01

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET No.
TRAVAUX PUBLICS
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
RAPPORT
DE L’ETUDE DE MISE EN ŒUVRE
DU PROJET DE REHABILITATION ET DE
MODERNISATION DE L’AVENUE DES POIDS
LOURDS A KINSHASA (PHASE 2)
EN
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
FEVRIER 2016
AGENCE JAPONAISE DE COOPERATION INTERNATIONALE
INGEROSEC CORPORATION
GL
CR (1)
15-026
AVANT-PROPOS
L’Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA) a effectué une étude de mise en

œuvre du Projet de Réhabilitation et de Modernisation de l’Avenue des Poids Lourds à Kinshasa
(Phase 2) en République Démocratique du Congo et a envoyé une mission d’étude sur place du 8
janvier au 14 février 2015.
La mission a eu des discussions avec les autorités concernées du Gouvernement congolais,
et a effectué une étude sur terrain dans la zone cible du Projet. Suite à l'examen approfondi de
cette étude au retour de la mission au Japon, le choix du système d’éclairage routier a été validé.
Le présent rapport a donc été établi sur cette base.
Je suis heureux de remettre ce rapport aux autorités concernées. Je souhaite qu’il contribue à
la promotion du Projet et au renforcement des relations amicales entre nos deux pays.
Je tiens enfin à exprimer mes sincères remerciements aux autorités concernées du
Gouvernement de la République Démocratique du Congo pour leur étroite coopération et leur
soutien apporté aux membres de notre mission.
Février 2016
Takahiro SASAKI
Directeur général,
Département de la Mise en œuvre de la coopération
financière
Agence Japonaise de Coopération Internationale
Résumé
1. Présentation du pays
La République démocratique du Congo (ci-après dénommée la« RDC ») a une superficie de

2.350.000 km2 et une population de 77.430.000 habitants (Source : CIA The World Factbook). La
ville de Kinshasa est située à 700 km en amont de l’embouchure du Fleuve Congo, à une altitude
comprise entre 300 et 500 m. La région a une superficie d’environ 10.000 km2 (0,4 % de la
superficie totale du pays), une population de 9,46 millions d’habitants (Source : World Gazetteer,
2012) et une densité de population d’environ 1.000 habitants/km2 . La population de cette région
est supposée actuellement supérieure à 10 millions d’habitants.
La RDC a un climat subtropical, avec une saison sèche de 3 mois allant de juin à août et une
saison des pluies durant les neuf mois restants. Les précipitations annuelles sont de 1.590 mm en
moyenne et les températures n’ont que de faibles variations dans l’année, avec une température
moyenne annuelle de 25 environ.
Après la guerre civile de 1991, suivie par l’apparition de conflits en 1997, la RDC s’est
trouvée dans une situation politique, économique et sociale de destruction totale. En 2012, le
revenu national brut (RNB) était d’environ 220 dollars US (Source : Site Internet du Ministère
des Affaires étrangères), ce qui plaçait la RDC parmi les pays les plus pauvres du monde. Les
pourcentages respectifs par secteur dans le produit intérieur brut (PIB) sont de 46 % pour le
secteur primaire, de 28 % pour le secteur secondaire et de 26 % pour le secteur tertiaire (Source :
Site Internet de la Banque Mondiale, 2008).
2. Contexte, historique et présentation du Projet requis
L’Avenue des poids lourds faisant l’objet de la présente étude sert non seulement d’axe
routier qui relie l’aéroport et Kinshasa, capitale de la RDC, mais aussi de route industrielle
puisqu’elle est exploitée par les entreprises de transport et les sites industriels situés en bordure.
Toutefois, son revêtement est dans un état de détérioration et d’usure considérable. Le trafic y est
particulièrement difficile durant la saison des pluies et la circulation souvent paralysée. Dans ce
contexte, le Projet de Réhabilitation et de Modernisation de l’Avenue des Poids Lourds à
Kinshasa, dont les travaux se sont achevés pour la première phase en octobre 2012 et pour la
deuxième phase en mai 2014, a été mis en œuvre par le gouvernement du Japon.
Finalement, le gouvernement de la RDC a présenté une requête supplémentaire au

gouvernement japonais pour l’installation d’un éclairage routier en utilisant le reliquat du Projet
(phase 2). Lors de la conception du présent Projet (lors de l’étude préparatoire), il était prévu
d’aménager l’Avenue des Poids Lourds à deux voies en utilisant les éclairages routiers existants.
1
Suite au souhait du gouvernement de la RDC, l’élargissement à quatre voies de l’Avenue des
Poids Lourds a été décidé, les travaux étant à la charge du gouvernement de la RDC y compris
l’enlèvement de l’éclairage routier existant et l’installation d’un nouvel éclairage routier. En
2014, et bien que la fin des travaux d’élargissement des voies soit proche, l'organisme
d'exécution du Projet n’était pas en mesure de disposer le budget pour l’installation du nouvel
éclairage routier malgré leur nécessité. De plus, la prise en charge du budget par la ville de
Kinshasa n’était pas possible. Le gouvernement de la RDC a donc soumis en juin 2014 une
requête au Gouvernement du Japon en vue d’obtenir une aide financière non-remboursable pour
l’installation de nouveaux éclairages routiers.
3. Présentation des résultats de l’étude et contenu du Projet
L’Agence Japonaise de Coopération Internationale (ci-après dénommée la« JICA ») a

dépêché une mission d’étude préparatoire du 8 janvier au 14 février 2015. Cette mission s’est
non seulement entretenue avec les personnes concernées du gouvernement de la RDC, mais elle
a également effectué une étude sur site dans les zones concernées par le Projet. A la suite d'un
examen approfondi de l’étude et d’une validation du choix du système d’éclairage routier, le
gouvernement de la RDC a convenu du principe d’une installation des éclairages routiers le long
de l’Avenue des Poids-Lourds.
2
Contenu du Projet
Le long de l’Avenue des
Zones concernées
Poids Lourds
Tronçon à 4 voies :
installation sur les deux côtés,
Position d’installation face à face
des éclairages routiers Rampes d’accès (2 voies) :
installation uniquement sur le
côté droit
Intervalle entre les
40 m Mât
éclairages
Système Système photovoltaïque
d’alimentation (autonome)
Nombre des
563
éclairages
Composants de l’installation
Panneau solaire 270 Wp
Lampe à LED 88 W (1 cd/ m2 )
Batterie 150 Ah
Régulateur de charge MPPT (Recherche du point
et de décharge maximal de puissance)
Mât Mât galvanisé H=10 m
Liste de composants de l’installation et schéma
4. Durée des travaux et estimation approximative des coûts du Projet
Les études sont montrées que 4 mois sont requis pour l’appel d’offres et que 11 mois pour la
fourniture des équipements et les travaux d’installations. L’estimation approximative des coûts
ressort à 0,88 millions de yens pour les coûts pris en charge par la partie congolaise lorsque le
présent Projet sera mis en œuvre dans le cadre de l’aide non-remboursable du Japon.
5. Evaluation du Projet
(1) Etude de la pertinence du Projet
La mise en œuvre du présent Projet est considérée comme pertinente au vu des éléments
suivants :
3
La charge pour les coûts d’électricité ne sera pas importante.
Il n’y aura aucune influence des coupures de courant.
Etant donné que les éclairages routiers seront alimentés par l’énergie propre, il n’y aura pas
d’émission de dioxyde de carbone. Par conséquent, c’est un système d'alimentation en
énergie respectueux de l'environnement.
(2) Efficacité du Projet
La mise en œuvre du présent Projet peut avoir des effets directs sur la circulation routière et
sur un écoulement fluide du trafic sur l’Avenue des Poids Lourds tout en diminuant le nombre
d’accidents nocturnes sérieux et en assurant la sécurité des piétons sur l’Avenue. Les effets
attendus par le Projet sont les suivants :
Effets quantitatifs
Nombre d’accidents nocturnes dans la situation actuelle (2015) :

Le nombre diminue de 70 à 50 pour l’année cible 2020.
Effets qualitatifs
Après aménagement de l’Avenue des Poids Lourds, les usines et magasins aux alentours
fermés étant rouverts et leurs rendements étant améliorés, le nombre de travailleurs sera en
hausse. De plus, le bord de l’Avenue se développe rapidement, notamment avec l’aménagement
des rives du fleuve Congo et la construction des nombreuses residences, et les autobus
TRANSCO sont désormais desservis pendant le soir/la nuit. Ainsi, dans un contexte où
l’économie locale devient active, l’installation d’éclairages routiers sur l’Avenue des Poids
Lourds pourrait contribuer plus efficacement au développement.
4
Table des matières
Avant-propos
Résumé
Table des matières
Carte de la zone cible de l’étude / Photomontage
Liste des figures et des tableaux / Liste des abréviations
Chapitre 1. Contexte du Projet ............................................................................................... 1-1

1-1 Contexte et aperçu de la requête de la coopération
financière non-remboursable....................................................................................... 1-1
1-2 Conditions naturelles .................................................................................................. 1-1
1-3 Considérations socio-environnementales .................................................................... 1-3
Chapitre 2 Contenu du Projet ................................................................................................. 2-1

2-1 Etendue et conditions préalables du Projet .................................................................. 2-1
2-2 Conception sommaire du Projet .................................................................................. 2-1
2-2-1 Norme de l’installation des éclairages routiers .................................................... 2-1
2-2-2 Types et caractéristiques des systèmes d’écraliage routier ................................... 2-2
2-2-3 Sélection de système d’éclairage routier .............................................................. 2-8
2-3 Plan de base ................................................................................................................ 2-10
2-3-1 Plan général ........................................................................................................ 2-10
2-3-2 Plan de disposition des installations .................................................................... 2-10
2-3-3 Plan des équipements .......................................................................................... 2-10
2-3-4 Plan des ouvrages d’art ....................................................................................... 2-18
2-3-5 Plan de conception sommaire .............................................................................. 2-19
2-3-6 Plan d’exécution des travaux / Plan d’approvisionnement ................................... 2-19
2-4 Description sommaire des prestations à la charge de la partie congolaise ................... 2-28
2-4-1 Dispositions générales requises dans le cadre de la coopération non-remboursable
du Japon ............................................................................................................. 2-28
2-5 Plan de gestion et de maintenance du Projet ............................................................... 2-28
2-6 Estimation du coût approximatif du Projet .................................................................. 2-29
2-6-1 Estimation du coût approximatif du Projet faisant l’objet de la coopération
japonaise ............................................................................................................. 2-29
2-6-2 Coût de gestion et de maintenance du Projet ....................................................... 2-29
2-7 Dispositions particulières pour la mise en œuvre du Projet ......................................... 2-30
Chapitre 3 Evaluation du Projet ............................................................................................. 3-1

3-1 Conditions préalables pour le Projet ........................................................................... 3-1
3-1-1 Conditions préalables à la mise en œuvre du Projet ............................................. 3-1
3-1-2 Conditions extérieures pour l’achèvement de l’ensemble du Projet ..................... 3-1
3-2 Evaluation du Projet ................................................................................................... 3-1
3-2-1 Pertinence du Projet ............................................................................................ 3-1
3-2-2 Efficacité du Projet.............................................................................................. 3-2
(Annexes)
1. Liste des membres des missions d’étude ....................................................................... A-1
2. Calendriers des missions d’étude .................................................................................. A-2
3. Liste des personnes concernées (rencontrées) ................................................................ A-3
4. Procès-verbaux des discussions (PV) ............................................................................ A-4
5. Autres documents / informations (Plan de conception sommaire).................................. A-5
Capitale : Kinshasa
République
Démocratique du
Congo Ville de
Kinshasa
Gare Centrale
PK0
PK1
PK2
PK3
Ph2-2 Tronçon
3.460 m
Carrefour des
Forces Navales
PK4
PK5
Blvd.
Camp de base temporaire,
Lumumba
PK6 bureau administratif
Ph2-1 Tronçon
4.480 m
PK7
Carrefour de la
PK8 14ème Rue
PK9
Ph1 Tronçon
3.989 m
PK10
PK0+600
Pont PK0+000
Matete
PK11
Carte de la zone cible de l’étude

L’Avenue des Poids Lourds (journée)
L’Avenue des Poids Lourds (nuit)
Photomontage
Liste des figures
Figure 1.1 Vitesse maximale du vent (km/h) à Kinshasa .............................................. 1-2

Figure 1.2 Heures d’ensoleillement de la ville de Kinshasa (hr) ................................... 1-2
Figure 1.3 Température maximale de la ville de Kinshasa (°C) .................................... 1-2
Figure 1.4 Certificat d’acceptabilité environnementale relatif à l’élargissement de l’Avenue
des Poids-Lourds à 4 voies .......................................................................... 1-4
Figure 2.1 Tableau de comparaison entre les coûts globaux du cycle de vie sur 20 ans de
chaque système d’éclairage routier ............................................................. 2-5
Figure 2.2 Composantes sommaires de chaque système d’éclairage routier ................. 2-6
Figure 2.3 Schéma du système ..................................................................................... 2-12
Figure 2.4 L’installation schématisée et ses principaux éléments des spécifications ..... 2-18
Figure 2.5 Schéma du massif d’éclairage routier .......................................................... 2-19
Liste des tableaux
Tableau 2.1 Comparaison des normes de l’éclairage routier (en cas d’éclairage
continu) ...................................................................................................... 2-1
Tableau 2.2 Normes d’éclairage routier du Boulevard Lumumba ................................... 2-2
Tableau 2.3 Caractéristiques de chaque système d’éclairage routier ............................... 2-3
Tableau 2.4 Estimation approximative du coût de gestion et d’entretien de chaque
système d’éclairage routier après installation .............................................. 2-4
Tableau 2.5 Evaluation de systèmes d’alimentation en énergie des éclairages routiers ... 2-9
Tableau 2.6 Comparaison des régulateurs de charge et de décharge ............................... 2-15
Tableau 2.7 Agencement des éclairages pour l’éclairage local (aux carrefours et
passages piétons) ........................................................................................ 2-16
Tableau 2.8 Aperçu de l’éclairage local ......................................................................... 2-17
Tableau 2.9 Liste des plans de conception sommaire...................................................... 2-19
Tableau 2.10 Fournisseurs des équipements pour le Projet ............................................... 2-26
Tableau 2.11 Le calendrier de mise en œuvre du Projet (avant-Projet) ............................. 2-27
Tableau 2.12 Principaux éléments du coût de gestion et de maintenance et ses frais
(système photovoltaïque autonome) ............................................................ 2-30
Tableau 3.1 Effets quantitatifs........................................................................................ 3-2
Tableau 3.2 Réduction du taux d'accidents nocturnes grâce à l’installation des
éclairages routiers ....................................................................................... 3-3
Liste des abréviations
Abréviation Description
FNUAP Fonds des Nations unies pour la population
PIB Produit intérieur brut
JICA Agence Japonaise de Coopération
Internationale
LED Light Emitting Diode /
diode électroluminescente
EIE Evaluation de l’impact sur l’environnement
JIS Japanese Industrial Standards /
norme industrielle japonaise
2
CD/m Candela/m2
SNEL Société National d’Electricité
PV Photovoltaïque
MPPT Maximum Power Point Tracking /
Recherche du point maximal de puissance
150Ah 150 ampère-heure
PWM Modulatoin de largeur d’impulsions (MLI)
AP Autorisation de Paiement
Chapitre 1. Contexte du Projet
Chapitre 1. Contexte du Projet
1-1 Contexte et aperçu de la requête de la coopération financière non-remboursable
L’Avenue des poids lourds faisant l’objet de la présente étude sert non seulement d’axe
routier reliant l’aéroport et Kinshasa, capitale de la RDC, mais aussi de route industrielle
puisqu’elle est exploitée par les entreprises de transport et les sites industriels situés en bordure.
Son revêtement est toutefois dans un état de détérioration et d’usure considérable. Le trafic y est
particulièrement difficile durant la saison des pluies et la circulation souvent paralysée. Dans ce
contexte, le Projet de Réhabilitation et de Modernisation de l’Avenue des Poids Lourds à
Kinshasa, dont les travaux se sont achevés pour la première phase en octobre 2012 et pour la
deuxième phase en mai 2014, a été mis en œuvre par le gouvernement du Japon.
Finalement, le gouvernement de la RDC a présenté une requête supplémentaire au

gouvernement japonais pour l’installation d’un éclairage routier en utilisant le reliquat du Projet
(phase 2). Lors de la conception du présent Projet (lors de l’étude préparatoire), il était prévu
d’aménager l’Avenue des Poids Lourds à deux voies en utilisant les éclairages routiers existants.
Suite au souhait du gouvernement de la RDC, l’élargissement à quatre voies de l’Avenue des
Poids Lourds a été décidé, les travaux étant à la charge du gouvernement de la RDC y compris
l’enlèvement de l’éclairage existant et l’installation d’un nouvel éclairage routier. En 2014, et
bien que la fin des travaux d’élargissement des voies soit proche, l'organisme d'exécution du
Projet n’était pas en mesure de disposer le budget pour l’installation du nouvel éclairage routier
malgré leur nécessité. De plus, la prise en charge du budget par la ville de Kinshasa n’était pas
possible. Le gouvernement de la RDC a donc soumis en juin 2014 une requête au Gouvernement
du Japon en vue d’obtenir une aide financière non-remboursable pour l’installation de nouveaux
éclairages routiers.
1-2 Conditions naturelles
Pour le bon fonctionnement des éclairages routiers, les conditions naturelles suivantes sont
nécessaires: la vitesse du vent pour la conception des mâts, la température qui a des
conséquences sur le fonctionnement des appareils électriques tels que luminaires (à LED) et
batteries, les heures d’ensoleillement et l'intensité du rayonnement solaire (l'irradiation solaire)
lors du choix du panneau solaire. Lors de la présente étude sur terrain, nous avons visité
l’observatoire météorologique de Binza à Kinshasa (METTELSAT) et recueilli les figures
ci-après, mais il s’est avéré que les dernières données n’étaient pas disponibles.
En ce qui concerne les phénomènes atmosphériques, nous nous servons des données que
nous avons enregistrées sur 2 ans et demi (2011-2014) lors des travaux de réhabilitation et de
modernisation de l’Avenue des Poids Lourds.
1-1
Maxime
Figure 1.1 Maxime du vent (km/h) à Kinshasa

Vitesse maximale
Figure 1.2 Heures d’ensoleillement de la ville de Kinshasa (hr)
par mois
Figure 1.3 Température maximale de la ville de Kinshasa (°C)
1-2
1-3 Considérations socio-environnementales
Lors de l’étude préparatoire relative à la planification du présent projet d'amélioration de la

route, le tracé et la largeur de la route ont été examinés de façon à réduire au minimum la
destruction et la relocalisation des bâtiments existants. Il en a résulté la signature par le ministre
de l’Environnement le 1er septembre 2009 d’un certificat environnemental de catégorie « B »
indiquant que la réinstallation involontaire des populations n’est pas nécessaire. Par la suite, au
moment où le projet a été modifié pour doter la route de 4 voies, une évaluation d’impact
environnemental (EIE) a été menée en accord avec les directives environnementales de la JICA
et un nouveau certificat d’acceptabilité environnementale a été délivré le 27 septembre 2011
pour l’élargissement de la route à 4 voies.
Le certificat d’acceptabilité environnementale relatif à l’élargissement de l’Avenue des

Poids-Lourds à 4 voies, présenté à la page suivante, étant valable pour 5 ans, il est également
considéré valable pour le présent Projet d’installation d’un éclairage routier. Le document qui
constate la validité du certificat a été soumis par la Cellule Infrastructures au Ministère de
l’Environnement.
1-3
Figure 1.4 Certificat d’acceptabilité environnementale relatif à l’élargissement de
l’Avenue des Poids-Lourds à 4 voies
« Vu la loi de juillet 2011 portant sur la protection de l’environnement, vu la requête du 19

septembre introduite par la Cellule Infrastructures relative à la validation de l’Etude d’impact
environnemental et social du Projet d’élargissement, le Ministère de l’Environnement délivre le
certificat d’acceptabilité environnementale relatif à l’élargissement de la chaussée à 2 x 2 voies
de l’Avenue des Poids-Lourds. Le présent certificat a une validité de cinq (5) ans. »
1-4
Chapitre 2 Contenu du Projet
Chapitre 2 Contenu du Projet
2-1 Etendue et conditions préalables du Projet
La présente étude a pour objectif d’élaborer, sur le tronçon (longueur totale d’environ 12
km) aménagé par le Projet de Réhabilitation et de Modernisation de l’Avenue des Poids Lourds à
Kinshasa phases 1 et 2, la conception sommaire et la conception détaillée, et de rédiger une
ébauche du dossier d’appel d’offres, après avoir étudié l’effet de l’installation de l’éclairage
routier et sa pertinence technique et financière.
Au préalable, l’installation de l’éclairage routier sera de plus formellement financée par

l’aide financière non-remboursable du Japon en utilisant le reliquat du projet de réhabilitation
(phase 2) et le fonds de réserve.
2-2 Conception de base du Projet
2-2-1 Norme utilisée pour ’installation de l’éclairage routier
Les normes pour la conception de l'éclairage routier que nous avons collectées pendant
l’étude sur le terrain sont indiquées dans le tableau 2.1.
Tableau 2.1 Comparaison des normes pour l’éclairage routier (en cas d’éclairage
continu)
Rapport
Eblouissement
d’éclairem
réduisant la
luminance sur surface sèche ent entre
fonction
Normes*1 voie et Condition d’application
visuelle
abords
L (cd/m2) Uo Ul TI (%) SR
Min. Min. Min. Max. Min.
Condition sur la lumière riveraine et sa
conséquence sur la circulation de la route
Japon 0,5 0,4 0,5 15 - (Dans une situation où la lumière venant des
installations riveraines affecte peu la
circulation de la route)
Volume du trafic : 15.000-25.000
Europe 1,0 0,4 0,6 15 0,5
(véhicules/j)
Afrique du Volume maximal du trafic nocturne : 300
0,6 0,4 0,5 20 -
Sud (véhicules/voie/heure)
*1： Japon : Norme japonaise JIS Z9111-1968 (Le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du
Tourisme, Guide relatif à l’introduction de LED pour l’éclairage routier et les tunnels)
Europe : COMITE EUROPEEN NORMALISATION EN13201
Afrique du Sud : South African National Standard (SANS) 10098:2007
Pour le Boulevard Lumumba, les unités de mise en œuvre de l’éclairage routier avec un
système photovoltaïque sont les suivantes (la norme appliquée est celle de l’Afrique du Sud :
volume maximal du trafic nocturne de 600 véhicules par voie et par heure) :
2-1
Tableau 2.2 Critères pour l’éclairage routier du Boulevard Lumumba
Eblouissement
réduisant la
luminance sur surface sèche
fonction
visuelle
L (cd/m2) Uo Ul TI (%)
Min. Min. Min. Max.
1,0 0,4 0,6 20
Source : Mission de la JICA
Etant donné que la condition d’application de la norme Sud-Africaine repose sur le volume
du trafic nocturne par voie/heure, elle est pertinente pour concevoir les éclairages routiers censés
être allumés la nuit. De plus, puisqu’elle est peu différente de la valeur nominale japonaise, il
convient d’appliquer la norme de l’Afrique du Sud pour l’éclairage routier.
2-2-2 Types et caractéristiques des systèmes d’éclairage routier
(1) Caractéristiques de chaque système d’éclairage routier
Compte tenu des conditions d’installation des éclairages routiers à Kinshasa, 2 types
d’alimentation en énergie pour les éclairages routiers sont possibles, à savoir le système
photovoltaïque et le système à raccordement électrique. Pour le système photovoltaïque, le type
autonome et le type collectif sont applicables. Les caractéristiques de chaque système d’éclairage
routier sont indiquées ci-après:
2-2
Tableau 2.3 Caractéristiques de chaque système d’éclairage routier
Mesures pour remédier
Type Avantages Désavantages
aux désavantages
Système photovoltaïque - Les risques de vols １) Coût de changement 1), 2) Budgétisation de
(Type autonome) seront diversifiés grâce à des batteries la part du
l’installation respective 2) Nettoyage des Gourvernement
d’un panneau solaire et panneaux solaires congolais
BATTERIE
ECLAIRAGE d’une batterie à chaque (durant la saison sèche) 3) Des appareils
mât 3) Coût élevé puisque comme les batteries
- A l’abri des coupures les appareils nécessaires seront fixés en bas du
PAUTTEAU
MÂT
d’électricité. seront fixés au sommet mât et protégé avec les
du mât et le mât doit clés spéciales.
résister à leurs poids.
Système photovoltaïque - Concentration des 1) Coût de changement 1), 2) Budgétisation de
(Type collectif, avec câbles panneaux solaires et des des batteries la part du
souterrains) batteries 2) Nettoyage des Gouvernement
- Allègement du poids panneaux solaires congolais
d’un mât et réduction de (durant la saison sèche) 3) Utilisation de
coût 3) Disponibilité de terrains publics
- Réduction de coût de terrains pour construire 4) Passage de courant
ECLAIRAGE
nettoyage des panneaux 4 centrales solaires électrique permanent
POTEAU
MÂT CENTRAL SOLAI RE PHOTOVOLTAÏ QUE
solaires (30m×25m=750ｍ2 pour (sans coupures)
- Différenciation par chaque centrale)
rapport à l’éclairage 4) Risque de vol des
routier alimenté par un câbles souterrains
système photovoltaïque
installé sur le Blvd.
Lumumba
- Possibilité variée pour
la conception de
l’appareil d’éclairage
routier grâce au faible
poids du mât
Système à raccordement éléctrique - Gestion et entretien 1) Soumis aux coupures 1), 2) Installation de
(câbles souterrains) faciles grâce à un système d’électricité générateurs et de
d’alimentation en énergie 2) Risque de vol des batteries comme
classique et existant câbles souterrains mesure préventive
ECLAIRAGE
- Allègement du poids contre une coupure
POTEAU
MÂT
d’un mât et réduction de d’électricité
coût
- Possibilité variée pour
TRANSFORMATEUR
la conception de
l’appareil d’éclairage
routier grâce au faible
poids du mât
(2) Comparaison des systèmes d’éclairage routier par rapport à leurs coûts globaux de cycle de
vie
Le calcul préliminaire du coût de maintenance de chaque système d’éclairage routier après

leur installation est présenté dans le tableau 2.4 :
2-3
Tableau 2.4 Estimation approximative du coût de gestion et d’entretien de chaque système
d’éclairage routier après installation
Système à raccordement électrique

Coût de gestion
Elément relatif au
Fréquence Cycle Spécification Unité et d’entretien Quantité
cycle de vie
(USD）
Coût d’électricité 12 heures /jour 14.034
Câbles électriques 10,0 ％ de toute la longueur m 43.200 2.400
Chaque Mâts 1,0 ％ de tous les mâts Emplacement 8.724 6
Quotidien
année 1,0 ％ de tous les générateurs +
Générateurs Emplacement 44.494 0,04
coût de carburant
Total partiel I 110.452
Transformateurs 5,0 ％ de tous les transformateurs Emplacement 130 0,2
Lampe à LED 1,0 ％ de toutes les lampes à LED Emplacement 8.676 6
5ème Câbles électriques 10,0 ％ de toute la longueur m 43.200 2.400
Régulier
année 5,0 ％ de tous les générateurs +
Générateurs Emplacement 51.214 0,2
coût de carburant
Total partiel II 103.220
Total 213.672
Système photovoltaïque (autonome)

Coût de gestion
Elément relatif au
cycle de vie
(USD）
Batteries 1,0 ％ de toutes les batteries m 4.837 12
Mâts 1,0 ％ de tous les mâts Emplacement 12.961 6
Chaque
Quotidien Nettoyage des
année 2,0 ％ de tous les panneaux Emplacement 18.624 12
panneaux
Régulateur 2,0 ％ de tous les régulateurs Emplacement 6.054 12
Lampe à LED 1,0 ％ de toutes les lampes à LED Emplacement 8.676 6
8ème
année A transporter en Afrique du
Rejet de batterie 8.000 1.200
Régulier Sud
8ème Batteries 96 ％ de toutes les batteries Emplacement 464.315 1.152
année Total partiel III 464.315
Total 523.467
Système photovoltaïque (collectif)

Coût de gestion
Elément relatif au cycle de
vie
(USD）
Batteries 1,0 ％ de toutes les batteries m 4.841 3
Mâts 1,0 ％ de tous les mâts Emplacement 8.724 6
Chaque
Quotidien Nettoyage des
année 2,0 ％ de tous les panneaux Emplacement 20.114 6
panneaux
Régulier 5ème Régulateur 2,0 ％ de tous les régulateurs Emplacement 192 0,2
2-4
année 1,0 ％ de toutes les lampes à
Lampe à LED Emplacement 8.676 6
LED
A transporter en Afrique du
Rejet de batterie 8.000 1.200
Sud
8ème Batteries 96 ％ de toutes les batteries Emplacement 359.424 276
Total 409.971
La comparaison du cycle de vie de 20 ans entre le système à raccordement électrique et le

système photovoltaïque (autonome et collectif) sur la base du calcul ci-dessus est indiquée dans
la figure 2.1 suivante:
Système à raccordement électrique et photovoltaïque (autonomes)
SNEL : Système à Racordement Electrique
2-5
Système à raccordement électrique et photovoltaïque (collectifs)
Figure 2.1 Tableau de comparaison entre les coûts globaux du cycle de vie sur 20 ans de
chaque système d’éclairage routier
(3) Composantes sommaires de chaque système d’éclairage routier
La synthèse des composantes de chaque système d’éclairage routier est la suivante :
Système à raccordement électrique

Système photovoltaïque (autonome)
Système photovoltaïque (collectif) (par câbles souterrains)
: Intervalle entre les candélabres : 40
: Intervalle entre les candélabres : 40 m : Intervalle entre les candélabres
m
: 40 m
ECLAIRAGE
ECLAIRAGE
Schéma
POTEAU
POTEAU
CENTRAL SOLAI RE PHOTOVOLTAÏ QUE Mât
Mât
Mât
TRANSFORMATEUR
2-6
Schéma des principaux appareils (1)
Mât, LED, Batterie Mât & LED Mât & LED

(La batterie sera installée sous les
panneaux solaires et le contrôleur sera
installé dans le boîtier de batterie)
ステ-ションヤード（集中） 30mx30m
パネル1.625mx1.019mx46mm
パネル架台基礎 3.0mx19.0m t=20cm
出入り口 W=5.0m
パネル54枚
パネル架台基礎 3.0mx19.0m t=20cm DC
コンテナー20” 2.35mx6.018m
パネル54枚 AC
Schéma des principaux appareils (2)
パネル架台基礎 3.0mx19.0m t=20cm
AC
DC
パネル54枚コントローラー
バッテリー
インバーター
3.0m 2.6m
5.0m
壁20cmx40cmブロック
H=2.5m
柱２０ｃｍｘ２０ｃm
梁20cmx20cm
基礎４０ｃｍｘ４０ｘｍｘ２０ｃｍ壁（モルタル仕上げ）
Sous-station et conteneur qui abrite Salle du transformateur

les accumulateurs électriques Salle du transformateur :
4 sous-stations solaires comme 4 sites comme ci-dessus (abaissant
ci-dessus. L’installation des câbles la tension de 6.600 V à 400 V),
électriques entre la sous-station et L’installation des câbles
l’éclairage est nécessaire. électriques entre la sous-station et
l’éclairage est nécessaire.
2-7
600 Mâts : H=10 ｍ・ 600 Mâts : H=10 m 600 Mâts : H=10 m
(diamètre : large) (diamètre : étroit) (diamètre : étroit)
600 lampes à LED (70 w) 600 lampes à LED (70 w) 600 lampes à LED (70w) (équipée
600 panneaux (1,0x1,5 m 265 w） Préparation du site pour les d’un bloc d'alimentation local)
600 contrôleur (MPPT） sous-stations (30 m x 30 m） : 4 sites Salle du transformateur : 4 sites
Description des composants
(Spécification et quantité）
1.200 Batteries (120 A, 12 v) Panneau (1,0 x 1,5 m 265 w) (5 m × 12 m) la préparation du

Massif de fondation des mâts : 600 162 pièces x 4 sites=628 pièces site, une unité complète de
massifs (0,7 m x 0,7 m x 1,8 m) Support pour panneaux solaires (162 transformation, un générateur
600 boîtiers de batterie panneaux x 4 sous-stations = 648 d'électricité en cas de coupure de
supports) courant
Conteneur (20 feets) Massif de fondation des massifs :
Appareils dans le conteneur 600 massifs (0,7 m x 0,7 m x 1,8
(Batterie : 72 pièces x 4 sites = 288 m)
pièces, Connecteurs du câble
Onduleur de batterie: 3 pièces x 4 =
12 pièces,
Contrôleur : 3 pièces x 4 =12 pièces)
Massif de fondation des mats : 600
massifs (0,7 m x 0,7 m x 1,8 m)
approximative
Estimation
du coût
Moyen Elevé Moins élevé

Figure 2.2 Composants sommaires de chaque système d’éclairage routier
2-2-3 Sélection du système d’éclairage routier
(1) Principe de choix du système d’éclairage routier
Le principe de base suivant permet de choisir le système d’alimentation en énergie le plus

pertinent pour le Projet parmi les 3 types de système présentés ci-dessus :
Le système ayant les frais de maintenance après installation de l’éclairage les moins élevés
sera sélectionné.
A l’exemple de la route renommée « Boulevard Congo-Japon », le système qui représente au
mieux la contribution du Japon prévaudra.
Le système qui permettra d’assurer suffisamment la durabilité de l’éclairage routier après
son installation
(2) Evaluation de chaque système d’éclairage routier selon le principe de base de choix
En plus de l’évaluation du système selon le principe de base de choix indiqué ci-dessus, le

souhait et la garantie financière de la partie congolaise sont pris en considération pour la
sélection de système d’alimentation en énergie de l’éclairage routier. L’évaluation des systèmes
est donnée dans le tableau suivant :
2-8
Tableau 2.5 Evaluation des systèmes d’alimentation en énergie de l’éclairage routier
1 point Mauvais
2 points Moyen
3 points Bon
Alimentation en électricité Alimentation en énergie solaire Alimentation en énergie solaire
(câbles souterrains) (type autonome) (type collectif)
Facteur de choix
Attribution de Attribution de Attribution de
Commentaires Commentaires Commentaires
points points points
Evaluation du point de vue de gestion et de maintenance
C oût raisonable même
Selon le tableau précédent de comparaison de cycle du vie après avoir inclu les frais de mesures 3 Idem que le type collectif 2 Idem que le type collectif 1
contre le vol
Evaluation du point de vue de la présence de l'installation
L'éclairage routier du blvd. Lumumba Nécessité d'installer des câ
Comparaison avec les éclairages routiers
est alimentté en 1 Idem que Blvd. Lumumba 2 bles 1
récemment installés sur Blvd. Lumumba
énergie solaire électriques
Evaluation du point de vue de la durabilité
Maintien de la luminance de 1cd/m 2
Utilisation d'une lampe à LED Lampe de 80 à 100watt 3 Lampe de 80 à 100watt 3 Lampe de 80 à 100watt 3
Mesures de sécurité contre le vol de câbles électriques
Coût élevé due à la

Coût élevé due à la Sans installation de câbles é
Nécessité d'une doublure en béton 1 3 nécessité de prendre les 1
nécessité de prendre les mesures lectriques
mesures
Mesures contre la coupure d'électricité
Coût élevé, car il faut les installer
Nécessité d'installer un (des)
dans la chambre de 2 Inutile 3 Inutile 3
générateur(s) électrique(s)
transformateurs
Nettoyage de
l'installation
Nécessité de prendre les mesures pendant la Nécessité de nettoyer
Inutile 3 Nécessité de nettoyer l'installation 1 1
saison sèche l'installation
Remplacement des pièces de rechange
Lampe, panneau solaire, batterie, etc. Pour les lampes seulement 3 Surtout pour les batteries 1 Surtout pour les batteries 1
Système de gestion et de maintenance

CI prend une entière responsabilit CI prend une entière CI prend une entière
Système organisé par un organisme porposé 3 3 3
é responsabilité responsabilité
Budget de gestion et de maintenance
Coopération avec le hotel de
Coopération avec le FONER 2 Par l'intermédaire de CI 3 Par l'intermédaire de CI 3
ville de Kinshasa
Score total dessus de points attribués 21 21 17
Système d'alimentation en
Système d'alimentation en énergie Système d'alimentation en é
Souhait de la partie congolaise 1 3 énergie solaire / Acquisiton de 2
solaire nergie solaire
terrains
Score total dessus de points attribués y complis de la souhait de la

22 24 19
partie congolaise
Evaluation finale Adoptée
Selon le tableau de comparaison ci-dessus, et sans prendre en compte du souhait de la partie

congolaise, les systèmes à raccordement électrique et à panneaux photovoltaïques autonomes
sont équivalents. En prenant en compte ce souhait, un système photovoltaïque autonome a donc
été évalué comme favorable pour le présent Projet.
2-9
2-3 Plan de base
2-3-1 Généralités
Avant de déterminer l’étendue du projet et ses spécifications techniques découlant du choix

du système d’éclairage routier cité auparavant, les critères de conception donnés ci-dessous
devront être pris en compte:
Système d’éclairage routier : l’alimentation sera assurée par le système photovoltaïque

(autonome).
Implantation des candélabres: Ils seront implantés sur les deux côtés de l’avenue de manière
à assurer un éclairage continu tout le long de l’itinéraire avec un renfort ponctuel de
l’éclairage aux carrefours et aux passages piétons.
Disposition des appareils d’éclairage : Ils seront implantés face à face, en vue d’obtenir un
bon facteur d’uniformité longitudinale.
Pour tenir compte des diverses conditions naturelles, les facteurs de conception ci-dessous
seront pris en considération:
- Intensité du rayonnement solaire d’étude : 4,15kw/m2/jour
- Vitesse de vent admissible : 40m/seconde
- Température maximale de l’atmosphère : 32℃
2-3-2 Plan de disposition des installations
Pour le tronçon entre la Gare Centrale, qui a été le point de départ des travaux (voir la carte de la
zone cible de l’étude), et le pont Matete (tronçon à 4 voies), les lampadaires(candélabres) seront
implantés face à face, sur les deux côtés de la route. Pour les rampes d’accès et de sortie après le
pont Matete (tronçon à deux voies en sens unique), ils seront placés uniquement d’un côté sans
alternance (voir annexe n°5 « Plan de position d’installation des éclairages routiers »).
2-3-3 Plan des équipements
(1) Conception de base
Pour l’adoption du système photovoltaïque (autonome) les conditions de base suivantes

s’imposent :
1) Conditions déterminant la luminance sur la surface de route
La luminance sur la surface de route sera du même ordre de grandeur que pour le boulevard
Lumumba dont les travaux d’éclairage routier ont déjà démarré avec un objectif de luminance
moyenne de la surface de 1 cd/m2 avec un système photovoltaïque, afin d’éviter un décalage de
2 - 10
luminance pour les chauffeurs qui entrent, dans l’Avenue des Poids-Lourds en provenance du
Boulevard Lumumba.
2) Mesures contre les vols
Les batteries d’accumulateurs dont les éclairages sont équipés, qui pourraient être utilisées
aussi bien pour les véhicules que pour d’autres usages dans les foyers, seront installées en haut
des mâts de façon à écarter les voleurs.
3) Eclairage avec des lampes à LED
Pour les raisons indiquées ci-dessous, les lampes (source de lumière) seront à LED:
Elles consomment moins d’électricité que les lampes à vapeur de sodium haute pression
généralement utilisée pour l’éclairage des autoroutes, et ce, avec une durée de vie
sensiblement plus longue.
Le rendement des lampes à LED baisse sous une température élevée, mais à Kinshasa
où se réalise le présent projet, la température ne varie que dans une plage de 22°C à
32°C, qui est loin d’être une véritable canicule.
L’adoption des lampes à LED fera une bonne publicité pour la communauté scientifique
japonaise qui a produit des lauréats du prix Nobel en 2014 avec la LED bleue.
4) Réalisation d’un contrôle de l’éclairage
L’avenue des Poids Lourds, objet du présent projet, s’appelle “la route industrielle” où, tard
dans la nuit, le volume de circulation diminue suite à la baisse nocturne des activités
économiques des zones riveraines. Il faut donc réguler la luminance pour économiser la
consommation énergétique d’une part, et alléger le système d’éclairage d’autre part.
5) Mesures à prendre pour les jours non ensoleillés
Dans la limite des dimensions maximales du panneau solaire pouvant être fixé en partie
supérieure du mât, des panneaux capables d’assurer 2 jours d’autonomie avec une batterie
chargée à plein pendant 1 jour d’ensoleillement seront choisis.
6) Concept du système
Le système photovoltaïque génère du courant continu. Il fonctionne sur un principe simple

qui consiste à recharger pendant le jour la batterie d’accumulateurs laquelle assure, la nuit,
l’alimentation en CC de l’éclairage LED par l’intermédiaire d’un régulateur de charge et de
décharge. La figure 2.3 ci-après donne le schéma du système.
2 - 11
Panneau 270W
Eclairage 88W
Régulateur de charge et de décharge

(MPPT) Décharge
LED
Charge Décharge
Charge Décharge
2 batteries d’accumulateurs 150Ah
Figure 2.3 Schéma du système
(2) Contenu du projet
Comme cela a été indiqué plus avant dans la paragraphe « Norme utilisée pour l’installation
de l’éclairage routier », les normes de l’Afrique du Sud et du Japon en vigueur en matière
d’éclairage routier, dans lesquelles le volume du trafic est pris en considération, présentent une
certaine similitude et nous procéderons à l’évaluation du contenu du projet sur la base de la
norme japonaise « Norme de l’installation des lampadaires des voies publiques ».
1) Indicateur de performance (Conditions requises pour que les chauffeurs de nuit puissent
identifier la surface de chaussée et collecter à temps toutes les informations visuelles utiles)
① La luminance moyenne de la chaussée doit être adéquate.

Conformément à la conception de base citée ci-dessus, la luminance moyenne de la chaussée
du présent projet sera de 1 cd/m2. Cette luminance de 1 cd/m2 est une valeur moyenne sur les
autoroutes japonaises éclairées par des intervalles réguliers. Les photos ci-dessous donnent une
idée de l’intensité relative d’une luminance de 1 cd/m2.
2 - 12
② Le niveau d’éclairement doit être homogène.
Le rapport d’uniformité globale pour la route du Projet sera de 0,4, seuil minimum.
③ Eviter une baisse de l’acuité visuelle pour cause d’éblouissement ou d’un inconfort.
Le rapport de la baisse de fonction visuelle entre la différence minimale de luminance

permettant de distinguer des obstacles sur une chaussée où le chauffeur est gêné par
l’éblouissement, et celle lors de la circulation sans éblouissement, sera de 15% pour notre route.
④ L’éclairage sera conçu de manière à faciliter la conduite des véhicules en leur indiquant
clairement la voie à suivre.
Pour réaliser un éclairage approprié permettant de guider correctement les véhicules, on

installera les éclairages des deux côtés de la voie.
2) Intervalle nécessaire entre les éclairages routiers
Compte tenu des conditions mentionnées précédemment, l’intervalle nécessaire entre les
éclairages routiers sera de 40m, selon la formule donnée ci-dessous :
F U M N
S=
Lr W K
où :
Lr ：Luminance moyenne de la chaussée (cd/ m2) = 1,0
F ：Flux lumineux (Im) de la lampe à LED, supérieur à 10.000 lm
U ：Utilance pour la chaussée = 0,606：selon l’abaque de luminance
M ：Facteur de survie d’une lampe = 0,65 (en considérant le facteur de maintenance courant à
Kinshasa)
N ：Facteur relatif à la disposition des luminaires (en quinconce, ou d’un seul côté de la route
N=1, en carré N=2) =1
S ：Intervalle entre les éclairages routiers (m)
W ：Largeur de la chaussée (m) = 6,5 m
K ：Facteur de conversion de l’éclairement moyen (lx/cd/m2) = 15
(avec un revêtement en asphalte : 15, en béton : 11)
10.000 × 0,606 × 0,65 × 1

S= = 40,4
1,0 × 6,5 × 15
La hauteur d’appareil d’éclairage prise en considération est de 10 m.
Avec un intervalle entre les éclairages de 40m, on procède au calcul de la luminance point
par point, pour s’assurer que Uo (Facteur d’uniformité générale de luminance) est supérieur à 0,4.
En même temps, on s’assurera que l’éblouissement réduisant la fonction visuelle est inférieure à
2 - 13
15 % pour les deux yeux contrôlés indépendamment.
3) Détermination de la capacité du système
① Conditions du calcul
Les consignes de régulation de la lampe à LED (une puissance de 82 Watts est prévue)
seront réglées à 3 niveaux suivants :
100 % de la luminosité : 18h00 à 22h00, soit pendant 4 heures
50 % de la luminosité : 22h00 à 2h00 du lendemain matin, soit pendant 4 heures
25 % de la luminosité : 2h00 à 6h00 du lendemain matin, soit pendant 4 heures
Taux de décharge de la batterie de 12 V : Un taux de 0,50 sera adopté.
② Quantité d’énergie générée / consommation d’électricité
Quantité d’énergie générée

Capacité de production d’électricité d’un panneau solaire
：270 W
Coefficient de correction pour tenir compte de la salissure qui couvre le panneau
：0,95
Coefficient de correction pour la montée en température des cellules
：0,85
Coefficient de correction pour le câblage ：0,98
Heures de radiation solaire de conception ：4,15 h
Capacité de production d’énergie ：886 Wh
Consommation d’électricité
−Lampes à LED allumées à 100 % ：88W
Durée d’allumage ：4 heures
Consommation d'électricité ：352 Wh
−Consommation d'électricité totale ：616 Wh
−Calcul de rendement
Rendement de consommation d’énergie avec la batterie
：0,88
Rendement de consommation d’énergie avec le régulateur de charge et de décharge
：0,96
2 - 14
Rendement avec le câblage ：0,98
Rendement global ：0,83
−Consommation d’électricité totale tenant compte du rendement
：742 Wh
Comme le calcul ci-dessus l’a démontré, la production d’énergie photovoltaïque (886 Wh)
est supérieure à la consommation d’électricité attendue (742 Wh).
③ Batterie requise
−Taux de décharge ：50 %

−Tension nominale ：12 V
−Pendant les jours sans soleil, une batterie chargée à bloc possède une autonomie de
deux nuits ：230 Ah
−Nombre de batteries 150 Ah requis ：2 unités (raccordées en parallèle)
4) Installation des régulateurs de charge et de décharge
Il faut un régulateur de charge et de décharge pour gérer le fonctionnement du système qui, de

jour, recharge les batteries en courant continu et de nuit, alimente les lampes en cc fourni par les
batteries. Il existe deux méthodes distinctes pour cette régulation, qui sont respectivement basées
sur la PWM (modulation de largeur d'impulsion) et la MPPT (recherche de point de puissance
maximale). Le tableau ci-dessous indique les particularités de chaque méthode :
Tableau 2.6 Comparaison des régulateurs de charge et de décharge
Nature PWM MPPT

Avantage De par la simplicité de son circuit, il Indépendamment de la tension
n’est pas cher. nominale de la batterie, il peut
recharger promptement la batterie en
utilisant toute l’électricité produite.
Points faibles Le pilotage du système étant effectué Comme il est équipé d’un circuit de
à une tension inhérente à la batterie commande très sophistiqué, son prix
(soit 24V, soit 12V), la quantité est inévitablement élevé.
d'électricité disponible pour
l’alimentation (intensité x tension)
est relativement restreinte.
Régulateur
adopté pour - Adopté
le Projet
Sources : Mission de la JICA
5) Plan de base pour l’éclairage local
Les tableaux 2.7 et 2.8 ci-après indiquent l’agencement des éclairages pour l’éclairage local
2 - 15
et leur aperçu.
Tableau 2.7 Nombre de lampadaires pour l’éclairage local (aux carrefours et passages
piétons)
PK Carrefours Passages piétons
Travaux 7+940 - 11+270 8 0
Phase I
Travaux 3+460 - 7+940 4 0
Phase II-1
Travaux 0+000 - 3+460 8 8
Phase II-2
Total （28 unités） 20 8
2 - 16
Tableau 2.8 Aperçu de l’éclairage local
Aperçu de l’éclairage local aux carrefours (s’ils sont dans la prolongation d’un tronçon de route
éclairé en continu)
20 points avec des LED 88W, H = 10 m (sur 5 carrefours, 4 unités d’éclairages à installer)
Norme : Eclairement moyen sup. à 20 Lux au niveau sol (lorsque l’éclairage en continu a une
luminance moyenne de 1,0 cd/m2)
2 voies
Largeur de la
chaussée 7,0 m
10 m Eclairage en continu
Eclairage local
LED 88 W
LED88W
Avenue des Poids-Lourds Largeur de la chaussée

à 4 voies 14 m
Eclairage en Eclairage
continu local
10 m LED88W
LED 88 W
Éclairage local des passages piétons (à 17.5m depuis le centre du passage)

8 points avec LED 88 W, H = 10 m (sur chaque extrémité du passage un éclairage installé)
Norme : Eclairement moyen sup. à 20 Lux au niveau sol (luminaires orientés vers les piétons)
17,5 m
Eclairage local
LED88 W
Largeur de la
Passage piétons
chaussée 8,0 m
Eclairage local
LED88 W
(3) Spécifications sommaires de l’installation
La figure 2.4 ci-après donne les principaux éléments des spécifications définies suivant le
plan de base mentionné auparavant.
2 - 17
Figure 2.4 L’installation schématisée et principaux éléments des spécifications
Principales
Désignation du
N° caractéristiques ou
matériel
configuration
270Wp, à 60 cellules
en silicium monocristallin
1 Panneau solaire
1625x1019x46 mm
20 kg
88 W (1 cd/m2)
Eclairage routier en
2 Lampe à LED continu
5000 K 10400 lm
11 kg
2 unités de 150Ah
-40 à 65°C
1500 cycl (80 % DOD)
Une durée de validité du
3 Batterie
produit de 2 ans, dans des
conditions de stockage
définies.
45 kg
Régulateur de MPPT (Recherche du
4 charge et de point maximal de
décharge puissance)
Poteau galvanisé
φ250 à 100 mm
5 Mât Ép. de parois = 3 mm
H = 10 m
180 kg
2-3-4 Plan des ouvrages
Selon ce plan, on installera, sur les deux trottoirs (2 m de large) de la route existante (à 4
voies, d’une longueur totale de 12 km), 563 éclairages routiers de 10m de haut (équipés chacun
d’un système photovoltaïque (autonome)) espacés de 40 m. Chaque éclairage routier étant
autonome et fonctionnant tout seul (grâce au système photovoltaïque dont il est équipé), on n’a
pas besoin de travaux de câblage souterrain, ni de construction de sous-stations. Les seuls
travaux de génie civil prévus sont la construction et la pose des massifs de fondation de la figure
ci-après.
2 - 18
PoteauΦ250mm
Mortier de calage
Chaussée Caniveau Revêtement épais de 5 cm
Bordure de
trottoir Bordure de trottoir
Couche de fondation du trottoir 20 cm

Boulon d’ancrage M24 L = 80 cm
Sable de remblayage
Massif
1,1 m x 1,1 m x 1,5 m
Béton de propreté 5 cm
Couche de fondation du massif 15 cm（tout venant 0-40 mm）
Figure 2.5 Schéma de la fondation d’éclairage routier
2-3-5 Plan de conception sommaire
Les plans de conception sommaire réalisés conformément au plan de base ci-dessus sont list
dans le tableau 2.9. Ces plans sont joints au présent document.
Tableau 2.9 Liste des plans de conception sommaire
Numéro Nombre de
Description
d’article dessin
1 Profils en travers types 1
2 Plan type de l’éclairage routier 1
Plan d’implantation de l’éclairage
3 18
routier
2-3-6 Plan d’exécution des travaux / Plan d’approvisionnement
2-3-6-1 Principes relatifs à l’exécution des travaux / à l’approvisionnement
(1) Principes de base relatifs à la mise en œuvre du Projet
Le présent Projet étant exécuté dans le cadre de la coopération financière non-remboursable

du Japon, les principes de base pour l’exécution des travaux du Projet seront les suivants:
La méthode et le calendrier des travaux de construction doivent prendre en

considération les conditions naturelles locales telles que climat, topographie, etc., ainsi
que les conditions actuelles de circulation de l’Avenue cible. Le plan d’exécution des
travaux sera élaboré en respectant ces conditions
En prenant compte la capacité de gestion et demaintenance de la partie congolaise, une
2 - 19
méthode générale de réalisation des travaux de construction ne nécessitant pas l’emploi
d’engins de construction ni de techniques particulières après la reception de
l’installation sera proposée.
Les considérations environnementales et sociales ainsi que la sécurité routière seront

prises en compte dans l’élaboration du plan d’exécution.
2-3-6-2 Conditions particulières relatives aux travaux de construction et à l’approvisionnement

en équipements
(1) Respect des normes de travail
Les mesures permettant d’éviter les conflits avec les travailleurs et d'assurer leur sécurité
tout en respectant le droit de la construction en vigueur et les conditions de travail et des
coutumes de la RDC seront examinées.
(2) Considérations environnementales et sociales pendant les travaux
Une méthode de réalisation des travaux de construction permettant de réduire l'émission des
particules fines sera adoptée.
Les déchets résultant des travaux seront transportés dans un site pertinent n'affectant pas
l'environnement, et utilisés pour le remblayage par exemple.
(3) Sécurité pendant les travaux de construction
En ce qui concerne les restrictions de circulation sur l’Avenue, des mesures de sécurité
(barricades, cônes de signalisation) et des signaleurs pour assurer la surveillance de la
circulation seront mis en place.
Les mesures nécessaires au passage des piétons (déviation par exemple) seront prises afin
d’installer les éclairages routiers sur les trottoirs.
(4) Nécessité de disposer d’un moyen de communication sur le site des travaux
Le téléphone portable étant utilisable dans les zones cibles du Projet, les personnes
participant aux travaux de construction seront munies de téléphones portables. Les signaleurs
assureront pleinement la sécurité de circulation au moyen de signaux et un système de sécurité
sera mis en place afin d’assurer la sûreté du trafic général et des habitants.
(5) Mesures contre le VIH/SIDA
Les mesures préventives contre le VIH/SIDA pour les personnels en charge de travaux
seront prises en considération dans le cadre de l’étude du présent Projet, et constitueront donc
une disposition obligatoire pour le plan de supervision des travaux.
2 - 20
(6) Dispositions pour le dédouanement
Le temps nécessaire aux procédures pour l’importation, le déchargement et le dédouanement

sera pris en compte dans l’élaboration du programme d’exécution des travaux.
(7) Terrains nécessaires
Le plan d’exécution des travaux prevoira une mise à disposition de terrains pour le stockage
des matériaux. Ils pourront également être utilisés pour servir de camp de base lors des travaux
de construction .
(8) Ajustement du calendrier des travaux de construction
Le calendrier des travaux de construction sera ajusté en tenant compte des dispositions à
prendre par la partie congolaise.
2-3-6-3 Répartition des travaux et prestations entre les deux gouvernements
La répartition des travaux et prestations entre le gouvernement japonais et celui de la RDC

est la suivante :
(1) Dispositions à prendre par la partie japonaise
1) Travaux de construction
Installations d’éclairage routier sur le tronçon d’une longueur d’environ 12 km, y compris :
- Travaux de fondation pour l’installation de l’éclairage routier

- Mise en place des installations temporaires (camp de base, bureau administratif, entrepôt, etc. )
2) Approvisionnement des équipements
Approvisionnement des équipements pour l’éclairage routier avec alimentation par un

système photovoltaïque (autonome)
3) Approvisionnement des matériaux, matériels et fourniture de main-d'œuvre
Fourniture et approvisionnement de main-d'œuvre, matériaux et engins de construction

nécessaires aux travaux d’installation de l’éclairage routier
4) Mesures de sécurité
Gestion de la sécurité et mesures de sécurité pour l’exécution des travaux de construction
5) Services du Consultant
Soutien aux procédures d'appels d'offres et supervision des travaux pour l’installation de
2 - 21
l’éclairage routier
(2) Dispositions à prendre par la partie congolaise
1) Mise à disposition des terrains
Garantir la disponibilité des terrains pour les installations temporaires présentées dans le «
plan d’exécution des travaux », et les sites de dépôt pour les déchets et déblais résultant des
travaux.
2) Dédouanement et exonération des taxes
Prise de mesures pour dédouaner et exonérer de taxes, les équipements importés en RDC et
énumérés dans la liste des équipements préalablement établie avant le commencement des
travaux
3) Autres
- Prendre des dispositions pour faciliter l’entrée et le séjour en RDC du personnel japonais
chargé de la mise en œuvre du Projet
- Désigner un interlocuteur pour la mise en œuvre du Projet et garantir son affectation et ses
charges
2-3-6-4 Conception détaillée / Supervision de l’exécution des travaux
(1) Préparation de l’appel d’offres / Appel d’offres
Dans le présent Projet, vu la nature des travaux de construction, les conditions suivantes
devraient être requises pour les candidats à l'appel d'offres :
1) Conditions de pré-qualification
Outres les performances et la situation financière, les conditions suivantes devraient être
requises auprès des candidats en ce qui concerne les expériences de travaux de construction
similaires au présent Projet et les compétences :
① Avoir des références des travaux de construction à l’étranger dans le cadre de la

coopération non-remboursable
② Avoir des références de travaux de construction et d’aménagement des routes
③ Avoir suffisamment d’ingénieurs ayant les compétences requises
2) Dossiers d’appel d’offres / Documents techniques
Afin d’offrir des informations équitables et d’éviter les divergences dans la nature de l’appel
d’offres, les documents techniques annexés au dossier d’appel d’offres devraient contenir :
2 - 22
Plan, spécifications des travaux de construction, spécifications pour l'approvisionnement en
équipement, etc.
(2) Dispositions particulières pendant l’exécution des travaux
Lorsqu’un contractant sera retenu, il devra soumettre sans délai un programme de travaux de
construction au consultant et obtenir son approbation. Lors de la réunion de démarrage, le
consultant vérifiera les principaux éléments tels que le calendrier, la méthode d’exécution et le
procédé de supervision des travaux, les spécifications, les normes de qualité admises (la valeur
admissible et le seuil d'admission), la fréquence des contrôles et le critère d'achèvement des
travaux. Les principaux éléments relatifs au programme des travaux et à leur supervision sont
indiqués ci-après.
En ce qui concerne les spécifications des travaux du présent Projet, le contractant examinera
les risques de défauts et s’il considère qu’il peut y avoir des défauts dans les travaux, examinera
et vérifiera les mesures préalables. Si le contractant a des doutes sur la spécification examinée
après le commencement des travaux, il clarifiera immédiatement ses doutes et les rapportera au
consultant. Le consultant convoquera le client et le contractant pour vérifier les clauses du
contrat et les mesures à prendre.
1) Programme d’exécution des travaux de construction
Les éléments suivants doivent être fournis dans le programme de l’exécution des travaux de
construction
« Liste des éléments à fournir dans le programme d’exécution des travaux de

construction »
Calendrier de l’exécution des travaux
Organigramme du personnel du chantier des travaux
Gestion de la sécurité
Principaux engins et équipements
Principaux matériaux
Méthode de realisation des travaux de construction
Procédé des travaux
Plan de l’exécution et de supervision des travaux
Plan de gestion de l’avancement des travaux
Mesures correctives (Gestion du calendrier des travaux, contrôle de qualité des
travaux, gestion de l’avancement des travaux)
Système et mesures d'intervention d'urgence, gestion du trafic, mesures de
protection environnementale
2) Programme de supervision des travaux
Les éléments suivant doivent être mentionnés dans le programme de supervision des
travaux .
2 - 23
« Liste des éléments à fournir dans le programme de supervision des travaux »
Système de supervision des travaux

Contenu de la mise en œuvre de la supervision des travaux à chaque étape
Contrôle de la qualité des travaux
Gestion de l’avancement des travaux
Calendrier de l’exécution des travaux
Modification de la conception
Mesures de sécurité
Mesures sanitaires
(3) Supervision des travaux
1) Objectif de la supervision des travaux
La supervision des travaux consiste à vérifier la conformité de chacun des travaux exécutés
par le contractant avec les critères généraux et les éléments suivants en plus du contenu des
dossiers d’appel d’offres : les vérifications et les constatations sur place, soit sous l’ordre du
consultant, soit en présence du consultant , le contrôle des enregistrements du calendrier et de la
qualité des travaux soumis par le contractant.
Le consultant effectuera « le récolement et la vérification » des travaux avec les documents

de conception par visite sur place, par vérification des dossiers, ou par ces deux méthodes à la
fois.
① Vérifications sur place
Les vérifications consistent à confirmer et à prendre des échantillons au hasard à chaque

étape des travaux, de telle sorte que le calendrier et la qualité des travaux soient conformes aux
documents de conception et que la sécurité soit gérée d’une façon pertinente.
② Vérifications sur instruction du consultant
Le consultant pourra fixer la fréquence de vérification chaque fois qu’il le souhaite, par
rapport au contenu des travaux et aux dessins de conception en tenant compte des conditions en
cours d’exécution des travaux ou de la soumission des documents.
③ Vérification des documents
Le consultant vérifiera en détail le contenu des enregistrements concernant le contrôle de la

qualité des travaux donnant lieu à chaque étape à la prise d’un échantillon au hasard.
2 - 24
2) Système de supervision des travaux sur place par le consultant
Le Consultant délivrera l’avis de commencement des Travaux au contractant (des travaux)

après la conclusion du contrat et effectuera la supervision des travaux en séjournant sur place. Il
informera son client (l’organisme de l’exécution du Projet) de l’avancement des travaux et
proposera des solutions concernant l’avancement, la qualité, la sécurité et les paiements relatifs
aux travaux. Par ailleurs, il fera régulièrement un rapport à l’ambassade du Japon et au bureau de
la JICA en RDC. Il assistera également à l’inspection de détection des défauts effectuée un (1) an
après l’achèvement des travaux.
2-3-6-5 Programme de fourniture des équipements
(1) Principes de fourniture des équipements pour l’éclairage routier
Les principes de fourniture des équipements pour l’éclairage routier sont les suivants :
Bien que le présent Projet concerne la construction, la fourniture des équipements

pourra exercer une influence considérable sur la durabilité du Projet.
Le système d’éclairage routier alimenté en énergie solaire ne sera pas produit en série.
(Puisque le système sera composé de pièces de qualité, elles seront probablement
fabriquées dans divers endroits.)
Quant à chaque composant (produit), la pièce de la meilleure qualité possible sera

adoptée en priorité.
Les principaux produits composant le présent système d’éclairage routier seront soit
fabriqués au Japon, soit de marque japonaise.
Les produits fabriqués ailleurs qu’au Japon seront acquis aux pays membres du CAD
Conformément à ces principes, le résultat de l’examen de l’origine possible pour les

principaux fournisseurs est indiqué dans le tableau 2.10.
2 - 25
Tableau 2.10 Origine possible des Fournisseurs des équipements pour le Projet
Fabriqué au Japon
Principales Acquis dans pays tiers
Nom de l’équipement ou de la marque
sp écifications (pays membre du CAD)
japonaise
Panneau solaire 270 Wp ◎
2
Lampe à LED 88W (1 cd/m ) ◎
Batterie 150 Ah ◎ ◎
Régulateur de charge
MPPT ◎ ◎
/décharge
Poteau acier galvanisé,
Mâts 250 à 100 mm, ◎ ◎
épaisseur : 3 mm H=10 m
(2) Autres principes de base relatifs à la fourniture des équipements
1) Main d’œuvre
Afin de contribuer à la création d’emplois, de favoriser le transfert du savoir-faire et de

dynamiser l’économie locale en RDC, l’utilisation maximale d’une main-d’œuvre locale, telle
que techniciens et travailleurs, est prévue dans le Projet. Toutefois, lorsque le niveau technique
d’une certaine catégorie professionnelle n’est pas disponible en RDC, les travailleurs qualifiés
du Japon ou des pays tiers seront envoyés sur place.
2) Matériaux de construction
Selon l’étude menée en RDC, les matériaux généraux pour les présents travaux (ciment,
granulat, bois) sont fabriqués sur place. En ce qui concerne le bitume et le béton armé, des
produits importés sont disponibles sur le marché intérieur du pays.
3) Engins de construction
Les engins de construction détenus par des sociétés privées locales sont disponibles en
location en RDC à l’exception des engins spéciaux.
(3) Dispositions particulières relatives à la fourniture des équipements
Les dispositions particulières pour la fourniture des équipements sont les suivantes :
① Elaborer un plan d’approvisionnement en équipements réalisable dans le calendrier

prévu.
② Acquérir autant que possible des équipements fabriqués sur place (en RDC) pour
contribuer à dynamiser l’économie locale.
③ Pour les matériaux de construction qui ne sont pas disponibles sur place (en RDC), un
approvisionnement du Japon ou des pays tiers sera examiné en termes de qualité, de
2 - 26
quantité, de facilité d’approvisionnement et d’économie.
④ Les équipements acquis soit au Japon soit dans les pays tiers seront débarqués au Port
de Matadi. Le calendrier de transport et d’approvisionnement en équipement devra
comprendre une marge prudente pour les imprévus car la capacité actuelle de traitement
des cargos du port de Matadi n’est pas suffisante et il faut donc prévoir beaucoup de
temps pour le déchargement et la procédure de dédouanement dans ce Port.
2-3-6-6 Plan de la composante soft
La composante soft n’est pas prévue dans le présent Projet.
2-3-6-7 Calendrier de mise en œuvre du Projet
(1) Etablissement de la période de mise en œuvre du Projet
La période de mise en œuvre du Projet (avant-Projet) est présentée dans le tableau

ci-dessous établi avec la condition d’un Projet mis en œuvre dans le cadre de la coopération
non-remboursable du Japon. La période totale du calendrier prévu est de 14 mois, dont 3 mois
pour les procédures de l’appel d’offres et 11 mois pour les travaux de construction.
(2) Calendrier de mise en œuvre du Projet
Le calendrier de mise en œuvre du Projet (avant-Projet) est le suivant :
Tableau 2.11 Calendrier de mise en œuvre du Projet (avant-Projet)
Mois 1 2 3 4
d'appel d'offres
(Préparation et soutien aux procédures d'appel d'offres)

procédures
Soutien
aux
△ (Concluston du contrat du contractant)
Mois 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
(Préparation en RDC)
Travaux de construction et supervision de travaux
l’éclairage
(Fabrication des équipements pour les routier
éclairages routiers)
(Transport des équipements)
(Trav aux d'installation)
(Ajustement des et essai

des éclairages)
(Formation d’exploitation)
(Inspection et liv raison)
2 - 27
2-4 Description sommaire des prestations à la charge de la partie congolaise
2-4-1 Dispositions générales requises dans le cadre de la coopération non-remboursable du

Japon
① Mise à disposition du terrain de construction
② Transfert des bâtiments faisant obstacles aux travaux et indemnisation de leurs

utilisateurs
③ Réinstallation des établissements publics existants
④ Aménagement et mise à disposition des aires de stockage des matériaux de construction

et des terrains pour le camp de base
⑤ Procédures de dédouanement rapide des équipements et des matériaux transportés du

Japon ou de pays tiers
⑥ Prise des mesures nécessaires pour exonérer ou supporter les droits de douane, les taxes
intérieures et autres charges fiscales qui pourraient être imposées en RDC à l’égard des
équipements acquis ainsi que de la prestation de services par les ressortissants japonais
pour le Projet
⑦ Prise de dispositions pour toutes formalités nécessaires à l’entrée du personnel japonais

en RDC pour la réalisation du Projet et à son séjour.
⑧ Gestion et maintenance adéquates et efficaces des installations aménagées par le Projet
⑨ Prise en charge de frais du personnel congolais chargé du présent Projet
2-5 Plan de gestion et de maintenance du Projet
L’éclairage routier avec un système d’alimentation en énergie photovoltaïque requiert la

maintenance suivante :
(1) Maintenance quotidienne
Pour la maintenance, les dispositions ci-dessous seront nécessaires chaque année :
- Nettoyage des panneaux solaires pendant la saison sèche
- Rechange des poteaux abimés
- Renouvellement des accumulateurs de batterie
(2) Maintenance régulière
2 - 28
Pour la maintenance régulière, les dispositions ci-dessous seront nécessaires :
- Renouvellement (ajustement) des régulateurs de charge solaire
- Renouvellement de la lampe à LED en cas de défaillance
- Renouvellement et rejet de batteries
En tenant compte de l’organisation actuelle de Kinshasa, les dispositions mentionnées

ci-dessus seront prises en charge par la mairie de Kinshasa. Toutefois, il est souhaitable qu’elles
soient essentiellement prises en charge par la Cellule Infrastructures, tel que suggéré dans le
précédent paragraphe.
2-6 Estimation du coût approximatif du Projet
2-6-1 Estimation du coût approximatif du Projet faisant l’objet de la coopération japonaise
(1) Coût estimatif à la charge de la partie japonaise : confidentiel jusqu’à la vérification du

contrat conclu avec le contractant et le fournisseur
(2) Coût estimatif à la charge de la partie congolaise : 7.391 $US (environ 0,88 million de yens)
Commissions concernant l’Autorisation de Paiement (A/P) : 7.391 $US (environ 0,88

million de yens)
(3) Conditions du calcul du coût
Au moment du calcul du coût en février 2015, les conditions de calcul étaient les suivantes :
1) Taux de change
1 $US = 119,06 yens
2) Période du Projet
La période nécessaire pour le soutien aux procédures de l’appel d’offres ainsi qu’aux
travaux de construction est estimée à 15 mois selon le calendrier de mise en œuvre du Projet.
3) Autres
Le présent Projet sera mis en œuvre conformément aux procédures de la coopération

non-remboursable du Japon.
2-6-2 Coût de gestion et de maintenance du Projet
Pour la gestion et la maintenance des installations aménagées par le Projet, les dispositions
2 - 29
2-6-2 Coût de gestion et de maintenance du Projet
Pour la gestion et la maintenance des installations aménagées par le Projet, les dispositions
présentées ci-dessous comprenanr la maintenance quotidienne et régulière seront indispensables :
Tableau 2.12 Principaux éléments de gestion et de maintenance et coût (système

photovoltaïque autonome)
Coût de
éléments de cycle de gestion et de
Type Cycle Spécification Unité Quantité
vie maintenance
(USD)
Batterie 1,0％de toutes les batteries Emplacement 4.837 12
Tous Poteau 1,0％de tous les poteaux Emplacement 12.961 6
Quotidien les Nettoyage de panneaux Coût estimatif (5 mois
ans solaires Panneau 16.335 536
pendant la saison sèche)
Régulateur de charge
2.0％ de tous les régulateurs Emplacement 6.054 12
solaire
1.0％ de toutes les lampes à
5 e Lampe à LED LED
Emplacement 8.676 6
année
Régulier Traitement des déchets
Transfert en Afrique du Sud 8.000 1.200
de batterie
5e Batterie 96％ de toutes les batteries Emplacement 464.315 1.152
Coût total de 5e année : 487.045
Selon le tableau précédent, le coût annuel de gestion et de maintenance est estimé à 4,1
millions de yens japonais pendant la mise en œuvre du Projet et à environ 58,5 millions de yens
japonais tous les 5 ans après l’achèvement du Projet.
2-7 Dispositions particulières pour la mise en œuvre du Projet
En vue de la prompte mise en œuvre du Projet, de la production et de la durabilité effective

de ses effets, la partie congolaise prendra en considération les dispositions suivantes :
1) Accélération des procédures d’exonération fiscale et de dédouanement
Rappel de la part de la Cellule Infrastructures aux autorités concernées pour l’exonération

fiscale et le dédouanement rapide concernant le Projet après l’appel d’offres
2) Sécurité routière
Les informations des travaux sur l’Avenue devront être largement diffusées de sorte que les
utilisateurs de l’Avenue suivent les instructions des signaleurs chargés d’assurer la sécurité de
2 - 30
circulation.
3) Large diffusion des inconvénients résultant des travaux sur l’Avenue
Lorsque les inconvénients occasionnés par les travaux pour le trafic sur l’Avenue seront
connus, les informations s’y rapportant devront être largement diffusées au moyen d'outils
médiatiques tel que la radio.
2 - 31
Chapitre 3 Evaluation du Projet
Chapitre 3 Evaluation du Projet
3-1 Conditions préalables pour le Projet
3-1-1 Conditions préalables à la mise en œuvre du Projet
Les conditions préalables à la mise en œuvre du Projet sont les suivantes :
• La mise à disposition des terrains pour le camp de base et des zones pour l'excavation ainsi
que l’autorisation de l’excavation pour le Projet.
• L’exécution rapide de l’exonération fiscale et le soutien pour la prompte procédure de

dédouanement pour le Projet, un retard pouvant retarder l'exécution des travaux
• Etant donné que des gestion et maintenance pertinentes sont indispensables pour le bon
fonctionnement de l’installation, la dotation budgétaire à cet effet et l’exécution continue
de la gestion et de la maintenance sont des conditions de la mise en œuvre du Projet
3-1-2 Conditions extérieures pour l’achèvement de l’ensemble du Projet
Les conditions extérieures pour produire et faire durer les effets du Projet sont les suivantst :
Les mesures préventives contre les vols telles qu’un renforcement des patrouilles par
l’autorité concernée sont indispensables au vu du problème actuel des vols de matériel des
éclairages routiers existants.
Puisque l’éclairage routier du Projet sera alimenté en énergie solaire, il n’y aura pas de
charge d’électricité. En revanche, il est nécessaire de maintenir la durabilité de
l’installation des éclairages après son achèvement au moyen de mesures telles que le
nettoyage des panneaux solaires et le renouvellement régulier des batteries. Il est ainsi
indispensable d’établir un système de gestion et de maintenance inhérent au présent Projet
pour assurer le fonctionnement durable de l’installation.
3-2 Evaluation du Projet
3-2-1 Pertinence du Projet
La mise en œuvre du présent Projet est considérée comme pertinente au vu des éléments
suivants ;
La charge pour les coûts d’électricité ne sera pas importante.
Il n’y aura aucune influence des coupures de courant.
Etant donné que les éclairages routiers seront alimentés par une énergie propre, il n’y aura
3-1
pas d’émission de dioxyde de carbone. Par conséquent, ce système d'alimentation en énergie
est respectueux de l'environnement.
3-2-2 Efficacité du Projet
(1) Effets quantitatifs
La mise en œuvre du présent Projet peut apporter des effets directs sur la circulation routière
tels que la sécurité et un déroulement fluide du trafic sur l’Avenue des Poids Lourds tout en
diminuant le nombre d’accidents nocturnes sérieux et en assurant la sécurité des piétons sur
l’Avenue. Les effets attendus par le Projet sont indiqués dans le tableau ci-dessous. Une valeur
de référence sera respectivement établie pour l’année de référence avant la mise en œuvre du
Projet ainsi que l’année cible après l’achèvement du Projet.
Tableau 3.1 Effets quantitatifs
Indice clé Situation actuelle (2015) Année cible (2020)

Nombre d’accidents nocturnes 70 accidents 50 accidents
Compte tenu des données de nombre d’accidents nocturne en 2013 (pendant les travaux),
65% de l’ensemble des accidents révélés par la présente étude sont supposés être des accidents
nocturnes. 70 accidents (65%) parmi 110 accidents en 2014 sont donc supposés être des
accidents nocturnes.
Comme la présente étude a été menée au début de l'année 2015, ce chiffre de 70 accidents
sera fixé comme nombre d’accidents nocturnes de l’année de référence avant la mise en œuvre
du Projet. En tenant compte d’une éventuelle réduction du nombre d’accidents grâce à
l’installation des éclairages routiers, le nombre objectif d’accidents sera fixé à 50 (soit 30% de
moins que la valeur de référence en considérant les valeurs indiquées dans le tableau 3.2).
3-2
Tableau 3.2 Réduction du taux d'accidents nocturnes grâce à l’installation d’un éclairage
routier
(Niveau de signification : 95%)
Taux de
réduction
Type de route Nom du pays des Cas d’accidents routier
accidents
nocturnes
Japon 62 Nombre total d'accidents (chaussées sèches)
(entre Meishin, 46 Nombre total d'accidents (chaussées mouillées)
Toyonaka, 56 Nombre total d'accidents (tout type de chaussées confondues)
Ibaraki)
Autoroute 40 Nombre total d'accidents
Etats-Unis
52 Nombre d'accidents mortels et de blessés graves
Nombre total d'accidents
Etats-Unis 62 (y compris les accidents ayant causé des blessures ou la mort)

Royaume-Uni 76 (y compris les accidents ayant causé des blessures ou la mort)


53 (y compris les accidents ayant causé des blessures ou la mort)
Royaume-Uni
Axe routier 61 Nombre d'accidents mortels et de blessés graves
régional


Royaume-Uni 45 Nombre d'accidents de piétons

Nombre d'accidents excepté ceux ayant causé des blessures ou la
23
mort
Suisse 36 Nombre total d'accidents

Rue 57 Nombre d'accidents de piétons
Australie 21 Nombre d'accidents excepté ceux de piétons
29 Nombre total d'accidents
Royaume-Uni
Références :
- Sakae NISHIMORI : Les éclairages routiers de la principale voie de l’autoroute Meishin et le taux
d’accidents de la route, Recueil des discussions de Routes du Japon
- J.T.Duff : Road lighting and the role of central goverment, Light. Res. Technol., vol.6, No.4, pp. 183-196
(1974)
3-3
(2) Effets qualitatifs
Les effets qualitatifs attendus sur la mise en œuvre du Projet sont les suivants :
Après l’aménagement de l’Avenue des Poids Lourds, les usines et les magasins fermés des
alentours étant rouverts et leurs taux de rendement d'opération étant améliorés, le nombre de
travailleurs est en hausse depuis. De plus, le bord de l’Avenue se développe rapidement,
notamment avec l’aménagement des rives du fleuve Congo et la construction de no,breuses
résidences, et les autobus TRANSCO sont désormais desservis pendant le soir/nuit. Ainsi,
dans contexte où l’économie locale devient active, l’installation d’un éclairage routier sur
l’Avenue des Poids Lourds pourrait contribuer plus efficacement au développement.
3-4
Annexes
Annexe 1. Liste des membres des missions d’étude
Annexe 2. Calendriers des missions d’étude
Annexe 3. Liste des personnes concernées (rencontrées)
Annexe 4. Procès-verbaux des discussions (PV)
Annexe 5. Autres documents / informations (Plan de conception sommaire)

Annexe 1. Liste des membres des missions d’étude
(Etude sur le terrain)

No. Nom Charge Organisation
Chef de section de supervision de mis en œuvres de

1 M. Yukihiro KOIZUMI Chef de la mission projets I, Département Mise en œuvre de la coopération
financière de la JICA
Section de supervision de mis en œuvres de projets I,
Mme Momoko Coordinatrice du
2 Département Mise en œuvre de la coopération
FURUHASHI projet
financière de la JICA
Consultant en chef /
3 M. Nobuharu SHIMIZU INGÉROSEC Coorporation
planification de route
Conception des
4 M. Shozo INOUE ouvrages connexes de INGÉROSEC Coorporation
route
Plan d’exécution des
5 M. Norio KOBAYASHI travaux /estimation INGÉROSEC Coorporation
des coûts
6 Mme Emi IKUMA Interprète Translation Centre Pioneer
Annexe 2. Calendriers des missions d’étude
Chef de la mission / Coordinatrice du Projet / Consultant en chef / Conception des ouvrages Plan d'exécution /
Intreprète
JICA JICA planification de route connexes de route estimation des coûts
Nº Mois Date Jour
M. Yukihiro KOIZUIMI Mme Momoko FURUHASH M. Nobuharu SHIMIZU M. Shozo INOUE M. Norio KOBAYASHI Mme Emi IKUMA
6 mar
7 mer
1 8 jeu Tokyo - Paris - Kinshasa Tokyo - Paris - Kinshasa Tokyo - Paris - Kinshasa
Visite de courtoisie à l'Ambassade Visite de courtoisie à l'Ambassade Visite de courtoisie à l'Ambassade

2 9 ven du Japon, au bureau de la JICA et du Japon, au bureau de la JICA et du Japon, au bureau de la JICA et
aux Ministères concernés aux Ministères concernés aux Ministères concernés
Etudes sur les éclairages routiers Etudes sur les éclairages routiers Etudes sur les éclairages routiers
3 10 sam
existants et la route concernée existants et la route concernée existants et la route concernée
Etude relative à la situation sur les Etude relative à la situation sur Etude relative à la situation sur
4 11 dim
éclairages routiers existants les éclairages routiers existants les éclairages routiers existants
Etudes sur les éclairages routiers Etudes sur les éclairages routiers
5 12 lun Visites au concessionnaire local
existants et la route concernée existants et la route concernée
Concertation avec la SNEL / réuion Concertation avec la SNEL / réuion Concertation avec la SNEL / réuion
6 13 mar
avec le concessionnaire local avec le concessionnaire local avec le concessionnaire local
Concertations avec la commune de Concertations avec la commune Concertations avec la commune

Gombe / le gouv. provincial de de Gombe / le gouv. provincial de de Gombe / le gouv. provincial de
7 14 mer Kinshasa, Kinshasa, Kinshasa,
réunion avec le concessionnaire réunion avec le concessionnaire réunion avec le concessionnaire
local local local
Concertations avec la commune de Concertations avec la commune Concertations avec la commune

8 15 jeu
Limete / l'OVD / l'ACGT de Limete / l'OVD / l'ACGT de Limete / l'OVD / l'ACGT
Etude sur le développement autour Etude sur le développement Etude sur le développement
9 16 ven de la route / Etude de la route autour de la route / Etude de la autour de la route / Etude de la
1
dans la nuit route dans la nuit route dans la nuit
Analyse des documents / Etude de Analyse des documents / Etude de Analyse des documents / Etude de
10 17 sam
la route dans la nuit la route dans la nuit la route dans la nuit
11 18 dim Kinshasa - Johannesburg Réunion interne Réunion interne
Collecte des document de

Entretien avec le fabricant d'é Etude sur le quartier du dé l'Agence Nationale de
12 19 lun
clairage routier en Afrique du Sud veloppement autour de la route Météorologie et de Télédétection
par Satellite
Entretien avec le fabricant d'é

13 20 mar Evacuation au logement Evacuation au logement
clairage routier en Afrique du Sud
14 21 mer Johannesburg - Kinshasa Evacuation au logement Evacuation au logement
15 22 jeu Evacuation au logement Evacuation au logement Evacuation au logement
16 23 ven Evacuation au logement Evacuation au logement Evacuation au logement
17 24 sam Analyse des documents Analyse des documents Analyse des documents
18 25 dim Réunion interne Réunion interne Réunion interne
Entretien avec le concessionnaire

19 26 lun Réunion avec la CI Réunion avec la CI
local / le fournisseur local
Concertation avec le MECNT / la Concertation avec le MECNT / la Entretien avec le concessionnaire

20 27 mar
SNEL / le CNLR SNEL / le CNLR local / le fournisseur local
Etude relative aux lieux de

21 28 mer Concertation avec la CI / la SNEL Concertation avec la CI / la SNEL
traitement des déchets existants
22 29 jeu Concertation avec le FONER Concertation avec le FONER Concertation avec le FONER

23 30 ven Concertation avec l'OVD Concertation avec l'OVD
24 31 sam Analyse des documents Analyse des documents Analyse des documents
25 1 dim Réunion interne Réunion interne Réunion interne
Réunion avec la JICA /

Réunion avec la JICA / Réunion avec la JICA / Etude de la
26 2 lun concertation avec le PNUD / Etude
concertation avec le PNUD route
de la route
Réunion avec la CI / le Réunion avec la CI / le Réunion avec la CI / le
27 3 mar
concessionnaire local concessionnaire local concessionnaire local
Concertation avec le Ministère de l’ Concertation avec le Ministère de

28 4 mer Tokyo - vol de nuit Tokyo - vol de nuit Energie et des Ressources l’Energie et des Ressources Tokyo - Paris
2 local / le fournisseur local
Hydrauliques Hydrauliques
Concerattion avec le MERH / Concerattion avec le MERH /

Doha - Johannesburg - Doha - Johannesburg - Entretien avec le concessionnaire
29 5 jeu la SNEL / la SNEL / Paris - Kinshasa
Kinshasa Kinshasa local / le fournisseur local
réunion avec la CI réunion avec la CI
Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA /
séance de travail avec les séance de travail avec les séance de travail avec les séance de travail avec les séance de travail avec les séance de travail avec les
30 6 ven
ministères concernés / ministères concernés / ministères concernés / ministères concernés / ministères concernés / ministères concernés /
Visite à la route Visite à la route Visite à la route Visite à la route Visite à la route Visite à la route

31 7 sam Visite à Matadi Visite à Matadi Visite sur site Visite sur site Visite sur site
32 8 dim Visite à Matadi Visite à Matadi Réunion interne Réunion interne Réunion interne Réunion interne
Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA / Visite de courtoisie à la JICA /

Séance de travail avec les Séance de travail avec les Séance de travail avec les
séance de travail avec les séance de travail avec les séance de travail avec les
33 9 lun ministères concernés / Séance ministères concernés / Séance ministères concernés / Séance de
ministères concernés / ministères concernés / ministères concernés /
de travail sur le procès-verbal de travail sur le procès-verbal travail sur le procès-verbal
Visite à la route Visite à la route Visite à la route
Séance de travail sur le procès- Séance de travail sur le procès-

Séance de travail sur le procès-
verbal / compte rendu à Séance de travail sur le procès- verbal / compte rendu à Séance de travail sur le procès- Séance de travail sur le procès-
verbal / Visite de courtoisie au
34 10 mar l'Ambassade du Japon / Visite verbal / Visite de courtoisie au l'Ambassade du Japon / Visite de verbal / Visite de courtoisie au verbal / Visite de courtoisie au
Ministre des Infrastructures /
de courtoisie au Ministre des Ministre des Infrastructures courtoisie au Ministre des Ministre des Infrastructures Ministre des Infrastructures
Kinshasa - vol de nuit
Infrastructures Infrastructures
Visite à la Province de Kinshasa Visite à la Province de Kinshasa Visite à la Province de Kinshasa / Préparation du rapport de l'étude Préparation du rapport de l'étude
35 11 mer Paris - vol de nuit
/ au FONER / à l'OVD / au FONER / à l'OVD au FONER / à l'OVD sur le terrain sur le terrain
36 12 jeu Kinshasa - Nairobi - Doha Kinshasa - Nairobi - Doha Kinshasa - vol de nuit Kinshasa - vol de nuit Kinshasa - vol de nuit Paris - Tokyo
37 13 ven Doha - Tokyo Doha - Tokyo Paris - vol de nuit Paris - vol de nuit Paris - vol de nuit
38 14 sam Paris - Tokyo Paris - Tokyo Paris - Tokyo

Annexe 3. Liste des personnes concernées (rencontrées)
Nom et prénom Affiliation Fonction
Ambassadeur extraordinaire et
M. Shigeru Ushio Ambassade du Japon
plénipotentiaire
Mme Kimiko Yamauchi Ambassade du Japon Premier secrétaire
Bureau de la JICA en République

M. Eihiko Obata Représentant résident
démocratique du Congo

M. Keiichi Okitsu Adjoint au Représentant Résident

Mme Takako Ishizaki Conseiller en Formulation de Projets

M. Kuniyuki Furuta
Ministère des Infrastructures et

M. Fridolin Kaseshi Ministre
Travaux Publics
M. Théophile NTELA Cellule Infrastructures Coordinateur Adjoint
M. Jean-Pierre MUTAMBA Cellule Infrastructures Chef de Section Voiries
Directeur des Etudes Opérationnelles et

M. Willy Likulia Mamoenela SNEL Kinshasa
Travaux
M. Kayembe SNEL Kinshasa Coordinateur de l'éclairage de Kinshasa
M. Alain BOKELE LIKELA SNEL Kinshasa Directeur d'Exploitation et Maintenance
M. Dolly MAKAMBO NAWEZI Commune de Gombe Bourgmestre de la Commune de Gombe
M. N’KULU NUMBI Dougla Commune de Limete Bourgmestre de la Commune de Limete
Agence Congolaise des Grands

M. Charles Médard Ilunga Mwamba Directeur général
Travaux
M. Benjamin WENGA BASUBI OVD Directeur général
M. Franck Kalumba KIANSHI OVD Kinshasa Directeur Provincial
Commission nationale de prévention

M. Vale Manga Président
routière
Ministère de l’Environnement,
M. Vincent KASULU SEYA MAKONGO Conservation de la Nature, Eaux et Secrétaire général
Forèts
Gouvernement provincial de Ministre provincial du Plan, Travaux

M. Robert LUZOLANU MAVEMA
Kinshasa publics et Infrastructures
Gouvernement provincial de Conseiller du Ministre en charge des

M. Jésus Shita LORENZO
Kinshasa Infrastructures
M. Robert Lendo Lendo FONER Directeur technique
Ministère de l’Energie et des

M. ASANI Dieudonne Consultant
Ressources Hydrauliques

M. Mathe Jean Baptiste Expert

M. LIBOKO BIN GELE Secrétaria
M. Misoki Basadila REAL TEC Directeur Gérant
M. Mrtin Mullner ABC SODIMEL Administrateur Délégué Général
M. Kannan V.A Proton Directeur Général
M. Vara Prasad Proton Directeur Technique
M. Jean Benoit ADMQASHI Adi Directeur Général
M. Paulo Pais Mamede BEKA Directeur
M. Fortune Agomo BEKA Representative de commercial technique
M. Don Van Niekerk BEKA Ingénieur superieur commercial
M. Luthando Peter UMBONO Engineering Directeur de la gestion
Conseillère en Environnement et
Mme Akiko Furuya PNUD
Changement Climatique
Annexe 4. Procès-verbaux des discussions (PV)
(Lors de l’étude sur le terrain)
【ANGLAIS】
CONFIDENTIAL
【FRAN AIS】
CONFIDENTIAL
(Après le choix du système d’alimentation en énergie pour les éclairages routiers)
【ANGLAIS】
CONFIDENTIAL
【FRAN AIS】
CONFIDENTIAL

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