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BP: 1515 Lomé –TOGO REPUBLIQUE TOGOLAISE
Travail-Liberté-Patrie
Tel: (228) 22 25 66 42
Fax: (228) 22 25 97 36
E-mail [email protected]
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE

D’INGENIEURS (ENSI)
DEPARTEMENT GENIE
No d’ordre : 08/LPCT/GM08/2020
MECANIQUE
THEME :
ETUDE ET REALISATION D’UN VELO TRICYCLE SOLAIRE
POUR LES PERSONNES HANDICAPEES
MEMOIRE DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DE LA LICENCE

PROFESSIONNELLE CONDUCTEUR DES TRAVAUX
OPTION : GENIE MECANIQUE – MAINTENANCE INDUSTRIELLE
Présenté et soutenu par : Dirigé par :
FANDOUMI Winner Président : Dr. Komi KADJA, Ingénieur Génie

mécanique, Enseignant chercheur, Maitre – Conférence à
l’ENSI – UL, Chef de département Génie mécanique.
Directeur : Dr. Komlan LOLO, Ingénieur Génie

mécanique, Enseignant chercheur, Maitre – Assistant à
l’ENSI – UL.
Membres 1 : Dr. Ayaréma AFIO, Ingénieur Génie

mécanique, Enseignant chercheur, Maitre – Assistant à
l’ENSI – UL.
Membres 2 : M. Yawo AGBETOSSOU, Ingénieur Génie

mécanique, Enseignant chercheur, Assistant non docteur
à l’ENSI – UL.
Novembre 2021
Etude et réalisation d’un vélo tricycle solaire pour les personnes handicapées
DEDICACES
Je dédie ce travail à :
▪ DIEU, le Tout-Puissant pour la bénédiction qu’il m’accorde ainsi que de la grâce dont
je bénéficie à chaque instant de ma vie,
▪ Mon père FANDOUMI Kablè, pour son amour à mon égard et pour ses nombreux
efforts dans le but de ma réussite,
▪ Ma mère RAYMONDO Akouavi, qui a fait de moi ce que je suis aujourd’hui,
▪ Mon frère FANDOUMI Freeman, pour ces conseils qu’il m’a prodigués,
Présenté par FANDOUMI Winner i

REMERCIEMENTS
Au terme de nos études à l’école Nationale Supérieure d’Ingénieurs de l’Université de Lomé

(ENSI-UL) sanctionnées par le présent mémoire, nous tenons à rendre grâce à DIEU LE TOUT
PUISSANT pour avoir veillé sur nous jusqu’à ce jour, seigneur je te rends grâce.
Nous tenons également à adresser nos sincères remerciements et à témoigner notre gratitude
aux personnes suivantes :
• Dr SALAMI Adekunlé Akim, Ingénieur génie électrique, Professeur titulaire, pour son
implication dans nos formations ;
• Dr KADJA Komi, Ingénieur génie mécanique, Maitre de conférences, Chef du
département génie mécanique de l’ENSI-UL,
• Mon Directeur de mémoire Dr LOLO Komlan, Ingénieur génie mécanique, Maitre-
Assistant, Enseignant à l’ENSI, qui m’a fait confiance en acceptant de m’encadrer.
Mercie Monsieur pour votre aide, vos conseils et surtout pour votre patience, que Dieu
vous rende au centuple tous vos bienfaits à notre égard,
• À tout le corps enseignant du département Génie mécanique de l’ENSI,
• À toute la promotion de Licence Professionnelle, Conducteurs des Travaux 2017-2020
pour l’amitié et le soutien qu’on s’est portés durant la formation,
▪ Mes amis MAKPALIBE, AMEYRE, pour l’affection, le soutien moral et les nombreux
efforts que vous avez témoignés à mon égard.
• À tous ceux qui connaissent FANDOUMI Winner.
Présenté par FANDOUMI Winner ii

RESUME
Ayant pour but l’amélioration des moyens et des conditions de déplacement des personnes
handicapées, notre travail porte sur l’étude et réalisation d’un vélo-tricycle solaire pour les
personnes handicapées.
Notre détermination est de concevoir un vélo tricycle motorisé en construction mécano-soudée
qui a pour source d’alimentation l’énergie solaire, en vue d’une réalisation parfaite dans les
ateliers spécialisés en fabrication mécanique. Nous nous sommes donc intéressés dans cette
étude, à l’amélioration de la vitesse de déplacement du vélo tricycle (10 Km/h), du confort de
son conducteur, de la visibilité sur la route, un design simple et d’une source d’alimentation
écologique et rentable.
Pour atteindre nos objectifs, une étude technologique a été menée et a permis de dimensionner
les différents composants du système à partir de notre cahier des charges, des hypothèses et
calculs appropriés, suivi d’un prototypage pour un meilleur résultat très fiable (Poids total 120
Kg, Vitesse 25Km/h, Energie journalière 500 Wh).
Pour terminer le travail, nous n’avons pas oublié de faire une étude économique qui est
consacrée à l’évaluation, le coût global de la réalisation. Ce qui nous a permis d’estimer un coût
total de trois cent quarante-huit mille deux cent vingt-cinq franc CFA (348.225 F CFA).
Des recommandations ont été faites pour la réalisation dudit projet et les dispositions
particulières à prendre lors de l’utilisation.
Présenté par FANDOUMI Winner iii

TABLE DES MATIÈRES
DEDICACES .............................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
RESUME ................................................................................................................................... iii
TABLE DES MATIÈRES ........................................................................................................ iv
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... viii
LISTE DES FIGURES .............................................................................................................. ix
LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS ..................................................................... xi
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 2
I. CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES TRICYCLES ............................................... 4
I.1 Les vélos [06] .............................................................................................................. 4
I.1.1 Historique [07] ..................................................................................................... 4
I.1.2 La draisienne 1817 ............................................................................................... 4
I.1.3 La draisienne à pédale 1839 ................................................................................. 5
I.1.4 La michaudine 1861 ............................................................................................. 6
I.1.5 La bicyclette de LAWSON 1880 ......................................................................... 6
I.1.6 Le rover safety bicycle1885 ................................................................................. 6
I.1.7 Le vélo d’aujourd’hui ........................................................................................... 7
I.2 Les Tricycles................................................................................................................ 8
I.2.1 Historique [08] ..................................................................................................... 8
I.2.2 Les différents types de tricycles ......................................................................... 10
I.2.2.1 Les tricycles non motorisés ......................................................................... 10
I.2.2.2 Tricycles motorisés ..................................................................................... 13
I.3 Tricycle pour les personnes handicapées [11] ........................................................... 18
I.3.1 Définition ........................................................................................................... 18
I.3.2 Tricycle adulte pour les personnes handicapées non motorisé .......................... 18
Présenté par FANDOUMI Winner iv

I.3.2.1 Propulsion avec le système de pédalier devant [12] ................................... 19
I.3.2.2 Propulsion avec le système du levier à pousser .......................................... 19
I.3.3 Tricycle adulte pour les personnes handicapées physique motorisé .................. 20
I.4 Système de freinage et de transmission de mouvement pignon / chaine................... 21
I.4.1 Les systèmes de freinages .................................................................................. 21
I.4.2 Type de freins ..................................................................................................... 21
I.4.2.1 Le frein à mâchoires ou à jante ................................................................... 22
I.4.2.2 Le frein à disque .......................................................................................... 23
I.4.2.3 Les freins à tambour .................................................................................... 23
I.4.3 Système de transmission de mouvement pignon / chaine .................................. 23
I.4.3.1 Principales caractéristiques ......................................................................... 23
I.4.3.2 Les calculs nécessaires pour les chaînes à rouleaux ................................... 24
I.5 Le système photovoltaïque ........................................................................................ 25
I.5.1 Panneau photovoltaïque ..................................................................................... 25
I.5.1.1 Les différentes technologies de panneaux solaire ....................................... 26
I.5.1.2 Comparaison des différentes technologies de panneau solaire ................... 28
I.5.2 Les batteries ........................................................................................................ 29
I.5.2.1 Les différentes batteries utilisées pour le système photovoltaïque ............. 30
I.5.3 Contrôleur ou régulateur de charge .................................................................... 32
I.5.3.1 Rôles et avantages du régulateur de charge ................................................ 32
I.5.3.2 Les types de régulateur de charge et leurs fonctionnements ....................... 32
I.6 Moteurs brushless ...................................................................................................... 34
I.6.1 Les différents types de moteurs bruhless ........................................................... 35
I.6.1.1 Moteurs brushless outrunner : ..................................................................... 35
I.6.1.2 Moteurs brushless inrunner : ....................................................................... 36
I.6.1.3 Moteurs brushless disques : ........................................................................ 36
I.7 Contrôleur brushless .................................................................................................. 37
Présenté par FANDOUMI Winner v

I.8 Commande à gaz ou accélérateur .............................................................................. 38
II. CHAPITRE 2 : ÉTUDE DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT DU VELO

TRICYCLE SOLAIRE ............................................................................................................ 41
II.1 Étude de conception................................................................................................... 41
II.1.1 Rappel sur la problématique ............................................................................... 41
II.1.2 Spécification du cahier de charge ....................................................................... 41
II.1.3 Schéma technologique ........................................................................................ 42
II.1.4 Approche de solution ......................................................................................... 44
II.1.5 Méthodologie d’exécution.................................................................................. 44
II.2 Étude de dimensionnement du tricycle ...................................................................... 45
II.2.1 Etude de dimensionnement sur la partie mécanique de l’engin ......................... 45
II.2.1.1 Détermination de la puissance requise pour le tricycle .............................. 45
II.2.1.2 Dimensionnement du moteur ...................................................................... 47
II.2.1.3 Dimensionnement du système de transmission .......................................... 50
II.2.1.4 Dimensionnement du châssis ...................................................................... 54
II.2.1.5 Dimensionnement de la fourche du tricycle ............................................... 57
II.2.1.6 Dimensionnement du guidon ...................................................................... 57
II.2.2 Etude de dimensionnement de la partie système photovoltaïque ....................... 58
II.2.2.1 Dimensionnement du panneau photovoltaïque (partie 1) ........................... 59
II.2.2.2 Dimensionnement du panneau photovoltaïque (partie 2) ........................... 60
II.2.2.3 Dimensionnement de la batterie.................................................................. 62
II.2.2.4 Dimensionnement du régulateur de charge ................................................. 64
II.2.3 Choix et calcul des autres composants du système de l’engin ........................... 64
II.2.3.1 Choix et calcul du contrôleur ...................................................................... 65
II.2.3.2 Choix du frein électrique et de l’accélérateur ............................................. 66
III. Chapitre 3 : EVALUATION DU COUT DU PRODUIT ............................................ 68
III.1 Evaluation des matières premières pour la partie mécanique ................................ 68
Présenté par FANDOUMI Winner vi

III.1.1 Les tubes carrés .................................................................................................. 68
III.1.2 Electrode de soudure .......................................................................................... 68
III.1.3 Les roues ............................................................................................................ 68
III.1.4 Le guidon recourbé............................................................................................. 68
III.1.5 La fourche .......................................................................................................... 68
III.1.6 Le moteur ........................................................................................................... 69
III.1.7 La chaine ............................................................................................................ 69
III.2 Evaluation des matières premières pour la partie photovoltaïque et électronique . 69
III.2.1 Le panneau solaire .............................................................................................. 69
III.2.2 La batterie ........................................................................................................... 70
III.2.3 Le régulateur ...................................................................................................... 70
III.2.4 Le contrôleur bruhless ........................................................................................ 70
III.2.5 L’accélérateur de gaz et le frein électrique ........................................................ 70
III.3 Evaluation du coût global du projet ....................................................................... 71
CONCLUSION GÉNÉRALE-RECOMMENDATIONS ........................................................ 73
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 75
ANNEXES ET PHOTOS DE LA REALISATION ................................................................. 77
Présenté par FANDOUMI Winner vii

LISTE DES TABLEAUX
Tableau I-1: Comparaison de différents types de frein. ........................................................... 22

Tableau I-2: Comparaison des différentes technologies de panneau solaire............................ 28
Tableau II-1 : Cahier des charges ............................................................................................. 42
Tableau II-2 : Les caractéristiques du moteur .......................................................................... 49
Tableau II-3 : Caractéristiques de la batterie ........................................................................... 64
Tableau II-4 : Caractéristique du contrôleur de charge ............................................................ 66
Tableau III-1 : Paramètre du moteur ........................................................................................ 69
Tableau III-2 : Paramètre de la batterie .................................................................................... 70
Tableau III-3 : Paramètre du régulateur ................................................................................... 70
Tableau III-4 : Paramètre du contrôleur de charge................................................................... 70
Tableau III-5 : Evaluation du coût global du projet ................................................................. 71
Présenté par FANDOUMI Winner viii

LISTE DES FIGURES
Figure I-1: Le célérifère – un jouet pour les riches. ................................................................... 4

Figure I-2: La draisienne du Baron Drais von Sauerbronn, 1817. ............................................. 5
Figure I-3: La draisienne à pédales du Kirkpatrick MacMillan., 1839. ..................................... 5
Figure I-4: La bicyclette Lawson, 1880. .................................................................................... 6
Figure I-5: L’anatomie du vélo – Une mécanique simple, mais efficace................................... 8
Figure I-6: Maquette du Tricycle imaginé par Léonard de Vinci. ............................................. 9
Figure I-7: Tricycle de Stephan Farffler avec commande manuelle. ....................................... 10
Figure I-8: Jules-Albert de Dion sur un tricycle....................................................................... 10
Figure I-9: Le Tricycle adulte classique. .................................................................................. 11
Figure I-10: Le Tricycle adulte utilitaire. ................................................................................. 11
Figure I-11: Tricycle couché. ................................................................................................... 12
Figure I-12: Vélocimane. ......................................................................................................... 13
Figure I-13: Vélomobile. .......................................................................................................... 13
Figure I-14: Tricycle adulte électrique. .................................................................................... 14
Figure I-15: Le tricycle de Nicolas-Joseph Cugnot. ................................................................ 15
Figure I-16: Le tricycle de Carl Benz. ...................................................................................... 15
Figure I-17: Le tricycle auto-rikshaw....................................................................................... 16
Figure I-18 : Le tricycle moto cargo disposition Y ou têtard. .................................................. 17
Figure I-19 : Le tricycle MOTO CARGO disposition delta (le plus présent au Togo). .......... 17
Figure I-20: Le Trike ................................................................................................................ 18
Figure I-21 : Le tricycle pour les personnes handicapées avec pédalier devant. ..................... 19
Figure I-22: Le tricycle pour les personnes handicapées avec un système de levier à pousser.
.................................................................................................................................................. 20
Figure I-23 : Moto modifié en tricycle. .................................................................................... 20
Figure I-24: Chaîne à rouleaux. ................................................................................................ 24
Figure I-25 : Principe de fonctionnement du panneau solaire.................................................. 25
Figure I-26 : Les différentes technologie de module. .............................................................. 28
Figure I-27: Batterie en plomb. ................................................................................................ 30
Figure I-28 : Batterie nickel ..................................................................................................... 31
Figure I-29 : Batterie au lithium ............................................................................................... 32
Figure I-30: Le régulateur PWM .............................................................................................. 33
Figure I-31 : Le régulateur MPPT. .......................................................................................... 33
Présenté par FANDOUMI Winner ix

Figure I-32 : Principe de fonctionnement du moteur brushless. .............................................. 35

Figure I-33 : Moteur brusless octurnner. .................................................................................. 36
Figure I-34 : Moteur brushless inrunner .................................................................................. 36
Figure I-35 : Moteur brushless disque...................................................................................... 37
Figure I-36 : Contrôleur brushless. .......................................................................................... 38
Figure I-37 : Les commandes à gaz.......................................................................................... 39
Figure II-1 : Principe de fonctionnement du tricycle ............................................................... 43
Figure II-2 : Schéma cinématique simplifié ............................................................................. 43
Figure II-3 : Dessin technique du moteur................................................................................. 49
Figure II-4 : Aperçu du moteur ................................................................................................ 50
Figure II-5 : Schéma de la transmission pignon/chaine ........................................................... 50
Figure II-6 : Aperçu du système de transmission ..................................................................... 51
Figure II-7 : Les constituant chaine à rouleau .......................................................................... 51
Figure II-8 : Les différentes partie de la chaine qui le caractérise ........................................... 53
Figure II-9 : Les caractéristiques de la chaine .......................................................................... 54
Figure II-10 : Résultat du dimensionnement du châssis. ......................................................... 55
Figure II-11 : Le support de base du châssis ............................................................................ 56
Figure II-12 : Dimensionnement de la fourche grâce à SolidWorks ........................................ 57
Figure II-13 : Dimensionnement du guidon grâce à SolidWorks ............................................ 58
Présenté par FANDOUMI Winner x

LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS
F : la force de friction (N).
µ : coefficient de friction ou frottement
C : le couple développé sur l’arbre (N.m)
𝑫
: le rayon de la gente (mm)
𝟐
V : la vitesse de rotation de la roue (m/s)
ω : la vitesse angulaire de la roue (rd/s)
r : le rapport de transmission (mm)
D1 : diamètre du pignon menant (sur le moteur)
D2 : diamètre du pignon mené (sur la roue)
Z1 : nombre de dents du pignon menant
Z2 : nombre de dents du pignon mené
N1 : vitesse de rotation du pignon menant (tr/mn)
N2 : vitesse de rotation du pignon mené (tr/mn)
a : epaisseur du cordon de soudeur (mm)
s : coefficient partiel de sécurité des soudures
L : longueur de la poutre (mm)
Rpg : résistance élastique au glissement (N/m2)
Rre : contrainte ultime en traction du matériau (MPa)
C : capacité de la batterie (Wh)
k : profondeur de décharge
ʮb : rendement de la batterie
Présenté par FANDOUMI Winner xi

INTRODUCTION
Présenté par FANDOUMI Winner 1

INTRODUCTION
Dans cette société en croissance rapide et en constante évolution, le secteur des transports
progresse de jour en jour. Face aux besoins de plus en plus complexes d’une population en
pleine expansion et grâce au progrès des nouvelles technologies de fabrication, le secteur de
l’automobile s’est beaucoup développé, adapté et imposé. Les industries automobiles ont dû
pour évoluer, innover et adapter leurs produits aux besoins et attentes des consommateurs.
Les personnes handicapées représentant une infime minorité parmi la population ont été les
seuls à être négligés sur ce plan. En effet, la mobilité des personnes handicapées physiques dans
la société présente de nombreuses difficultés. Pour se déplacer, ils utilisent des fauteuils
roulants et des vélos tricycles mécaniques pour assurer leurs déplacements. Ces derniers
demeurent cependant inadéquats aux besoins et contraintes des personnes handicapées
physiques. Les difficultés majeures qu’elles rencontrent sont le manque de confort, difficultés
de déplacements et le manque de visibilité sur la route. Les plus dépourvues d’entre elles optent
pour des dispositifs moins coûteux (150.000 F CFA) tels que les vélos tricycles manuels qui
sont très épuisants et fatigants pour des personnes ayant déjà des difficultés physiques. Ceux
disposant d’assez de ressources achètent des motos conventionnelles qu’ils font ensuite
transformer en tricycle pour personnes handicapées ; tout ça à des prix de revient très élevés
pouvant aller jusqu’au double du prix de revient de la moto (850.000 F CFA).
Ainsi en vue d’apporter une solution scientifique, technique et efficace aux problèmes de
mobilité des personnes handicapées physiques, nous proposons dans le cadre de l’obtention du
diplôme de Licence Professionnelle Génie Mécanique à l’Ecole Nationale Supérieure
d’Ingénieurs (ENSI) de l’Université de Lomé, une étude sur la réalisation d’un tricycle solaire
pour les personnes handicapées. Nous réaliserons le tricycle en tenant compte des contraintes
d’ordre sociales, économiques et techniques auxquels peuvent être soumises les personnes
handicapées.
Notre travail se subdivisera en trois (3) chapitres :
Le premier sera une étude fouillée sur les tricycles. Il s’agira d’une généralité sur tout ce qu’il
est indispensable de connaître dans ce domaine.
Le deuxième chapitre sera consacré à l’étude de conception et dimensionnement.
Le dernier chapitre réunira une étude sur l’évaluation et le coût du projet.
Enfin, nous achèverons notre travail par une conclusion et des recommandations.

CHAPITRE 1
GENERALITES SUR LES TRICYCLES

I. CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES TRICYCLES
Afin de réaliser ce projet, de bien comprendre le sujet que nous voulons traiter, une analyse
documentaire a été réalisée à partir de diverses sources telles que des revues, des livres, des
articles et autres. Ainsi, ce chapitre comprend toutes les études importantes qui ont été réalisées
précédemment par d'autres travaux de recherche sur les tricycles à savoir les différents types de
tricycles qui existent et l’étude particulière du vélo tricycle solaire.
I.1 Les vélos [06]
I.1.1 Historique [07]
La bicyclette a une très longue histoire. Certains historiens remontent jusqu’à Léonard de Vinci.
Dans les feuillets du Codex de Madrid, un genre de portfolio de ses œuvres, il existe une planche
de la main de l’artiste qui décrit en détail l’invention de la chaîne à dents cubiques. Ces mêmes
dents cubiques sont repérables sur un croquis de ce qui ressemble à une bicyclette datant de
1493.
Des annales d’histoire mentionnent l’apparition en 1771, dans un parc d’attractions à Paris, de
ce qui est considéré comme l’ancêtre de la bicyclette, le célérifère, dérivé du latin « porteur
rapide ». Cette invention a été imaginée par le Comte Mede de Sivrac. Il s’agit d’une poutre de
bois portée par deux roues sur laquelle on s’assoit à califourchon. (Figure I-1).
Figure I-1: Le célérifère – un jouet pour les riches.
I.1.2 La draisienne 1817
En 1817 apparaît la draisienne, inventée par un Allemand passionné de la mécanique, le baron

Drais Von Sauerbronn. Cette invention marque réellement le début de l’histoire du vélo. La

direction se fait par guidon, orientant la roue avant, et la propulsion se fait en poussant le sol
avec les pieds. Incompris dans son pays, le baron Drais dépose un brevet à Paris et présente son
invention dans le parc du Luxembourg, en présence du public. À la manière du cheval, la
draisienne se pratique en manège. Tout ce qui suivait par la suite était une succession de grandes
ou de petites améliorations à la draisienne (Figure I-2).
Figure I-2: La draisienne du Baron Drais von Sauerbronn, 1817.
I.1.3 La draisienne à pédale 1839
Un forgeron écossais nommé Kirkpatrick MacMillan souhaitait transformer la draisienne afin

de se déplacer plus rapidement. En 1839, il conçoit alors un système de leviers reliés à la roue
arrière de sa draisienne, qui permet un mouvement de va et vient avec les pieds. Ce mouvement
actionnait des bielles rigides qui, fixées à la roue arrière, entraînaient la rotation de la roue. Si
quelques historiens mettent aujourd’hui en doute la paternité du pédalier à Kirkpatrick
MacMillan, celui-ci reste célèbre pour avoir, le premier, réalisé une propulsion musculaire sur
deux roues (Figure I-3).
Figure I-3: La draisienne à pédales du Kirkpatrick MacMillan., 1839.

I.1.4 La michaudine 1861
En 1868, le français Pierre Michaux, serrurier de métier, ajoute à la draisienne un frein à friction
actionné par une corde et surtout, une pédale à action rotative sur la roue avant, et remplace le
cadre en bois par un cadre en métal. Son poids est réduit et le procédé de fabrication en série
du cadre métallique permet une réduction des coûts de production, Les historiens, qu’ils soient
français ou cossais, débattront encore longtemps pour identifier le réel inventeur du premier
vélocipède à pédales.
Les roues demeurent en bois et entourées de fer jusqu’en 1869, où Eugène Meyer, un artisan
français, inventa des roues entièrement métalliques et à rayons réglables. Le moyeu de la roue
est garni de billes pour faciliter le roulement, et les rayons sont perpendiculaires au moyeu et à
la jante et travaillent en compression.
I.1.5 La bicyclette de LAWSON 1880
Le passage du vélocipède à la bicyclette à chaîne s’est fait progressivement, par différentes

tentatives successives. Au terme de plusieurs recherches, on réinvente, en 1879, la transmission
par chaîne que Guilmet, un horloger français, Meyer auraient utilisée dix ans plus tôt.
L’ingénieur anglais Harry John Lawson 1880 a eu l’idée d’ajouter un système de pignons et
chaîne pour relier un pédalier sous les pieds du cycliste à la roue arrière. Le mouvement du
pédalier est transmis par la chaîne à la roue arrière. Les premières bicyclettes comportent encore
une roue de grand diamètre à l’avant, mais celle-ci n’assure plus que la fonction de direction.
Au fil du temps, sa taille va progressivement diminuer pour donner la forme actuelle de nos
vélos (Figure I-4).
Figure I-4: La bicyclette Lawson, 1880.
I.1.6 Le rover safety bicycle1885
En 1885, John Starley de la société Rover en Angleterre, conçut la « Rover safety bicycle », ou
bicyclette sécuritaire, avec des roues de taille raisonnable et une transmission par chaîne. Le

cycliste y est installé à l’arrière, ce qui rend presque impossibles les chutes courantes à l’époque
où le cycliste est catapulté par-dessus la roue avant. Un engrenage plus grand à l’avant (le
plateau) qu’à l’arrière (le pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne
tournent, ce qui permet à cette bicyclette d’aller vite même sans une roue géante. De plus, le
cadre en forme de fourche supporte la selle et relie la roue arrière et dont l’axe vertical du
guidon coïncide avec celui de la fourche. Le point de gravité se trouve grandement amélioré
Le principe de la géométrie de la bicyclette est acquis. Il n’y aura plus de changements
fondamentaux de la bicyclette jusqu’à nos jours. Le vélo moderne est né.
En 1888, un vétérinaire irlandais nommé John Boyd Dunlop, dont le fils possède un tricycle, a
voulu remédier au manque de sécurité et au bruit infernal occasionné à cet engin par les
mauvaises routes. Il a eu l’idée d’interposer un coussin à air entre la roue et le sol. S’apercevant
des potentialités industrielles de sa réalisation, il dépose un brevet d’invention en 1888 pour
des bandages à base de caoutchouc qui augmentent la sécurité et le confort du cycliste. La
société Dunlop est créée en 1889 pour commercialiser les pneumatiques non démontables.
Deux ans plus tard, les frères Michelin, lancent le pneumatique démontable.
I.1.7 Le vélo d’aujourd’hui
Même si actuellement le vélo n’évolue plus dans son principe de fonctionnement il continue
d’évoluer de par les matériaux utilisés pour le rendre toujours plus solide, esthétique, léger et
rapide.
Les conceptions futuristes montrent également l’évolution du design des vélos. Face aux enjeux
de préservation de l'environnement et de crise énergétique, le vélo est un mode de transport
bien adapté aux petits trajets urbains. Aussi la bicyclette à encore de beaux jours devant elle...
Actuellement sur le marché, on peut acquérir un vélo de haute performance, muni d’un cadre
en carbone monobloc, des roues et d’un guidon aérodynamique, d’un dérailleur électrique et
des freins à disque et même un vélo muni d’intelligence embarquée. Évidemment, les prix sont
conséquents (Figure I-5).

Figure I-5: L’anatomie du vélo – Une mécanique simple, mais efficace.
I.2 Les Tricycles
Le tricycle adulte est un moyen de transport encore peu connu du grand public. En voie de se
démocratiser, il est idéal pour allier transport, confort, équilibre et praticité. Un tricycle adulte
ressemble beaucoup à un vélo classique, à la différence qu'il possède trois roues, dont la
disposition est le plus souvent ainsi : une à l'avant et deux à l'arrière. Le cycliste est également
situé plus près du sol que sur un vélo classique.
I.2.1 Historique [08]
L’idée du premier tricycle remonte au croquis de Léonard de Vinci au XVI

e
siècle d’après
certains historiens et pour d’autres l’invention du premier tricycle remonte en 1680, un horloger
allemand, Stephan Farffler, souffrant d'une paralysie des membres inférieurs ne pouvait se
déplacer qu'en fauteuil roulant. Pour améliorer son autonomie, il inventa le premier tricycle qui
pouvait avancer grâce à des manivelles situées au niveau du guidon. En 1789, les Français
Blanchard et Maguier créèrent un autre type de tricycle adulte, à pédales. Ce dernier est apparu
en réponse aux problèmes de stabilité que présentait le vélo à deux roues de Marcelin, appelé
le Grand Bi. C'est d'ailleurs, cette même année que sont nés les termes bicycle et tricycle adulte.
En effet, ils furent mentionnés pour la première fois dans le « Journal de Paris », afin de
différencier le vélo à deux roues de celui à trois roues.
En 1818, Denis Johnson déposa un brevet pour le tricycle adulte en Grande-Bretagne. Ce mode
de transport connut alors un grand succès jusque dans les années 1880, à tel point que le nombre
de tricycles en circulation dépassait celui de bicyclettes à l'origine, le tricycle adulte était réservé
aux femmes, qui, incommodées par leur grande jupe, éprouvaient des difficultés à pédaler sur

un vélo à deux roues. Il s'adressait également davantage aux classes supérieures, du fait de son
prix élevé. Son utilisation s'étendit ensuite à l'ensemble de la population.
En 1885, le marquis Jules-Albert de Dion conçoit un tricycle à vapeur fonctionnant avec

une chaudière. Il se tourne ensuite vers le pétrole et construit en 1895 un tricycle à pétrole d'une
puissance de 0,75 ch dont le moteur sera adopté par Renault. Le français Dion-Bouton laisse
ainsi ces traces dans l’histoire avec son tricycle à moteur.
Bien avant le tricycle de Dion-Bouton en 1985, les Anglais William Ayrthon et John Perry ont
inventé le premier tricycle électrique en 1881. En 1985 à Londres Sir Clive Sinclair avait mis
sur pieds son prototype un tricycle électrique avec, comme matériaux le plastique, mais
malheureusement son invention n’a pas puis être commercialisée.
Ainsi avec le développement de la technologie nous avons actuellement des tricycles qui
fonctionnent avec une alimentation solaire, des fonctionnements hybrides en cours de
développement.
Chez nous en Afrique et voir en Asie le tricycle sert de taxi ou encore pour effectuer des
livraisons.
Figure I-6: Maquette du Tricycle imaginé par Léonard de Vinci.

Figure I-7: Tricycle de Stephan Farffler avec commande manuelle.
Figure I-8: Jules-Albert de Dion sur un tricycle.
I.2.2 Les différents types de tricycles
Un tricycle est un véhicule à trois roues. Il peut être non motorisé et être actionné par la force
humaine, de type vélo classique, ou motorisé par un moteur thermique ou électrique.
I.2.2.1 Les tricycles non motorisés
I.2.2.1.1 Le tricycle adulte classique

Tout comme un vélo, mais avec 3 roues, le tricycle adulte classique possède un dérailleur et est
actionné par la force des jambes lors du pédalage. Il permet de se sentir plus en confiance qu’à
vélo et de se déplacer sans problème d’équilibre. Souvent, les tricycles adultes sont équipés

d’un panier avant et/ou arrière pour transporter des affaires ou des courses au retour du marché
par exemple. Ce type de tricycle constitue la base pour toutes les autres déclinaisons existantes.
Il permet de se sentir plus en confiance qu’à vélo et de se déplacer sans problème d’équilibre.
Souvent, les tricycles adultes sont équipés d’un panier avant et/ou arrière pour transporter des
affaires ou des courses au retour du marché par exemple. Ce type de tricycle constitue la base
pour toutes les autres déclinaisons existantes (Figure I-9).
Figure I-9: Le Tricycle adulte classique.
I.2.2.1.2 Le tricycle adulte utilitaire

Le tricycle adulte utilitaire ou triporteur fait partie de la famille des vélos cargos. Il est un peu
différent des autres dans le sens où il possède généralement deux roues à l’avant et une roue à
l’arrière. Ce type de tricycle est surtout dédié à un usage professionnel, comme commerce
ambulant Il peut très bien servir dans la vie quotidienne pour transporter ses enfants à l’école
ou faire prendre l’air à son animal de compagnie (Figure I-10).
Figure I-10: Le Tricycle adulte utilitaire.

I.2.2.1.3 Tricycle couché

Est une variante du vélo couché munie de trois roues. Il est conçu de telle façon que le
conducteur pédale en position couchée sur le dos, les jambes à l'horizontale. Le pédalier est
situé à l'avant du tricycle et la selle est remplacée par un siège contre lequel s'appuie le dos de
l'utilisateur. Le guidon se trouve soit au-dessus des genoux, soit sous les fesses.
On trouve deux architectures de tricycle couché : le tadpole (têtard en anglais), avec deux roues
à l’avant, et le delta, avec deux roues à l'arrière. Certains tricycles peuvent s'incliner en virage.
Carrossés, les tricycles servent de base aux vélomobiles. Entraînés par pédalage manuel, ils
deviennent des handcycle ou vélocimane et sont utilisés en cyclisme handisport (Figure I-11).
Figure I-11: Tricycle couché.
I.2.2.1.4 Le velocimane
Est un vélocipède, généralement un tricycle, entrainé par la force des bras. Il est généralement
adapté aux personnes paraplégiques.
Les handcycles (ou hand trike), utilisés en cyclisme handisport, recourent à un pédalage manuel.
Certains vélocimanes peuvent avoir un pédalage assisté par moteur électrique.
Les cyclorameurs, utilisant un mouvement de rameur (traction sur les poignées), sont adaptés
aux personnes valides (Figure I-12).

Figure I-12: Vélocimane.
I.2.2.1.5 Velomobile
Est un cycle protégé par une carrosserie aérodynamique. La carrosserie a pour but de protéger
contre les intempéries et, le plus souvent, d'obtenir un substantiel gain aérodynamique. Elle
peut aussi protéger en cas de chute ou de collision. En contrepartie, elle représente un poids qui
pénalise les montées. Généralement rigide, elle est soit complète, soit ouverte dans la partie
supérieure.
Pour des raisons d'équilibre et pour diminuer la surface frontale, les vélomobiles sont
généralement bâtis sur le principe du tricycle couché : le cycliste est assis bas, sur un siège muni
d'un dossier incliné en arrière, et le pédalier est en avant. Le vélomobile peut être pourvu d'une
assistance au pédalage (Figure I-13 ).
Figure I-13: Vélomobile.
I.2.2.2 Tricycles motorisés
Un tricycle motorisé est un moyen de déplacement à trois roues qui fonctionne grâce à un
moteur électrique ou thermique.

I.2.2.2.1 Le tricycle motorisé à partir d’un moteur électrique

Entièrement identiques aux tricycles classiques, les tricycles électriques bénéficient en plus
d’un moteur électrique et d’une batterie afin d’accompagner le cycliste dans ses efforts, lors des
montées ou des trajets avec le vent de face par exemple.
Ce système d’assistance électrique est devenu très populaire grâce aux vélos électriques VAE.
On distingue deux principaux types de tricycles électriques, ceux avec l’assistance électrique
au pédalage ou ceux avec l’assistance électrique à la poignée, ces derniers peuvent être
utilisés sans pédaler (Figure I-14).
Figure I-14: Tricycle adulte électrique.
I.2.2.2.2 Le tricycle motorisé à partir d’un moteur thermique
Historique [09]
Nous ne pouvons guère aller en profondeur sans dire un mot de ces grands inventeurs qui de
pare leurs ingénuités, passion, courage et détermination ont eu à marquer l’histoire des tricycles
motorisés.
En 1885 Jules Albert de Dion, avait conçu un tricycle à vapeur qui avait deux roues à l'avant,
entre lesquelles était montée la chaudière, et une seule roue arrière entraînée par le moteur, Il
était équipé de pneus pneumatiques. Suivit en 1967 par son homologue Nicolas-Joseph Cugnot,
invente-lui aussi un tricycle à vapeur le "Fardier à vapeur”. Du côté de l’Allemagne nous avons
l’inventeur et le constructeur Karl Friedrich Michael Benz plus connu sous le nom de Carl Benz
fabrique son tricycle Benz Numéro 1 (Patent-Motorwagen ou Moto Car) en 1885 , le tricycle à

roue avant directrice , de moteur un monocylindre horizontal à arbre à cames vertical, pourvu
d'un volant horizontal, sa puissance est de 0,90 ch à 400 tr/min pour 954 cm3 de cylindrée lui
permet d'atteindre la vitesse de 12,8 km/h lors des premiers essais, avec un maximum
d'environ 16 km/h par la suite , son invention était brevetée en Allemagne sous le numéro
37 435, à la suite du mémoire déposé le 29 janvier 1886.
Figure I-15: Le tricycle de Nicolas-Joseph Cugnot.
Figure I-16: Le tricycle de Carl Benz.
Aux Etats-Unis, le tricycle motorisé communément appelé trike par la plupart est initialement
associé à la marque Harley-Davidson, le terme a franchi l'Atlantique dans les années 1970, mais
le trike demeure encore relativement rare dans certains pays d’Europe, mais prend son ampleur
en Asie et en Afrique sous une autre forme (les tricycles auto-rikshaw et moto cargo).
Il n'y a pas eu assez de fabrication industrielle d’ampleur, nous avons les moto-trikes Harley-
Davidson et les tricycles chinois qui ont d’ailleurs pour modèle de base le trike d’Harley-
Davidson présent en Afrique et en Asie. Les autres tricycles ou trikes sont généralement de
fabrication artisanale et marginale, à base de moto modifiée, de châssis de voiture recoupé ou
sur un châssis fabriqué, avec souvent des moteurs de voiture, mais également des moteurs de
motos comme Harley-Davidson. La tendance est néanmoins à la standardisation semi-
industrielle.

Tricycle auto-rikshaw
À l’origine, le rickshaw est un tricycle à propulsion humaine ou mécanique, destiné au transport

de personnes et de marchandises. L’autorickshaw est la version motorisée du pousse-pousse
traditionnel. Tempo, Tuk-Tuk, Trishaw, Rickshaw, Raksha, Kekeh désignent selon les modèles,
selon les pays, ce véhicule à trois roues. Le tricycle à moteur a été fabriqué à grande échelle par
l’italien Piaggio dès 1948. Depuis sa naissance officielle dans les ateliers de Pontedera, dans la
région de Pise, le modèle à trois roues, « l’Ape » de l’industriel italien comporte une base de
scooter Vespa : guidon et roue unique de direction à l’avant ; un phare monté sur son carénage,
une carrosserie portante en tôle d’acier emboutie forme un châssis monocoque robuste ; un
moteur à deux temps, avec un différentiel intégré, propulse l’engin. Le rickshaw à moteur peut
être défini comme une innovation de produit, un dérivé de la Vespa mise sur le marché en 1946.
Depuis, l’auto-rickshaw par sa robustesse et son adaptabilité, a connu diverses variations de
longueur, de largeur, de hauteur, de technologie de propulsion, de confort et d’accessibilité. Il
continue à faire preuve d’une redoutable vitalité.
L’auto-rickshaw est très utilisé comme moyen de transport en Asie du Sud-Est, notamment en
Indonésie, en Malaisie, en Thaïlande, en Philippine ainsi qu'en Inde. En Afrique, commençant
par l’Egypte le rickshaw a fait son apparition comme une alternative intéressante aux réseaux
de transport traditionnels ou une solution à leur absence, en particulier dans les petites villes du
delta du Nil, suivit du Nigeria et des autres pays d’Afrique s’en oublier notre cher pays le Togo
où les constructeurs chinois ont pris le marché. Il faut noter qu’actuellement sur le marché
Asiatique et rarement en Afrique certains sont électriques.
Figure I-17: Le tricycle auto-rikshaw.

Tricycle moto cargo
Un tricycle MOTO CARGO est un véhicule utilitaire à trois roues dérivé d'une motocyclette
(ou d'un cyclomoteur). On parle aussi de triporteur à moteur. Comme sur un tricycle, deux
dispositions des roues sont possibles : Y ou têtard (avec deux roues à l'avant) ; delta (avec deux
roues à l’arrière), mais le plus fréquent c’est la disposition delta. Il est plus présent dans les
pays d’Asie et d’Afrique. Chez nous au Togo, il sert à transporter les marchandises et sert
énormément lors des déménagements. Dans les grandes villes des pays d’Asie, il y a certaine
version des tricycles MOTO CARGO qui sont électrique (Figure I-18 et I-19).
Figure I-18 : Le tricycle moto cargo disposition Y ou têtard.
Figure I-19 : Le tricycle MOTO CARGO disposition delta (le plus présent au Togo).
Le Trike [10]
Le TRIKE est né aux États-Unis comme nous l’avions expliqué dans l’historique. En 1932, la
société Harley-Davidson présente le tricycle Servi-Car qui était un triporteur très robuste,

maniable et de conception très pratique, il est doté d’un coffre volumineux et est propulsé par
le V-Twin de 750 cm3, il a été conçu à l’origine pour les forces de l’ordre en vue d’une
surveillance de la circulation routière en ville, mais, qui, plus tard sera utilisé par une partie de
la population. D’autres modèles du tricycle motorisé Servi-Car étaient développés et
commercialisés, certains modelés utilisaient les moteurs des constructeurs Peugeot et Ford. Mis
à part la marque d’Harley-Davidson, nous avons d’autres marques de tricycles motorisés
présents en Europe comme le Bomm Trikes (constructeur allemand) et le Rewaco.
Figure I-20: Le Trike
I.3 Tricycle pour les personnes handicapées [11]
I.3.1 Définition
- Handicapé physique : c’est une personne qui a un trouble physique qui affecte
sa motricité (perte d'une partie ou de la totalité de la capacité de mouvement).
- Tricycle pour les personnes handicapées : c’est un moyen de déplacement pour
les personnes ayant un handicap physique (problème physique au niveau du
pied).
I.3.2 Tricycle adulte pour les personnes handicapées non motorisé
Au 17éme siècle, l'horloger allemand Stephen Farffler crée pour sa propre utilisation un fauteuil
roulant autopropulsé manuellement à l'aide d'une manivelle, c’était la première invention.
D’autres inventions ont suivi, mais le plus connu est celui des deux associés Joseph Monet et
Adrien Goyon en 1917. Il avait notamment été conçu pour permettre aux mutilés de la Grande
Guerre (1914-1918) ayant perdu leurs jambes, de circuler, pour reprendre une place dans la

société. De nos jours nous avons ces modèles qui sont présent dans les pays sous-développés
ou en voie de développement notamment le Togo par exemple.
Il est généralement de type delta et est à propulsion humaine (actionné par la main).
Nous avons généralement pour ces genres de tricycles deux types de configuration de la
propulsion humaine : Propulsion avec le système de pédalier devant et : Propulsion avec le
système du levier à pousser.
I.3.2.1 Propulsion avec le système de pédalier devant [12]
Le pédalier est le composant qui convertit le mouvement alternatif des mains en un mouvement
de rotation qui sera transformé en mouvement linéaire transmis à la chaine qui à son tour fera
tourner la roue de devant.
Figure I-21 : Le tricycle pour les personnes handicapées avec pédalier devant.
I.3.2.2 Propulsion avec le système du levier à pousser
Il fonctionne comme suit :
La colonne de direction du tricycle est composée de deux tubes, dont le tube extérieur est
articulé à la base et l'autre extension latérale de la colonne de direction tire et pousse le
mécanisme de manivelle de la roue arrière. L'extrémité supérieure de la tige intérieure est reliée
au volant et l'extrémité inférieure est reliée au mécanisme de liaison à la roue avant pour diriger
la roue en tournant la poignée de direction qui est maintenue sur le côté supérieur de la colonne
de direction. Le mécanisme de manivelle se trouve sur l'un des essieux des roues arrière. Les
roues arrière sont maintenues sur deux essieux différents. Le logement du palier de l'essieu
arrière est relié au châssis.

Une fois la colonne de direction forcée ou poussée, la colonne de direction pivote en bas à une
certaine distance. C'est ce que l'on appelle un levier. Le levier est relié au cadre fixé. Le levier
fonctionne en appliquant une force sur la poignée de direction.
Figure I-22: Le tricycle pour les personnes handicapées avec un système de levier à pousser.
I.3.3 Tricycle adulte pour les personnes handicapées physique motorisé
Il s’agit des véhicules à trois roues qui sont généralement de fabrication artisanale, à base de
moto modifiée.
Figure I-23 : Moto modifié en tricycle.

I.4 Système de freinage et de transmission de mouvement pignon / chaine
I.4.1 Les systèmes de freinages
En milieu urbain, le cycliste a recouru fréquemment à ses freins pour réduire sa vitesse ou
s’immobiliser. Pour assurer la sécurité du cycliste, les freins doivent donc permettre d’arrêter
le vélo dans n’importe quelle situation et être fiables et durables.
Les freins fonctionnent selon un principe de base de la physique : la friction. En appuyant sur
le levier du frein, le mécanisme serre les éléments de freinage frottant les uns contre les autres.
Ce contact entre les deux surfaces convertit l’énergie cinétique, soit le mouvement, en chaleur
qui a pour effet de ralentir le vélo.
I.4.2 Type de freins
Il existe différents mécanismes pour freiner le vélo. En général, pour actionner les freins, il faut
presser deux leviers situés aux poignées du guidon. Selon les vélos, les leviers peuvent avoir
un fonctionnement :
Mécanique : en tirant sur un câble qui actionne les freins,
Hydraulique : en poussant un liquide à travers des tuyaux jusqu’aux freins.
Actuellement, le système le plus performant reste incontestablement le frein à disque

hydraulique. Il séduit un grand nombre d’utilisateurs par sa puissance, son efficacité et sa
finesse de freinage. Ses performances ne sont pas affectées par une jante sale ou mouillée. Ils
sont durables, demandent très peu d’entretien, mais restent relativement chers à l’achat.
Nous vous présentons dans le tableau ci-dessous une comparaison des types de frein.

Tableau I-1: Comparaison de différents types de frein.
Types de frein Avantages Inconvénients

Freins à mâchoires - Un frein en V - Usure
- Le frein en V est
s'entretient plus
très sensible à la
facilement
poussière et a
- Se commande très
besoin d'entretien
facilement et ne
demande que peu
d'effort de la main
- Le remplacement
des patins de freins
est simple
Freins à disque - Force de freinage - Plus lourds et plus
exceptionnelle qui onéreux
se maîtrise bien - Compatibilité
- Facilité de nécessaire avec le
changement des frein, la roue, les
patins de freins rayons et le moyeu
- Un pli de la jante - Porte bagage
n'empêche pas sa incompatible
performance
Aucune usure de la
jante
Freins à tambour - Efficacité moyenne - Moins fiables
- Résistent à l’eau et - Lourd
à la saleté - Entretien
- Entretien plus rare compliqué
I.4.2.1 Le frein à mâchoires ou à jante
Est le frein le plus utilisé, à cause de sa simplicité, de son efficacité et de son prix. Les freins à
mâchoires s’actionnent en appuyant sur un levier, situé aux poignées du guidon. Le levier met

en mouvement grâce à un câble, des patins qui frottent sur la jante de la roue pour ralentir la
rotation.
I.4.2.2 Le frein à disque
Il se compose d’un disque en métal attaché au moyeu, il suit les mouvements de la roue. Lorsque
les freins sont actionnés, des étriers frottent le disque et ralentissent ainsi le roulement.
I.4.2.3 Les freins à tambour
Il se présente sous la forme d’un tambour circulaire, installé sur le moyeu. Dans ce tambour se
trouvent deux patins de freinage. Souvent, le frein à tambour sert plus comme des freins de
ralentissement permettant de ralentir le vélo sans toutefois l’arrêter.
I.4.3 Système de transmission de mouvement pignon / chaine
Les systèmes de transformation de mouvement permettent d’adapter le mouvement à

l’utilisation visé. Les chaînes sont utilisées en transmission de puissance, mais aussi en
manutention et convoyage et dans de nombreuses réalisations.
I.4.3.1 Principales caractéristiques
Rapport de transmission constant (pas de glissement).

Longues durées de vie.
Aptitude à entraîner plusieurs arbres récepteurs en même temps à partir
d'une même source.
Montage et entretien plus simples que celui des engrenages et prix de
revient moins élevé.
Les chaînes à rouleaux sont les plus utilisées en transmission de puissance ; elles ont des vitesses
limites de 12 à 15 m/s ; leurs rapports limites de transmission vont de 6 à 9.
Configuration usuelle : chaîne et roues dans un même plan vertical (dans un plan horizontal la
chaîne « saute »). La série A (08A.…) est d'origine USA, la B européenne.

Figure I-24: Chaîne à rouleaux.
I.4.3.2 Les calculs nécessaires pour les chaînes à rouleaux
II est analogue à celui des courroies crantées (principe retenu par la norme NF ISO 10823).
✓ Rapport de transmission
I-1
Zd : nombre de dents de la petite roue (pignon)

ZD : nombre de dents de la grande roue (≤114)
✓ Diamètre primitif d'une roue de Z dents :
I-2
✓ Angle d'enroulement :
I-3
✓ Vitesse linéaire de la chaîne :

I-4
Avec V en m/s et p en mm
- Les longueurs :
I-5
I.5 Le système photovoltaïque
I.5.1 Panneau photovoltaïque
Un panneau solaire photovoltaïque ou module photovoltaïque est un assemblage de cellules

photovoltaïques reliées entre elles par des câbles électriques et recouvertes d’une enveloppe isolante en
verre ou en plastique qui les protège des intempéries. Le panneau photovoltaïque est l’unité de base
d’une installation solaire : il capte le rayonnement solaire et le transforme en électricité. La Figure I-25
suivante illustre, le Principe de fonctionnement du panneau solaire.
Rayonnement Electricité
Solaire
Panneaux solaires
Photovoltaïques
Figure I-25 : Principe de fonctionnement du panneau solaire.
L'irradiation ou rayonnement est l'énergie reçue par une surface. Elle s'exprime en J m-2
(joule par mètre carré). L'ISES (International Solar Energy Society) recommande le symbole
H. D'autres unités plus courantes sont le Wh/m2 (watt-heure par mètre carré) bien que ce dernier
ne doive pas être utilisé puisque le rayonnement solaire n'appartient pas au système
international d'unités (SI). L’efficacité du panneau photovoltaïque dépend de l’irradiation et de
la technologie utilisée pour fabriquer le module photovoltaïque.
Il est important pour nous de définir l’éclairement car contribue il contribue également à un bon
rendement du panneau photovoltaïque.

L'éclairement ou irradiance est défini comme une puissance reçue par une surface. Il
s'exprime en W/m2 (watt par mètre carré). Le S.I. (système international d’unités) recommande
d’utiliser le symbole E.
I.5.1.1 Les différentes technologies de panneaux solaire
Il existe un grand nombre de technologies mettant en œuvre l'effet photovoltaïque. Beaucoup

sont encore en phase de recherche et développement.
Les principales technologies industrialisées en quantité à ce jour sont : le silicium mono ou

poly-cristallin (plus de 80% de la production mondiale) et le silicium en couche mince à base
de silicium amorphe ou CIS (Cuivre Indium Sélénium).
I.5.1.1.1 Les modules solaires monocristallin

Les panneaux PV avec des cellules monocristallines sont les photopiles de la première
génération, elles sont élaborées à partir d'un bloc de silicium cristallisé en un seul cristal.
Son procédé de fabrication est long et exigeant en énergie ; plus onéreux, il est cependant plus
efficace que le silicium polycristallin. Du silicium à l'état brut est fondu pour créer un barreau.
Lorsque le refroidissement du silicium est lent et maîtrisé, on obtient un monocristal. Un Wafer
(tranche de silicium) est alors découpé dans le barreau de silicium. Après divers traitements
(traitement de surface à l'acide, dopage et création de la jonction P-N, dépôt de couche anti-
reflet, pose des collecteurs), le wafer devient cellule.
Les cellules sont rondes ou presque carrées et, vues de près, elles ont une couleur uniforme.
Elles ont un rendement de 12 à 18%, mais la méthode de production est laborieuse.

I.5.1.1.2 Les modules solaires poly-cristallins

Les panneaux PV avec des cellules poly cristallines sont élaborés à partir d'un bloc de silicium
cristallisé en forme de cristaux multiples. Vus de près, on peut voir les orientations différentes
des cristaux (tonalités différentes).
Elles ont un rendement de 11 à 15%, mais leur coût de production est moins élevé que les
cellules monocristallines.
Ces cellules, grâce à leur potentiel de gain de productivité, se sont aujourd'hui imposées.
L'avantage de ces cellules par rapport au silicium monocristallin est qu'elles produisent peu de
déchets de coupe et qu'elles nécessitent 2 à 3 fois moins d'énergie pour leur fabrication. Le
wafer est scié dans un barreau de silicium dont le refroidissement forcé a créé une structure
polycristalline. Durée de vie estimée : 30 ans.
Un cristal est un solide avec des façades polygonales, plus ou moins brillant, à structure
régulière et périodique, formée d'un empilement ordonné d'un grand nombre d'atomes, de
molécules ou d'ions.
I.5.1.1.3 Les modules amorphes

Les modules photovoltaïques amorphes ont un coût de production bien plus bas, mais
malheureusement leur rendement n'est que 6 à 8% actuellement. Cette technologie permet
d'utiliser des couches très minces de silicium qui sont appliquées sur du verre, du plastique
souple ou du métal, par un procédé de vaporisation sous vide.
Le rendement de ces panneaux est moins bon que celui des technologies poly cristallines ou
monocristallines. Cependant, le silicium amorphe permet de produire des panneaux de grande
surface à bas coût en utilisant peu de matière première.
Nota : En chimie, un composé amorphe est un composé dans lequel les atomes ne respectent
aucun ordre à moyenne et grande distance, ce qui le distingue des composés cristallisés. Les
verres sont des composés amorphes.

Figure I-26 : Les différentes technologie de module.
I.5.1.2 Comparaison des différentes technologies de panneau solaire
Nous présentons dans le tableau qui suit les différentes technologies utilisées.
Tableau I-2: Comparaison des différentes technologies de panneau solaire.
Durée de Principales
Matériau Rendement Caractéristiques
vie utilisations
- Très performant Aérospatiale,
Silicium 12 à 18% - Stabilité de production modules pour toits,
20 à 30 d’énergie. façades,
mono (24,7% en
ans - Méthode de production
cristallin laboratoire)
coûteuse et laborieuse.
- Adapté à la production à Modules pour toits,
grande échelle. façades,
Silicium 11 à 15%
20 à 30 - Stabilité de production générateurs…
poly (19,8% en
ans d’énergie.
cristallin laboratoire)
Plus de 50% du marché
mondial.
- Peut fonctionner sous la Appareils
lumière fluorescente. électroniques
- Fonctionnement si faible (Montres,
luminosité. calculatrices…),
- Fonctionnement par intégration dans le
temps couvert. bâtiment
- Fonctionnement si
5 à 8% ombrage partiel
Amorphe (13% en - La puissance de sortie
laboratoire) varie dans le temps. En
début de vie, la puissance
délivrée est de 15 à 20%
supérieure à la valeur
nominale et se stabilise
après quelques mois.

I.5.2 Les batteries
Une batterie est un dispositif permettant de stocker de l'énergie électrique sous une forme
chimique, puis de la libérer sous forme de courant continu de manière contrôlée. Il sert à
démarrer des voitures, ainsi qu'à alimenter en électricité les différents éléments électriques et
électroniques. Il a en moyenne une durée de vie de 4 ou 5 ans.
Il existe différentes technologies de batterie à savoir :
- Batteries Plomb (Pb / Sla)
- Batteries Nickel-Cadmium (Ni-Cad)
- Batteries Nickel-Métal Hydrure (Ni-mh)
- Batteries Lithium (li-ion ou Li-Po)
Pour toutes les batteries, quel que soit le type de fabrication, elles ont trois caractéristiques
communes :
Leur tension,
Exprimée en Volts (V) : dans le photovoltaïque, elle est généralement de 12 V pour les petites
batteries rechargeables qui ont une durée de vie d’environ 5 ans.
Pour les éléments plus importants avec des tensions de 12, 24 ou 48 V, on utilise des éléments
séparés de 2 V, prévus pour être assemblés en série, et qui ont une durée de vie d’environ 10
ans.
Leur capacité,
En Ampères heures (Ah) : Pour l’augmenter, on doit brancher plusieurs batteries en parallèle.
En multipliant la tension par la capacité, on obtient la quantité d’électricité emmagasinée, en
kWh. Par exemple, une batterie de 12 V – 100 Ah, contient théoriquement 12 x 100 = 1 200
Wh = 1,2 kWh. En réalité, on ne peut utiliser qu’une partie de cette énergie accumulée :
La décharge,
Elle ne doit pas dépasser 10 à 15 % de sa capacité sous peine de dégradation rapide. Le courant
de décharge ne doit pas dépasser le dixième de sa capacité. Pour une batterie de 100 Ah, c’est

un courant de 10 A, donc une consommation de 12 (V) x 10 (A) = 120 W. Si l’on « tire plus »,
la capacité réelle est inférieure.
I.5.2.1 Les différentes batteries utilisées pour le système photovoltaïque
I.5.2.1.1 Batteries au plomb

On y trouve deux sortes :
- Les batteries au plomb ouvertes avec un électrolyte d’acide sulfurique

dilué d’eau distillée.
Elles ont la particularité d’être des accumulateurs fiables, dont la technologie est bien connue
depuis le XIXe siècle et maîtrisée. Elles ont l’inconvénient d’être influencées fortement par la
température ambiante qui baisse fortement leur capacité. De plus, elles demandent un entretien
régulier (remise à niveau avec de l’eau distillée), leur électrolyte s’évaporant avec le temps.
- Les batteries au plomb fermées avec un électrolyte gélifié.

Elles ont l’avantage d’être sans entretien, facilement manipulable (pas de fuite) avec une
stabilité parfaitement contrôlée par le fabricant. Elles ont les inconvénients d’être plus chères
et d’avoir une durée de vie plus courte. Elles fournissent en général environ 400 cycles à 80 %
de décharge.
Figure I-27: Batterie en plomb.

I.5.2.1.2 Batteries au nickel

On y trouve les batteries NiMH (nickel métal hydrure) qui ont quasiment remplacé les NiCd
(nickel cadmium) qui posaient des problèmes de recyclage du cadmium.
Les NiMH ont une grande densité énergétique et peuvent être complètement déchargée sans
porter préjudice à leur durée de vie.
Elles ont l’inconvénient d’être de faible capacité, ce qui en fait des accumulateurs plutôt
destinés à alimenter des appareils portables où l’autonomie dépasse rarement quelques heures.
Elles fournissent en général entre 500 et 700 cycles à 80 % de décharge.
Figure I-28 : Batterie nickel
I.5.2.1.3 Batteries au Lithium

Lithium-métal, dangereuses et explosives, lithium-ions, stables avec la densité énergétique la
plus élevée du marché, lithium-Polymère, technologie sèche prometteuse.
Elles sont réservées aux systèmes photovoltaïques portables où leur grande capacité de
décharge (six fois mieux que le plomb étanche) est leur grand intérêt.
Leur prix est encore prohibitif, mais elles fournissent en général, environ 1 300 cycles à 100 %
de décharge.
Cette technologie très jeune, est tout de même prometteuse et en développement constant.

Figure I-29 : Batterie au lithium
I.5.3 Contrôleur ou régulateur de charge
Le régulateur solaire ou régulateur de charge est un meilleur allié de la batterie solaire.

Également appelé contrôleur de charge, le régulateur solaire sert à optimiser la charge de la
batterie d'une installation photovoltaïque (PV). Il permet aussi d'accroître la puissance des
panneaux solaires.
I.5.3.1 Rôles et avantages du régulateur de charge
Rôles
- Controller la charge des batteries,
- Limiter la charge des batteries.
Avantages
- Protection des batteries contre la surcharge et la décharge profonde,
- Allongement de la durée de vie des batteries.
I.5.3.2 Les types de régulateur de charge et leurs fonctionnements
I.5.3.2.1 Le régulateur PWM (Pusle Widht Modulation)

La conception d’un régulateur PWM est relativement basique. Elle est composée d’un
interrupteur électronique et d’une diode anti-retour. L’ouverture et la fermeture de
l’interrupteur s’effectuent à une certaine fréquence, ce qui permet de réguler le courant de
charge en fonction de l’état de charge.

Figure I-30: Le régulateur PWM
Toujours garder en tête que la tension des batteries est automatiquement la tension du champ
photovoltaïque pour ce type de régulateur. Le régulateur PWM ne peut fonctionner
qu’exclusivement avec des modules photovoltaïques 36 ou 72 modules cellules (12 V ou 24
V). Le régulateur PWM est plus adapté pour de petits systèmes et moins couteux.
I.5.3.2.2 Le régulateur MPPT

Le régulateur MPPT est composé d’un convertisseur DC/DC dissociant la tension des batteries
de celle des panneaux, et qui assurent trois fonctions :
- Fixation de la tension PV au Vmp afin d’obtenir de la puissance maximale du champs PV,
- Convertisseur DC/DC (abaisseur),
- Régulation de la tension de sortie en fonction de la phase de charge.
Figure I-31 : Le régulateur MPPT.

Il est très important de savoir que le convertisseur DC/DC est utilisé comme abaisseur de
tension, ce qui signifie que la tension MPP du générateur photovoltaïque doit toujours être
supérieure à la tension de la batterie. Le régulateur MPPT permet une plus grande souplesse au
niveau du choix des batteries.
Le régulateur MPPT est plus adapté pour des grands systèmes et coute chère.
I.6 Moteurs brushless
Dans un moteur à courant continu typique, il existe des aimants permanents sur l'extérieur et
une armature de filage à l'intérieur. Les aimants permanents sont fixes et ils sont appelés stator.
L'armature tourne et elle est appelé rotor.
L'armature comporte un électro-aimant. Lorsque vous exécutez l'électricité dans cet électro-
aimant, il crée un champ magnétique dans l'armature qui attire et repousse les aimants dans le
stator. L'armature tourne de 180 degrés pour garder la filature. Les balais ou charbon gèrent ce
changement de polarité. Ils entrent en contact avec deux électrodes de filage attachés à
l'armature et retourne la polarité magnétique de l'électro-aimant pendant qu'il tourne.
Un moteur brushless ou un moteur sans balais est une machine électrique qui est classée
dans la catégorie des machines asynchrones. Le rotor de ce moteur est composé par des aimants
permanents et pourvu d'origine d'un capteur de position rotorique.
Ce type de moteur ne contient aucun collecteur tournant, ce type de moteur électrique élimine
tous les inconvénients du moteur à courant continu classique.
Un moteur « brushless » est constitué d’aimants permanents sur le rotor et d’un bobinage
triphasé sur le stator. Il suffit de faire passer un courant dans une partie du bobinage pour créer
un champ magnétique qui va attirer les aimants et les aligner avec le champ magnétique. Le
bobinage est généralement en triphasé. Il est constitué de 3 groupes de bobines reliées entre
elles. En alimentant successivement les groupes de bobines, le rotor va à chaque fois s’aligner
sur les champs et tourner. Le moteur est simple, mais la commande électronique (codeur ou
contrôleur) est plus élaborée. En effet, il faut connaître à chaque instant la position du rotor et
envoyer le courant dans les groupes de bobines.
Celle- ci transforme le courant continu en courant triphasé à fréquence variable et va alimenter

successivement les bobines (enroulements) pour créer un champ tournant et donc la rotation.

Ce module électronique est également capable de régler en permanence le courant pour que le
moteur fonctionne dans sa zone de rendement maximum. Ce module de commande électronique
est soit directement intégré au moteur pour les petites puissances ou intégré dans un boîtier fixé
sur le moteur.
Dans le cas du moteur traditionnel DC à charbons ou balais (« brushed » en anglais), le système

de commutation qui permet de faire passer le courant successivement dans les bobinages n’est
pas réalisé électroniquement, mais mécaniquement par l’intermédiaire des lamelles du
collecteur. Lors de la rotation, les charbons sont successivement en contact avec ces lamelles
qui vont transmettre le courant continu aux bobines. La commutation électrique est simple, mais
le frottement des charbons (ou balais) sur le collecteur entraîne une perte, un échauffement du
collecteur et une usure inévitable de celui-ci.
Figure I-32 : Principe de fonctionnement du moteur brushless.
I.6.1 Les différents types de moteurs bruhless
I.6.1.1 Moteurs brushless outrunner :
Les moteurs brushless outrunners comprenant plus de 3 bobines et 2 pôles ne font qu’une
fraction de tour lorsque le champ a tourné de 180°. Leur fréquence de rotation est donc plus
faible, mais le couple très élevé. Ces moteurs brushless outrunners sont souvent utilisés dans
des applications qui nécessitent un fort couple, car ils peuvent être reliés à la charge sans
nécessiter de dispositif de réduction. Leur coefficient Kv est relativement faible par rapport aux
autres types de moteurs brushless. Chaque composant des moteurs est de haute qualité, des
matériaux utilisés, de la boîte qu'ils expédient. Ils sont conçus pour fournir une énergie fiable.

Figure I-33 : Moteur brusless octurnner.
I.6.1.2 Moteurs brushless inrunner :
Les « inrunners » ont été les seuls moteurs brushless utilisés au début de la propulsion électrique
en aéromodélisme. Ils ont les plus souvent deux ou quatre pôles et nécessitent donc un réducteur
du fait des régimes importants de rotation incompatibles avec les régimes de rotation maximaux
des hélices. Leur rendement maximum est de l’ordre de 90 %, mais le réducteur en aval diminue
ce rendement d'environ 5%. Ils sont d’une utilisation plutôt rare aujourd’hui dans notre univers
car supplantés par les « outrunners ». On les distingue facilement par le fait que leur forme est
un cylindre fixe avec seul un axe tournant à une extrémité.
Figure I-34 : Moteur brushless inrunner
I.6.1.3 Moteurs brushless disques :
Le rotor et le stator peuvent également être constitués de deux disques face à face, avec les
rayons et les bobines répartis selon les rayons de ces deux disques. Ce type de moteur brushless
est peu employé car l’action des bobines sur les aimants crée un effort axial important qui
nécessite des butées à billes conséquentes.

Figure I-35 : Moteur brushless disque.
Avantages des entrainements avec moteur sans balais (brushless) :
- Possibilité d’accélération élevée sans limitation due à la commutation.

- Temps de démarrage court (n max ; atteinte en moins d'1 s).
- Rendement élevé sur toute la gamme de vitesse (n= 0,94).
- Gamme de vitesse importante (1 750 à 7 000 mn-1).
- Puissance constante dans un rapport de vitesse de 4.
- Les moteurs brushless ont un meilleur rendement que les moteurs à
charbons.
- Il en résulte de meilleures performances, une consommation réduite et enfin
une possibilité d'augmenter la tension d'alimentation dans les limites
admissibles par le moteur.
Inconvénients
Le seul inconvénient d'un moteur brushless est son coût initial plus élevé.
I.7 Contrôleur brushless
Dans un moteur à courant continu avec balais, l’ensemble collecteur-balais assure

mécaniquement la commutation dans l’alimentation des bobines en fonction de l’angle du rotor.
Pour un moteur brushless cet élément n’existe plus, il faut donc créer cette commutation
électroniquement d’où la présence d’un composant électronique appelé cotrôleur brushle
Le choix du contrôleur brushless est fait en fonction de deux éléments essentiels :
- La taille du moteur brushless.

- Le rapport entre le couple et la vitesse du moteur.

Le contrôleur brushless présente plusieurs options de commandes pour ainsi contrôleur le

moteur brushless et d’autres éléments. Comme option de commande nous avons :
- Le freinage du moteur : les valeurs sont toujours "On/Off", parfois "Soft,

Medium, Hard, etc."
- Sens de rotation : (Normal/Inverse) permet de changer le sens de rotation
du moteur sans toucher au câblage.
- Tension de coupure : le contrôleur coupe quand la tension a chuté de ±20%
par rapport à la tension de départ.
- Avance (Timing) : ce réglage détermine l'avance avec laquelle l'attraction
magnétique se fait, un peu comme l'avance à l'allumage d'un moteur
thermique.
- Et d’autres pour le capteur à effet hall, l’écran, commande de gaz ou

accélérateur.
Figure I-36 : Contrôleur brushless.
I.8 Commande à gaz ou accélérateur
La commande à gaz ou accélérateur est un accessoire qui permet de contrôler

progressivement et précisément la vitesse du tricycle. Il existe deux types d’accélérateur :
l'accélérateur au pouce et l'accélérateur à la poignée. Il permet de garder l'accès aux manettes
de changement des vitesses. Il peut aussi être installé indifféremment à droite comme à gauche
sur le guidon. C'est le même principe qu'un accélérateur de voiture ou de scooter : il suffit, selon
le type d'accélérateur (au pouce ou à la poignée), d'appuyer doucement avec le pouce ou
de tourner légèrement la poignée pour faire avancer le tricycle.

Figure I-37 : Les commandes à gaz

CHAPITRE 2
ÉTUDE DE CONCEPTION ET DE
DIMENSIONNEMENT DU VELO
TRICYCLE SOLAIRE

II. CHAPITRE 2 : ÉTUDE DE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT

DU VELO TRICYCLE SOLAIRE
II.1 Étude de conception
II.1.1 Rappel sur la problématique
La mobilité des personnes handicapées physiques dans la société pose de nombreuses

difficultés. Des tricycles mécaniques c’est-à-dire actionnés à la main sont actuellement utilisés
pour assurer la mobilité des personnes handicapées dans une communauté rurale et dans d'autres
endroits. Malheureusement ces tricycles mécaniques sont rudimentaires ; ils ne sont pas très
adaptés à une utilisation dans le pays. Ces tricycles présentent des problèmes comme :
- Vitesse de déplacement très faible

- Manque de visibilité sur la route
- Problème de confort
- Difficulté de déplacement dans certains endroits
En vue d’apporter une solution technique et efficace à ces problèmes de mobilité, nous avons
décidé de faire une étude de conception et de dimensionnement d’un tricycle hybride pour les
personnes handicapées. Il convient donc de prendre toutes les dispositions, notamment dès
l’élaboration du cahier des charges, pour un meilleur résultat à la fin du projet.
II.1.2 Spécification du cahier de charge
Nous avons des objectives à atteindre comme :
- Meilleure mobilité et confort par rapport au tricycle manuel disponible.

- Développer un tricycle qui utilise l’énergie solaire
- Structure légère, design simple et poids modérer.
- Respecter l'environnement et être bon marché.
- Surmonter les problèmes et les faiblesses des personnes handicapées (visibilité, confort,
etc.).
- Une maintenance moins couteuse
Dans le but d’atteindre ces objectives, notre cahier des charges doit satisfaire les
exigences suivantes :
Nous présentons dans le tableau ci-après notre cahier des charges.

Tableau II-1 : Cahier des charges
Paramètre Valeur
Longueur ( L) 2000 mm
Largueur ( l) 870 mm
Hauteur ( h) 1800 mm
Garde au sol ou hauteur h’ 160 mm
Poids du tricycle 40kg
Capacité de charge 80 Kg
Poids total 120 Kg
Matériau du châssis Acier
Vitesse maximal 25 km/h
Temps de charge 4h
Gente, Pneu 26
Guidon Recourbé
Fourche Design simple
Moteur Type DC
Budget 310.000 F CFA
II.1.3 Schéma technologique
Nous allons aborder dans ce sous chapitre, la représentation simplifiée du mécanisme de notre
tricycle pour les personnes handicapées.
En premier lieu nous verrons un schéma, comme principe de fonctionnement et en deuxième

lieu un schéma cinématique très simplifié du tricycle.

Figure II-1 : Principe de fonctionnement du tricycle
Figure II-2 : Schéma cinématique simplifié

II.1.4 Approche de solution
Se référant aux anciens tricycles mécaniques, nous avons pensé à deux solutions ci-après :
1er cas :
La première technique de solution consiste à concevoir l’engin à partir :
- Des tuyaux en acier pour le châssis

- Des pneus type moto
- Des amortisseurs
- Un système de transmission comme celui du tricycle haoujou
- Des modules photovoltaïques de types monocristallin
Nous notons que cette méthode a l’avantage d’être très efficace et robuste, mais chère.
2ème cas :
La deuxième technique de solution consiste à concevoir le tricycle à partir :
- Des tubes en acier pour le châssis

- Des pneus type vélo
- Un système de transmission simple
- Des modules photovoltaïques types polycristallin
Efficacité, simplicité, plus économique (moins chère) sont les avantages de cette méthode.
Suite aux deux analyses et des résultats d’approvisionnement et du cout qu’ils présentent, nous
avons opté pour la deuxième technique.
II.1.5 Méthodologie d’exécution
Les priorités dans cette étude sont le dimensionnement de la partie mécanique (châssis et
système de transmission de mouvement) ainsi que le dimensionnement du système
photovoltaïque et électrique.
Méthodologie du travail :
- Préalablement les recherches préparatoires ;

- Utilisation de l’outil informatique avec des logiciels comme Word, Excel etc.

- Utilisation du logiciel de conception Solidworks qui a permis à la conception et à la

simulation.
- Etude de dimensionnement mécanique, photovoltaïque et électronique.
- Evaluation du coût global du produit.
II.2 Étude de dimensionnement du tricycle
Cette partie sera consacrée à l’étude technologique de notre engin, nous avons essentiellement
trois parties :
- Aspect mécanique du tricycle, l’étude se portera sur le dimensionnement du moteur,

dimensionnement du système de transmission ainsi que le dimensionnement des
différents éléments de la mécano-soudure notamment le châssis.
- Aspect système photovoltaïque, nous verrons le dimensionnement des modules
photovoltaïques, de la batterie, et du régulateur de charge.
- Aspect électronique nous verrons le dimensionnement de l’organe de commande du
moteur c’est-à-dire le contrôleur ensuite le système de freinage électronique, et
commande à gaz.
II.2.1 Etude de dimensionnement sur la partie mécanique de l’engin
A partir de notre cahier des charges et de l’approche de solution opté, nous allons faire des
calculs nécessaires pour déterminer les différentes caractéristiques qu’il faut dans chaque partie.
II.2.1.1 Détermination de la puissance requise pour le tricycle
Avant toute chose il est très important pour nous de déterminer la puissance, le couple, la vitesse
de l’engin pour ainsi faire un choix judicieux des éléments ou organe qui entrerons en jeu dans
le dimensionnement.
𝐏=𝐂×𝛚 II-1
En se référant à notre cahier de charge nous avons comme données :
- Le poids total PT = 120 kg
- Le diamètre de la gente D = 500 mm et donc R = 250 mm (soit trois (03) pneu utilisé)
Détermination de la réaction normale(N) sur chaque roue

Soit N la réaction normale sur chaque pneu

𝐏𝐓
𝐍= II-2
𝟑
𝟏𝟐𝟎
𝐍= 𝟑
𝐍 = 𝟒𝟎 𝐤𝐠
𝐍 = 𝟑𝟗𝟐, 𝟒𝟎 𝐍 car 𝟏𝐤𝐠 = 𝟗. 𝟖𝟏 𝐍
Détermination de la force de friction agissant sur chaque roue

Maintenons que nous connaissons la réaction normal N, nous pouvons facilement calculer la
force de friction qui agit sur chaque roue.
Le coefficient de friction µ pour un pneu (caoutchouc) sur route (sol mouillé) est de 0.1 à 0.3
(voir le tableau des coefficients dans l’annexe 1).
𝐅= 𝛍×𝐍 II-3
𝐅 = 𝟎. 𝟏 × 𝟑𝟗𝟐. 𝟒
𝐅 = 𝟑𝟗. 𝟐𝟒 𝐍
F : La force de friction
µ : coefficient de friction ou frottement
Déterminons le couple développé sur l’arbre de la roue en raison de la force de

friction
Ce couple développé est donc :
𝐃
𝐂=𝐅×𝟐 II-4
𝟎.𝟓𝟎
𝐂 = 𝟑𝟐𝟗. 𝟐𝟒 × 𝟐
𝑪 = 𝟗. 𝟖𝟏 𝑵𝒎
C : le couple développé sur l’arbre
𝑫
: le rayon de la gente
𝟐
Déterminons la vitesse angulaire de la roue

Dans notre cahier de charge nous avons estimé une vitesse minimale du tricycle V qui a pour
valeur 25 km/h soit 6,75 m/s.

𝐕
𝛚= II-5
𝐑
𝟔.𝟕𝟓
𝛚 = 𝟎.𝟐𝟓
𝛚 = 𝟐𝟕 𝐫𝐚𝐝/𝐬
V : la vitesse de rotation de la roue
ω : la vitesse angulaire de la roue
Déterminons la puissance nécessaire pour faire du tricycle

Connaissant maintenant le couple développé ainsi que la vitesse angulaire c’est maintenant très
facile de déterminer la puissance nécessaire pour faire du tricycle.
Soit P cette puissance.
𝐏=𝐂×𝛚 II-6
𝐏 = 𝟗. 𝟖𝟏 × 𝟐𝟕
𝑷 = 𝟐𝟔𝟒. 𝟖𝟕 𝑾
II.2.1.2 Dimensionnement du moteur
Le moteur est l’un des éléments importants de notre système, il nous faut un bon
dimensionnement de celle-ci pour avoir à la fin un engin efficace.
II.2.1.2.1 Détermination de la puissance du moteur

Il est impératif que nous calculions d’abord la puissance du moteur qui est théorique, à partir
de cette puissance nous ferons une comparaison avec la puissance nécessaire pour faire du
tricycle pour ainsi déterminer la vraie puissance du moteur en tenant compte de ce qu’il y sur le
marché des moteurs à courant continue.
L’essentiel de la puissance à fournir est due à la pente (%), nous supposons la pente à 3 %
Partant de la formule de puissance 𝑷 = 𝑪 × 𝝎 nous avons la puissance du moteur théorique

Pth,
𝐏𝐭𝐡 = 𝐏𝐭 × 𝐠 × 𝐕 × 𝛒 II-7
𝐏𝐭𝐡 = 𝟏𝟐𝟎 × 𝟗. 𝟖𝟏 × 𝟔. 𝟕𝟓 × 𝟎. 𝟎𝟑
𝐏𝐭𝐡 = 𝟐𝟑𝟖. 𝟑𝟖𝟑 𝐖

Pt : poids total du tricycle
g : accélération de la pesanteur
V : la vitesse de déplacement du conducteur en m/s
𝝆: pourcentage de pente (%)
Sur le marché des moteurs à courant continue (DC), nous avons des moteurs de 250 W, 350 W,
500 W et plus. Nous observons que la seule valeur de la puissance en watt du moteur DC sur le
marché, proche de nos calculs est 250 W, pour le moteur ainsi que pour la puissance nécessaire
pour le tricycle.
𝐏 ˃ 𝐏𝐌 ˃ 𝐏𝐭𝐡 II-8
264 ˃ 𝐏𝐌 ˃ 238
Comme conclusion nous voyons clairement qu’un moteur de 250 W convient pour notre
système.
Et donc la puissance du moteur PM = 250 W.
II.2.1.2.2 Choix du moteur DC

Nous allons nous baser sur ces points essentiels pour choisir notre moteur :
- La puissance du moteur qui est 250 W.

- Une longue durée de vie.
- Notre domaine d’application qui est le transport avec un poids total de 120 kg.
- Contrôle de positionnement, de vitesse efficace.
- Un bon rendement du moteur.
- Maintenance minimale
Après plusieurs recherches nous avons trouvé le moteur à courant continue appeler
communément brushless MY1016Z de 250 W avec des caractéristiques qui correspondent à
notre projet.
Nous présentons ci-après dans un tableau les caractéristiques du moteur.

Tableau II-2 : Les caractéristiques du moteur
Paramètre Valeur
Puissance 250W
Tension 24V
Fréquence de rotation 2700RPM
Intensité nominal 14 A
Intensité à vide 2 ,2A
Efficacité 75%
Dent d’engrenage (nombre) 9
Vitesse de rotation 2700 tr/min
Le dessin technique du moteur est la figure qui suit.
Figure II-3 : Dessin technique du moteur
Ci-dessous, la figure II-4 présente une photo du moteur retenu

Figure II-5 : Aperçu du moteur
II.2.1.3 Dimensionnement du système de transmission
Un système de transmission est un système mécanique permettant de transmettre, ou

convertir, un mouvement d'une pièce à une autre. Il existe plusieurs de moyens de transmissions
de mouvement, de couple, et de la puissance d’une pièce à une autre. Le système
pignon/chaine est l’un des moyens de transmission de mouvement. Il permet de transmettre un
mouvement de rotation sans glissement à une distance pouvant aller jusqu’à des mètres. Ils sont
essentiellement utilisés aux basses vitesses (moins de 15 m/s pour les chaines à rouleaux, moins
de 20 m/s pour les chaines silencieuses). Le rapport de transmission est constant (pas de
glissement) et a une longue durée de vie. Nous choisissons le système pignon/chaine car il
présente des avantages, qui concordent parfaitement avec notre projet.
Les figures qui suivent sont le schéma et l’aperçu du système de transmission pignon/chaine.
Figure II-6 : Schéma de la transmission pignon/chaine

Figure II-7 : Aperçu du système de transmission
Nous allons utiliser les chaines à rouleaux, ci-après la figure qui nous laisse voir ces différentes
parties.
Figure II-8 : Les constituant chaine à rouleau
II.2.1.3.1 Déterminons les éléments du rapport de transmission

Nous appelons par le rapport de transmission le ratio qui existe entre les vitesses de rotations
de deux roues dentées (pignons/chaine).
𝐙𝟏 𝐃𝟏 𝐍𝟐
𝐫 = 𝐙𝟐 = 𝐃𝟐 = 𝐍𝟏 II-9
r : le rapport de transmission.
D1 : diamètre du pignon menant (sur le moteur).

D2 : diamètre du pignon mené (sur la roue).
Z1 : nombre de dent du pignon menant (sur le moteur).
Z2 : nombre de dent du pignon mené (sur la roue).
N1 : vitesse de rotation du pignon menant (sur le moteur).
N2 : vitesse de rotation du pignon mené (sur la roue).
D1 : diamètre du pignon menant (le moteur).
D2 : diamètre du pignon mené (la roue).
D’après les caractéristiques du moteur nous avons Z1 = 9 dents, et la vitesse de rotation du

moteur, N1 = 𝟐𝟕𝟎𝟎 𝒕𝒓/𝒎𝒊𝒏,
Nous connaissons également le diamètre de la pignon menante (sur le moteur), D1 = 𝟒𝟑 𝒎𝒎,
Nous prenons comme dent de la pignon mené (sur la roue) Z2 = 15 dents.
Les inconnues de l’équation sont le rapport de transmission r, le nombre de dent sur la roue Z2
et le diamètre D2. Nous allons ainsi les déterminés.
Déterminons le rapport de transmission
𝐙𝟏 𝟗
𝐫 = 𝐙𝟐 = 𝟏𝟓 II-10
3
r=5
Déterminons la vitesse de rotationN2 de la pignon menée (sur la roue)
𝐙𝟏 𝐍𝟐
𝐫 = 𝐙𝟐 = 𝐍𝟏 II-11
3 N2
r = 5 = 2700
2700×3
N2 = 5
𝐍𝟐 = 𝟏𝟔𝟐𝟎 𝐭𝐫/𝐦𝐢𝐧
Détermination du diamètre de la pignon menée (la roue)
𝐙𝟏 𝐃𝟏
𝐫 = 𝐙𝟐 = 𝐃𝟐 II-12

3 43
r= =
5 D2
43×5
D2 = 3
𝑫𝟐 = 𝟕𝟏. 𝟔𝟕 𝒎𝒎 soit 𝑫𝟐 = 𝟕𝟐 𝒎𝒎
II.2.1.3.2 Détermination des éléments de la chaine à rouleau

La chaine de rouleau offre à un système de transmission, un fonctionnement harmonieux et
sûr. Les chaînes de haute qualité sont conçues afin que les maillons facilitent les changements
de vitesse avec de petites rampes permettant à la chaîne de passer d'une vitesse à l'autre.
Avec la figure qui suit nous allons voir les différentes parties de la chaine à rouleau nécessaire
pour le caractériser.
Figure II-9 : Les différentes partie de la chaine qui le caractérise
Pour notre application une chaine de longueur 1 m suffit largement, nous allons voir les
caractéristiques de ce dernier sur la figure qui suit.

Figure II-10 : Les caractéristiques de la chaine
II.2.1.4 Dimensionnement du châssis
Le châssis sera réalisé à partir de la méthode de mécano-soudure. Dans l’approche de solution

de notre projet nous avons opté pour un châssis fait à partir des tubes en acier (alliage de fer et
de carbone) pour des caractéristiques et raison lié à la conception comme :
- Une grande résistance à la déformation élastique,

- Une remarquable résistance à la rupture ainsi qu’aux chocs,
- Une impressionnante résistance en cas de torsion, de flambement, de compression ou
de flexion,
- Une dureté à presque toutes les épreuves.
- Ainsi que son coût moins élevé par rapport aux tuyaux en acier.

Le dimensionnement nous donne le résultat suivant présenté dans la figure ci-dessous.
Figure II-11 : Résultat du dimensionnement du châssis.
II.2.1.4.1 Dimensionnement des cordons de soudure utilisé pour le châssis

La soudure consiste à assembler les pièces mécaniques par fusion du métal ou par plastification.
Nous allons déterminer l’épaisseur des cordons de soudure en considérant la base de toute la
structure du châssis qui reçoit plus de charge.
Dans la figure suit nous vous présentons ce que nous appelons par le support de base du châssis.

Figure II-12 : Le support de base du châssis
Soit Fc la charge totale supportée par la base, 𝐹𝑐 = 𝑁 car le poids de la base est négligeable
devant le poids de la structure. Le support de base est en acier S235 supportant une charge totale
𝐅𝐜 = 𝟏𝟏𝟕𝟕 𝐍. La soudure va se réaliser aux extrêmes côtés de chaque tube. La condition de la
contrainte moyenne s’écrit :
Epaisseur de gorge
𝐓
𝛕𝐦𝐨𝐲 = 𝟐×𝟒×𝐚𝐥
𝛕𝐦𝐨𝐲 ≤ 𝐑𝐩𝐠 𝐚𝐯𝐞𝐜 { 𝐑𝐞𝐠 II-13
𝐑𝐩𝐠 =
𝐬
𝐅𝐜×𝐬
𝐚 ≥ 𝟖𝐥×𝐑𝐞𝐠 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐅𝐜 = 𝐓
a : epaisseur du cordon de soudeur
s : coefficient partiel de sécurité des soudures (s = 1,25)
L : longueur de la poutre
Rpg : résistance élastique au glissement (Reg= 0.8Rre)

Rre : contrainte ultime en traction du matériau
Pour une électrode E24, Rre = 360Mpa
1177×1.25
AN : 𝑎 ≥ 8×60×0.8×360
𝐚 ≥ 𝟎, 𝟎𝟏𝟏 𝐦𝐦
En tenant compte des dimensions des tubes, nous choisissions une gorge de 5mm d’épaisseur.
Nous estimons un nombre d’électrode de soudure de maximum 80, soit un (01) paquet
d’électrode de soudure.
II.2.1.5 Dimensionnement de la fourche du tricycle
La fourche est un organe indispensable pour notre tricycle. Elle assure la liaison entre la roue
avant et le sol. Cette liaison avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon
freinage du tricycle. Nous avons pu dimensionner la fourche en acier selon notre cahier des
charges grâce aux logiciel SolidWorks, que nous vous montrons grâce à la figure qui suit.
Figure II-13 : Dimensionnement de la fourche grâce à SolidWorks
II.2.1.6 Dimensionnement du guidon
Le guidon est un composant du tricycle avec lequel le pilote est en contact. Le guidon permet
de manœuvrer notre tricycle, il est formé par l’ensemble cintre et potence, la potence relie le

cintre au cadre ou châssis. Sa forme et son emplacement sont donc déterminants dans la position
de conduite. Il existe trois types de cintre à savoir : cintre droit, cintre recourbé et cintre multi-
position. Notre cahier de charge a déjà pris en compte le type de guidon à utiliser, il s’agit du
guidon avec un cintre recourbé à cause des avantages qu’il présente comme :
- très adapté pour une conduite en ville comme au village (les montés des plateaux et
collines).
- offre une position de conduite plus détendue.
Le dimensionnement du guidon est rendu possible grâce au logiciel SolidWorks que nous vous
présentons dans la figure qui suit.
Figure II-14 : Dimensionnement du guidon grâce à SolidWorks
II.2.2 Etude de dimensionnement de la partie système photovoltaïque
Le dimensionnement désigne l’ensemble des opérations mathématiques(calculs) qui

concourent à la détermination des caractéristiques minimales qu’un système donné doit avoir
pour répondre à un besoin exprimé. Nous ferons donc des calculs pour déterminer les
caractéristiques des différents éléments de notre système photovoltaïque à savoir les modules
solaires ou panneau photovoltaïques, la batterie, le régulateur.

II.2.2.1 Dimensionnement du panneau photovoltaïque (partie 1)
Le but du dimensionnement de panneaux solaires est d'avoir une production d'électricité la plus
efficace pour répondre à notre consommation. Il s'agit donc de trouver un juste milieu entre
notre production et notre consommation. Un panneau photovoltaïque transforme l’énergie
solaire en énergie électrique, il nous faut donc connaitre l’énergie journalière.
II.2.2.1.1 Détermination de l’énergie journalière

Nous connaissons la puissance de la charge qui est la puissance du moteur Pm = 250 W
Soit le temps de fonctionnement du moteur t = 2 h
Avec la connaissance de ces deux donnés, nous pouvons facilement calculer l’énergie
journalière. Soit Ej la puissance journalière,
𝐄𝐣 = 𝐏𝐦 × 𝐭 II-14
𝐸𝑗 = 250 × 2
𝐄𝐣 = 𝟓𝟎𝟎 𝐖𝐡
II.2.2.1.2 Détermination des caractéristiques du panneau photovoltaïque

Le panneau solaire est caractérisé par sa puissance, sa tension et son intensité. Nous avons
choisi les modules polycristallins comme technologie en raison des avantages tel que :
Durée de Principales
Matériau Rendement Caractéristiques
vie utilisations
- Prix abordable
11 à 15% - Stabilité de production
Silicium 20 à 30 Dans presque tous
(19,8% en d’énergie.
poly ans les domaines
laboratoire) Plus de 50% du marché
cristallin
mondial.
La puissance crête
La puissance crête étant l’une des caractéristiques, il est très important pour nous de le
déterminer.
L’irradiance varie généralement mais pour la plupart des calculs du système photovoltaïque au
Togo, nous prenons 4 kWh/m2/jr.

Notre utilisation d’énergie sera directe (la grande consommation d’énergie se fera au fil du
soleil et le reste stoker dans la batterie), et donc le rendement du système est 75% (voir en
annexe 2 pour le coefficient).
𝐄𝐣
𝐏𝐜 = ʮ𝐬×𝐆 II-15
500
Pc = 0.75×4
𝐏𝐜 = 𝟏𝟔𝟔, 𝟔𝟕 𝐖 soit 𝐏𝐜 = 170 W
Pc : est la puissance crête minimale nécessaire en kWc
Ej : est l’énergie journalière en kWh
G : est l’irradiance du lieu en kWh/m2/jr
ʮs : représente le rendement résultant de la chaine de conversion
Sa tension
Nous connaissons déjà la tension de la charge à alimenter (le moteur), Um = 24 V or il faut que
la tension du système photovoltaïque soit égale à la tension de la batterie et à la tension de la
charge, par conséquent la tension du module photovoltaïque de 170 W est Upv = 24 V.
Um = Upv = 24 V II-16
II.2.2.2 Dimensionnement du panneau photovoltaïque (partie 2)
Pour le dimensionnement de notre système photovoltaïque plus précisément du panneau solaire,

il nous faut connaitre deux éléments essentiels de notre cahier des charges à savoir la puissance
de la charge qui est celui du moteur et le temps de fonctionnement de celle-ci. Et nous les
connaissons car nous les avons définis dès le départ, mais nous nous rendons compte une fois
le dimensionnement fait (dans la partie1), que cela est très inatteignable en termes de budget
fixé par notre cahier des charges ce qui est d’ailleurs directement lié au coût final du produit.
Cela est très inatteignable dans le sens où non seulement nous avons après le
dimensionnement(partie1) un panneau solaire avec une puissance considérable et donc un prix
d’achat considérable mais aussi une augmentation des autres éléments du système
photovoltaïque comme la batterie, le régulateur de charge et voir même la section des câbles
car tout est lié .Il faut savoir que plus la puissance du panneau est élevé plus il faut un grand
système de stockage pour avoir plus d’autonomie, un régulateur de charge avec une capacité
qui va avec.

Après réflexion, nous avons décidé de réduire le temps de fonctionnement t de notre charge
c’est-à dire du moteur pour ainsi tenir avec notre budget et ensuite faire une autre étude pour
rendre plus efficace en termes de durée de fonctionnement plus économique. Pour le rendre
plus économique nous avons pensé à un système hybride où nous aurons non seulement une
source d’alimentation à partir de l’énergie solaire mais également une source d’énergie à partir
de l’électricité (la possibilité de charger son engin à base du courant alternative AC). Certes
cette décision a des inconvénients avec ce projet. Malheureusement nous n’avons guère le
choix. C’est notre seule option mais a d’énormes avantages pour une continuité de celle-ci.
Bref pour ce dimensionnement du système photovoltaïque (partie 2), nous allons le faire en
prenant un temps de fonctionnement de 1h 12 min soit 1,2 heures.
II.2.2.2.1 Détermination de l’énergie journalière avec un nouveau temps de

fonctionnement définie
Nous connaissons la puissance de la charge qui est la puissance du moteur Pm = 250 W.
Nous venons de définir le temps de fonctionnement du moteur t = 1,2 h
Avec la connaissance de ces deux donnés, nous pouvons facilement calculer l’énergie
journalière. Soit Ej la puissance journalière,
𝐄𝐣 = 𝐏𝐦 × 𝐭 II-17
𝐸𝑗 = 250 × 1.2
𝐄𝐣 = 𝟑𝟎𝟎 𝐖𝐡
II.2.2.2.2 Détermination des caractéristiques du panneau photovoltaïque

Nous gardons notre choix du type de technologie choisit dans le dimensionnement précédent
(partie 1) notamment les modules polycristallins. Un panneau photovoltaïque est caractérisé
essentiellement par sa puissance, sa tension et son intensité.
La puissance crête
Nous allons travailler avec tous les données considérer dans la partie 1 sauf celui de l’énergie
journalière qui est maintenant égale à 300W.
𝐄𝐣
𝐏𝐜 = ʮ𝐬×𝐆 Avec G = 4 kWh/m2/jr et ʮs = 75%
300
Pc = 0.75×4

𝐏𝐜 = 𝟏𝟎𝟎 𝐖
Pc : est la puissance crête minimale nécessaire en kWc
Ej : est l’énergie journalière en kWh
G : est l’irradiance du lieu en kWh/m2/jr
ʮs : représente le rendement résultant de la chaine de conversion
Sa tension
Nous connaissons déjà la tension de la charge à alimenter (le moteur), Um = 24V or il faut que
la tension du système photovoltaïque soit égale à la tension de la batterie et à la tension de la
charge, par conséquent la tension du module photovoltaïque de 100 W est Upv = 24 V.
Um = Upv = 24 V.
Son intensité
La puissance, la tension connue, il nous faut chercher maintenant l’intensité par rapport à ce
qui est disponible sur le marché togolais et donc il nous faut consulter les fiches techniques des
différents panneaux de 100W, 24V. Le choix de l’intensité du panneau dépend de :
- De la disponibilité de différentes gammes des panneaux de 100W, 24V sur le marché

togolais.
- D’une comparaison de ces différentes gammes d’intensité des panneaux par rapport à
l’intensité du moteur (intensité nominal 14A, intensité à vide 2.2A).
Après investigation, comparaison nous avons retenu un panneau solaire polycristallin (voir
annexe 3 pour la fiche technique du panneau retenu).
II.2.2.3 Dimensionnement de la batterie
Une batterie est un dispositif permettant de stocker de l'énergie électrique sous une forme
chimique, puis de la libérer sous forme de courant continu de manière contrôlée. La meilleure
batterie qui convient aux engins électriques est la batterie lithium et donc pour une meilleure
autonomie nous allons nous aussi le choisir.
Une batterie est essentiellement caractérisée par sa capacité, son intensité ainsi que sa tension,
or nous connaissons déjà sa tension qui est 24V car Usys = Upv = Ub = Ureg = Um = 24V.
Sa capacité

Nous allons calculer la capacité de la batterie en watt-heure puis en Ampère heure.
- Capacité en watt-heure
L’énergie journalière est déjà connue,
Soit 50% la profondeur de décharge, et 80% le rendement de la batterie.
𝐄𝐣
𝐂 = 𝐤 ×ʮ𝐛 II-18
300
𝐶 = 0.5×0.8
𝐂 = 𝟕𝟓𝟎 𝐖𝐡
- Capacité en Ampère heure
𝐂(𝐖𝐡)
𝐂= II-19
𝐔𝐬𝐲𝐬
750
𝐶= 24
𝐂 = 𝟑𝟏. 𝟐𝟓 𝐀𝐡
C : capacité de la batterie (Wh, Ah)
k : profondeur de décharge
ʮb : rendement de la batterie
Son intensité
La batterie alimentera un moteur de puissance 250W, il faut donc une batterie de puissance
élevé que celui du moteur.
Soit Pb= 300 W, la puissance de la batterie.
Cherchons maintenant Ib
𝐏𝐛
Ib= II-20
𝐔𝐬𝐲𝐬
300
Ib= 24
Ib= 12.5 A
Pb : la puissance de la batterie

Temps de charge
Le temps de charge c’est le temps que mettra la batterie pour se charger à partir de l’énergie
solaire, pour une bonne connaissance de ce temps, il nous faut le calculer.
𝐂
𝐭= II-21
𝐈
31.25
𝑡= 12.5
𝐭 = 𝟐. 𝟓 𝐡 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝐭 = 𝟐𝐡 𝟐𝟎 𝐦𝐢𝐧
Nous allons recapitulé toutes les caractéristiques de la batterie dans le tableau qui suit.
Tableau II-3 : Caractéristiques de la batterie
Paramètre Valeur
Capacité 31.25 Ah
Tension 24 V
Intensité 12.5 A
Temps de charge 2h 30 min
II.2.2.4 Dimensionnement du régulateur de charge
Le rôle du régulateur de charge c’est de contrôler la charge de la batterie et de limiter sa

décharge. C’est un élément important pour une meilleure durée de vie de la batterie.
Nous connaissons la tension du système et par conséquent celui du régulateur qui est 24V.
En ce qui concerne son intensité, il doit être supérieur à l’intensité du moteur.
𝐈𝐫𝐞𝐠 > 𝐈𝐦 or Im = 14A.
Pour faire maintenant le choix nous devons nous basé sur différentes gammes de régulateurs
présents sur notre marché togolais. (Voir la fiche technique en annexe4).
Ireg = 15 A.
II.2.3 Choix et calcul des autres composants du système de l’engin
Le contrôleur, commande à gaz, le frein électrique sont les autres composants du système de
l’engin, nous allons les dimensionné.

II.2.3.1 Choix et calcul du contrôleur
Le contrôleur agit dans le système électrique comme une commande. Le contrôleur gère le
démarrage et l’arrêt du moteur par l’intermédiaire de l’accélérateur, il gère également le
système de freinage du moteur et bien d’autres. Pour chaque type de moteur DC, nous avons
un contrôleur qui va avec, étant donné que nous avions déjà fait le choix du moteur en prenant
le moteur bruhless, il nous faut donc un contrôleur brushless. La puissance, l’intensité et la
tension sont les principales caractéristiques du contrôleur bruhless.
La puissance
Le contrôleur bruhless étant la commande du moteur bruhless, il faut impérativement que les
deux aient une même puissance.
Pm = Pcont II-22
Pm = Pcont = 250W
Pm : puissance du moteur
Pcont : puissance du contrôleur
L’intensité
Pour un bon fonctionnement du système, il faut que l’intensité du contrôleur soit supérieure à
celui du moteur.
Icont ˃ Im II-23
or Im = 14A
Nous avons trouvé sur le marché plusieurs contrôleur mais ce qui corresponde le mieux c’est
celui avec une intensité de 10A à 20 A.
20 A ˃ Im d’où l’intensité maximal du contrôleur est 20A.
Im : intensité (nominal) du moteur.
Icont : intensité du contrôleur.
La tension
La tension du moteur est automatiquement la tension du contrôleur sans cela le moteur ne

pourra pas fonctionner.

Um = Ucont
Um = Ucont = 24V
Um : tension du moteur.
Ucont : tension du contrôleur brushless
Nous allons récapituler dans le tableau qui suit les différentes caractéristiques du contrôleur
Tableau II-4 : Caractéristique du contrôleur de charge
Paramètre Valeur
Puissance 250 W
Tension 24V
Intensité 10-20 A
II.2.3.2 Choix du frein électrique et de l’accélérateur
La caractéristique la plus importante du frein et de l’accélérateur à l’exception de la tension que

nous connaissons déjà qui est 24v, c’est intensité. L’intensité du frein et de l’accélérateur
doivent être supérieur à l’intensité(nominal) du moteur.
Nous avons Im = 2,2A
If ˃ Im II-24
Prennons If = Ia = 3A
3A ˃ Im
If : intensité du frein.
Ia: intensité de l’accelerateur.

CHAPITRE 3
EVALUATION DU COUT DU
PRODUIT

III. Chapitre 3 : EVALUATION DU COUT DU PRODUIT
Les informations fournies dans cette partie sont vérifiées et pratiquer en réalisant le prototype
du tricycle. I l est à noter que le prix des matériaux et accessoires sont en perpétuelles
fluctuations selon les différents fournisseurs et aussi suivant le temps. Nous ne pouvons donc
déterminer avec précision le cout global du projet.
III.1 Evaluation des matières premières pour la partie mécanique
Nous allons débuter avec l’évaluation des matières premières pour la partie mécanique comme
l’évaluation des tubes carrés, électrode de soudure, roues, guidon, fourche, moteur, chaîne.
III.1.1 Les tubes carrés
Les tubes carrés sont les éléments essentiels utilisés pour fabriquer le châssis. Nous avons utilisé
tout au long de notre prototypage trois types de tubes carrés à savoir : tube carré de 30 (mi-dur)
pour la base du châssis, tube carré de 30 (léger), tube carré de 20 léger pour le reste de la
fabrication du châssis. Nous avons utilisé :
- Un (01) tube carré de 30 (mi-dur), qui fait 5,67 m de longueur

- Un (01) tube carré de 30 (léger), qui fait 5,67 m
- Un (01) + demi (1/2) tube carré de 20 léger, qui fait au total 8,51 m de longueur
III.1.2 Electrode de soudure
Il constitue le métal d’apport pour la soudure à l’arc. Nous avons utilisé moins d’un (01) paquet
de 1.25 mm, soit un (01) paquet.
III.1.3 Les roues
C’est l’organe mobile du tricycle. Trois (03) roues de type vélo identiques, les pneus sont de
numéro 26.
III.1.4 Le guidon recourbé
Il intervient dans la direction que doit prendre le tricycle de diamètre Ø 22mm de longueur
L = 510mm.
III.1.5 La fourche
C’est l’organe intermédiaire entre la roue et le guidon. Il a un diamètre de Ø 32mm et une

longueur de L = 790 mm

III.1.6 Le moteur
C’est grâce à lui nous avons la conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique. Nous
avons utilisé un (01) seul moteur dont les caractéristiques son présenté dans le tableau ci-
dessous.
Tableau III-1 : Paramètre du moteur
Paramètre Valeur
Puissance 250W
Tension 24V
Fréquence de rotation 2700RPM
Intensité nominal 14 A
Intensité à vide 2 ,2A
Efficacité 75%
Dent d’engrenage (nombre) 9
Vitesse de rotation 2700 tr/min
III.1.7 La chaine
Il permet la transmission de puissance du moteur à la roue arrière. Nous avons utilisé une chaine
de type vélo de longueur 1m.
III.2 Evaluation des matières premières pour la partie photovoltaïque et

électronique
Nous aborderons dans ce sous chapitre l’évaluation des éléments photovoltaïques comme le
panneau photovoltaïque, le régulateur, la batterie ainsi qu’une évaluation du contrôleur
brushless, accélérateur à gaz, et le frein électrique.
III.2.1 Le panneau solaire
Le panneau solaire récupère l’énergie de rayonnement solaire puis le transforme pour produire
ensuite de l’énergie électrique. Nous avons un (01) panneau photovoltaïque polycristallin de
250W, 24V.

III.2.2 La batterie
Son rôle c’est de stoker l’énergie électrique pour ensuite le restituer au besoin à la charge. Nous
vous présentons ces caractéristiques dans le tableau qui suit,
Tableau III-2 : Paramètre de la batterie
Paramètre Valeur
Capacité 31.25 Ah
Tension 24 V
Intensité 12.5 A
Temps de charge 2h 30 min
III.2.3 Le régulateur
C’est l’élément intermédiaire entre le panneau photovoltaïque et la batterie. Nous retrouvons

dans le tableau suivant ces caractéristiques.
Tableau III-3 : Paramètre du régulateur
Paramètre Valeur
Tension 24 V
Intensité 15 A
III.2.4 Le contrôleur bruhless
C’est la commande du moteur. Il a les caractéristiques suivantes :
Tableau III-4 : Paramètre du contrôleur de charge
Paramètre Valeur
Puissance 250 W
Tension 24 V
Intensité 10- 20 A
III.2.5 L’accélérateur de gaz et le frein électrique
Nous avons utilisé un (01) seul accélérateur de gaz et un (01) seul frein électrique, qui ont tous
les deux la même intensité 3A.

III.3 Evaluation du coût global du projet
Tableau III-5 : Evaluation du coût global du projet
DESIGNATION QUANTITE PRIX MONTANT

UNITAIRE
Tube carré de 30(mi-dur) de 5,67 m 01 9500 9.500

Tube carré de 30(léger) de 5,67 m 01 4500 4.500
Tube carré de 20(léger) de 8,51 01 4800 4.800
Paquet d’électrode de soudure de 1,25 01 2000 2.000
Roues de gente N0 26 03 7050 21.150
Guidon recourbé 01 3750 3.750
Fourche Ø 01 4200 4.200
Moteur 250 W, 24 V 01 42150 42.150
Chaine 01 1500 1.500
Panneau polycristallin 100 W, 24 V 01 57500 57.500
Batterie lithium 01 72500 72.500
Régulateur 01 13500 13.500
Contrôleur brushless 01 9825 9.825
Frein électrique de 3A 01 4175 4.175
Accélérateur de gaz 01 6875 6.875
Cout total des matières premières 257.925
Les autres éléments (câbles, boulons, etc.) et imprévu sont évalués à 10% du coût total des
matières premières, ce qui donne 25.800 franc CFA.
La main d’œuvre est de 25% du coût total, ce qui donne 64.500 franc CFA.
Le coût global de notre tricycle pour les personnes handicapé est 348.225 franc CFA.

CONCLUSION GÉNÉRALE ET
RECOMMANDATIONS

CONCLUSION GÉNÉRALE-RECOMMENDATIONS
Conclusion
Notre projet qui est d’améliorer le moyen de déplacement (vélo tricycle) utilisé par les
personnes handicapées est rendu possible grâce aux objectifs atteint comme :
- Une meilleure vitesse de déplacement, V = 25 Km/h

- Un tricycle simple de conception avec un poids léger de 120 Kg
- Une motorisation électrique de puissance P = 250W
- Un confort et visibilité acceptable par le design adopté
- Un tricycle bon marché, rentable par son coût et la technologie utilisé
- Une source d’énergie propre et écologique
A partir de notre cahier des charges nous avons pu dimensionner la partie mécanique de notre
système (la puissance nécessaire pour faire du tricycle, le couple, la vitesse de déplacement, la
puissance du moteur, etc.) ainsi que la partie électrique, électronique et système photovoltaïque.
Le travail effectué par ce projet nous a permis d’atteindre la plupart de nos objectifs fixés au
départ comme nous venons de le voir toutefois notre vélo tricycle présente des limites comme :
- Un temps de fonctionnement du moteur ≤1 h 12 min

- Le manque de possibilité de charge de la batterie à partir du courant de la CEET, soit
un courant alternatif (AC)

Recommandation
Maintenance de l’engin
- Vérifier semestriellement le système photovoltaïque et les composants électrotoniques
- Vérifier annuellement les cordons de soudure utilisé pour le châssis
- Nettoyer trimestriellement le panneau photovoltaïque à base de l’eau et un chiffon
propre
- Lubrifier trimestriellement la chaine de transmission
- Faire une révision complète de l’engin une fois l’an
Utilisation
- Ne pas dépasser la capacité de charge prévu qui est 70 Kg
- Eviter de déposer l’engin sous l’arbre pour ainsi protéger le panneau photovoltaïque
des brisures
Fabrication
- Utiliser les matériaux qu’il faut à la place qu’il faut
- Augmenter le temps de fonctionnement du moteur (t ≥ 2)
- Utiliser la même technologie de panneau photovoltaïque adopté
- Utiliser les mêmes technologies pour la batterie et le régulateur

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
❖ Sites internet
[01] www.google.fr
[02] www.victron.com
[03] www.unisolar.com
[04] www.velovae.com
[05] www.ijrea.com
[06] Alexandre SUMP, "L’évolution de la bicyclette", Consulté le 20 Juin 2021.
[07] Kristy Von MOOS, "Parcours historique de la bicyclette deuxième partie", Consulté
le 18 Juin 2021.
[08] Wikipédia, "Tricycle", Consulté le 02 Juin 2021.
[09] Wikipédia, "Benz patent Motorwagen", Consulté le 06 Juin 2021.
[10] Wikipédia, "Trike", Consulté le 06 Juin 2021.
[11] Prashant KADI (2018), "Design and developpement of solar powered hybrid
tricycle". Vol 5, Issue 3.
[12] SAUMEN Dhara & SHRAMABATI Sen (2016), "Design and implementation of a
PV powered tricycle". Vol 11, No 83-88.
[13] UMESH M., NEHA W., SHUBHAM U., et BHUSHAN S., "Modification of solar
hybrid tricycle for handicap person by using electronics system".
[14] Onskar WADKAR (2016), "Analysis of triwheeler for handicapped person". Vol 6,
No 72-82, Issue 10.
❖ Cours
[15] Cours cinématique appliqué LP-GM, Dr Komi KADJA.
[16] Cours construction mécanique LP-GM, Mr ESSEY
[17] Cours machine électrique LP-GM, Mr BOKOVI
[18] Cours de technologie terminale F1

ANNEXES
FICHE TECHNIQUE, TABLEAU

ET PHOTO DU PROTOTYPAGE

ANNEXES ET PHOTOS DE LA REALISATION
Annexe 1 : Les coefficients de frottement
Annexe 2 : Rendement du système photovoltaïque
Equipements Efficacité
Panneaux 90%
Câbles 95%
Régulateur 95%
Batterie 80%
Convertisseur 93%
Utilisation Calcul Rendement du système

Directe 0,90×0,95×0,95×0,93 0,75 (75%)
Indirecte 0,90×0,95×0,95×0,80×0,93 0,60 (60%)

Annexe 3 : Fiche technique panneau polycristallin 100W,24V
Annexe 4 : Fiche technique du régulateur


Phase 1 : Mécanosoudure du châssis Phase 2 : Revêtement du châssis
Phase 3 : Câblage du système électrique Phase 5 : Fin de l’installation
Fin du prototypage

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BP: 1515 Lomé –TOGO REPUBLIQUE TOGOLAISE

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DE LA LICENCE

OPTION : GENIE MECANIQUE – MAINTENANCE INDUSTRIELLE

Présenté et soutenu par : Dirigé par :

FANDOUMI Winner Président : Dr. Komi KADJA, Ingénieur Génie

Directeur : Dr. Komlan LOLO, Ingénieur Génie

Membres 1 : Dr. Ayaréma AFIO, Ingénieur Génie

Membres 2 : M. Yawo AGBETOSSOU, Ingénieur Génie

Présenté par FANDOUMI Winner i

Au terme de nos études à l’école Nationale Supérieure d’Ingénieurs de l’Université de Lomé

Présenté par FANDOUMI Winner ii

Présenté par FANDOUMI Winner iii

TABLE DES MATIÈRES

RESUME ................................................................................................................................... iii

TABLE DES MATIÈRES ........................................................................................................ iv

LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... viii

LISTE DES FIGURES .............................................................................................................. ix

LISTE DES SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS ..................................................................... xi

I. CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LES TRICYCLES ............................................... 4

I.1 Les vélos [06] .............................................................................................................. 4

I.1.1 Historique [07] ..................................................................................................... 4

I.1.2 La draisienne 1817 ............................................................................................... 4

I.1.3 La draisienne à pédale 1839 ................................................................................. 5

I.1.4 La michaudine 1861 ............................................................................................. 6

I.1.5 La bicyclette de LAWSON 1880 ......................................................................... 6

I.1.6 Le rover safety bicycle1885 ................................................................................. 6

I.1.7 Le vélo d’aujourd’hui ........................................................................................... 7

I.2 Les Tricycles................................................................................................................ 8

I.2.1 Historique [08] ..................................................................................................... 8

I.2.2 Les différents types de tricycles ......................................................................... 10

I.2.2.1 Les tricycles non motorisés ......................................................................... 10

I.2.2.2 Tricycles motorisés ..................................................................................... 13

I.3 Tricycle pour les personnes handicapées [11] ........................................................... 18

I.3.1 Définition ........................................................................................................... 18

Présenté par FANDOUMI Winner iv

I.3.2.1 Propulsion avec le système de pédalier devant [12] ................................... 19

I.3.2.2 Propulsion avec le système du levier à pousser .......................................... 19

I.4 Système de freinage et de transmission de mouvement pignon / chaine................... 21

I.4.1 Les systèmes de freinages .................................................................................. 21

I.4.2 Type de freins ..................................................................................................... 21

I.4.2.1 Le frein à mâchoires ou à jante ................................................................... 22

I.4.2.2 Le frein à disque .......................................................................................... 23

I.4.2.3 Les freins à tambour .................................................................................... 23

I.4.3 Système de transmission de mouvement pignon / chaine .................................. 23

I.4.3.1 Principales caractéristiques ......................................................................... 23

I.4.3.2 Les calculs nécessaires pour les chaînes à rouleaux ................................... 24

I.5 Le système photovoltaïque ........................................................................................ 25

I.5.1 Panneau photovoltaïque ..................................................................................... 25

I.5.1.1 Les différentes technologies de panneaux solaire ....................................... 26

I.5.1.2 Comparaison des différentes technologies de panneau solaire ................... 28

I.5.2 Les batteries ........................................................................................................ 29

I.5.2.1 Les différentes batteries utilisées pour le système photovoltaïque ............. 30

I.5.3 Contrôleur ou régulateur de charge .................................................................... 32

I.5.3.1 Rôles et avantages du régulateur de charge ................................................ 32

I.5.3.2 Les types de régulateur de charge et leurs fonctionnements ....................... 32

I.6 Moteurs brushless ...................................................................................................... 34

I.6.1 Les différents types de moteurs bruhless ........................................................... 35

I.6.1.1 Moteurs brushless outrunner : ..................................................................... 35

I.6.1.2 Moteurs brushless inrunner : ....................................................................... 36