Rapport Actuator Driver Hors Usage

REGION GUADELOUPE
Petit Paris
97100 BASSE TERRE
MISSION DE CONSEIL ET D’ASSISTANCE

POUR LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN
REGIONAL D’ELIMINATION ET DE GESTION
Rapport n° D3E1-R0138/14/MB du 05/05/2014 (VT)
DES DECHETS DANGEREUX (PREGEDD)
Phase 1 : Mise à jour de l’état des lieux du PREGEDD

Rapport sur la filière des Bateaux de
Plaisance Hors d’Usage (BPHU)
1 PREAMBULE
Les déchets dangereux, qu’ils proviennent d’activités industrielles (DIS ou DID), agricoles,
des collectivités ou bien des ménages, font l’objet d’un plan régional d’élimination.
Visant à une plus grande maîtrise des déchets dangereux tant en termes de réduction à la
source que de valorisation et de traitement conformément à la réglementation en vigueur,
les plans régionaux prévoient une gestion de ces déchets à une échelle géo-socio-
économique cohérente.
Pour la Guadeloupe, ce document a été baptisé « Plan Régional d’Elimination et de Gestion
des Déchets Dangereux » ou PREGEDD et a été adopté par la commission permanente du
Conseil Régional le 5 mars 2010.
La Région Guadeloupe, en partenariat avec l’ADEME, accompagne depuis plusieurs années la
mise en œuvre des orientations définies dans le PREGEDD et l’installation de filières de prise
en charge et de traitement des déchets dangereux. Dans ce cadre, la Région Guadeloupe a
missionné le bureau d’études Caraïbes Environnement Développement afin de l’assister dans
cette démarche, pour la troisième année consécutive.
En accord avec les priorités mises en avant par la Région Guadeloupe et l’ADEME,
la 3ème année d’étude permettra d’étudier en particulier :
 Les Bateaux de Plaisance Hors d’Usage (BPHU) ;
 Les Déchets Dangereux des activités de plaisance et de pêche ;
 Les consommables de bureautique.
Le présent document concerne la filière BPHU. Il présente un état des lieux de la

filière, ainsi que l’analyse de ses forces et faiblesses et des propositions d’actions.
Région Guadeloupe – Mission de conseil et assistance pour la mise en œuvre de la filière BPHU 2 / 106
Phase 1 - Etat des lieux – D3E1-R0138/14/MB - le 05/05/2014
2 SOMMAIRE
1 PREAMBULE ................................................................................................. 2
2 SOMMAIRE .................................................................................................. 3
3 TABLE DES ILLUSTRATIONS ............................................................................. 6
4 PRESENTATION DU CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE ............................... 8
4.1 Définition règlementaire des BPHU ..................................................................... 8
4.1.1 Définition des bateaux de plaisance ............................................................................. 8
4.1.2 Les droits de navigation pour la plaisance .................................................................. 12
4.1.3 Définition des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage ...................................................... 13
4.1.4 Classification déchet des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage ...................................... 15
4.2 Responsabilité .................................................................................................16
4.3 Procédure .......................................................................................................16
4.3.1 Schéma de gestion ................................................................................................... 16
4.3.2 Gestion spécifique à chaque catégorie ....................................................................... 18
4.3.3 Cas particulier du domaine public fluvial .................................................................... 21
4.4 Autorités compétentes .....................................................................................22
4.5 Réglementation applicable aux installations de déconstruction .............................24
5 ETAT DES LIEUX DU GISEMENT DE BPHU EN GUADELOUPE ................................. 26
5.1 Estimation du gisement de BPHU en France métropolitaine .................................26
5.1.1 Les BPHU, un gisement difficile à estimer et à caractériser.......................................... 26
5.1.2 Données d’immatriculation de la Direction Générale des Infrastructures, des
Transports et de la Mer ............................................................................................ 26
5.1.3 Estimations ADEME .................................................................................................. 27
5.1.4 Données de la FIN ................................................................................................... 27
5.1.5 Données retenues par l’APER .................................................................................... 27
5.1.6 Données de la déconstruction fournies par l’APER ...................................................... 29
5.2 Estimation du gisement BPHU en Guadeloupe ....................................................31
5.2.1 Méthodologie ........................................................................................................... 31
5.2.2 Quantification du gisement BPHU en Guadeloupe ....................................................... 31
5.3 Estimation du gisement de bateaux de pêche professionnelle en Guadeloupe .......36
5.3.1 Caractéristiques de la flotte de pêche professionnelle ................................................. 36
5.3.2 Gisement total de bateaux hors d’usage .................................................................... 38
5.4 Caractéristiques des nouvelles acquisitions de bateaux de plaisance.....................39
5.4.1 Caractéristiques des nouvelles importations ............................................................... 39
5.4.2 La fabrication locale ................................................................................................. 41
5.4.3 Gisements prévisionnels ........................................................................................... 42
5.4.4 Gisement prévisionnel total (Pêche + Plaisance) ........................................................ 44
6 ETAT DES LIEUX DE L’ORGANISATION ACTUELLE DE LA FILIERE DES BPHU EN
GUADELOUPE ................................................................................................... 45
6.1 Caractérisation de la plaisance en Guadeloupe ...................................................45
6.1.1 Infrastructures portuaires ......................................................................................... 45
6.1.2 Les infrastructures de plaisance ................................................................................ 47
6.1.3 Les ports polyvalents et les ports de pêche ................................................................ 48
6.2 Caractérisation des pratiques de gestion de fin de vie des bateaux ......................50
6.2.1 Les détenteurs de BPHU ........................................................................................... 50
6.2.2 Pratiques générales .................................................................................................. 50
6.2.3 Evolution récentes de la plaisance guadeloupéenne .................................................... 53
6.3 Acteurs déjà impliqués dans la gestion des BPHU en Guadeloupe ........................54
6.3.1 Les gestionnaires de ports ........................................................................................ 54
6.3.2 Autorités administratives .......................................................................................... 55
6.3.3 Installations de traitement des VHU .......................................................................... 56
6.4 Les expériences de déconstruction en Guadeloupe .............................................56
6.5 Performances de la gestion des BPHU en 2013...................................................59
7 ACTEURS POTENTIELS A MOBILISER POUR LA MISE EN PLACE D’UNE FILIERE
BPHU EN GUADELOUPE ..................................................................................... 60
7.1 Les acteurs potentiels en Guadeloupe................................................................60
7.1.1 Les administrations locales........................................................................................ 60
7.1.2 Les déconstructeurs potentiels .................................................................................. 62
7.1.3 Les chantiers navals ................................................................................................. 63
7.1.4 Installations de tri et traitement des déchets.............................................................. 65
7.1.5 Les compagnies d’assurance ..................................................................................... 67
7.1.6 Autres acteurs et experts du littorale et du domaine maritime ..................................... 67
7.2 Acteurs potentiels à mobiliser en métropole .......................................................68
7.2.1 Administrations et organismes de réflexions ............................................................... 68
7.2.2 Les professionnels du nautisme ................................................................................. 69
8 UNE FILIERE EN CONSTRUCTION : LES TRAVAUX ET REFLEXIONS MENES EN
METROPOLE ..................................................................................................... 70
8.1 Une filière en cours de structuration ..................................................................70
8.1.1 Retour sur les travaux de la mission parlementaire sur le démantèlement des
navires dans le cadre du Grenelle de la Mer ............................................................... 70
8.2 Organisation actuelle du réseau APER ...............................................................72
8.2.1 Présentation générale de l’APER ................................................................................ 72
8.2.2 Une filière BPHU animée par les producteurs mais financée par les détenteurs............. 72
8.2.3 Les éléments clés de la structuration de la filière ........................................................ 73
8.2.4 La démarche de déconstruction................................................................................. 74
8.2.5 Les étapes de la déconstruction ................................................................................ 75
8.2.6 Les acteurs du réseau APER ...................................................................................... 75
8.3 L’activité mise en place par DDNR .....................................................................77
8.3.1 Présentation générale ............................................................................................... 77
8.3.2 Activité .................................................................................................................... 78
8.3.3 Un réseau de professionnels ..................................................................................... 79
8.4 Les travaux de l’association EcoNav ..................................................................80
8.4.1 Présentation de l’association ..................................................................................... 80
8.4.2 Etude réalisée sur les BPHU ...................................................................................... 80
8.4.3 Bilan de l’étude ........................................................................................................ 81
8.4.4 Actions à mettre en œuvre ....................................................................................... 81
8.4.5 Organisation de l’opération pilote de collecte mutualisée ............................................ 82
8.4.6 Perspectives d’évolution et implication d’EcoNav ........................................................ 83
9 LES TECHNIQUES DE DECONSTRUCTION ET DE VALORISATION .............................. 85
9.1 Le processus général de dépollution et d’élimination ...........................................85
9.2 Les solutions de valorisation .............................................................................87
9.2.1 Le classement des solutions de valorisation ............................................................... 87
9.2.2 Les solutions de valorisation existantes ...................................................................... 87
9.2.3 La valorisation du composite ..................................................................................... 89
10 ANALYSE AFOM ......................................................................................... 95
10.1.1 Financement de la filière ........................................................................................... 95
10.1.2 Collecte et déconstruction ......................................................................................... 96
10.1.3 Réemploi et réutilisation ........................................................................................... 97
10.1.4 Traitement ............................................................................................................... 98
10.1.5 Communication et information .................................................................................. 99
11 PROPOSITION D’AXES D’ACTIONS PRIORITAIRES ............................................ 100
11.1.1 Organisation de réunions de travail et/ou de tables rondes ....................................... 100
11.1.2 Définir le mode de financement de la filière ............................................................. 100
11.1.3 Accompagner la mise en place des structures indispensables ................................... 101
11.1.4 Développer une expérience test .............................................................................. 101
11.1.5 Communiquer ........................................................................................................ 101
11.1.6 Suivre les évolutions réglementaires ........................................................................ 101
12 PLAN D’ACTIONS ...................................................................................... 103
13 GLOSSAIRE .............................................................................................. 104
14 ANNEXES ................................................................................................ 105
15 REFERENCES ............................................................................................ 106
3 TABLE DES ILLUSTRATIONS
Illustration 1 : Bateaux de pêche dans la Marina de Rivière-Sens ................................................................... 11
Illustration 2 : "Saintoise", bateau de pêche représentatif de la flotte guadeloupéenne................................... 11
Illustration 3 : Bateau de pêche non professionnelle dans le port de Petit-Bourg........................................... 12
Illustration 4 : Autorité compétente pour intervenir en fonction des différentes situations énoncées ............. 23
Illustration 5 : Seuils de classification de la rubrique ICPE 2712 (source : INERIS – AIDA) ......................... 24
Illustration 6 : Seuils de classification de la rubrique ICPE 2791 (source : INERIS – AIDA) ......................... 25
Illustration 7 : Ancienneté du parc de bateaux immatriculés en France .......................................................... 28
Illustration 8 : Répartition par types des bateaux déconstruits (source: APER - 2012) ................................... 29
Illustration 9: Répartition des bateaux déconstruits par matériaux de la coque (source: APER - 2012) ........ 29
Illustration 10 : Composition des bateaux déconstruits par flux de matériaux (source : APER – 2012) ........... 30
Illustration 11 : Données d'immatriculation générale 2013 pour la Guadeloupe et la France métropolitaine
(source: Insee) .......................................................................................................................... 31
Illustration 12 : Répartition du parc de bateaux de plaisance par types de bateaux .......................................... 32
Illustration 13 : Répartition du parc de bateaux de plaisance à moteur par taille, en métropole et en
Guadeloupe ............................................................................................................................... 33
Illustration 14 : Répartition du parc de voiliers par taille, en métropole et en Guadeloupe .............................. 33
Illustration 15 : Répartition des tailles de voiliers, en métropole et en Guadeloupe .......................................... 33
Illustration 16 : Estimation du gisement de BPHU en Guadeloupe (en tonnes) ................................................. 34
Illustration 17 : Caractérisation du gisement annuel de BPHU par types de matériaux (tableau) .................... 35
Illustration 18 : Caractérisation du gisement annuel de BPHU par types de matériaux (graphe) ..................... 36
Illustration 19 : Répartition de la flotte de pêche professionnelle en Guadeloupe par taille de bateaux ........... 37
Illustration 20 : Composition de la flotte de bateaux de pêche par matériaux de composition de la coque ....... 38
Illustration 21 : Estimations de gisement total de bateaux hors d'usage en Guadeloupe ................................... 38
Illustration 22 : Synthèse des données d'importation de bateaux de plaisance des services des douanes de
Guadeloupe pour l'année 2013 ................................................................................................. 39
Illustration 23 : Répartition d’importation de bateaux en Guadeloupe par pays d'origine ................................ 40
Illustration 24 : Pays d'origine des constructeurs pour les nouvelles immatriculations (Affaires Maritimes -
2013) ......................................................................................................................................... 41
Illustration 25 : Evolution du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe entre 2003 et 2013 (données :
Insee) ......................................................................................................................................... 42
Illustration 26 : Evolutions annuelles des parcs de plaisance de métropole et de Guadeloupe ......................... 42
Illustration 27 : Estimations prévisionnelles du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe (tableau) ........ 43
Illustration 28 : Estimations prévisionnelles du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe (graphe) ........ 43
Illustration 29 : Estimations prévisionnelles du gisement annuel de BPHU en Guadeloupe ............................. 43
Illustration 30 : Estimations prévisionnelles des tonnages annuels de BPHU en Guadeloupe .......................... 44
Illustration 31 : Liste des installations portuaires de Guadeloupe ..................................................................... 47
Illustration 32 : Vue aérienne de la marina de Bas du Fort (source: geoportail.gouv.fr) .................................. 47
Illustration 33 : Plateforme technique de la marina de Bas du Fort (photo: Caraïbes Environnement
Développement) ........................................................................................................................ 47
Illustration 34 : Vue aérienne de la marina de Saint François (source: geoportail.gouv.fr) ............................. 48
Illustration 35 : Vue aérienne de la marina de Rivière-Sens (source: geoportail.gouv.fr) ................................. 48
Illustration 36 : Petite embarcation endommagée et délaissée dans le port de Petit-Bourg (source : Caraïbes
Environnement Développement) ............................................................................................... 49
Illustration 37 : BPHU stockés sur derrière la Marina du Gosier, à côté de l’Aquarium (source : Caraïbes
Illustration 38 : BPHU stockés sur la plage de Grand-Bourg, à proximité de l’appontement ........................... 51
Illustration 39 : BPHU stockés sur le terrain privé adjacent à la Marina de Rivière-Sens (source : Caraïbes
Illustration 40 : Coque nue abandonnée dans le port de pêche de Petit Bourg (source : Caraïbes
Illustration 41 : Bateau incendié stocké sur la zone technique de la Marina de Bas-du-Fort en attendant d'être
découpé puis jeté en tout venant (photo : Caraïbes Environnement Développement) .............. 53
Illustration 42 : BPHU déposé à terre par les agents de la marina de Bas du Fort (terrain vague du Lagon
Bleu) .......................................................................................................................................... 54
Illustration 43 : Estimation de la part du gisement annuel de BPHU traitée en Guadeloupe ............................ 59
Illustration 44 : Estimation de la part du gisement annuel de BPHU traitée en métropole ............................... 59
Illustration 45 : Estimation de la part des déchets valorisés issus de la déconstruction de BPHU .................... 59
Illustration 46 : Liste des installations ICPE 2712 en Guadeloupe .................................................................... 62
Illustration 47 : Benne de déchets non dangereux d’activité de Mowak Yachts (Résine, fibre de verre, chûtes de
composite…) ............................................................................................................................. 64
Illustration 48 : Chûtes de production ................................................................................................................ 64
Illustration 49 : Modèle de financement de la filière avec « fonds de plaisance » ............................................. 71
Illustration 50 : Schéma de la procédure de gestion d'un BPHU par l'APER .................................................... 74
Illustration 51 : Localisation des centres déconstructeurs du réseau APER (source : APER) ........................... 76
Illustration 52 : Localisation des membres du réseau DDNR (liste non exhaustive) (source : DDNR) ............. 79
Illustration 53 : Localisation du territoire Ouest-Cornouaille (source : EcoNav) ............................................. 80
Illustration 54 : Renflouement et chargement d'un bateau sur remorque (source: DDNR Environnement) ...... 85
Illustration 55 : Démontage d'une quille de voilier (source : DDNR Environnement) ....................................... 85
Illustration 56 : Bidons d'huiles usagées et hydrocarbures à l'issue d'une opération de dépollution (source :
DDNR Environnement) ............................................................................................................. 86
Illustration 57 : Tronçonnage de la coque d'un BPHU (source : DDNR Environnement) ................................. 86
Illustration 58 : Sacs de copeaux de composite broyé en attente de traitement (DDNR Environnement) ......... 86
Illustration 59 : Solutions de valorisation existantes par type de matériaux ...................................................... 88
Illustration 60 : Les différents types de procédés de valorisation des matériaux composites (Source : Les
techniques de l’Ingénieur)......................................................................................................... 89
Illustration 61 : Synthèse des procédés de traitement des déchets composites ................................................... 91
Illustration 62 : Flocons de fibre de verre avant emploi (source : Reprocover) ................................................. 93
Illustration 63 : Préparation en sortie de la mélangeuse (source : Reprocover) ................................................ 93
Illustration 64 : Exemple de produits fabriqués par Reprocover (source: Reprocover) ..................................... 94
4 PRESENTATION DU CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE
4.1 Définition règlementaire des BPHU
4.1.1 Définition des bateaux de plaisance
Les bateaux de plaisance, au sens général, sont définis comme les bateaux destinés à être
utilisés à des fins de loisir ou de sport. Hors toute exploitation commerciale, les navires sont
donc considérés comme étant des navires de plaisance.
On distingue différents types de bateaux de plaisance. Les différentes catégories
d’embarcations sont définies à l’article 240-1.02 de la Division 240 de l’arrêté du
23 novembre 1987, relative aux navires de plaisance à usage personnel et de
formation, de longueur de coque inférieure à 24 m, dans sa version consolidée au
5 juillet 2012 :
Voiliers : sont considérés comme voiliers les navires dont la
propulsion principale est vélique, à condition que
As ≥ 0,07(mLDC)2/3, où mLDC est la masse du navire en
condition de charge, exprimée en kilogrammes, et As,
exprimée en mètres carrés, est la surface de voilure projetée.
Navire à moteur : par opposition au voilier, un navire à

moteur est un navire dont un ou plusieurs moteurs
constituent le principal mode de propulsion.
Engin de plage : sont considérées comme engins de plage :

 à condition que la puissance maximale de l’appareil propulsif ne dépasse pas
3 kW (4 CV), les embarcations dont la longueur de coque est inférieure à 2,50 m,
sauf lorsqu’il s’agit de planches à voiles ou aérotractées, ou que la propulsion
d’une telle embarcation est assurée par un moteur à combustion interne qui
entraîne une turbine. Dans ce dernier cas, elle est
considérée comme véhicule nautique à moteur ;
 Exemple : embarcation de type annexe
motorisée
 les embarcations mues exclusivement par l’énergie humaine dont la longueur est
inférieure à 4 m ou la largeur est inférieure à 0,45 m. Toutefois, dans le cas d’une
embarcation multicoque, la largeur additionnée des
coques doit être inférieure à 0,40 m. Ne sont pas
considérés comme coques, les flotteurs latéraux de
longueur inférieure à 1,5 m ;
 Exemple : Canoë gonflable de moins de 4 m
 les embarcations propulsées au moyen
d’avirons, dont la largeur de coque est
inférieure à 1 m, et dont le rapport
longueur/largeur est supérieur à 10 ;
 les embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine qui ne satisfont pas
aux dispositions de stabilité et de flottabilité de l'article 240-2.09, quelles que
soient leurs dimensions.
Embarcation légère de plaisance : sont considérées comme embarcations légères de

plaisance. Ces engins sont libres de leur navigation, mais seulement dans les limites de
1 mille des côtes.
 Les embarcations d'une longueur inférieure à 5 m, non classées dans la catégorie
des véhicules nautiques à moteur ;
 Les voiliers de sport légers, embarcations à voile sans lest

fixe et dépourvue d'une cabine, d'une masse totale
inférieure à 300 kg ;
 Exemple : bateaux type Optimist
 Les voiliers de sport à quille, c'est-à-dire tout voilier ouvert muni

d'un lest et destiné à la compétition ;
 Exemple : Quillard de sport
 Les embarcations pneumatiques non considérées

comme engins de plage ;
 Exemple : bateau pneumatique semi-rigide de
plus de 2,5m
 Les embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine non considérées

comme engins de plage.
Véhicule nautique à moteur (VNM): engin dont la

longueur de coque est inférieure à 4 m, équipé d’un moteur
à combustion interne qui entraîne une turbine constituant
sa principale source de propulsion, et conçu pour être
manœuvré par une ou plusieurs personnes assises, debout,
ou agenouillées sur la coque.
 Exemple : Jet ski, scooter des mers
Annexe : embarcation non immatriculable utilisée à des fins de
servitude à partir d’un navire porteur.
Avirons, canoës et kayaks de mer : embarcations autres que les engins de plage, et
dont la propulsion est assurée :
 par des pagaies pour les canoës et les kayaks,
 par des avirons, pour les autres embarcations.
Planche à voile : quelle que soit sa longueur, flotteur sur lequel le

pratiquant se tient en équilibre dynamique, et dont la propulsion est
assurée par une voile solidaire.
Construction amateur : navire conservé et mis en service par

une personne qui en a réalisé l’assemblage, pour son usage
personnel. Ne sont pas considérés comme constructions
amateur, les navires dont la coque ou les aménagements ont
été réalisés, même partiellement, par une personne identifiée en
tant qu’entreprise commerciale.
Cas particulier : Les bateaux de pêche

Il faut distinguer les bateaux de pêche professionnelle des bateaux utilisés pour une activité
de pêche non professionnelle. En effet, en Guadeloupe, de nombreuses petites embarcations
que l’on qualifie de bateaux de pêche sont en réalité rattachés aux bateaux de plaisance car
ce sont des bateaux utilisés pour une pêche de loisir, ou pour le moins non déclarée.
Les bateaux utilisés pour la pêche professionnelle en Guadeloupe sont principalement des
« saintoises » de 6 à 9 m de longueur. Il existe aussi des embarcations plus petites et
d’autres plus grandes, enregistrées en Guadeloupe pour la pêche professionnelle.
Illustration 1 : Bateaux de pêche dans la Marina de Rivière-Sens
Bateaux de pêche professionnelle :
On peut reconnaitre dans certains cas les bateaux de pêche professionnelle grâce à leurs
marques extérieures. Les marques d’identification comprennent les deux lettres du port
d’attache (PP pour Pointe-à-Pitre) suivi du numéro d’immatriculation à 6 chiffres attribué au
bateau, elles sont affichées :
 Sur la coque, à bâbord et tribord,
 Sur le pont (c’est-à-dire toute surface

horizontale), sauf pour les bateaux
non pontés.
Illustration 2 : "Saintoise", bateau de pêche
représentatif de la flotte guadeloupéenne
Les saintoises qui portent des marques d’identification horizontales sur le pont correspondent
donc à des bateaux de pêche professionnelle.
En revanche, de nombreux bateaux de pêche en Guadeloupe n’ont pas de pont et ne portent
pas ces marques extérieures. Il est alors difficile de distinguer un bateau de pêche
professionnelle d’un bateau de pêche enregistré en plaisance. A noter qu’un bateau qui n’est
plus utilisé pour la pêche professionnelle peut passer en plaisance.
Il convient de consulter la Direction de la Mer qui dispose des informations
d’immatriculations concernant les bateaux de pêche et de plaisance, et particulièrement des
fichiers à jour concernant les bateaux enregistrés pour la pêche professionnelle.
L’identification peut aussi se faire en consultant le registre européen des bateaux de pêche.
Les bateaux enregistrés pour la pêche professionnelle en Guadeloupe figurent au fichier de
la « Flotte de Pêche Communautaire » en libre accès sur le site de la Commission
Européenne.
Bateaux de pêche non professionnelle :

De nombreuses embarcations stationnées dans les ports de pêche de Guadeloupe sont
destinées principalement à un usage de pêche de loisir ou de pêche non déclarée.
Ces bateaux sont alors enregistrés comme des bateaux de plaisance et sont comptabilisés
dans les données relatives à la plaisance. Il s’agit la plupart du temps de petits bateaux en
bois, type barque, de 3 - 4 m de long, et équipés d’un moteur de faible puissance.
Illustration 3 : Bateau de pêche non professionnelle dans le port de Petit-Bourg
Les bateaux de plaisance regroupent donc de nombreux types d’embarcations différents de

par leur conception, leurs dimensions, leur moyen de propulsion ou encore leur usage.
On retrouve notamment parmi ces bateaux, les voiliers, les navires à moteur, les scooters et
motos des mers, les kayaks de mer et autres engins de plage. De nombreux navires à
moteur sont utilisés en Guadeloupe pour la pêche non professionnelle.
4.1.2 Les droits de navigation pour la plaisance

Immatriculation :
Tous les navires de plus de 2,5 m doivent être immatriculés, quel que soit le type
d’embarcation de plaisance cité précédemment. Le port des marques est obligatoire pour les
navires immatriculés pour la première fois à compter du 1er juin 2009 et pour tous les navires
quelle que soit la date de leur immatriculation à compter du 1er janvier 2012 (Décret n°2009-
393 du 8 avril 2009 et Arrêté du 8 avril 2009 relatifs aux marques d’identification des navires
de plaisance en mer). Les navires à voile de moins de 7 mètres ne sont pas soumis à
l’obligation de port des marques.
La procédure d’immatriculation est suivie par les Affaires Maritimes, tandis que le
prélèvement du droit de francisation est assuré par les Douanes. A noter que depuis 2010,
la Direction Départementale des Affaires Maritimes Guadeloupe est devenue la Direction de
la Mer Guadeloupe.
Francisation :
Doivent être francisés par les services des douanes :
 les navires de plaisance ou de sport destinés à être utilisés en mer, d'une longueur de
coque supérieure ou égale à 7 mètres ou d'une longueur de coque inférieure à
7 mètres mais dotés d'une motorisation égale ou supérieure à 22 chevaux
administratifs,
 les Véhicules Nautiques à Moteur, d’une puissance supérieure ou égale à 90 kW.
En revanche, ne sont pas francisés :
 les navires de plaisance de moins de 7 mètres et dotés d'une motorisation de moins
de 22 CV (puissance administrative),
 les embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine, quelle que soit leur
longueur de coque.
Les navires concernés par l’acte de francisation sont soumis au droit annuel de francisation
des navires (DAFN), perçu par l’administration des Douanes. Ce droit est fonction de la
longueur du navire et de la puissance fiscale de sa motorisation. Les navires taxés de moins
de 100 chevaux fiscaux bénéficient d’un abattement pour vétusté. Ce droit permet de
financer le Conservatoire du Littoral à hauteur de 38 millions d’euros par an (donnée 2010).
Titre de navigation :
Le titre de navigation prendra la forme de l’un des documents suivants :
une carte de circulation délivrée par les affaires maritimes, si le navire est soumis à
l’obligation d’immatriculation mais n’est pas concerné par la francisation.
un acte de francisation et un titre de navigation (document commun à la Douane et aux
Affaires Maritimes), si le navire est soumis au droit de francisation. Le carnet orange
précédemment délivré a été supprimé au profit d'un acte simplifié.
Droits portuaires :
A l’occasion de leur séjour dans un port maritime, les navires de plaisance ou de sport
peuvent être soumis à une redevance dite d’équipement des ports de plaisance dont les taux
sont variables suivant les ports. Cette redevance est à la charge du propriétaire du navire
(articles R214-1 à R214-6 du Code des Ports Maritimes).
Ces redevances sont perçues soit par le gestionnaire du port, soit par la commune,
lorsqu’elle en est le gestionnaire (par une régie), soit par le délégataire dans le cas d’une
gestion déléguée (CCI, société privée, …).
Les tarifs sont proposés par le gestionnaire et approuvés par l’autorité portuaire (maire,
président du Conseil Général, président d’intercommunalité, …). Les tarifs varient en fonction
de la durée du séjour, de la taille du navire, de l’équipement et des prestations mises à
disposition.
4.1.3 Définition des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage

Les bateaux concernés :
Les BPHU n’ont pas de définition réglementaire, mais, comme l’indique la typologie, il s’agit
des bateaux de plaisance, tels que définis au 4.1.1, et hors d’usage (en fin de vie).
Il peut s’agir de voiliers, bateaux à moteurs, bateaux pneumatiques type « annexe », NVM
(scooter des mers…), rengins de plage et autres engins de loisirs (dériveurs, petits
catamarans, optimist, kayak, planches à voile…).
Ces embarcations présentent des tailles, des structures et des matériaux très variés.
De même, l’état de dégradation des BPHU varie fortement. Ils sont le plus souvent en
mauvais état de conservation, impropres à la navigation, abandonnés par leur propriétaire et
dépouillés des éléments ayant une valeur commerciale (moteurs, batteries, ancre, voiles,
GPS, …). La vétusté des bateaux est également variable : il peut s’agir d’embarcations
récentes accidentées, ou dans la majorité des cas, de vieux bateaux (plus de 40 ans).
Le gisement visé sous le terme « BPHU » est donc très hétérogène.
Les différents statuts des bateaux hors d’usage :

Il faut noter que la réglementation ne définit pas un statut spécifique pour les bateaux hors
d’usage, mais plusieurs statuts existent en fonction de la localisation et de l’état d’abandon
du bateau. En fonction des différents cas de figure, la réglementation applicable et les
procédures de gestion varient.
Il convient donc de déterminer si un bateau en état apparent d’abandon et hors d’usage doit
être considéré comme :
 « épave maritime »,
 « navire abandonné »,
 « bateau abandonné sur les quais, terre-pleins ou dépendance d’un port maritime »
 « déchet abandonné sur le domaine public ou privé ».
Ces différents statuts sont déterminés par les définitions réglementaires suivantes :
Epave maritime : tout navire trouvé en mer ou sur le littoral maritime, en état de
non flottabilité, qui est abandonné par son équipage et pour lequel il n’existe
aucune mesure de garde et de manœuvre (art. L5142-1 du Code des Transports).
Navire abandonné : tout engin flottant ou navire en état de flottabilité abandonné
dans les eaux territoriales, dans les eaux intérieures en aval de la limite transversale de
la mer ou dans les limites administratives des ports maritimes ou sur les rivages
dépendant du domaine public maritime ou sur le littoral maritime et présentant un
danger ou entravant de façon prolongée l'exercice des activités maritimes, littorales ou
portuaires (art. L5141-1 à L5141-2 du Code des Transports).
Bateau abandonné sur les quais, terre-pleins et dépendances d’un port maritime : les
dispositions du Code des transports relatives à la police des ports maritimes prévoient
une procédure de gestion et d’élimination des marchandises séjournant sur les quais,
terre-pleins et dépendances d’un port maritime au-delà du délai prévu par le règlement
de police général ou le règlement particulier du port. Ces dispositions sont également
applicables aux véhicules, et donc aux bateaux de plaisance
(art. L5335-1 à L5335-4 du Code des Transports).
Epave de véhicule abandonnée sur le domaine public ou privé : l'épave se distingue du
véhicule par le fait qu'elle est privée de tous les éléments lui permettant de circuler par
ses moyens propres, qu'elle n'est pas identifiable et qu'elle est insusceptible de toute
réparation. L'épave ainsi définie constitue un bien meuble abandonné et donc un déchet
au sens des articles L. 541-1 à L. 541-8 du Code de l'Environnement.
Le statut de déchet et la notion d’abandon
La directive 2008/98/CE définit le déchet comme « toute substance ou tout objet dont le
détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire ».
En droit français, l’article L541-1-1 du Code de l’Environnement reprend cette
définition et qualifie de déchet « toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout
bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire».
Ainsi, un objet devient déchet à partir du moment où il est abandonné ou que son
détenteur a l’intention de l’abandonner.
Dans le cadre des BPHU, cette notion d’intention d’abandon est primordiale mais difficile à
établir. En effet, il est très difficile de distinguer si un bateau a été abandonné
volontairement ou si, comme dans le cas d’une épave, son abandon est fortuit et
indépendant de la volonté de son propriétaire. Afin de déterminer la procédure adaptée pour
la gestion d’un BPHU, il convient de clarifier l’état d’abandon du bateau en cherchant à
connaitre l’intention du propriétaire.
Le terme BPHU englobe tous les types de bateaux de plaisance et peut se décliner en
4 statuts différents selon le lieu où il se trouve et son état d’abandon :
 « épave maritime »,
 « navire abandonné »,
 « bateau abandonné sur les quais, terre-pleins ou dépendance d’un port maritime »,
 « déchet abandonné sur le domaine public ou privé ».
Avant de le qualifier de BPHU, il est nécessaire de déterminer l’intention d’abandon du
propriétaire.
4.1.4 Classification déchet des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage

Comme précisé précédemment, un bateau hors d’usage devient un « déchet » au sens de la
loi à partir du moment où son détenteur s’en défait ou a l’intention de s’en défaire.
Il n’existe pas de classification spécifique aux BPHU dans la nomenclature des déchets
(Annexe I, de l’article R. 541-8, Code de l’environnement). On peut se référer à la catégorie
« Véhicules hors d’usage » (16 01 04*), bien qu’elle soit plus spécifique aux véhicules
terrestres.
Les BPHU qui contiennent des liquides ou composants dangereux sont, par définition, des
déchets dangereux. Les BPHU contiennent en effet des liquides et composants dangereux,
tels que les exemples ci-dessous (non exhaustif) :
 Liquides dangereux : huiles usées, hydrocarbures, restes de produits d’entretien,
eaux vannes …
 Composants dangereux : batteries (acide, plomb), filtres à huile, pièces mécaniques
souillées, amiante, peintures antifouling (aux biocides), DEEE, …
Les BPHU sont donc soumis à la réglementation générale sur les déchets dangereux.
Ce statut est évolutif et les BPHU ayant suivi des opérations de dépollution (extraction des
liquides et composants dangereux) ne sont plus considérés comme des déchets
dangereux. Ils sont alors classés dans la catégorie 16 01 06 : « Véhicules hors d’usage
ne contenant ni liquides ni autres composants dangereux ». Ces BPHU sont alors
soumis à la réglementation relative aux déchets non dangereux.
Les BPHU sont rattachés aux véhicules hors d’usage dans la nomenclature des déchets :
 16 01 04* : Véhicules hors d’usage

 16 01 06 : Véhicules hors d’usage ne contenant ni liquide ni autre composant
dangereux
Cette classification est peu adaptée à la réalité des BPHU.
4.2 Responsabilité
Pour les différents statuts auxquels on peut rattacher les BPHU, tels que définis au 4.1.3, les
procédures prévues par la réglementation impliquent toutes la responsabilité du propriétaire.
Celui-ci peut être mis en demeure de prendre des mesures, et, s’il ne le fait toujours pas, la
réglementation donne la possibilité de prononcer la déchéance des droits de propriété ainsi
que de procéder d’office aux travaux nécessaires, aux frais et risques du propriétaire.
La réglementation existante fait incomber la responsabilité de la gestion et de l’élimination

aux seuls propriétaires de BPHU. Des mesures sont prévues pour contraindre les
propriétaires à leurs obligations.
Contrairement aux véhicules terrestres hors d’usage (VHU), il n’existe actuellement pas de
filière réglementaire de type Responsabilité Elargie du Producteur (REP) pour les BPHU.
4.3 Procédure
4.3.1 Schéma de gestion
Le schéma page suivante présente les procédures à suivre pour gérer un BPHU, du constat
de sa découverte à son éventuelle destruction, en fonction des quatre statuts du BPHU
définis précédemment.
4.3.2 Gestion spécifique à chaque catégorie
Epave maritime :
 Mise en demeure
En accord avec l’article L5242-18 du Code des Transports, si le propriétaire d’une épave est
connu, il doit être mis en demeure de procéder aux opérations de sauvetage, de
récupération, d’enlèvement, de destruction, ou aux opérations destinées à supprimer les
dangers que représente l’épave.
 Intervention d’office
En cas de refus ou de négligence du propriétaire d’intervenir, ou dans le cas où le
propriétaire est inconnu, l’Etat ou l’autorité portuaire compétente peut intervenir aux frais et
risques du propriétaire (art. L5242-18).
L’article L5242-17 précise qu’en vue du sauvetage de l’épave concernée, ou de la
suppression des dangers qu’elle présente, l’autorité compétente peut procéder :
 A la réquisition des personnes et des biens,
 A l’occupation temporaire et à la traversée des propriétés privées.
 Déchéance de propriété
En accord avec l’article L5142-2, la déchéance de propriété peut être prononcée par
l’autorité administrative compétente dans les cas suivants :
 L’existence de l’épave remonte à plus de 5 ans ;
 Le propriétaire de l’épave est inconnu ;
 Le propriétaire refuse ou néglige de procéder aux opérations ordonnées par la mise
en demeure.
 Vente au profit de l’Etat

Une épave ayant une valeur résiduelle peut être vendue au profit de l’Etat (art. L5142-3)
lorsque :
 Le propriétaire ne l’a pas réclamée ;
 Le propriétaire a été déchu de ses droits.
Le propriétaire d’une épave peut être mis en demeure de l’enlever, de la détruire ou

supprimer les dangers qu’elle représente. En cas de manquement du propriétaire, ou s’il est
inconnu, l’Etat ou l’autorité portuaire compétente peut intervenir d’office.
Si l’épave a plus de cinq ans, que le propriétaire est inconnu ou qu’il manque d’intervenir
suite à une mise en demeure, le propriétaire peut être déchu de ses droits et l’épave peut
être vendue ou détruite.
Les conditions d’application doivent encore être précisées par décret en Conseil D’Etat
(art. L5142-6).
Phase 1 - Etat des lieux – D3E1-R0138/14/MB – le 05/05/2014
Navire abandonné
 Mise en demeure
Le propriétaire, l’armateur ou l’exploitant, d’un navire abandonné peut être mis en demeure
de faire cesser, dans un délai de 1 à 3 mois, l’état d’abandon de son navire et de mettre fin
aux dangers ou à l’entrave prolongée qu’il représente (art. L5141-2-1 et L5141-3).
En accord avec l’article L5141-2-1, en cas de refus ou de négligence du propriétaire
d’intervenir, ou en cas d’urgence, l’autorité administrative compétente peut intervenir aux
frais et risques du propriétaire.
 Déchéance de propriété
En accord avec l’article L5141-3, la déchéance de propriété peut être prononcée par
l’autorité administrative compétente de l’Etat lorsqu’un navire se trouve dans un état
prolongé d’abandon. La décision doit être prise dans un délai de 2 mois à compter de
l’expiration du délai fixé par la mise en demeure.
L’autorité à l’origine de la demande de déchéance doit publier la mise en demeure et la
décision de déchéance de propriété. Cette autorité devient l’autorité compétente pour mettre
en œuvre les mesures d’intervention.
 Vente ou démantèlement
A l’expiration d’un délai de 2 mois à compter de la publicité de la déchéance de propriété, le
navire abandonné peut être vendu ou cédé pour démantèlement.
Les profits éventuels reviennent à l’autorité à l’origine de la demande de déchéance.
Inversement, dans le cas où les éventuels profits de la cession ne permettent pas de couvrir
les frais engagés, le déficit est à la charge de l’autorité à l’origine de la demande de
déchéance (art. L5141-4).
Si un bateau de plaisance en état de flottabilité représente un danger ou entrave de façon

prolongée l’activité maritime, le propriétaire peut être mis en demeure d’arrêter cet état
d’abandon. Le cas échéant, l’autorité administrative compétente peut intervenir d’office.
Le propriétaire d’un navire en état d’abandon prolongé peut être déchu de ses droits par
décision de l’autorité administrative compétente de l’Etat, en appliquant la procédure définie.
Les conditions d’application doivent encore être fixées par décret en Conseil D’Etat
(art.L5141-4-2).
Bateau abandonné sur les quais, terre-pleins ou dépendances d’un port

L’autorité portuaire peut enlever d’office, aux frais et risques du propriétaire, un véhicule qui
séjourne sur les quais, terre-pleins et dépendances du port au-delà du délai prévu par le
règlement général de police (art. L5335-3).
En outre, en accord avec l’article L5337-1, le propriétaire peut être puni d’une amende de
3 750 €.
 Vente ou démantèlement
Si le propriétaire n’est pas connu et si l’embarcation n’a pas été réclamée dans les six mois
suivant son enlèvement d’office, l’autorité portuaire peut la céder ou la détruire
(art. L5335-3).
En cas d’abandon d’un bateau à terre dans les limites d’un port maritime, l’autorité portuaire
est compétente pour enlever d’office le bateau en question et procéder à sa vente ou sa
destruction passé un délai de 6 mois. Le propriétaire peut être puni de 3 750 € d’amende en
plus des frais d’intervention à sa charge.
Déchet abandonné sur le domaine public ou privé

Lorsque la présence d’un navire en mauvais état est constatée à terre, sur un terrain privé
ou public, il faut déterminer s’il s’agit d’un déchet ou d’un véhicule stocké en attente de
réparation.
La qualification de déchet d’un objet repose sur la notion d’abandon ou
d’intention d’abandon de l’objet par son détenteur. L’article L541-3, alinéa III, précise
la notion d’abandon : « Est réputé abandon tout acte tendant, sous le couvert d’une cession
à titre gratuit ou onéreux, à soustraire son auteur aux prescriptions du présent chapitre et
des règlements pris pour son application. »
Le déchet doit donc être distingué de l’épave : un bien faisant l’objet d’une dépossession
fortuite reste toujours approprié et sa propriété peut ainsi toujours être revendiquée.
Une chose ne devient ainsi déchet que si son abandon est intentionnel.
Lorsqu’on est confronté à un cas d’abandon manifeste sur le domaine public ou privé, c’est la
procédure de gestion d’un dépôt sauvage de déchets, définie à l’article L541-3 du Code de
l’Environnement, qui s’applique. C’est alors le maire de la commune où se situe le
bateau abandonné qui est l’autorité compétente pour mener la procédure de gestion
et d’élimination (art. L2212 du Code Général des Collectivités Territoriales).
1. Avis au propriétaire ou au détenteur : Le maire adresse un courrier à l’auteur du dépôt
(propriétaire du BPHU) ou à défaut au propriétaire du terrain (en tant que détenteur)
pour l’aviser des faits qui lui sont reprochés ainsi que des sanctions qu'il encourt et
l’informe de la possibilité de présenter ses observations, écrites ou orales, dans un délai
d'un mois, le cas échéant assisté par un conseil ou représenté par un mandataire de son
choix.
2. Mise en demeure : Une fois le délai d’un mois passé, le maire peut mettre le détenteur en
demeure d'effectuer les opérations de nettoyage des lieux nécessaires dans un délai
déterminé. Il indique qu’à défaut d’exécution volontaire, la commune y procédera d’office
et aux frais de la personne responsable. La mise en demeure est adressée par lettre
recommandée avec accusé de réception (LRAR).
3. Procès-verbal : Au terme du délai imparti, si la personne concernée n’a pas obtempéré à
l’injonction, le maire, la police municipale ou la gendarmerie, adresse un procès-verbal à
la personne concernée.
4. Exécution d’office : Le maire peut prendre un arrêté décidant l’exécution d’office pour
faire enlever ces déchets et exécuter les travaux de réaménagement aux frais du
responsable. La décision doit être motivée et indiquer les voies et délais de recours. Cet
arrêté doit informer le propriétaire de la date des travaux et mentionner le nom de
l’entreprise chargée d’intervenir. A noter que le choix de l’entreprise doit se faire dans le
respect des dispositions prévues par le code des marchés publics.
Le maire peut également obliger la personne concernée à consigner entre les mains d'un
comptable public une somme correspondant au montant des mesures prescrites.
L'exécution des travaux ordonnés d'office peut être confiée par le ministre chargé de
l'environnement à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) ou
à un autre établissement public compétent. Les sommes consignées leur sont alors
reversées à leur demande.
Si le producteur ou le détenteur des déchets ne peut être identifié ou s'il est insolvable,
l'Etat peut, avec le concours financier éventuel des collectivités territoriales, confier la
gestion des déchets et la remise en état du site pollué par ces déchets à l’ADEME ou à un
autre établissement public compétent.
Face à un cas d’abandon manifeste d’un bateau, et particulièrement s’il présente des risques
pour la santé ou l’environnement, le maire de la commune est compétent pour engager une
procédure visant à mettre en demeure le propriétaire de prendre des mesures. Le cas
échéant, le maire peut décider l’intervention d’office.
Le propriétaire peut être puni de l’amende prévue pour les contraventions de la 5e classe en
plus d’être obligé de couvrir le coût des mesures prescrites.
4.3.3 Cas particulier du domaine public fluvial

La réglementation est plus précise concernant l’abandon de bateau, navire ou engin flottant
sur le domaine public fluvial. Ainsi, l’article L1127-3 du Code général de la propriété des
personnes publiques précise la notion d’abandon avec des critères précis et fixe une
procédure de gestion du bateau abandonné par le gestionnaire du domaine public fluvial :
« L'abandon se présume, d'une part, du défaut d'autorisation d'occupation du
domaine public fluvial et, d'autre part, de l'inexistence de mesures de manœuvre ou
d'entretien, ou de l'absence de propriétaire, conducteur ou gardien à bord. »
L'abandon présumé du bateau, navire, engin flottant ou établissement flottant est constaté
par les agents mentionnés à l'article L. 2132-23. Le constat est affiché sur le bien
concerné et notifié au dernier propriétaire s'il est connu, en même temps qu'une mise en
demeure de faire cesser l'état d'abandon.
Si aucun propriétaire, gardien ou conducteur ne s'est manifesté ou s'il n'a pas pris les
mesures de manœuvre ou d'entretien nécessaires pour faire cesser l'état d'abandon, dans un
délai de six mois, l'autorité administrative compétente déclare abandonné le bateau,
navire, engin flottant ou établissement flottant et en transfère la propriété au
gestionnaire du domaine public fluvial concerné. Le gestionnaire peut procéder à la
vente du bien à l'expiration d'un délai de deux mois et sous réserve des droits des créanciers
privilégiés et hypothécaires ou procéder à sa destruction à l'expiration de ce même délai,
si sa valeur marchande ne justifie pas sa mise en vente. »
La procédure de gestion applicable sur le domaine fluvial est plus précise et plus simple que
celles applicables aux milieux maritimes, notamment pour déterminer l’abandon et pour
prononcer la déchéance de propriété.
En Guadeloupe, le domaine fluvial navigable et susceptible d’être occupé par des bateaux
hors d’usage est limité aux quelques canaux navigables de Grande-Terre (Canal des Rotours
et Canal de Belle-Plaine) et embouchures de rivières en Basse-Terre (Grande rivière à
goyave et Rivière Lézarde).
4.4 Autorités compétentes
L’autorité compétente est définie par le Code des Transports ou Code Général des
Collectivités Territoriales, selon la localisation et le type d’infraction ou d’élément de
procédure à fournir. Le tableau suivant présente l’autorité compétente au cas par cas :
Réf.
Type d’infraction / Elément
Catégorie réglemen- Autorité compétente
de procédure
taire
Epaves et Intervention d’office en vue du L5243-7  Administrateur des affaires maritimes

navires sauvetage d’une épave ou de (Direction de la Mer en Guadeloupe)
L5242-17
abandonnés la suppression des dangers
 Officiers du corps technique et
qu’elle présente. L5242-18
administratif des affaires maritimes
Réquisition des personnes et
 Fonctionnaires de catégorie A exerçant
des biens, occupation
des missions de contrôle dans le
temporaire ou traversée de
domaine des affaires maritimes sous
propriétés privées
l’autorité ou à la disposition du ministre
chargé de la mer
 Dans les ports maritimes, les officiers
de port et les officiers de port adjoints
Dispositions visées au titre IV, L5141-1  Autorité administrative compétente de

du livre I, partie V du Code des l’Etat
à
Transports :
 Dans les limites administratives des
L5142-8
Mise en demeure ports maritimes, l’autorité portuaire
compétente :
Réquisition des biens et
personnes  Président du directoire d’un Grand
Port Maritime
Intervention d’office
 Autorité administrative de l’Etat dans
Vente
les autres ports relevant de l’Etat
 Exécutif de la collectivité territoriale
ou du groupement compétent dans
les ports relevant de collectivités et
de leurs groupements
Navire Contentieux du droit à  Autorité judiciaire

abandonné indemnité en cas de réquisition
Epaves Infractions définies aux articles L5142-2  Officier ou fonctionnaire de catégorie A

maritimes L5142-2 à L5142-6, constatée sous l’autorité du ministre chargé de la
à
par procès-verbal : mer
L5142-7
Déchéance de propriété  Chef du service des affaires maritimes
(Direction de la Mer en Guadeloupe)
Vente au profit de l’Etat
 Dans les ports maritimes, les officiers
de port et les officiers de port adjoints
Réf.
Type d’infraction / Elément
Catégorie réglemen- Autorité compétente
de procédure
taire
Visites domiciliaires, L5142-7  Officier ou fonctionnaire de catégorie A

perquisitions, mises sous mentionné précédemment
séquestre en vue de découvrir
 Chef du service des affaires maritimes
des épaves
Au sein de Constatation par procès-verbal L5336-2  Officiers et agents de police judiciaire

ports des délits prévus au
 Officiers de port
maritimes titre 3 - Police des ports
maritimes  Officiers de port adjoints
Contraventions prévues au L5336-7  Officiers et agents de police judiciaire

titre 3 – Police des ports
 Officiers de port et officiers de port
maritimes :
adjoints
Bateau hors d’état de
 Surveillants de port agréés qui ont la
naviguer ou de faire
qualité de fonctionnaire
mouvement
 Auxiliaires de surveillance agréés qui
Atteinte au bon état et
ont la qualité de fonctionnaire
à la propreté du port
Abandon de
marchandises ou
véhicule à terre
Bateau Constat d’abandon d’un bateau L2212 du  Maire de la commune

abandonné et procédure de gestion Code
 Agents de police municipale agréés
à terre associée Général des
Collectivités
Territoriales
Illustration 4 : Autorité compétente pour intervenir en fonction des différentes situations énoncées
D’une manière générale, les autorités compétentes sont :
 Le chef de service, les administrateurs ou les officiers des affaires maritimes
(Direction de la Mer en Guadeloupe) ;
 Les fonctionnaires de catégorie A exerçant sous l’autorité du ministre chargé de la
mer ;
 Les autorités portuaires :
 Président du directoire pour un Grand Port Maritime,
 Exécutif de la collectivité territoriale compétente,
 Officiers de port et officiers de port adjoints,
 Surveillants et auxiliaires de surveillance agréés et fonctionnaires ;
 Les officiers et agents de police judiciaire ;
 Le maire ou les agents de police municipale.
4.5 Réglementation applicable aux installations de déconstruction
Les installations de déconstruction des BPHU sont soumises à la réglementation sur les
installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).
 Rubrique 2712-2
Les étapes d’entreposage, dépollution, démontage et découpage de véhicules hors
d’usage sont concernées par la rubrique 2712. Le décret n°2012-1304 du 26 novembre 2012
modifie cette rubrique et distingue les véhicules terrestres des autres types de véhicules.
Le décret introduit une rubrique 2712-1 relative aux véhicules terrestre uniquement et une
rubrique 2712-2 relative aux autres moyens de transport hors d’usage.
La rubrique 2712-2 qui concerne les installations traitant des BPHU impose le régime de
l’autorisation à partir d’une surface de 50 m².
Illustration 5 : Seuils de classification de la rubrique ICPE 2712 (source : INERIS – AIDA)
Le régime d’autorisation préfectorale est contraignant pour les installations qui souhaitent
intégrer le traitement de BPHU à leur activité. En effet, l’élaboration d’un dossier de
demande d’autorisation d’exploiter une ICPE et la procédure associée sont des démarches
longues, compliquées et coûteuses qui nécessitent généralement de s’entourer d’un bureau
d’études. En effet, ce type de dossier requiert la réalisation d’une étude d’impact et d’une
étude de dangers spécifiques.
Cette contrainte est souvent rédhibitoire pour les exploitants d’installations de déconstruction
de VHU qui souhaitent également traiter quelques unités BPHU, d’autant plus qu’ils ont
généralement déjà rencontré des difficultés pour obtenir leur autorisation d’exploiter sous la
rubrique 2712 (avant novembre 2012) ou 2712-1.
Il n’existe pas encore d’arrêté type précisant les prescriptions applicables pour la rubrique
2712-2.
 Rubrique 2791 :
L’activité de broyage de véhicules hors d’usage est encadrée par la rubrique ICPE 2791
relative aux installations de traitement de déchets non dangereux.
Le régime de la déclaration avec contrôle périodique s’applique pour des capacités de
traitement journalières jusqu’à 10 t/j. Au-delà, le régime de l’autorisation préfectorale
s’applique.
Illustration 6 : Seuils de classification de la rubrique ICPE 2791 (source : INERIS – AIDA)
 Transport :
Conformément à l’article R541-50 du code de l’environnement, pour exercer l'activité de
collecte ou de transport de déchets, les entreprises doivent déposer une déclaration auprès
du préfet du département dès lors qu'elles collectent ou transportent une quantité
supérieure à 0,1 tonne par chargement de déchets dangereux.
 Aire de carénage :
Il n’existe pas de rubrique dans la nomenclature ICPE qui encadre spécifiquement les
installations d’entretien et de réparation navale de type aire de carénage et zone technique.
Le champ d’application de la rubrique 2930 : ateliers de réparation et d’entretien de
véhicules et engins à moteur concerne plutôt les véhicules terrestre et ne prend pas en
compte le contexte maritime des aires de carénage. De plus, cette rubrique ICPE impose le
régime de déclaration pour une surface supérieure à 2 000 m² et une quantité de produits
utilisés supérieure à 10 kg/j. Or la plupart des aires de carénage ont une surface moindre et
les quantités de produits utilisées sont faibles et difficilement estimables puisqu’il s’agit
d’aires mises à disposition des particuliers et professionnels dont on ne contrôle pas l’activité.
Les différents prestataires amenés à intervenir (transport, déconstruction, broyage) sont

soumis à déclaration ou à autorisation préfectorale.
Installation de déconstruction : La nouvelle rubrique ICPE 2712-2 applicable est
contraignante car elle impose le régime de l’autorisation à partir d’une surface de 50 m².
Activité de broyage : Rubrique ICPE 2791, soumis à déclaration pour un volume d’activité
inférieur à 10t/j, et soumis à autorisation pour un volume d’activité supérieur.
Transport : Dépôt d’une déclaration en préfecture pour être habilité à transporter des
déchets dangereux.
5 ETAT DES LIEUX DU GISEMENT DE BPHU EN GUADELOUPE
5.1 Estimation du gisement de BPHU en France métropolitaine
5.1.1 Les BPHU, un gisement difficile à estimer et à caractériser
Bien que plusieurs études aient été menées depuis 2003, en France, sur le gisement de
BPHU, il demeure difficile de le quantifier et de le caractériser de manière fiable.
Cette difficulté tient au fait que :
 Il n’y a pas de définition réglementaire précise du BPHU mais plusieurs statuts selon
la localisation du bateau et son état d’abandon. Il est donc difficile de déterminer si
un bateau est un déchet ou non sans une procédure au préalable.
 Les bateaux voyagent et peuvent aisément changer de département, voire de pays,
sans démarche administrative imposée. Ainsi des bateaux non immatriculés en
France peuvent être abandonnés en territoire français, et vice versa.
 De nombreux bateaux immatriculés sont non utilisés et entreposés dans des endroits
divers, souvent sur des propriétés privées. Une part importante de ces bateaux est en
attente de réparation ;
 Il existe des fraudes à la francisation ;
 Les propriétaires ne procèdent pas systématiquement à la désimmatriculation de leur
bateau en fin de vie ;
Le gisement national de BPHU est donc mal connu. Pour autant, des estimations existent et
sont fréquemment citées. Il convient toutefois de les aborder avec précaution : ces données
sont peu précises et souvent remises en cause (source : mission parlementaire sur le
démantèlement des navires de juin 2010).
5.1.2 Données d’immatriculation de la Direction Générale des Infrastructures, des

Transports et de la Mer
Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie met à disposition sur
son site internet (www.developpement-durable.gouv.fr) un ensemble de statistiques
annuelles sur la plaisance en France.
Les données de 2003 à 2013 sont disponibles à la consultation. On y retrouve des données
générales sur la flotte de navires de plaisance, sur les nouvelles immatriculations, ainsi que
sur les mutations de propriété et les délivrances de titres de conduite. Toutefois, ces
données ne donnent pas d’indications sur la quantité de bateaux qui naviguent. On peut
difficilement établir des estimations précises concernant les bateaux en fin de vie à partir de
ces données, toutefois elles permettent de se faire une image de la composition du parc de
plaisance français et d’en aborder les tendances.
Les données relatives aux bateaux destinés à la navigation en eaux intérieures sont
présentées séparément et ne seront pas prises en compte dans le cadre de cette étude,
étant donné que le territoire guadeloupéen ne présente que très peu de voies navigables en
eaux intérieures (Canal des Rotours et Canal de Belle-Plaine et embouchures de la Grande
rivière à goyave et de la rivière Lézarde). En outre, ces voies intérieures sont des accès à la
mer et sont empruntées par des bateaux destinés à la navigation maritime.
5.1.3 Estimations ADEME
Dans son « Etude de la fin de vie des moyens de transport en France (hors VHU) » de
novembre 2006, l’ADEME consacre une partie aux bateaux de plaisance et avance les
estimations de gisement suivantes :
Flux annuel de BPHU :
2005 : 5 000 tonnes
2008 : 10 000 tonnes
2012-2015 : 20 000 tonnes
Stock historique :
En 2006, 830 000 bateaux de plaisance immatriculés pour seulement 530 000 bateaux en
activité d’après les estimations, ainsi environ 300 000 bateaux de plaisance sont non
utilisés. Pour autant ces bateaux ne sont pas systématiquement considérés « hors
d’usage ». Un grand nombre pourrait être gardé par des particuliers en attente d’utilisation
ou de réparation. L’étude ne parvient donc pas à une estimation quantitative fiable du stock
historique de BPHU.
5.1.4 Données de la FIN

Depuis 2003, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) s’intéresse à la problématique des
BPHU et étudie la possibilité de mettre en place une filière adaptée. Ces travaux ont permis
d’établir les estimations de gisement suivantes pour la France métropolitaine :
2005 : 20 000 bateaux représentant 5 000 tonnes
Les estimations retenues par la FIN sont similaires à celles avancées par l’ADEME.
Ces estimations supposent une forte augmentation de la masse moyenne des bateaux à
déconstruire, et donc de leur taille. En effet, selon ces chiffres, en 2005 la masse moyenne
des BPHU serait de 0,5 tonne alors qu’elle serait de 2 tonnes en 2020. Ces estimations
prennent en compte l’augmentation progressive de la taille des bateaux vendus durant les
dernières décennies.
5.1.5 Données retenues par l’APER

Créée en 2009 par la FIN, l’Association pour la Plaisance Eco-Responsable (APER) a pour
mission d’organiser un réseau national de points conseils et de déconstructeurs pour offrir
des solutions de traitement aux propriétaires souhaitant faire détruire leur bateau. En 2012,
elle diffusait pour la première fois les chiffres de l’activité de déconstruction qu’elle a mis en
place. Les estimations du gisement annuel et historique retenues par l’APER sont issues
d’une étude de l’Agence Française de l’Ingénierie Touristique (AFIT) réalisée en 2003.
Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie s’appuie également sur
ces chiffres, dans sa réponse (publiée au JO le 04/09/2012 page : 4875) à la question à
l’Assemblée Nationale n°3767 relative à la filière de déconstruction des navires.
13 000 bateaux en fin de vie / an1, soit environ 11 000 tonnes (masse
moyenne de 850 kg/bateau par extrapolation des données de la FIN)
 3 000 bateaux de plus de 6 m,
 10 000 bateaux de moins de 6 m (dont 2 000 pneumatiques et 2 200 VNM2).
Stock historique :
En 2011, 546 000 bateaux en activité pour 991 573 bateaux immatriculés3, soit 445 000
bateaux non utilisés.
L’APER ne fournit pas de données sur la proportion de BPHU parmi les bateaux immatriculés
qui ne naviguent pas. Toutefois, une étude réalisée par l’association EcoNav en 2013 sur le
territoire Ouest-Cornouaille (29) a conclu qu’environ 2/3 des bateaux non naviguant sont, ou
sont en passe de devenir, des BPHU. Il s’agit de bateaux pour lesquels il n’y a plus de
propriétaire ou alors le propriétaire n’a pas de projet d’avenir viable pour le refaire naviguer.
En s’appuyant sur cette estimation, on peut conclure à un stock historique d’environ
300 000 BPHU, soit 30% du parc immatriculé.
Dans le cadre de la présente étude, on retiendra les données suivantes :

Flux annuel : 13 000 unités, soit 11 000 tonnes,
Stock historique : 300 000 unités.
Ce flux est amené à augmenter fortement dans les années à venir avec de nombreux
bateaux construits dans les années 60-70 qui vont arriver en fin de vie. On estime une
augmentation annuelle de 5%.
Ancienneté du parc de bateaux français :

58 % des bateaux ont été construit avant 1990, l’âge moyen du parc est de 23 ans.
Illustration 7 : Ancienneté du parc de bateaux immatriculés en France
1
Source : Agence française de l’ingénierie touristique (AFIT) - 2003
2
Véhicule Nautique à Moteur (scooter des mers, motos des mers, jet skis, …)
3
Source : Données d’immatriculation des Affaires Maritimes au 31 août 2011
5.1.6 Données de la déconstruction fournies par l’APER
En 2012, 200 BPHU ont été déconstruits par le réseau de l’APER :
Taille moyenne : 7,66 m – de 4,75 m à 10,53 m ;
Age moyen : 30 ans – de 6 ans à 41 ans ;
Types de bateaux déconstruits :
Illustration 8 : Répartition par types des bateaux déconstruits (source: APER - 2012)
Types de matériaux :
Illustration 9: Répartition des bateaux déconstruits par matériaux de la coque (source: APER - 2012)
Flux sélectif des déchets :
Illustration 10 : Composition des bateaux déconstruits par flux de matériaux (source : APER – 2012)
D’autres organismes, ou sociétés, ont réalisé ou bien supervisé la déconstruction de BPHU

ces dernières années, mais aucune donnée n’est disponible concernant les résultats de ces
activités.
On retiendra les données suivantes pour le gisement de BPHU en France métropolitaine :

Gisement annuel : 13 000 unités, soit 11 000 tonnes ;
Stock historique : 300 000 unités ;
Age moyen du parc : 23 ans ;
Age moyen des bateaux déconstruits : 30 ans ;
Taille moyenne des bateaux déconstruits : 7,66 m ;
75 % de bateaux à coque polyester ;
39 % de déchets de composites polyester et 32 % de métaux.
5.2 Estimation du gisement BPHU en Guadeloupe
5.2.1 Méthodologie
L’estimation du gisement de BPHU en Guadeloupe a été réalisée à partir des
données nationales et régionales d’immatriculation, des données des douanes et
des experts de la déconstruction au niveau national.
La méthode consiste à s’appuyer sur l’estimation du gisement métropolitain estimé par les
experts (APER – 2012) recoupé avec les caractéristiques du parc immatriculé en Guadeloupe.
Il s’agit d’utiliser le même ratio d’unités de BPHU par rapport au parc immatriculé pour
obtenir le gisement en nombre d’embarcations en Guadeloupe. Pour cette quantification on
s’appuiera sur les données d’estimations présentées par l’APER, soit un gisement annuel de
13 000 bateaux, représentant 11 000 tonnes. Afin de déterminer les tonnages, un facteur
correctif est calculé par comparaison des tailles moyennes des bateaux entre métropole et
Guadeloupe. On supposera une répartition similaire des matériaux dans la composition des
bateaux dans les deux parcs.
Les Affaires Maritimes et l’Insee fournissent des statistiques de la plaisance chaque année
depuis 2003. Ces données détaillent le parc immatriculé et les nouvelles immatriculations par
région (y compris les DOM). La répartition par taille d’embarcations est également précisée.
Afin d’affiner les estimations de la présente étude, les services navigation des douanes ont
été sollicités concernant les données de francisation dont ils ont la charge. Cependant, ces
données sont difficilement exploitables pour évaluer les quantités de bateaux hors d’usage
car, non seulement les droits de francisation ne concernent pas tous les bateaux (seulement
ceux supérieurs à 7 m ou d’une puissance supérieure à 22 ch. administratifs), mais il est
également impossible de déterminer si les bateaux radiés le sont car ils arrivent en fin de
vie, ont été vendus à l’étranger ou toute autre raison. A titre informatif, en 2013 le parc de
plaisance géré par les douanes en Guadeloupe (hors St Barthélémy et St Martin) était de
4 470 bateaux et durant l’année 94 bateaux francisés ont été radiés.
En revanche, les douanes ont communiqué les données 2013 sur les achats de navires en
Guadeloupe, originaire d’autres territoires (autres départements, autres pays…). On connait
donc, pour la Guadeloupe, les nouvelles acquisitions en bateaux de plaisance, leurs valeurs
et leurs origines.
5.2.2 Quantification du gisement BPHU en Guadeloupe

Nombre annuel de BPHU
Dans le cadre de ce diagnostic, on s’appuiera sur les données d’immatriculation de 2013 :
Données 2013 Parc immatriculé Nouvelles immatriculations
Métropole 979 918 13 979
Guadeloupe 14 943 266
Ratio Guadeloupe / métropole (%) 1,52 % 1,90 %
Illustration 11 : Données d'immatriculation générale 2013 pour la Guadeloupe et la France

métropolitaine (source: Insee)
Avec 14 943 bateaux immatriculés en 2013, le parc guadeloupéen représente 1,52 % du
parc de plaisance métropolitain. Partant de l’hypothèse que le nombre de BPHU est
proportionnel au nombre de bateaux de plaisance immatriculés, on peut estimer le gisement
de BPHU à 197 unités par an en Guadeloupe.
13 000 x 0.0152 = 197 BPHU/an
Stock historique
Les estimations au niveau national avancent que 45% du parc de bateaux immatriculés n’est
pas en activité (sources APER et ADEME). Par transposition de ce taux en Guadeloupe,
6 485 bateaux de plaisance immatriculés en Guadeloupe ne navigueraient pas.
Pour autant ce chiffre ne correspond pas au stock de BPHU. De nombreux bateaux sont
simplement stockés en attendant d’être utilisés ou d’être réparés.
Selon l’association EcoNav, 66% des bateaux immatriculés non naviguant seraient
effectivement hors d’usage ou sans projet d’avenir viable.
On estime ainsi à 4 280 unités le stock historique de BPHU en Guadeloupe.

Malgré les difficultés pour vérifier la localisation de la plupart des BPHU, ce chiffre semble
tout de même bien supérieur à la réalité du territoire guadeloupéen. On ne dispose
malheureusement pas de moyens pour vérifier et affiner ce chiffrage étant donné que la
plupart de ces bateaux sont stockés sur des terrains privés ou ont été coulés en mer.
Tonnages
Afin de fournir une estimation des tonnages représentés par le gisement de BPHU,
il convient de prendre en compte les différences de types et de taille entre les bateaux du
parc de métropole et ceux basés en Guadeloupe.
Une grande majorité de bateaux à moteur :
Illustration 12 : Répartition du parc de bateaux de plaisance par types de bateaux
En comparant les parts de chaque type d’embarcation, on remarque que la part de voiliers
est plus petite en Guadeloupe (11%) qu’en métropole (20%). En conséquence, la part des
navires à moteur et des autres modes de propulsion est plus importantes.
Des bateaux à moteur équivalents, et des voiliers plus grands :
Les graphes suivants présentent la répartition des tailles de bateaux de plaisance par type de
propulsion (à voile ou à moteur), respectivement en métropole et en Guadeloupe.
Illustration 13 : Répartition du parc de bateaux de plaisance à moteur par taille, en métropole et en

Guadeloupe
Illustration 14 : Répartition du parc de voiliers par taille, en métropole et en Guadeloupe
Illustration 15 : Répartition des tailles de voiliers, en métropole et en Guadeloupe
On remarque que la distribution de taille parmi les bateaux à moteur est très ressemblante
entre le parc de métropole et celui de Guadeloupe. Les données concernant ce type de
propulsion sont donc tout à fait comparables avec une longueur moyenne de 4,95 m en
métropole et de 5,25 m en Guadeloupe.
Par contre, la distribution de taille des voiliers diffère fortement entre métropole et
Guadeloupe. En effet, alors que les voiliers sont plutôt de petite taille en métropole
(47% inférieur à 6 m), les voiliers guadeloupéens sont bien plus grands en moyenne avec
plus des deux tiers de la flotte supérieure à 10 m de longueur.
La longueur moyenne des voiliers est de 6,84 m en métropole contre 11,00 m en

Guadeloupe. Cette différence de taille se traduit par une différence de tonnage de bateaux,
qui sont plus lourds en Guadeloupe.
Des bateaux plus lourds :

Le poids d’un voilier varie fortement d’un modèle à l’autre selon des paramètres multiples
(largeur, forme de la coque, monocoque ou multi-coque, matériaux de la structure, …), aussi
bien que pour une même longueur de coque on peut relever de grandes variations de poids
à vide.
Par comparaison des poids à vide de nombreux modèles d’embarcations à partir des données
constructeur, et en s’appuyant sur les données d’entrée de bateaux en Guadeloupe en 2013
fournies par les douanes, il est possible d’estimer le poids moyen des voiliers en métropole et
en Guadeloupe. Pour les voiliers en métropole, dont la taille moyenne est de 6,84 m, on
retiendra un poids moyen égal à 1,1 tonne. Pour les voiliers en Guadeloupe, dont la taille
moyenne est de 11 m, on retiendra un poids moyen de 4 tonnes.
En s’appuyant sur les données fournies par les douanes, on détermine un poids moyen de
1 tonne pour les bateaux à moteur et de 500 kg pour les autres types de navires.
On retient les poids moyens suivants pour le parc guadeloupéen :

 Voilier = 4 tonnes ;
 Bateau à moteur = 1 tonne ;
 Autres navires = 0,5 tonne.
Calcul des tonnages :

On obtient donc les tonnages suivants pour le gisement annuel de BPHU en Guadeloupe :
Type de BPHU Unités Tonnes
Voiliers 22 88
Bateaux à moteur 160 160
Autres 15 8
Total 197 256
Illustration 16 : Estimation du gisement de BPHU en Guadeloupe (en tonnes)
Caractérisation du gisement de BPHU
On peut distinguer plusieurs grandes catégories de matériaux constituant un BPHU.
Les techniques de construction et la composition des bateaux est supposée similaire en
métropole et en Guadeloupe. Les fractions présentées par l’APER dans ses « chiffres 2012 de
la déconstruction » reflètent donc la caractérisation du gisement de PBHU suivante :
Type de déchets % Gisement annuel

Gisement de BPHU total 100 % 256 tonnes
Composites et Polyester 39 % 99,8 tonnes
Inox triés 3% 7,7 tonnes
Métaux ferreux triés 2% 5,1 tonnes
Métaux non ferreux triés 3% 7,7 tonnes
Ensembles métalliques mélangés 24 % 61,4 tonnes
Plastiques en mélanges 3% 7,7 tonnes

Textiles PVC 4% 10,2 tonnes
Caoutchouc 3% 7,7 tonnes
Mousses divers 3% 7,7 tonnes
Bois et contreplaqué 3% 7,7 tonnes
DEEE 3% 7,7 tonnes
Liquides toxiques 2% 5,1 tonnes
Déchets toxiques en quantité dispersée 3% 7,7 tonnes
Autres en mélanges 5% 12,8 tonnes
En vert : Déchets non dangereux / en rouge : déchets dangereux
Illustration 17 : Caractérisation du gisement annuel de BPHU par types de matériaux (tableau)
La composition par matériaux du gisement annuel de BPHU est illustrée ci-après :
Illustration 18 : Caractérisation du gisement annuel de BPHU par types de matériaux (graphe)
Les déchets non dangereux représentent 92% du poids total des BPHU.
Les métaux représentent 32 % du poids total, soit près d’un tiers du poids des BPHU.
Les matériaux composites et le polyester sont les composants principaux des BPHU
avec 39% du poids total.
5.3 Estimation du gisement de bateaux de pêche professionnelle en

Guadeloupe
5.3.1 Caractéristiques de la flotte de pêche professionnelle
Conformément à la réglementation communautaire, tous les bateaux de pêche battant
pavillon d’un Etat membre de l’Union Européenne doivent être enregistrés au fichier de la
« Flotte de Pêche Communautaire ». Ce fichier est en accès libre sur le site de la Commission
Européenne.
Ainsi, en extrayant les données produites au 1er mars 2014, on note que 991 bateaux de
pêche sont rattachés au port de Pointe-à-Pitre. Le quartier maritime de Pointe-à-Pitre inclus
les îles du Sud (Les Saintes, Marie-Galante, Désirade) et les îles du Nord (Saint-Barthélemy
et Saint-Martin). Les îles du Nord sont exclues de la présente étude, aussi il convient
d’exclure les bateaux de pêche de ces îles du total.
D’autres données, issue d’un rapport de l’IFREMER de 2008 sur la situation de la pêche en
Guadeloupe, indiquent que sur les 794 bateaux de pêche qui étaient rattachés au port de
Pointe-à-Pitre, 12 exerçaient à Saint-Martin et 24 exerçaient à Saint-Barthélemy.
En appliquant le même ratio, on peut estimer qu’en 2014, 45 bateaux exercent dans les îles
du Nord.
Ainsi, en 2014, 946 bateaux de pêche professionnelle sont enregistrés en activité
en Guadeloupe.
L’évolution constatée entre 2008 et 2014 montre une croissance de la flotte de pêche de
3,8 % par an. Cette évolution traduit une redynamisation de l’activité de pêche par rapport
au début des années 2000.
En 2014, 88% des bateaux sont de type saintoises de moins de 9 m de long permettant
uniquement des sorties sur une journée. 118 bateaux mesurent plus de 9 m aujourd’hui,
contre 85 en 2008 et 65 en 2000. On observe donc une évolution de la flotte vers des
bateaux de plus grande taille, équipés pour la conservation du poisson et permettant des
sorties en mer de plusieurs jours.
La longueur moyenne des bateaux de pêche est égale à 7,53 m. 75 % des bateaux
mesurent entre 6 et 9 m. Les bateaux inférieurs à 6 m représentent 13 % et ceux supérieurs
à 9 m représentent 12 % de la flotte.
Illustration 19 : Répartition de la flotte de pêche professionnelle en Guadeloupe par taille de bateaux
Le poids moyen des bateaux de pêche enregistrés au registre communautaire est

de 3,0 tonnes.
En termes de matériaux de construction, on observe sur le graphe suivant que les coques en
composite prédominent avec près de 89 % des bateaux de pêche. Les traditionnels bateaux
de pêche en bois tendent à être moins nombreux et ne représentent que 8% de la flotte.
Les bateaux de pêche ne diffèrent donc pas particulièrement des bateaux de plaisance en
termes de composition de la coque et sont donc concernés par les mêmes filières de
traitement.
Illustration 20 : Composition de la flotte de bateaux de pêche par matériaux de
composition de la coque
En s’appuyant sur les retours d’entretiens menés auprès de pêcheurs professionnels dans le
cadre de la présente étude, la durée de vie moyenne d’un bateau de pêche est d’environ
18 ans.
On propose ainsi une estimation du gisement annuel de bateaux de pêche hors d’usage en
supposant un renouvellement progressif de la flotte qui arrive en fin de vie.
Sur la base des données disponibles, on estime le nombre de bateaux de pêche arrivant en
fin de vie à environ 30 unités par an en 2014, soit 90 tonnes par an. Compte tenu de
l’augmentation de la flotte de pêche au cours de la dernière décennie, le gisement annuel de
BPHU devrait augmenter pour atteindre environ 50 unités par an en 2025, soit
150 tonnes par an.
Etant donné les dimensions des bateaux de pêche (< 12m dans la plupart des cas) et
l’utilisation du composite pour la fabrication des coques, ces bateaux sont concernés par la
même filière de gestion que les bateaux de plaisance en fin de vie.
5.3.2 Gisement total de bateaux hors d’usage

Le tableau suivant synthétise les estimations de gisement annuel de bateaux hors d’usage en
Guadeloupe, pour la flotte de plaisance et pour la flotte de pêche.
Type de BHU Unités Tonnes
Bateaux de pêche professionnelle 30 90

Bateaux de plaisance 197 256
Total (Pêche + Plaisance) 227 346
Illustration 21 : Estimations de gisement total de bateaux hors d'usage en Guadeloupe
On retient le gisement de BHU (pêche et plaisance) suivant :

 227 BHU/an,
 346 tonnes de déchets générés.
5.4 Caractéristiques des nouvelles acquisitions de bateaux de
plaisance
5.4.1 Caractéristiques des nouvelles importations
Les nouvelles entrées en Guadeloupe
Les services des douanes ont communiqué les données d’importations relatives aux entrées
de bateaux en Guadeloupe pour l’année 2013. Le tableau suivant synthétise les données
fournies, pour les chaque catégorie de la nomenclature douanière de bateaux de plaisance :
Poids Valeur
Code Nombre Poids unitaire Valeur unitaire
Désignation
douanier d’unités total (t) moyen totale (k€) moyenne
(t) (€)
89031010 Bateaux gonflables, poids < 100 kg 293 3,98 0,01 61,2 209
89031090 Bateaux gonflables, poids > 100 kg 36 3,32 0,09 67,6 1 877
89039110 Bateaux à voile pour la navigation maritime 9 104,14 11,57 2 988,2 332 027
89039190 Bateaux à voile, autres que pour la

26 124,30 4,78 2 094,9 80 571
navigation maritime
89039210 Bateaux à moteur (autres qu’à moteur hors-

1 2,30 2,3 31,5 31 500
bord), pour la navigation maritime

9 10,20 1,13 80,1 8 904
bord), longueur <= 7,5 m

28 290,35 10,37 10 612 379 002
bord), longueur > 7,5 m
89039910 Bateaux de plaisance ou de sport et bateaux

à rames et canoës, d’un poids unitaire <= 387 12,50 0,03 179,5 464
100 kg (autres que catégories précédentes)

à rames et canoës, d’un poids unitaire >
89 52,25 0,59 825,9 9 280
100 kg, d’une longueur <= 7,5 m (autres
que catégories précédentes)

à rames et canoës, d’un poids unitaire >
26 120,22 4,62 2 045 78 656
100 kg, d’une longueur > 7,5 m (autres que
catégories précédentes)
TOTAL Tous types confondus 904 723,55 t 0,80 t 18 986 k€ 21 000 €
Illustration 22 : Synthèse des données d'importation de bateaux de plaisance des services des
douanes de Guadeloupe pour l'année 2013
Les importations-introduction de bateaux en Guadeloupe représentent une valeur marchande
de près de 19 millions d’euros par an. Environ 900 unités, tous types confondus, sont
importées pour un tonnage total de 723 tonnes. La valeur moyenne d’un bateau
importé est de 21 000 €.
La majorité des importations correspond à des petites embarcations de moins de 100 kg ou

des engins de plage non soumis à l’obligation d’immatriculation dans la plupart des cas
(catégories : bateaux gonflables de moins de 100 kg et bateaux de plaisance, bateaux à
rames et canoës de moins de 100 kg). Malgré leur nombre, ces bateaux légers et de petite
dimension ne représentent que 20 tonnes environ sur le total de 723 tonnes. De par leurs
matériaux de construction, ces petites embarcations pourraient également être orientées
vers la filière BPHU, bien que leur faible poids et encombrement doit permettre leur prise en
charge en déchèterie dans la plupart des cas.
Remarque : Si l’on écarte les unités de moins de 100 kg des statistiques totales, les
importations concernent 224 unités pour une valeur totale de 18 745 000 € et un poids total
de 707 tonnes. La valeur moyenne d’un bateau est alors de 83 684 €.
Le graphique suivant présente la répartition des importations en 2013 de bateaux, tous types
confondus, par pays d’origine, (en % du tonnage).
Illustration 23 : Répartition d’importation de bateaux en Guadeloupe par pays d'origine

Malgré la part importante de bateaux provenant de France, près de 27 % des bateaux (en
poids) sont importés, et 20 % de la flotte locale provient des Etats-Unis. D’après les retours
d’entretiens réalisés dans le cadre de la présente étude, de nombreux bateaux en
provenance des Etats-Unis seraient importés directement par des particuliers.
Le marché guadeloupéen est très orienté vers la France métropolitaine et l’importation

concerne en grande majorité les Etats-Unis, pays proche des Antilles françaises, pratiquant
des prix compétitifs dans le domaine du nautisme. L’importation n’implique pas toujours des
importateurs professionnels et les détenteurs acheminent parfois leurs nouvelles acquisitions
par leurs propres moyens. Ces observations sont à prendre en compte dans le cadre de
l’instauration d’une filière organisée pour gérer les BPHU et de son mode de financement.
Origine des nouvelles immatriculations en métropole
Les données des Affaires Maritimes sur les pays d’origine des constructeurs des bateaux
concernés par les nouvelles immatriculations en 2013 montre la répartition suivante pour les
bateaux immatriculés en métropole (en % d’unités):
Illustration 24 : Pays d'origine des constructeurs pour les nouvelles immatriculations

(Affaires Maritimes - 2013)
Ainsi, sur un total de 10 055 bateaux marqués CE nouvellement immatriculés en métropole,
50 % sont d’origine française et 30% sont produits dans l’Union Européenne (hors France).
Les Etats-Unis et la Chine représentent également une part importante avec près de 14%.
La moitié du parc de nouveaux bateaux métropolitain est donc importée de l’étranger.
Ces importations ne sont pas nécessairement réalisées par des importateurs professionnels.
En effet, le marché du nautisme est particulier dans ce sens car de nombreux propriétaires
particuliers achètent leur bateau à l’étranger et l’acheminent ensuite par leurs propres
moyens dans les eaux territoriales.
Le marché guadeloupéen est très orienté vers la France métropolitaine, et l’importation

concerne presque exclusivement les Etats-Unis, pays moins éloigné que l’Europe, pratiquant
des prix compétitifs dans le domaine du nautisme.
5.4.2 La fabrication locale

Quant aux bateaux fabriqués en Guadeloupe, la production locale est faible et semble
souffrir de la concurrence des importations.
En 2013, 17 bateaux à coque composite ont été fabriqués en Guadeloupe :
 Chantier naval Bessarion : 3 bateaux entiers et 12 en kit,
 Chantier Pineau : 1 bateau,
 Chantier Mowak Yachts : 1 bateau,
 Chantier Forbin 2M : 0 bateau.
La production locale représente 6,4 % des nouvelles immatriculations en

Guadeloupe. C’est une activité qui connait des difficultés et qui souffre particulièrement des
importations depuis les Etats-Unis.
5.4.3 Gisements prévisionnels
Le parc de plaisance guadeloupéen a augmenté de 30 % au cours de la dernière décennie, à
un rythme supérieur à la métropole (19 %). Le graphe suivant présente l’évolution du parc
guadeloupéen entre 2003 et 2013.
Illustration 25 : Evolution du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe entre 2003 et 2013

(données : Insee)
A titre indicatif, le tableau suivant présente l’évolution annuelle du parc de plaisance de

métropole et de Guadeloupe, de 2004 à 2013.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Evolution annuelle du parc +2,89 +0,97 +2,62 +2,57 +2,38 +1,87 +1,78 +1,66 - 0,62 +3,19
de métropole (%)
Evolution annuelle du parc +4,06 +1,13 +4,12 +4,53 +3,75 +3,20 +3,04 +2,42 +2,26 +1,40
de Guadeloupe (%)
Illustration 26 : Evolutions annuelles des parcs de plaisance de métropole et de Guadeloupe
Cette évolution traduit une dynamique de croissance du parc de plaisance guadeloupéen de

3 % par an, au cours de la dernière décennie. Cette évolution tend à se stabiliser
progressivement, avec un temps de décalage par rapport à la métropole, dont la densité du
parc a presque une certaine stabilité.
Le rythme d’augmentation du parc immatriculé tend à se stabiliser progressivement. Sur la
base des données d’immatriculation de 2003 à 2013, le parc immatriculé prévisionnel est
estimé à 17 357 bateaux de plaisance d’ici 2025.
Bateaux immatriculés (unités) 2013 2015 2020 2025
Total 14 943 15 561 16 688 17 357
Navires à voile 1 666 1 681 1 783 1 885
Navires à moteur 12 113 12 737 13 762 14 329
Autres navires 1 164 1 143 1 143 1 143
Illustration 27 : Estimations prévisionnelles du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe (tableau)
Illustration 28 : Estimations prévisionnelles du parc de plaisance immatriculé en Guadeloupe (graphe)
Au regard de ces prévisions, on peut s’attendre à une augmentation du gisement annuel de

BPHU en Guadeloupe au cours des années à venir. Le tableau suivant présente les
estimations d’évolution du gisement annuel de BPHU en Guadeloupe de 2013 à 2025.
Gisement prévisionnel de BPHU (unités) 2013 2015 2020 2025
Total 197 205 223 240
Navires à voile (unités) 22 22 25 32
Navires à moteur (unités) 160 168 182 189
Autres navires (unités) 15 15 16 19
Illustration 29 : Estimations prévisionnelles du gisement annuel de BPHU en Guadeloupe
Les données d’immatriculation montrent qu’en 10 ans, la composition du parc par rapport à
la taille des bateaux n’a pas évolué. On peut donc considérer que le poids moyen de chaque
catégorie de navire n’évolue pas significativement et avancer les estimations suivantes :
Gisement prévisionnel de
2013 2015 2020 2025
BPHU (tonnes)
Total 256 265 290 326
Navires à voile (tonnes) 88 89 100 127
Navires à moteur (tonnes) 160 168 182 189
Autres navires (tonnes) 8 8 8 10
Illustration 30 : Estimations prévisionnelles des tonnages annuels de BPHU en Guadeloupe
Le gisement de BPHU en Guadeloupe est amené à augmenter de manière progressive au

cours des années à venir (+ 27% en tonnage d’ici 2025). Ce constat met en avant
l’importance de mettre en place des solutions de gestion rapidement de manière à anticiper
l’arrivée en fin de vie de nombreux bateaux et ainsi anticiper et maîtriser leur gestion.
5.4.4 Gisement prévisionnel total (Pêche + Plaisance)

En intégrant les estimations réalisées concernant le gisement de bateaux de pêche hors
d’usage, on aboutit aux prévisions suivantes sur le gisement de bateaux hors d’usage :
Gisement annuel 2013 2015 2020 2025

prévisionnel de
BHU Unités Ton. Unités Ton. Unités Ton. Unités Ton.
Bateaux de
197 256 205 265 223 290 240 326
plaisance
Bateaux de pêche 30 90 33 99 41 123 50 150
Total 227 346 238 364 264 413 290 476
6 ETAT DES LIEUX DE L’ORGANISATION ACTUELLE DE LA FILIERE
DES BPHU EN GUADELOUPE
A l’heure actuelle, il n’existe pas d’activité organisée de déconstruction de bateaux en

Guadeloupe. On observe tout de même des initiatives isolées qui traduisent la nécessité de
moyens adaptés pour la prise en charge et la gestion conforme de ces déchets,
déconstruction.
6.1 Caractérisation de la plaisance en Guadeloupe

6.1.1 Infrastructures portuaires
La Guadeloupe compte 40 installations portuaires, tous types confondus : 3 marinas,
14 ports de pêche, 12 ports polyvalents (plaisance + pêche) et 11 appontements. Celles-ci
sont listées dans le tableau suivant :
Commune Installation portuaire Gestionnaire
MARINAS
Pointe à Pitre Marina Bas-du-Fort GPM
Saint-François Marina de St François Commune de Saint François
Gourbeyre Marina de Rivière Sens CASBT
PORTS DE PECHE
Petit-Bourg La Vinaigrerie Commune de Petit-Bourg
Goyave Port du bourg Commune de Goyave
Capesterre-Belle-Eau Bananier Conseil Général
Vieux Fort Anse Dupuis Conseil Général
Pointe Noire Baillargent Conseil Général
Sainte Rose Morne Rouge Conseil Général
Morne à l’Eau Vieux Bourg Conseil Général
Petit Canal La Darse Conseil Général
Le Moule Port du bourg Conseil Général
Anse Bertrand Anse à Sable Conseil Général
Pointe-à-Pitre Lauricisque Conseil Général
Capesterre de Marie-Galante Port du bourg Conseil Général
Terre de Bas, Les Saintes Petites Anses Conseil Général
Terre de Haut, Les Saintes Anse Morel Conseil Général
PORTS POLYVALENTS
Saint François Port du bourg Commune de St François
Sainte Anne Port du bourg Commune de Sainte Anne
Port Louis Port du bourg Conseil Général
Baie-Mahault Centre Bourg – en cours Commune de Baie-Mahault

d’aménagement
Sainte Rose Port du bourg Conseil Général
Deshaies Port du bourg Commune de Deshaies
Baillif Port du bourg Conseil Général
Trois Rivières Port du bourg Conseil Général – en cours de

transfert à la commune
La Désirade Beauséjour Conseil Général
Grand Bourg, Marie-Galante Port du bourg Conseil Général
Terre de Haut, Les Saintes Port du bourg Commune de Terre de Haut
Terre de Bas, Les Saintes Anse Fideling Conseil Général
APPONTEMENTS
Bouillante Malendure /
Morne à l’Eau Ilet Macou – Vieux Bourg /
Deshaies /
Pointe Noire Bourg /
Vieux Habitants Anse à la Barque /
Baillif Bourg /
Capesterre-Belle-Eau Sainte Marie et Point

/
Carénage
Petit Bourg /
Gosier Anse Canot /
Terre de Haut Fond Curé /
Terre de Bas Anse des Muriers /
Illustration 31 : Liste des installations portuaires de Guadeloupe
6.1.2 Les infrastructures de plaisance

La Guadeloupe compte trois installations dédiées à la plaisance : les marinas de Bas-du-Fort,
Saint-François et Rivière-Sens.
Marina de Bas-du-Fort :
Capacité : 1 110 anneaux, dont
45 mouillages.
Nombre de bateaux basés : 815
Equipements « environnementaux »:
Zone technique pour la réalisation
des travaux. L’utilisation de cette
zone est obligatoire pour tous les
travaux bruyant ou nécessitant un
dépôt à terre ;
Traitement des eaux de la zone
technique via un
débourbeur/séparateur
d’hydrocarbures ;
Illustration 32 : Vue aérienne de la marina de Bas du Fort
Colonne de réception des huiles (source: geoportail.gouv.fr)
usagées ;
Tri mis en place en 2006 puis arrêté.
Illustration 33 : Plateforme technique de la marina de Bas

du Fort (photo: Caraïbes Environnement Développement)
Marina de Saint-François :
Capacité : 220 places, 20 pontons
et 200 mouillages
Rénovation récente des quais ;
Zone technique en cours
d’aménagement ;
Absence de dispositif de
collecte des déchets. Projet de
déchèterie portuaire ;
Démarche engagée en vue
d’obtenir le label
environnemental « Pavillon
Bleu ».
Illustration 34 : Vue aérienne de la marina de Saint François
(source: geoportail.gouv.fr)
Marina de Rivière-Sens :
Capacité : 350 places
Occupation : 100%
Aménagement récent d’une zone
technique pour les opérations de
carénage ;
Colonne de récupération des
huiles usagées près de la station-
service.
Illustration 35 : Vue aérienne de la marina de Rivière-

Sens (source: geoportail.gouv.fr)
6.1.3 Les ports polyvalents et les ports de pêche

Les autres infrastructures portuaires, initialement dédiées à la pêche et sous gestion du
Conseil Général, accueillent de plus en plus de plaisanciers et, pour certains ports, la
compétence de gestion a été transférée ou est en voie d’être transférée aux communes
concernées. Six communes ont ainsi récupéré la compétence de gestion de leurs installations
portuaires : Deshaies, Goyave, Petit-Bourg, Sainte-Anne, Saint-François et Terre de Haut.
Le Conseil Général déclare avoir de nombreuses demandes de la part de plaisanciers pour
stationner leur embarcation dans les ports de pêche du Conseil Général. Cette vocation de
mixité pêche/plaisance s’affirme d’autant plus dans les ports dont la gestion revient à la
commune.
Les bateaux de plaisance ne sont donc pas cantonnés aux trois Marinas de Guadeloupe mais
bien présents sur l’ensemble du territoire, dans les différentes infrastructures portuaires, en
mouillage, ou à terre.
La maîtrise de l’occupation et des pratiques dans ces ports est d’autant plus difficile que les
bateaux qui y stationnent ne sont pas déclarés auprès du gestionnaire pour la plupart.
Contrairement aux marinas auxquelles l’accès est contrôlé et chaque stationnement est
payant, l’occupation des autres ports n’est pas payante et ne fait pas l’objet de contrôles
rigoureux.
Le Conseil Général, conscient de cette situation, a engagé un diagnostic de l’ensemble des
ports dont il a la gestion. Ce travail vise à réaliser un inventaire des embarcations
stationnées dans les ports, élaborer un outil de suivi de l’occupation des ports et en
optimiser la gestion. Dans un premier temps, il s’agira de régulariser les emplacements, puis
à termes d’en faire payer l’occupation pour financer l’entretien et les investissements liés à
ces infrastructures.
On observe dans ces ports, gérés par les communes ou le Conseil Général, de nombreux
petits bateaux (de 3 à 6 m) adaptés à la pratique non professionnelle de la pêche qui sont
donc rattachés à la flotte de plaisance. On note également la présence de bateaux en état de
dégradation avancé, et parfois des carcasses de bateaux, sur les terre-pleins de ces ports.
Illustration 36 : Petite embarcation endommagée et délaissée dans le port de Petit-Bourg (source :

Caraïbes Environnement Développement)
6.2 Caractérisation des pratiques de gestion de fin de vie des bateaux
6.2.1 Les détenteurs de BPHU
Les acteurs qui peuvent être amenés à gérer un BPHU sont :
 Des propriétaires de bateaux de plaisance : lorsque leur embarcation arrive
en fin de vie ;
 Des gestionnaires de ports et des sociétés assurant un service de
gardiennage : lorsque le propriétaire cesse de payer pour l’emplacement occupé
ou dans le cas du décès du propriétaire sans qu’un repreneur ne se manifeste,
afin de libérer les emplacements qui ne génèrent plus de revenu. Ou dans le cas
où un bateau hors d’état de naviguer est abandonné à quai par son propriétaire ;
 Des assurances : lorsqu’un bateau accidenté est jugé trop endommagé pour
être réparé;
 Le tribunal : lorsqu’on ordonne la destruction d’un bateau placé sous scellé dans
le cadre d’une liquidation judiciaire.
6.2.2 Pratiques générales

Les différents échanges menés avec les acteurs de la plaisance ont permis de cerner les
pratiques usuelles en Guadeloupe vis-à-vis des bateaux en fin de vie.
Ainsi, les BPHU suivent les destins suivants, par ordre décroissant de fréquence :
Abandon à terre en « arrière-cour » : jardins, bords de route, terrains vagues, … ;
Abandon amarré dans un port ;
Sabordage ou incendie du bateau en mer ;
Démantèlement progressif pour pièce et abandon de la coque ;
Démontage des éléments principaux puis découpe et dépôt dans une benne de
tout venant ;
Destruction par un professionnel agréé pour la destruction de VHU ou autre.
Il est cependant très difficile d’estimer la part de chacune de ces pratiques.
Le témoignage de M. LAMBERT Didier, du Conservatoire du Littoral, met en avant les
pratiques de sabordage et d’incendie en mer. Ainsi, plusieurs bateaux échoués en
Guadeloupe, sur les sites d’Anse à la Barque et de l’îlet Gosier par exemple, sont des
bateaux qui auraient été coulés en mer puis déportés par le courant et échoués sur les côtes
de Guadeloupe. De nombreux bateaux sont également coulés à la sortie de la marina de
Bas du Fort et autour de l’îlet Gosier ; en témoigne les mâts qui parfois dépassent
encore à la surface. M. LAMBERT précise également que les militaires du RSMA ont recensé
environ 50 bateaux coulés autour de l’îlet Gosier.
Le témoignage du responsable de la police portuaire, M. BADE Martin, et les visites réalisées
sur le terrain mettent en évidence la présence de BPHU dans la plupart des ports de pêche
et ports mixtes gérés par le Conseil Général ou les communes, à quai ou posé à terre.
Cette pratique semble la plus commune pour les propriétaires de bateaux hors d’usage,
notamment dans les ports du Conseil Général où le stationnement est gratuit et non
contrôlé.
Illustration 37 : BPHU stockés sur derrière la Marina du Gosier, à côté de l’Aquarium (source :
Le port de plaisance et le port de pêche de Saint-François ont eu parfois eu à gérer des

épaves situées à proximité des ports ou échoués sur la caye. Ils les ont évacuées, et
déposées sur le littoral, dans l’attente que les propriétaires les récupèrent, en vue de les
remettre en état. Peu de cas d’abandon ont été observés, il s’agit essentiellement
d’accidents involontaires, et non d’abandons volontaires.
A Marie-Galante (Grand-Bourg en particulier), il est possible d’observer des bateaux qui

semblent abandonnés sur le littoral, à proximité des ports de pêche et de plaisance.
Illustration 38 : BPHU stockés sur la plage de Grand-Bourg, à proximité de l’appontement

Ces bateaux sont posés sur le sable, en face des maisons de pêcheurs, comme dans l’attente
d’une remise en état, ou bien d’une solution pour leur élimination. Quoi qu’il en soit, ils
semblent encore avoir des propriétaires, et ne sont a priori pas en état d’abandon malgré
leur état et leur vétusté.
On observe des bateaux abandonnés à plusieurs endroits à Sainte-Rose, en face du port de
pêche et au bord de la route, face à une petite crique.
On observe également le stockage de bateaux hors d’état de naviguer sur des terrains privés
à proximité des installations portuaires. C’est le cas par exemple à la marina de Rivière Sens
où de nombreux bateaux de tous types (catamaran, bateaux de pêche, VNM, petit bateau à
moteur, …) sont stockés, partiellement démontés, sur un terrain privé attenant à la marina.
Illustration 39 : BPHU stockés sur le terrain privé adjacent à la Marina de Rivière-Sens (source :
Les pièces de valeur (équipements nautiques réutilisables, métaux) sont alors généralement
démontées. On observe ainsi de nombreux bateaux abandonnés dénudés de leurs
composants principaux, voire parfois simplement des coques en composite nues.
Illustration 40 : Coque nue abandonnée dans le port de pêche de Petit Bourg (source : Caraïbes
Environnement Développement)
Pour les bateaux de petite dimension, en fonction des moyens disponibles et du lieu de
stationnement, il arrive qu’ils soient séparés de leurs composants ayant encore une valeur
(équipements, quille, pièces métallique, …) puis découpés manuellement. Les morceaux de
coque sont ensuite jetés dans une benne de tout venant. Il semblerait que cette pratique est
fréquente pour les bateaux ayant subi des avaries d’après les témoignages recueillis sur la
zone technique de la Marina de Bas-du-Fort.
Illustration 41 : Bateau incendié stocké sur la zone technique de la Marina de Bas-du-Fort en

attendant d'être découpé puis jeté en tout venant (photo : Caraïbes Environnement Développement)
Plusieurs cas de destruction/déconstruction par des professionnels (centre VHU et ICPE

2712) ont également été mentionnés. Ces expériences de déconstruction en Guadeloupe par
des professionnels sont présentées dans la suite de la présente étude.
6.2.3 Evolution récentes de la plaisance guadeloupéenne

D’après les témoignages des acteurs de la plaisance rencontrés, et notamment les maîtres
de port des marinas, il semble qu’au cours de la dernière décennie la flotte de plaisance
tende vers des bateaux plus grands avec une part plus importante de bateaux de plus de
8 m de long.
M. BRESLAU, maître de port de la Marina de Bas-du-Fort, souligne également l’importance
des nouveaux plaisanciers. On observe une popularisation de la plaisance qui se traduit
par une augmentation du nombre de permis délivrés et du nombre de nouvelles
immatriculations d’embarcations.
Enfin, les acteurs de la mer ont remarqué une amélioration générale de la sensibilité
environnementale des plaisanciers et des pêcheurs. Ainsi, les comportements
irrespectueux de l’environnement que l’on pouvait observer par le passé se font plus rares,
au moins au sein des installations portuaires.
6.3 Acteurs déjà impliqués dans la gestion des BPHU en Guadeloupe
L’enquête menée dans le cadre de la présente étude a permis d’identifier des acteurs locaux
qui ont été confrontés, à différents niveaux, à la problématique des BPHU et de leur
élimination.
6.3.1 Les gestionnaires de ports

Les premiers acteurs concernés sont les administrations gestionnaires de ports qui sont
amenées à constater régulièrement la présence de bateaux hors d’usage abandonnés au sein
des infrastructures dont ils ont la gestion. En Guadeloupe, les gestionnaires d’infrastructures
portuaires sont :
Le Conseil Général de Guadeloupe,
Le Grand Port Maritime de Guadeloupe,
La Communauté de Communes du Sud Basse-Terre,
Les communes de Deshaies, Goyave, Petit-Bourg, Saint-Anne, Saint-François, Terre-de-
Haut.
Face au problème des BPHU encombrant leurs infrastructures, les moyens des gestionnaires
de ports sont limités et contraignants d’un point de vue procédurier.
Dans les marinas de Guadeloupe, il arrive que les gestionnaires de port procèdent à
l’enlèvement d’épaves, suite à la mise en demeure du propriétaire lorsqu’il est connu.
Les épaves sorties de l’eau sont alors stockées à terre. La destruction des bateaux ne peut
être réalisée car les propriétaires conservent leur droit de propriété tant que la procédure de
déchéance des droits de propriété n’est pas menée jusqu’au bout. La déchéance des droits
de propriété doit être prononcée par le ministre en charge de la Mer. Cette procédure est
lourde et décourage généralement les gestionnaires de port.
Illustration 42 : BPHU déposé à terre par les agents de la marina de Bas du Fort (terrain vague du
Lagon Bleu)
Dans de rares cas, les gestionnaires de port ont pu obtenir une décharge du propriétaire ou
une cession de propriété à l’autorité portuaire (pour 1€ symbolique) permettant au
gestionnaire du port de procéder à la destruction du bateau par une société qui dispose des
moyens techniques nécessaires.
Les sociétés sollicitées pour ces opérations sont des installations de traitement des VHU
enregistrées ou autorisées sous la rubrique ICPE 2712-1.
6.3.2 Autorités administratives
Polices municipales
Les polices municipales sont amenées à constater la présence de BPHU sur des terrains
communaux et à engager des procédures de gestion des embarcations abandonnées.
De nombreuses communes cherchent à faire déconstruire des bateaux encombrants situées
sur leur territoire. La société de déconstruction SNR témoigne d’ailleurs être régulièrement
sollicitée par les polices municipales pour faire des propositions financières pour le traitement
de BPHU. Toutefois, face au coût annoncé de l’opération, les communes ne donnent
généralement aucune suite.
Police portuaire
La police portuaire intervient dans tous les ports gérés par le Conseil Général. La
problématique des bateaux hors d’usage constitue un axe de travail prioritaire pour la police
portuaire qui a d’ailleurs entamé la réalisation d’un inventaire complet des ports du
Conseil Général pour identifier précisément les bateaux hors d’usage. Dans certains ports,
des démarches ont déjà été lancées pour identifier les propriétaires des bateaux abandonnés
et leur faire signer une décharge autorisant le Conseil Général à disposer de leur bateau et à
le faire détruire à ses frais.
Le Conseil Général prévoit dans un second temps, lorsque des solutions locales de gestion
seront en place, de procéder à des mises en demeure et de verbaliser selon la procédure
prévue.
Conservatoire du Littoral
Il arrive au Conservatoire du Littoral d’être confronté à la présence de bateaux hors d’usage
sur des zones littorales dont il a la gestion. Ces bateaux sont généralement enlevés lors
d’opérations de nettoyage sur les secteurs concernés.
Tribunal
A plusieurs reprises au cours des dernières années, le tribunal de commerce de
Pointe-à-Pitre a fait procéder à la destruction de bateaux suite à des liquidations judiciaires.
Ces opérations ont été confiées au Garage Laurent situé à Jarry.
6.3.3 Installations de traitement des VHU
Les centres de dépollution et démantèlement de véhicules hors d’usage (rubrique ICPE 2712)
ont été identifiés comme les acteurs actuels de démantèlement des BPHU.
En effet, les exemples d’opérations de ce type réalisées en Guadeloupe, qui ont été
rapportées lors de l’enquête, ont toutes été réalisés par des entreprises enregistrées ou
autorisées au titre des ICPE sous la rubrique 2712 (Traitement de VHU) ou la rubrique 2791
(Activité de broyage).
Les sociétés suivantes ont été citées comme ayant déjà réalisé des déconstructions de BPHU:
Caribéenne de Recyclage,
Garage Laurent à Jarry (établissement AUTOCASSE),
Antilles Environnement Recyclage (AER),
Société Nouvelle de Récupération (SNR).
6.4 Les expériences de déconstruction en Guadeloupe

Plusieurs expériences de déconstruction de BPHU, par des professionnels, ayant eu lieu en
Guadeloupe, ont été portées à notre connaissance. Elles sont présentées dans les
paragraphes suivants :
Garage Laurent – ZI Jarry :

La destruction d’un voilier de 11 m a été confiée au garage Laurent, basé dans la ZI de
Jarry, sur ordre du tribunal de commerce de Pointe à Pitre suite à une liquidation
judiciaire.
L’opération a débuté le 19 février 2014 et a duré 3 jours. Elle s’est déroulée sur la zone
technique de la Marina de Bas du Fort et a mobilisé 4 intervenants, une minipelle,
un tractopelle et un porte engin.
Le montant de l’intervention s’élève à 2 000 € H.T.
Les pièces en aluminium et inox qui n’avaient pas encore été démontées par les riverains,
ainsi que le plomb et le mât, ont été démontées et envoyées au recycleur SNR.
La coque en fibre a été broyée puis déposée à l’ISDND de la Gabarre.
Ces opérations visaient à éliminer le bateau le plus simplement possible en séparant les
composants principaux, il ne s’agit pas d’une opération de dépollution et de
déconstruction complète comme c’est le cas avec les VHU.
La personne interrogée précise qu’une dépollution/déconstruction complète du bateau aurait
nécessité au moins une semaine de travail pour 3 ou 4 personnes étant donné qu’il faut
démonter les éléments un par un et de manière sélective ; cela impliquerai un coût bien plus
élevé.
Le garage Laurent, centre VHU agréé, travaille fréquemment pour le tribunal pour le
gardiennage et la destruction de véhicules sous scellé. Ainsi, le tribunal est amené à confier
également au garage Laurent la gestion de bateaux sous scellé qui doivent être détruits. Au
moins dix bateaux auraient ainsi été détruits, avant 2011, par ordre du tribunal, dans les
installations du garage Laurent.
Caribéenne de Recyclage – ZI Jarry :
La Marina de Bas-du-Fort a fait procéder à la destruction de 3 bateaux en 2008 par la
société Caribéenne de Recyclage, basée dans la ZI de Jarry.
Il s’agissait de deux bateaux à coque en bois (9,0 et 9,8 m) et un bateau à coque acier
(11,4 m). Deux de ces bateaux encombraient la zone technique et le dernier était à flot dans
le port.
Pour pouvoir ordonner la destruction des bateaux, la Marina de Bas-du-Fort en a fait
l’acquisition auprès des propriétaires pour 1€ symbolique, puis l’opération a été réalisée
aux frais de la marina.
Le coût total facturé à la marina pour les trois bateaux s’élève à 6 200 €.
La société Caribéenne de Recyclage n’est pas en mesure de fournir davantage d’informations
sur ces opérations car les personnes qui s’en étaient chargé ont quitté l’entreprise depuis.
La société ne semble pas avoir réalisé d’opérations similaires récemment.
SNR – ZI Jarry :
La Société Nouvelle de Récupération (SNR) est spécialisée dans la récupération des métaux
ferreux et non ferreux depuis 1984. L’activité principale de la société est la démolition des
véhicules hors d’usage, le transit, le tri, le désassemblage et le broyage d’équipements
électriques et électroniques et de déchets métalliques ferreux et non-ferreux non
dangereux. L’exploitation des installations est autorisée au titre des ICPE sous les rubriques
2712 (ancienne rubrique) et 2791.
Il arrive également que la société procède à la déconstruction de bateaux de plaisance.
Ces opérations sont toutefois très rares, à raison d’un bateau tous les 5 ans. Les quelques
bateaux qui ont été traités par la SNR sont exclusivement des bateaux à coque métallique
(aluminium ou acier). Ces bateaux ont été déconstruits à la demande directe des
propriétaires.
L’entreprise procède alors à une déconstruction sélective des bateaux. Ce travail fastidieux
mobilise 2 ou 3 personnes sur une semaine complète. Dans un premier temps, le bateau est
dépollué et les éléments sont démontés à la main avec des petits outillages de type
deviseuse, disqueuse, chalumeau, etc. La coque est ensuite découpée au moyen d’une pelle
équipée d’une pince. Tous les éléments sont triés et envoyés vers les filières de valorisation
existantes.
Les bateaux à coque composite ne sont pas pris en charge car la gestion des déchets de
fibre représente un coût important pour l’entreprise, ce qui accroit fortement le coût de la
déconstruction. La société reçoit beaucoup de demandes de devis pour la déconstruction de
bateaux à coque composite mais les propriétaires ou gestionnaires du domaine public qui
veulent éliminer des BPHU ne donnent généralement pas suite à l’annonce du montant de
l’opération.
Sur le plan financier, la société SNR facture au propriétaire le coût estimé de l’opération puis
au terme de l’opération, l’entreprise reverse au propriétaire les revenus issus générés par le
rachat des matériaux pour recyclage.
La Société Nouvelle de Récupération intervient dans la déconstruction et valorisation des

bateaux ayant une coque métallique exclusivement. Le prix annoncé par SNR pour
l’opération de déconstruction de bateaux à coque composite a un effet dissuasif pour les
détenteurs de BPHU.
AER – Lamentin :
La société Antilles Environnement Recyclage (AER) procède au traitement des véhicules hors
d’usage et des encombrants métalliques en Guadeloupe. L’entreprise réalise la
déconstruction de 1 ou 2 bateau(x) par an. En 2013, une seule unité de moins de 3 m de
long a été traitée. Les bateaux pris en charge sont exclusivement à coque acier ou
aluminium, tout comme la société SNR, AER ne prend pas en charge de bateau à coque
composite en raison des coûts trop élevés pour la gestion des déchets composites polyester.
AER réalise ces opérations pour des particuliers qui en font la demande. Le coût est calculé
en fonction du tonnage et des matériaux constitutifs du bateau.
Les bateaux sont préalablement dépollués puis découpés au chalumeau et à la cisaille. Si les
volumes à traiter sont suffisant, l’entreprise fait venir une presse-cisaille sur son site. Une
opération de destruction dure environ une journée. Il ne s’agit pas d’une déconstruction
sélective mais plutôt d’une destruction du bateau tout en cherchant à trier et récupérer au
maximum les matériaux issus de l’opération, en particulier les métaux.
AER intervient dans la déconstruction et valorisation des bateaux ayant une coque métallique
exclusivement. AER n’intervient pas dans le cas des bateaux en composite, dont les
matériaux ne sont pas valorisés localement et sont chers à éliminer.
Conclusion :
La présente étude a permis de mettre en évidence l’existence d’expériences passées de
déconstruction de BPHU en Guadeloupe. Les échanges réalisés dans le cadre de l’enquête
font ressortir une demande réelle pour des solutions de gestion fonctionnelles et des coûts
de déconstruction élevés, ayant parfois un effet rédhibitoire pour les détenteurs de BPHU.
Il existe bien sur le territoire des installations qui disposent des moyens nécessaires pour
réaliser ces opérations de déconstruction dans des conditions satisfaisantes. Selon les
entreprises, une mise à jour de leur arrêté préfectoral d’autorisation d’exploiter est
néanmoins nécessaire à la pratique de cette activité dans le respect de la réglementation en
vigueur.
Du point de vue des coûts et des prestations, les expériences connues sont très différentes.
Les prestations de déconstruction réalisées sont plus ou moins complètes et vont du simple
désarmement puis broyage (1 jour de travail pour 2 ou 3 personnes) au démontage sélectif
de tous les éléments (1 semaine de travail pour 2 ou 3 personnes).
Toutes les entreprises n’ont pas souhaité communiquer le coût facturé pour les opérations
réalisées. Pour celles pour lesquelles l’information a été fournie, le coût moyen était de
2 000 € environ pour un bateau de 10 m de long.
Le manque de solutions de valorisation du composite en Guadeloupe ressort toujours comme
un frein à la possibilité de déconstruire des bateaux à coque composite à des prix
intéressants. En effet, les coûts facturés pour la prise en charge de ces déchets non
valorisables en Guadeloupe doivent être impactés sur le prix de la prestation, ce qui
décourage généralement les propriétaires de faire détruire leur bateau.
Plusieurs sociétés disposent des moyens nécessaires à la déconstruction de BPHU.

Il y a une demande réelle mais les coûts facturés sont élevés et découragent les intéressés.
Il semble nécessaire de proposer une solution de valorisation du composite moins coûteuse
et plus intéressante que l’enfouissement.
6.5 Performances de la gestion des BPHU en 2013
A l’heure actuelle, étant donné le manque d’organisation d’une filière BPHU, il est difficile
d’évaluer les performances de la gestion des BPHU. Au regard des témoignages recueillis
dans le cadre de la présente étude, on peut estimer qu’environ 3 bateaux, tous types
confondus, sont détruits par des professionnels tous les ans en Guadeloupe.
Illustration 43 : Estimation de la part du gisement annuel de BPHU traitée en Guadeloupe

A titre comparatif, au regard des données disponibles sur la déconstruction en métropole, on
estime que seulement 2,3 % du gisement annuel a été traité en 2013.
Illustration 44 : Estimation de la part du gisement annuel de BPHU traitée en métropole

Les matériaux issus de ces opérations de déconstruction sont triés et envoyés vers les filières
de valorisation existantes. Environ 60 % de la masse de déchets générée ne peut pas
être valorisée dans les conditions techniques et économique du moment, ces déchets sont
enfouis en ISDND. Il s’agit des résidus de composites, des mousses diverses, des bois
traités, des plastiques et des autres déchets en mélange.
Illustration 45 : Estimation de la part des déchets valorisés issus de la déconstruction de BPHU
7 ACTEURS POTENTIELS A MOBILISER POUR LA MISE EN PLACE
D’UNE FILIERE BPHU EN GUADELOUPE
Les travaux d’organisation d’une filière de gestion fonctionnelle pour les BPHU en
Guadeloupe mobiliseront de nombreux acteurs du territoire, de divers secteurs, ainsi que des
acteurs déjà impliqués sur ces questions en métropole, pour leur retour d’expériences.
7.1 Les acteurs potentiels en Guadeloupe

7.1.1 Les administrations locales
Région Guadeloupe : La Région Guadeloupe, mandataire de la présente étude, est
consciente que la situation de ces déchets est préoccupante et qu’elle risque de
s’aggraver dans les années à venir. Le Conseil Régional a donc pris les devants dans
le cadre de la mise en œuvre du PREGEDD et souhaite se placer comme moteur de la
mise en place d’une filière BPHU guadeloupéenne. Cet engagement s’inscrit dans le
cadre de sa compétence pour la gestion des déchets dangereux. La Région peut
intervenir comme animateur/coordinateur des réflexions sur la filière BPHU.
ADEME Guadeloupe : L’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie est

partenaire technique et financier de la Région Guadeloupe dans le cadre de la
présente étude. L'ADEME participe activement à la mise en œuvre des politiques
publiques dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et du développement
durable. L’ADEME pourra apporter son expertise technique issue des nombreux
retours d’expériences et études qu’elle encadre. Son soutien financier pourra
également être sollicité, que ce soit pour aider à la mise en place de solutions de
gestion (aides pour la mise en conformité d’installations ou la mise en œuvre de
solutions locales de valorisation des déchets), pour communiquer sur les solutions
mises en place, ou pour financer une éventuelle aide incitative à la déconstruction.
Conseil Général de Guadeloupe : Le Conseil Général, en tant que gestionnaire

d’infrastructures portuaires occupées par des BPHU, est directement concerné par la
question de la mise en œuvre de solutions de gestion locales. De plus, en raison de
sa compétence de gestion des déchets non dangereux, l’implication du Conseil
Général est attendue particulièrement sur les questions de mise en place de filière de
gestion et de valorisation des déchets issus des déconstructions de BPHU,
notamment les déchets de coque en composite.
Gestionnaires de ports : Les gestionnaires de ports sont confrontés au quotidien à la

problématique des BPHU et ce sont les acteurs les plus demandeurs de solutions de
gestion étant donné que de nombreux bateaux hors d’usage sont abandonnés dans
des infrastructures portuaires. Ils sont également en contact direct avec les
plaisanciers et sont parmi les acteurs les mieux placés pour rendre compte de la
réalité du terrain et ainsi évaluer les besoins et juger de ce qu’il est possible de
mettre en place.
Direction de la Mer Guadeloupe : La Direction de la Mer (DM) Guadeloupe
(anciennement Direction Départementale des Affaires Maritimes) est chargée de
conduire les politiques de l’État en matière de développement durable de la mer sur
le domaine maritime guadeloupéen. Dans ce cadre, son concours est attendu sur
l’élaboration de solutions de gestion des épaves et navires abandonnés. La Direction
de la Mer pourra intervenir en conseil, coordination et planification des actions. Elle
exerce également le pouvoir de police sur l’ensemble du domaine maritime et pourra
être mise à contribution pour constater les contraventions et délits le cas échéant. La
Direction de la Mer est également en charge des immatriculations, son implication est
donc nécessaire dans le cadre de procédures de désimmatriculation ou pour
retrouver les propriétaires de bateaux abandonnés.
Service navigation des Douanes : Les Douanes sont en charge de la gestion des
droits de francisation payés annuellement par les propriétaires de bateaux de plus de
7 m de long ou d’une puissance moteur supérieure à 22 ch. administratifs. Elles
gèrent également les importations et exportations de la Guadeloupe, les bateaux qui
entrent sur le marché guadeloupéen sont donc enregistrés par les douanes et elles
perçoivent la taxe d’importation.
Les douanes peuvent potentiellement intervenir dans le système de financement de
la filière (prélèvement de taxes au moment de l’import d’un bateau en Guadeloupe ou
bien prélèvement d’une cotisation complémentaire aux droits de francisation…).
DEAL Guadeloupe : Le concours de la Direction de l’Environnement, de

l’Aménagement et du Logement est attendu particulièrement sur les aspects
réglementaires, en plus spécifiquement concernant les autorisations d’exploiter au
titre des ICPE les installations de traitement des BPHU. La DEAL pourra préciser ses
prescriptions en termes d’exigences environnementales et du point de vue des
dossiers réglementaires à constituer : obligation pour les installations d’être autorisé
à exploiter sous la rubrique 2712-2 ou possibilités de dérogations, quelles dispositions
à suivre, etc.
CCI Guadeloupe : La CCI peut intervenir en appui, accompagnement et conseil

auprès des professionnels concernés par la filière en construction, ou en soutien aux
éventuelles actions d’enlèvement des BPHU qui contribueraient à améliorer
l’attractivité des îles de Guadeloupe et s’inscriraient en faveur du développement de
l’activité touristique.
Les communes : Toutes les communes de Guadeloupe sont potentiellement

concernées par la présence de BPHU abandonnés sur leur territoire, sur des terrains
publics ou privés. Il faut alors en appeler au pouvoir de police du maire. Les
communes pourront être sollicitées pour clarifier les démarches de gestion, les
recours de la commune et leur proposer des solutions de traitement adaptées aux
moyens de la commune.
En conclusion, la réussite de la mise en œuvre d’une filière de BPHU devra passer par une
synergie entre les différents acteurs impliqués par la filière.
7.1.2 Les déconstructeurs potentiels
Les professionnels de la gestion des déchets qui exercent une activité de traitement des
véhicules hors d’usage sont susceptibles d’être intéressés pour réaliser les opérations de
déconstruction de bateaux hors d’usage. Ces acteurs devront être sollicités lors des
réflexions sur la filière afin d’identifier les exploitants d’installations intéressés et de mener
avec eux des travaux sur les besoins matériels et réglementaires, l’organisation territoriale de
la filière, les exigences en termes de pratiques, etc.
Les installations qui pratiquent une activité de stockage, dépollution, démontage ou
découpage de véhicules hors d’usage (rubrique ICPE 2712) en Guadeloupe sont listées dans
le tableau suivant :
Date de Centre
Rubrique Volume
Etablissement Commune Régime l’arrêté Activité VHU
ICPE d’activité
préfectoral agréé
Nouveau sous-
AUTO CASSE paragraphe :
Baie-Mahault
(Garage
(Jarry)
2712-1b E Nov 2012 Traitement de 2 000 m² 
Laurent) véhicules terrestres
hors d’usage
Traitement de
Casse Auto
Nicolas
Baillif 2712-1b E Avril 2011 véhicules terrestres 1 000 m² 
hors d’usage
Dossier
E ICPE +
CARITRANS Traitement de
(en cours Agrément
(Gombo- Gourbeyre 2712-1b véhicules terrestres 2 100 m² 
d’instru- déposé en
Saintonge) hors d’usage
ction) février
2014
Traitement de
Auto Casse
Les Abymes 2712-1b E Avril 2012 véhicules terrestres 3 000 m² 
Plus
hors d’usage
2712 1600 m²
(ancienne Collecte, gestion des
SNR Baie-Mahault A Juin 2011 déchets, récupération, + 17 t/j 
rubrique)
broyage (pour ICPE
2791 2791)
10 000 m²
2712-1b E pour (ICPE 2712)
2712-1b Collecte, gestion des
AER Lamentin + Mars 2013 + 
déchets, récupération
2791 A 2791 462 t/j pour
ICPE 2791
Illustration 46 : Liste des installations ICPE 2712 en Guadeloupe

D : Déclaration ; E : Enregistrement ; A : Autorisation
D’autres installations du territoire qui pratiquent une activité de traitement de VHU, sont en
cours de mise en conformité avec la réglementation en vigueur. Ainsi, cette liste devrait
s’étoffer dans les années à venir.
En fonction de la logique d’organisation choisie pour les centres de déconstruction, plutôt
locale (dans un rayon de 30 km) ou centralisée, il pourrait être opportun d’identifier de
nouveaux acteurs potentiels dans le Nord Basse-Terre (Deshaies ou Sainte Rose) et dans le
Nord et l’Est Grande-Terre.
On compte six installations habilitées pour le traitement de VHU en Guadeloupe.

Celles-ci sont regroupées au centre de l’archipel (Les Abymes, Baie-Mahault, Lamentin) et
dans le Sud Basse-Terre (Gourbeyre et Baillif).
7.1.3 Les chantiers navals

Le secteur des chantiers navals en Guadeloupe
On compte 5 chantiers navals en Guadeloupe :
Chantier naval Bessarion – Le Moule,
Chantier Forbin 2M – Pointe-à-Pitre,
Chantier Pineau – Goyave,
Mowak Yachts – Saint-François,
Chantier naval Alain Foy – Marigot, Les Saintes (bateau de voile traditionnelle en bois)
Ce sont des petites structures dont la production est limitée, représentant, pour les chantiers
navals de bateaux à moteur à coque composite, 1 ou 2 unités par an. Cette activité peut être
complétée par d’autres types de production en matériaux composites (ex : piscines).
L’activité de construction de bateaux à coque composite souffre d’un secteur très
concurrentiel en Guadeloupe, notamment en raison des importations de bateaux de grands
producteurs de France métropolitaine et des Etats-Unis, et d’autre part, en raison des
contraintes financières relatives à la normalisation des bateaux.
Les chantiers qui fabriquent des bateaux en composite génèrent des quantités significatives
de déchets de production : fibres de verre, résines, chutes de composite neuf… Ces déchets,
non valorisés en Guadeloupe, sont enfouis à l’ISDND de SITA ESPERANCE et représentent un
coût pour ces entreprises.
Illustration 47 : Benne de déchets non dangereux Illustration 48 : Chûtes de production
d’activité de Mowak Yachts (Résine, fibre de
(Rouleaux de fibres de verre neuf)
verre, chûtes de composite…)
Les chantiers navals, des acteurs potentiels de la valorisation du composite

Les chantiers navals ont été identifiés, dans le cadre de cette étude, comme des acteurs
potentiels pour proposer la valorisation des matériaux composite.
En particulier, le chantier naval Mowak Yachts souhaite diversifier son activité de
fabrication et réparation de bateaux en assurant les opérations de
démantèlement et la valorisation des BPHU avec en particulier une valorisation
locale du composite.
Ce professionnel de la construction de bateaux et d’autres produits en composite (piscines,
support des cellules photovoltaïques…) dispose d’ores et déjà des moyens nécessaires à la
déconstruction de petites unités de plaisance, et d’une équipe expérimentée dans la
manipulation des matériaux composite, et souhaite s’équiper prochainement d’une grue
mobile. D’autre part, les opérations de déconstruction permettraient d’optimiser le
fonctionnement de l’entreprise qui connait des temps morts dans le cadre de son activité de
construction de bateaux et autres équipements composites (temps de séchage de la résine,
etc…).
Le gérant, expert en plasturgie, a d’ores et déjà identifié plusieurs possibilités de valorisation
des matériaux composite (chutes de production et déchets issus des BPHU). Une étude
complémentaire permettrait de confirmer la faisabilité technique et financière de ces modes
de valorisation et de sélectionner les plus propices au marché local.
Les autres matériaux valorisables (DEEE, métaux…) suivraient les exutoires déjà en place,
avec une revente des métaux à un ferrailleur (SNR ou AER).
L’activité de démantèlement implique au préalable d’obtenir une autorisation d’exploiter au
titre des ICPE sous la rubrique 2712-2. La réalisation du dossier de demande d’autorisation
et les investissements nécessaires pour répondre aux dispositions imposées représentent des
coûts élevés.
Ainsi, les chantiers navals de construction de bateaux composite pourraient potentiellement

intervenir dans la valorisation des déchets composite. Le chantier Mowak Yachts a exprimé
sa volonté de valoriser ses propres déchets de production ainsi que les déchets composites
issus des coques composite de BPHU. Mowak Yachts envisage également d’intervenir dans
les opérations de démantèlement des bateaux, mais cette activité risque de se heurter à des
freins réglementaires (ICPE sous la rubrique 2712-2).
Dans le cadre de la mise en place d’une solution locale de valorisation des déchets de
composite de ce type, les chantiers navals et toute autre structure de production de
composite, peuvent compléter le gisement de déchets composites avec leurs chutes de
production.
Ces perspectives peuvent permettre de soutenir localement une activité en difficulté.
7.1.4 Installations de tri et traitement des déchets

Il s’agit des installations qui assurent le traitement et la valorisation des déchets en
Guadeloupe (ou conditionnement pour valorisation en métropole). Dans le cadre de la mise
en œuvre d’une filière BPHU, il sera nécessaire d’identifier en partenariat avec ces acteurs les
solutions de valorisation des déchets et les exutoires existants, les évolutions envisageables,
les porteurs de projets, etc.
AER (Antilles Environnement Recyclage) : basé au Lamentin, AER assure le tri, le
démantèlement, le conditionnement et/ou la valorisation des déchets suivants :
 VHU : dépollution, découpe, tri des matériaux, expédition métropole,
 Métaux ferreux et non ferreux : tri, découpe et envoi métropole,
 DEEE : collecte, tri, désassemblage et envoi en métropole,
 Verre : réception de verre trié, broyage, extraction des métaux résiduels et
valorisation en sous couche routière ou envoi en verrerie
Les installations d’AER sont exploitées sous les rubriques ICPE suivantes : 2711,
2712, 2713, 2715, 2716, 2718, 2790 et 2791.
SNR (Société Nouvelle de Récupération) : basé dans la zone industrielle de Jarry, SNR
prend en charge les déchets/matériaux suivants :
 VHU : dépollution, tri, compactage et expédition,
 Métaux ferreux et non ferreux : tri, cisaillage, compactage et conditionnement,
 DEEE : tri, désassemblage et broyage, envoi des matériaux en métropole,
 Piles et accumulateurs : transit et conditionnement pour envoi métropole,
Les installations de SNR sont exploitées sous les rubriques ICPE suivantes : 2711,
2712, 2713, 2718, 2791.
ECODEC : la société Ecodec est spécialisée dans le traitement des ménagers et
industriels non dangereux. Ecodec procède au tri, conditionnement et envoi en métropole
pour valorisation des déchets non dangereux suivants :
 Plastiques de tous types,
 Métaux ferreux et non ferreux,
 Papier, carton, bois,
 Verre,
 Caoutchouc (recyclé sur place, en mélange avec du polyéthylène moyenne
densité recyclé, pour fabriquer des dalles de sol alvéolées pour les parkings).
Les installations d’ECODEC sont exploitées sous les rubriques ICPE suivantes : 2661,
2713, 2714, 2715, 2716, 2791.
SYVADE : le SYVADE exploite l’ISDND de la Gabarre et porte un projet de plateforme

multi-filière sur le site de la Gabarre qui intègrera une unité d’incinération de déchets non
dangereux et une plateforme de compostage.
En Guadeloupe, les déchets qui ne sont pas valorisables dans des conditions
technologiques et économiques satisfaisantes sont dirigés vers l’ISDND de la Gabarre
ou vers celui de Sainte Rose exploité par SITA.
SITA : la société SITA, filiale de Suez Environnement, exploite le site de compostage

SITA Verdé, situé au Moule. La société exploite également l’installation de stockage des
déchets non dangereux SITA Espérance située à Sainte-Rose. Tout comme l’ISDND de la
Gabarre, cette installation stocke les déchets ultimes, c’est-à-dire les déchets qui ne sont
pas susceptibles d’être valorisés dans les conditions techniques et économiques du
moment.
SARP Caraïbes : La SARP Caraïbes, au Lamentin, est habilitée à recevoir les déchets
dangereux (huiles, peintures, solvants, hydrocarbures, produits phytosanitaires, etc.).
Cette installation comporte :
 une unité de traitement de déchets d’hydrocarbures,
 un centre de regroupement de déchets dangereux.
Les déchets collectés sont conditionnés pour le transport en métropole où ils sont
traités dans des installations dédiées au traitement des déchets dangereux.
7.1.5 Les compagnies d’assurance
De nombreuses compagnies d’assurance en Guadeloupe proposent des contrats pour les
bateaux de plaisance. L’assurance d’un bateau de plaisance n’a pas de caractère obligatoire.
Cependant, les ports exigent que les bateaux qui y accostent soient assurés en cas de voie
d’eau.
On distingue plusieurs types d’assurance :

Assurance plaisance : couverture en cas de collision, de vol du bateau, de naufrage,
d'incendie, etc.
Assurance régate : pour 2 types de régates, locales et corporatives ou professionnelles, il
y a deux types de contrat.
Autres (ne concernent pas les bateaux de plaisance en Guadeloupe) :
 Assurance maritime : cette assurance bateau est pour la marine marchande, elle
couvre les risques et les dommages subis par le bateau ou les marchandises pendant
le transport.
 Assurance bateau de pêche : couverture contre les dommages, pertes, recours de
tiers et dépenses résultant d'accidents ou de fortunes de mer.
 Assurance fluviale : recommandée pour la navigation sur les fleuves, couvre les
dommages corporels et matériels.
Dans le cadre des réflexions sur l’organisation de la filière, et particulièrement son
financement, les assureurs peuvent être sollicités. Les compagnies d’assurance sont
concernées par cette problématique car il est fréquent que des propriétaires de bateau en fin
de vie coulent leur embarcation en mer puis déclare la perte suite à une avarie auprès de
l’assurance afin de percevoir la prime d’assurance (fraude à l’assurance). Les assurances et
les administrations ont donc des intérêts communs à proposer des solutions aux particuliers
pour la prise en charge de la fin de vie de leur bateau.
7.1.6 Autres acteurs et experts du littorale et du domaine maritime

Parc National de Guadeloupe : le PNG gère des espaces maritimes et littoraux en
Guadeloupe, notamment dans le Grand Cul de Sac Marin, qui le confronte
directement à la problématique des BPHU. D’une manière générale, c’est également
un expert de référence sur les questions touchant à la protection des milieux.
Conservatoire du Littoral : le Conservatoire du Littoral assure la gestion d’une partie

du littoral guadeloupéen. Il est amené à gérer des BPHU occasionnellement lors
d’opération de nettoyage et d’aménagement de zones où des BPHU ont été
abandonnés ou se sont échoués.
Associations des professionnels de la plaisance de Guadeloupe : cette association a

pour vocation de regrouper, représenter et promouvoir, tant localement qu'au plan
national et à l'étranger, les professionnels de la plaisance et du nautisme exerçant en
Guadeloupe
7.2 Acteurs potentiels à mobiliser en métropole
Des solutions de gestion des BPHU sont à l’étude, en cours de mise en œuvre ou sont déjà
opérationnelles en métropole. Dans le cadre de la présente étude, les acteurs suivants ont
été identifiés comme étant déjà impliqués dans les réflexions et les projets menés en
métropole. Ainsi, dans le cadre de l’organisation de réflexions autour d’une filière BPHU en
Guadeloupe, ces acteurs ont été sollicités pour leur expertise et leurs retours d’expérience
sur la gestion des BPHU.
7.2.1 Administrations et organismes de réflexions

ADEME National et Régional: L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de
l’Energie apporte son concours à la FIN depuis 2003 pour encourager le
développement de la filière de déconstruction. Elle a notamment participé au
financement des premières études et expérimentations sur la viabilité de la filière.
L’ADEME est également un partenaire de premier plan dans les démarches de mise
en place des PREGEDD et autres dispositifs de réduction des déchets. Plus
récemment, l’ADEME a apporté son soutien à plusieurs études sur le recyclage des
bateaux, l’écoconception et l’enlèvement des bateaux en fin de vie gênant, dont la
présente étude. On note par exemple le financement prévu par l’ADEME Bretagne, à
hauteur de 30%, de l’opération de déstockage de bateaux hors d’usage qui sera
organisée en 2014 par l’association EcoNav dans la région de Douarnenez (29).
L’ADEME PACA soutient également plusieurs études et projets sur cette
problématique dans le bassin méditerranéen.
Le CSNPSN : Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports

Nautiques est un organisme public de concertation et d’impulsion qui :
 donne son avis sur toutes les questions concernant la navigation de plaisance
et les loisirs nautiques qui lui sont soumises par le gouvernement,
 émet des propositions et recommandations qui sont transmises aux ministres
concernés,
 peut être sollicité sur tous les sujets relevant de sa compétence par toute
personne en faisant la demande.
EcoNav : L’association EcoNav mène depuis plusieurs années des travaux sur la fin
de vie des bateaux et s’apprête à lancer une expérience de campagne de déstockage
des bateaux hors d’usage via une collecte mutualisée sur le territoire
Ouest-Cornouaille, dans le Finistère. L’expertise d’EcoNav sur les différents domaines
touchant à l’intégration du développement durable dans le nautisme et son retour
d’expérience sur la fin de vie des bateaux à une échelle régionale peuvent être
précieux pour alimenter les réflexions à l’échelle de la Guadeloupe.
7.2.2 Les professionnels du nautisme
Les constructeurs et la FIN: Les constructeurs sont de plus en plus poussés à
intégrer les principes de l’écoconception dans le développement de leurs produits. Ils
doivent notamment prendre en compte l’ensemble du cycle de vie de leurs produits
et de leurs composants, depuis leur extraction ou leur synthétisation jusqu’à leur fin
de vie.
De plus, si le principe de responsabilité élargie du producteur (REP) est étendu aux
bateaux de plaisance, cela accroitra les obligations des producteurs notamment en ce
qui concerne la prise en compte des aspects environnementaux. Par ailleurs, ce
principe impliquerait une intégration des coûts générés par la mise en place des
programmes de collecte, de recyclage et/ou d’éco-conception dans le prix de vente.
La plupart des constructeurs français sont réunis au sein de la Fédération des
Industries Nautiques (FIN) qui a pour vocation de défendre, représenter et
promouvoir les métiers de la filière nautique française, en France et à l’étranger. Elle
compte plus de 600 adhérents, représentant plus de 80% du chiffre d’affaires de la
profession.
La FIN mène, depuis plusieurs années, des travaux visant à intégrer la préoccupation
environnementale tout au long du cycle de vie du bateau. Elle est à l’origine de
différents projets autour de la mise en place de la filière de déconstruction des BPHU.
Elle a notamment créée l’APER pour organiser et animer la filière en construction.
Les importateurs, concessionnaires et distributeurs : De la même manière que

les constructeurs, les importateurs, concessionnaires de bateaux et distributeurs
interviennent dans la mise sur le marché des bateaux. Ils seraient donc
potentiellement concernés par le principe de la REP dans le cas où une filière serait
mise en place suivant ce principe.
L’APER : L’Association pour la Plaisance Eco-Responsable est actuellement l’acteur

de référence dans la mise en place de la filière BPHU. L’association a été créée pour
organiser et structurer la filière. L’APER joue le rôle d’intermédiaire entre les
différents acteurs concernés.
L’association anime d’ores et déjà un réseau de déconstructeurs répartis sur tout le
territoire métropolitain. Forte de cette expérience, l’APER souhaite aujourd’hui
étendre son réseau aux DOM et y structurer l’activité de déconstruction des BPHU.
DDNR : la société DDNR est une société spécialisée depuis 5 ans dans la
déconstruction nautique et son site de Quincieux (69) est autorisé sous la rubrique
ICPE 2712-2 et certifié ISO 14001. C’est aujourd’hui un acteur de référence de la
déconstruction en France qui a su mettre en place un processus viable de
démantèlement complet des bateaux hors d’usage.
Les travaux sur la mise en place d’une filière guadeloupéenne pour gérer les BPHU doivent
mettre à contribution les acteurs de référence en métropole impliqués dans l’activité de
déconstruction. Les associations EcoNav et APER et la société DDNR ont d’ores et déjà
exprimé leur intérêt pour ces travaux et leur souhait d’être convié à participer aux réflexions
en Guadeloupe.
8 UNE FILIERE EN CONSTRUCTION : LES TRAVAUX ET REFLEXIONS
MENES EN METROPOLE
8.1 Une filière en cours de structuration

8.1.1 Retour sur les travaux de la mission parlementaire sur le démantèlement des
navires dans le cadre du Grenelle de la Mer
Une mission parlementaire formée dans le cadre du Grenelle de la Mer a travaillé
particulièrement sur 4 engagements du Livre Bleu du Grenelle de la Mer dans le but
d’envisager la création d’une filière industrielle française de démantèlement des navires, y
compris les navires de plaisance. Les conclusions de ces travaux ont été rendues le
28 juin 2010.
Cette mission se penche sur le démantèlement de tous les types de navires et aborde les
différentes problématiques qui y sont liées : aspects réglementaires, financements, faisabilité
technique au niveau industriel, etc.
Ces travaux ont permis d’identifier les freins et les leviers du développement du
démantèlement en France. Le rapport propose également des pistes d’amélioration pour
lever les obstacles au développement de cette filière.
Les paragraphes suivants présentent les pistes d’amélioration proposées dans le rapport
relatives à la plaisance.
Financement
En partant du constat que l’opération de déconstruction d’un navire de plaisance en
composite verre résine, ne peut être une opération « rentable » pour son propriétaire et
représente même un coût relativement dissuasif, le groupe de travail propose les solutions
suivantes de financement de la filière BPHU :
Création d’un « fonds plaisance » alimenté par une cotisation annuelle des
plaisanciers et une éco-taxe sur la vente de navires neufs.
 Cotisation annuelle des plaisanciers : cette cotisation, applicable à
l’ensemble des navires immatriculés en France, permet au plaisancier de
bénéficier de la gratuité de l’opération de déconstruction de son bateau en fin
de vie. Le montant est variable en fonction de la longueur du bateau et du
matériau de construction. Tarif dégressif pour les navires de plus de 15 ans et
très faible à partir de 35 ans. Le rapport propose un tarif moyen de 9 € par
an.
 Eco-taxe sur les ventes de bateaux neufs : son taux serait variable en
fonction de critères objectifs sur la « recyclabilité » du navire (pourcentage de
CVR ou de matériaux valorisables).
L’organisme qui serait en charge de la gestion du « fonds plaisance » reste à préciser.

L’APER (association pour la Plaisance Eco-Responsable), qui anime déjà un réseau de
professionnels de la destruction de BPHU, pourrait intervenir comme facilitateur entre les
particuliers et le gestionnaire du « fonds plaisance ».
Rôles du « fonds plaisance » :
 Financement de l’opération de déconstruction par versement au
propriétaire sur présentation du certificat de désimmatriculation et de
destruction sur un site autorisé. Le montant serait fonction de la longueur et
le versement réservé aux navires en composite s’étant acquittés de la
cotisation pendant au moins 3 ans.
 Financement de la destruction des navires de plaisance abandonnés
sur le domaine public. Pour le traitement des bateaux n’ayant pas de
propriétaire connu, ce financement permettrait d’indemniser les collectivités
qui prennent en charge habituellement ces frais.
 Soutien aux activités de recherche en matière de valorisation des
matériaux composites et pour le développement de l’éco-conception.
Le schéma suivant synthétise le modèle de financement envisagé pour la plaisance :
Navires abandonnés Plaisance
Pas de propriétaire Cotisation annuelle

(Fonction de l’âge, de la
longueur et des matériaux)
+ Eco-taxe sur le neuf
Navires de plaisance Fonds plaisance

(organisme gestionnaire à préciser)
Montant = f(L ; CVR)

Montant = 100% de
l’opération de destruction Conditions :
Certificat de destruction
Certificat de
désimmatriculation
Collectivité en charge du Versement au propriétaire

domaine public concerné
Illustration 49 : Modèle de financement de la filière avec « fonds de plaisance »
Réglementation
Le rapport de la mission parlementaire propose également un certain nombre de pistes de
modification des textes réglementaires pour en étendre le champ d’application et simplifier
les procédures. L’ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010 et la loi n° 2013-431 du
28 mai 2013, qui ont été adoptées postérieurement à la restitution des travaux de la mission
parlementaire, modifient le code des transports et y intègre une partie des propositions de la
mission parlementaire.
Plusieurs pistes de réflexions sur les modes de financement sont à l’étude mais aucune
décision concrète n’a encore été prise.
Des évolutions réglementaires ont eu lieu ces dernières années et d’autres changements
sont encore attendus pour lever certaines barrières à la mise en place d’une filière
fonctionnelle.
8.2 Organisation actuelle du réseau APER

8.2.1 Présentation générale de l’APER
Depuis 2002, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) a engagé une
démarche volontaire visant à encadrer la mise en œuvre d’une filière de
démantèlement, de dépollution et de recyclage des BPHU.
La FIN a créé l’Association pour la Plaisance Eco-Responsable (APER) le 24 février 2009.
Cette association Loi de 1901 a pour vocation de structurer un réseau d’acteurs, de
l’animer et de mettre en contact les propriétaires et les déconstructeurs.
De par ses liens étroits avec la FIN et son réseau national, l’APER est également un
interlocuteur privilégié des autorités à tous les niveaux (du ministère des transports aux
collectivités locales). Soutenue par le Ministère des Transports, de l’Equipement, du
Tourisme et de la Mer et par le Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable, et en
partenariat avec l’ADEME, la FIN a initié des travaux sur les possibilités d’une filière de
déconstruction des navires.
8.2.2 Une filière BPHU animée par les producteurs mais financée par les détenteurs
Ecoconception et le label « Bateau Bleu »
La FIN promeut l’écoconception des nouveaux bateaux de plaisance. Elle a notamment
instauré le label « Bateau Bleu » en 2003. Ce label est attribué, selon un cahier des
charges, à des bateaux intégrant des mesures de protection de l’environnement. Ils doivent
être équipés de systèmes permettant une gestion efficace des eaux noires (eaux des
toilettes), d’équipements permettant d’éviter les débordements lors de l’avitaillement en
carburant, ainsi que de dispositifs permettant des économies d’énergie embarquée.
Gestion responsable des ports
La démarche « Ports Propres », lancée dès 1992 en Bretagne sous la forme d’un label, a
donné naissance à la certification AFNOR « Gestion environnementale portuaire »
en 2008. Elle vise à distinguer l’initiative des gestionnaires de ports de plaisance qui mettent
en œuvre les moyens répondant aux enjeux environnementaux. Cette démarche vise en
particulier à encadrer la gestion des déchets dangereux issus de l’activité portuaire.
Déconstruction
Depuis 2009, l’APER assure la structuration et l’animation de la filière de déconstruction des
BPHU en métropole soutenue par la Fédération des Industries Nautiques (FIN).
L’association bénéficie d’une reconnaissance croissante auprès des professionnels et des
institutions. Dans une réponse du Gouvernement dans une réponse à un député, parue au
journal officiel du 15/01/2013, son rôle a été reconnu officiellement : la réponse publiée
précise que « le Gouvernement est attentif à cette problématique et soutient la démarche de
l'APER qui répond à un vrai besoin du secteur. »
L’association anime aujourd’hui un réseau de 52 déconstructeurs BPHU en métropole
réparti sur l’ensemble du littoral.
Ainsi, l’APER coordonne une filière structurée et fonctionnelle qui a les moyens techniques
pour répondre aux besoins en matière d’élimination des BPHU en métropole. Le rôle
opérationnel de l’APER peut s’apparenter à celui d’un éco-organisme : il s’agit d’une
association initiée par les professionnels du nautisme qui anime un réseau de centres de
déconstruction en vue de la valorisation des BPHU.
Financement de la déconstruction
Il subsiste certains aspects à préciser pour formaliser la filière, en particulier
concernant ses modes de financement. A l’heure actuelle, ces opérations sont à la
charge des propriétaires, ce qui n’encourage pas les propriétaires à s’engager dans une
démarche de déconstruction de leur bateau. Une des prochaines étapes de la mise en place
de la filière BPHU sera donc de définir les modes de financement de la collecte des BPHU et
des opérations de démantèlement, dépollution et recyclage.
Remarque : Un programme d’études et d’expérimentations porté par la FIN et l’ADEME,
réalisé par le bureau d’études d’ingénierie TECSEN avait été mis en place sur l’agglomération
de Caen-la-Mer en 2005. Il visait à confronter les aspects techniques, industriels, juridiques
et financiers préalables à la création d’un centre spécialisé. Ces tests grandeur nature de
déconstruction réalisés sur 9 embarcations de 6m à 14m ont permis de mettre en évidence
la non-viabilité économique des centres de déconstruction. La déconstruction doit
être un complément d’activité, et non une activité en soi. L’étude met en évidence la
nécessité de financement d’un éco-organisme pour assurer la faisabilité d’une filière BPHU.
Les professionnels du nautisme sont impliqués dans les différents travaux au niveau national
et sont à l’origine d’un réseau fonctionnel qui regroupe usagers, professionnels du nautisme
et professionnels de la déconstruction.
La question du financement évolue peu et tous les coûts restent à la charge des
propriétaires.
8.2.3 Les éléments clés de la structuration de la filière

M. RIBEIL, chargé de mission à l’APER, a fait part des constats suivants qui ont été fait lors
de la mise en œuvre de leur réseau BPHU :
La déconstruction ne concerne pas l’industrie nautique (constructeurs, réparateurs, …)
mais les professionnels de la gestion des déchets, et plus particulièrement de la
déconstruction de véhicules, aussi bien d’un point de vue réglementaire que d’un point
de vue pratique au regard des équipements nécessaires.
Il n’est pas intéressant économiquement de mettre en place des centres spécialisés dans
la déconstruction de bateaux, il faut plutôt s’inscrire dans une logique de proximité.
En effet, il faudrait environ 4 centres BPHU en France pour couvrir le territoire tout en
assurant un volume suffisant d’activité à chaque centre. Or cela n’est pas viable vis-à-vis
des coûts de transports que cela engendre (le transport représente déjà jusqu’à 40% du
coût dans la configuration actuelle). Il est donc préférable de miser sur un réseau étendu
d’acteurs pour lesquels l’activité BPHU est un complément de leur activité de centre VHU.
La filière BPHU ne créera pas d’emploi, ni d’activité économique. Elle peut
uniquement consolider une activité de type centre VHU.
La position de l’APER et de la FIN par rapport au financement : l’éco-taxe à la vente est
inappropriée à la plaisance (durée de vie très longue des bateaux, nombreuses
importations réalisées directement par les particuliers, construction amateur, etc).
Il faut développer les solutions de valorisation matière du composite.
8.2.4 La démarche de déconstruction

La procédure de déconstruction mise en place par l’APER suit le schéma suivant :
Illustration 50 : Schéma de la procédure de gestion d'un BPHU par l'APER
La démarche de déconstruction doit être initiée par le propriétaire qui souhaite faire détruire
son bateau. Préalablement, le propriétaire fait « désimmatriculer » son bateau qui prend
alors le statut de BPHU.
Le propriétaire intéressé entre en contact avec l’APER, via son site internet ou un Point
Conseils, et rempli une fiche d’identification du bateau.
L’APER transmet la demande de devis à plusieurs centres susceptibles de pouvoir intervenir
en fonction de la localisation du bateau (mise en concurrence). Les déconstructeurs viennent
sur site et proposent un devis au propriétaire qui l’accepte ou le refuse.
Le propriétaire traite ensuite directement avec le déconstructeur auprès duquel il valide le
devis et fait le choix de confier la déconstruction du bateau.
Ici, l’APER joue uniquement le rôle de mise en contact. L’association récupère également des
données sur les opérations réalisées et également sur les devis refusés.
8.2.5 Les étapes de la déconstruction
Les étapes suivies par les déconstructeurs lors de la déconstruction d’un BPHU sont les
suivantes :
1. Audit du BPHU : le déconstructeur se rend sur site pour établir son devis
2. Transport : enlèvement du BPHU vers le site de déconstruction. Dans certains cas, le
BPHU peut être démantelé sur place si une aire de travail avec des moyens de
dépollution est disponible. Le transport représente environ 30 % du coût total de
l’opération.
3. Désarmement : démâtage des mâts et des haubans, enlèvement/déboulonnage de la
quille, lest et safran, extraction des ensembles non attachés et mobiles.
4. Dépollution : récupération des fluides, vidange des divers réservoirs et extraction des
produits toxiques ou des matériaux souillés ou dangereux.
5. Déconstruction sélective : séparation des sous-ensembles métalliques, du mobilier,
des feux, des matériels électriques...
6. Séparation coque/pont et dépose des différents sous-ensembles : extraction
maximale des parties composites et non composites du bateau. Par tronçonnage,
broyage, affinage et tri, on procède à la séparation et au reconditionnement des
différents matériaux et sous-produits en vue de leur transfert et traitement extérieur.
7. Gestion des déchets en filière : envoi des déchets par flux séparés vers les filières de
recyclage, valorisation ou élimination adaptées. Les déchets font alors l’objet d’un BSD
(bordereau de suivi des déchets) garantissant la traçabilité et le respect des règles
Hygiène, Sécurité et Environnement. Le traitement des déchets représente environ 20 %
du coût total de l’opération. Ce taux varie fortement en fonction des matériaux présents.
8.2.6 Les acteurs du réseau APER

Les partenaires financiers :
Le fonctionnement de l’APER est financé par la FIN via les cotisations de ses membres.
Les coûts des opérations de déconstruction restent entièrement à la charge des
propriétaires.
Les partenaires stratégiques :

L’APER travaille en partenariat avec :
la Fédération des Industries Nautiques (FIN),
la Fédération Française de Voile (FFV),
la Fédération Française de Motonautisme (FFM),
la Fédération Nationale des Pêcheurs Plaisanciers et Sportifs de France (FNPPSF).
Ces partenaires contribuent à accroître la notoriété de la filière de déconstruction des

BPHU et à améliorer l’accompagnement et la diffusion d’informations auprès des
plaisanciers, des clubs sportifs, des ports, des élus locaux, tout en assurant une coordination
plus large de la filière.
Le réseau de déconstructeurs :
Le réseau mis en place par l’APER compte aujourd’hui 19 entreprises disposant de
52 centres déconstructeurs répartis sur tout le littoral métropolitain.
Illustration 51 : Localisation des centres déconstructeurs du réseau APER (source : APER)

Tous ces centres déconstructeurs sont avant tout des centres VHU dont l’activité est
enregistrée sous la rubrique 2712 à minima, et 2791 pour les activités de broyage.
Les nouveaux déconstructeurs qui intègrent le réseau doivent être sous le régime
d’autorisation ICPE 2712-2 pour leur activité de dépollution, déconstruction, démolition et
stockage.
Pour faire partie du réseau, les centres volontaires s’engagent auprès de l’APER à respecter
le cahier des charges élaboré par l’association. Afin d’être sélectionné, le déconstructeur
potentiel doit fournir un dossier complet à l’APER détaillant entre autres :
La nature des installations, des moyens disponibles et les caractéristiques des
équipements,
La méthodologie envisagée pour la prise en charge et le traitement des bateaux pour
différents scénarios (fonction de la région, de l’emplacement, de la taille, des
matériaux…)
Pour chaque scénario, une analyse des avantages et inconvénients et la tarification
envisagée,
Les méthodes de gestion des déchets dangereux et non dangereux (respect de la
réglementation, BSD, principe de proximité pour le choix des installations de
traitement…),
L’attachement de l’entreprise à l’environnement et les actions concrètes pour le respect
de l’environnement qu’elle a mis en place,
Les mesures de management de la sécurité et de la qualité dans l’entreprise,
Les moyens mis en œuvre pour assurer le transport des BPHU et des déchets dangereux
et non dangereux.
Cet engagement garantie la qualité du service de déconstruction du réseau APER :
Travailler avec un professionnel de la déconstruction,
Bénéficier d’un savoir-faire, d’une expertise et de moyens techniques adaptés,
Encourager des pratiques respectueuses de l’environnement via le respect de la
réglementation ICPE et les engagements des déconstructeurs dans des démarches de
respect de l’environnement (certifications, plans d’actions, …),
Garantir la valorisation des déchets en fonction des filières existantes.
Le réseau de Points Conseils :

Afin d’accompagner la mise en place des centres BPHU, l’APER développe un réseau de
« Points Conseil APER » dont le rôle est :
d’informer le grand public sur l’existence et le fonctionnement de l’APER,
de représenter la filière BPHU,
d’informer les propriétaires de BPHU des solutions possibles pour la prise en charge de
leur bateau,
de remonter les informations du terrain pour les besoins de l’APER.
Le réseau « Points Conseil » est constitué de revendeurs, distributeurs, concessionnaires de
bateaux, ou chantiers navals membres de la FIN auxquels le respect de la charte « Point
Conseil » est imposé. En 2012, le réseau comptait 20 Points Conseils agréés répartis sur tout
le territoire métropolitain.
Forte de son réseau de déconstructeurs professionnels et de Points Conseil, l’APER est

aujourd’hui reconnue comme l’acteur de référence pour coordonner la mise en place d’une
filière nationale. Toutefois, il faut garder à l’esprit que l’APER dépend de la FIN et défend les
intérêts des professionnels de la construction nautique.
8.3 L’activité mise en place par DDNR

8.3.1 Présentation générale
La SARL DDNR Environnement a mis en place depuis 2008 une
activité de dépollution des bateaux hors d’usage. Le siège de la
société est basé à Quincieux (69), près de Lyon, et les installations
sont classées à autorisation au titre des ICPE sous les
rubriques 2712-2, 2718-2 et 2791-2 (Arrêté préfectoral du
3 janvier 2014).
A notre connaissance, il s’agit pour l’instant des seules installations autorisées sous la
rubrique 2712-2 en France. De plus, le site de Quincieux est certifié ISO 14001.
Depuis 5 ans, DDNR s’efforce donc de mettre en place une activité de déconstruction des
bateaux hors d’usage innovante et respectueuse de l’environnement et de la réglementation.
C’est aujourd’hui une des rares sociétés spécialisées dans la déconstruction des bateaux de
tous types en France.
A noter que DDNR n’emploie pas le terme de BPHU mais préfère celui de BHU qui englobe
tous les types de bateaux hors d’usage.
8.3.2 Activité
La société DDNR Environnement intervient dans toute la France en fonction des sollicitations.
La prestation réalisée par DDNR suit les étapes suivantes :
1. L’enlèvement du BHU (renflouement et grutage) et sa désimmatriculation
(fourniture d’un récépissé de désimmatriculation par les services navigation et d’un
récépissé de prise en charge du véhicule pour destruction),
2. Le transfert vers le site de démantèlement de Quincieux : DDNR est habilitée pour le
transport de bateau avec des risques de pollution,
3. Le désarmement du bateau : démâtage, démontage de la quille, du lest et du safran,
extraction des ensembles attachés et mobiles,
4. La dépollution : enlèvement des batteries, matériels électriques et électroniques,
récupération des fluides, vidange de tous les réservoirs et extraction de tous les
matériaux dangereux et souillés.
5. La déconstruction sélective des sous-ensembles,
6. Séparation des différents matériaux par tronçonnage, broyage, affinage et tri en
vue d’une valorisation optimale,
7. Orientation des matériaux triés vers les filières de traitement et valorisation
adéquates. Composite stocké dans l’attente d’une solution industrielle de valorisation plus
intéressante que l’incinération en cimenterie.
Pour le traitement de grands bateaux dont les dimensions ne permettent pas le transport
routier (largeur > 2,6 m), la société peut intervenir directement sur place pour réaliser
l’ensemble des opérations. Dans ces cas, DDNR réalise une demande d’autorisation
temporaire d’exploiter une ICPE sous la rubrique 2712-2 le temps de
l’intervention. Environ 10 dossiers de demande d’autorisation provisoire ont été réalisés
ces deux dernières années.
Les clients de la société DDNR sont des professionnels (chantiers navals, propriétaires ou
exploitants de navires à usage professionnel, …), des collectivités (principalement des
communes) et des particuliers qui souhaitent faire déconstruire leur bateau de plaisance. Les
particuliers représentent 40% de la clientèle de DDNR.
Le coût de la prestation pour les bateaux transportables par la route est facturé en fonction
du poids du bateau à partir du poids « coque nue » indiqué sur la fiche technique du bateau.
Le prix est de 1,24 €/kg.
Pour les bateaux non transportables, les équipes de DDNR se rendent sur place pour réaliser
un devis spécifique. A cette occasion, un diagnostic environnemental complet est réalisé afin
d’évaluer les potentialités et contraintes, d’identifier les polluants et les différents éléments
constitutifs du bateau, d’identifier les filières de traitement et valorisation des déchets et
d’effectuer une analyse technico-économique de l’opération.
8.3.3 Un réseau de professionnels
L’entreprise dispose d’un réseau de professionnels et associations partenaires (chefs de
chantiers navals, chefs de ports, associations de professionnels du nautisme, …) qui évite au
personnel de DDNR de se déplacer systématiquement sur site pour élaborer un devis.
Le réseau DDNR permet également de faire connaitre l’activité de la société sur l’ensemble
du territoire métropolitain. Il s’agit aussi d’un réseau d’experts qui mènent des réflexions et
des expérimentations sur la fin de vie des bateaux. Par ce biais, DDNR s’inscrit comme un
acteur de poids pour contribuer au débat et aux travaux au niveau national en vue d’aboutir
à la mise en place d’une filière de gestion des bateaux hors d’usage.
De plus, la société a mis en place un réseau de dépôts régionaux qui permettent de stocker
les bateaux à déconstruire pour ensuite organiser des transports mutualisés vers le site de
Quincieux.
Illustration 52 : Localisation des membres du réseau DDNR (liste non exhaustive) (source : DDNR)
Bien qu’adhérent de la FIN, DDNR a fait le choix de ne pas faire partie du réseau de
déconstructeur mis en place par l’APER. Ce choix résulte d’un désaccord de fond entre leurs
visions respectives de la filière des bateaux en fin de vie. DDNR et l’APER semblent accorder
une finalité différente à la filière. La société DDNR envisagerait une filière animée et
financée par les producteurs de bateaux, alors que l’APER, qui soutient avant tout les
constructeurs, qui s’oppose à la mise en place d’une éco-taxe et défend les intérêts des
constructeurs qui ne veulent pas porter la responsabilité et le financement du
démantèlement des bateaux hors d’usage.
DDNR Environnement est l’une des rares entreprises spécialisées dans la déconstruction
nautique. Elle se veut une société exemplaire et ses installations sont autorisées au titre des
ICPE sous la rubrique 2712-2 sont certifiées ISO14001. La société DDNR Environnement est
prête à partager son expertise dans le cadre des travaux sur la filière en Guadeloupe.
8.4 Les travaux de l’association EcoNav
8.4.1 Présentation de l’association
EcoNav est une association loi 1901, créée en 2009, qui rassemble des acteurs œuvrant
à la réduction des impacts environnementaux et à la diminution de l’utilisation des énergies
fossiles dans le domaine des activités maritimes terrestres, fluviales et marines.
L’association compte aujourd’hui plus d’une centaine de membres, répartis sur tout le
territoire français et dans tous les secteurs (chantiers navals, constructeurs, associations,
ONG, organismes publiques, sociétés de conseils, professionnels divers).
EcoNav a pour objet le développement de l’éconavigation et d’activités connexes.
Pour y parvenir, elle intervient notamment dans :
la promotion, la formation et la sensibilisation,
la recherche & développement en collaboration avec les Pôles Mer,
les normes et réglementations,
des opérations avec les collectivités territoriales et les pouvoirs publics,
la défense des activités concernant l’éconavigation,
la défense de ses membres,
la mise en réseaux des structures européennes compétentes du secteur.
En se concentrant sur les thématiques générales suivantes :

construction des bateaux : choix des matériaux, produits et équipements, alternatives
aux énergies fossiles,
usages en mer et à terre : sobriété énergétique, gestion des déchets et co-utilisation de
matériels, équipements et territoires maritimes,
les services et infrastructures portuaires ainsi que la déconstruction : valorisation par le
recyclage et la réutilisation.
Les axes de réflexion actuels de l’association sont :

les pratiques et usages : améliorer l’impact environnemental, relayer l’information, faire
connaitre les nouveaux produits s’inscrivant dans les principes de l’éconavigation,
Conseil des petites structures,
La fin de vie des navires.
8.4.2 Etude réalisée sur les BPHU

En 2013, EcoNav a réalisé une étude de 6 mois sur le
gisement de bateaux de moins de 24 m hors d’usage sur
le territoire Ouest-Cornouaille, dans le Finistère.
Illustration 53 : Localisation du territoire

Ouest-Cornouaille (source : EcoNav)
Cette étude était mandatée par Econav et le Syndicat Intercommunautaire Ouest
Cornouaille (SIOCA). Ce syndicat fédère les 4 communautés de communes du territoire.
Cette étude a été initiée suite au constat qu’il n’existe pas de réflexion autour de la gestion
des nombreux bateaux en coque polyester qui sont amenés à arriver en fin de vie dans les
années à venir. En effet, il n’existe pas de solution viable et durable en matière de gestion
des navires en fin de vie sur le territoire de l’Ouest Cornouaille.
L’étude menée visaient donc à :

Identifier précisément le gisement de bateaux de moins de 24 m hors d’usage
(peu importe la marine : plaisance, pêche, commerce, …) sur le territoire visé. Cela a
impliqué un inventaire exhaustif des bateaux non naviguant. Pour chaque bateau
identifié, une fiche d’identification a été complétée, précisant notamment le numéro
d’immatriculation ;
Proposer des solutions et identifier des leviers d’action afin de mettre en place
une filière de gestion des navires de moins de 24 m en fin de vie ;
Mettre autour de la table les acteurs concernés (déconstructeurs, professionnels
du déchet, chantiers navals, architectes, politiques, collectivités, usagers, etc.) ;
Mener une action pilote sur le territoire Ouest Cornouaille dont le protocole mis
en place pourra être reproductible sur d’autres territoires ;
Encadrer, orienter et accompagner la filière naissante de gestion des bateaux en
fin de vie.
8.4.3 Bilan de l’étude

L’inventaire réalisé a permis d’identifier 97 bateaux non naviguant sur le territoire. Econav
estime qu’environ 30% de bateaux supplémentaires seraient stockés dans des jardins de
particuliers. Cette pratique serait fréquente sur le territoire.
Les bateaux visés par l’inventaire sont les bateaux non naviguant, c’est-à-dire qui ne
naviguent plus depuis 3 à 5 ans. Sur le gisement identifié :
1/3 des bateaux devraient être rénovés,
1/3 ont un projet d’avenir incertain et sont susceptibles de devenir prochainement des
BHU,
1/3 n’ont pas de projet d’avenir et vont devenir des BHU.
8.4.4 Actions à mettre en œuvre

Suite à la réalisation de l’étude, EcoNav a décidé de développer la sensibilisation des
usagers et de mettre en place une opération pilote de collecte mutualisée sur le
territoire Ouest-Cornouaille. Ces actions devraient être mises en œuvre courant 2014.
L’objectif est de mettre en place un système fonctionnel et reproductible dans le but
d’organiser des campagnes annuelles d’enlèvement.
8.4.5 Organisation de l’opération pilote de collecte mutualisée
Principe :
Pour cette première opération, l’association a fait le choix de se limiter à un seul site de
collecte, situé à Douarnenez, et de collecter les bateaux hors d’usage dans un périmètre de
30 km. Au-delà de 30 km, les coûts de transport deviennent trop importants.
L’objectif est de rassembler les bateaux à détruire sur un même site de transit pour les
transporter ensemble (environ 3 unités de moins de 7 m dans une benne). Cette
mutualisation doit permettre d’économiser 30% du coût total de l’opération (le
transport représente généralement près de 40% du coût total).
Les bateaux collectés devront être dépollués au préalable par leur propriétaire. Cette
condition pose quelques problèmes en termes de protection de l’environnement et de
maîtrise des pollutions puisque l’opération de dépollution sera alors probablement réalisée
sur un site non adapté, dépourvu de système de traitement des effluents (séparateur
hydrocarbures). EcoNav propose toutefois de rediriger les particuliers qui le souhaitent vers
des petits chantiers locaux partenaires pour réaliser la dépollution.
En théorie, les bateaux devront avoir été désimmatriculés au préalable auprès des Affaires
Maritimes. A défaut, cette formalité pourra être réalisée lors de la collecte. Les Affaires
Maritimes soutiennent déjà l’opération et sont prêtes à réaliser les recherches nécessaires en
cas de défaut de papiers, etc.
Enfin, un document de cession pour destruction sera fourni par le déconstructeur lors
de la prise en charge.
Choix d’un prestataire pour la déconstruction :

Un appel à consultation a été lancé auprès des prestataires déchets afin de sélectionner un
prestataire pour assurer la déconstruction des bateaux collectés. L’association a reçu
7 réponses sur les 10 prestataires sollicités.
Les prestataires ayant répondu ne sont pas tous des déconstructeurs officiels (ICPE 2712-2
ou membre du réseau APER).
Compte tenu des contraintes réglementaires imposées sur le transport, le
stockage et le traitement des bateaux hors d’usage, des dérogations vont être
demandées en DREAL par EcoNav.
Concernant le stockage, un dossier d’autorisation ICPE est nécessaire pour stocker les unités
sur un terrain de plus de 50 m². La solution retenue est de stocker les bateaux réceptionnés
moins de 24h sur le site de collecte, ainsi, d’un point de vue réglementaire, il
s’agit de « transfert » et non pas de « stockage ». Le terrain utilisé pour le transfert
est une surface imperméabilisée mise à dispositions par le Conseil Général.
Concernant le traitement des bateaux hors d’usage, cette activité est soumise à autorisation
au titre des ICPE sous la rubrique 2712-2. Or, la procédure pour obtenir l’autorisation
préfectorale est longue et coûteuse. Aussi, soit le prestataire sélectionné sera une installation
autorisée sous la rubrique 2712 ; l’exploitant jouera alors sur l’antériorité de la
réglementation (autorisation obtenue avant la distinction entre 2712-1 et 2712-2). Une autre
possibilité consiste à broyer au préalable le BHU, lors de la collecte, au moyen d’un
grappin, afin de faire perdre son intégrité au bateau qui cesse alors d’être un véhicule et
devient un déchet.
Perspectives :
Les objectifs pour la campagne 2014 sont de 15 bateaux maximum à détruire. Quelques
particuliers sont d’ores et déjà intéressés. La campagne de communication devrait être
lancée dans les semaines à venir.
La communication est réalisée lors des interventions de l’association ou par la diffusion de
flyers. La presse locale est également sollicitée et son fort intérêt permet de relayer
efficacement l’information. L’association a d’ailleurs été surprise lors de communications
précédentes sur ses travaux par l’engouement de la presse locale sur ces questions qui
mettent en avant la spécificité du territoire.
Le Conseil Général, en tant que gestionnaire du domaine maritime, est également associé à
la démarche et confiera un certain nombre de bateaux à détruire. Le Conseil Général aurait
d’ores et déjà réalisé la procédure de déchéance de propriété pour 2 bateaux abandonnés
dans un port dont il est gestionnaire.
Financement :
Concernant les coûts et les financements de cette opération, pour un bateau de 4 m, le coût
de la déconstruction devrait être de 330 € environ. Pour les bateaux de plus de 10 m, un
devis spécifique est nécessaire. L’ADEME Bretagne est prête à financer 30% du coût de la
déconstruction la première année.
L’ADEME avait initialement proposé de financer l’opération à hauteur de 50% mais EcoNav
s’y est opposé car selon l’association il est important de responsabiliser les propriétaires et il
ne faut pas que ces financements deviennent une habitude. D’ailleurs, l’association envisage
un financement public uniquement pour la première année afin de lancer l’opération,
ensuite, ce sont les propriétaires qui devront assumer entièrement le coût.
8.4.6 Perspectives d’évolution et implication d’EcoNav

Forte du poids des membres qu’elle regroupe, l’association EcoNav est reconnue comme un
interlocuteur de référence sur les différentes problématiques liées à l’éconavigation et au
développement durable dans le secteur du nautisme d’une manière générale. EcoNav
participe régulièrement à des groupes de travail nationaux, notamment dans le cadre du
CORICAN (Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction et
les Activités Navales). Pour autant, l’association s’implique prioritairement sur des réflexions
au niveau régional.
Pour EcoNav, ses travaux ont plus de sens au niveau local, notamment parce que les régions
littorales françaises ont chacune leur spécificités et qu’il semble donc plus logique de mettre
en place des systèmes cohérents à l’échelle d’une région. Ainsi, par exemple, un système mis
en place en Bretagne risque de ne pas être adapté au contexte du bassin méditerranéen. De
plus, les travaux à l’échelle locale intègrent un aspect social fort (chantiers
d’insertion, travail de personnes handicapées, …) et un intérêt plus fort des acteurs mobilisés
qui se sentent directement concernés.
L’opération de collecte mutualisée qui va être réalisée cette année sur le territoire Ouest-
Cornouaille devrait fournir un premier retour d’expérience sur les possibilités de mettre en
œuvre des actions à l’échelle d’une intercommunalité ou d’une région. En fonction du succès
de l’opération, on peut s’attendre à ce que des expériences similaires soient lancées par des
collectivités territoriales.
Concernant la question du financement de la gestion de la fin de vie des bateaux,
l’association travaille sur plusieurs pistes de réflexion : une écotaxe sur les bateaux neufs et
importés, une cotisation annuelle, ou encore un système de caution versée lorsqu’un bateau
est laissé à quai.
EcoNav est impliquée sur des problématiques très diverses touchant à l’éconavigation.
Ses travaux sur la fin de vie des bateaux fournissent un exemple d’étude et de projet de
gestion à l’échelle régionale. EcoNav se dit également prêt à apporter sa contribution aux
réflexions sur la filière BPHU en Guadeloupe.
9 LES TECHNIQUES DE DECONSTRUCTION ET DE VALORISATION
9.1 Le processus général de dépollution et d’élimination
Le processus de traitement mis en œuvre par les déconstructeurs n’est pas formalisé et la
prestation réalisée peut varier entre les déconstructeurs. Les différences interviennent sur le
niveau de démontage des éléments. Certains prestataires procèdent à une déconstruction
sélective impliquant le démontage manuel de tous les éléments et leur tri, alors que d’autres
réalisent une simple destruction en désarmant simplement le bateau avant de le broyer.
D’une manière générale, les étapes du traitement réalisées sont les suivantes :
1. Renflouement et transport éventuels

Dans les cas où le bateau à déconstruire n’est pas en état de flottabilité, le prestataire
procède d’abord au renflouement du bateau. Les moyens employés sont variables en
fonction des caractéristiques du bateau, de son chargement, de la nature du fond, des
conditions météorologiques et de sa situation. En règle générale, le bateau est hissé grâce à
un ponton-grue, et sa flottabilité est stabilisé grâce à des ballons ou à des parachutes.
Si les dimensions du bateau et son état le permettent, celui-ci est ensuite sortie de l’eau et
placé sur une remorque pour le transport vers un centre de déconstruction.
Les bateaux d’une largeur supérieure à 2,6 m ne sont pas transportables sur route.
Illustration 54 : Renflouement et chargement d'un bateau sur remorque (source: DDNR

Environnement)
2. Désarmement du bateau
Cette étape comprend :
Le démâtage des mâts et des haubans,
L’enlèvement/déboulonnage de la quille, du lest
et du safran,
L’extraction des ensembles non attachés et
mobiles.
Les éléments sont triés par nature de matériaux. Illustration 55 : Démontage d'une quille de
voilier (source : DDNR Environnement)
3. Dépollution
La dépollution a pour but de récupérer les fluides, de
vidanger les divers réservoirs et d’extraire les produits
toxiques ou les matériaux souillés ou dangereux (huiles
usagées, batteries, produits d’entretien et peintures).
Illustration 56 : Bidons d'huiles usagées et

hydrocarbures à l'issue d'une opération de
dépollution (source : DDNR Environnement)
4. Déconstruction sélective
Cette opération consiste au désassemblage progressif du bateau (mobilier, feux, matériel
électrique, …) en triant les matériaux au fur et à mesure. Les sous-ensembles hors
composite sont séparés et déposés. Le cas échéant, les équipements en bon état peuvent
être conservés pour un réemploi futur. Cette opération est réalisée à la main au moyen de
petits outils (visseuses, disqueuses, tronçonneuse, chalumeau, …).
Le succès du tri et de la valorisation future des matériaux dépend de cette étape de
démontage sélectif qui doit donc être réalisée de manière rigoureuse.
5. Séparation coque/pont
Les parties composites et non composites du bateau
sont séparées. A la fin de cette étape, il ne reste que
la coque nue prête à être broyée.
Illustration 57 : Tronçonnage de la coque d'un

BPHU (source : DDNR Environnement)
6. Prétraitement et conditionnement des différents matériaux

Les différents flux de matériaux sont préparés pour être envoyés vers les filières de
traitement et valorisation adaptées. Cela implique le broyage, notamment pour le composite,
et le compactage, puis le conditionnement dans des conteneurs adaptés (notamment
concernant les déchets dangereux).
7. Gestion des déchets en filières adaptées

Les déchets sont envoyés par flux séparés vers les filières
de recyclage, valorisation ou élimination adaptées et
disponibles. Les déchets font alors l’objet d’un BSD
(bordereau de suivi des déchets) garantissant la
traçabilité et le respect des règles Hygiène, Sécurité et
Environnement. Le traitement des déchets représente
environ 20 % du coût total de l’opération. Ce taux
varie fortement en fonction des matériaux présents.
Illustration 58 : Sacs de copeaux de
composite broyé en attente de traitement
(source: DDNR Environnement)
9.2 Les solutions de valorisation
9.2.1 Le classement des solutions de valorisation
La directive européenne 2008/98/CE du 19 novembre 2008 relative aux déchets introduit
dans la législation et la politique en matière de gestion des déchets une hiérarchie des
déchets à 5 niveaux :
1. Prévention ;
2. Préparation en vue du réemploi ;
3. Recyclage ;
4. Autre valorisation, notamment valorisation énergétique ;
5. Elimination.
La gestion des différents types de déchets et le choix des filières de traitement doit tenir
compte de cet ordre de priorité imposé au niveau européen.
9.2.2 Les solutions de valorisation existantes

Le tableau suivant présente, pour chaque type de matériau présent dans les BPHU, les
solutions de valorisation actuelles en France :
Type de déchet/ % du Solution(s) de valorisation existantes

matériau BPHU
Résidus de broyage 39 % Valorisation énergétique : co-incinération en cimenterie

Composites et
Polyester Valorisation matière : broyats intégrés en sous-couche routière ou
dans le béton comme adjuvant
Recyclage : plusieurs technologies en cours de développement –

béton fibré, intégration dans matière neuve, création de nouveaux
matériaux
Métaux ferreux et 32 % Recyclage en sidérurgie (métaux ferreux) ou affinerie (métaux non

non ferreux triés ferreux)
Plastiques en 3% Recyclage : broyage, séparation des impuretés (métaux, verre,

mélange sable) puis fusion et injection en moule (thermoplastique) pour
donner un nouveau matériau composé de plastiques mélangés
Textiles PVC 4% Recyclage : broyage et micronisation puis les granulés sont fondus
pour donner de nouveaux produits.
Caoutchouc 3% Valorisation matière : broyé en granulés qui sont utilisés dans la

fabrication de revêtements de sol industriels et sportifs
Recyclage : traitement mécanique, chimique et thermique afin

d’obtenir une matière première secondaire qui est introduite dans
les mélanges neufs de caoutchouc
Type de déchet/ % du Solution(s) de valorisation existantes
matériau BPHU
Mousses divers 3% Valorisation énergétique : Incinération en unité d’incinération de

déchets non dangereux
Aucune valorisation : Enfouissement en ISDND
Bois et 3% Valorisation énergétique : combustion en chaufferies collectives ou

contreplaqué unités d’incinération des DND
Valorisation matière : broyage puis compostage en CVO ou

« trituration » et production de panneaux de bois aggloméré.
Note : Les bois traités sont considérés comme des déchets
dangereux qui ne peuvent être valorisés via ces solutions
DEEE 3% Démantèlement, tri des matériaux puis recyclage
Hydrocarbures et 2% Valorisation énergétique : combustion en cimenterie

huiles usagées
Recyclage : re-raffinage pour nouvelle utilisation
Autres déchets 3% Valorisation énergétique : unité d’incinération des déchets

dangereux dangereux
Aucune valorisation : stockage en ISDD
Autres en mélange 5% Valorisation énergétique : unité d’incinération des déchets non

dangereux
Aucune valorisation : stockage en ISDND
Illustration 59 : Solutions de valorisation existantes par type de matériaux
Pour la plupart des matériaux concernés, il existe des solutions de recyclage ou de

valorisation énergétique ou matière satisfaisantes.
En Guadeloupe, l’emploi de ces solutions de valorisation implique souvent le transport des
déchets triés vers la métropole étant donné l’absence d’unités locales de valorisation pour la
plupart des matériaux.
Malgré le développement récent de solutions industrielles, la valorisation du composite, qui

représente 39% de la masse de déchets, pose toujours problème en termes de technologies,
de coûts et de marché.
9.2.3 La valorisation du composite
Les solutions de valorisation des matériaux composites existantes sont synthétisées dans le
schéma suivant :
Illustration 60 : Les différents types de procédés de valorisation des matériaux composites

(Source : Les techniques de l’Ingénieur)
Les principaux procédés de valorisation sont explicités dans les paragraphes suivants :
Aucune valorisation :
 L’enfouissement :
Il s’agit de la solution par défaut pour stocker les déchets non dangereux en l’absence de
filière de valorisation plus intéressante. Cette solution ne permet aucune valorisation et son
coût est relativement élevé.
Valorisation énergétique :
 L’incinération avec récupération d’énergie:
Il s’agit de l’incinération dans une unité classique d’incinération des ordures ménagères et
déchets non dangereux. Elle génère des résidus solides appelés mâchefers, qui sont des
déchets non dangereux valorisables en remblai ou sous-couche routière dans des conditions
strictes définies par la réglementation. Si la nature des mâchefers et le niveau de pollution
ne satisfait pas les conditions fixées, ceux-ci sont stockés en ISDND.
Des gaz toxiques peuvent être émis et l’unité doit disposer d’un système de lavage des
fumées. Ce procédé ne permet qu’une valorisation énergétique. Bien que la valorisation
énergétique soit source de revenu, l’incinération reste une solution coûteuse pour le
détenteur du déchet.
Valorisation énergétique + valorisation matière :
 La co-incinération en cimenterie :
Le pouvoir calorifique des composites, de l’ordre de 4 000 kcal/kg, permet de l’utiliser en
substitution partielle au charbon ou au fioul dans les fours des cimenteries. D’un point
de vue apport énergétique, 2 tonnes de composites sont équivalentes à 1 tonne de charbon.
De plus, on procède à une valorisation matière car lors de la combustion la fraction minérale
est transformée en oxydes stables (SiO2, CaCO3, Al2O3, Fe2O3), les cendres, qui sont
incorporées directement au ciment produit. Ces éléments permettent un apport de
silice et de carbonate de calcium issus des fibres de verre.
Il s’agit d’une solution de valorisation à court terme qui permet de valoriser le déchet à
100% en combinant valorisation matière (comptant pour 2/3) et valorisation énergétique
(comptant pour 1/3). Cette solution ne produit pas de déchets ultimes et permet des
économies d’énergie, tout en ayant une certaine souplesse de fonctionnement car il n’y a pas
de volume minimum nécessaire.
C’est aujourd’hui, en métropole, le seul exemple opérationnel à l’échelle industrielle de
valorisation pour les matériaux issus de la déconstruction des navires de plaisance. Ces
matières posent des problèmes d’homogénéité aux cimentiers, qui ne rémunèrent donc
généralement pas cet apport. Par ailleurs, l’injection de composite dans le four peut obliger
le cimentier à arrêter sa production pour changer de brûleur. Les faibles volumes de matière
apportés ne justifient généralement pas ces contraintes logistiques.
En effet, plusieurs freins techniques se posent à la valorisation du composite fibre de verre-
polyester dans les cimenteries :
 Besoin d’un moyen adapté pour l’injection du composite dans le four. Le
composite doit également être broyé (dimensions inférieures à 5 cm) au
préalable. De plus, il faut pouvoir disposer d’un flux continu de matière qui justifie
l’installation d’un dispositif d’injection. Enfin, il semblerait que les poussières
issues du broyage peuvent favoriser l’encrassement des sondes de température
des fours, ce qui implique une contrainte industrielle supplémentaire.
 Concernant le brûleur, il doit être changé pour l’injection de composite dans le
four. Une solution consistant à réaliser une pré-calcination en amont du brûleur
permettrait d’éviter le changement de brûleur et d’injecter des plaquettes de
composite de dimension plus grande.
 La pyrolyse :
Il s’agit d’un traitement thermique des déchets contenant une fraction combustible sous
conditions de température et pression contrôlées. Le traitement thermique est effectué à
température modérée (400 à 750 ° C), soit en l’absence d’oxygène (cas de la pyrolyse), soit
en présence d’une quantité réduite d’oxygène (gazéification). Les matières organiques
(résine) sont décomposées en un sous-produit solide (coke de thermolyse ou pyrolyse) et en
une phase gazeuse (gaz de thermolyse). La dégradation de la résine permet de
récupérer les fibres en fin de procédé.
Les fibres peuvent être réutilisées telles quelles ou après une étape de réalignement.
Toutefois, le procédé altère fortement les performances des fibres qui doivent être recyclées
dans des applications peu exigeantes.
Ce procédé de recyclage permet une économie de 30% par rapport au coût de la fibre
neuve, et la production de fibres recyclées ne nécessite que 5 % de l’énergie nécessaire à la
production de fibre neuve.
Valorisation matière :
 La solvolyse
Cette technique consiste à traiter un composite à matrice polymère par un solvant réactif en
conditions supercritiques capable de dépolymériser la résine en coupant les liaisons
présentes dans le réseau macromoléculaire, conduisant à un mélange liquide de produits de
dépolymérisation. On parle suivant les cas de glycolyse, d'acidolyse, d'hydrolyse ou
d'alcoolyse lorsque le traitement chimique fait appel respectivement à un glycol, un acide, de
l'eau ou un alcool.
Un procédé performant de solvolyse permet de « désassembler » le matériau composite puis
de récupérer les fibres d’un côté, sous forme de fibres courtes ou semi-longues, et les
produits issus de la dégradation de la résine de l’autre, sous forme de monomères ou de
composés organiques courts. Cette technique dégraderait les performances et l’intégrité des
fibres.
Cette technique n’est pas encore exploitée à l’échelle industrielle.
 Le broyage
Ce traitement mécanique passe par le broyage de la matière puis sa récupération sous forme
de poudre et de fibres. La matière, après déchiquetage préalable, passe dans plusieurs
broyeurs successifs jusqu’à obtenir des produits sous forme de poudre micronisée ou de
fibres qui sont ensuite séparés et collectés suivant leur granulométrie.
La fibre contenue dans le matériau composite demande des spécificités de broyage
particulières : le broyeur doit être suffisamment résistant à l’effet abrasif des fibres. Pour la
fibre de verre, on utilise généralement des broyeurs à dents de diamant.
Dans le cas d’une installation pouvant traiter des éléments issus de produits usagés, il faut
également prévoir la séparation des éléments métalliques ferreux et non ferreux.
Synthèse :
En accord avec la hiérarchie fixée au niveau européen, les solutions techniques de
valorisation ont été classées par ordre de priorité :
Illustration 61 : Synthèse des procédés de traitement des déchets composites
Les solutions chimiques sont les plus complètes du point de vue du recyclage car elles
permettent de séparer les fibres d’un côté et les composants de la résine de l’autre. Ces
composants peuvent ensuite être réutilisés pour fabriquer de nouveaux produits en
composite thermodurcissables. Cependant, ces solutions mettent en jeu des solvants
chimiques dans des procédés parfois complexes afin d’aboutir à la dépolymérisation de la
résine. Cet aspect peut s’avérer être un frein technique, environnemental et financier
significatif.
Les solutions de traitement thermique offrent des perspectives intéressantes en combinant
valorisation énergétique et matière (récupération de fibres ou de résidus minéraux), évitant
ainsi les déchets ultimes.
Des solutions de valorisation des broyats issus du traitement mécanique des déchets
composites sont en cours de développement, en France et à l’étranger, et devraient se
développer à l’échelle industrielle dans les années à venir. Le développement de procédés
industriels de recyclage permettrait d’envisager une filière économique du broyat de
composite. Les solutions d’utilisation des broyats identifiées sont présentées dans les
paragraphes suivants.
Les solutions de recyclage des broyats en développement :

 Sous-couche routière :
Les résidus de broyage du composite peuvent être employés en sous-couche routière sous
certaines conditions (propriétés mécaniques compatibles, innocuité des substances, …).
En France, cette solution n’est pas encore employée pour les résidus de broyage de
composites. Par contre, on observe d’ores et déjà cette pratique au Maroc.
 Adjuvant pour le béton :

Depuis deux décennies, les bétons se diversifient et on observe l’incorporation de nombreux
additifs ou adjuvants aux bétons (billes de caoutchouc, fibre métallique, fibre de verre, billes
de verre…). Ces nouvelles formulations permettent d’élaborer des bétons avec de meilleures
performances mécaniques (bétons fibrés à ultra haute performance, billes de caoutchouc
issues de pneus usagés, additifs divers), ou des finitions variées (billes de verre, pigments,
…). Il est donc possible d’utiliser des résidus de broyage de matériau composite fibre de
verre – polyester (poudre micronisée + fibre) pour réaliser des bétons. Toutefois, peu de
données techniques sont disponibles pour l’instant sur cette utilisation spécifique.
On retrouve déjà des fibres macro-synthétiques et des fibres polypropylène sur la marché
(SIKA France) pour la réalisation de bétons performants, à utiliser dans le cadre de la
réalisation de dalles extérieures (allées, terrasses), de dalles intérieures désolidarisées, de
semelles filantes et de béton de remplissage (mur de clôture, poteaux). En utilisant 300 g de
fibres pour 1 sac de ciment, on augmente la résistance au choc grâce à une augmentation
de la compacité des chocs et une limitation des retraits hydrauliques du béton.
 Formulation de composite thermodurcissant :

La poudre micronisée peut être réintroduite comme charge dans les formulations en quantité
contrôlée pour entre autre « remplacer la résine » qui coûte cher. Les structures obtenues
sont plus légères. En fonction des usages et des caractéristiques des matériaux souhaitées,
la formulation du matériau doit être modifiée et la proportion de résine et de charge doit être
ajustée.
Les caractéristiques mécaniques des mélanges formulés à base de poudre et de verre de
récupération sont plus faibles que celles de matériau n’utilisant pas de poudre recyclée.
Il faut donc trouver des applications où les caractéristiques mécaniques recherchées ne sont
pas prépondérantes (pièces d’aspect). Il existe de nombreuses possibilités d’emploi : coffrets
électriques, réflecteurs, poteaux en eau de mer, tables de décoration…
 Fabrication de nouveaux matériaux composites :

Des projets de recyclage des résidus de broyage des composites thermodurcissants sont à
l’étude.
Seule la société belge ReproCover semble avoir a développé un procédé industriel
permettant de produire un nouveau matériau à partir des déchets de composites plastiques
thermodurcissables.
Depuis 2011, la société ReproCover produit du mobilier urbain (jardinières, cendriers, …),
des plaques d’égout, des bornes incendies ou encore des traverses de chemin de fer à partir
de déchets de composite broyés.
Le processus comprend les étapes suivantes :
 Broyage : les déchets sont concassés et
moulus jusqu’à un diamètre inférieur à
5 mm.
 Addition de fibre de verre : les granulés de

thermoplaste obtenus sont mélangés avec
des flocons de fibre de verre (70 % granulés Illustration 62 : Flocons de fibre
– 30 % flocons de fibre) et stocké dans un de verre avant emploi (source :
silo sous air sec Reprocover)
 Mélange : le mélange granulé/fibre de verre est acheminé des silos vers une
mélangeuse. Le mélange ressort sous la forme d’une « bouillie noire ». Cette
phase doit se dérouler en moins d’une minute compte tenu des vitesses de
durcissement très rapides des plastiques thermodurcissants.
 Injection dans la matrice : la « bouillie noire »

est injectée est du polyol et de l’isacyonate
dans une matrice. Le mélange reste
4 à 6 minutes dans la presse, le temps
d’opérer une réaction chimique.
 Le produit fini doit reposer une nuit pour

achever son durcissement.
Illustration 63 : Préparation
en sortie de la mélangeuse
(source : Reprocover)
Le matériau obtenu présente des qualités très
intéressantes, similaires aux autres matières
composites thermodurcissantes. Les
caractéristiques de dureté et de longévité du
matériau permettent aujourd’hui de développer
son utilisation dans des applications qui
reposent sur ces deux aspects.
La société a commencé par produire du
mobilier urbain et des couvercles d’égout et
autres regards pour remplacer les éléments en
fonte. Des billes de chemin de fer, des
traverses et des passages à niveau sont
également fabriqués pour la société des
Illustration 64 : Exemple de produits fabriqués
chemins de fer belges. par Reprocover (source: Reprocover)
Un partenariat est actuellement en cours d’élaboration entre l’APER, Reprocover et

l’Agglomération de Bordeaux pour développer des passages à niveau pour le tram bordelais.
Plusieurs types de solutions de valorisation des composites sont encore à l’étude.

Les solutions chimiques de dépolymérisation pour permettre le recyclage présentent des
freins techniques, environnementaux et économiques importants.
Le traitement mécanique par broyage semble une solution viable qui ouvre sur plusieurs
possibilités de valorisation, déjà existantes (sous-couche routière et adjuvant pour le béton)
ou à venir (fabrication de nouveaux produits composites).
10 ANALYSE AFOM
10.1.1 Financement de la filière
Financement de la filière
ATOUTS FAIBLESSES
Le financement par les propriétaires Les propriétaires de bateaux de
les responsabilise. plaisance les abandonnent souvent
pour des raisons pécuniaires. Ils les
Le coût de la déconstruction
abandonnent à défaut de pouvoir les
relativement faible par rapport au coût
entretenir ou payer leur déconstruction.
d’achat et d’entretien tout au long de
la vie d’un bateau. Ces coûts sont souvent supportés par
les gestionnaires de ports (bateaux
abandonnés)
Les producteurs (au sens metteurs sur
le marché) des bateaux de plaisance
n’ont aucune obligation de contribuer
au financement d’une filière de
traitement des BPHU.
Le coût des opérations de
déconstruction d’un bateau est impacté
par le besoin en main d’œuvre. La
valorisation des matériaux ne suffit pas
à autofinancer la filière.
OPPORTUNITES MENACES
De nombreux scenarios de Les activités de déconstruction ne sont
financement sont envisageables : pas viables, et ne peuvent constituer
qu’un complément d’activité. Il est
 Mise en place d’une écotaxe,
possible que ce soit aussi le cas pour la
 Cotisation annuelle, valorisation du composite issu des
 Système de caution, BPHU.
 Couverture par les assurances, Conflits d’intérêts au niveau national :

APER joue de son poids pour s’opposer
 Financement par les importateurs à une écotaxe ou un autre financement
(à percevoir par le service des par les producteurs.
douanes),
De nombreux bateaux sont importés
 Etc. directement par les plaisanciers.
Opportunité d’intégrer l’Economie Risque que les îles voisines ou pays
Sociale et Solidaire dans les activités voisins profitent d’une filière
de déconstruction. guadeloupéenne pour confier leurs
Proposer éventuellement une aide BPHU à une filière financée par les
incitative au financement pour lancer plaisanciers guadeloupéens.
la filière et déstocker le gisement
historique (ex : la 1ère année).
10.1.2 Collecte et déconstruction
Collecte
ATOUTS FAIBLESSES
Les BPHU sont généralement localisés Difficulté de localiser l’intégralité des
à proximité immédiate d’installations BPHU : bateaux coulés, stockés en
portuaires. terrains privés ou publics, en arrière-
cours…
De nombreux bateaux en fin de vie
sont de petites dimensions, donc plus En cas de difficulté pour identifier et
facilement transportables. contacter les propriétaires, les
procédures sont jugées longues,
Il est possible de réaliser un broyage
fastidieuses par les gestionnaires de
grossier au préalable pour transporter
port.
plusieurs unités (après dépollution).
Dans le cas où le propriétaire mis en
demeure ne répond pas de ses
responsabilités, il faut avoir achevé la
procédure prévue pour de déposséder
de sa propriété avant de prendre en
charge le BPHU.
Bateaux volumineux : transport des
bateaux un par un ou déconstruction
sur place. La surface de stockage doit
être adaptée au volume des BPHU.
Absence de réglementation ICPE propre
aux BPHU.
Le coût de la collecte représente 30 à
40 % du coût de la déconstruction.
Possibilités de mutualiser le transport Augmentation prévisible de la quantité
dans les installations portuaires où de bateaux arrivant en fin de vie.
plusieurs BPHU sont réunis.
Contraintes réglementaires (ICPE) pour
Réduire le transport en centralisant les le transport et le stockage des BPHU :
centres BPHU ou bien en développant nécessité de répondre aux exigences de
un réseau sur tout le territoire (si la rubrique 2712, demande
possible à proximité des ports). d’autorisation, mise en œuvre des
mesures conformes à la réglementation
Possibilité pour les centres VHU de
(non définies précisément dans le cas
participer à la collecte et au stockage
des BPHU).
des BPHU (complément d’activité).
Complément d’activité pour les
déconstructeurs de BPHU (centre
VHU ? centres de regroupement de
déchets ? chantiers navals ?).
10.1.3 Réemploi et réutilisation
Réemploi et réutilisation
ATOUTS FAIBLESSES
Possibilité de récupérer des pièces La part réutilisable est très faible en
démontables et en bon état déjà en termes de gisement.
vue de les réutiliser (revente) :
Les bateaux sont souvent dépouillés
accastillages, voiles, moteurs, GPS,
des éléments réutilisables ayant une
réservoir d’essence, réservoir d’eau…
valeur résiduelle, avant leur prise en
Coût élevé des pièces détachées dans charge.
le secteur nautique.
Etat de dégradation général avancé
dans la plupart des cas car les bateaux
restent plusieurs années à l’abandon
(voir coulés) avant d’être traités.
Nécessité d’expertiser et de certifier les
équipements nautiques avant leur
revente.
Opportunité de développer la vente Les évolutions techniques et
d’occasion des équipements de règlementaires dans le domaine de la
nautisme en Guadeloupe. conception des bateaux peuvent rendre
certains équipements obsolètes.
10.1.4 Traitement
Traitement
ATOUTS FAIBLESSES
Valeur élevée de rachat des métaux. Absence de solutions locales de
valorisation pour le composite (39% de
Filière de démantèlement-dépollution
la masse du gisement de BPHU)
des DEEE en vue de leur dépollution
en Guadeloupe. Actuellement, les déchets composites
sont enfouis en ISDND.
Filière de regroupement et
conditionnement des déchets Contrainte réglementaire du régime
dangereux (liquides et solide) en vue d’autorisation au titre des ICPE
de leur élimination. (2712-2).
Solutions de valorisation des déchets Risques de pollution lors des opérations
en composite à l’étude en France de traitement.
métropolitaine et à l’étranger. Des
solutions industrielles existent déjà
(co-incinération en cimenterie, sous-
couches routières).
Opportunités pour les acteurs locaux Coûts et bilan environnemental du
de proposer des solutions locales de transport des matériaux à traiter ou
valorisation des composites : recycler en métropole ou à l’étranger
cimenteries, sous-couche routière, dans le cas d’absence de solution de
béton fibré… valorisation du composite en
Guadeloupe.
Présence d’acteurs sur le territoire
susceptibles de développer les Evolutions réglementaires à prévoir.
solutions de valorisation locales du
Augmentation prévisible de la
composite (ex : chantiers navals).
quantité de bateaux arrivant en fin
Mise en conformité récente de de vie.
plusieurs centres VHU qui pourront
potentiellement traiter des BPHU.
Possibilité de traiter en Guadeloupe les
BPHU des îles voisines.
10.1.5 Communication et information
Communication et information
ATOUTS FAIBLESSES
Sensibilité de la population, aux Aucun outil de communication à
plaisanciers et aux gestionnaires de disponibilité des plaisanciers sur les
port face à cette problématique. BPHU, les obligations des propriétaires
et les possibilités de gestion.
Secteur de la plaisance : les
plaisanciers sont de plus en plus
sensibles aux problématiques
environnementales.
Bonne information des gestionnaires
de ports.
Forte identité du territoire.
La presse locale a déjà consacré Effet dissuasif du coût de la
plusieurs papiers autour de cette déconstruction des BPHU par les
thématique, qui semble attirer leur propriétaires.
intérêt.
Les gestionnaires de ports, les
Une bonne information et plaisanciers et les assurances ont
communication auprès des plaisanciers chacun des intérêts propres et des
est indispensable pour les inciter à questionnements différents : adapter la
gérer leur BPHU et les convaincre de communication selon le public ciblé.
l’existence d’une filière conforme en
Guadeloupe.
Développer une communication de
proximité en sollicitant les
professionnels (capitaineries,
shipchandlers, concessionnaires,
magasins de pièces détachées dans le
secteur du nautisme…).
De nombreux événements sportifs et
culturels autour du nautisme en
Guadeloupe : Route du rhum, Tour de
Guadeloupe à la Voile (TGV), Régate
de la galette, régates de voiles
traditionnelles, Karujet…
Possibilité de mutualiser la
communication avec d’autres
départements.
11 PROPOSITION D’AXES D’ACTIONS PRIORITAIRES
Etant donné l’absence d’exigences réglementaires précises en terme l’organisation d’une
filière BPHU et les retours d’expériences de métropole, la mise en place de solutions à
l’échelle de la Guadeloupe reste relativement libre et relève plutôt de l’expérimentation.
Il n’existe pas de schéma figé à suivre pour mettre en place un fonctionnement, ainsi, la
présente partie constitue plutôt une proposition d’organisation des travaux de mise en œuvre
de la filière. Cette organisation sera amenée à évoluer au cours de l’avancée des réflexions.
11.1.1 Organisation de réunions de travail et/ou de tables rondes

Dans un premier temps, il s’agira d’ouvrir le débat sur la base des éléments présentés dans
la présente étude. L’objectif est de mener des discussions entre les différents acteurs
concernés, d’appréhender la perception générale du sujet, de souligner les freins et les
opportunités de la filière, etc.
Identifier les acteurs intéressés par la démarche et leur rôle potentiel : Les acteurs
concernés sont présentés dans la partie précédente. Il est souhaitable d’organiser des
réunions de travail par thématiques, avec les acteurs concernés, afin d’aborder les
aspects financiers, techniques de déconstruction et de valorisation, réglementaires de
la déconstruction, la gestion du domaine public et les procédures de gestion des
BPHU, etc.
Discuter et identifier un mode d’organisation viable et adapté aux spécificités du

territoire : les travaux doivent permettre d’aboutir à un choix d’organisation générale
de la filière en Guadeloupe. Il n’existe pas de modèle figé et seul le débat permet de
confronter les différentes solutions. Il s’agira par exemple de déterminer le choix
d’une gestion centralisée impliquant un ou deux centres BPHU spécialisés ou plutôt
qu’une déconstruction plus localisée s’appuyant sur tous les centres VHU du territoire.
Ces réflexions porteront également sur les modes de financement, les moyens de
transport, la communication, etc. Des études de scenario sont à prévoir, aussi bien
en ce qui concerne les modes de financement de la filière que les aspects
opérationnels (modes de collecte, facilitateur…).
Identifier une ou plusieurs solutions de valorisation du composite applicable en

Guadeloupe : la viabilité d’une filière de gestion des BPHU en Guadeloupe repose en
grande partie sur la capacité à proposer une solution locale de valorisation qui évite
l’enfouissement en ISDND ou l’envoi en métropole.
Plusieurs solutions sont envisageables pour valoriser localement le composite et une
étude technico-économique apparait indispensable pour accompagner les acteurs
souhaitant créer une activité de valorisation des déchets composite.
11.1.2 Définir le mode de financement de la filière

Il s’agit d’un frein qu’il conviendra de lever grâce aux groupe de travail et à des études de
scenario. En effet, les coûts de gestion des BPHU à assumer au moment de la déconstruction
ont un effet dissuasif. Un autre mode de financement pourrait être envisagé (au moment de
l’achat ? sous forme de taxe annuelle à payer au moment de la francisation ? Etc.).
11.1.3 Accompagner la mise en place des structures indispensables
Afin d’avoir une filière de gestion des BPHU fonctionnelle en Guadeloupe, il est indispensable
de mettre en place plusieurs structures nécessaires à sa réussite :
Clarification des procédures de gestion des BPHU : en partenariat avec les gestionnaires
de ports et du domaine public, la police portuaire, la Direction de la Mer Guadeloupe, les
services des douanes…
Déconstructeurs : mise en conformité avec la réglementation ICPE pour prendre en
charge la déconstruction de BPHU, définition d’un processus de déconstruction, aide au
montage de dossier de demandes d’autorisation…
Transporteurs : identification d’un ou plusieurs transporteurs potentiels et organisation
du service de transport (aspect réglementaires, coûts, lieux de stockage…)
Solution de valorisation locale des matériaux composite : mise en œuvre d’une solution
locale de valorisation qui permette à la fois de réduire l’impact environnemental de la
gestion des PBHU, et de pérenniser l’activité des chantiers navals qui souffrent de la
concurrence par l’importation.
11.1.4 Développer une expérience test

En fonction des conclusions des groupes de travail, une opération test pourra être organisée
pour lancer la filière. Le mode d’organisation dépend du type d’opération visé. Il s’agira de
mobiliser les partenaires techniques, financiers et stratégiques, de sélectionner un ou
plusieurs prestataires et de communiquer sur l’opération. Des outils de suivi devront être
implémentés pour permettre un retour complet sur l’expérience. L’objectif de cette
expérience est à la fois de tester la filière et comment elle est appréhendée par les
plaisanciers et l’ensemble des acteurs locaux.
11.1.5 Communiquer
Le succès de la nouvelle filière mise en place repose fortement sur la communication qui
sera associée, d’autant plus que le public visé est composé de particuliers qui ne sont pas
confrontés à des contraintes réglementaires fortes. La presse locale peut être mise à
contribution pour relayer l’information sur les solutions mises en place. On peut s’attendre
tout de même à un fort intérêt de la population pour filière qui touche à une problématique
du territoire connue de tous.
11.1.6 Suivre les évolutions réglementaires

Etant donné les travaux qui se multiplient en France sur la question des BPHU, et étant
donné les évolutions récentes de la réglementation (Code des Transports modifié en 2013),
on peut s’attendre à de nouvelles modifications réglementaires relatives aux bateaux en fin
de vie dans les mois et années à venir.
Il convient donc de suivre attentivement ces évolutions pour en tenir compte dans les
réflexions autour de la mise en œuvre d’une filière de gestion des BPHU en Guadeloupe.
Ces évolutions pourront concerner entre autres :
Les dispositions relatives aux ICPE 2712-2,
Les procédures de mise en demeure et déchéance de propriété des propriétaires,
L’organisation générale de la filière : principe de REP ou autre,
Le financement de la filière : mise en place de mécanismes de financement qui allègent
le coût supporté par les propriétaires,
Etc.
12 PLAN D’ACTIONS
Le plan d’actions sera défini dans le cadre des groupes de travail.
13 GLOSSAIRE
ADEME : Agence de l’Environnement de la Maîtrise de l’Energie
APER : Association pour la Plaisance Éco- Responsable
AFNOR : Association Française de Normalisation
AFIT : Agence Française de l’Ingénierie Touristique
BPHU : Bateau de Plaisance Hors d’Usage
BHU : Bateau Hors d’Usage (toutes marines confondues)
BSD : Bordereau de Suivi des Déchets
CASBT : Communauté d’Agglomération du Sud Basse-Terre
CANBT : Communauté d’Agglomération du Nord Basse-Terre
CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie
CG : Conseil Général
CSNPSN : Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques
CVO : Centre de Valorisation Organique
CVR : Composite Verre-Résine
CORICAN : Conseil d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation pour la Construction et
les Activités Navales)
DEAL : Direction de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement
DEEE : Déchets d’Equipement Electrique et Electronique
DM : Direction de la Mer
DND : Déchets Non Dangereux
FIN : Fédération des Industries Nautiques
FFM : Fédération Française de Motonautisme
FFV : Fédération Française de Voiles
FNPPSF : Fédération Nationale des Pêcheurs Plaisanciers et Sportifs de France
GPM : Grand Port Maritime de Guadeloupe (ex. PAG)
ICPE : Installation Classée pour la Protection de l’Environnement
ISDD : Installation de Stockage des Déchets Dangereux
ISDND : Installation de Stockage de Déchets Non Dangereux
LRAR : Lettre recommandée avec accusé de réception
PNG : Parc National de Guadeloupe
PREGEDD : Plan Régional d’Elimination et de Gestion des Déchets Dangereux
REP : Responsabilité Elargie du Producteur
RSMA : Régiment du Service Militaire Adapté de Guadeloupe
VHU : Véhicule Hors d’Usage
VNM : Véhicule Nautique à Moteur
14 ANNEXES
Annexe 1 : Textes réglementaires de référence
Annexe 2 : Modèle de lettre de mise en demeure (cas de dépôts sauvages sur le

territoire communal
Annexe 3 : Modèle de procès-verbal de non-respect de la mise en demeure
Annexe 4 : Modèle d’arrêté imposant l'enlèvement des dépôts sauvages de déchets au

propriétaire du terrain
Annexe 5 : Formulaire CERFA 12514 – Prise en charge d’un véhicule pour destruction
Annexe 6 : Formulaire CERFA 12571*01 – Bordereau de suivi des déchets
Annexe 7 : Données brutes d’importation – Douanes Guadeloupe – 2013
Annexe 8 : « La plaisance en quelques chiffres » : Données statistiques des Affaires

Maritimes sur la période du 1er septembre 2012 au 31 août 2013
Annexe 9 : Synthèse de l’étude d’EcoNav sur la fin de vie des bateaux de moins de 24 m
Annexe 10 : Document de travail APER – La déconstruction des BPHU en Martinique et

Guadeloupe
Annexe 11 : Fiche d’identification BPHU - APER
Annexe 12 : Cahier des charges déconstructeur – APER
Annexe 13 : Arrêté Préfectoral d’Autorisation d’Exploiter de la société DDNR

Environnement
15 REFERENCES
Titre MISSION DE CONSEIL ET D’ASSISTANCE POUR LA MISE

EN ŒUVRE DU PREGEDD
Mise à jour de l’état des lieux du PREGEDD - BPHU
Destinataires Conseil Régional
ADEME
Personne(s) contactée(s) Mme. JOYAU-DAHOMAY (CONSEIL REGIONAL 971)
M. VERMEIRE (ADEME 971)
M. ARBAU (CG 971)
M. MALTAGLIATI et M. PLAIDEUR (Douanes Guadeloupe)
M. LECOMPTE (Direction de la Mer Guadeloupe)
M. BRESLAU (Maître de port de la Marina de Bas-du-Fort)
M. BLAIN-DESCORMIERS (Maître de port Marina de St François)
M. BADE (Responsable Police portuaire CG971)
M. RIBEIL (APER)
M. SIMON (EcoNav)
Mme. TORRES (DDNR Environnement)
M. MORA (MOWAK YACHTS)
Auteur(s) Maxime BOUCHART
Léa OIKNINE
Contrôle qualité Bryan D’HAVELOOSE
Références D3E1-R0138/14/MB
Version VT
Date 05/05/2014
Ce rapport est basé sur les conditions observées et les informations fournies par les représentants de
l’établissement lors de nos visites.
Les recommandations ou observations qu’il contient constituent un inventaire non exhaustif ou
définitif, ne couvrent pas tous les dangers ou risques potentiels des activités de l’établissement, ni ne
garantissent que l’établissement est en règle avec les dispositions législatives, réglementaires,
normatives ou statutaires applicables.
Aucune prestation fournie par Caraïbes Environnement ne peut s’assimiler à de la maîtrise d’œuvre et
Caraïbes Environnement n’est en aucun cas locateur d’ouvrage, concepteur ou maître d’œuvre.
Ce rapport a pour objet d’assister l’entreprise dans les actions de prévention et de protection de
l’environnement et de la maîtrise des risques. Le contenu de ce rapport ne pourra pas être utilisé par
un tiers en tant que document contractuel.
Annexe 1 : Textes réglementaires de
référence
TEXTES DE REFERENCE
Actuellement, il n’existe pas de réglementation spécifique encadrant le démantèlement des
bateaux de plaisance en fin de vie. Néanmoins, plusieurs textes réglementaires présentent des
mesures et des orientations d’amélioration de la déconstruction pour l’ensemble des navires
quels qu’ils soient, à la fois au niveau international, au niveau communautaire et au niveau
national. Les textes mentionnés ci-après constituent les références les plus significatives à
l’heure actuelle encadrant la gestion des bateaux hors d’usage. Il ne s’agit en aucun cas d’une
liste exhaustive des textes encadrant la gestion des bateaux hors d’usage, la responsabilité
élargie des producteurs ou le principe d’écoconception.
Au niveau international :
Convention de Londres de 1972 et Protocole de Londres de 1996 sur la
prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets : Le
protocole de 1996 vient modifier la convention de 1972. Adopté en 1996, le protocole est
entré en vigueur le 24 mars 2006. Il interdit toutes les activités d’immersion ou
d’incinération en mer, à l’exception des déchets jugés acceptables et qui figurent sur une
« contre-liste ». Cette « contre-liste » comprend notamment les navires.
Convention de Bâle « sur le contrôle des mouvements transfrontières de
déchets dangereux et de leur élimination » (adoptée le 22 mars 1989 et entrée en
vigueur le 5 mai 1992) : elle vise à éviter les exportations de déchets industriels depuis
les pays producteurs vers les pays en développement ne disposant pas de capacité de
gestion de tels déchets. Cette convention n’a pas pour vocation première d’encadrer le
recyclage des navires, mais par extension, en s’appuyant sur le fait que dès lors qu’un
propriétaire d’un navire a l’intention de s’en défaire celui-ci peut être considéré comme un
déchet, son exportation aux fins de démantèlement doit s’effectuer dans le respect des
dispositions de la convention. Toutefois, le champ d’application de la convention
concerne plutôt les grands navires commerciaux que les bateaux de plaisance.
Concernant les navires en fin de vie, les restrictions de la Convention de Bâle sont limitées
et sont facilement contournées. Il était donc nécessaire d’élaborer un instrument juridique
plus contraignant.
Convention de Hong-Kong (adoptée le 15 mai 2009, sa date d’entrée en vigueur n’est
pas encore fixée. Elle entrera en vigueur 24 mois après que 15 Etats au moins, dont les
flottes marchandes représentent au moins 40 % de la flotte mondiale de commerce et
dont les propres capacités de recyclage s’élèvent au moins à 3 % de leurs flottes l’auront
ratifiée) : cette convention aborde la question du démantèlement des navires à la fois
sous l’angle environnemental, mais aussi sous celui de la sécurité des travailleurs en vue
de faciliter le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires. Le texte de la
convention de Hong-Kong s’appuie sur le principe de précaution, la prévention des risques
sur la santé humaine et sur l’environnement, il définit des mesures de contrôle du
recyclage et introduit des sanctions aux infractions. Ainsi, un cadre stricte doit être mis en
place pour le recyclage des navires commerciaux bien que sa date d’entrée en vigueur
reste inconnue. Toutefois, cette convention se limite aux navires commerciaux de
grande capacité (jauge brute supérieure à 500 tonneaux) et ne s’applique pas
aux bateaux de plaisance.
Formalisation du principe de la responsabilité élargie du producteur (REP) par
l’OCDE, 1994 : lancement d’une réflexion internationale sur le principe de la REP et les
conditions de sa mise en œuvre.
Publication du document « REP – Manuel à l’attention des pouvoirs publics »,
OCDE, 2001 : la REP y est définie comme « instrument de politique de l’environnement
qui étend les obligations matérielles et/ou financières du producteur à l’égard d’un produit
jusqu’au stade final de son cycle de vie situé en aval de la consommation. »
Au niveau communautaire :
Directive 2003/44/CE du 16 juin 2003 stipule que les bateaux doivent être construits
de manière à empêcher les décharges accidentelles de polluants ; les bateaux équipés de
toilettes doivent être en outre munis de réservoirs pour prévenir les rejets organiques
dans les zones où ceux-ci sont contrôlés.
Directive 2005/35/CE du 7 septembre 2005 définit les cas de pollution causé par les
navires qui constituent des infractions et introduit des sanctions associées. Les pollutions
visées par cette directive concernent principalement les rejets d’hydrocarbures et de
substances liquides nocives.
Règlement (CE) n°1013/2006 du 14 juin 2006 concernant les transferts de
déchets : ce règlement met en œuvre la convention de Bâle ainsi qu’un amendement à
cette convention, adopté en 1995, qui n’est pas encore entré en vigueur au niveau
international et qui interdit les exportations de déchets dangereux vers les pays non
membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).
Ces navires entrent généralement dans la catégorie des déchets dangereux et leur
exportation hors de l’Union en vue du recyclage dans des installations situées dans des
pays qui ne sont pas membres de l’OCDE est interdite.
Livret Vert de la Commission Européenne sur l’amélioration des pratiques de
démantèlement des navires, 22 mai 2007 : ce livret propose une série de mesures
applicables à court et moyen terme pour améliorer les pratiques de démantèlement des
navires. Ce livret entend ouvrir le dialogue sur l’élaboration d’une stratégie
communautaire en matière de démantèlement de navires.
Communiqué de la Commission Européenne du 19 novembre 2008 : la
Commission Européenne propose dans ce document une stratégie pour l'amélioration des
pratiques de démantèlement des navires européens sans attendre l’entrée en vigueur de
la convention de Hong-Kong.
Règlement (UE) n°1257/2013 du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des
navires et modifiant le règlement (CE) n°1013/2006, (publication au Journal
Officiel de l’Union Européenne le 10 décembre 2013 et entrée en vigueur le 30 décembre
2013) : ce règlement vise à renforcer la sécurité et la protection de la santé humaine et
de l’environnement marin de l’Union Européenne tout au long du cycle de vie d’un navire ;
en encadrant les pratiques de démantèlement des navires en fin de vie, en particulier
pour assurer la gestion adéquat des déchets dangereux provenant du recyclage des
navires. Ce règlement vise également à faciliter la ratification de la Convention de Hong-
Kong en prenant les devants au niveau européen.
Au niveau national :
Code des transports – Cinquième partie : Transport et navigation maritime :
Cette partie du Code des Transports définit les dispositions applicables aux navires
abandonnés (Livre 1er, titre IV, chapitre 1er) et aux épaves maritimes (livre 1er, titre
IV, chapitre 2 et livre 2, titre IV, chapitre 2), ainsi que les dispositions relatives à la
conservation du domaine public dans le cadre de la police des ports maritimes (Livre 3,
titre 3). Ces parties précisent les champs d’application des procédures de gestion des
épaves maritimes et des navires abandonnés, les conditions de constatation des
infractions et de déchéance des droits de propriété, ainsi que les mesures et sanctions
applicables.
Code de l’Environnement, Livre V, titre IV, Chapitre 1er : prévention et
gestion des déchets : définit le terme de « déchet » et précise la notion d’abandon
ou d’intention de se défaire qui y est attachée. Cette partie précise également les
mesures applicables pour faire cesser l’abandon de déchets sur le domaine
public ou privé.
Code de l’Environnement, article L541-10 modifié par Ordonnance du

n°2010-1579 du 17 décembre 2010 : définit clairement le cadre de la
Responsabilité Elargie du Producteur (REP) pour les filières déchets concernées et les
obligations des producteurs, importateurs et distributeurs, les conditions de mise en
place des éco-organismes, les moyens de contrôle ainsi que les sanctions encourues.
Code pénal, article 635-8 relatif à l’abandon des épaves de véhicules ou

d’ordures, déchets, matériaux et autres objets transportés dans un
véhicule : précise que le fait d’abandonner, en lieu public ou privé, une épave de
véhicule, des ordures ou tout autre objet de quelque nature qu’il soit, transportés avec
un véhicule, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la 5e classe.
Code général de la propriété des personnes publiques, article L1127-3

modifié par la loi n°2013-431 du 28 mai 2013 : définit la procédure applicable
pour gérer les bateaux abandonnés sur le domaine public fluvial. Cette procédure est
plus claire et plus simple que celle prévue pour les bateaux abandonnés sur le domaine
maritime. Elle comprend l’affichage d’un constat d’abandon présumé sur le bateau et
une mise en demeure adressée au propriétaire s’il est connu. La propriété du bateau
est transférée au gestionnaire du domaine public fluvial concerné au bout d’un délai de
6 mois en l’absence d’action du propriétaire. Le gestionnaire peut ensuite procéder à la
vente ou à la destruction du bateau concerné à l’expiration d’un délai de 2 mois après
la déchéance de propriété.
Loi n°75/633 du 15 juillet 1975 relative à l’élimination des déchets et à la

récupération des matériaux : Instaure le principe de la REP dans la législation
française :
 « La fabrication, la détention en vue de la vente, la mise en vente, la vente et
la mise à la disposition de l'utilisateur, sous quelque forme que ce soit, de
produits générateurs de déchets peuvent être réglementées en vue de faciliter
l'élimination desdits déchets ou, en cas de nécessité, interdites. »
 « Il peut être fait obligation aux producteurs, importateurs et distributeurs de
ces produits ou des éléments et matériaux entrant dans leur fabrication de
pourvoir ou de contribuer à l'élimination des déchets qui en proviennent »
Décret n°2005-185 du 25 février 2005 : Transpose la directive européenne
2003/44/CE.
Grenelle de la Mer :
D’avril à juillet 2009, a abouti à la formalisation de 137 engagements réunis dans le
Livret Bleu du Grenelle de la Mer.
 Engagement n° 9 : « Encourager et organiser la constitution d’une filière
industrielle française de démantèlement, de recyclage et de dépollution des
navires en favorisant une approche de proximité et le respect du
développement durable dans les chantiers, y compris outremer et en retirant de
la flotte les navires les moins sûrs et les plus dommageables pour
l’environnement. »
 Engagement n° 10 : « Agir au niveau européen et international pour renforcer la

réglementation relative à la déconstruction des navires »
 Engagement n° 58.h : « Etudier les outils de toutes natures permettant

d’accélérer le renouvellement des bateaux de plaisance et des moteurs les plus
polluants, et assurer le développement des activités de déconstruction
associées (bateaux de plaisance et autres équipements : planches à voile,
canoës-kayaks…). »
 Engagement n° 115.c : « Développer des filières de formation qualifiantes

adaptées aux activités de démantèlement. »
Concernant les BPHU, la réglementation existante fait incomber la responsabilité de

l’élimination aux seuls propriétaires et prévoit des mesures pour les contraindre à leurs
obligations.
Contrairement aux véhicules terrestres hors d’usage (VHU), il n’existe pas actuellement de
filière réglementaire pour la gestion des bateaux de plaisance hors d’usage.
Annexe 2 : Modèle de lettre de mise en
demeure (cas de dépôts sauvages
sur le territoire communal)
Dépôt de déchets : Modèle de lettre de mise en demeure
(date impérative)
Objet : Lettre recommandée avec demande d'avis de réception
Mise en demeure
Monsieur,
Conformément aux dispositions du code de l'environnement (article L 541-3), je tiens
à vous rappeler les éléments suivants :
Lorsque des déchets sont abandonnés, déposés ou gérés contrairement aux

prescriptions du code de l'environnement, l'autorité titulaire du pouvoir de police
compétente avise le producteur ou détenteur de déchets des faits qui lui sont
reprochés ainsi que des sanctions qu'il encourt et, après l'avoir informé de la
possibilité de présenter ses observations, écrites ou orales, dans un délai d'un mois,
le cas échéant assisté par un conseil ou représenté par un mandataire de son choix,
peut le mettre en demeure d'effectuer les opérations nécessaires au respect de cette
réglementation dans un délai déterminé....
Des moyens sont mis à la disposition des autorités pour faire respecter la loi.
Ainsi, au cas où les déchets sont abandonnés, déposés ou traités contrairement aux
prescriptions légales, l'autorité titulaire du pouvoir de police, c'est-à-dire le maire,
peut après mise en demeure, assurer d'office l'élimination de ces déchets aux frais
du responsable.
Elle peut également obliger le responsable à consigner entre les mains d'un
comptable public, une somme correspondant au montant des travaux à réaliser,
laquelle sera restituée au fur et à mesure du déroulement des travaux. Les sommes
consignées peuvent le cas échéant être utilisées pour régler les dépenses entraînées
par l'exécution d'office.
Indépendamment de cette procédure et s'agissant de l'abandon sauvage de déchets,

le code pénal prévoit des contraventions de police dont les amendes peuvent aller de
38 à 1 500 euros (art. R 610-5, R 632-1 et R 635-8).
En conséquence, puisqu'il y a lieu de considérer que le monticule de gravats,

matériaux de construction, ferrailles, l'épave automobile situé(es) sur votre propriété
entre dans le champ d'application de ces dispositions et que la responsabilité de ces
déchets vous incombe.
- Information vous est faite de la possibilité de présenter vos observations, écrites ou

orales, dans un délai d'un mois, le cas échéant assisté par un conseil ou représenté
par un mandataire de votre choix,
- Mise en demeure vous est faite d'assurer l'élimination des déchets dont il est fait
mention ci-dessus, dans le délai de 45 jours à compter de la réception de la
présente.
Si, dans le délai de 45 jours qui vous est imparti, vous ne vous étiez pas conformé à
ces prescriptions, conformément à l'article L 541-3 du code de l'environnement, je
vous demanderai de consigner la somme correspondant aux travaux entre les mains
du percepteur de ...………............ afin de faire procéder à l'élimination des déchets
par une entreprise de mon choix.
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments très respectueux.
Le maire (date et signature)

Annexe 3 : Modèle de procès-verbal de
non-respect de la mise en
demeure
Dépôt de déchets : Modèle de procès-verbal de
non-respect de la mise en demeure
Vu les articles L 541-1 et suivants du code de l'environnement
(éventuellement) Vu le rapport établi le……… par M…….. (nom de l’homme de l’art ou du

fonctionnaire)
Nous soussigné ………..…

Maire de la commune de ………..
Avons constaté le ………… que le terrain (à décrire) situé……….. (adresse exacte), références
cadastrales : section….… numéro….…. dont le propriétaire est M…….... adresse……..…..
(éventuellement loué à M….)
Par exemple : est encombré par un monticule de gravats, matériaux de construction,

ferrailles, épaves automobiles, épave de bateau, …
(nature de l’état à décrire)
Qu’au vu de nos constatations l'élimination des déchets dont il est fait mention ci-dessus
s’avère nécessaire et indispensable.
En foi de quoi nous avons dressé le présent procès-verbal qui a été clos le……... à ……..…
heures et avons signé.
Fait à ……… le …….…
Le Maire,
(signature)
Annexe 4 : Modèle d’arrêté imposant
l’enlèvement des dépôts
sauvages de déchets au
propriétaire du terrain
Dépôt de déchets : Arrêté imposant au propriétaire du
terrain l’enlèvement d’un dépôt sauvage
Arrêté imposant l'enlèvement des dépôts sauvages de déchets au propriétaire du terrain
Le maire de la commune de ……
Vu le code de l'environnement (articles L 541-1 et suivants) ;

Vu le code général des collectivités territoriales, notamment ses articles L 2212-1, L 2212-2,
et L 2224-17 ;
Vu l'article R 610-5 du code pénal ;
Vu la circulaire préfectorale du ……. ;
Considérant que des dépôts sauvages de déchets ont été effectué sur le terrain sis ………
appartenant à M. ……;
Considérant que ces dépôts n'ont pu être effectués que par suite de la négligence de M. ……,
qui n'a pas clôturé son terrain, qui n'a pas informé les autorités municipales de ces dépôts et
a ainsi contribué à rendre impossible l'identification de leurs auteurs ;
Ou qui a toléré ……... accepté …..…. ces dépôts en s'abstenant d'en informer les autorités
municipales ; Considérant que, dans ces conditions, il y a lieu de prescrire l'enlèvement de
ces dépôts, au besoin d'office, aux frais de M. …………
ARRETE
Article 1 : M. ………. est mis en demeure de procéder à l'élimination des dépôts de déchets
effectués sur son terrain sis ……………
Article 2 : Faute par l'intéressé d'avoir procédé à cette élimination avant le ……..., il y sera
procédé d'office par la commune, à ses frais.
Article 3 : Dans le cas prévu à l'article précédent, M. ……… sera avisé de la date des
travaux d'enlèvement qui auront lieu en présence d'un représentant de l'autorité municipale.
L'intéressé pourra être alors obligé de consigner entre les mains du comptable public désigné
une somme répondant du montant des travaux à réaliser.
Article 4 : (le cas échéant). En outre, M. …………... devra clôturer son terrain.
Article 5 : le présent arrêté sera notifié en la forme administrative à M. …..…. par les soins
de M. le ……… (commissaire de police de police, garde-champêtre, agent assermenté, …) qui
dressera procès-verbal de cette notification.
Article 6 : la présente décision peut faire l’objet d’un recours gracieux auprès de M le Maire
de .... ainsi que d’un recours contentieux devant le tribunal administratif de (préciser le lieu)
dans un délai de deux mois à compter de la notification du présent arrêté. Il est rappelé que
l’absence de réponse dans le délai de deux mois au recours administratif vaut rejet implicite,
lequel peut lui-même être contesté dans le délai de deux mois devant le tribunal
administratif.
Fait à ………, le ……………….
(signature)
Annexe 5 : Formulaire CERFA 12514 – Prise
en charge d’un véhicule pour
destruction
Récépissé de prise en charge d’un véhicule pour destruction 1/1
Certificat de destruction d’un véhicule

cerfa
cerfa Article R.322-9 du code de la route.
Décret n° 2003-727 du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage.
12514*01 Arrêté du 5 novembre 1984 modifié relatif à l’immatriculation des véhicules
1. Récépissé de prise en charge d’un véhicule pour destruction
Identité du ou des propriétaire(s)
Nom (s) et prénom(s) : ______________________________________________________________________________________________________________
Adresse complète : _________________________________________________________________________________________________________________
__ __ __ __ __
I I I I ___________________________________________________________________________________________________________________
Code postal Commune
_____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________
Pays Adresse électronique
Caractéristiques du véhicule
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I I I I I ____________________________________________________ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
(A) Numéro d’immatriculation Pays (D.1) Marque
__ __ __I I __ __ __ __
I I I __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ ___
I I I I I I I I I I I I I I I I
(J) Catégorie (CE) (J.1) Genre National (E) Numéro d’identification
Identification de l’installation de traitement agréée prenant en charge le véhicule : Démolisseur  Broyeur  (1)
Raison sociale : ____________________________________________________________________________ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __

I I I I I I I I I I I I I
N° Siret
__ __ __ __ __
I I I I __________________________________________________
Code postal Commune Pays
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I I I I I __I__I__I__I__I__I__I__I__I__ __________________________________________________________________________________
Téléphone Télécopie Adresse électronique
_________________________________________ ___________________________________________________________________________________________________________
N° d’agrément Délivré par la préfecture du département de
__ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I Signature du responsable de l’ installation,
Date de prise en charge
2. Certificat de destruction
Identification de l’installation de broyage agréée procédant à la destruction
Raison sociale : ____________________________________________________________________________ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __

I I I I I I I I I I I I I
N° Siret
__ __ __ __ __
I I I I __________________________________________________
Code postal Commune Pays
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I I I I I __I__I__I__I__I__I__I__I__I__ __________________________________________________________________________________
Téléphone Télécopie Adresse électronique
_________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________
N° d’agrément (ou équivalent étranger) Délivré par la préfecture du département de ou par les autorités de (Pays de l’UE)
__ __ __ __ __ __ __ __
I I I I I Signature du responsable de l’ installation,
Date de destruction
(1) cocher la ou les cases correspondantes.

Exemplaires : 1er : pour le propriétaire du véhicule 3e : pour archivage par le démolisseur 5e : pour archivage par le broyeur
2e : pour informer la préfecture de la prise en charge pour destruction 4e : pour le broyeur agréé et informer la préfecture de la destruction
La loi n° 78-17 du 6 janvier relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, s’applique aux réponses faites à ce formulaire. Elle garantit un droit d’accès et de rectification pour ces données auprès de la
Préfecture du lieu d’implantation de l’établissement
Annexe 6 : Formulaire CERFA 12571*01 –
Bordereau de suivi des déchets
Décret n°2005-635 du 30 mai 2005
Formulaire CERFA n° 12571*01 Arrêté du 29 juillet 2005
Bordereau de suivi des déchets Page n° /

- À REMPLIR PAR L’ÉMETTEUR DU BORDEREAU -
Bordereau n° :
1. Émetteur du bordereau 2. Installation de destination ou d’entreposage ou de
Producteur du déchet Collecteur de petites quantités de reconditionnement prévue
déchets relevant d’une même Entreposage provisoire ou reconditionnement
rubrique (joindre annexe 1) oui (cadres 13 à 19 à remplir)
non
Personne ayant transformé ou Autre détenteur
réalisé un traitement dont la N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_|
provenance des déchets reste NOM :
identifiable (joindre annexe 2) Adresse :
N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_|
NOM : Tél. : Fax :
Adresse : Mél :
Personne à contacter :
Tél. : Fax :
Mél : N° de CAP (le cas échéant) :
Personne à contacter : Opération d’élimination / valorisation prévue (code D/R) :
3. Dénomination du déchet
Rubrique déchet : Consistance : solide liquide gazeux
Dénomination usuelle :
4. Mentions au titre des règlements ADR, RID, ADNR, IMDG (le cas échéant)
5. Conditionnement: benne citerne GRV fût autre (préciser) Nombre de colis :
6. Quantité réelle estimée tonne(s)
7. Négociant (le cas échéant) Récépissé n° : Département :

N° SIREN : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| Limite de validité :
NOM : Personne à contacter :
Adresse : Tél. : Fax. :
Mél :
- À REMPLIR PAR LE COLLECTEUR-TRANSPORTEUR -
8. Collecteur-transporteur Récépissé n° : Département :
NOM : Mode de transport :
Adresse : Date de prise en charge : / /
Tél. : Fax. : Signature:

Mél :
Personne à contacter : Transport multimodal (Cadres 20 et 21 à remplir)
- DÉCLARATION GÉNÉRALE DE L’ÉMETTEUR DU BORDEREAU -
9. Déclaration générale de l’émetteur du bordereau : Signature et cachet :
Je soussigné certifie que les renseignements portés dans les cadres
ci-dessus sont exacts et établis de bonne foi.
NOM : Date : / /
- À REMPLIR PAR L’INSTALLATION DE DESTINATION -
10. Expédition reçue à l’installation de destination 11. Réalisation de l’opération :
N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_| Code D/R :
NOM :
Adresse : Description :
Quantité réelle présentée : tonne(s) Je soussigné certifie que l’opération ci-dessus a été effectuée
Date de présentation : / / NOM :
Lot accepté : oui non Date : / / Signature et cachet :
Motif de refus :
Signataire : Signature et cachet :

Date : / /
12. Destination ultérieure prévue (dans le cas d'une transformation ou d'un traitement aboutissant à des déchets dont la provenance reste
identifiable le nouveau bordereau sera accompagné de l'annexe 2 du formulaire CERFA n°12571*01) :
Traitement prévu (code D/R) :
N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_| Personne à contacter :
NOM : Tél. : Fax. :
Adresse : Mél :
L’original du bordereau suit le déchet.
Décret n°2005-635 du 30 mai 2005
Formulaire CERFA n° 12571*01 Arrêté du 29 juillet 2005
Bordereau de suivi des déchets (suite) Page n° /
N° du bordereau de rattachement :
- À REMPLIR EN CAS D’ENTREPOSAGE PROVISOIRE OU DE RECONDITONNEMENT -
13. Réception dans l’installation d’entreposage ou de 14. Installation de destination prévue
reconditionnement N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_|
N° SIRET : |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_| |_|_|_|_| |_| NOM :
NOM : Adresse :
Adresse :
Tél. : Fax :
Quantité présentée : réelle estimée tonne(s) Mél :
Date de présentation : / /
Lot accepté : oui non N° de CAP (le cas échéant) :
Motif de refus : Opération d’élimination / valorisation prévue (code D/R) :
Date : / / Signature et cachet : Cadre 14 rempli par :

Émetteur du bordereau (cf cadre 1)
Installation d’entreposage ou de reconditionnement (cf cadre 13)

15. Mentions au titre des règlements ADR, RID, ADNR, IMDG (le cas échéant) :
(à remplir en cas de reconditionnement uniquement)
16. Conditionnement: benne citerne GRV fût autre (préciser) Nombre de colis :
17. Quantité réelle estimée tonne(s)
18. Collecteur-transporteur après entreposage ou
reconditionnement Récépissé n° Département :
NOM :
Adresse : Mode de transport :
Date de la prise en charge : / /
Tél. :
Fax : Signature :
Mél :
Transport multimodal (Cadres 20 et 21 à remplir)
19. Déclaration de l’exploitant du site d’entreposage ou de reconditionnement :

Je soussigné certifie que les renseignements portés ci-dessus sont exacts et établis de bonne foi.
NOM : Date : / / Signature et cachet :
- À REMPLIR EN CAS DE TRANSPORT MULTIMODAL -

20. Collecteur-transporteur n° Récépissé N° : Département :
Tél. : Fax. : Signature:

Mél :
21. Collecteur-transporteur n° Récépissé N° : Département :
Signature:
Tél. : Fax. :
Mél :
Ce feuillet n’est à joindre que lorsqu’une des cases est remplie.
Annexe 7 : Données brutes d’importation –
Douanes Guadeloupe - 2013
Données brutes d’importation des douanes : Importations de bateaux, toutes origines confondues
Source : DOUANE
Données
NC8 brutes de collecte valeurs CAF LibNC8 VAL IMP 2013 QTE IMP 2013 US IMP 2013
89031010 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire <= 100 kg 61197 3978 293
89031090 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire > 100 kg 67557 3322 36
89039110 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire, pour la navigation maritime 2988243 104143 9
89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 2094857 124295 26
89039210 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord), pour la navigation maritime 31500 2300 1
89039291 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord)(autres que pour la navigation maritime), d'une longueur <= 7,5 m 80137 10196 9
89039299 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord) (autres que pour la navigation maritime), d'une longueur > 7,5 m 10612069 290348 28
89039910 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire <= 100 kg (sauf bateaux à moteur autre qu' à moteur hors-bord, bateaux
179539 à voile, 12503
même avec moteur
387auxiliaire, e
89039991 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire > 100 kg, d'une longueur <= 7,5 m (sauf bateaux à moteur autre qu'
825900
à moteur hors-bord,
52249 bateaux à89
voile, même
89039999 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire > 100 kg, d'une longueur > 7,5 m (sauf bateaux à moteur autre qu'à
2045058
moteur hors-bord,
120220bateaux à voile,
26 même av
TOTAL 18986057 723554 904
Données brutes d’importation des douanes : Importations de bateaux en Guadeloupe par pays d’origine
Source : DOUANE
Pays lib Pays NC8 LibNC8 VAL IMP 2013 QTE IMP 2013
CA Canada 89039910 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire <= 100 kg (sauf bateaux à moteur autre 17954
qu' à moteur1797
hors-bord, bat
CN Chine 89031010 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire <= 100 kg 3524 484
CN Chine 89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 548 104
CN Chine 89039910 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire <= 100 kg (sauf bateaux à moteur autre3767 qu' à moteur hors-bord,
738 bat
ES Espagne 89039291 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord)(autres que pour la navigation maritime), d'une17697 longueur <= 7,56360
m
FR France 36049000 Fusées de signalisation ou paragrêles et simil., pétards et autres articles de pyrotechnie (à l'excl. des articles pour feux d'artifice
69493 et des 2705cartouches à b
FR France 89031010 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire <= 100 kg 47834 3125
FR France 89031090 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire > 100 kg 67326 3214
FR France 89039110 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire, pour la navigation maritime 2815663 93703
FR France 89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 2015206 107191
FR France 89039210 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord), pour la navigation maritime 31500 2300
FR France 89039291 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord)(autres que pour la navigation maritime), d'une26824 longueur <= 7,51730
m
FR France 89039299 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord) (autres que pour la navigation maritime), d'une 9740682
longueur > 242519
7,5 m
FR France 89039910 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire <= 100 kg (sauf bateaux à moteur autre 149322
qu' à moteur9618
hors-bord, bat
FR France 89039999 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire > 100 kg, d'une longueur > 7,5 m (sauf 513496
bateaux à moteur
27926 autre qu'à
GB Royaume-uni 89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 25000 7000
IT Italie 89039299 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord) (autres que pour la navigation maritime), d'une 353452
longueur > 7,5
13000
m
IT Italie 89039999 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire > 100 kg, d'une longueur > 7,5 m (sauf 43628
bateaux à moteur
1820 autre qu'à
JP Japon 89039910 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire <= 100 kg (sauf bateaux à moteur autre8496 qu' à moteur hors-bord,
350 bat
MU Maurice 89039110 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire, pour la navigation maritime 172580 10440
NL Pays-bas 89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 7000 7000
US Etats-unis 89031010 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire <= 100 kg 9839 369
US Etats-unis 89031090 Bateaux gonflables, de plaisance ou de sport, d'un poids unitaire > 100 kg 231 108
US Etats-unis 89039190 Bateaux à voile, de plaisance ou de sport, même avec moteur auxiliaire (autres que pour la navigation maritime) 47103 3000
US Etats-unis 89039291 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord)(autres que pour la navigation maritime), d'une35616 longueur <= 7,52106
m
US Etats-unis 89039299 Bateaux, de plaisance ou de sport, à moteur (autres qu'à moteur hors-bord) (autres que pour la navigation maritime), d'une 517935
longueur > 7,5
34829
m
US Etats-unis 89039999 Bateaux, de plaisance ou de sport, bateaux à rames et canoës, d'un poids unitaire > 100 kg, d'une longueur > 7,5 m (sauf 1487934
bateaux à moteur
90474 autre qu'à
TOTAL 18229650 674010
Annexe 8 : « La plaisance en quelques
chiffres » : Donnes statistiques des
Affaires Maritimes sur la période du
1er septembre 2012 au 31 août 2013
1 - Flotte des navires de plaisance au 31 août 2013 en eaux maritimes
1.1 - Immatriculations délivrées en métropole : graphiques
1.1.1 - Immatriculations délivrées par longueur et par région administrative pour la métropole
1.2 - Immatriculations délivrées en outre-mer
2 - Nouvelles immatriculations du 1er septembre 2012 au 31 août 2013 en eaux maritimes

2.1 - Nouvelles immatriculations en métropole : graphiques
2.1.1 - par longueur et par région administrative pour la métropole
2.1.2 - par type de navire et par région administrative
2.1.3 - sans objet : les catégories de navigation ont été supprimées en 2005
2.1.4 - par pays d'origine du constructeur et catégorie de conception (navires CE)
2.1.5 - répartition par catégorie socioprofessionnelle du propriétaire
2.1.6 - répartition par région administrative de résidence du propriétaire
2.2 - Nouvelles immatriculations en outre-mer
3 - Mutations de propriété du 1er septembre 2012 au 31 août 2013 en eaux maritimes

3.1 - Mutations de propriété en métropole : graphiques
3.1.1 - par longueur et par région administrative d'immatriculation
3.1.2 - par catégorie socioprofessionnelle des propriétaires
3.2 - Mutations de propriété en outre-mer
4 - Titres de conduite des navires de plaisance à moteur jusqu’au 31 décembre 2007 en eaux maritimes
4.1 - Titres délivrés de 1962 au 31 décembre 1992
4.2 - Titres délivrés du 1er janvier 1993 au 31 décembre 2007
4.3 - Titres délivrés par équivalence depuis 1993 jusqu’au 31 décembre 2007
5 – Titres de conduite des bateaux de plaisance à moteur jusqu’au 31 décembre 2007 en eaux intérieures
5.1 - Permis délivrés du 01/01/1991 au 31/12/2007
6 – Titres de conduite des bateaux de plaisance à moteur à compter du 1 janvier 2008, en eaux maritimes et intérieures
6.2 – Délivrances par équivalence, duplicatas du 01/01/2008 au 31/12/2012
6.4 – Délivrances par équivalence, duplicatas du 01/01/2012 au 31/12/2012
6.6 – Délivrances par équivalence, duplicatas du 01/01/2013 au 31/08/2013, du nombre d’établissements de formation et de formateurs
agréés au 31/08/2013
7 – Flotte des bateaux de plaisance en eaux intérieures

7.1 – Inscriptions délivrées au 31/08/2013 (données non disponibles cette année)
7.2 – Nouvelles inscriptions délivrées du 01/01/2013 au 31/08/2013
7.3 – Mutations de propriété du 01/01/2013 au 31/08/2013
7.4 – Nouvelles inscriptions par pays d'origine du constructeur et catégorie de conception du 01/01/2013 au 31/08/2013
8 - Ports de plaisance
1 - Flotte des navires de plaisance au 31/08/2013 en eaux maritimes
1.1 - Immatriculations délivrées en métropole au 31/08/2013

Répartition parpar
Répartition mode de de
mode propulsion
propulsion Répartition par tranche de longueur
800000
700000 800000
650067
731117
700000
600000 700000
600000 600000 564012

500000
500000 500000
400000
400000 400000
300000
300000 300000
200000 181914
197826
200000 200000 173298
105963
100000
100000 100000
50770
31211 46253 45873 27831 16688
205
159
0 0
MOTEURS
Moteur VOILIERS
Voilier AUTRES
Autres INCONNUS
Type inconnu <5m 5 à 6m 6 à 7m 7 à 8m 8 à 10m 10 à 12m > 12m
Répartition par région administrative
Nord / Pas de Calais / Picardie 28730
Haute Normandie 44801
Corse 48023
Basse Normandie 54444
Poitou Charentes 55561
Aquitaine 78558
Pays de Loire 84974
Languedoc / Roussillon 108564
Bretagne 235156
Provence / Alpes / Côte d'Azur 241107
0 50000 100000 150000 200000 250000
TOTAL GÉNÉRAL 979918 IMMATRICULATIONS

1.1.1 - Immatriculations de navires délivrées par longueur et par région administrative au 31/08/2013 en eaux maritimes
VOILIERS NAVIRES À MOTEUR AUTRES TOTAL

5à 6à 7à 8à 10 à 12 à 15 à 18 à Total 5à 6à 7à 8à 10 à 12 à 15 à 18 à Total Total
RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total
Nord / Pas de Calais /

1587 643 472 398 546 375 117 12 2 4152 17897 3439 1508 346 206 64 31 8 2 23501 1077 28730
Picardie
Haute Normandie 2229 997 799 635 784 486 168 32 4 2 6136 29342 4740 2017 489 259 112 72 8 12 3 37054 1611 44801
Basse Normandie 3755 1577 1444 1027 1456 759 317 33 12 2 10382 27788 7176 4231 960 583 255 93 14 9 2 41111 2951 54444
Bretagne 25343 12235 9183 6095 8336 4188 1442 166 61 7 67056 98422 27423 15234 3637 2007 683 301 63 37 9 147816 20284 235156
Pays de Loire 8141 3530 2752 1913 2606 1701 892 136 31 2 21704 39633 9910 6450 1791 1078 367 223 46 11 4 59513 3757 84974
Poitou Charentes 3860 2180 1900 1636 2210 1727 758 206 37 4 14518 22418 7525 5440 1484 948 351 142 46 10 1 38365 2678 55561
Aquitaine 3879 2944 2747 1381 1394 739 268 45 10 13407 31355 15251 8444 2495 1812 1193 196 30 39 3 60818 4333 78558
Languedoc / Roussillon 4794 2526 2319 2038 3121 2487 1119 129 15 1 18549 53733 16194 9638 3081 1937 969 464 88 12 3 86119 3896 108564
Provence / Alpes / Côte

6367 5140 4241 4449 7485 6201 3489 436 107 14 37929 119109 32390 20062 8925 6665 3699 2260 652 241 18 194021 9157 241107
d'Azur
Corse 1598 514 259 260 471 477 360 45 7 2 3993 26206 6400 4652 2264 1623 782 601 205 65 1 42799 1231 48023
TOTAL GÉNÉRAL 61553 32286 26116 19832 28409 19140 8930 1240 286 34 197826 465903 130448 77676 25472 17118 8475 4383 1160 438 44 731117 50975 979918
(*) Autres modes de propulsion, y compris non renseignés

1.2 - Immatriculations de navires délivrées en outre mer au 31/08/2013 en eaux maritimes

RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total
GUADELOUPE 66 41 94 100 249 469 556 78 13 1666 7255 1997 1161 603 476 387 190 32 12 12113 1164 14943
MARTINIQUE 112 89 122 93 301 445 362 40 2 1566 5404 1752 1614 762 438 249 87 19 3 10328 1304 13198
GUYANE 32 8 14 14 32 30 7 3 140 1352 536 254 131 86 15 5 1 1 2381 205 2726
RÉUNION / ÎLES ÉPARSES 114 46 29 25 47 93 55 8 417 1736 1359 368 129 90 15 13 3710 251 4378
SAINT PIERRE ET MIQUELON 31 10 4 5 10 8 5 73 294 308 136 47 34 18 13 1 851 37 961
TOTAL DOM 355 194 263 237 639 1045 985 129 15 0 3862 16041 5952 3533 1672 1124 684 308 52 16 1 29383 2961 36206
TOM
NOUVELLE CALÉDONIE 2 3 4 33 83 44 4 173 29 12 6 6 2 5 5 1 66 1 240
POLYNÉSIE FRANÇAISE 2 2 2 4 18 56 40 6 2 132 7 3 1 2 2 1 1 17 1 150
MAYOTTE 5 12 4 6 17 25 18 1 1 89 415 309 189 26 16 8 1 964 71 1124
TOTAL TOM 7 16 9 14 68 164 102 11 3 0 394 451 321 198 33 20 15 6 2 1 0 1047 73 1514
TOTAL DOM/TOM 362 210 272 251 707 1209 1087 140 18 0 4256 16492 6273 3731 1705 1144 699 314 54 17 1 30430 3034 37720

2 - Nouvelles immatriculations (du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes
2.1 - Nouvelles immatriculations en métropole

Répartition par mode de propulsion Répartition par tranche de longueur
20000 7000
18000 6016
6000
16000
14000 5000
12000
4000
10000 8969 3064
3000
8000 2370
6000 2000
4000 2871
2138 1000 720 658 606 545
2000
1
0 0
MOTEURS VOILIERS AUTRES INCONNUS <5m 5 à 6m 6 à 7m 7 à 8m 8 à 10m 10 à 12m > 12m
Haute Normandie 398
Basse Normandie 693
Corse 885
Aquitaine 971
Pays de Loire 1162
Bretagne 3869
0 1000 2000 3000 4000 5000
TOTAL GÉNÉRAL 13979 IMMATRICULATIONS

2.1.1 - Nouvelles immatriculations par longueur et par région administrative (du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes

RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total

6 9 2 4 4 8 4 37 107 79 38 23 10 4 2 263 84 384
Picardie
Haute Normandie 12 6 1 1 14 7 6 47 115 70 45 5 7 4 1 247 104 398
Basse Normandie 46 10 4 5 10 6 12 93 126 125 76 10 11 3 1 1 353 247 693
Bretagne 362 128 49 55 90 78 37 6 3 1 809 624 544 440 65 41 20 11 2 4 1751 1309 3869
Pays de Loire 75 13 13 11 28 27 26 2 195 228 193 240 38 21 7 6 1 734 233 1162
Poitou Charentes 54 28 6 16 26 35 27 10 4 206 166 139 135 28 12 11 9 4 504 114 824
Aquitaine 31 17 17 5 10 13 6 2 1 102 219 172 191 49 32 9 3 1 676 193 971
Languedoc / Roussillon 33 19 6 4 22 81 32 6 2 205 523 267 299 68 51 28 31 6 3 1276 142 1623

65 26 18 7 58 115 91 16 7 403 832 482 520 193 141 102 53 32 8 2363 404 3170
d'Azur
Corse 12 4 1 11 10 3 41 278 151 170 74 62 26 24 13 4 802 42 885
TOTAL GÉNÉRAL 696 260 116 109 262 381 251 45 17 1 2138 3218 2222 2154 553 388 214 141 58 20 1 8969 2872 13979
(*) Autres modes de propulsion, dont énergie humaine (kayaks, avirons de mer), y compris non renseignés
2.1.2 - Nouvelles immatriculations par type de navire et par région administrative
(du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes
NON HABITABLES HABITABLES VNM PNEUMATIQUES AUTRES TOTAL

RÉGION VOILE MOTEUR AUTRES(*) VOILE MOTEUR AUTRES(*)
Nord / Pas de Calais / Picardie 14 165 57 22 18 31 49 28 384
Haute Normandie 16 117 64 31 35 43 50 42 398
Basse Normandie 51 140 121 37 75 10 125 134 693
Bretagne 497 820 890 279 313 3 22 554 491 3869
Pays de Loire 97 338 200 89 131 2 31 223 51 1162
Poitou Charentes 84 248 82 115 62 1 58 125 49 824
Aquitaine 62 400 56 36 100 1 60 115 141 971
Languedoc / Roussillon 57 600 87 141 287 3 186 177 85 1623
Provence / Alpes / Côte d'Azur 167 1156 323 230 427 4 286 482 95 3170
Corse 16 185 30 25 130 126 356 17 885
TOTAL GÉNÉRAL 1061 4169 1910 1005 1578 14 853 2256 1133 13979

2.1.4 - Nouvelles immatriculations par pays d'origine du constructeur (*) et catégorie de conception
(du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes pour les navires marqués CE
CATÉGORIE A CATÉGORIE B CATÉGORIE C CATÉGORIE D VNM TOTAL TOTAL

PAYS CONSTRUCTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR GÉNÉRAL
FRANCE 534 40 120 481 440 3107 143 170 15 1237 3798 5050
ITALIE 13 22 1 615 2 569 4 1 1 20 1207 1228
ETATS-UNIS D'AMERIQUE 3 3 2 45 11 246 3 61 477 19 355 851
BELGIQUE 6 1 601 2 1 609 610
CHINE 0 3 1 2 28 486 0 69 4 29 560 593
ROYAUME-UNI(GB&IR.N) 0 2 1 63 266 34 7 0 2 274 99 375
CANADA 0 0 0 1 2 3 0 0 298 2 4 304
POLOGNE 1 11 43 6 218 1 17 263 280
ESPAGNE 1 4 37 93 5 130 135
ALLEMAGNE 59 5 3 30 1 5 10 63 50 113
PORTUGAL 4 90 2 0 96 96
AFRIQUE DU SUD 5 2 1 45 6 47 53
FINLANDE 2 11 24 13 2 48 50
SLOVENIE 5 10 9 7 14 17 31
TURQUIE 7 21 0 28 28
SUEDE 3 4 14 6 3 24 27
DANEMARK 13 3 2 5 15 8 23
PAYS-BAS 1 3 6 6 1 7 10 17
TUNISIE 16 0 16 16
GRECE 15 0 15 15
UKRAINE 15 0 15 15
AUSTRALIE 3 11 1 11 4 15
NORVEGE 4 9 0 13 13
AUTRES 7 1 0 11 11 62 1 12 12 19 86 117
TOTAL 646 82 146 1380 794 5691 158 349 809 1744 7502 10055
Le traitement ne prend pas en compte les autres modes de propulsion Catégorie A : navigation en haute mer
(*)déterminé selon le numéro d'identification de la coque (numéro HIN) Catégorie B : navigation au large
Catégorie C : navigation à proximité de la côte
Catégorie D : navigation en eaux protégées
2.1.5 - Répartition des nouvelles immatriculations par catégorie socioprofessionnelle des propriétaires
(du 01/09/2012 au 31/08/2013) pour les eaux maritimes
NAVIRES À
VOILIERS AUTRES(*) TOTAL(**)
MOTEUR
Association loi 1901 387 165 250 802
Autres 105 406 58 569
Collectivité publique 100 100 100 300
Entreprise individuelle 4 25 20 49
E.U.R.L 5 42 21 68
S.A.R.L 232 1462 37 1731
Société anonyme 148 1184 13 1345
Société de leasing 435 2435 4 2874
Agriculteur exploitant 9 48 8 65
Artisan 22 480 80 582
Autre personne sans activité professionnelle 354 1474 263 2091
Cadre de la fonction publique 47 123 140 310
Cadre d'entreprise 244 1345 244 1833
Chefs d'entreprise de 10 salariés et plus 44 419 30 493
Commerçant et assimilé 35 417 70 522
Contremaître, agent de maîtrise 13 87 44 144
Employé administratif des entreprises 26 252 31 309
Employé de commerce 14 365 60 439
Employé de la fonction publique 28 261 154 443
Ouvrier 106 856 391 1353
Personnel des services directs aux particuliers 1 25 12 38
Professions intermédiaires administratives et commerciales dans
8 95 24 127
les entreprises
Professions intermédiaires de l'enseignement, la santé, la fonction
66 509 166 741
publique et assimilés
Profession libérale 91 369 117 577
Retraité 446 2501 311 3258
Technicien 296 1584 407 2287
TOTAL GENERAL 3266 17029 3055 23350
(*) Autres modes de propulsion

(**) Total supérieur aux nouvelles immatriculations compte tenu des navires en copropriété
2.1.6 - Répartition des nouvelles immatriculations par région administrative de résidence du propriétaire
NAVIRES À
RÉGION VOILIERS AUTRES(*) TOTAL(**)
MOTEUR
Alsace 16 64 12 92
Aquitaine 161 1054 195 1410
Auvergne 12 130 14 156
Basse-Normandie 95 404 269 768
Bourgogne 17 125 10 152
Bretagne 718 1818 1150 3686
Centre 21 275 27 323
Champagne-Ardenne 17 107 9 133
Corse 96 1204 68 1368
Franche-Comté 6 63 2 71
Haute-Normandie 58 316 74 448
Île-De-France 489 3074 189 3752
Languedoc-Roussillon 145 1011 104 1260
Limousin 19 88 5 112
Lorraine 8 97 10 115
Midi-Pyrénées 127 445 37 609
Nord-Pas-De-Calais 271 1585 76 1932
Pays-De-La-Loire 374 1717 227 2318
Picardie 20 177 42 239
Poitou-Charentes 163 521 95 779
Provence-Alpes-Côte d'Azur 347 2498 373 3218
Rhône-Alpes 111 821 96 1028
D.O.M. 48 48 18 114
T.O.M. 18 18
Étranger 77 122 8 207
TOTAL GÉNÉRAL 3416 17782 3110 24308

2.2 - Nouvelles immatriculations de navires délivrées en outre mer (du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes

RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total
GUADELOUPE 1 1 1 4 9 4 20 117 25 32 12 20 18 8 1 233 13 266
MARTINIQUE 1 14 10 2 27 78 26 24 15 11 2 2 158 14 199
GUYANE 1 2 1 4 29 4 6 1 1 41 1 46
RÉUNION / ILES ÉPARSES 12 1 2 2 17 37 13 8 2 60 31 108
SAINT PIERRE ET MIQUELON 1 1 5 5 2 2 1 1 16 17
TOTAL DOM 13 2 0 3 2 22 21 6 0 0 69 266 73 72 30 33 22 9 3 0 0 508 59 636
TOM
NOUVELLE CALÉDONIE 0 1 1 1
POLYNÉSIE FRANÇAISE 0 0 0
MAYOTTE 0 17 44 75 3 1 1 141 7 148
TOTAL TOM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 44 75 3 1 1 0 1 0 0 142 7 149
TOTAL DOM/TOM 13 2 0 3 2 22 21 6 0 0 69 283 117 147 33 34 23 9 4 0 0 650 66 785

3 - Mutations de propriété (du 01/09/2012 au 31/08/2013) en eaux maritimes
3.1 - Mutations de propriété en métropole

Répartition par mode de propulsion Répartition par tranche de longueur
60000 30000
25904
49425
50000 25000
40000 20000
30000 15000 13893
9928
20000 10000
11081
10000 5000 4162 4018
2389
1315
1089 14
0 0
MOTEURS VOILIERS AUTRES INCONNUS <5m 5 à 6m 6 à 7m 7 à 8m 8 à 10m 10 à 12m > 12m
Haute Normandie 2478
Corse 3386
Basse Normandie 3387
Pays de Loire 4471
Aquitaine 6058
Bretagne 14110
0 5000 10000 15000 20000
TOTAL GÉNÉRAL 64308 NAVIRES

3.1.1 - Mutations de propriété par longueur et par région administrative d'immatriculation

RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total

13 28 30 22 44 28 8 173 886 294 148 27 14 6 2 1377 29 1579
Picardie
Haute Normandie 44 27 50 42 63 30 8 2 266 1492 407 202 38 24 6 5 2174 38 2478
Basse Normandie 94 70 104 61 114 64 30 3 1 541 1538 658 373 97 51 37 8 2762 84 3387
Bretagne 652 717 743 534 735 393 148 16 6 1 3945 4796 2621 1601 361 222 76 23 2 9702 463 14110
Pays de Loire 144 162 149 119 158 108 60 6 1 907 1756 855 603 144 80 25 12 2 3477 87 4471
Poitou Charentes 47 95 133 114 150 112 76 22 1 750 1058 588 438 122 69 26 4 2 2307 67 3124
Aquitaine 77 150 214 109 105 65 17 1 738 2335 1416 932 298 154 73 12 2 3 5225 95 6058
Languedoc / Roussillon 68 160 221 205 316 243 116 11 2 1342 3569 1845 1128 343 256 140 40 7 7328 83 8753

61 170 270 309 558 515 271 41 4 2199 5226 2737 1951 888 621 301 148 43 9 11924 140 14263
d'Azur
Corse 17 12 17 21 60 53 39 1 220 1280 629 567 280 211 84 56 33 9 3149 17 3386
TOTAL GÉNÉRAL 1217 1591 1931 1536 2303 1611 773 102 16 1 11081 23936 12050 7943 2598 1702 774 310 89 21 2 49425 1103 61609

3.1.2 - Mutations de propriété par catégorie socioprofessionnelle des propriétaires
NAVIRES À
VOILIERS AUTRES(*) TOTAL(**)
MOTEUR
Association loi 1901 243 402 110 755
Autres 267 944 13 1224
Collectivité publique 47 68 19 134
Entreprise individuelle 20 88 16 124
E.U.R.L 33 213 3 249
S.A.R.L 711 4060 37 4808
Société anonyme 368 1357 6 1731
Société de leasing 741 2534 2 3277
Agriculteur exploitant 91 608 10 709
Artisan 628 4740 82 5450
Autre personne sans activité professionnelle 3060 10227 210 13497
Cadre de la fonction publique 668 1222 64 1954
Cadre d'entreprise 2371 6736 133 9240
Chefs d'entreprise de 10 salariés et plus 391 1676 9 2076
Commerçant et assimilé 522 3376 36 3934
Contremaître, agent de maîtrise 188 1205 22 1415
Employé administratif des entreprises 454 1765 19 2238
Employé de commerce 427 2573 32 3032
Employé de la fonction publique 812 3570 115 4497
Ouvrier 2464 15738 386 18588
Personnel des services directs aux particuliers 167 600 11 778
Professions intermédiaires administratives et commerciales dans
228 1055 17 1300
les entreprises
Professions intermédiaires de l'enseignement, la santé, la fonction
1207 5867 111 7185
publique et assimilés
Profession libérale 1165 2913 55 4133
Retraité 4369 14992 214 19575
Technicien 3173 13038 278 16489
TOTAL GÉNÉRAL 24815 101567 2010 128392

3.2 - Mutations de propriété de navires délivrées en outre mer

RÉGION <5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
voiliers
<5m
6m 7m 8m 10m 12m 15m 18m 24m
>=24m
moteur autres(*)
Total
GUADELOUPE 114 272 109 84 54 32 34 4 1 590 9 713

5 1 9 3 18 35 38 5
MARTINIQUE 76 319 139 104 38 37 20 10 667 8 751

2 1 4 4 19 19 23 4
GUYANE 13 59 42 11 6 2 2 122 135

1 3 1 5 3
RÉUNION / ILES ÉPARSES 28 154 136 53 13 7 2 365 18 411

2 1 3 4 3 8 7
SAINT PIERRE ET MIQUELON 2 7 17 7 1 3 2 37 1 40

1 1
TOTAL DOM 10 5 19 12 45 65 68 9 0 0 233 811 443 259 112 78 59 18 1 0 0 1781 36 2050
TOM
NOUVELLE CALÉDONIE 0 1 1 1 3 3
POLYNÉSIE FRANÇAISE 0 0 0
MAYOTTE 2 1 1 2 2 2 2 12 75 82 34 2 1 1 195 1 208
TOTAL TOM 2 1 1 2 2 2 2 0 0 0 12 75 83 34 3 1 2 0 0 0 0 198 1 211
TOTAL DOM/TOM 12 6 20 14 47 67 70 9 0 0 245 886 526 293 115 79 61 18 1 0 0 1979 37 2261

4 - Titres de conduite des navires de plaisance à moteur
en eaux maritimes
4.1 - Titres délivrés de 1962 au 31/12/1992(*)

RÉGION
PARIS ET RÉGION PARISIENNE 230288
PROVINCE (hors littoral) 186549
NORMANDIE - MER DU NORD 96327
BRETAGNE / PAYS DE LOIRE 149257
POITOU - CHARENTES / AQUITAINE 91365
LITTORAL MÉDITERRANÉEN 334756
TOTAL MÉTROPOLE 1088542
ANTILLES GUYANE 23303
LA RÉUNION 6389
ST PIERRE ET MIQUELON 460
NOUVELLE CALÉDONIE 3410
POLYNÉSIE FRANÇAISE 31725
TOTAL DOM-TOM 65287
TOTAL GÉNÉRAL 1153829
(*) Il s'agit des titres délivrés sous la réglementation en vigueur avant le 1er janvier 1993
4.2 - Titres délivrés du 01/01/1993 au 31/12/2007 (hors équivalences cf 4.3)
CARTE MER PERMIS MER CÔTIER(1) PERMIS MER HAUTURIER(2)

RÉGION
Directs Extension(A et côtier) Total
Ile-de-France 3377 130758 2556 13988 16544
Champagne - Ardenne 996 8626 261 577 838
Picardie 471 6606 141 350 491
Haute Normandie 3804 32221 640 1693 2333
Centre - Val de Loire 841 19277 338 1607 1945
Basse Normandie 6942 33102 1725 3131 4856
Bourgogne 188 8358 143 858 1001
Nord - Pas de Calais 3587 25913 233 1454 1687
Lorraine 363 7942 80 511 591
Alsace 272 8241 60 685 745
Franche - Comté 102 1452 5 19 24
Pays de la Loire 7964 63230 1359 4502 5861
Bretagne 26239 114241 6363 8086 14449
Poitou - Charentes 4228 36701 693 1785 2478
Aquitaine 5121 77416 1177 4297 5474
Midi - Pyrénées 360 19967 213 1530 1743
Limousin 212 4697 51 213 264
Rhône - Alpes 1544 54983 1885 3733 5618
Auvergne 103 5670 45 470 515
Languedoc - Roussillon 6758 93893 849 3732 4581
Provence - Alpes - Côte d'Azur 14006 245167 4997 15352 20349
Corse 2335 33687 195 1235 1430
Total Métropole 89813 1032148 24009 69808 93817
Guadeloupe 847 17308 918 1773 2691
Martinique 701 12729 400 746 1146
Guyane 514 8377 79 757 836
Réunion 773 12307 552 1225 1777
St Pierre et Miquelon 2 1047 125 54 179
Polynésie Française 5108 21370 1124 1740 2864
Nouvelle Calédonie 155 5390 562 679 1241
Total DOM/TOM 8100 78528 3760 6974 10734
Étranger 145 1662 59 245 304
TOTAL GÉNÉRAL 98058 1112338 27828 77027 104855
Total général tous permis : 1 315 251
(1) Titres délivrés à partir du 01/01/1994
(2) Nouvelle appellation à partir du 01/01/1994
4.3 - Titres délivrés par équivalences du 01/01/1993 jusqu'au 31/12/2007
CARTE MER PERMIS MER CÔTIER(1) PERMIS MER HAUTURIER(2) TOTAL

ANNÉE Brevet (3) Titre (4) Brevet (3) Titre (4) Brevet (3) Titre (4)
TOTAL TOTAL TOTAL
professionnel étranger professionnel étranger professionnel étranger
1993 (6) 40724 0 40724 0 0 0 521 0 521 41245

1994 2200 0 2200 1 0 1 2045 0 2045 4246
1995 308 2 310 629 24 653 1460 12 1472 2435
1996 251 9 260 738 139 877 1378 30 1408 2545
1997 219 8 227 893 188 1081 1220 13 1233 2541
1998 188 8 196 678 149 827 1049 11 1060 2083
1999 152 7 159 759 119 878 1054 10 1064 2101
2000 162 5 167 1197 138 1335 1115 18 1133 2635
2001 129 2 131 1050 135 1185 1283 17 1300 2616
2002 166 5 171 1019 171 1190 1260 13 1273 2634
2003 133 0 133 2067 172 2239 1397 14 1411 3783
2004 169 1 170 2484 130 2614 1481 21 1502 4286
2005 139 2 141 2467 198 2665 1286 43 1329 4135
2006 115 3 118 3056 187 3243 1252 47 1299 4660
2007 130 1 131 4437 228 4665 1464 144 1608 6404
TOTAL 45185 53 45238 21475 1978 23453 19265 393 19658 88349
(1) Titres délivrés à partir du 01/01/1994

(2) Nouvelle appellation à partir du 01/01/1994
(3) délivrés aux ressortissants français détenteurs d'un brevet professionnel (arrêté ministériel du 3 mai 1995 remplaçant l'arrêté ministériel du 22 septembre 1993)
(4) délivrés aux ressortissants français détenteurs d'un titre étranger (arrêté ministériel du 19 avril 1995)
(6) Pour 1993, les chiffres de la carte mer tiennent compte de la carte mer spéciale délivrée au titre de l'article 11 du décret 92-1166 du 21/10/1992
5 – Titres de conduite des bateaux de plaisance à moteur jusqu'au 31/12/2007, en eaux intérieures
5.1 - Permis délivrés du 01/01/1991 au 31/12/2007, par commission de surveillance
PERMIS Lille Lyon Nantes Paris Strasbourg Toulouse Total
Tous types 25176 N.D. 35832 66445 14919 50778 193150

6.1 - Permis délivrés suite à un examen du 01/01/2008 au 31/12/2012
EXTENSION GRANDE
OPTION EAUX EXTENSION
OPTION CÔTIÈRE PLAISANCE EAUX TOTAL
Service instructeur INTÉRIEURES HAUTURIÈRE
INTÉRIEURES
DDTM DE LA GIRONDE 12901 1166 490 1 14558

DDTM DE LA SEINE-MARITIME 5037 2000 347 1 7385
DDTM DE LOIRE ATLANTIQUE 11821 3236 624 31 15712
DDTM DES BOUCHES DU RHONE 20293 295 867 21455
DDTM DES COTES D'ARMOR 4349 154 394 4897
DDTM DU CALVADOS 8373 606 483 9462
DDTM DU PAS DE CALAIS 3136 595 199 3 3933
DM DE LA GUADELOUPE 5613 38 410 1 6062
DM DE LA GUYANE 1570 874 152 2596
DM DE LA MARTINIQUE 4860 222 5082
DM SUD OCEAN INDIEN 2823 44 245 3112
DML DE LA CHARENTE MARITIME 13172 897 656 1 14726
DML DE LA CORSE DU SUD 6094 16 73 6183
DML DE LA HAUTE CORSE 2743 1 111 2855
DML DE LA MANCHE 4898 143 654 5695
DML DE LA VENDEE 4854 180 331 5365
DML DES ALPES MARITIMES 11390 178 689 12257
DML D'ILLE-ET-VILAINE 5596 568 357 6521
DML DU FINISTERE 8337 103 669 9109
DML DU MORBIHAN 8655 354 278 9287
DML DU NORD 6406 1248 272 31 7957
DML DU VAR 18803 279 919 1 20002
DML HERAULT-GARD 20937 2336 727 46 24046
DML PYRENEES ORIENTALES - AUDE 9731 278 428 30 10467
DML PYRENEES-ATLANTIQUES - LANDES 4428 401 318 5147
DTAM ST PIERRE ET MIQUELON 123 2 15 140
SN DE LA SEINE 38437 12994 2672 160 54263
SN DE STRASBOURG 5791 4716 365 24 10896
SN NANTES 5545 2886 343 1 8775
SN NORD-PAS DE CALAIS 1517 935 5 3 2460
SN RHONE SAONE 26759 15212 1404 35 43410
SN TOULOUSE 6775 2029 559 15 9378
UNITE TERRITORIALE MAYOTTE 1521 1 92 1614
TOTAL GÉNÉRAL 293288 54765 16370 384 364807
6.2 - Permis délivrés par équivalences ou duplicata du 01/01/2008 au 31/12/2012
EXTENSION GRANDE
Mode de délivrance du titre INTÉRIEURES HAUTURIÈRE
INTÉRIEURES
Equivalence avec un titre

554 42 366 64 1026
étranger
Equivalence avec une

5449 571 6145 821 12986
qualification professionnelle
Demande de duplicata 40030
ttt
EXTENSION GRANDE
INTÉRIEURES
DDTM DE LA GIRONDE 3437 314 91 3842

DDTM DE LA SEINE-MARITIME 1114 429 69 1612
DDTM DU PAS DE CALAIS 800 212 16 1028
DM DE LA GUADELOUPE 1187 5 72 1264
DM DE LA GUYANE 359 310 29 698
DML DE LA CHARENTE MARITIME 3242 267 113 3622
DML DE LA CORSE DU SUD 1496 16 1512
DML DE LA HAUTE CORSE 679 21 700
DML DE LA MANCHE 964 28 139 1131
DML DE LA VENDEE 1091 40 50 1181
DML DU MORBIHAN 1967 104 67 2138
DML DU NORD 1667 266 67 8 2008
DML DU VAR 4005 63 182 1 4251
DML HERAULT-GARD 5248 557 193 8 6006
DML PYRENEES ORIENTALES - AUDE 2249 64 94 5 2412
DTAM ST PIERRE ET MIQUELON 25 25
SN DE LA SEINE 9130 3138 527 36 12831
SN DE STRASBOURG 1322 1086 81 4 2493
SN NANTES 1333 578 52 1963
SN NORD-PAS DE CALAIS 362 198 560
SN RHONE SAONE 6683 3789 266 7 10745
SN TOULOUSE 1729 472 92 5 2298
UNITE TERRITORIALE MAYOTTE 291 9 300
TOTAL GÉNÉRAL 69688 13259 3286 77 86310
TTT
EXTENSION GRANDE
INTÉRIEURES

18 5 18 9 50
étranger

1070 73 1200 88 2431
ttt
EXTENSION GRANDE
INTÉRIEURES
DDTM DE LA GIRONDE 2482 265 80 2827

DDTM DE LA SEINE-MARITIME 867 293 78 1238
DDTM DU PAS DE CALAIS 572 60 32 664
DM DE LA GUADELOUPE 759 3 65 827
DM DE LA GUYANE 288 224 18 530
DML DE LA CHARENTE MARITIME 2470 168 103 2741
DML DE LA CORSE DU SUD 1333 2 17 1352
DML DE LA HAUTE CORSE 593 29 622
DML DE LA MANCHE 762 29 63 854
DML DE LA VENDEE 965 23 42 1030
DML DU MORBIHAN 1499 58 62 1619
DML DU NORD 1122 185 55 2 1364
DML DU VAR 2932 46 89 3067
DML HERAULT-GARD 3973 524 153 4 4654
DML PYRENEES ORIENTALES - AUDE 1742 50 95 1887
DTAM ST PIERRE ET MIQUELON 17 17
SN DE LA SEINE 5865 2003 437 41 8346
SN DE STRASBOURG 854 531 60 8 1453
SN NANTES 778 410 28 1216
SN NORD-PAS DE CALAIS 224 105 11 340
SN RHONE SAONE 4542 2491 219 4 7256
SN TOULOUSE 1104 320 53 1 1478
UNITE TERRITORIALE MAYOTTE 184 5 3 192
TOTAL GÉNÉRAL 50564 8643 2561 61 61829
TTT
EXTENSION GRANDE
INTÉRIEURES

13 7 12 4 36
étranger

711 121 787 61 1680
Nombre d'établissements agréés au 31 août 2013 : 990
Nombre de formateurs agréés au 31 août 2013 : 1961
ttt
7.2 – Nouvelles inscriptions de bateaux délivrés du 01/01/2013 au 31/08/2013 en eaux intérieures

5à 6à 8à 10 à 12 à 15 à Total 5à 6à 8à 10 à 12 à 15 à Total
RÉGION <5m
6m 8m 10m 12m 15m 20m
>=20m
voiliers
<5m
6m 8m 10m 12m 15m 20m
>=20m
moteur
Total autres Total
DDTM Loire Atlantique 1 1 34 9 21 10 14 15 2 105 8 114
SN Nord Pas de Calais 0 6 7 15 2 2 1 4 37 1 38
SN Rhône Saône 4 2 6 3 2 17 106 44 54 11 16 6 3 240 257
SN Seine 0 33 12 23 8 12 10 7 105 105
SN Strasbourg 1 1 78 7 9 3 7 7 3 114 11 126
SN Sud-Ouest 1 1 30 8 11 1 2 43 1 96 97
TOTAL GÉNÉRAL 5 3 7 3 2 0 0 0 20 287 87 133 35 53 82 20 0 697 20 737

7.3 –Mutations de propriété du 01/01/2013 au 31/08/2013 en eaux intérieures

5à 6à 8à 10 à 12 à 15 à Total 5à 6à 8à 10 à 12 à 15 à Total
RÉGION <5m
6m 8m 10m 12m 15m 20m
>=20m
voiliers
<5m
6m 8m 10m 12m 15m 20m
>=20m
moteur
Total autres Total
DDTM Loire Atlantique 1 1 9 4 5 11 4 1 34 35
SN Nord Pas de Calais 0 1 5 5 4 1 16 1 17
SN Rhône Saône 1 4 1 2 8 65 51 51 3 5 5 180 3 191
SN Seine 1 1 12 3 11 4 3 5 2 40 41
SN Strasbourg 0 17 7 8 1 3 1 37 37
SN Sud-Ouest 0 23 10 18 10 5 7 73 1 74
TOTAL GÉNÉRAL 1 4 1 4 0 0 0 0 10 127 75 98 34 24 20 2 0 380 5 395

7.4 – Nouvelles inscriptions par pays d'origine du constructeur (*) et catégorie de conception
(du 01/01/2013 au 31/08/2013) en eaux intérieures
CATÉGORIE A CATÉGORIE B CATÉGORIE C CATÉGORIE D VNM TOTAL TOTAL

PAYS CONSTRUCTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR VOILE MOTEUR GÉNÉRAL
FRANCE 3 5 109 1 149 6 261 267
ETATS-UNIS D'AMERIQUE 0 1 0 3 0 79 0 48 6 0 131 137
ITALIE 1 16 2 0 19 19
BELGIQUE 16 3 0 19 19
CANADA 0 0 0 0 0 3 0 0 16 0 3 19
ALLEMAGNE 3 1 14 0 18 18
CHINE 0 0 0 0 0 7 0 9 1 0 16 17
PAYS-BAS 1 2 2 7 0 12 12
POLOGNE 7 0 7 7
REPUBLIQUE TCHEQUE 5 1 0 6 6
PORTUGAL 3 1 0 4 4
ROYAUME-UNI(GB&IR.N) 1 3 1 3 4
SUEDE 4 0 4 4
SUISSE 2 1 2 1 3
NORVEGE 2 0 2 2
AFRIQUE DU SUD 1 0 1 1
THAILANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
TOTAL 0 2 0 12 8 253 1 240 24 9 507 540
Le traitement ne prend pas en compte les autres modes de propulsion Catégorie A : navigation en haute mer
(*)déterminé selon le numéro d'identification de la coque (numéro CIN) Catégorie B : navigation au large
Catégorie C : navigation à proximité de la côte
Catégorie D : navigation en eaux protégées
8 - Capacité d'accueil des ports et installations de plaisance maritimes (métropole) données 2005 (sauf pavillons bleus)
Pavillon Pavillon
Capacité d'accueil (1) Capacité d'accueil (1)
bleu (2) bleu (2)
DÉPARTEMENTS DÉPARTEMENTS
Nombre Capacité dont Nombre de Nombre Capacité dont Nombre de
d'installations générale passage lauréats d'installations générale passage lauréats
Nord 2 1265 102 3 Gironde 21 3970 219 1
Pas de Calais 4 969 85 1 Landes 1 950 58 0

Somme 3 454 31 1 Pyrénées Atlantiques 5 1842 270 0
Seine Maritime 6 3082 205 3 Pyrénées Orientales 8 6360 708 4
Calvados 13 4585 543 2 Aude 7 3635 240 5
Manche 17 5067 924 5 Hérault 15 10034 531 9
Ille et Vilaine 7 3227 300 0 Gard 3 4760 251 2
Côtes d'Armor 36 8779 1000 3 Bouches du Rhône 45 15048 523 5
Finistère 78 12473 1050 4 Var 53 24412 2145 14
Morbihan 43 8733 875 0 Alpes Maritimes 34 17431 3725 5
Loire Atlantique 21 6628 521 0 Haute Corse 8 3486 971 0
Vendée 7 4367 515 1 Corse du Sud 11 4018 1280 1
Charente Maritime 18 8220 798 4 TOTAL GÉNÉRAL(3) 466 163795 17870 73
(1) à titre indicatif

(2) ports au titre de l'année 2013
(3) dont 370 ports proprement dits
Annexe 9 : Synthèse de l’étude d’EcoNav sur
la fin de vie des bateaux de
moins de 24 m

Les navires en fin de vie

de moins de 24 mètres

Identification du gisement multi-marines sur le territoire de l’Ouest Cornouaille et

proposition de solutions et leviers pour la mise en place d’une filière de gestion durable.

Synthèse de l’étude
Rapport détaillé disponible sur demande auprès d’EcoNav ou du SIOCA)

Etude réalisée par : - Benjamin SIMON, Master 2 Sciences Pour l’Environnement,
Université de La Rochelle
(stage de fin d’études du 04 Mars au 13 Septembre 2013)

de stage : - Bertrand JAOUEN, Ingénieur environnement, Réseau EcoNav
Maîtres
([email protected] , 02.98.75.31.86)
- Leslie COIC, Chargée GIZC, SIOCA
([email protected],02.98.82.55.53)

Du 04 Mars au 13 Septembre 2013
1
Introduction

Au lendemain de 1945, les économies se ressaisissent et la production de bateaux de plaisance et
professionnels sont relancées. En 1961, le premier bateau en polyester sort des chantiers Jeanneau.
Ce nouveau matériau permet alors de produire des bateaux simplement et en grande quantité à
partir d’un seul moule. Dès lors la plaisance jusque-‐là réservée en majorité à une élite, devient
accessible au plus grand nombre. Le nautisme en général en est affecté et les sports nautiques se
développent. Bientôt les planches à voile et de surf coloniseront pas à pas les rivages. La France qui
ne comptait qu’environ 30 000 bateaux en 1966, compte en 2013, plus de 950 000 immatriculations
et des ports de plaisance par dizaines le long des côtes de l’hexagone. Aujourd’hui, ce matériau entre
également dans la construction de bateaux professionnels comme la petite pêche, le transport léger
de passagers voire le militaire.

Le développement rapide de ce matériau dans le nautisme aboutit à quantité importante de coques
en polyester sur le marché soit aujourd’hui 95% des bateaux de plaisance. Une production qui ne se
soucie pas du devenir de ses produits et qui fait confiance à la robustesse de ses unités.

Aujourd’hui ce système rencontre ses limites et l’absence de réflexion autour de la fin de vie de ces
bateaux mène à un constat
général : il n’existe pas de
solution viable et durable
en matière de gestion des
navires en fin de vie sur le
territoire de l’Ouest
Cornouaille.

C’est sur ce constat
qu’intervient cette étude
sur le gisement des
bateaux en fin de vie ou
hors d’usage (BHU) sur ce
territoire Ouest Cornouaille
et les leviers d’actions
possible.

2
Contexte

Objectifs de l’étude

• Identifier précisément le gisement de bateaux de moins de 24 mètres hors d’usage (peu
importe la marine) sur le territoire Ouest Cornouaille ;
• Proposer des solutions et identifier des leviers d’action afin de mettre en place une filière
de gestion des navires de moins de 24 mètres en fin de vie ;
• Mettre autour de la table l'ensemble des acteurs concernés (déconstructeurs,
professionnels du déchet, chantiers navals, architectes, politiques, collectivités, usagers,
etc.) ;
• Mener une action pilote sur le territoire Ouest Cornouaille dont le protocole mis en place
pourra être reproductible sur d'autres territoires ;
• Encadrer, orienter, et accompagner la filière naissante de gestion des bateaux en fin de vie.

Les navires de moins de 24 mètres

Aujourd’hui la filière de déconstruction de grandes unités est relativement maîtrisée malgré les
méthodes contestées (envoi des navires en démantèlement dans les pays en développement) et les
matériaux à déconstruire posent moins de problèmes (acier, métaux divers …) car leurs prix de
rachat sont élevés. Cependant une filière de gestion des bateaux de moins de 24 mètres peine à voir
le jour.

EcoNav a donc décidé de cibler son étude sur les bateaux de petite taille. Ces bateaux possèdent des
caractéristiques similaires : matériaux, transport facile mais coûteux, techniques de déconstruction
identiques... Une grande majorité de ces bateaux sont en composites. C’est un matériau pratique et
facilement modulable sur des unités de petite ou moyenne taille. Cependant sa valeur marchande en
fin de vie est faible, car très peu valorisable d’où un coût de déconstruction élevé.

La notion de bateau « hors d’usage »

Dès le début de l’étude, il s’est vite imposé un besoin de différencier deux définitions ; Bateau Hors
d’Usage (BHU) et Bateau Non Navigant (BNN).

Nous donnons la définition suivante pour ce qu’est un Bateau Non Navigant :

Un bateau Non Navigant est une unité immatriculée flottante ou non qui présente des
signes évidents qui trahissent un manque d’activité prolongée.

C’est un bateau potentiellement hors d’usage, dont l’état laisse sous-‐entendre qu’il ne navigue plus.
Pour confirmer son état « hors d’usage » nous avons besoin de connaître son projet d’avenir via le
propriétaire de ce bateau. (Remise en état, vente, déconstruction ?). Cette définition des bateaux
non navigants nous permet de repérer les bateaux hors d’usage à moyen terme.

3

La définition que nous donnons à un bateau hors d’usage pour cette étude est donc la suivante :

Un bateau hors d’usage, est une unité immatriculée flottante ou non qui présente des
signes évidents qui trahissent un manque d’activité prolongée.
De plus c’est un bateau dont le propriétaire veut se débarrasser et/ou la fonction
première ne peut plus être remplie en l’état et dont la valeur marchande est
pratiquement nulle car ayant subi un dommage ou un manque d’entretien. Les bateaux
abandonnés et les épaves (bateaux non flottants) n’ayant plus de propriétaire rentrent
également dans cette définition.

Un bateau hors d’usage est donc une unité qui ne navigue plus et dont le propriétaire veut s’en
débarrasser.

Méthodologie de l’étude

L’étude de « terrain » est basée sur des auditions de gestionnaires de ports, de chantiers de
maintenance, des associations d’usagers et professionnels. Le but étant d’avoir une vision précise
d’une part du gisement visible (présent dans les ports de plaisance, de pêche, les chantiers navals, le
domaine public) et d’autre part du gisement invisible, celui qu’on « ne voit pas » au sein des
propriétés privées, dans les jardins ou les hangars.

Les acteurs rencontrés ont été nombreux et très divers, il a fallu au préalable identifier les personnes
les plus à même de participer à la construction de cette étude.

A noter que pour l’étude menée en Ouest Cornouaille nous avons audité : 5 Gestionnaires de ports
de plaisance structurants ; 13 Chantiers navals ; 7 Centres nautiques ; 5 Associations de plaisanciers ;
7 Déconstructeurs et professionnels du déchet ; 3 Elus du territoire ; le Conseil Général du Finistère ;
les Affaires Maritimes ; le Comité Départemental des pêches et des élevages marins et commandants
de ports (2).
4

Les enjeux pour le territoire Ouest Cornouaille

Le territoire Ouest Cornouaille, situé à l’extrémité ouest du Finistère Sud, regroupe quatre
communautés de communes (38 communes au total, dont 28 littorales) et concentre plus de 90 000
habitants.

Avec près de 300km de linéaire côtier, ce territoire à l’identité maritime forte, présente des paysages
riches et variés, constitués de milieux naturels préservés et sauvages : la baie de Douarnenez au
nord, la baie d’Audierne à l’ouest et une partie du bassin de navigation des Glénan au sud. Ce
territoire présente la particularité de concentrer un complexe portuaire dynamique et diversifié
(Douarnenez, Audierne, Saint – Guénolé – Penmarc’h, Le Guilvinec, Loctudy, Lesconil, Combrit), axé
historiquement sur l’activité de pêche. Depuis les années 80, le territoire a vu son activité de
plaisance se développer, pour atteindre actuellement une capacité d’accueil de près de 6 000 places
(pontons et bouées confondus). Plus récemment, d’autres activités connaissent un fort engouement
(surf, kite-‐surf, stand-‐up paddle, …) ou présentent un potentiel en devenir (algoculture, Energies
Marines Renouvelables…).

L’avenir de cet espace littoral riche et fragile, à l’attractivité croissante, doit donc s’inscrire dans la
durabilité. Cet objectif constitue le fil conducteur de la démarche de Gestion Intégrée des Zones
Côtières (GIZC), pour laquelle les élus du Syndicat Intercommunautaire Ouest Cornouaille
Aménagement (SIOCA), en concertation avec les acteurs du territoire, se sont engagés.

Au vu de ces constats et du gisement important des navires sur le territoire, qu’ils soient à vocation
de pêche ou de plaisance, c’est en toute logique que la problématique des navires en fin de vie a
attiré l’attention des acteurs de l’ouest Cornouaille, et qu’ils ont souhaité faire de leur territoire un
site expérimental, pilote en la matière.

Vitalité du tissu économique nautique

Economiquement, les bateaux non navigants, sont un poids pour le territoire.
Ces unités à l’abandon prennent de la place sur un littoral déjà sous pression (foncier,
aménagement…).
Les ports de plaisance sont face à ce problème sans vraiment avoir d’outils. Au-‐delà de l’image que
des bateaux laissés sans entretien peuvent avoir sur le port, gérer ces navires permet de libérer des
places et redonner du dynamisme à l’économie locale. En effet, un bateau à l’abandon, est un
potentiel de moins pour le chantier naval, l’accastilleur, le vendeur de peinture, de matériel de
pêche, etc.
De même, les chantiers navals sont eux aussi confrontés à l’abandon de coques invendables, qui
restent au sec, parfois sans paiement de la part de propriétaires négligents voire insolvables.

 Le gisement BHU va s’amplifier dans les décennies à venir et avec lui le taux de mauvais
payeurs. Il faut donc s’attendre en conséquence à des pertes de plus en plus importantes pour
les ports de plaisance et les chantiers si nous gardons les mêmes modèles de gestion pour ces
bateaux.

5
Valeur paysagère et tourisme

La pollution visuelle qui touche l’image du port et au-‐delà de la commune n’est pas négligeable. Les
communes littorales sont aujourd’hui globalement et avant tout des endroits où le tourisme
représente une des activités majeures, il est donc normal pour ces communes de vouloir se
débarrasser de pollutions tels que les bateaux hors d’usage.
Cette pollution visuelle peut également remettre en cause les politiques coûteuses et chronophages
de labellisation tels que le label Pavillon Bleu ou encore de nouveaux labels encore plus exigeants.

 Nous ne pouvons pas quantifier l’importance de la valeur des paysages de l’Ouest Cornouaille
mais nous savons pertinemment que ce sont des clés dans l’épanouissement de la filière
tourisme.

Impacts environnementaux et santé publique

La proximité d’épaves pouvant contenir des fluides toxiques susceptibles de se déverser dans le
milieu marin est logiquement une menace pour les pratiquants de ce même milieu. Les liquides
moteurs tels que l’huile, le carburant ou bien les fluides de batteries (acides) peuvent se déverser et
contaminer le milieu environnant ainsi que les pratiquants qui en jouissent.

Les résultats

Le gisement de Bateaux non navigants

Au total, 97 bateaux non navigants ont été recensés lors de cette étude. Nous comptons 19 BNN
pour le pays Cap Sizun, 30 pour le pays de Douarnenez, aucun navire recensé pour le Haut Pays
Bigouden et 42 unités pour le Pays Bigouden Sud.

6
La très grande majorité de ces bateaux non navigants sont des bateaux de plaisance et en très petit
nombre des bateaux de pêche sans réel projet d’avenir.

On retrouve ces bateaux principalement dans les ports de plaisance puis dans les chantiers navals et
sur le domaine public maritime (principalement les estuaires et arrières ports).

Les bateaux non navigants sont majoritairement de petites unités comprises entre 2,5 et 8m. Nous
pouvons affiner cette tranche de par ce qui a été constaté sur le terrain, en effet une tranche
majoritaire entre 4,5m et 7m représenterait sensiblement mieux la réalité.

Aucun bateau de plus de 18 mètres n’a été recensé.

7

Le portrait type du bateau non navigant dans l’Ouest Cornouaille est donc le suivant :
Un bateau de plaisance à moteur en composite, essentiellement de construction polyester, dont
la taille est comprise entre 4 et 6m.

Le gisement de bateaux hors d’usage
Le but premier était de connaître le projet de ces bateaux non navigants à l’aide de leurs
propriétaires afin donc de les répertorier en tant que Bateau Hors d’Usage. Cela n’a pas été possible
ou en tous cas en nombre insuffisant. En effet la plupart du temps les propriétaires ne sont pas
connus ou très difficilement joignables.

Nous avons donc décidé de faire une estimation des bateaux hors d’usage à partir de notre base de
données non navigante. Cette estimation se base sur le projet défini pour le bateau et si ce projet
parait viable ou non. Nous retirons ces informations et donc cette interprétation, des différents
échanges que nous avons eus avec les acteurs rencontrés, qui, connaissant la plupart des bateaux,
nous ont présenté leur histoire et leur devenir potentiel lorsqu’il y en a un.

Ainsi nous avons créé 3 critères de différenciation entre ces BNN :

 BNN dont le projet d’avenir est viable ; En d’autres termes le bateau s’apprête
théoriquement à sortir de cette catégorie de non navigant.
 BNN dont le projet n’est pas viable ; C’est un BHU en devenir.
 Hors d’Usage ; Le bateau est en fin de vie sans aucun projet d’avenir (BHU), il a
dans certains cas atteint un point de non-‐retour ne pouvant plus être retapé,
sauf en engageant des frais au minimum équivalent à la valeur du bateau.

Nous obtenons les tableaux de synthèse suivants :
8
Nous avons donc 56 bateaux à l’abandon ou dont le propriétaire veut se débarrasser, 22 bateaux
dont le projet peu viable en fait des BHU en devenir et finalement 19 unités qui seront à moyen
terme remises à l’eau.
Potentiellement donc, nous aurions 56 + 22 = 78 bateaux hors d’usage à moyen terme.
Il semble important de préciser que ce gisement ne tient pas compte des bateaux hors d’usage
potentiellement présents chez le particulier.

Quelles réalités de terrain ?

En plus du gisement « chiffré », le deuxième intérêt de cette étude est le retour des personnes
rencontrées, acteurs de premier plan du secteur nautique et maritime du territoire. Cette sous-‐partie
fait l’état des lieux de ces « réalités terrains » recensées tout au long de la mission.

Par structures

Nous avons donc rencontré de multiples acteurs du territoire, concernés par cette problématique de
la fin de vie des navires afin de connaître leurs expériences et leurs moyens d’actions face à cela.

Ports de plaisance :

Les ports de plaisance font face à des unités occupant la concession sans être à jour de leurs loyers.
Les propriétaires sont souvent inconnus. Les démarches administratives envers les plaisanciers
mauvais payeurs sont longues et complexes et donc relativement couteuses pour le port.

Les centres nautiques

Concernant les centres nautiques, on rencontre surtout de petits supports hors d’usage telles que les
planches à voile en grand nombre dans certains clubs ou bien des coques de catamarans légers.

Les chantiers navals

L’encombrement dans certains chantiers peut atteindre un taux
relativement important et logiquement une perte en termes de
chiffre d’affaire qui s’avère, au final, non négligeable.

• Déconstructions amateurs

Finalement on retrouve dans certains chantiers des carcasses de
bateaux, vestiges d’une déconstruction amateur.
Ces déconstructions, bien qu’à la limite de l’illégalité sur un chantier
non équipé d’une ICPE 2712.2, permettent aux gestionnaires de
voir disparaitre des unités occupant le foncier du chantier depuis
parfois des années et on peut comprendre la résignation des
plaisanciers face à de multiples contraintes, de se débarrasser de
leurs bateaux de cette manière.

9

Les plaisanciers

Le plaisancier est évidemment au cœur de la problématique, non qu’il soit le problème mais bien une
des clés principales dans la résolution de ce dernier.

Les principaux freins à une déconstruction pour un plaisancier s’expliquent par le fait que :
-‐ Les bateaux concernés sont de petite taille avec une faible valeur ;
-‐ Les propriétaires de ces bateaux sont des passionnés ne possédant, très souvent, pas un
fort pouvoir d’achat ;
-‐ Le prix d’une déconstruction est donc conséquent pour ces plaisanciers ;
-‐ La valeur sentimentale pour son bateau est élevée et donc la mise en vente est souvent
très longue avant d’envisager une déconstruction, même lorsque le bateau n’a plus
réellement de valeur marchande.

L’océanisation justement, ou le fait de couler son navire, nous ne pouvons pas quantifier cette
pratique évidemment et ce n’est pas le but de l’étude. Cependant nous savons que cela se fait grâce
aux témoignages d’assureurs entres autres. La logique est imparable et la pratique (aussi appelée
« baraterie » dans le domaine de l’assurance) elle consiste à se débarrasser d’un navire encombrant
et dans un même temps toucher le prix de l’assurance en prétextant une avarie au large. Ces propos
sont souvent invérifiables et les assurances prises au piège.

Le gisement chez le particulier

Nous aurions aimé avoir suffisamment de retours de la part des plaisanciers possédant un bateau
hors d’usage dans leurs propriétés afin de définir un ordre de grandeur de ces bateaux sur le
domaine privé et ainsi évaluer un gisement additionnel à celui déjà mesuré.
Malgré cela nos observations nous poussent à dire qu’il existe un gisement important de ces bateaux
dans les jardins, les hangars et les champs de nombres de propriétaires. De manière estimative et ce
d’après nos observations, ce gisement souvent invisible et inatteignable, pourrait représenter au
minimum 20 à 30% de gisement supplémentaire.

Sur un marché de la plaisance déjà saturé, il semble peu probable que ces coques trouvent preneur,
on peut donc imaginer que ces bateaux rentrent dans le gisement hors d’usage à court ou moyen
terme.

Les déconstructions « sauvages » :

Quand certains plaisanciers déclarent pouvoir
déconstruire leurs bateaux « à la masse et à la
tronçonneuse » cela n’est pas une image. Durant cette
étude des cas de déconstructions « sauvages » ont été
recensés dans des chantiers navals comme nous l’avons
vu précédemment mais également sur les cales des
ports. Bien que cette pratique sur le domaine public
maritime n’ait été observée qu’une fois, nous estimons,
d’après les échanges avec les plaisanciers, que ces
pratiques ne sont pas si isolées.
10

Les déchetteries

Les déchetteries communales que nous avons interrogées lors de cette étude nous ont tous affirmé
de ne pas pouvoir accepter de bateaux même de petite taille. Ainsi la quantité et la qualité des
déchets produits par un bateau de plaisance sont des éléments rédhibitoires pour le traitement en
déchetterie. On comprend facilement que la quantité de déchets remplirait une benne standard
assez vite et qu’une commune dont le budget « déchets » est assez élevé verrait ses coûts croitre
significativement si de tels déchets étaient acceptés couramment.

La question des cimetières marins et du patrimoine ?

La Bretagne est une région à fort patrimoine maritime. L’héritage des années où la pêche battait son
plein revêt souvent de nos jours la forme de cimetières marins un peu partout le long des côtes. Les
épaves sont-‐elles des déchets ou des éléments patrimoniaux indissociables de la valeur paysagère ?
La qualification d’un cimetière en tant qu’un lieu d’intérêt ou non, est avant tout une question de
perception.

Les principaux leviers d’actions proposés

Sensibilisation des usagers
Objectifs:

-‐ Informer les usagers sur la nécessité d’une gestion réglementée et raisonnée de leur
bateau en fin de vie (impacts environnementaux, techniques de déconstruction,
contraintes réglementaires, etc.) ;
-‐ Expliquer aux plaisanciers les démarches administratives à suivre ;
-‐ Faire accepter le fait que le bateau devienne un déchet et qu’il soit traité en
conséquence.

Présentation de l’action :
11
Opérations de collecte mutualisées pluriannuelles

Objectifs:

-‐ Réduire les coûts de gestion de bateaux en fin de vie
-‐ Développer des solutions économiquement et techniquement acceptables
-‐ Inciter les usagers à s’orienter vers des solutions qui respectent l’environnement


Opération pilote sur 2-‐3 ans
Site pré-‐sentis : Douarnenez, Guilvinec, etc.
Proposition de coupler l’opération avec une vente aux enchères

Accompagnement des acteurs dans des démarches
administratives

Objectifs :

-‐ Accompagner les professionnels dans démarches administratives souvent longues et
complexes
-‐ Inciter les professionnels à s’orienter vers des solutions respectant la réglementation en
vigueur


-‐ Cibles : Professionnels (chantiers, ports, etc.)
-‐ Thématiques : Procédures administratives, déconstructeurs potentiels, etc.
-‐ Partenaires clés : Liens avec acteurs départementaux ou régionaux
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Conclusion

Aujourd’hui, nous comptons sur le territoire environ 100 bateaux qui ne naviguent pratiquement
plus, dont au moins 50 sont à déconstruire et ces chiffres vont s’amplifier considérablement dans la
décennie qui à venir.

L’étude menée ces derniers mois a révélé un gisement peu important par rapport au parc total de
navires de moins de 24 mètres sur le territoire, mais non négligeable de par leurs impacts et de par
leur nombre qui va augmenter, sans qu’aucun projet viable et durable de traitement ne soit
envisagé.

L’Ouest Cornouaille est désireux d’anticiper au mieux la problématique afin de préserver ses littoraux
et continuer sa démarche de développement soutenable de ses espaces à valeur environnementale,
patrimoniale et économique.

EcoNav s’est donc penché sur la question et propose des leviers pour faire face aux constats établis
durant cette étude afin de mettre en place une filière adaptée aux volumes et à la qualité du
gisement recensé.

Nous espérons sincèrement que les informations contenues dans ce rapport serviront à mettre en
place une gestion pratique et efficace du gisement de bateaux en fin de vie de moins de 24 mètres.
De faire prendre conscience également que la problématique n’en est qu’au commencement et que
de sa gestion dépendra l’importance des impacts à venir.

L’intérêt, le soutien et la volonté des acteurs politiques et techniques du territoire laisse espérer
qu’une meilleure gestion de ces navires hors d’usage pourra à court terme voir le jour.
13
Annexe 10 : Document de travail APER –
La déconstruction des BPHU en
Martinique et Guadeloupe
La déconstruction des BPHU
en Martinique et Guadeloupe
Présentation de l’APER
La filière de déconstruction des bateaux de plaisance hors d’usage (BPHU) existe en France
depuis 2009 et est soutenue par la Fédération des industries nautiques (FIN). L’Association
pour la Plaisance Eco-Responsable (APER) en assure la structuration et l’animation.
Dans une récente réponse faite par le Gouvernement à la question d’un Député (publiée au
Journal officiel le 15/01/13), le rôle et l’action de l’APER en matière de structuration et
d’animation de la filière de déconstruction des BPHU ont été reconnus officiellement.
« Conscients de cette situation, les professionnels de la plaisance, regroupés au sein de la

fédération des industries nautiques (FIN), ont créé l'association pour la plaisance éco-
responsable (APER), qui constitue et anime une filière française de déconstruction et de
recyclage des bateaux de plaisance hors d'usage (BPHU). [...] Le Gouvernement est
attentif à cette problématique et soutient la démarche de l'APER qui répond à un vrai
besoin du secteur. »
Avec 19 entreprises disposant de 52 sites de déconstruction, cette filière offre des solutions
économiquement et écologique viables pour la déconstruction des bateaux de plaisance en
fin de vie sur les 25 départements du littoral métropolitain, comme pour les eaux intérieures.
Dans le cadre du développement de la filière, il est maintenant nécessaire de pouvoir
proposer des solutions dans les DOM COM.
Objectifs de la démarche
 Mettre en place et organiser le développement de la filière de déconstruction des
BPHU en Martinique et Guadeloupe
 Fédérer des acteurs locaux ayant les capacités techniques et réglementaires
intervenant dans la filière au sein de l’APER
Principes généraux
La démarche engagée vise à
 identifier l’ensemble des acteurs impliqués dans la filière de déconstruction des
BPHU
 faire l’inventaire des ressources humaines, techniques et logistiques existantes et
disponibles sur place
 assurer la bonne exécution de la chaîne de valeur de la déconstruction
 trouver les exutoires pour l’ensemble des déchets issus de la déconstruction
Moyens techniques et compétences associées

Pour mener convenablement la structuration de cette filière sur les territoires de la
Martinique et Guadeloupe, il est nécessaire de trouver des solutions techniques et d’identifier
des interlocuteurs ayant la capacité de mener à bien les différentes étapes de la chaîne de
valeur.
La maîtrise de l’ensemble des étapes nécessitera certainement l’intervention et la
coordination de nombreux acteurs dans des domaines précis :
 Renflouement
 Transport
 Dépollution (vidange, enlèvement des fluides et gaz)
 Désarmement
 Elimination des déchets dangereux
 Broyage
 Maitrise des exutoires pour l’ensemble des déchets
Types matériaux %
Composites Polyester 39%
Ensemble métaux mélangés 24%
Autres en mélange 5%
Textiles PVC 4%
Inox triés 3%
Met. non ferreux triés 3%
DEEE 3%
DTQD 3%
Plastiques mélangés 3%
Caoutchouc 3%
Mousses divers 3%
Bois et CTP 3%
Métaux ferreux triés 2%
Liquides toxiques 2%
La réglementation en vigueur
Le réseau des déconstructeurs de BPHU est constitué exclusivement de professionnels de
la gestion de déchets dont les sites sont obligatoirement des Installations Classées pour la
Protection de l’Environnement (ICPE), 2712-2, bénéficiant d’une autorisation préfectorale.
L’activité de déconstruction des BPHU fait appel à des compétences spécifiques, une
connaissance des filières d’élimination et de valorisation des déchets. Cette activité ne
représente qu’une part infime de l’activité des entreprises impliquées.
Le décret 2012-1304, publié le 28 novembre 2012 au Journal Officiel encadre les activités
d’entreposage, de dépollution, de démontage ou de découpage dans le cadre de la rubrique
2712-2 pour les « autres moyens de transport ».
Le broyage est quant à lui encadré par la rubrique 2791.

Interlocuteurs
 Bernard GAY
expert maritime (Pointa à Pitre) – [email protected] – 06 90 73 45 86
 Jacques SCHARWATT
expert maritime (Le Marin) – [email protected] – 06 96 29 64 29
 Fany LUMIERE
Dir. d’exploit. Concept Marine – [email protected] – 06 90 86 22 12
 Roger-Julien KEROMÈS
Chargé de mission, conseiller du Maire du Marin
[email protected] – 06 09 39 80 50
 Gaston TALBA
Nautic Services – [email protected] – 06 96 45 61 60
 Myriane MACENO, CA de l’Espace Sud Martinique

[email protected] – 06 96 74 47 11
Les chiffres 2012 de la déconstruction des BPHU en métropole
En 2012, environ 200 bateaux ont été déconstruits par l'ensemble du réseau de l’APER :
 Taille moyenne du bateau déconstruit : 7,66m

La taille des bateaux déconstruits va de 4,75m à 10,53m
 Prix moyen de la déconstruction : 1207 € TTC
Le prix de la déconstruction des bateaux déconstruits va de 500 € à 2920 €
 Age moyen du bateau : 30 ans
L’âge des bateaux déconstruits va de 6 ans à 41 ans.
5%
voilier
5% 11%
bateau à 21% polyester
5% moteur
bois
bateau de
pêche acier
21% 58% 74%
dériveur
autre
Par rapport à la chaîne de valeur de la déconstruction des BPHU, les différents postes de
dépenses, pour un bateau de 5 à 12m, se répartissent approximativement comme suit :
1. Collecte du bateau (extraction, transport) 30 à 40 %
2. Déconstruction et dépollution 40 à 50 %
3. Traitement des déchets env. 20 %
Inventaire des installations classées
Dans le cadre de la structuration et du développement de la filière de déconstruction en

Martinique et Guadeloupe, il est intéressant d’étudier la possibilité de s’appuyer sur les
acteurs de la déconstruction des VHU.
ICPE 2712 en Guadeloupe

Nom établissement Code postal Commune Régime Régime Seveso
illicite JOSEPH Telesphore 97121 ANSE BERTRAND Autorisation Non-Seveso
AUTO CASSE (Garage Laurent) 97122 BAIE MAHAULT Autorisation Non-Seveso
SNR 97122 BAIE MAHAULT Autorisation Non-Seveso
Casse auto NICOLAS 97123 BAILLIF Autorisation Non-Seveso
AER 97129 LAMENTIN Autorisation Non-Seveso
AUTO CASSE PLUS 97139 LES ABYMES Autorisation Non-Seveso
illicite Casse Autos CABAN 97139 LES ABYMES Autorisation Non-Seveso
illicite Casse autos TEGAR 97170 PETIT BOURG Autorisation Non-Seveso
illicite Casse autos SIMEON 97170 PETIT BOURG Enregistrement Non-Seveso
ICPE 2712 en Martinique

Nom établissement Code postal Commune Régime Régime Seveso
METALDOM SA Société Nouvelle 97200 FORT DE FRANCE Autorisation Non-Seveso
Casse Auto Nouvelle Formule 97210 LE LAMENTIN Autorisation Non-Seveso
METALCARAIB (René Doré) 97210 LE LAMENTIN Autorisation Non-Seveso
SCEM 97210 LE LAMENTIN Autorisation Non-Seveso
Informations recueillies sur le site de l’Inspection des installations classées:

http://www.installationsclassees.developpement-durable.gouv.fr
Annexe 11 : Fiche d’identification BPHU -
APER
FICHE D’IDENTIFICATION
Identification du propriétaire ou du demandeur

Nom Prénom
Adresse
Code Postal Ville
Téléphone Portable
Email
Identification du bateau
Nom du bateau
Marque
Type Sélectionner le type de bateau dans la liste
Nature de la coque Sélectionner la nature de la coque dans la liste
N° immatriculation
N° francisation
Longueur (m)
Largeur (m)
Tirant d’eau (m)
Transport
Le navire est-il accessible en camion ? Sélectionner votre réponse dans la liste
Adresse complète du lieu où le navire doit être

pris en charge
Remarque(s) sur le transport :
Association pour la Plaisance Eco – Responsable |Port de Javel Haut 75015 PARIS |Tel : 01 44 37 04 02 | Fax : 01 45 77 21 88
ww.recyclermonbateau.fr
1
Equipements à bord
Quantité
Moteur Sélectionner
Batteries Sélectionner
Bouteille de gaz Sélectionner
Feux et fusées de détresse Sélectionner
Carburant Sélectionner
Matériel électrique Sélectionner
Eléments de gréement Sélectionner
Lesquels : Sélectionner
Sélectionner
Sélectionner
Remarque(s):
Je m’engage à ne pas laisser à bord d’éléments ou déchets autres que ceux

rapportés dans le présent formulaire et suis informé, que toute omission dans
les composantes et description, pourra conduire à la facturation de prestations
complémentaires de l’opérateur amené à intervenir.
Fait à le
Imprimer Enregistrer Envoyer
Association pour la Plaisance Eco – Responsable |Port de Javel Haut 75015 PARIS |Tel : 01 44 37 04 02 | Fax : 01 45 77 21 88
ww.recyclermonbateau.fr
2
Annexe 12 : Cahier des charges
déconstructeur - APER
Cahier des Charges
Déconstructeurs
version du 16 mai 2013

Introduction ...........................................................................3
1. Clauses générales .........................................................5
2. Clauses techniques .......................................................7
2.1. Organisation détaillée du service...........................7
2.2. Les obligations du cahier des charges ..................8
3. Clauses Environnementales ........................................11

4. Clauses sécuritaires et de qualités ..............................12
5. Clauses de transports ..................................................13
Annexe 1 : Liste des bateaux recyclables ..........................14
Association Pour la Plaisance Eco Responsable – Cahier des Charges Opérateurs Déchets Page 2
Introduction
Le cahier des charges « Déconstructeur APER » énumère les points essentiels et
cruciaux auxquels les candidats devront obligatoirement répondre afin d’être
sélectionnés par l’APER.
Attentive au développement durable de la plaisance, la Fédération des industries
nautiques (FIN) s’est engagée, depuis plusieurs années, dans d’ambitieux travaux à
travers son Programme Bateau bleu. Elle s’intéresse ainsi, depuis 2002, à la
question du devenir des bateaux en fin de vie. Soutenue par de nombreux
partenaires, elle a étudié la mise en place d’une filière française de déconstruction de
Bateaux de Plaisance Hors d’Usage (BPHU), qui a abouti le 24 février 2009 à la
création de l’Association pour la Plaisance Eco – Responsable (APER).
L’APER est une association de loi 1901 créée le 24 février 2009 et parue au JO le 14
mars 2009. Son objectif est d’organiser et d’animer la mise en place de la filière
française de déconstruction et de recyclage des BPHU et par extension, des autres
filières de déchets liés à l’ensemble des activités du nautisme.
Les propriétaires de bateaux de plaisance ont dorénavant un interlocuteur national
pour les guider et les conseiller dans leur recherche d’une solution respectueuse de
l’environnement pour la déconstruction de leur bateau impropre à la navigation ou
devenu hors d’usage.
Ce cahier des charges permet de sélectionner les entreprises qui sont capables de
proposer des solutions afin de traiter les BPHU en respectant la législation française
en vigueur. Leur rayon d’action se situe à un niveau régional afin de respecter le
principe de proximité.
Les BPHU devront donc être traités suivant des prescriptions et un cahier des
charges bien précis.
D’une manière générale, la prise en charge des BPHU se fait de la manière
suivante :
 Dans chaque région française, un ou plusieurs déconstructeurs sont
sélectionnés et agréés par l’APER grâce au cahier des charges pour
transporter, dépolluer et traiter les BPHU.
 L’APER répertorie au moyen de son site Internet les déconstructeurs et les
Points Conseils. La fiche d’identification BPHU (téléchargeable sur le site
internet) permet d’aider les déconstructeurs à réaliser un devis en fonction de
différents éléments techniques (poids, taille, emplacement…) et des déchets à
bord (présence d’huile, carburant, fusées pyrotechniques, …).
 A chaque demande de prise en charge de BPHU, l’APER s’adresse aux
déconstructeurs sélectionnés et présents sur le territoire concerné pour leurs
communiquer les coordonnées du propriétaire ainsi que les principales
caractéristiques du BPHU. Les déconstructeurs réalisent un devis détaillé
pour le(s) BPHU proposé(s) et se chargent ensuite de développer la relation
client avec le propriétaire du BPHU. L’acceptation du devis et le choix du
déconstructeur revient uniquement au propriétaire. Le déconstructeur est
rémunéré exclusivement par le propriétaire du BPHU qui financera l’ensemble
de la prestation.
 Une fois le bateau détruit, le déconstructeur devra faire remonter les
différentes informations demandées par l’APER.
L’APER va permettre :
 de centraliser les informations concernant la filière BPHU,
 d’être la référence nationale et officielle de la filière BPHU,
 d’être le garant du système BPHU,
 d’animer et d’organise la filière BPHU,
 de garantir aux plaisanciers une solution simple, efficace et propre pour le
traitement de leur BPHU.
1. Clauses générales
 Le traitement des BPHU se réalisent dans les conditions techniques et
économiques viables du moment.
 Le traitement des BPHU se déroule sur le territoire national.
 Dans chaque région française, il y aura un ou plusieurs déconstructeurs officiels
APER.
 Le déconstructeur doit faire la demande à l’APER des régions dans lesquels il
souhaite être présent et proposer des prestations de déconstruction.
 La prestation doit se faire toujours dans le respect de la législation française en
vigueur et en minimisant au maximum les coûts de la prestation.
 Le déconstructeur doit être sous le régime d’autorisation ICPE 2712-2 pour son
activité de dépollution, déconstruction, démolition, stockage.
 La prise en charge des BPHU s’organise entre le propriétaire du BPHU ou le
Point Conseil APER et le déconstructeur. Elle se réalise à partir de l’endroit
indiqué par le demandeur (ports, concessionnaire, chez le propriétaire..).
 Dans la mesure du possible et afin de faciliter le travail préalable de le
déconstructeur, le propriétaire du BPHU peut remplir la fiche d’identification. Si
nécessaire une expertise peut être demandée par le déconstructeur afin
d’affiner le diagnostic.
 Le propriétaire s’engage à ne pas « cacher » de déchets dangereux ou autres
types de déchets sur le bateau qui n’aurait pas été indiqué sur la fiche
d’identification BPHU.
 Le propriétaire est responsable de son BPHU jusqu’à sa cession au
déconstructeur. Le déconstructeur est lui responsable de l’ensemble de la
prestation pour laquelle il est rémunéré par le propriétaire du BPHU.
 Le devis du déconstructeur fait foi pour le montant de la prise en charge du
BPHU. Celui-ci est daté et signé de la part des deux parties.
 Les BPHU doivent être traités suivant le principe de proximité. La priorité sera,
dans la mesure du possible, de minimiser ou mutualiser le transport des BPHU
avec d’autres déchets (pneu, VHU, bois, DIB…) afin de le rendre moins
onéreux.
 Les BPHU deviennent des « déchets » au sens de la loi à partir de leur cession
au déconstructeur.
 Il faut une structure et une organisation très souples du déconstructeur afin de
pouvoir s’adapter au gisement faible des BPHU.
 Les déconstructeurs devront être solvables et le prouver.
 Les déconstructeurs ne doivent pas avoir (eu) de problèmes en justice mettant
en cause le professionnalisme de l’entreprise (fraudes, impayés,
escroquerie…).
 Les déconstructeurs devront fournir leur arrêté d’exploitation ICPE 2712-2.
 Les déconstructeurs ne doivent pas avoir été signalés comme pollueurs ou mise
en demeure pour ce genre de problèmes par les DREAL ou autres instances
administratives deux années avant sa candidature.
 Les BPHU (Bateaux de Plaisance Hors d’Usage) sont l’ensemble des bateaux
de plaisance se trouvant sur le territoire national hors d’usage ou impropre à la
navigation. On trouve dans les BPHU :
- Les engins de plage et de loisirs (planche à voile, kayak, catamarans,
dériveurs, pédalos,…),
- Les bateaux à voile et à moteur allant jusqu'à 24 mètres et plus.
- La majeure partie des BPHU (voile ou moteur) ont des longueurs
inférieures à 8 mètres, les scénarios de traitement doivent tenir compte de
cette donnée.
- Les BPHU ont pu être en grand partie « dépouillés ». Les éléments ayant
une valeur commerciale ont pu être enlevés pour être vendus ou réutilisés
(moteurs, batteries, fusées de détresse, ancre, voiles, GPS et autres…).
Souvent les BPHU sont des « bateaux vides » composés de composite,
polyester, de bois, ou d’autres matériaux plastiques, avec une part de
métaux ferreux et non ferreux (max 30% de la masse). Les matériaux
(bois, composite, plastique…) sont vieux, usés et parfois même pollués.
(hydrocarbures…).
2. Clauses techniques
Afin d’être sélectionné, le déconstructeur doit fournir impérativement :
 Une présentation d’une liste de références dans le domaine des déchets, ou
dans d’autres activités de complexité équivalente réalisées au cours des 3
dernières années, indiquant la date, le destinataire public ou privé et la durée du
contrat. Les prestations sont prouvées par des attestations du destinataire ou, à
défaut, par une déclaration de l’opérateur sur l’honneur.
 Principes et règles d’exploitation du groupe et du ou des sites d’exploitations.
 Déclaration et une description indiquant l’outillage, le matériel, l’équipement
technique et logistique dont le candidat dispose pour la réalisation du traitement
des BPHU (accompagnés de photos si possible).
 Les caractéristiques techniques des accessoires et d’équipements du matériel
utilisés pour réaliser le traitement des BPHU et leur conformité aux normes.
2.1. Organisation détaillée du service
2.1.1. Le service
Le candidat doit exposer clairement :
1. La méthodologie générale pour atteindre les résultats attendus par l’APER.
(Procédure en fonction de la région, de la taille, du poids, caractéristiques de
la coque…)
2. La méthodologie afin d’assurer le suivi des BPHU (Cf. : 2.2.3 « les
contrôles ») au travers de toute la filière (transport – destruction - élimination
des déchets)
3. Enumérer et expliquer les différents scénarios et techniques envisagés afin
de traiter les BPHU (en fonction de leur taille, poids, matériaux (composite,
bois…) emplacement, région, période de l’année…)
4. Enumérer, expliquer et justifier quelles seront les taches de la prestation
sous-traitée.
Les candidats préciseront pour chaque prestation sous-traitée le nom des
entreprises qu’ils proposent. Les entreprises sous-traitantes devront
impérativement respecter l’ensemble des demandes du cahier des charges.
Pour cela, elles devront elles aussi, répondre aux conditions du cahier des
charges et prouver leur engagement sur :
- l’environnement,
- la sécurité,
- la qualité,
- le respect du cahier des charges.
5. Pour chaque scénario, un tableau sera demandé présentant les avantages
et les inconvénients de chaque méthode de traitement des BPHU.
6. Pour chaque scénario, un tableau sera demandé présentant les avantages
et les inconvénients de chaque méthode de traitement des déchets
dangereux et non dangereux.
7. Pour chaque scénario, une tarification détaillée et globale sera demandée
pour chaque étape du traitement des BPHU (dépollution, destruction), du
transport et du traitement des déchets dangereux et non dangereux. (en
comprenant la sous-traitance si l’opérateur y fait appel).
2.2. Les obligations du cahier des charges
2.2.1. Les déchets dangereux et non dangereux
 Les BPHU devront obligatoirement être dépollués lorsque cela sera nécessaire,
afin de respecter la réglementation française. Une dépollution est obligatoire
afin de traiter les déchets qui sont considérés comme dangereux dans les
filières spécialisées. Leur liste est inscrite dans le décret n°2002-540 du 18 avril
2002 relatif à la classification des déchets. (Cette liste est susceptible d’avoir
été mise à jour, dans ce cas les nouveautés devront être prises en compte par
le déconstructeur.)
 On doit impérativement retirer des BPHU les éléments cités ci-dessous et les
faire traiter dans les installations spécialisées à cet effet :
- Les hydrocarbures restants (essences, gasoil…),
- Les huiles usagées,
- Les piles et accumulateurs (batteries),
- Les fluides frigorigènes utilisés dans les équipements frigorifiques et
climatiques,
- Les Déchets d’Equipements Electriques et Electroniques → DEEE
- Eléments pyrotechniques
- Les eaux noires (polluées aux hydrocarbures), grises (eaux des toilettes).
 Les déchets dangereux devront systématiquement être accompagnés des BSD
prévus par la loi.
 Les déchets dangereux et non dangereux doivent être traités dans le strict
respect de la réglementation et dans des lieux agréés par l’Etat.
 Les déchets dangereux et non dangereux doivent être traités dans la mesure du
possible dans la région de rayonnement de le déconstructeur.
 Enumérer et expliquer les différents scénarios et techniques envisagés afin de
dépolluer les BPHU.
 Enumérer et expliquer les différentes filières envisagées afin de traiter les
déchets dangereux résultant de la dépollution des BPHU.
 Enumérer et expliquer comment seront transportés les déchets dangereux
jusqu’aux installations de traitements de déchets dangereux.
 Enumérer, expliquer et justifier quelles seront les taches de la prestation sous-
traitée.
Les entreprises sous-traitantes devront impérativement respecter l’ensemble
des demandes du cahier des charges. Pour cela, elles devront elles aussi,
répondre aux conditions du cahier des charges et prouver leur engagement
sur : l’environnement, la sécurité, la qualité et le respect du cahier des charges.
 Pour chaque scénario de traitement de déchet dangereux, une tarification sera
demandée en tenant compte du transport, du traitement, des frais annexes… et
de la sous-traitance (si l’opérateur y fait appel.)
 Le déconstructeur doit fournir les Certificats de Capacités Préalables pour le
traitement des déchets dangereux.
 Enumérer et expliquer les différentes filières envisagées afin de traiter les
déchets non dangereux résultant du traitement des BPHU.
2.2.2. La destruction du BPHU
 La destruction du BPHU doit se faire dans le strict respect de la loi et au

moindre coût.
 Le déconstructeur doit exposer des solutions simples et efficaces afin de
détruire les BPHU. L’APER préconise et promeut les solutions de recyclage ou
de valorisation des déchets issus de la déconstruction des BPHU.
 Les métaux ferreux et non ferreux et autres matériaux présentant une valeur
marchande sur le marché pourront être récupérés et revendus par le
déconstructeur. Cette prestation sera réalisée en fonction de la technique de
traitement des BPHU et du coût de la prestation.
 Les bateaux recyclables (grâce à un travail d’éco-conception des constructeurs)
devront être recyclés lorsque cela est possible. Une liste sera donnée et remise
à jour régulièrement à tous les opérateurs déchets afin qu’ils puissent identifier
les bateaux en question. (annexe1)
 L’APER fournira sur demande aux déconstructeurs les flux sélectifs des déchets
qui peuvent être engagés dans les opérations de déconstruction d’un BPHU.
2.2.3. Les contrôles
 L’APER se réserve le droit de venir visiter et contrôler l’ensemble des acteurs

de la filière BPHU. Ces opérations seront réalisées par un ou des membres de
l’APER attitrés afin de vérifier le respect des engagements pris.
En cas de non respect du cahier des charges et/ou de la réglementation,
l’APER se réserve le droit de prendre des sanctions envers le déconstructeur
pouvant aller jusqu’à l’annulation de l’accréditation BPHU.
 Un bilan de l’activité BPHU sera réalisé chaque semestre par l’APER et le
déconstructeur afin de coordonner et travailler ensemble à l’amélioration de la
filière.
 Un compte rendu d’activité sera demandé tous les semestres, à l’intérieur de
celui-ci sera demandé :
- Une comptabilité précisant lorsque cela est possible :
 le nombre de BPHU collectés,
 le nom du propriétaire du BPHU,
 le nom, la longueur, le numéro d’immatriculation, et le port d’attache
du BPHU, le livret de francisation (BPHU > 7m) ainsi que les papiers
du bateau (> 2,5m),
 le type de bateau (voile, moteur, engins de plages…),
 le type de matériau de la coque (composite, bois, aluminium…),
 la date de rentrée sur site du BPHU,
 la date de destruction du BPHU,
 le certificat de destruction,
 les modalités de valorisation du composite issu de la déconstruction,
 la liste des déchets résultant du traitement du BPHU :
- les hydrocarbures restants (essences, gasoil…),
- les huiles usagées,
- les piles et accumulateurs (batteries),
- les fluides frigorigènes utilisés dans les équipements frigorifiques
et climatiques,
- les Déchets d’Equipements Electriques et Electroniques (DEEE)
- les éléments pyrotechniques
- les eaux noires (polluées aux hydrocarbures), grises (eaux des
toilettes).
- Les résidus de broyages,…
2.2.4. La communication
 L’APER s’engage à communiquer sur les activités des déconstructeurs agréés

sur l’ensemble de ces publications (plaquettes de présentation, affiches,
flyers,…) mais également sur les salons.
 De la même façon, le déconstructeur doit communiquer sur son appartenance
au réseau des déconstructeurs agréés par l’APER en utilisant notamment le
logo de l’APER.
3. Clauses Environnementales
 Les déconstructeurs doivent prouver leur attachement au respect de
l’environnement.
 Les déconstructeurs doivent avoir mis en place des actions concrètes pour le
respect de l’environnement et doivent les énumérer dans un rapport explicatif et
précis.
 La politique de l’entreprise doit prendre en compte d’une manière importante
l’environnement.
 Si l’entreprise est certifiée ISO 14 001, QUALISERT ou a mis en place d’autres
démarches environnementales reconnues par l’Etat ou d’autres organismes,
elle doit le faire savoir.
 Si l’entreprise a le projet de rentrer dans une démarche environnementale
(norme ISO par exemple…), celle-ci doit le faire savoir en précisant son
calendrier afin d’aboutir à une certification.
 L’entreprise ne devra pas avoir (eu) de « problèmes significatifs » avec la
DREAL et avoir été classée comme une entreprise non respectueuse de
l’environnement. Une demande à la DREAL sera systématiquement faite afin de
confirmer la réponse du déconstructeur. (exemple : grosses pollutions dues à
une non-conformité signalée depuis longtemps par les services de l’Etat).
 L’APER travaillera avec les DREAL et les instances d’administratives afin de
contrôler les déconstructeurs. En fonction des résultats des inspections, l’APER
se réserve le droit d’attribuer des sanctions envers le déconstructeur allant
jusqu'à l’annulation de l’accréditation BPHU.
 Le déconstructeur est tenu informé que l’APER travaillera en relation étroite
avec les DREAL et les administrations compétentes pour garantir le strict
respect de la législation française en termes de protection de l’environnement.
4. Clauses sécuritaires et de qualités
Le candidat doit exposer clairement :
 Le management de la sécurité dans l’entreprise :
- Les principes de sécurité,
- Les modes opératoires types pour chaque prestation et tache définie,
- Les personnels possédant une formation dans le domaine de la sécurité
(incendie, premiers secours, plan de prévention…),
- …
 Le management de la qualité dans l’entreprise :
- Responsable qualité,
- Déroulement du contrôle,
- Actions correctives,
- Le sommaire du manuel qualité et la liste des principales procédures
- Le manuel qualité détaillé
 Le candidat pourra faire valoir dans son offre toutes les certifications ou
qualifications obtenues auprès d’organismes reconnus (norme OHSAS ou ISO
par exemple…)
5. Clauses de transports
 Le transport doit toujours s’effectuer dans le strict respect de la réglementation.
(ADR si déchets dangereux)
 Le transport doit toujours s’effectuer dans le souci du respect de
l’environnement et de la sécurité.
 Les moyens mis en œuvre pour respecter l’environnement
 Le candidat (ou l’entreprise sous-traitante) doit fournir les autorisations
nécessaires afin de pratiquer l’activité transport.
 Enumérer et expliquer le transport des BPHU : procédure, mutualisation des
transports, type de moyen de transport utilisé pour transporter les BPHU.
Le candidat (ou l’entreprise sous-traitante) doit exposer clairement :

- Les moyens mis en œuvre pour transporter les BPHU en fonction de leur
taille, de leur emplacement….
- Les moyens mis en œuvre pour transporter les déchets dangereux et non
dangereux.
- Les moyens pour limiter la pollution due au transport : filtre à particule, pot
catalytique, formation conduite verte,…
- Les moyens mis en œuvre pour respecter la sécurité du personnel, des
automobilistes, piétons, chargement… (Formation chauffeur, éthylotests,
camions aux normes etc…)
Annexe 1 : Liste des bateaux recyclables
 Open Bic - Bic Sport
Association pour la Plaisance Eco-Responsable
Port de Javel Haut
75015 PARIS
T: 01 44 37 04 02
Numéro vert : 0 805 400 867
[email protected]
www.aper.asso.fr
Annexe 13 : Arrêté Préfectoral d’Autorisation
d’Exploiter de la société
DDNR Environnement (Régime
d’autorisation ICPE 2712-2)

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REGION GUADELOUPE

MISSION DE CONSEIL ET D’ASSISTANCE

DES DECHETS DANGEREUX (PREGEDD)

Phase 1 : Mise à jour de l’état des lieux du PREGEDD

Le présent document concerne la filière BPHU. Il présente un état des lieux de la

Navire à moteur : par opposition au voilier, un navire à

Engin de plage : sont considérées comme engins de plage :

Embarcation légère de plaisance : sont considérées comme embarcations légères de

 Les voiliers de sport légers, embarcations à voile sans lest

 Les voiliers de sport à quille, c'est-à-dire tout voilier ouvert muni

 Les embarcations pneumatiques non considérées

 Les embarcations mues exclusivement par l'énergie humaine non considérées

Véhicule nautique à moteur (VNM): engin dont la

 par des avirons, pour les autres embarcations.

Planche à voile : quelle que soit sa longueur, flotteur sur lequel le

Construction amateur : navire conservé et mis en service par

Cas particulier : Les bateaux de pêche

 Sur la coque, à bâbord et tribord,

 Sur le pont (c’est-à-dire toute surface

Bateaux de pêche non professionnelle :

Les bateaux de plaisance regroupent donc de nombreux types d’embarcations différents de

4.1.2 Les droits de navigation pour la plaisance

4.1.3 Définition des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage

Le gisement visé sous le terme « BPHU » est donc très hétérogène.

Les différents statuts des bateaux hors d’usage :

4.1.4 Classification déchet des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage

 16 01 04* : Véhicules hors d’usage

La réglementation existante fait incomber la responsabilité de la gestion et de l’élimination

 Vente au profit de l’Etat

Le propriétaire d’une épave peut être mis en demeure de l’enlever, de la détruire ou

Si un bateau de plaisance en état de flottabilité représente un danger ou entrave de façon

Bateau abandonné sur les quais, terre-pleins ou dépendances d’un port

Déchet abandonné sur le domaine public ou privé

4.3.3 Cas particulier du domaine public fluvial

Epaves et Intervention d’office en vue du L5243-7  Administrateur des affaires maritimes

Dispositions visées au titre IV, L5141-1  Autorité administrative compétente de

Navire Contentieux du droit à  Autorité judiciaire

Epaves Infractions définies aux articles L5142-2  Officier ou fonctionnaire de catégorie A

Visites domiciliaires, L5142-7  Officier ou fonctionnaire de catégorie A

Au sein de Constatation par procès-verbal L5336-2  Officiers et agents de police judiciaire

Contraventions prévues au L5336-7  Officiers et agents de police judiciaire

Bateau Constat d’abandon d’un bateau L2212 du  Maire de la commune

Illustration 5 : Seuils de classification de la rubrique ICPE 2712 (source : INERIS – AIDA)

Les différents prestataires amenés à intervenir (transport, déconstruction, broyage) sont

5.1.2 Données d’immatriculation de la Direction Générale des Infrastructures, des

5.1.4 Données de la FIN

5.1.5 Données retenues par l’APER

Dans le cadre de la présente étude, on retiendra les données suivantes :

Ancienneté du parc de bateaux français :

Illustration 7 : Ancienneté du parc de bateaux immatriculés en France

D’autres organismes, ou sociétés, ont réalisé ou bien supervisé la déconstruction de BPHU

On retiendra les données suivantes pour le gisement de BPHU en France métropolitaine :

5.2.2 Quantification du gisement BPHU en Guadeloupe

Données 2013 Parc immatriculé Nouvelles immatriculations

Métropole 979 918 13 979

Guadeloupe 14 943 266

Ratio Guadeloupe / métropole (%) 1,52 % 1,90 %

Illustration 11 : Données d'immatriculation générale 2013 pour la Guadeloupe et la France