Modélisation et simulation multi physique

Rapport Projet Bureau d’études ANSYS intitulé :

Châssis pour voiture à très Faible Consommation

Réalisé par les élèves-ingénieurs : Encadré par :

BOUIJI SALMA Pr. BOUTAMMACHTE
ALAMI HASSANI YASSINE
4A-Section 7

1
Table des matières :
Introduction générale : ............................................................................................................... 4
Présentation du projet : ............................................................................................................... 4
Objectifs du projet : .................................................................................................................... 5
Planification et phasage du projet : ............................................................................................ 5
Données du cahier de charge : .................................................................................................... 6
I. Partie simulation aérodynamique - 1ère Séance : ............................................................... 7
1- 1er essai : proposition d’un modèle CAO de la coque extérieure de la voiture étudiée : 7
2- Définition du domaine fluide .......................................................................................... 8
3- Maillage ........................................................................................................................... 9
4- Réglage : .......................................................................................................................... 9
5- Résultats : ...................................................................................................................... 10
Interprétation des résultats et comparaison avec les valeurs standards : ....................... 10
II. Partie simulation aérodynamique - 2ème séance : ........................................................ 11
Etude bibliographique synthétique sur les facteurs et paramètres qui font modifier la
valeur de 𝐶𝑥 : ........................................................................................................................ 11
1- 2ème essai : Conception du modèle sur SOLIDWORKS ............................................. 12
2- Définition du domaine fluide ........................................................................................ 13
3- Maillage ......................................................................................................................... 13
4- Réglage .......................................................................................................................... 13
5- Résultats ........................................................................................................................ 15
Influence du positionnement des bords de la boîte à air : ............................................. 15
Effet du maillage sur les résultats : ............................................................................... 16
Tracé de l’évolution du coefficient 𝐶𝑥 pour différents modèles CAO ......................... 16
Valeur finale de la force aérodynamique : .................................................................... 17
Optimisation du poids et choix du matériau : ............................................................... 17
III. Partie structure-3ème Séance ........................................................................................ 18
1- Solution pour châssis :................................................................................................... 18
2- Vérification de la résistance à la flexion et à la torsion................................................. 18
3- Emplacement des roues et du moteur :.......................................................................... 20
4- Vérification de la résistance du châssis selon le critère de VON MISES ..................... 20
IV. Partie transmission et motorisation - 4ème Séance : ....................................................... 22
1- Calcul de la puissance moteur nécessaire : ................................................................... 22
2- Choix du moteur adéquat : ............................................................................................ 22
3- Couplage moteur châssis et système de transmission : ................................................. 23

2
 4- Calcul des rapports de transmission .............................................................................. 24
5- Point de fonctionnement : ............................................................................................. 26
V. Partie dessin de conception de la voiture 5ème Séance : .................................................... 27
Choix de la forme « Finale » : Châssis ; Moteur et fixation ................................................. 27
Conclusion générale : ............................................................................................................... 28
Recommandations : .................................................................................................................. 28

3
Introduction générale :

Le secteur automobile est un domaine d'activité économique qui regroupe toutes les entreprises
impliquées dans la conception, la fabrication, la commercialisation et la maintenance des
véhicules à moteur. Il est l'un des secteurs industriels les plus importants et les plus diversifiés
au monde, employant des millions de personnes dans des domaines variés tels que la
conception, l'ingénierie, la production, la vente, le marketing et les services après-vente.

L'ingénierie est une discipline scientifique qui consiste à concevoir, construire, tester et
améliorer des systèmes, des structures et des machines. Dans le contexte de l'industrie
automobile, l'ingénierie joue un rôle crucial dans la conception et le développement de
véhicules sûrs, efficaces et respectueux de l'environnement.

Les ingénieurs automobiles travaillent sur tous les aspects de la conception des véhicules, de la
conception des moteurs et des transmissions à la gestion de la sécurité, de l'électronique
embarquée, de l'aérodynamique, des matériaux, de la fabrication et de la logistique.

Présentation du projet :

Le présent projet constitue le support pédagogique de la deuxième partie du module «

Modélisation et simulation multi physique » sous le logiciel ANSYS.

Le thème choisi par l’équipe pédagogique responsable est au cœur de la technologie automobile
en faisant l’accent sur l’optimisation de la conception du châssis d’un véhicule à très faible
consommation. C’est le cas des véhicules de la compétition internationale Eco-Marathon

L’objet global de ce projet porte sur la conception d’un châssis pour voiture à faible
consommation équipé d’un moteur thermique.

4
Objectifs du projet :

Les objectifs spécifiques fixés pour ce projet sont résumés comme suit :

1. Analyse de différentes formes de Coque (Forme géométrique extérieure) pour minimiser au

maximum possible le coefficient 𝐶𝑥.

2. Proposition de solutions structurelles pour le châssis

3. Vérification des conditions de résistance comme elles sont définies par le cahier des charges
du projet

4. Choix du couplage (Moteur-Châssis)

1. Point de fonctionnement

2. Eléments de la Transmission

5. Elaboration de la forme « Finale » : Châssis ; Moteur et fixation ; Roue et fixation ; Calcul

de vérification

Planification et phasage du projet :

Le présent travail de projet consiste à concevoir le châssis d’une voiture à faible consommation
en utilisant l’outil de simulations numérique Ansys.

Le projet sera réalisé suivant les étapes suivant :

• Partie simulation aérodynamique

• Partie structure
• Partie motorisation et simulation
• Partie dessin de conception de la voiture

Ces étapes réalisées durant les 5 séances seront détaillées par la suite dans notre rapport.

5
Données du cahier de charge :
Dans l’objectif de déterminer le moteur le plus adéquat en termes de puissance et de couple, on
rappelle que les deux principales résistances à l’avancement, pour un véhicule roulant en ligne
droite à la vitesse 𝑣 sur le plat et sans vent, sont la résistance au roulement 𝑅𝑟 des roues et la
résistance aérodynamique 𝑅𝑎. On exprime la puissance absorbée à la jante par l’équation
suivante :
𝑃 = (𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 )
Plusieurs modélisations de la résistance au roulement , des roues sur la chaussée, sont
proposées dans la littérature. On en expose celle de Hoener, exprimée par la relation suivante :
𝑅𝑟 = 𝐾𝑟𝑀𝑔,
Avec 𝐾𝑟 = 𝑎 + 𝑏 𝑝 + 𝑐𝑣 2 𝑝 ; a=0.005, b=0.01055 bar et 𝑐 = 12.35 10−6𝑏𝑎𝑟. 𝑠/𝑚
𝑀 est la masse du véhicule (en kg), (m/s²) étant l’accélération de la pesanteur et p la pression
des pneumatiques.
La résultante des efforts de pénétration du véhicule dans l’air sans vent est la résistance
aérodynamique, elle est donnée par l’expression usuelle :
𝑅𝑎 = 𝜌𝑆𝐶𝑥 𝑣² / 2
Où 𝜌 est la masse volumique de l’air (𝜌 = 1.227 𝑘𝑔/𝑚3),
S est la surface projetée du véhicule, 𝐶𝑥 est le coefficient de trainée (résultat d’une analyse
dimensionnelle).
Le contexte de ce projet fait référence à la compétition internationale Eco-Marathon, le cahier
des charges de l’étude de conception se base sur les exigences dictées par les règles de la dite
compétions dont l’article 39 est résumé sur la figure suivante :

6
 I. Partie simulation aérodynamique - 1ère Séance :
Le projet à réaliser est une voiture de course conçue pour la compétition d’ECO-SHELL
MARATHON, une compétition dans laquelle des étudiants du monde entier sont menés à
concevoir une voiture capable de tenir le plus long possible avec un litre de carburant.

Dans notre étude, nous allons nous intéresser sur la coque de la voiture ainsi que sur le châssis
de cette dernière.

La résultante de la force de pénétration d’une voiture dans l’air est :

𝑉2
𝑅𝑎 = 𝜌𝑆𝐶𝑥
2

Le but dans la première partie est donc de réduire autant que possible le coefficient
aérodynamique Cx à travers la modification de la géométrie de la coque tout en respectant le
cahier de charge.

1- 1er essai : proposition d’un modèle CAO de la coque extérieure de la voiture

étudiée :
Initialement, afin d’arriver à optimiser la forme de notre coque, on commence par concevoir
sur le logiciel SOLIDWORKS une forme géométrique classique pour tester la réponse
aérodynamique illustrée à partir du Coefficient Cx.

7
2- Définition du domaine fluide
Sur le logiciel ANSYS FLUENT et après avoir importé la forme du solide, on crée un
domaine englobant le solide et où se trouvera le fluide.

Puis on définit les faces d’entré et de sortie du fluide à la vitesse de 20 m/s correspondants
à 72 km/h comme vitesse maximale de la voiture

8
3- Maillage
Une fois les deux éléments définis. On effectue leur maillage pour augmenter la précision
du résultat sans trop tarder le temps de calcul

4- Réglage :
Passant maintenant à l’étape de simulation avec un nombre d’itération de 50.
Le nombre est choisi de manière à ne pas tarder le processus de calcul et pour voir si les
valeurs convergent.
Ensuite, on choisit les paramètres de simulation à calculer, notamment le coefficient
aérodynamique dans la partie report definitions.

9
 5- Résultats :
Une fois le calcul fait, la valeur du Cx converge vers 0,85. Chose qui veut qu’on doit
améliorer de plus notre forme pour se rapprocher des voitures de courses classique qui ont
des coefficients minimaux
Ceci fait, le coefficient aérodynamique n’est pas encore satisfaisant : Nous procèderons
donc dans le prochain essai à proposer de nouvelles formes plus classiques puis à y calculer
le Cx pour trouver le meilleur puis ensuite passer au dimensionnement du châssis
convenable.

→ Interprétation des résultats et comparaison avec les valeurs standards :

Le coefficient aérodynamique Cx varie généralement entre 0,15 et 0,5 pour les voitures éco-
marathon. Cependant, il peut varier en fonction de la forme et de la conception de la voiture,
ainsi que des éléments aérodynamiques utilisés pour améliorer l'efficacité énergétique. Les
voitures éco-marathon conçues pour maximiser l'efficacité énergétique auront généralement un
Cx plus faible que les voitures de production standard

On juge alors que le résultat du Cx obtenu d’après notre 1er essai n’est pas satisfaisant, donc on
va améliorer notre modèle pour avoir un bon résultat.

10
II. Partie simulation aérodynamique - 2ème séance :

→ Etude bibliographique synthétique sur les facteurs et paramètres qui font

modifier la valeur de 𝐶𝑥 :
Il existe plusieurs facteurs et paramètres qui peuvent influencer la valeur de Cx d'un véhicule,
notamment :

• La forme de la carrosserie : La forme de la carrosserie d'un véhicule est l'un des

principaux facteurs qui peuvent influencer Cx. Les voitures éco-marathon conçues pour
minimiser la résistance à l'air auront généralement des formes plus aérodynamiques que
les voitures de production standard.

• Les éléments aérodynamiques : Les éléments aérodynamiques tels que les spoilers, les
ailerons, les éléments de carrosserie et les jupes latérales peuvent aider à réduire Cx en
améliorant la circulation de l'air autour du véhicule.

• La rugosité de la surface : La rugosité de la surface de la carrosserie d'un véhicule peut

également influencer Cx. Les surfaces plus rugueuses ont tendance à augmenter la
résistance à l'air, tandis que les surfaces plus lisses ont tendance à réduire Cx.

• La vitesse : La vitesse à laquelle un véhicule se déplace peut également influencer Cx.

À des vitesses élevées, la résistance à l'air augmente, ce qui peut entraîner une
augmentation de Cx.

• La température : La température de l'air extérieur peut également avoir un impact sur

Cx. L'air plus chaud est plus léger et moins dense, ce qui réduit la résistance à l'air et
peut entraîner une diminution de Cx.

Il est important de noter que ces facteurs et paramètres peuvent varier en fonction des
caractéristiques spécifiques des véhicules et des conditions de conduite. Les ingénieurs et les
concepteurs de voitures éco-marathon doivent prendre en compte ces facteurs lors de la
conception de leur véhicule pour maximiser l'efficacité énergétique.

11
1- 2ème essai : Conception du modèle sur SOLIDWORKS
Vu que le modèle de l’essai 1 a donné un coefficient Cx non satisfaisant. On procède à
concevoir un nouveau modèle ayant suffisamment d’arrondis tout en respectant les
dimensions du cahier de charge

12
 2- Définition du domaine fluide
Une fois le modèle crée et importer sur ANSYS, on définit les faces d’entré et de sortie d’air

3- Maillage
Une fois les deux éléments définis. On effectue leur maillage pour augmenter la précision
du résultat sans trop tarder le temps de calcul

4- Réglage
Passant maintenant à l’étape de simulation avec un nombre d’itération de 100.
On a donc augmenté le nombre d’itérations.
On passe donc à définir la surface de projection à travers la rubrique Reference Values

13
Ensuite, on choisit les paramètres de simulation à calculer, notamment le coefficient
aérodynamique dans la partie report definitions
Puis on règle aussi la vitesse de 20m/s selon l’axe de déplacement (X)

14
 5- Résultats
Une fois que les calculs prennent fin selon les réglages appropriés, la valeur du coefficient Cx
tend vers 0,5, ce qui nous indique qu’on effectivement réussi à réduire l’effet de la résultante
de l’air sur la voiture à travers la réduction de ce coefficient.

→ Influence du positionnement des bords de la boîte à air :

Le positionnement des bords de la boîte à air peut avoir un impact important sur la simulation
numérique d'une voiture, car il influe sur les caractéristiques aérodynamiques de la voiture.
Dans une simulation numérique, le positionnement des bords de la boîte à air peut affecter les
flux d'air autour de la voiture et les caractéristiques aérodynamiques globales. Plus précisément,
les bords de la boîte à air peuvent influencer le taux d'écoulement de l'air dans la boîte à air elle-
même, ainsi que le taux de transfert de l'air de la boîte à air au moteur.
Par exemple, si les bords de la boîte à air sont mal positionnés, cela peut entraîner des
turbulences dans l'écoulement de l'air, qui peuvent affecter négativement la performance du
moteur. De même, un positionnement incorrect des bords de la boîte à air peut modifier le flux
d'air autour de la voiture, ce qui peut augmenter la traînée aérodynamique et réduire l'efficacité
énergétique globale de la voiture.
En résumé, le positionnement des bords de la boîte à air est un élément important à prendre en
compte lors de la simulation numérique d'une voiture, car il peut influencer les caractéristiques
aérodynamiques et la performance globale du véhicule.

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 → Effet du maillage sur les résultats :
La taille et la nature du maillage ont un impact significatif sur les résultats de la simulation
numérique. La taille du maillage se réfère à la taille des cellules qui composent le maillage,
tandis que la nature du maillage se réfère à la forme et à la distribution des cellules.
La taille du maillage est importante car elle affecte la précision de la simulation. Plus le maillage
est fin, plus la résolution numérique est précise. Cependant, un maillage plus fin nécessite plus
de temps de calcul, ce qui peut être un facteur limitant dans certains cas. En général, il est
important de trouver un équilibre entre la précision de la simulation et le temps de calcul
nécessaire pour obtenir les résultats.

→ Tracé de l’évolution du coefficient 𝐶𝑥 pour différents modèles CAO

Le 1er essai : le Cx converge vers une valeur de 0,85

Le 2eme essai : le Cx converge vers une valeur de 0,5

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 → Valeur finale de la force aérodynamique :
𝑽𝟐
𝑹𝒂 = 𝝆𝑺𝑪𝒙
𝟐
Où 𝜌 est la masse volumique de l’air 𝜌 = 1.227 𝑘𝑔/𝑚3,
S est la surface projetée du véhicule S=1,32 m²
𝐶𝑥 est le coefficient de trainée Cx=0,5
Vitesse V=20m/s
Tout calcul fait : 𝑅𝑎 = 1.227 * 1,32 *0,5* 20² /2 D’où 𝑅𝑎= 161,964 N

→ Optimisation du poids et choix du matériau :

Les voitures éco-marathon sont généralement très légères, car plus le poids de la voiture est
faible, moins il y a besoin de carburant pour la propulser.
La masse maximale autorisée pour les voitures éco-marathon varie selon le type de compétition
et la catégorie de la voiture. Par exemple, dans la compétition Shell Eco-marathon Americas,
la limite de poids pour les voitures à hydrogène est de 250 kg, tandis que pour les voitures à
énergie solaire, elle est de 210 kg.
➢ Choix du matériau :
Certains matériaux sont souvent utilisés dans la construction de voitures éco-marathon car ils
offrent des avantages en termes de poids, de résistance et de coût. Les matériaux les plus
couramment utilisés pour les voitures éco-marathon sont les suivants :
• Fibres de carbone : Ce matériau est très léger et résistant, il est donc idéal pour les
structures de voitures éco-marathon. Il est également très cher.
• Fibres de verre : Ce matériau est également léger et résistant, mais moins cher que les
fibres de carbone.
• Aluminium : Il est très léger et résistant, il est donc également utilisé pour les structures
de voitures éco-marathon. Il est également plus abordable que les fibres de carbone.
• Plastiques : Il existe différents types de plastiques qui peuvent être utilisés pour
construire des voitures éco-marathon. Les plastiques sont généralement légers et peu
coûteux, mais ils peuvent ne pas être aussi résistants que les fibres de carbone ou
l'aluminium.
Il est important de noter que la sélection d'un matériau dépendra des critères de performance
spécifiques de chaque voiture et de la compétition pour laquelle elle est conçue. Il faudra donc
tenir compte de la limite de poids, des réglementations de sécurité, des coûts, de la durabilité,
etc.
Pour notre modèle on choisit donc l’Aluminium et les fibres de verre.

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III. Partie structure-3ème Séance :
1- Solution pour châssis :

Avantages du châssis tubulaire

✓ Meilleure rigidité.
✓ Centre de gravité abaissé.
✓ Légèreté.
✓ Protection contre les chocs latéraux et renforcement de la cellule de survie.
✓ Coût faible.
✓ Réalisation facile (par rapport à un châssis classique monocoque).

Inconvénients du châssis tubulaire

✓ Réalisation artisanale.
✓ Nombreuses soudures, demandant une grande maîtrise technique.
✓ Réservé à la fabrication à l'unité ou aux très petites séries.
✓ Type de châssis difficilement homologable réservé principalement à la compétition sur
circuits ou routes fermées
➔Au sein des voitures de courses similaires à celles d’Eco Shell Marathon les châssis les plus
répondues sont les profils tubulaires fabriqué en aluminium. C’est pour cette raison et grâce
aux avantages cités ci-dessus que nous avons opté pour ce profil tubulaire que nous avons
dimensionné en respectant le cahier de charges et pour être contenu dans le monocoque.

2- Vérification de la résistance à la flexion et à la torsion

Après avoir sélectionné le châssis convenable permettant au conducteur de bien s’installer et
en tenant en compte de l’espace nécessaire au moteur ainsi qu’au système de transmission la
forme finale du châssis est présentée ci-dessous.

18
Une fois importée sur Ansys, les efforts soumis sur chaque partie du profil tubulaire sont
définis. Le résultat du calcul est ci-dessous :

➔La simulation met la lumière sur les parties les plus susceptibles de connaitre une
déformation après être sollicités par les efforts du cahier de charges. La valeur de déformation
est de l’ordre de 3 mm, ce qui ne pose pas de problème pendant le fonctionnement.

19
 3- Emplacement des roues et du moteur :
La conception de la forme du châssis est faite de telle façon à prendre en compte l’espace d’un moteur
essence à un cylindre et des roues sur les poutres.

Moteur

Roue arrière

Roues avant

4- Vérification de la résistance du châssis selon le critère de VON MISES

Nous procédons à la simulation des efforts appliqués sur le châssis à l’aide d’ANSYS
suivant la description du cahier de charge ci-dessous :

Les résultats de simulation apparaissent comme suit :

20
 𝜎 = 16.8 𝑀𝑃𝑎
➔{
𝜏 = 0.17 𝑀𝑃𝑎

Vérification de résistance selon le critère de VON MISES pour déterminer le facteur de sécurité
:

𝑅𝑒
𝜎é𝑞 = √𝜎 2 + 3𝜏 2 ≤
𝑆

Avec le matériau d’Alumium : Re = 30 MPa

𝑅
➔𝑆 = √𝜎2 𝑒 = 1.78 ≥ 𝟏. 𝟓
+3𝜏2

Le facteur de sécurité est bon, nous procéderons alors à la suite des calculs

21
IV. Partie transmission et motorisation - 4ème Séance :
1- Calcul de la puissance moteur nécessaire :

Masse totale du véhicule estimée : 168.3 kg

𝑃𝑠 (𝑅𝑎 + 𝑅𝑟 ) × 𝜗
𝑃𝑀𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 = =
𝜂 𝜂

𝜗2
𝑅𝑎 = 𝜌𝑆𝐶𝑥 𝜗 = 20𝑚/𝑠
2
Avec { 𝑐𝜗 2
et {
𝑅𝑟 = (𝑎 +
𝑏
+ ) 𝑀𝑔 𝜂 = 0.7
𝑝 𝑝

𝑅 = 177.8 𝑁
➔{ 𝑎
𝑅𝑟 = 17.1 𝑁

➔𝑷𝑴𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓 = 𝟓. 𝟓𝟔 𝑲𝒘 = 𝟔, 𝟖 𝒄𝒗

2- Choix du moteur adéquat :

Après avoir calculé la puissance nécessaire, nous pouvons maintenant choisir le moteur
thermique adéquat ayant une puissance supérieure à 6.8 cv.

Ci-dessous le moteur thermique avec ses caractéristiques :

𝑵 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒕𝒓/𝒎𝒊𝒏
➔ { 𝑴𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓
𝑷𝑴𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓 = 𝟕 𝑪𝑽

22
 3- Couplage moteur châssis et système de transmission :
Le moteur thermique adapté à notre cas est le moteur essence à un cylindre qui fournit une
fréquence de rotation allant de 1000 à 4000 tr/min et une puissance allant de 5 à 50 cv.
Vu que le but est de réduire la consommation du carburant de ce véhicule, l’introduction d’un
système de transmission qui va varier le couple et la vitesse de la roue est nécessaire.
➔ Le système compact le plus adapté dans notre cas est le CVT vu sa capacité à changer de
rapport d’une manière fluide sans avoir besoin d’un système d’embrayage tout en occupant un
espace réduit.

Le moteur sera donc monté sur le châssis est fournira un alésage tournant accouplé à la roue
comme indiqué ci-dessous :

Transmission CVT

Moteur 1 cylindre

23
 4- Calcul des rapports de transmission

-Rapport qui correspond à la vitesse maximale de 20 m/s :

2𝜋𝑁𝑠
𝜗 = 𝑅𝑤𝑠 = 𝑅
60

Avec R = 0.25m rayon de la roue

60𝜗
𝑁𝑠1 = = 763 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
2𝜋𝑟
𝑵𝒔𝟏
𝒓𝑽𝟏 = = 𝟎. 𝟐
𝑵𝒎𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓

-Calculons maintenant le rapport de démarrage correspondant à 5 m/s

𝑵𝒔𝟐
𝒓𝑽𝟐 = = 𝟎. 𝟎𝟓
𝑵𝒎𝒐𝒕𝒆𝒖𝒓

➔ Le système de transmission CVT aura la capacité de basculer entre les rapports de réduction
suivants les dimensions des cônes ci-dessous :

10 50

𝒓𝑽𝟏 = 𝟎. 𝟐

24
Ou bien, selon la disposition suivante pour changer le rapport ;

10 200

Il suffit de
faire une
translation du
cône afin
d’augmenter
le diamètre
de contact
cône-courroie

𝒓𝑽𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟓

25
 5- Point de fonctionnement :

Le point de fonctionnement d'un moteur thermique à un cylindre décrit les conditions dans
lesquelles le moteur est optimisé pour fonctionner de manière efficace et durable.
Le point de fonctionnement optimal d'un moteur à un cylindre est celui où le mélange air-
carburant est correctement dosé pour produire une combustion complète, où la compression est
suffisamment élevée pour favoriser l'allumage, où la température est suffisamment basse pour
éviter une surchauffe, et où les gaz d'échappement sont suffisamment propres pour respecter les
normes environnementales.
On caractérise ce fonctionnement par un graphe de la vitesse en fonction du couple. Le point
de fonctionnement se trouve au point d'intersection du couple moteur et du couple résistant.

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V. Partie dessin de conception de la voiture 5ème Séance :
Choix de la forme « Finale » : Châssis ; Moteur et fixation

27
Conclusion générale :
Le projet intitulé : ’Châssis pour voiture à très faible Consommation’ nous a permis autant que
futurs ingénieurs de se familiariser avec le domaine automobile, ainsi que la conception assistée
par ordinateur et la simulation multi physique à l’aide du logiciel ANSYS.
Il est important de noter que la consommation de carburant d'une voiture dépend de nombreux
facteurs, tels que :
• Le poids
• La forme
• La coque extérieure
• Le châssis
• Le moteur
• Le système de transmission
• Les conditions de conduite.
Ainsi, pour une voiture à faible consommation il est important de considérer l'ensemble de ces
facteurs pour maximiser l'efficacité énergétique, c’est ce qu’on a pu travailler sur pour avoir les
résultats obtenus.

Recommandations :
▪ Volet aérodynamique : la résultante de la force aérodynamique est proportionnelle au
coefficient Cx qui diminue en se rapprochant de la forme d’une goutte d’eau.

✓ Formes arrondies
✓ Surface de contact du véhicule avec l’air réduite
✓ Faible hauteur pour une meilleure stabilité

▪ Volet résistance au roulement : La résultante de la force de roulement est liée à la masse

du véhicule, c’est donc primordial de la réduire au maximum sans affecté la résistance
du matériau aux efforts appliqués.

✓ Châssis en Aluminium ou en fibres de carbone

✓ Coque en matériau composite léger et mince
✓ Composants de transmission légers et à volumes réduits

▪ Volet choix de moteur et transmission : En jouant sur les deux volets précédents, la
puissance que doit fournir le moteur doit être réduite au maximum. Chose qui va
permettre de choisir un moteur et une transmission à encombrement faible adéquats à
l’intervalle de vitesse voulu : [0-20] m/s.

✓ Moteur à nombre de cylindres réduit

✓ Moteur à faible vitesse de rotation pour faire diminuer le rapport de transmission

Enfin, nous remercions nos chers professeurs responsables de cet élément de module pour leur encadrement et leur
bienveillance, ce projet a été sans doute bénéfique pour notre formation d’ingénieur.

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