les conditions de projet et les critères de géométrie se conforment en principe
auxdits critères de conception. Ces critères ont été déterminés sur la base du « Service d’Etudes
Techniques des Routes et Autoroutes » (SETRA) dans le document d’« Aménagement des
routes principales ».
Les conditions relatives à la géométrie de la route appliquées à ce Projet sont mentionnées
- 78 -
dans le tableau 60.

Tableau 60 Liste des valeurs adoptées selon les critères de structure géométrique de la route
Structure géométrique Valeur adoptée
Vitesse de base V = 80 km/h
Largeur de la chaussée 3,7 m + 3,7 m = 7,4 m
Largeur de l’accotement 1,5 m de chaque côté
Chaussée 3%
Profil en travers Dévers standard
Accotement 3%
Remblai 1 :1,5
Pente du talus
Déblai, fossé 1 :1,0
Rayon de courbure minimum 300 m
Longueur minimale de la courbe 200 m
67 m
Longueur de la courbe de raccordement
L = 6R 0 .4
Convexe Rayon normal 6 000
Courbe du profil (angle saillant) Rayon absolu 3 000
en long Concave Rayon normal 3 000
(angle rentrant) Rayon absolu 2 200
Déclivité maximale 3,0% ou moins
Déclivité minimale 0,2% ou plus
(2) Profil en long
Le tracé du profil en long avant et après étude de la partie comportant le pont et de ses
environs, a été examiné sur la base du tracé prévu par le MTPT. En tenant compte que les zones
environnant les deux sites présente une topographie plane, les résultats de l’analyse
hydrologique montrent qu’il est nécessaire de positionner le tablier pour éviter d’affecter le
courant de la rivière. De ce fait, la position des deux culées contrôle le profil en long. Le tableau
61 montre la liste des points à contrôler pour la position des deux ponts selon le tracé en long
définitif.
Comme la rive gauche de la rivière Kara et les deux rives de la rivière Koumongou sont
inondées en cas de crue, nous envisageons des travaux de protection des berges et des remblais
où un impact est prévisible par le niveau des hautes eaux de projet. De plus, le tracé du profil en
long sera défini pour que le niveau des hautes eaux de projet ne soit pas supérieur à la surface de
la route.
(3) Tracés en plan et en long de la voie d’accès au pont Kara sur la RN17
Pour que le nouveau Pont Kara soit mis en place à 30 m en aval de l’ouvrage d’art existant, il
faudra modifier le tracé en plan de la route établi par le MTPT. Nous l’avons ainsi modifié de
façon à l’approcher au plus près du tracé du MTPT. Par conséquent, le tracé du tronçon modifié
est à partir de P.36+00 jusqu’à P.54+3,5 avec 903,5 m de longueur.
Le tracé du profil en long de la route à ajuster au niveau des hautes eaux de projet, a été
dessiné en pente douce, car on prévoit que le traffic de poids-lourd augmente sur la RN17.
Concernant le tracé du profil en long, une étude a été effectuée avec la pente longitudinale de
1% (bleu) et de 2% (vert). Etant donné qu’il est souhaitable de minimiser le volume de remblai
- 79 -
du côté point de départ et d’éviter le déblai du côté point d’arrivée, on a opté pour le tracé en
long de 2% côté point de départ et de 1% côté point d’arrivée (rouge).
Les figurent 18 et 19 montrent respectivement le tracé en plan et le profil en long.
Tableau 61 Vue du contrôle longitudinale des deux ponts.
Vue du contrôle longitudinal du Pont Kara sur la RN17
C1 C2
P.42+27.00（LR） P.44+47.00（LR）
PHE 134,000 PHE 134,000
Hauteur du remblai 1,000 Hauteur du remblai 1,000
Hauteur de la structure 2,300 Hauteur de la structure 2,300
Revêtement 0,080 Revêtement 0,080
Inclinaison de la pente 0,120 Inclinaison de la pente 0,120
4,00m C 3,0% 4,00 m × 3.0%
Total 137,500 Total 137,500
Total supérieur 137,580 Total supérieur 137,580
Liquidation 0,080 Liquidation 0,080
Vue du contrôle longitudinal du Pont Koumongou sur la RN17

C1 C2
P.958+30（LR） P.961+40（LR）
PHE 131,300 PHE 131,300
Hauteur du remblai 1,000 Hauteur du remblai 1,000
Hauteur de la structure 2,300 Hauteur de la structure 2,300
Revêtement 0,080 Revêtement 0,080
Inclinaison de la pente 0,120 Inclinaison de la pente 0,120
4,00 m × 3,0% 4,00 m × 3.0%
Total 134,800 Total 134,800
Total supérieur 134,889 Total supérieur 134,889
Liquidation 0,089 Liquidation 0,089
(4) Tracés en plan et en long de la voie d’accès du pont Koumongou de la RN17
Le positionnement du pont Koumongou sera le même que celui planifié dans la conception de
route de la RN17. Concernant le profil en long, il est modifié à l’instar du pont Kara, et comme
il est prévu que le traffic de poids-augmente, il faut que la pente soit aussi douce que possible.
Les voies de raccordement seront ainsi plus courtes. Concernant le tracé du profil en long, une
étude a été effectuée avec la pente longitudinale de 1% (bleu), 2% (rouge) et de 3% (vert). Etant
donné qu’il est nécessaire de minimiser le volume de remblai et de satisfaire la structure
géométrique avec la vitesse de base de 80km/h, on a opté pour celle de 2%. La section modifiée
du profil en long pour le pont Koumongou est de P.955＋00 – P.965＋00, avec 500 m de
longueur.
Les figurent 20 et 21 montrent respectivement le tracé en plan et le tracé du profil en long.
- 80 -
- 81 -
Rapport final
Figure 18 Tracé en plan du pont Kara sur la RN17 et étendue de la coopération financière non remboursable
Légende
Variante 1 (Variante adoptée)
Variante 2
Variante 3
Faire un remblai aussi bas
que possible C1 C2
Plan linéaire du MTPT
On évite les déblais
On fait en sorte que la surface de la route

ne soit pas en dessous du niveau des PHE
- 82 -
Rapport final
Figure 19 Profil du tracé en long du pont Kara de la RN17
- 83 -

（Pas de changement）
Rapport final
Figure 20 Tracé en plan du pont Koumongou sur la RN17 et étendue de la coopération financière non remboursable
Faire un remblai aussi bas
Plan linéaire du MTPT que possible C1 C2 Plan linéaire du MTPT
- 84 -
On ne peut pas assuré 3% du profil du tracé en

Légende long sur une partie du pont
Variante 1 (Variante adoptée) VCR=3 300 < 4 500
Rapport final
Variante 2
Variante 3

Figure 21 Profil du tracé en long du pont Koumongou de la RN17
(5) Détail de la structure

a) Profil en travers
Le profil en travers type dans le cadre de ce projet (figure 22) est conçu en harmonisation
avec les plans routiers contigus et conformément aux normes géométriques.
En ce qui concerne la pente de talus des terrassements, compte tenu d’une partie du talus qui
atteint une zone de débordement de la rivière ainsi que de la hauteur relativement élevée du
remblai, une pente de 1:1,8 a été adopté afin d’augmenter la sécurité, ce qui est inférieur à la
pente type de talus au Togo.
En particulier tronçons ayant une hauteur de remblai dépassant 3 m auront une glissière de
sécurité afin de prévenir les accidents graves causés par des sorties de route.

Figure 22 Profil en travers type de la voie d’accès au pont
(6) Structure du revêtement
a) Volume de trafic des poids lourds
Le volume de trafic des poids lourds et le volume de trafic projeté pour la conception du
revêtement à l’horizon 2038 sur la base de prévision de demande de trafic future sont comme
suit.
- 85 -
Tableau 62 Prévision de volume de trafic des poids lourds sur les ponts du projet
Pont Volume de trafic des poids lourds Volume de trafic projeté aux fins
(véhicules) de conception de revêtement
(véhicules/jour·direction)
Pont Kara 1 938（815+826+297） 969
Pont Koumongou 1 957（825+835+297） 979
Sources : Rédigé par l’ équipe d’étude
b) Catégorie de trafic tenant compte des véhicules surchargés
Selon l’enquête sur les véhicules surchargés de l’exercice 2013 (Etude du CLT), 31% des
poids lourds étaient surchargés (figure 23). Par conséquent, bien que le trafic corresponde à la
catégorie N5 d’après le volume de trafic estimé pour la conception du revêtement (Pont Kara :
969 véhicules/jour/direction ; Pont Koumongou : 979 véhicules/jour/direction), tenant compte
de la charge sur le revêtement due aux véhicules surchargés, la conception sera effectuée en
appréhendant une catégorie de trafic supérieure i.e. N6 (tableau 63).
(tonne) Citern 57
60 56
51
47
50 42
39
Nombre total de véhicules : 72 (6+35+31) 40
30 Poids autorisé 38
Nombre de véhicules surchargés : 22 (6+7+9) 20
Taux de surcharge : 31% 10

0
1 2 3 4 5 6
Nombre de véhicules
(t) Remorqu
140
118
120
100
80 68 72
63
60 52 53 55
Poids autorisé 51 47 48 49 51 51 51
39 40 40 40 41 42 43 45
34 35
40 29 33 33
20 24 24 25
19 20
15 15 16
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
(t) Camio
70 63
60 53
50 46 46 46 47
38
40 33 35
Poids autorisé 31 30
30 27
24 25 26
18 20 21 22
17 18
20 14 15 16
11 11 12
8 9 10 10
10 6
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Source : Rapport final, Le projet d’étude sur le développement du corridor logistique du Togo, 2013, JICA
Figure 23 Enquête sur les véhicules surchargés
- 86 -
Tableau 63 Valeurs de référence de nombre de cycles nécessaires pour causer la rupture par
fatigue (route normale, charge standard 49kN)
Catégorie de Volume de trafic projeté aux fins Nombre de cycles nécessaires
volume de de conception de revêtement pour causer la rupture par fatigue
trafic (Unité : véhicule/jour·direction) (Unité : fois/10ans)
N7 Supérieur ou égal à 3 000 35 000 000
N6 Supérieur ou égal à 1 000 et 7 000 000
inférieur à 3 000
N5 Supérieur ou égal à 250 et inférieur 1 000 000
à 1 000
N4 Supérieur ou égal à 100 et inférieur 150 000
à 250
à 100
à 40
N1 Inférieur à 15 1 500
Sources : Guide de conception de revêtement, février 2006, Association japonaise de la Route, p.30
c) CBR des matériaux de la couche de forme
Les résultats des essais CBR effectués dans le cadre de cette étude montrent que les valeurs
de CBR des matériaux de remblai prélevés aux carrières d’emprunt situés aux alentours de la
voie en question sont toutes supérieures à 12. Par conséquent, une valeur supérieure ou égale à
12 est adoptée comme CBR des matériaux de la couche de forme lors de la conception.
Tableau 64 Résultats sur les essais des matériaux des carrières d’emprunt
Coordonnées Granulométrie Limite d'Atterberg Proctor CBR Observations
Site GPS des modifié
emprunts 20 2 0.08 LL IP yd W% 95% 97%
Djalondi 31P0221657 99,1 22 9,2 23 5 2,18 12 44 52 Bon pour la couche de
UTM 1131814 fondation et de base
P0+000 31P0234136 100 30,11 21,7 24 16 2,26 8,5 21 27 Bon pour remblai
UTM 1092041
P8+130 31P0233601 100 57,4 18,33 Non mésurable (Plasticité 2,17 10,25 90 95 Bon pour la couche de
UTM 1100117 des éléments fins argileux fondation et de base
non mésurable)
P13+400 31P0233169 100 26,73 18,94 26 17 2,10 9,80 92 96 Bon pour la couche de
UTM 1103493 fondation et de base
P17+900 31P0229056 100 33,62 18,41 24 16 2,18 9,8 22 29 Bon pour remblai
UTM 1105330
Sources : résultats de l’étude géotechnique par l’Équipe d’Experts, effectuée en mai 2014
d) Structure du revêtement
1) Couche de base
La couche de base ne comprendra pas de couche intermédiaire bitumineuse, et sera stabilisée
au ciment. Elle aura une épaisseur de 15 cm.
2) Dalle en béton
Comme la catégorie de trafic est N6, l’épaisseur de la dalle en béton est fixée à 28 cm.
- 87 -
Tableau 65 Épaisseur de la couche de base (revêtement en béton normal, revêtement en béton

armé continu)
Catégorie Volume de trafic projeté aux CBR des Couche Concassé Concassé (cm)
de volume fins de la conception de matériaux de intermédiaire stabilisé
de trafic revêtement la couche de bitumineuse (cm) mécaniquement
(véhicules/jour/·direction) forme (cm)
(2) 0 25 (20) 40 (30)
3 0 20 (15) 25 (20)
4 0 25 (15) 0
N1 – N4 T < 250 6 0 20 (15) 0
8 0 15 (15) 0
Supérieur ou 0 15 (15) 0
égal à 12
(2) 0 35 (20) 45 (45)
3 0 30 (20) 30 (25)
4 0 20 (20) 25 (0)
N5 250 ≤ T < 1 000 6 0 25 (15) 0
8 0 20 (15) 0
Supérieur ou 0 15 (15) 0
égal à 12
(2) 4 (0) 25 (20) 45 (45)
3 4 (0) 20 (20) 30 (25)
4 4 (0) 10 (20) 25 (0)
N6, N7 1 000 ≤ T 6 4 (0) 15 (15) 0
8 4 (0) 15 (15) 0
Supérieur ou 4 (0) 15 (15) 0
égal à 12
Notes : 1. Valeurs entre parenthèses de la colonne de concassé stabilisé mécaniquement : épaisseur de couche de base stabilisée
au ciment
2. Valeurs entre parenthèses de concassé : épaisseur au cas où la couche de base serait stabilisée au ciment.
3. Au cas où le CBR des matériaux de couche de forme (terrain naturel) serait de 2, l’installation d’une couche
d’interception et la construction d’une couche de forme seront examinées.
4. Le standard d’épaisseur de la couche de forme lors du calcul de l’indice CBR est 1 m. Ce n’est pas le cas si la contrainte
de compression qui se produit sur la partie inférieure est suffisamment petite.
Tableau 66 Épaisseur de dalle en béton (revêtement en béton normal)
Catégorie de Volume de trafic projeté Conception de dalle en béton Intervalle de Acier de
volume de aux fins de la conception Résistance à Épaisseur Acier joint de retrait couture,
trafic de revêtement la flexion de de dalle goujon
(véhicules/jour·direction) référence
4,4 MPa 15 cm
N1～N3 T < 100 ・8 m
(3,9MPa) (20 cm)
・5 m si l’acier
4,4 MPa 20 cm Emploi en
N4 100 ≤ T < 250 n’est pas utilisé Emploi en
(3,9MPa) (25 cm) principe.
principe
N5 250 < T < 1 000 4,4 MPa 25 cm 3kg/m2
N6 1 000 ≤ T < 3 000 4,4 MPa 28 cm 10 m
N7 3 000 ≤ T 4,4 MPa 30 cm
Notes : 1. Dans le tableau, les valeurs entre parenthèses de la colonne d’épaisseur de dalle sont celles employées au cas où un béton
de résistance à la flexion de référence de 3,9 Mpa est utilisé.
2. En cas de N5～N7 et de la non utilisation d’acier, il serait bien de mettre à l’étude un intervalle de joint de retrait
d’environ 6 m.
(7) Panneaux de signalisation
Les approches des ponts Kara et Koumongou sur la RN17, des panneaux de signalisation
(figure 24) seront mis en place.
- 88 -

Figure 24 Panneaux de signalisation
2-2-2-1-10 Description sommaire des ouvrages
Les tableaux 67 et 68 résument les études faites ci-dessus.
Tableau 67 Description des ouvrages du Pont Kara sur la RN17
Article Type et caractéristique
Emplacement 30 m en aval du pont submersible
Chaussée 3,5 m × 2 = 7,0 m, Accotement 0,5 m × 2 = 1,0 m,
Pont Trottoir 1,5 m × 2 = 3,0 m, Total 11,0m (largeur utile)
Largeur Bordures 0,4 m × 2 = 0,8 m Total 11,8m (largeur totale)
Chaussée 3,70m×2=7,4m, Accotement 1,5m×2=3,0m,
Voie d’accès
Total 10,40m (largeur totale)
Type de pont Pont à poutres continues en béton précontraint en T à trois travées
par post-tension
Longueur du pont, nombre de travées 40,0 m × 3 = 120,0 m
Revêtement du tablier Revêtement en béton (80 mm d’épaisseur minimale de la chaussée)
Type culée en T inversé
Culée C1
Hauteur H=13,00 m
(Côté Katchamba)
Fondations fondations superficielles
Type culée en T inversé
Culée C2
Hauteur H=11,50 m
(Côté Sadori)
Type type de forme ovale
Pile P1 Hauteur H = 11,40 m
Longueur Côté culée C1 : env. 327 m, Côté culée C2 : env. 456 m
Voie d’accès
Revêtement Revêtement en béton (280 mm d’épaisseur)
Rive droite Revêtement de rives à l’aide des gabions 1 190 m2
Revêtement de rive
Rive gauche Revêtement de rives à l’aide des gabions 1 925 m2
- 89 -
Tableau 68 Description des ouvrages du Pont Koumongou sur la RN17

Article Type et caractéristique
Emplacement Il s’agit du tracé initialement planifié par le MTPT
Chaussée 3,5 m × 2 = 7,0 m, Accotement 0,5 m × 2 = 1,0 m,
Pont Trottoir 1,5 m × 2 = 3,0 m, Total 11,0 m (largeur utile)
Largeur Bordures 0,4 m × 2 = 0,8 m Total 11,8 m (largeur totale)
Chaussée 3.70 m × 2 = 7,4m, Accotement 1.5 m × 2 = 3.0 m,
Voie d’accès
Total 10,40 m (largeur totale)
Type de pont Pont à poutres continues en béton précontraint en T à trois travées par
post-tension
Longueur du pont, nombre de travées 40,0 m × 4 = 160,0 m
Revêtement du tablier Revêtement en béton (80 mm d’épaisseur minimale de la chaussée)
Type culée en T inverse
Culée C1 Hauteur H=9,50 m
(Côté Katchamba) Fondations Fondations sur pieux battus moulés dans le sol
(φ1,20 m, L = 10,5 m, nombre =8 pieux）
Type culée en T inverse
Culée C2 Hauteur H=10,50 m
(Côté Sadori) Fondations Fondations sur pieux moulés dans le sol
(φ1,20 m, L = 6,0 m, nombre =8 pieux)
Pile P1 Hauteur H=14,30 m
Longueur Côté culée C1 : env.163 m, Côté culée C2 : env.177 m
Voie d’accès
Revêtement Revêtement en béton (280 mm d’épaisseur)
Rive droite Revêtement de rives à l’aide des gabions : 1 757 m2
Revêtement de rive
Rive gauche Revêtement de rives à l’aide des gabions : 1 646 m2
Travaux de revêtement Pilier de pont Travaux de revêtement de lit avec gabion: 472 m2
de lit
2-2-3 Plans des ouvrages (avant-projet sommaire)

Les plans des ouvrages ont été dressés suivant les paramètres définis précédemment et sont
présentés ci-joints dans les figures 25 à 31.
• Plan d’ensemble de l’ouvrage
• Vue générale de la voie d’accès (rive gauche)
• Vue générale de la voie d’accès (rive droite)
• Profil en travers des voie d’accès
• Plan d’ensemble de l’ouvrage
• Vue générale des voies d’accès
• Profil en travers des voie d’accès
- 90 -

Figure 25 Plan général du pont Kara sur la RN17
- 91 -

Figure 26 Plan général de la voie d’accès (rive gauche) du pont Kara sur la RN17
- 92 -

Figure 27 Plan général de la voie d’accès (rive droite) du pont Kara sur la RN17
- 93 -

Figure 28 Coupe standard de voie d’accès du pont Kara sur la RN17
- 94 -

Figure 29 Plan général du pont Koumongou sur la RN17
- 95 -

Figure 30 Plan général de la voie d’accès du pont Koumongou sur la RN17
- 96 -

Figure 31 Coupe standard de voie d’accès du pont Koumongou sur la RN17
- 97 -
2-2-4 Méthode d’exécution des travaux et programme d’approvisionnement

2-2-4-1 Principes d’exécution des travaux et d’approvisionnement
Le projet actuel devant être mis en œuvre dans le cadre de la coopération financière
non-remboursable du Japon, on portera une attention toute particulière aux éléments suivants:
• On adoptera les méthodes de construction appropriées en tenant compte de la météorologie
et des riques d’inondation, ainsi que de la situation géologique. On élaborera un plan de
construction réaliste et fiable.
• Afin de contribuer à la promotion du transfert de technologie, à la création d’emploi et à la
stimulation de l’économie locale, on utilisera pour ce projet le plus de matériels, de main
d’œuvre et d’ingénieurs locaux possible.
• On demandera à la contrepartie togolaise de préparer, les terrains nécessaires avant la mise
en œuvre du projet (site de construction, suppression d'obstacles). De plus on demandera
également d’assurer la préparation des terrains après le commencement des travaux
(bâtiment temporaire, détour, remblai, compensation des terres agricoles, droits miniers de
carrière)
• On demandera à la partie Togolaise d’exonérer de toutes taxes les matériaux liés aux
travaux, fournis et importés (taxe sur la valeur ajoutée, les taxes de douanes, les taxes
locales…).
• Pour d’assurer du bon déroulement du projet, on insistera sur le contact entre les
entrepreneurs, le Consultant et la contrepartie togolaise.
2-2-4-2 Attentions particulières à prendre durant l’exécution des travaux et
l’approvisionnement des matériaux
Durant la mise en œuvre du projet les éléments nécessitant une attention particulière sont
cités ci-dessous.
(1) Garantie de la sécurité durant la période des travaux.
• Pendant les travaux du pont Kara, il a été décidé d’utiliser le pont déjà existant comme voie
de déviation pour les travaux. Afin d’assurer la sécurité des piétons et celle des
automobilistes et l’accessibilité de ce pont, on disposera des agents guidant la circulation
afin d’éviter les accidents de la route durant le passage des engins de chantier. De plus, on
interdira l’entrée aux personnes tierces sur le chantier, après s’être assuré d’avoir bien
délimité la zone de travaux et d’avoir assuré un passage pour les piétons.
• Des agents guidant la circulation seront placées aux sorties des routes partant des
constructions temporaires et aux sites d’excavation.
• Durant la saison des pluies, il faudra se préparer aux risques d’inondations. Selon l’intensité
des intempéries, on envisagera de mettre en pause le chantier.
• Au Togo, la sécurité est relativement stable. Cependant pour éviter les vols, on recrutera des
gardes pour surveiller les engins de chantier sur les voies et les constructions temporaires.
- 98 -
• On s’assurera que les limites de vitesses sont bien respectées et on sensibilisera la les
conducteurs des engins de construction et des véhicules de chantier à la sécurité.
(2) Protection environnementale durant la période des travaux.
• On arrosera le chantier pour limiter les émanations de poussières dégagées par les véhicules
de chantier. De même on limitera la vitesse de circulation des véhicules de chantier pour
éviter au maximum l’émanation de poussières.
• Pour éviter la pollution sonore du site, on évitera les travaux la nuit ou tôt le matin.
• On retraitera consciencieusement le béton, les huiles, les pneus usagés, les boues et eaux
usées des chantiers temporaires.
• Le Consultant inscrira ces éléments dans les spécifications des travaux, et durant la période
des travaux, il mettra en place une surveillance pour s’assurer que ces éléments sont
correctement respectés par les constructeurs.
(3) Respect de la législation togolaise sur le travail.
L’entrepreneur devra respecter la législation et les règlements togolais existants concernant la
construction. Il devra aussi faire respecter le code du travail, assurer de bonnes conditions pour
les employés et assurer la sécurité du site.
2-2-4-3 Répartition de la construction/répartition de l’approvisionnement et de l’installation.
La répartition des responsabilités entre les partenaires togolais et japonais est la suivante :
(1) Eléments à la charge de la partie japonaise
i) La construction des ponts Kara et Koumongou ainsi que des routes liées aux deux ponts (en tant
que travaux de la coopération comme énoncés dans le « plan de base »).
ii) Construction et démantèlement des constructions temporaires de chantier (bureau local,
installations, etc)
iii) Assurer la sécurité des passages piétons et des voies de circulation.
iv) Mesures pour éviter la pollution de l’environnement durant la période des travaux.
v) Achat de matériaux de construction et des équipements, transport et importation énoncés dans
le « plan de passation des marchés des matériaux et équipements ». Importation de matériaux
temporaires et importation de matériels de construction, réexportation.
vi) Organisation de la supervision des travaux comme énoncée dans le «plan de gestion de la
construction», création du contrat d'appel d'offres, supervision de la construction et l'assistance
à l’élaboration de l'appel d'offres. Le plan de gestion environnemental et le suivi sont compris.
(2) Eléments à la charge de la partie Togolaise
i) Mettre à disposition sans frais et exproprier les terrains nécessaires au projet (terrain pour la
route, bâtiment de construction provisoire, site d’excavation). Reloger convenablement les
résidents, démonter et réinstaller leurs habitations et supprimer les équipements faisant
obstacles au chantier ((objets enfouis, les câbles aériens, etc)
ii) Utilisation de badges pour les véhicules de chantier et d’identifiant pour les personnes
concernées par les travaux
- 99 -
iii) Mettre à disposition sans frais des sites d’élimination des déchets le long des voies.
iv) Exonération des taxes de douanes et des taxes nationales par le gouvernement du Togo.
v) Assurer la facilité d’entrée, de séjour et de sortie des personnes concernées par les travaux
(japonais, personnes des pays tiers)
vi) Arrangement bancaire (A/B) (ouverture de compte, émission de l’Autorisation de
Paiement(A/P)) ainsi que le paiement des commissions bancaires (commission de notification
de l’Autorisation de Paiement (A/P), commission de paiement).
2-2-4-4 Supervision des travaux et programme d’approvisionnement
(1) Plan de supervision des travaux
En supposant que ce Projet soit réalisé dans le cadre de l’aide financière non remboursable du
Japon, la supervision des travaux sera effectuée selon les principes suivant :
• Du fait que la durée de vie et la résistance des ouvrages dépendent largement de la qualité
des travaux, la supervision des travaux se déroulera en accordant la priorité au contrôle de
qualité ;
• Suivant le contrôle de qualité, les éléments prioritaires de la supervision se composent de la
gestion du calendrier d’exécution, de la gestion de la sécurité et de la gestion de l’état
d’avancement.
• Afin de terminer le projet dans les temps, une réunion hebdomadaire se tiendra entre
l’entrepreneur et le consultant pour identifier les problèmes éventuels et définir les mesures
à prendre. L’ensemble de l’équipe procèdera à un contrôle de chantier.
• En outre, une réunion mensuelle se tiendra entre un représentant du Client (MTPT),
l’entrepreneur et le Consultant au sein du bureau local pour identifier les problèmes
éventuels et les mesures à prendre. Pour les problèmes qui ne peuvent pas être résolu au
niveau du représentant du Client (MTPT), une autre réunion sera organisée avec les cadres
supérieurs du MTPT pour trouver une solution adaptée.
• Au cas où les travaux seront exécutés simultanément sur les deux chantiers, un superviseur
sera affecté à chaque chantier. De plus, on envisagera le transfert de technologies en
employant un technicien local qui assistera le superviseur. En aprticulier cela concernera la
technicité de la supervision, le contrôle de qualité, l’état d’avancement et de sécurité.
• Les instructions données à l’entrepreneur, les réunions organisées et les comptes rendus au
client seront tous communiqués par écrit et conservés sous forme d’un document.
(2) Services de supervision des travaux à mener par le Consultant
L’accord des services de consultation comprendra principalement les services suivants.
a) Elaboration du dossier d’appel d’offres
Chaque ouvrage sera conçu selon le rapport de l’étude préparatoire. Ensuite, les documents
contractuels des travaux seront élaborés, et les documents mentionnés ci-dessous seront soumis
à l’approbation du MTPT.
• Rapport de conception
- 100 -
• Plans
• Dossier d’appel d’offres
b) Stade de l’appel d’offres
Lorsque le MTPT (le Client) conclue un accord avec le Consultant à la suite de la signature
de l’Echange de Notes (E/N), le Consultant l’assitera pour l’élaboration de l’appel d’offres. Le
Client représente le MTPT. Le MTPT sélectionnera un entrepreneur japonais par un appel
d’offres ouvert à organiser avec l’appui du Consultant. En ce qui concerne le personnel désigné
au nom du gouvernement togolais qui participe à l’examen et à l’évaluation de cet appel
d’offres et à la signature des contrats d’exécution des travaux, il a le droit d’approuver tous les
contrats à conclure pour les travaux. Le Consultant assistera le MTPT dans son travail comme
mentionné ci-dessous.
• Publication de l’appel d’offres
• Préqualification des soumissionnaires
• Appel d’offres et évaluation des offres
• Négociation contractuelle
c) Supervision des travaux
Après la signature du contrat entre l’entrepreneur retenu par l’appel d’offres et le MTPT
représentant du Togo, le Consultant donnera à l’entrepreneur son avis sur le commencement des
travaux, puis démarrera ses services de supervision. Par ailleurs, le Consultant rapportera en
main propre l’état d’avancement des travaux auprès du MTPT, l’Ambassade du Japon en Côte
d’Ivoire et le bureau de la JICA en Côte d’Ivoire, et il enverra son rapport mensuel aux autres
personnes concernées selon les besoins. Il proposera à l’entrepreneur, les mesures
d’amélioration à suivre concernant les affaires administratives sur l’avancement, la qualité, la
sécurité et le paiement des travaux, ainsi que les aspects techniques des travaux.
Le Consultant procèdera à un contrôle des défauts, un an après l’achèvement des travaux, qui
finalisera ses services de consultation.
(3) Personnel nécessaire
Le personnel nécessaire et son rôle aux stades de la conception détaillée, de l’appel d’offres
et de la supervision des travaux est mentionné respectivement comme suit.
a) Stade de la conception détaillée
i) Chef de projet : dirige l’ensemble des services du point de vue technique de la conception
détaillée et est responsable des mesures à prendre en faveur du Client.
ii) Ingénieur des ouvrages d’art (tablier/structure) : procède à une enquête sur le site relative à la
conception de la superstructure du pont Kara sur la RN17, et du pont Koumongou sur la
RN 17, au calcul de structure, à l’établissement des plans et à l’estimation des quantités.
iii) Ingénieur des ouvrages d’art (appui/fondation) : procède à une enquête sur le site relative à
la conception de la substructure du pont Kara sur la RN17, et du pont Koumongou sur la
RN 17, au calcul de structure, à l’établissement des plans et à l’estimation des quantités.
- 101 -
iv) Ingénieur routier : procède au calcul pour déterminer le tracé de chaque voie d’accès aux
deux ponts, à un examen du talus, à la conception des dispositifs d’assainissement routier, à
l’établissement des plans et à l’estimation des quantités.
v) Ingénieur hydrologue : procède à une enquête sur le site relative à la conception des ouvrages
de franchissement, au calcul de structure, à l’établissement des plans et à l’estimation des
quantités.
vi) Technicien à charge du plan d’exécution des travaux/estimation des coûts : établie un plan
d’exécution des travaux, et estime les coûts du Projet sur la base des quantités et des prix
unitaires identifiés par les résultats de la conception détaillée.
vii) Technicien à charge du dossier d’appel d’offres : rédige un dossier d’appel d’offres
b) Stade d’appel d’offres
Il consiste à finaliser le document de préqualification et le dossier d’appel d’offres, à
effectuer une préqualification, et une évaluation des soumissions (offres des entreprises), ainsi
qu’à assister le MTPT.
i) Chef du consultant : dirige les services de consultation dans l’ensemble des travaux de l’appel
d’offres.
ii) Ingénieur d’ouvrages d’art : assiste le Client pour l’approbation du dossier d’appel d’offres et
l’évaluation des offres
c) Stade de supervision des travaux
i) Chef de projet：dirige l’ensemble des services de consultation au stade de la supervision des
travaux.
ii) Ingénieur résident : dirige l’ensemble de la supervision des travaux sur le site, présente un
compte-rendu de l’état d’avancement des travaux auprès des parties intéressées du
gouvernement togolais, puis le met au point.
iii) Ingénieur des ouvrages d’art -1 : révise le plan d’exécution des travaux du pont Kara sur la
RN17, et du revêtement, ainsi que la supervision de la tension du béton précontraint de la
superstructure. De plus il vérifie le sol de fondation à identifier après l’excavation pendant
les travaux de fondation et met au point les travaux de fondation sur le chantier le cas
échéant.
iv) Ingénieur des ouvrages d’art -2 : révise le plan d’exécution des travaux du pont Koumongou
sur la RN17, et du revêtement, ainsi que la supervision des travaux du béton et de la tension
du béton précontraint de la superstructure. De plus il vérifie le sol de fondation à identifier
après l’excavation pendant les travaux de fondation et met au point les travaux de fondation
sur le chantier le cas échéant.
v) Ingénieur routier : procède à la supervision des travaux de chaque voie d’accès aux deux
ponts, du revêtement des voies, des dispositifs d’assainissement et équipements connexes.
2-2-4-5 Plan de gestion de la qualité
Il consiste à procéder au contrôle de qualité de chaque élément et au contrôle des résultats
- 102 -
selon les spécifications techniques et le plan d’exécution des travaux. Il s’agit principalement
des travaux de terrassement, de revêtement et des ouvrages. Le Consultant devra ainsi
sélectionner les matériaux énumérés dans le tableau 69, et exécuter le contrôle de qualité sur
place.
Tableau 69 Liste de contrôle de la qualité des matériaux (1)
Elément à
Section Article Type Description de l’essai et de contrôle Période/fréquence de contrôle
contrôler
Avant le démarrage des travaux et lors
Vérification de la qualité
Ciment de la modification des matériaux
Analyse des composants
Adjuvant Conformité Idem
Eau Teneur en matière nuisible Idem
Masse volumique à sec absolu
Taux d’absorption d’eau
Granulométrie
Agrégat fin Analyse granulométrique (un tamis de 75µm) Idem
Teneur en boulettes d’argiles
Matériau
Stabilité
Réaction alcali-granulat
Ouvrage
Béton
Granulométrie
Abrasion
Gros agrégat Idem
Analyse granulométrique (un tamis de 75µm)
Stabilité
Affaissement
Teneur en air
Dosage A chaque dosage
Température
Exécution Béton frais
Teneur en chlorure
des travaux
Résistance à la compression
Selon les circonstances
(à 7 jours et 28jours)
Vérification de la qualité des matériaux Avant le démarrage des travaux et lors
Fer à béton Matériau Fer à béton
Essai de traction par flexion de la modification des matériaux
CBR
Remblai, Avant le démarrage des travaux et lors
Compacité
remblayage de la modification des matériaux
terrassement
Granulométrie
Travaux de
CBR
Remblai Matériau
Sol de Compacité
fondation, Granulométrie Idem
remblayage Indice de plasticité
Compacité
Remblai,
Teneur en eau Selon les circonstances
terrassement
remblayage
Travaux de
Epaisseur finale
Exécution
Remblai Compacité
des travaux Sol de Teneur en eau Idem
fondation,
remblayage Epaisseur finale
Roulement d’essai Lors d’achèvement
- 103 -
Tableau 69 Liste de contrôle de la qualité des matériaux (2)

Elément à
Section Article Type Description de l’essai et de contrôle Période / fréquence de contrôle
contrôler
CBR modifié
Compacité
Couche de Avant le démarrage des travaux et lors
Granulométrie
fondation de la modification des matériaux
Indice de plasticité
Abrasion
Matériau CBR modifié
Compacité
Granulométrie
Couche de base idem
Corps de la Indice de plasticité
chaussée Limite de plasticité
Abrasion
Compacité
Couche de Selon les circonstances
Teneur en eau
fondation
Roulement d’essai Lors de l’achèvement
Exécution
Compacité
des travaux Selon les circonstances
Teneur en eau
Couche de base
Roulement d’essai Lors de l’achèvement
Inspection visuelle
Avant le démarrage des travaux et lors
Vérification de la qualité
Ciment de la modification des matériaux
Analyse des composants
Revêtement
Adjuvant Conformité Idem

Eau Teneur en matière nuisible Idem
Granulométrie
Agrégat fin Analyse granulométrique (un tamis de 75µm) Idem
Matériau
Stabilité
Revêtement
en béton de Masse volumique à sec absolu
ciment Taux d’absorption d’eau
Granulométrie
Abrasion
Gros agrégat Idem
Stabilité
Affaissement
Teneur en air
Dosage A chaque dosage
Température
Exécution Béton frais
Teneur en chlorure
des travaux
Résistance à la compression
Selon les circonstances
(à 7 jours et 28jours)
Vérification de la qualité des matériaux Avant le démarrage des travaux et lors
Fer à béton Matériau Fer à béton
Essai de traction par flexion de la modification des matériaux
2-2-4-6 Plan d’approvisionnement en matériels et matériaux
La plupart des matériaux à approvisionner au Togo seront disponibles à Lomé. Les matériaux
à approvisionner de l’étranger devront être d’abord débarqués au Port Autonome de Lomé
(PAL), puis transportés par voie terrestre jusqu’au chantier provisoire.
La distance entre le PAL et le chantier provisoire sur la rive gauche de la rivière Kara est de
503 km, et celle entre le PAL et la rive gauche de la Koumongou est de 590 km. La durée du
transport des matériels et matériaux en provenance du Japon comprenant le transport maritime,
le dédouanement et le transport terrestre est estimée à 2 mois environs.
(1) Matériaux de construction
Les matériaux comme les granulats (béton, chaussée), la terre (remblai, couche de fondation),
le bois et le ciment, seront disponibles au Togo, mais les autres matériaux seront des produits
- 104 -
importés. Les conditions d’approvisionnement des matériaux sont les suivantes :

• On achétera les produits disponibles sur le marché togolais qui disposent des qualités
nécessaires.
• Pour les produits qui ne sont pas disponibles au Togo, on les acquerra à l’étranger. Le pays
d’approvisionnement sera choisi de manière pragmatique en fonction de la qualité des
matériaux et de l’approvisionnement dans les délais des quantités requises.
a) Terre (remblai, couche de fondation)
Un emprunt sera mis en place le long du tronçon cible en vue d’assurer la terre pour le
remblai, le sol de fondation et la couche de fondation de la chaussée. Nous avons observé que le
site d’emprunt prévu pour les travaux de réhabilitation de la RN17 est disponible à la hauteur
entre les ponts Kara et Koumongou. La terre a été testée par un essai géotechnique effectué à
l’aide des échantillons prélevés sur le site, et elle est appropriée au remblai. Ces terres
d’emprunt devront mise à disponibilité. La distance à parcourir pour le transport de ce matériau
sera en moyenne de 15 km.
b) Granulats (granulats pour le béton et la couche de base)
Il y a 2 usines qui produisent du granulat dans la ville de Kara à environ 120 km du site.（une
usine est en cours de construction）Aussi, les travaux seront planifiés avec l’hypothèse de l’
achat du granulat à l’usine de Kara. Cependant, la possibilité de l’achat auprès de
l’entrepreneur et le prix doivent faire l’objet d’une nouvelle étude lors de l’étude de conception
détaillée.
c) Ciment
La WACEM (West African Ciment) disposant d’une usine à Tabligbo, et la SIMTOGO
disposant d’une usine à Lomé, exportent leur produit vers les pays voisins (le Bénin, le Mali, le
Burkina Faso, etc.). La qualité de leur ciment étant conforme aux normes françaises, il est
utilisable pour les travaux de construction des ponts. Certains produits importés n’ayant pas de
problème de qualité sont également disponibles, mais on trouve que l’utilisation du ciment de la
WACEM ou de la SIMTOGO est raisonnable car leur production est stable.
d) Acier (fer à béton, profilé)
Nous avons confirmé qu’il y a trois importateurs de fer à béton (acier d’armature) provenant
de la Côte d’Ivoire, du Ghana et de l’Ukraine, et que la résistance de leur fer à béton satisfait les
normes japonaises. Il faudra cependant vérifier la qualité de ce fer qui est légèrement différent
par rapport aux standards du japonais.
e) Acier pour le béton de précontrainte
Etant donné qu’aucun producteur ni fournisseur d’acier pour le béton précontraint ne sont
identifiés, on envisagera d’acheter le matériau à l’étranger.
f) Bois (contre-plaqué pour le coffrage du béton et autres)
La production du bois a été observée au Togo. Ce sciage du bois est utilisable pour les
travaux temporaires ou autres. Toutefois comme le contreplaqué fini pour le coffrage dépend
- 105 -
quasiment des produits importés, chaque entrepreneur l’importe pour son projet. Dans le cadre
du Projet, seul le contreplaqué pour le béton sera ainsi acheté au Japon.
Tableau 70 Pays dans lesquels les principaux matériaux de construction sont disponibles
Approvisionnement
Matériau Pays Justifications d’approvisionnement au Japon
Togo Japon
tiers
Terre X
Pas en circulation sur le marché du pays cible. Il est possible de
Acier pour le béton
X s’approvisionner dans les pays tiers limitrophes mais il n’est pas
précontraint
certain que cela satisfasse les spécifications.
Les garde-corps étant des éléments visibles par des utilisateurs, les
produits fabriqués dans les pays tiers limitrophes peuvent présenter
Garde-corps métallique X
une qualité variable, et des défauts de finition qui fait qu’on ne les
acquerra pas là-bas..
Matériaux métallique Impossible de s’approvisionner en location sur place donc on
pour les installations s’approvisionnera au Japon.
X
provisoires et la mise
en œuvre du pont
s’approvisionner dans les pays tiers limitrophes mais la qualité des
Support de caoutchouc X
supports en caoutchouc étant très variable, il est possible que cela
ne satisfasse pas les spécifications du présent projet.
Il y a 2 usines qui produisent du granulat dans la ville de Kara à
environ 120 km du site.（une usine est en cours de construction）
Aussi, les travaux seront planifiés avec l’hypothèse de l’achat du
Granulat X
granulat à l’usine de Kara. Cependant, la possibilité de l’achat
auprès de l’entrepreneur et le prix doivent faire l’objet d’une
nouvelle étude lors de l’étude de conception détaillée.
Le ciment est un des produits exportés par le Togo. Le ciment de
Ciment portland X haute résistance destiné à la construction de ponts est également
disponible.
s’approvisionner dans les pays tiers limitrophes, mais la qualité
Joint de dilatation X
étant très variable, il est possible que cela ne satisfasse pas les
spécifications du présent projet.
Additif pour le ciment X Du point de vue la qualité on s’approvisionnera au Japon.
Pas produit dans le pays cible. Il est possible d’acheter à Lomé des
Fer à béton X
fers importés de Côte d’Ivoire, du Ghana, et d’Ukraine.
Bois de coffrage X
Contreplaqué pour Du point de vue la qualité on s’approvisionnera au Japon.
X
coffrage
Coffrage en acier pour Une haute précision étant exigée pour ce coffrage,, on
X
poutre principale s’approvisionnera au Japon.
Pas possible de s’approvisionner sur place. Du point de vue de la
Grue à portique X
qualité et de la fiabilité on s’approvisionnera au Japon.
Glissière de sécurité X Du point de vue la qualité on s’approvisionnera au Japon.
Grands panneaux La fabrication de grands panneaux routiers et de leurs poteaux
X
routiers n’est pas faisable sur site.
Gazole X
Essence X
(2) Engins de chantier
Les engins ordinaires tels que le bulldozer, l’excavateur, la niveleuse, la benne, le
compresseur sont disponibles au Togo. En ce qui concerne la grue, les grues d’une capacité de
charge jusqu’à 40 tonnes sont disponibles, mais il est difficile de trouver des grues plus
puissantes ou bien des grues tout terrain et les grues sur chenilles. Le tableau71 montre les pays
d’origine des principaux engins de construction et la raison pour laquelle certains produits
seront acquis au Japon.
- 106 -
Tableau 71 Approvisionnement des principaux engins de construction

Pays fournisseurs
Type de machines Pays Raison de la provenance du Japon
Togo Japon
tiers
Camion benne (2 t, 4 t, 10 t) X
Bulldozer (20 t, 32 t) X
Excavateur (0,35 m3 , 0,60 m3, 1,2 m3) X
Camion remorque (25 t, 35 t) X
Grue mobile sur pneus (max 40 t) X
La possibilité de réutilisation étant faible, son
Grue mobile sur pneus (supér. à 40 t) X
approvisionnement est difficile
Niveleuse à moteur X
Refroidisseur X N’existe pas sur place
Camion béton X L’approvisionnement sur place est difficile
Répandeuse à eau X
Compresseur à pneus X
Compacteur vibrant X
Camion malaxeur X
L’entrepreneur possède sa propre centrale,
Centrale à béton X
l’approvisionnement est difficile.
Finisseur de béton X
L’entrepreneur possède sa propre machine,
Pompe à béton mobile X
l’approvisionnement est difficile
Nous avons vérifié sur place, comme il y a seulement
Sonnette à virage à 360° X 1 machine disponible, l’approvisionnement est
difficile.
Grand générateur X
Vérin de mise en tension de câble de La construction de ponts à béton précontraint étant
X
précontraint presque inexistante, l’approvisionnement est difficile.
Poutres de lancement de poutres de La construction de ponts à béton précontraint étant
X
pont presque inexistante, l’approvisionnement est difficile.
Pompe submersible X
2-2-4-7 Composantes non-techniques (formation, ateliers...)
Aucune composante non-technique n’est planifiée.
2-2-4-8 Calendrier des travaux
(1) Hypothèses
La saison des pluies est divisée en 2 phases. Entre 2003 et 2012 à Sansanné-Mango, on a
enregistré des précipitations moyennes mensuelles de plus de 150 mm, concentré sur les mois
de mars à juin et de septembre à octobre. En juillet et novembre, des précipitations de plus de
100 mm ont été enregistrées, ce qui couvre au total environ 8 mois dans l’année. C’est pourquoi,
dans un souci d’efficacité des travaux, le planning est concentré sur la saison sèche.
(2) Calcul du coefficient d’arrêt des travaux.
Pour l’établissement du planning des travaux, un coefficient d’arrêt des travaux = 1,35 à été
appliqué conformément au « Manuel d’étude préparatoire et d’estimation des coûts en version
complémentaire (génie civil) (avant-projet) (mars 2009) ».
- 107 -
(3) Résumé des travaux

a) Travaux de construction du pont Kara sur la RN17
• Travaux de construction du pont Kara sur laRN17
• Travaux de construction des voies d’accès
• Autres travaux associés
b) Travaux de construction du pont Koumongou sur la RN17
• Travaux de construction du pont Koumongou sur laRN17
• Travaux de construction des voies d’accès
• Autres travaux associés
(4) Durée des travaux
En considération des travaux de préparation (acquisition des terrains、établissement du
chantier provisoire, approvisionnement des machines et usine) on a prévu une durée des travaux
de 3 ans comme montré dans le tableau 72.
2-3 Résumé des taches à la charge de la partie togolaise
La mise en œuvre du présent projet comporte les éléments ci-dessous, à la charge du

2-3-1 Eléments généraux relatifs aux travaux de la coopération financière non remboursable
du Japon
• Fournir les informations et données nécessaires à la mise en œuvre du présent projet.
• Acquérir les terrains répondant aux besoins des travaux (terrains pour la route, terrain pour
travaux, chantier temporaire, terrain pour entreposer les matériaux).
• Préparer chaque site avant le commencement des travaux。
• Ouvrir un compte bancaire au japon au nom du gouvernement togolais et fournir les
informations de paiement.
• Mise en œuvre effective de l’exonération fiscale et des frais de dédouanement, ainsi que le
déchargement rapide au port de Lomé des équipements envoyés à destination du Togo.
• En ce qui concerne les contrats authentifiés de fourniture de services ou de produits,
exonérer les sociétés japonaises ou les personnes japonaises impliquées dans le projet, des
taxes douanières ou autres impôts nationaux et taxes imposés par le Togo.
• Faciliter la mise en œuvre des travaux ainsi que l’entrée et la résidence au Togo, entre les
deux pays concernés, des parties prenantes au projet concernant les contrats approuvés ou
les offres de service.
• Si besoin, donner tous les moyens ou autorisations nécessaires à la bonne réalisation du
Projet
Préserver, gérer et maintenir correctement ou de façon efficace les infrastructures
construites par le Projet.
- 108 -
Tableau 72 Tableau de calendrier des travaux (provisoire)

Détail 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Conception
de la mise en Travaux sur place
œuvre Travaux au Japon
(APD+DAO)
Appel d’offres
Type de travaux 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Travaux de
préparation/Approvisionnement
des matériaux
Construction de ponts
Travaux de
Travaux de drainage
construction
Travaux de terrassement
- 109 -
Bitumage
Travaux connexes
Nettoyage
Rapport final
• Prendre en charge tous les frais extérieurs aux frais relatifs aux domaines des travaux du
Projet pris en charge dans la coopération financière non remboursable du Japon
2-3-2 Eléments propres au présent projet
Les éléments ci-dessous sont à achever avant le commencement des travaux par le
• Acquérir les terrains nécessaires à la route du présent projet.
• Préparer et fournir les terrains pour les chantiers temporaires
• Mise à disposition de site de déversements et d’élimination des déchets (déblais etc)
De plus, durant la durée des travaux la partie togolaise doit mettre en œuvre les éléments
comme ci-dessous.
• Supervision des sites des travaux durant toute la durée d’exécution.
• Supervision par les représentants du gouvernement togolais durant toute la durée des
travaux.
2-4 Plan de gestion et maintenance du Projet
La gestion et la maintenance du présent projet reviennent au Togo. Après la réalisation des

travaux, les travaux de gestion et de maintenance seront divisés en deux catégories ; ceux à
appliquer chaque année et ceux à effectuer régulièrement au fil du temps. Ces travaux sont
décrits comme ci-dessous.
(1) Inspection et entre tien nécessaires chaque année
• Nettoyage et désherbage de la surface utilisé pour la route.
• Elimination et nettoyage plus curage des caniveaux et les gouttières.
• Entretien et réparation des équipements routiers, tels que le nouveau marquage routier, les
signalisations routières, les garde-corps de la route, etc.
• Elimination et nettoyage des ordures et du sable sur les abords des emprunts des ponts Kara
et Koumongou sur la RN17.
(2) Entretien à effectuer régulièrement au fil des années
• Inspection/réparation des protections des rives et du lit du cours d'eau par suite
d’inondations (fréquence prise en compte : tous les 2 ans)
• Travaux de scellement et rapiéçage de la chaussée fissurée en béton, à réaliser tous les 10
ans environ.
• Remplacement des joints de dilatation et peinture de la balustrade d'acier du pont
Koumongu et Kara sur la RN17 Kara pont a effectuer tous les 10 ans environ.
2-5 Estimation des coûts des travaux
2-5-1 Estimation des coûts des travaux pris en charge par la coopération
2-5-1-1 Estimation des coûts
Le présent projet est mis en œuvre par l’intermédiaire de l’aide financière non remboursable
- 110 -
du Japon et les coûts estimés des travaux sont fixés par l’échange de notes signé au préalable.
2-5-1-2 Frais à la charge de la partie togolaise
Tableau 73 Frais à la charge de la partie togolaise
Coût à la charge Equivalent en Yen
Disivion du coût des travaux
（EUR）（millier de Yen）
(1) Coûts des considérations environnementales
(Déplacement des habitants et habitations, acquisition des 4 350 616
terrains,part des compensations agricoles)
(2) Coût nécessaire à la location des terrains 1 150 163
(3) Préparation du terrain pour le chantier des constructions
21 661 3 067
temporaires
Total 27 161 3 845
2-5-1-3 Conditions de calculs
• Date des calculs : Juin 2014
• Taux de change en Euros : 1,0 EUR = 141,57 Yen (moyenne à partir de juin 2014 jusque
dans les trois mois précédant)
• Taux de change du Dollar 1,0 USD = 103.22 Yen (moyenne à partir de juin 2014 jusque
américain : dans les trois mois précédant)
• Taux de change en Franc CFA : 1,0 FCFA = 0,216 Yen (moyenne à partir de juin 2014 jusque
dans les trois mois précédant)
• Période des travaux : 36 mois
• Autres : Le présent projet est mis en œuvre d’après les lignes
directrices de l’aide de la coopération financière non
remboursable du gouvernement du Japon. Le coût estimé des
travaux ci-dessus sera reconsidéré par le gouvernement
japonais avant l’échange de notes.
2-5-2 Frais d’exploitation, de gestion et de maintenance
• Travaux de maintenance de la route：Environ 14 213 EUR (Environ 2 012 millier de Yen)
• Travaux de gestion et de maintenance des ponts：Environ 104 479 EUR (Environ 14 883
millier de Yen)
• Travaux de peinture des balustrades du pont tous les 10 ans environ EUR 571 (Environ 81
millier de Yen)
• La valeur moyenne des rehabilitations annuelles est d’environ 31 159 EUR (Environ 4 426
millier de Yen)
• Ces coûts correspondent à 0.18% du budget annuel de gestion et de maintenance pris en
charge par la Société Autonome de Financement de l‘Entretien Routier (SAFER) du
montant de 16.95 millions EUR (Environ 241 million de Yen, pour l’année 2014), il est
donc jugé que ce budget est suffisant pour la gestion et la maintenance.
- 111 -
Tableau 74 Coûts principaux des éléments de maintenance

Coûts estimé
Millier de
Contenus des
Type Fréquence Partie inspectée Yen Remarques
travaux EUR
（Valeur
équivalente）
Dispositifs de Elimination des
Gestion et maintenance 405 57
drainage du pont dépôts sédimentaire
des dispositifs de 2 fois par an
Ecoulement Elimination des
drainage, etc 1 667 236
latéraux dépôts sédimentaire
Gestion et maintenance
des travaux de 1 fois par an Marquage Re-marquage 10 330 1 462
sécurisation du trafic
Gestion et maintenance de Accotements et
2 fois par an Pesticide 1 812 256
la route pente
Total des coûts de gestion et de maintenance à réaliser chaque année 14 213 2 012
Au moment des Prévoir la
Réparation et inspection Répartition des
inondations Revêtement et restauration de 2 %
des travaux de revêtement parties 12 150 1 731
(Estimé à 1 fois protection de fond de la conception
et de protection de fond endommagées
tous les 2 ans) totale
Travaux de
Il est prévu la
scellement et
Maintenance et réparation 1 fois tous les Couche de surface restauration de
rapiéçage de la 104 479 14 883
de la chaussée 10 ans de la chaussée 10 % de la
chaussée fissurée en
conception totale
béton
1 fois tous les Surface des parties
Peinture des balustrades Peinture sur place 195 28 A la main
10 ans métalliques
Remplacement des joints 1 fois tous les
3 673 520
de dilatation 10 ans
Valeur de conversion
31 159 4 426
annuelle moyenne
Note：Au taux de change de 1,0 EUR = 141,57 Yen, Les coûts indirects sont prévus à 40% des coûts direct
- 112 -
CHAPITRE 3
EVALUATION DU PROJET
Chapitre 3 Evaluation du Projet
3-1 Conditions préalables à la réalisation du Projet
Les conditions préalables et nécessaires à la réalisation du présent Projet sont les suivantes.
1) L’acquisition d’environ 24 000m2 de terrain pour le site de construction du pont Kara sur la
RN17 et des voies d’accès, la location de terrain d’environ 10 000m2 de terrain pour le
chantier, ainsi que le nivellement de ces terrains sont nécessaires avant le démarrage des
travaux de construction.
2) L’acquisition d’environ 15 000m2 de terrain pour le site de construction du pont Koumongou
sur la RN17 et des voies d’accès, la location d’environ 10 000m2 de terrain pour le chantier,
ainsi que le nivellement de ces terrains sont nécessaires avant le démarrage des travaux de
construction.
3) L’indemnisation pour l’abattage des arbres sur les sites de construction des deux ponts devra
être terminée avant le démarrage des travaux de construction.
4) Pour la construction du pont Koumongou sur la RN17, à minima, les travaux de couche de
fondation et de revêtement en gravier du tronçon Sadori-Koumongou permettant la
circulation des engins de construction et des véhicules des travaux devront être achevés
avant le démarrage des travaux de construction du pont.
5) L’obtention de l’autorisation d’exploitation pour les sites d’emprunt est nécessaire.
3-2 Initiatives à la charge du pays bénéficiaire pour atteindre les objectifs Projet
Les initiatives à la charge du pays bénéficiaire pour l’accomplissement et la pérenisation des

objectifs du Projet sont les suivantes.
1) Assurer préalablement le budget mentionné au point 2-5-1-2 « Coûts à la charge de la partie
togolaise » du présent rapport en vue d’assurer la mise en œuvre sans accroc du présent
Projet.
2) Parmi les conditions préalables citées ci-avant, les terrains nécessaires aux chantiers etc.
devront être prêts avant le démarrage des travaux.
3) Le personnel et le budget nécessaires pour les services indiqués au point 2-4 « Plan de
gestion et maintenance du Projet » du présent rapport devront être assurés afin de pérenniser
le fonctionnement durable des deux ponts à construire dans le cadre du présent Projet.
3-3 Mesures complémentaires
Les mesures complémentaires nécessaires à la pérenisation des effets du Projet sont les
suivantes.
1) La chaussée des deux ouvrages et des voies d’accès est conçue en considération du traffic
routier togolais, c’est-à-dire, tenant compte des véhicules surchargés et des charges d’essieu
correspondantes. Toutefois, l’introduction d’une réglementation au Togo limitant la charge à
- 113 -
l’essieu est nécessaire pour assurer la durée d’utilisation prévue des ouvrages.
2) Les tracés des deux ouvrages et des voies d’accès sont conçus sur la base d’une vitesse de 80
km/h comme le tronçon Katchamba-Sadori. Ainsi, la mise en place de panneaux de
signalisation de limitation de la vitesse est nécessaire du point de vue de la prévention des
accidents.
3) Les travaux de gestion et de maintenance appropriés pour l’ensemble de la RN17 non
seulement pour les deux ponts, seront nécessaire pour pérenniser l’effet positif obtenu par la
construction des deux ponts et le fonctionnement de la RN17 en tant que route alternative à
la RN1 de manière pérenne.
4) Les panneaux de signalisation surélevés devront être mis en place sur les deux ponts
conformément au gabarit de l’UEMOA. Or, l’existence de véhicules circulant avec des
marchandises dépassant les limites de poids et de gabarit est constatée. Il est donc nécessaire
de renforcer le contrôle routier des véhicules de transport de marchandises dépassant les
limites de hauteur maximum.
3-4 Evaluation du Projet
3-4-1 Pertinence
La mise en œuvre du présent Projet dans le cadre de la coopération financière non remboursable du
Japon est jugée pertinente par les raisons suivantes.
1) La mise en œuvre du Projet est bénéfique à la population des régions des Savannes et de la
Kara du Nord. Environ 190 000 habitants de la préfecture de l’Oti de la région des Savannes
et 130 000 habitants de la préfecture de Dankpén de la région de la Kara, au total 320 000
habitants bénéficieront directement du présent Projet ainsi que les 6,19 millions d’habitants
du Togo et les pays intérieurs voisins (le Burkina Faso, le Niger et le Mali) de manière
indirecte.
2) Comme effet bénéfique du présent Projet, on peut citer entre autres, la création du lien RN17
en tant que renfort au corridor logistique de la RN1 indispensable au développement
économique et durable du Togo, le renforcement du réseau de transport international de
transit, la possibilité de circuler dans les zones cibles durant toute l’année, la création d’un
réseau stable de distribution du point de vue de la gestion des risques en cas de sinistre
naturel, la dynamisation des activités socioéconomiques dans le Nord, la réduction de la
pauvreté dans la région des Savannes pour laquelle le taux de pauvreté est plus élevé que
dans les autres régions du pays et l’amélioration de la vie des habitants des zones situées
entre les deux rivières Kara et Koumongou.
3) La partie togolaise ayant la capacité financière, humaine et technique d’assurer la gestion et
la maintenance des ouvrages après l’achèvement du Projet, des apports financiers ou
techniques supplémentaires ne sont pas nécessaires.
4) Le présent Projet s’inscrit comme partie intégrante du corridor logistique du Togo dans le
- 114 -
cadre des aménagement d’infrastructures économiques mentionnées dans le SCAPE

2013-2017, et le gouvernement togolais réalise progressivement les travaux d’amélioration
de la RN17.
5) Aucun impact négatif n’est prévu dans les zones cibles du présent Projet au regard des deux
aspects de l’environnement naturel et social.
6) Ce Projet sera mis en œuvre sans difficulté notable grâce au système de la coopération
financière non remboursable du Japon.
7) Le pont Kara sur la RN17 (longueur du pont de 120 m) et le pont Koumongou sur la RN17
(longueur du pont de 160 m) sont tous les deux conçus comme pont à poutres continues en
T en béton dont aucne expérience n’existe au Togo, il sera donc nécessaire voire avantageux
d’utiliser les techniques que le Japon possède.
3-4-2 Efficacité
(1) Effets quantitatifs
Le tableau 75 suivant montre les éventuels effets quantitatifs grâce à la mise en œuvre du
présent Projet.
(2) Effets qualitatifs
Les éventuels effets qualitatifs de la mise en œuvre du présent Projet sont les suivants.
1) L’accès aux services administratifs (la santé, l’éducation...) des habitants de la zone située
entre les deux rivières jusqu’à présent enclavées en saison des pluies est amélioré et la vie
quotidienne de ces habitants (surtout en saison des pluies) est considérablement améliorée.
2) La rivière Koumongou étant pratiquement infranchissable en période de crue pendant la
saison des pluies, le moyen d’aller à l’école pour les élèves fréquentant l’école située dans le
village de la rive opposée sera assuré (selon le résultat de l’étude de la situation sociale).
3) Grâce aux aménagements de la RN17 qui en feront un accès praticable par tout temps,
l’investissement en cultures vivrières (igname, maïs etc.) devient possible dans la zone
située entre les deux rivières où l’accès n’existe pas aujourd’hui en saison de pluie, ce qui
laisse envisager une réduction considérable de la pauvreté de par l’augmentation des
revenus des habitants.
4) Les activités économiques le long de la RN17 seront dynamisées par l’aménagement du
corridor international reliant le Sud (Lomé) et le Nord (Cinkansé) du pays si tous les travaux
d’amélioration de la RN17 en cours sont réalisés avec la coopération financière des autres
partenaires du développement.
- 115 -
Tableau 75 Effets quantitatifs éventuels du Projet

Valeurs cibles (en 2021)
Année de référence
Indicateurs 【3 ans après l’achèvement
(valeur réelle de 2014)
du Projet】
1. Temps pour la traversée (entre les deux endroits:
en minute)
(1) De Katchamba (préfecture de Dankpén) à Saison sèche : 200 60 minutes pour les deux
de l’Oti)1)
(2) De Koumongue (préfecture de l’Oti à Saison sèche : 45 10 minutes pour les deux
de l’Oti)1)
2. Période infranchissable de juin à décembre Possible de traverser tout au
long de l’année
3. Volume moyen et journalier de trafic
(1) Véhicule (nombre de véhicules/jour)(moto Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons3)
exclue) 4 (pont Kara) 1 473 (pont Kara)
3 (pont Koumongou) 1 284 (pont Koumongou)
0 pour les deux ponts en saison de
pluie
(2) Moto (nombre de motos/jour) Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons4)
65 (pont Koumongou) 81 (pont Koumougou)
(3) Piéton/vélo (personne/jour) Jour de marché en saison sèche2) Pour les deux saisons4)
190 (pont Koumongou) 236 (pont Koumongou)
Note : 1) Résultat de l’étude de la situation sociale pour l’état actuel (voir le Tableau- 44)
2) Résultat d’observation du volume de trafic des deux rivières réalisée dans le cadre de l’étude sur la situation sociale (voir le
Tableau-43)
3) Résultat de prévision du trafic de l’étude TLC avec condition préalable de l’aménagement de toute la RN17. La RN17 sera plus
courte de 15km par rapport à la RN1 (22 minutes de moins avec un véhicule de transport de marchandises) et ayant 1 seul endroit à
pente importante comparé à 3 sur la RN1 (24 minutes de moins avec un véhicule de transport de marchandises), on prévoit que la
plupart du trafic entre Lomé, le Nord et les pays intérieurs passe par la RN17 (actuellement passe par la RN1) après l’aménagement
de la RN17.
4) Prévision du trafic en 2021 avec le taux annuel d’augmentation des habitants des régions des Savannes (3,2%).
Source : Mission de la JICA
5) En plus des bénéfices aux habitants des zones riveraines, on peut s’attendre à une
contribution à « l’aménagement du corridor de croissance » tel que montré dans le plan
d’action de Yokohama lors de la conférence TICAD V.
Pour les raisons précitées, le degré de pertinence et d’efficacité de la mise en œuvre du

présent Projet est jugé élevé.
- 116 -

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MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

ET DES TRANSPORTS (MTPT)

ETUDE PREPARATOIRE POUR

AGENCE JAPONAISE DE COOPERATION INTERNATIONALE(JICA)

L'Agence Japonaise de Coopération Internationale a décidé de mener une étude préparatoire de la

Et enfin, je tiens à exprimer mes sincères remerciements aux autorités concernées du

1. Description générale du Pays

2. Contexte, historique et description sommaire du Projet

Le tronçon Sokodé-Kara-Sadori de la RN1 constitué de pistes montagneuses et des plaines

3. Résumé de l’étude et contenu du Projet

4. Délai d’exécution et coûts approximatifs du Projet

Tableau R1 Description des ouvrages du Pont Kara sur la RN17

Tableau R2 Effets quantitatifs éventuels du Projet

Vue d’artiste du Pont Koumongou sur la RN17

TABLE DES MATIERES

CHAPITRE 1 ARRIÈRE-PLAN DU PROJET .............................................................................. 1

1-7-1 Caractéristiques du cours de la rivière ..................................................................................... 46

CHAPITRE 2 CONTENU DU PROJET ........................................................................................ 49

CHAPITRE 3 EVALUATION DU PROJET .................................................................................. 113

ANNEXES ............ ................................................................................................................................ 117

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 Paramètres de l’étude météorologique et documents collectés ................................................... 4

Tableau 44 Coefficient de rugosité .............................................................................................................. 62

LISTE DES FIGURES

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES ABREVIATIONS

Chapitre 1 Arrière-plan du Projet

1-1 Description sommaire, contexte et historique de l’aide financière non remboursable

1-1-1 Contexte et historique de l’aide financière non remboursable

prioritaire dans le plan directeur du développement pour la faisabilité et la réussite du corridor

1-2 Situation du site du Projet et de ses environs

1-2-1 Situation de l’aménagement des infrastructures concernées

1-3 Conditions naturelles

1-3-1 Conditions naturelles

Tableau 2 Période des observations régulières du niveau d’eau et débit maximale

1-4 Aspects environnementaux et sociaux

1-4-1 Mise en contexte de l’étude

caractéristiques de la conception du projet desdits ponts. Toutefois, la présente étude spécifique

aucune précipitation durant ces 5 mois de la saison sèche.

sont peu nombreux, notamment

macroura), le coucal du Figure 2 Zones écologiques

Rubiaceae Vène Pterocarpus erinaceus

Source: Rédigé par l’équipe d’étude

1-1 Site du pont（Pont Kara） 2-1 Site du pont (pont Koumongou）

Construction traditionnelle Construction semi-moderne

Proposition du projet par le promoteur Aucune évaluation

Dépôt de l’avis du projet par le

Préparation des TDR par le promoteur

Visite du site par ANGE

Validation des TDR par ANGE

Etude EIE par le promoteur

Notification des frais d’évaluation EIE simplifiée

Audience publique EIE approfondie Enquête publique

Evaluation du rapport d’EIE par le

Avis favorable Avis technique du comité ad hoc Avis défavorable

Intégration des Remise du rapport final de ANGE

Avis de la ANGE au MEFR

PGES : Plan de Gestion

Décision de l’autorité compétente pour