Pfe GC 0487

REPUBLIQUE DU SENEGAL
UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
Centre de Thiès
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
PROJET DE FIN D'ETUDES
EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE
CONCEPTION
Auteurs : Janvier BASSENE
Mamadou GUEYE
Directeur: Mr. Soulèye DIOM, professeur à l'E.S.P.
Juillet 2007
PFE : Réhabilitation et entretiendes chausséesflexiblespar le recyclageà chaud des matériauxbitumineuxin situ, ESPlrhiès
Dédicaces
JanvierBassène :
A
Ma très chère mèreMariama Diémé ;
Mon père EdouardBassene ;
Mesfrères et sœurs;
Mon oncleMamadou Diémé et safamille ;
Mon onclefeu RaymondBassene et safamille
Ma chériePia Justine Sagna.
Mes amis Jean Malo, SimonMalo.
Tous mes camarades de la promotion 2007 GC-GEM.
Mamadou GUEYE :
A
Mes parentspour m'avoir toujourssoutenu dans les études;
Mesfrères et sœurs;
Tousmes camarades de la promotion 2007 GC-GEM.
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 1 2006/2007
1
• PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlThiès
Sommaire
Le but de ce présent projet est d'essayer de proposer aux pays de l'Afrique
subsaharienne de nouvelles techniques d'entretien et de réhabilitation des chaussées souples
par le recyclage des vieux enrobés sur place.
Les gisements naturels de granulats s'épuisent et il est de plus en plus difficiles d'en
ouvrir de nouveaux. De plus, le coût des hydrocarbures devient de plus en plus élevé. Face à
ces phénomènes il urge de penser à avoir recours à de nouvelles sources
d'approvisionnement. Le recyclage des matériaux bitumineux est une solution à ce problème,
qui présente des avantages tant sur le plan économique que sur le plan environnemental.
La démarche adoptée commence par une présentation générale des chaussées souples
et des matériaux constituants leurs couches de roulement. Ensuite, il sera fait une description
des différentes dégradations très souvent rencontrées sur les chaussées revêtues en indiquant
..... leurs causes probables ainsi que leurs remèdes. Par la suite, l'ensemble des techniques de
réutilisation des enrobés sera abordé de même que leur emploi dans l'entretien et le traitement
des chaussées souples dégradées. La réhabilitation du tronçon Fatick - Kaolack mettra fin à ce
rapport.
Les conclusions faites à l'issu de cette analyse permettront de dégager les avantages
du recyclage dans tous les plans.
1.-
Janvier BASSENE&. Mamadou GUEYE II 200612007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP!1'hiès
Remerciements
Nous aimerions exprimer notre reconnaissance en tout ceux qUI ont contribué à la
réalisation de ce projet. TI s'agit de :
.:. Mr Soulèye DIüM enseignant au département génie civil de l'Ecole Polytechnique de
Thiès, directeur du projet ;
.:. Mr Mamadou Lamine Lü enseignant au département génie civil de l'Ecole
Polytechnique de Thiès, responsable du laboratoire de matériaux;
.:. Mr Amadou NIANG, du laboratoire de matériaux;
.:. Mr Lamine CISSE, Chef du Bureau de Données Routières au sein de l'AATR, pour
sa disponibilité et la documentation;
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE III 200612007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage cl chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiThiès
Table des matières
Dédicaces 1
Sommaire II
Remerciements III
Table des matières IV
Liste des tableaux VIII
Liste des figures IX
Liste des abréviations et symboles .x
INTRODUCTION 1
Chapitre 1 GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES FLÉXmLES 3
1.1. Structure d'une chaussée souple: 3
1.1.1. La couche de surface : 4
1.1.2. La couche d'assise 4
1.2. Principe de fonctionnement des chaussées souples: 5
1.3. Facteurs déterminants pour le dimensionnement des superstructures routières 6
1.3.1. L'influence du trafic 6
1.3.1.1. Poids des véhicules et charges admissibles par essieu 6
1.3.1.2. Efforts statiques verticaux 7
1.3.1.3. Efforts dynamiques 8
1.3.1.4. Notion de trafic pondéral équivalent 9
1.3.2. Influences locales 9
1.3.2.1. Effets des températures élevées 10
1.3.2.2. Conditions hydrologiques 10
1.3.3. Le sol d'infrastructure 10
Chapitre n LES MATÉRIAUX POUR COUCHE ROULEMENT 12
2.1. Généralités sur les enrobés bitumineux 13
2.2. Les constituants 13
2.2.1. Les granulats 13
2.2.1.1. Les granulats roulés 14
2.2.1.2. Les granulats concassés 14
Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE IV 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPIThiés
2.2.1.3. Les caractéristiques des granulats pour couches de roulement 15

2.2.2. Les liants hydrocarbonés 17
2.2.2.1. Les goudrons 17
2.2.2.2. Les bitumes 18
2.2.2.3. L'asphalte 18
2.2.2.4. Caractéristiques des liants hydrocarbonés 19
2.2.2.5. Adhésivité aux granulats (affinité liant granulats) 20
2.2.3. Les dopes d'adhésivité 22
Chapitre III GÉNÉRALITÉS SUR LES DÉGRADATIONS DES CHAUSSÉES
FLÉXmLES 24
3.1. Les types de dégradations des chaussées revêtues 24
3.1.1. Les dégradations de type A 24
3.1.1.1. Les déformations 25
3.1.1.1.1. Les ornières 25
3. 1.1.1.2. Les Ondulations 26
3.1.1.1.3. Affaissement 27
3.1.1.2. Les fissures 28
3.1.1.2.1. Fissures longitudinales 28
3.1.1.2.2. Fissures en carrelage 28
3.1.1.2.3. Fissures en rive 29
3.1.1.2.4. Fissures transversales 29
3.1.1.2.5. Fissures latérales 30
3.1.1.2.6. Fissuration polygonale 30
3.1.1.2.7. Lézardes 31
3.1.2. Les dégradations de type B 34
3.1.2.1. Nid de poule 34
3.1.2.2. Flache 35
3.1.2.3. Bourrelet longitudinal 35
3.1.2.4. Pelade 35
3.1.2.5. Dentelles de rive 36
3.1.2.6. Ressuage 36
3.1.2.7. Arrachement ou déchaussement 36
3.1.2.8. Désenrobage 37
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE v 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlThiès
3.1.2.9. Les glissements de revêtements 37

3.2. Les facteurs influençant les dégradations des routes revêtues 38
3.2.1. Effets de la circulation 38
3.2.2. Effets de l'eau de surface 39
3.2.3. La qualité des matériaux 40
3.2.3.1. Les granulats 40
3.2.3.2. Le liant 40
3.2.4. La mise en œuvre 41
3.2.5. Envahissement par la végétation 41
3.2.6. Envahissement par le sable 41
3.2.7. Autres agents 42
Chapitre IV LES TECHNIQUES DE RECYCLAGE À CHAUD IN SITU DES
ENROBÉS BITUMINEUX 43
4.1. Les techniques de régénération ou de réutilisation du béton bitumineux 43
4.1.1. Le rabotage et le fraisage à chaud 44
4.1.2. Le thermoreprofilage 44
4.1.3. La thermorégénération '" 45
4.1.4. Les huiles de régénération 47
4.2. Le recyclage en place 48
4.2.1. Etude détaillée durecyclage à chaud in situ (thermorecyclage) 49
4.2.2. Principes et Matériels 52
4.2.3. Les études de reconnaissance 52
4.2.4. Domaines d'emploi 53
4.2.5. Conditions de mise en œuvre et contrôles 54
4.2.6. Performances attendues 54
4.2.7. Avantages 55
4.2.8. Précaution et limite d'emploi 57
4.2.9. Devenir de la technique 57
Chapitre V UTIliSATION DES MATÉRIAUX RECYCLÉS DANS
L'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES FLEXmLES 59
5.1. Quelques types d'entretien 59
5.1.1. Entretien préventif 59
5.1.1.1. Généralités 59
janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VI 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlI'hiès
5.1.1.2. Eléments d'un programme d'entretien préventif 61

5.1.1.2.1. La bonne chaussée 61
5.1.1.2.2. Le bon moment. 62
5.1.1.2.3. Le bon traitement 62
5.1.2. Entretien courant 62
5.1.3. Entretien périodique 64
5.1.3.1. Point à temps 655
5.1.3.2. Réparation des dégradations de surface 65
5.1.3.3. Utilisation de matériaux enrobés 65
5.2. Utilisation des matériaux recyclés dans l'entretien 66
5.2.1. Description du procédé 67
5.2.2. Correction de la teneur en liant.. 67
Chapitre VI ÉTUDE DE CAS: TRONÇON FATICK-KAOLACK 69
6.1. Présentation du tronçon étudié _ 69
6.2. Description des essais réalisés sur le revêtement. 69
6.2.1. L'essai Marshall 69
6.2.2. L'essai d'extraction 70
6.3. Résultats des essais réalisés sur le nouveau revêtement 71
6.4. Exploitation des résultats 73
CONCLUSION 74
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES. 75
ANNEXES 76
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VII 2006/2007

1
PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlFhiès
Liste des tableaux

Tableau 5.1. : Exigences granulométriques minimales 67
Tableau 6.1. : Critères de l'essai Marshall 70
Tableau 6.2. : Essai Marshall 71
Tableau 6.3. : Essai d'extraction 72
Tableau 6.4. : Comparaison des résultats des essais aux spécifications 73
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VIII 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPffhiès
Liste des figures
Figure J.J. : Coupe transversale d'une chaussée souple 3

FigureJ.2. : fonctionnement d'une chaussée souple 6
Figure2.J.: Désenrobage d'un gravillon en présence d'eau 21
Figure 2.2.: méthodes qui permettent d'améliorer l'affinité liant-granulat 22
Figure 3.J.: Fissures polygonales 31
Figure 3.2.: Lézardes 32
Figure3.3.: Faïençage à mailles larges 33
Figure3.4.: Faïençage généralisé 33
Figure 4.J.: schéma d'une machine de thermorégénération 46
Figure 4.2.: un chantier de thermorégénération 47
Figure 4.3.: schéma d'une machine de thermorégénération 48
Figure 4.4. : Chaîne de recyclage en place par thermoregénération en train de réhabiliter une
chaussée municipale en une seule passe 50
Figure5.J.: Avantages de l'entretien préventif pour la prolongation de la vie de la chaussée 61
Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE IX 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPil'hiès
Liste des abréviations et symboles

AASHO American Association of State Highway Officiais
ARRA Asphalt Reclamation and RecycIing Association
BB Béton Bitumineux
BBDr Béton Bitumineux Drainant
BBSG Béton Bitumineux Semi Grenu
BBTM Béton Bitumineux Très Mince
CAR Chaussées Asphaltiques Récupérées
CBR California Bearing Ratio
CPA Coefficient de Polissage Accéléré
CPTP Cahier des Prescriptions Techniques Particulières
EPC Enrobé Préparé à Chaud
Km kilomètre
ME Module de compressibilité
TRS Température de Ramollissement Superficiel
TSE Tambour Sécheur Enrobeur
cm centimètre
m mètre
oC Degré Celsius
% Pourcentage
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE x 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiés
INTRODUCTION
Au fil des ans et sous l'effet du trafic, les couches de roulement des chaussées
vieillissent, s'usent et perdent leurs qualités initiales occasionnant des déformations parmi
lesquelles figurent l' orniérage, les fissures, les nids de poule ...
Ces phénomènes, mettent en cause la tenue générale de la chaussée et peuvent être
dangereux pour l'usager.
Pendant longtemps, la réfection des couches de roulement en béton bitumineux
présentant des défauts de surfaces plus ou moins accentués avec déformation du profil en
travers, a été réalisé par recouvrement au moyen d'une nouvelle couche plus épaisse de
matériaux neufs. Cette technique présente l'inconvénient de surélever le niveau de la surface
de la chaussée nécessitant ainsi l'exécution de travaux annexes relativement importants tels
que:
remise à niveau des glissières de sécurité et des accotements sur les grands itinéraires
et les autoroutes ;
relèvement des bordures, réfection des trottoirs, rmse à niveau des regards
d'assainissement sur les voies urbaines;
Ces considérations, ajoutées aux raisons économiques de plus en plus pressantes (prix
du bitume), ont entraîné l'apparition au cours des dernières années, de techniques nouvelles
d'entretien et de réhabilitation connues sous les noms de thermorecyclage ou
thermoreprofilage ou thermorégénération qui sont déclinées sous le seul vocable de
thermorecyclage ou recyclage en place à chaud.
Le procédé consiste généralement à réutiliser les anciennes couches de surfaces en
enrobés dont les caractéristiques se trouvent dégradées sous l'effet, soit du trafic, soit du
vieillissement du bitume ou lorsqu'on observe un décollement de couches.
Deux systèmes permettent de recycler à chaud ces couches d'enrobés:
Le traitement en central fixe ou mobile après démolition par fraisage des matériaux en
place. L'enrobé, après avoir été fraisé, est transporté sur l'aire de stockage de la
centrale où après granulation et criblage, les fraisats sont incorporés suivant un taux
variable. La qualité du produit obtenu est identique à celui du produit neuf Le taux de
recyclage est de l'ordre de 10 à 25% pour les centrales traditionnelles et de 25 à 35%
pour les centrales TSE (tambour, sécheur, enrobeur). Il est très important de mener
Janvier BASSENE & Mamadou GVEYE 1 2006/2007

l'étude de formulation avec la plus grande rigueur possible afin d'optimiser la

composition granulométrique du mélange et le dosage optimal en liant régénérant.
Le traitement en place à l'aide d'ateliers multifonctions. On distingue les trois
procédés vus précédemment :
~ Le thermoreprofilage consiste en une remise au profil d'une chaussée
bitumineuse déformée ou avec des caractéristiques de surface médiocres, sans
enlèvement de matériaux ni apport d'enrobés neufs.
~ La thermorégénération est une remise au profil d'une chaussée bitumineuse
déformée ou avec des caractéristiques de surface médiocres, avec enlèvement
des matériaux par chauffage scarification du revêtement sur une épaisseur plus
importante et mise en place d'une couche d'enrobés neufs.
~ Le thermorecyclage consiste à recycler les enrobés en place par chauffage,
scarification du revêtement, malaxage avec les apports et les correctifs
nécessaires et remise en œuvre du mélange. C'est le seul procédé qui permet
de réutiliser totalement l'enrobé vieilli. Les matériels utilisés aujourd'hui sont
très performants et permettent de traiter tous les types d'enrobés et ce, avec de
bons résultats.
Le projet qui porte sur la réhabilitation des chaussées souples par les techniques de
recyclage à chaud in situ que nous avons défini précédemment sera réparti en six chapitres.
Le premier porte sur les généralités sur les chaussées souples: dans ce chapitre, on
traitera de la structure, du principe de fonctionnement et des facteurs influençant le
dimensionnement de ce type de chaussées.
Le deuxième chapitre traite des matériaux pour couche de roulement : dans cette partie
il sera question de parler de l'ensemble des matériaux entrant dans la composition des
couches de roulement et de leurs caractéristiques.
Le troisième chapitre s'orientera vers les dégradations des chaussées bitumineuses.
Le quatrième chapitre porte sur les techniques de recyclage à chaud in situ:
l'ensemble des techniques de réutilisation du vieux asphalte y seront décrites ainsi que leurs
avantages et limites.
Le cinquième chapitre décrit l'utilisation des matériaux recyclés dans l'entretien des
chaussées bitumineuses.
Enfin le sixième chapitre porte sur une étude de cas: le tronçon Fatick - Kaolack.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPfJhiès
Chapitre 1 GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES FLÉXIBLES
Le rôle principal d'une assise de chaussée est la répartition latérale des contraintes
dues à des charges roulantes en surfaces afin de les amener à des niveaux compatibles avec
les caractéristiques mécaniques du sol naturel.
Les chaussées dites souples sont des chaussées à revêtement hydrocarboné dont les
couches de fondation et de base sont en matériaux granulaires non traités. La construction des
chaussées souples requiert la mise en œuvre de deux à trois couches de matériaux différents
dont la qualité augmente au fur et à mesure que l'on se rapproche de la surface (module
d'élasticité croissant du bas vers le haut).
La durée de vie des chaussées flexibles est généralement de l'ordre de 15 à 20 ans. Les
épaisseurs et les types de matériaux à utiliser sont établis en fonction de la classe de route à
construire, du trafic, des sols en place et des conditions climatiques particulières.
Le présent chapitre traite successivement de la structure des chaussées souples, de leur
principe de fonctionnement et des facteurs entrant dans leur dimensionnement.
1.1. Structure d'une chaussée souple:
Une chaussée est constituée par différentes couches qui sont en partant du dessus :
La couche de surface ;
La couche de base ;
La couche fondation;
Et éventuellement la sous-couche.
• Couche de surface en matériaux bitumineux
• Couche de base
U'wol'i../A~WI".----- Couche de fondation
ul1.11.u.u..u.auu'.·. t---- Plate-forme support

Figure 1.1. : Coupe transversale d'une chaussée souple.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyckJge à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiThiès
1.1.1. La couche de surface:
Elle a généralement une structure bicouche, avec :

~ La couche de roulement, qui est la couche supérieure, sur laquelle s'appliquent
directement les actions du trafic et du climat.
);> La couche de liaison: son apport structurel est secondaire (saufpour les chaussées à
assise granulaire, la couche de surface est la seule couche liée) ; elle est plutôt tributaire de la
pérennité de la chaussée et doit satisfaire à quatre objectifs principaux:
o La sécurité et le confort des usagers, qui dépendent directement des caractéristiques
de surface;
o Le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise
vis-à-vis des infiltrations des eaux pluviales et des divers polluants susceptibles d'être
répandus en surface;
o L'impact sur l'environnement, qui consiste essentiellement en la réduction des bruits
de roulement;
o Les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.
Proches de la surface, ces deux couches sont réalisées avec des matériaux élaborés leur
permettant de résister aux sollicitations mécaniques relativement élevées.
1.1.2. La couche d'assise:
L'assise de chaussée se décompose en deux sous-couches: la couche de fondation et

la couche de base.
Ces couches apportent à la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour reprendre
les charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le sol support
afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles. Elles permettent
aussi de neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques.
Habituellement, les matériaux utilisés en couche de fondation ne sont pas traités aux
liants. On se contente souvent d'un graveleux latéritique cru.
La mise en place quant à elle, requiert des précautions particulières pour éviter que les
camions et engins du chantier ne défoncent le sol d'infrastructure. C'est pourquoi on procède
à une technique de pose dite à l'avancement.
L'approvisionnement sur le site est fait par camions-bennes. Le régalage est assuré
soit par un bulldozer, un chargeur ou dans certains cas par une niveleuse.
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 4 200612007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlfhiès
Les conditions de mise en place (humidité) sont définies par l'essai Proctor modifié.
L'arrosage peut se faire à la centrale sur l'aire de stockage du matériau, à la carrière si un
dispositif de malaxage est disponible. Sinon cette opération est exécutée sur le site même avec
des camions-citernes équipés de rampes d'arrosage.
Le compactage est effectué avec des rouleaux vibrants lisses et/ou des rouleaux à
pneus. La finition se fait avec un rouleau lisse.
En cas d'arrosage sur le site, une période d'attente peut être nécessaire pour atteindre
par séchage et infiltration les conditions optimales d'humidité.
Le contrôle se fera par mesure de la densité in situ et par levé alti métrique. Les
tolérances sont fixées par le CPTP. A titre indicatif: précision de ±20mm sur 4m selon une
pente transversale parallèle à la future surface de roulement.
La couche de base doit être réalisée avec un matériau de portance sensiblement
supérieure à celle de fondation. Parmi les matériaux mis en œuvre en couche de base dans nos
chaussées on peut citer la latérite stabilisée au ciment, la latérite stabilisée mécaniquement, les
concassés tout-venant de basalte, de calcaire, la grave-bitume, la grave-ciment et le sol-
ciment. Pour des routes faiblement circulées, on peut utiliser également des matériaux non
traités.
Remarque: couche de forme
Bien que ne faisant pas partie de la chaussée proprement dite, elle participe à son
intégrité de par ses fonctions :
~ Pendant les travaux, elle contribue au nivellement et assure la traficabilité du chantier;
~ Elle permet d'homogénéiser les caractéristiques du sol support et le protège, notamment
contre le gel.
1.2. Principe de fonctionnement des chaussées souples :
Leur fonctionnement peut être schématisé comme indiqué (figure 1.2).

Les chaussées souples comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm),
parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30 et
60cm.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiThiès
»>
~ Béton bitumineux
_/ Matériau non traité ------- -------

.~----~-"---
• EJo
---------
Figurel.2. : fonctionnement d'une chaussée souple.
Les matériaux granulaires constituant l'assise de la chaussée ont un module de rigidité

relativement faible. Comme la couverture bitumineuse est mince, les efforts verticaux sont
transmis au support avec une faible diffusion. Les contraintes verticales élevées engendrent
par leur répétition des déformations plastiques qui se répercutent en déformations
permanentes à la surface de la chaussée.
La couverture bitumineuse subit à la base des efforts répétés de traction-flexion.
L'évolution la plus fréquente des chaussées souples se manifeste par l'apparition de
déformations de type omiérage et affaissement qui détériorent les qualités des profils en
travers et en long.
Les sollicitations répétées de flexion alternée dans la couverture bitumineuse
entraînent une détérioration par fatigue, sous la forme de fissures d'abord isolées, puis
évoluant peu à peu vers le faïençage.
1.3. Facteurs déterminants Dour le dimensionnement des superstructures routières:
1.3.1. L'influence du trafic:
1.3.1.1. Poids des véhicules et charges admissibles par essieu:
Le poids des véhicules et sa répartition sur les essieux sont deux éléments
déterminants pour le dimensionnement de la superstructure.
La législation relative à la circulation routière fixe le poids maximum des véhicules
autorisés à circuler dans chaque pays.
L'indication du poids maximum total des véhicules n'est toutefois pas une notion
suffisamment précise pour déterminer la sollicitation des routes. C'est la charge maximum
Janvier BASSENE & Marnadou GUEYE 6 2006/2007

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPffhiès
autorisée par essieu qui nous intéresse en premier lieu, la charge par roue simple ou jumelée
étant alors la moitié de cette charge par essieu. Cette charge limite varie d'un pays à l'autre.
France 14.5 t (13 t + surcharge admise 1.5 t)
Hollande 8t
Etats-Unis: 8.16 t
Suisse 10 t
Sénégal 13 t
Dans chaque pays, une législation spéciale est par ailleurs utilisée pour les transports
routiers exceptionnels, réservés essentiellement au transport de marchandises lourdes,
indivisibles et dont les dimensions ne permettent pas un transport par chemin de fer.
Ces transports exceptionnels provoquent des sollicitations très importantes sur les
chaussées. Ils sont par définition assez peu fréquents (1 à 2 fois par an sur un itinéraire
donné), et ne peuvent être effectués qu'avec autorisation spéciale sur des routes en bon état, à
faible vitesse (10 à 20 kmlh) et à des périodes climatiques favorables (hors des périodes de
très forte température). Dans ces conditions on peut dire qu'ils ne provoquent pas une
réduction sensible de la durée de vie d'une chaussée dimensionnée pour un trafic lourd
important.
En résumé la charge maximum par essieu autorisée pour les poids lourds sera, avec la
fréquence de passage de cette charge, déterminante pour le dimensionnement de la
superstructure.
1.3.1.2. Efforts statiques verticaux:
La roue d'un véhicule immobile exerce sur la chaussée un effort vertical, réparti sur
toute la surface de contact du pneu. Cette surface de contact dépendra donc à la fois de la
charge de la roue et de la pression de gonflage du pneumatique. La forme de l'empreinte est
celle d'une ellipse quasi rectangulaire, mais peut être assimilée à un cercle de rayon a.
La pression unitaire que le pneu exerce sur la chaussée est légèrement supérieure à la
pression de gonflage, en raison de la rigidité de la carcasse du pneu. Sur la base d'essais
effectués avec un grand nombre de types de pneus, on a constaté une augmentation de cette
pression d'une valeur toujours inférieure ou égale à r == 100.10.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiès
Pressions de gonflage moyennes :
• Voiture de tourisme : :s 2 bar

• Poids lourds : max. 8 bar
1.3.1.3. Efforts dynamiques:
L'effort statique vertical indiqué ci-dessus augmente de façon sensible, lorsque le

véhicule est en mouvement, pour les raisons suivantes:
a. dans les virages, la surcharge des roues extérieures augmente sous l'effet de la force
centrifuge ~
b. sous l'effet d'un vent transversal, la surcharge peut également augmenter du côté du
véhicule à l'abri du vent ~
c. lors du freinage ou de l'accélération du véhicule, la surcharge de l'essieu avant,

respectivement arrière augmente ;
d. les défauts de la surface de roulement entraînent des oscillations dans les essieux qui ne
sont que partiellement amorties par le système de suspension du véhicule. Il en résulte
une augmentation brève et répétée de la surcharge.
Les causes a, b et c engendrent une majoration assez bien quantifiable des charges
statiques dont l'ordre de grandeur est d'environ 15 à 20%.
Il est par contre très difficile de traduire mathématiquement les effets des oscillations
dues aux imperfections de la surface de la chaussée. En particulier dans le cas des revêtements
hydrocarbonés, le comportement visco-élastique des couches de la superstructure complique
considérablement le problème. En effet, les déformations dues aux charges sont dans ce cas
en partie réversibles et en partie irréversibles. L'amplitude des oscillations dépend alors
essentiellement des trois facteurs suivants :
importance de la charge (profondeur des déformations) ;
durée de l'application (proportion des déformations irréversibles) ;
fréquence des passages (durée des temps de repos durant lesquels les déformations
réversibles disparaissent).
Lors de l'accélération ou du freinage d'un véhicule, des efforts tangentiels prennent
naissance au niveau de la surface de roulement. La valeur de ces efforts horizontaux est égale
à la pression de contact pneu-chaussée multipliée par le coefficient d'adhérence f (f = 0.5 à
0.9 sur route sèche).

Des efforts de cisaillement transversaux analogues existent également en circulation à

vitesse constante. Ils peuvent être engendrés par les effets de la force centrifuge en virage, par
un vent transversal, par dérapage du véhicule et par oscillations verticales des roues constatés
précédemment (le couple moteur n'étant plus complètement absorbé par l'adhérence).
Des efforts de cisaillement dits de reptation viennent encore s'ajouter. Ils sont
provoqués par l'affaissement du pneu sous l'effet des charges. Ces efforts longitudinaux,
dirigés selon le sens de la marche au centre de l'empreinte du pneu et selon le sens contraire à
la périphérie, ont une résultante nulle, mais provoquent à la fois une usure du pneu et de la
chaussée.
Tous ces cisaillements tangentiels sont la cause d'une usure de la surface du
revêtement. Il peut en résulter dans des cas extrêmes un arrachement de la surface, une
fissuration superficielle ou des vagues appelées tôle ondulée.
1.3.1.4. Notion de trafic pondéral éguivalent :
Alors que dans le cas d'une charge statique les contraintes provoquées sur le
revêtement sont pour une surface de contact constante, directement proportionnelles à la
charge par essieu, elles augmentent très rapidement dans le cas d'un véhicule en mouvement
et ne sont plus proportionnelles à la charge par essieu. Cette augmentation est essentiellement
due aux majorations dynamiques et au comportement visco-élastique de la superstructure.
Ce phénomène peut être quantifié par des essais en grandeur nature.
La vitesse des véhicules, c'est-à-dire la durée d'application de la charge, joue
également un rôle important. Plus la vitesse augmente, plus les déformations diminuent. Ainsi
les essais AASHO montrent dans le cas d'une route à revêtement souple que la déflexion due
à une roue passant à 60 km/h est environ égale à la moitié de la déflexion résultant de la
même roue à l'arrêt.
1.3.2. Influences locales :
L'examen des dégradations des chaussées a montré que les conditions

météorologiques du lieu et des environs où la route est construite avaient une influence
importante sur le comportement de la superstructure.
L'étude détaillée de ces dégradations permet de constater que dans le cas des
superstructures souples, l'action des agents atmosphériques est dans de nombreux cas la

source de dégâts considérables. Le climat et l'hydrologie devront donc être soigneusement

pris en considération lors du dimensionnement des chaussées souples.
1.3.2.1. Effets des températures élevées:
En été, sous l'effet des températures diverses élevées, des conditions critiques peuvent
également se manifester. Elles résultent des phénomènes suivants:
abaissement des contraintes admissibles dans les revêtements hydrocarbonés à haute
température ;
accroissement des contraintes de traction sous l'effet de la dilatation des couches
supérieures;
moins bonne résistance du revêtement au cisaillement.
Ces facteurs relèvent essentiellement de la technologie des couches hydrocarbonées et
pendant le dimensionnement ne sont pris en compte que dans le choix des matériaux
constituant les différentes couches.
1.3.2.2. Conditions hydrologiques :
Les conditions hydrologiques peuvent être défavorables à la superstructure dans les

cas suivants :
la route est en tranchée profonde;
des eaux interstitielles pénètrent dans le corps de la superstructure ;
les eaux de ruissellement peuvent provoquer une érosion de la superstructure.
Lors du dimensionnement, il faudra prendre des mesures préventives contre les dégâts
éventuels.
1.3.3. Le sol d'infrastructure:
La plate-forme support est constituée du sol naturel terrassé (sol support) et d'une
couche de forme. Son rôle pendant les travaux, est d'assurer un nivellement permettant la
circulation des engins et de protéger le sol support contre l'agression de ces derniers. Par
rapport au fonctionnement de la chaussée en service, cette couche assure une
homogénéisation des caractéristiques mécaniques dans le cas d'une dispersion dans le sol
support et/ou le remblai.
Le sol d'infrastructure est aussi appelé sol d'assise: il supporte l'assise de la chaussée.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPIThiès
La propriété fondamentale du sol d'assise qui influence le comportement de la

superstructure dans les pays tropicaux est sa portance. Cette propriété intervient donc dans le
dimensionnement et l'exécution de la superstructure routière.
La portance d'un sol peut être définie comme la capacité à supporter des charges en
service sans qu'il en résulte des tassements excessifs. Elle dépend de sa résistance au
cisaillement.
Dans le cadre du dimensionnement d'une superstructure routière, une insuffisance du
sol d'assise exigera les mesures suivantes:
soit améliorer la portance du sol en augmentant sa résistance au cisaillement par
compactage ou par stabilisation;
soit augmenter l'épaisseur de la superstructure afin d'obtenir une meilleure répartition des
charges et de diminuer ainsi les sollicitations sur le sol d'assise.
Pour caractériser la portance d'un sol, les modules ou indices suivants, obtenus par des
essais de charge standard sur la forme d'infrastructure ou sur des échantillons prélevés dans
son sol sont utilisés :
module de compressibilité ME ;
indice califomien CBR (Califomia Bearing Ratio);
Selon les cas particuliers, c'est l'un ou l'autre de ces modules qui sera utilisé pour le
dimensionnement.
Dans la suite nous parlerons des matériaux utilisés dans la couche de roulement de ces
types de chaussées.

Chapitre II LES MATÉRIAUX POUR COUCHE ROULEMENT
La couche de roulement est la couche supérieure d'une chaussée. C'est elle qui est en
contact direct avec les véhicules. Elle doit donc offrir des conditions convenables de sécurité et
de confort compatibles avec la classe et le niveau de service de l'itinéraire considéré.
La couche de roulement est également une couche de chaussée qui subit des actions qui lui
sont directement appliqués par des agents extérieurs tels que la météorologie, les pneus à
crampons, etc. ; et elle participe en outre au travail d'ensemble de la structure de la chaussée.
Elle représente donc le but ultime de la technique routière en matière de chaussée, et les
autres couches n'ont de justification que si elles permettent à cette couche de roulement de jouer
son rôle convenablement.
Elle joue plusieurs rôles:
• Premier rôle : la sécurité
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c'est-à-dire une
bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la vitesse est élevée.
• Deuxième rôle : le confort
Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son véhicule des
secousses brutales ou des vibrations excessives. Deux facteurs principaux conditionnent ce
confort: la suspension des véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le
mauvais uni pouvant d'ailleurs entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop
bruyante.
• Troisième rôle: la participation à la structure par la protection des assises de chaussées
Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :
la couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles liées aux
conditions climatiques;
elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de
chaussées qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à l'interface
base/roulement et même désorganiser la couche de base elle-même.
La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière durable. Sa
qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations entre les
renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
De nos jours la plupart des revêtements sont en enduits superficiels ou en enrobés (enrobés

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPll'hiès
denses, bétons bitumineux).

Ce chapitre portera sur l'étude des matériaux qui composent la couche de roulement.
2.1. Généralités sur les enrobés bitumineux:
L'enrobé bitumineux est un mélange dans une proportion choisie de granulats et de liant
hydrocarboné. Dans ce mélange, le liant hydrocarboné est principalement responsable de la liaison
entre les granulats tandis que le squelette minéral constitué par les granulats assure la rigidité de
l'ensemble.
Les enrobés hydrocarbonés employés en couche de roulement des chaussées doivent, par
leurs propriétés, répondre du mieux possible aux problèmes qui sont posés par le trafic et la
circulation en général, et par les contraintes que leur imposent le climat et l'exploitation du réseau.
Le revêtement c'est-à-dire l'enduit superficiel qui est le plus répandu sur le réseau routier
joue un rôle important sur la durée de vie de la chaussée. Bien formulé et mis en œuvre, l'enduit
superficiel doit assurer deux fonctions principales qui sont :
.. la rugosité pour assurer la sécurité des usagers ;
... l'étanchéité afin d'empêcher l'infiltration des eaux superficielles, il est
fondamental pour la pérennité de la chaussée que les couches inférieures soient
strictement à l'abri des eaux de ruissellements.
2.2. Les constituants :
Les principaux constituants d'un enrobé sont:

... les granulats ;
.. le liant hydrocarboné ;
,. éventuellement le dope.
2.2.1. Les granulats:
Les granulats utilisés dans les enrobés en couche de roulement jouent un rôle de
première importance dans le phénomène d'adhérence pneu-chaussée. Sous l'effet de la
circulation, les granulats en surface tendent à se polir plus ou moins rapidement selon leur
nature et leur composition minéralogique. À court ou à moyen terme, selon la densité du
trafic, la chaussée peut devenir glissante.
La. construction routière exige la mise en œuvre de quantités considérables de
matériaux de qualité. Par exemple la couche de revêtement d'un kilomètre d'une route de 7.20

3
m de large et d'épaisseur 5 cm requiert pas moins de 320m de matériaux pierreux, soit le
contenu de 30 camions de 16m3 . Par ailleurs, les travaux routiers sont en concurrence avec les
autres types de constructions (bâtiment, hydraulique, transport d'énergie électrique, etc.) pour
le recours aux matériaux pierreux.
Sur un autre registre, il est important de souligner que des problèmes d'environnement
réduisent les possibilités d'exploitation des sites de matériaux existants. Enfin avec
l'augmentation des coûts de transport, l'on se tourne de plus en plus vers des solutions du
type amélioration de matériaux médiocres, matériaux trouvés sur place.
2.2.1.1. Les granulats roulés:
L'élaboration des granulats de roches meubles, familièrement appelés granulats roulés

ne nécessite pas l'emploi d'explosifs et très peu de concassage. Par contre, leur lavage pour les
débarrasser de la gangue argileuse qui les enrobe est une opération essentielle. Exploités en
gravière ou par dragage, ces matériaux sont ainsi appelés à cause des effets du transport
solide, du charriage sur la forme des grains. Al'état brut, ils sont également appelés tout-
venant. A défaut d'être utilisés à l'état brut, ils font l'objet d'un traitement qui se résume
souvent à un écrêtement, i.e. à une élimination des gros éléments, selon les dispositions
arrêtées par le cahier de charge.
Le tout-venant peut être aussi criblé et séparé en plusieurs fractions dans une station de
criblage. Ces fractions sont alors prêtes à l'emploi soit seules, soit sous forme de mélange à
granulométrie étendue. Si les gros éléments séparés par écrêtage sont soumis à un concassage
et réincorporés au matériau restant, on obtient alors un matériau dit semi concassé.
Ces gros éléments peuvent également être utilisés séparément comme moellons pour
la construction des perrés de protection par exemple, ou tout simplement comme
enrochements.
2.2.1.2. Les granulats concassés :
Pour produire des éléments de la dimension de graviers ou des sables, les blocs
résultant de l'abattage à l'explosif des pans de massifs rocheux sont traités dans une station
de concassage et de criblage. Selon le niveau atteint dans le processus de traitement, différents
produits peuvent être obtenus. Dans le cas où le processus est limité uniquement au
concassage primaire permettant de réduire les gros blocs, sans criblage, le produit brut obtenu
est appelé tout-venant de concassage. Dans le cas d'un processus plus élaboré, on obtient des

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPil'hiès
matériaux concassés granulés livrés en plusieurs fractions bien définis du point de vue
granulométrique.
Les différentes étapes d'un tel processus sont les suivantes:
'. concassage primaire et criblage primaire pour séparation des gros éléments;
4. concassage et criblage secondaire des éléments inférieurs à 50mm ;
.. concassage tertiaire pour obtenir tous les calibres de grains ;
.. broyage d'une partie des granulats pour obtenir des gravillons fins et du sable;
... reconstitution éventuelle d'une granulométrie continue dans une station de criblage.
Le concassage primaire est généralement effectué à l'aide de concasseurs à mâchoires
ou bien avec des giratoires. Pour le concassage secondaire, on utilise habituellement des
concasseurs à marteaux ou percussion. Le broyage s'effectue par des broyeurs à cylindres ou
des moulins à barres.
Le criblage peut être effectué par différents procédés. Le but du criblage est
essentiellement de fractionner le produit de concassage. Il peut être également utilisé aux
différents étages de concassage pour éliminer les éléments trop gros ou le sable excédentaire.
En dehors du criblage, il existe un autre type de traitement qui est d'une importance
particulière pour les granulats entrant dans la fabrication des bétons bitumineux ou à liant
hydraulique: le lavage. Il permet d'éliminer tout matériau pouvant contaminer le granulat
(fines particules argileuses pouvant coller aux grains) et, par la même occasion, contrôler la
teneur en fines à réincorporer éventuellement. Les méthodes de lavage habituellement
utilisées sont: l'arrosage par jets durant le criblage et la décantation dans des bacs pour la
fraction sableuse.
2.2.1.3. Les caractéristiques des granulats pour couches de roulement:
Compte tenu de leur position à la surface de la chaussée, au contact direct des

pneumatiques et des intempéries, toutes les qualités mécaniques du granulat entrent en ligne
de compte. Ces qualités sont de deux ordres :
.. celles qui tiennent à la nature de la roche d'origine (dureté, résistance au polissage,
résistance aux chocs) ;
,. celles qui résultent de la fabrication des granulats (propreté, forme, granularité,
angularité, homogénéité).
La dureté est définie par les essais Los Angeles et Micro-Deval humide.
La résistance au polissage est définie par un essai normalisé de polissage accéléré.
Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE 15 2006/2007

PFE ..Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPIThiès
La résistance aux chocs est appréciée par l'essai de fragmentation dynamique.

La propreté est le pourcentage de fines «0.5mm) contenu dans et sur les granulats.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il faudra procéder soit à un dépoussiérage
à sec, soit à un lavage, soit à un traitement particulier.
La forme des granulats est définie par la grosseur et l'épaisseur. La forme est considérée
comme satisfaisante lorsque le rapport G/E est inférieur à 1.58. Pour les enduits superficiels,
les granularités couramment employées sont: 10114; 6.3/10 et 4/6.3 (au Sénégal, les cribles
permettent d'avoir du 0/3,3/8,8116).
L'angularité est la proportion de granulats à arêtes vives. Dans le cas de matériaux
alluvionnaires, on admet que, pour avoir une angularité suffisante, on concasse les matériaux
primaires au-delà de 4D, D étant la valeur supérieure de la classe considérée (pour obtenir un
bon 6/10 on doit concasser au dessus de 40, sinon trop peu d'éléments présenteraient des
arêtes vives) : les granulats ne remplissant pas les conditions doivent être exclus des chantiers
sur route à trafic élevé.
L'homogénéité permet d'obtenir des granulats ayant des qualités semblables. Pour la
fabrication des enduits superficiels, il convient d'éliminer les roches non homogènes qui
donnent après concassage des granulats de natures pétrographiques différentes dont une
partie, de qualité inférieure aux autres, amènera une certaine pollution pour l'ensemble de la
fabrication.
Les différentes qualités des granulats entrent bien sûr en ligne de compte quelle que
soit la technique utilisée en couche de roulement. Pour les enduits superficiels en particulier,
la propreté et la forme revêtent une importance primordiale ; elles conditionnent en effet le
collage du granulat par le liant et le dosage ainsi que la bonne tenue du granulat (une plaquette
par exemple aura tendance à casser sous la charge).
Pour les enrobés, la granularité du squelette minimal est définie par les dimensions
extérieures des éléments qui la composent. On utilise généralement des granularités 0/6;
0/10 ; 0114. La granularité peut être:
.. grenue: ce qui correspond à un mélange riche en gravillons et pauvre en sable;
4. semi-grenue, là où le dosage gravillon-sable est particulièrement étudié et correspond
au mélange le plus couramment utilisé dans les formules actuelles;
'* discontinue, lorsqu'on supprime une des fractions granulaires du mélange, en général
petit gravillon;

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlThiès
'* continue lorsque toutes les fractions granulaires sont présentes. Cette granularité tend
à disparaître au profit des courbes discontinues, en particulier dans la formulation des
enrobés appliqués en couche mince.
2.2.2. Les liants hydrocarbonés :
Les liants hydrocarbonés jouent un rôle fondamental dans la durabilité d'un

revêtement routier: leurs caractéristiques intrinsèques assurent flexibilité et résistance à la
fissuration, à la fatigue et à l'arrachement des enrobés.
Les liants hydrocarbonés utilisés pour les chaussées à revêtement souple sont:
2.2.2.1. Les goudrons:
C'est un liquide noir et visqueux, de composition chimique très complexe: mélange

de carbures d'hydrogène (benzols, phénols, anthracène) et de carbone en fines particules. Ils
contiennent des hydrocarbures non saturés, dérivés du benzène ; traités à l'acide sulfurique
bouillant, ils donnent des produits de sulfonation.
Le goudron brut provient en général de houille distillée à haute température
(lOOO<T<1300°C) ; il y a toutefois des goudrons de moyenne température (T=800°C) et de
basse température (T=600°C).
Les goudrons routiers (ou goudrons reconstitués) sont reconstitués à partir de brais
(produits issus de la distillation de goudron de houille pour en tirer des huiles ce qui donne un
résidu résineux) et d'huiles épurées de viscosités différentes afin de fluidifier le liant et le
rendre facilement utilisable par un chauffage approprié. Ces huiles sont destinées à faciliter la
mise en œuvre et à offrir la souplesse, la cohésion et l'adhérence au liant et pour que ce
dernier ne ressue pas par temps chaud et ne devienne pas cassant et fragile par temps froid.
On distingue deux catégories de goudrons :
.. les goudrons à vieillissement normal qui sont plus fluides.
'*' les goudrons à vieillissement lent, appelés goudrons T.R.S. (Température de
Ramollissement Superficiel).
Les goudrons les plus fluides sont utilisés pour l'imperméabilisation par
imprégnation; puis viennent les goudrons destinés aux épandages superficiels par période
normale. Des goudrons plus visqueux sont utilisés pour épandage superficiel par temps chaud
ou pour les enrobages (enduits d'usure pour chaussée à forte circulation).

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlI'hiés
Les goudrons les plus visqueux sont uniquement destinés aux enrobages d'agrégats
destinés à être agglomérés par compactage sur le chantier routier.
D'origine houillère, ils étaient utilisés en lieu et place du bitume, avant que l'on ne
prenne conscience qu'ils étaient cancérigènes.
2.2.2.2. Les bitumes :
Les bitumes utilisés dans les enrobés confèrent des propriétés visco-élastiques aux
revêtements de chaussées. Un bitume ayant les caractéristiques appropriées assure des
performances élevées sur le plan de la résistance à l'orniérage, à la fissuration thermique, à la
fissuration de fatigue et à l'arrachement; ces caractéristiques contribuent à la réalisation de
revêtements sécuritaires, durables et économiques.
Les bitumes sont des corps noirs, solides ou liquides visqueux à température ambiante,
les bitumes sont des ensembles très complexes d'hydrocarbures aliphatiques, naphténiques et
aromatiques. Très globalement on y rencontre des asphaltènes (solides) en solution dans des
matières liquides. Les maltènes (huiles pétrolières) sont composées d'huiles saturées, d'huiles
aromatiques et de résines.
La densité des bitumes à 20°C est voisine de 1. Ils existent dans la nature mais résultent de la
distillation fractionnée de certains pétroles bruts dits « bruts à bitume »,
Ils sont employés pour la fabrication des mélanges bitumineux:
.. Purs à chaud (160 à 180°C) pour la fabrication des graves bitumes, sables bitumes,
enrobés divers et bétons bitumineux;
.. Fluidifiés par addition de produits pétroliers plus légers qUI disparaissent par
évaporation (fréquent pour les enduits) ;
.... Fluxés par addition d'huile de goudron qui joue le même rôle que les produits de
fluidification en plus de l'adhésivité aux granulats;
.. Sous forme d'émulsion (enrobé à froid).
2.2.2.3. L'aspbalte :
L'asphalte est un mélange de bitume et de granulats. C'est un matériau « fermé» (il

n'y a aucun vide).
À l'état naturel, c'est un mélange de bitume et de roche calcaire. Sous l'effet de la compression
de ces deux matériaux, au cours du temps, par les couches supérieures, le calcaire est
imprégné à cœur par le bitume (environ 12% de bitume). Cette roche est actuellement
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 18 2006/200i

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/fhiés
exploitée sous forme de poudre que l'on incorpore à d'autres formules. On le trouve dans des
mines ou même affieurant à la surface.
2.2.2.4. Caractéristiques des liants hydrocarbonés :
Viscosité:
On distingue deux sortes de viscosité: cinématique et dynamique. La viscosité

cinématique est mesurée par le temps mis pour le passage d'un fluide au travers d'un orifice
de calibre déterminé, elle est transcrite en Stockes. Elle s'obtient aussi en divisant la viscosité
dynamique par sa masse spécifique :
v=!l
p
Susceptibilité:
C'est la caractéristique qui marque l'aptitude d'un liant hydrocarboné à varier plus ou
moins de consistance pour une variation déterminée de la température.
Cohésivité et ductilité:
La cohésivité d'un liant hydrocarboné est caractérisée par sa résistance à la rupture,
principalement par cisaillement ou par traction et ceci dans des conditions de vitesse de
déformation par allongement ou cisaillement déterminées; ou encore dans des conditions de
mise en charge fixées. TI s'agit donc de liants reconstitués par des solides demi-mous ou plus
ou moins durs et non pas de liquide visqueux.
La cohésivité est fonction de la viscosité et croit avec celle-ci. Ceci n'est exact que
quand le liant n'atteint pas un certain stade de dureté ou de fragilité. En surface ce sont les
fissures non parallèles à la direction de l'effort qui facilitent la décohésion par fragilité ou par
déchirement.
Pour un corps de dureté ou de fragilité déterminée, l'aptitude à la décohésion est
fonction de la vitesse de déformation ou plus exactement de la vitesse de mise en charge. Tout
corps peut se comporter comme un corps fragile si la vitesse de mise en charge est portée a
une valeur suffisamment grande.
La cohésivité correspond à la rupture du liant dans sa masse sous certaines natures
d'efforts. Cette rupture dans la masse s'oppose au décollement du liant de la paroi des corps
(agrégats) que ce liant est chargé d'agglutiner.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPllhiès
Ainsi la cohésivité qui, est fonction de la viscosité du liant, s'examine sous l'angle de
la ductilité. Cette dernière est en somme l'aptitude au fluage d'un liant dans des conditions
fixées. Un liant est ductile, à une certaine vitesse de déformation, lorsqu'il peut être étiré à
cette vitesse et à une certaine température sans se rompre.
2.2.2.5. Adhésivité aux granulats (affinité liant granulats) :
Beaucoup de revêtements sont défaillants par suite d'une adhésivité du liant inférieure
à celle de l'eau, ce qui se manifeste quand l'eau reste en contact prolongé avec ce revêtement.
L'adhésivité au sens général, est l'effort qu'il convient d'exercer uniformément sur l'unité de
surface d'un enduit pour le détacher de son support; l'adhésivité a la dimension donc d'une
contrainte.
Au sens physique, l'adhésivité représente pour un liant ayant mouillé un minéral, la
faculté de ce liant de résister au déplacement ou au décollement sous l'effet de possibles
actions extérieures. Si la cohésivité ou pouvoir de cohésion, dépend surtout de la viscosité du
liant, l'adhésivité ou le pouvoir d'adhésion est une question d'interface; ce qui engendre une
étroite relation entre l'adhésivité et le mouillage.
L'adhésivité est donc une caractéristique d'affinité d'un corps pour un autre. Pour que
cette affinité d'ordre moléculaire puisse se manifester, il faut que l'un des corps soit
suffisamment fluide pour que ses molécules puissent se déplacer et entrer en contact dans le
champ des forces de cohésion, avec les molécules du corps rigide.
Si un liant a mouillé un minéral sec, il se trouve dans une certaine mesure, dans une
position privilégiée vis-à-vis de l'eau qui entrerait en contact ultérieurement. L'eau peut
parvenir à déplacer le liant du minéral pour mouiller ce dernier préférentiellement; ceci est dû
au fait que l'énergie de mouillage de l'eau vis-à-vis du minéral est généralement supérieure à
l'énergie de mouillage du liant pour ce même minéral. Le déplacement se fera dès que l'eau
peut entrer en contact avec la paroi nue du minéral par quelque point, notamment par quelque
fissure ou quelque défectuosité dans la continuité de la pellicule que forme le liant, qui
apparaîtront çà ou là.
Toutefois, le déplacement se fera avec une lenteur très rapidement croissante si le liant
devient rapidement visqueux car il s'opposera ainsi au déplacement de l'eau par une force
d'inertie de plus en plus grande. Néanmoins, il ne faut pas que le liant devienne fragile car,
outre qu'il tend à se fissurer et s'écailler (amorce de contact du minérale et l'eau), son
déplacement se trouve facilité dans cet état à la manière d'une peinture vieillie qui tend à se
Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 20 200<i/Z007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlI'hiés
détacher de son support. L'adhérence d'un liant pour un minéral c'est d'une manière pratique,
la faculté pour un liant ayant mouillé le minéral de résister au déplacement par l'eau. Ainsi
envisagée, l'adhésivité sera mieux conservée :
,. d'autant que l'énergie d'adhérence du liant pour le minéral sera plus élevée ;
,. que le liant sera plus visqueux;
.• que l'épaisseur du liant d'enrobage sera plus importante;
Comme il s'agit de l'adhésivité préférentielle d'un liant hydrocarboné pour un agrégat
en présence d'eau, il apparaît comme essentiel en pratique de considérer deux processus
distincts:
• le liant et l'agrégat sont seuls au cours du mouillage, l'eau n'apparaît qu'ensuite. Dans
ce cas, le liant bénéficie de la position du premier occupant et même si l'affinité de
l'agrégat vis-à-vis de l'eau est plus importante, le liant peut résister longtemps au
désenrobage grâce à sa viscosité d'abord et la perfection de l'enrobage ensuite. A ce
titre, une fois l'enrobage effectué, le liant a intérêt à devenir rapidement visqueux pour
éviter son déplacement par l'eau ou même sa mise en émulsion grossière sous le
trafic;
.. le liant et l'agrégat doivent entrer en contact alors que l'eau est déjà présente. Le liant
ne pourra manifestement mouiller le minéral et y adhérer qu'en présence de dopes ou
par suite d'une composition spéciale donnant au liant une affinité particulière pour la
nature de l'agrégat utilisé. Les liants, qu'ils s'agissent de produits goudronneux, par la
présence de certains acides notamment sont anioniques en présence d'eau. Pour les
goudrons ce sont les phénols qui produisent cet effet et pour les bitumes ce sont les
acides naphténiques en particulier. Ces corps ont donc de l'affinité pour les matériaux
qui mouillés par l'eau, ont une surface cationique (exemple: calcaire). L'affinité des
cations pour les anions provoque la soudure normale des liants à l'agrégat grâce à la
mobilité des molécules du liant.
Figure2.1.: Désenrobage d'un gravillon en présence d'eau.

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiThiès
Les méthodes qui permettent d'améliorer l'affinité liant-granulat peuvent être

résumées dans le tableau suivant :
," Non _
Adhésion globale ,,
,
Essai Vialit
(Granulats non lavés
secs) Oui
Dopage
Adhésivité passive Dans la masse
Tenue d'un film de Non
liant (granulats lavés
secs)
Oui
~ Granulats
Secs
1
1
... ACCEPTE
1 Humide
r
Dopage
Ir
- dans la masse
Adhésivité active Non --------------. - interface
Essai Vialit
(Granulats non lavés
humides)
< Oui
- prétraitement
- préenrobage
~
1 ACCEPTE 1
Figure 2.2.: méthodes qui permettent d'améliorer l'affinité liant-granulat
2.2.3. Les dopes d'adhésivité :
Ce sont des produits complexes qui modifient les conditions d'équilibre des
constituants granulats, liants, eau.

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Ils favorisent le mouillage des granulats par le liant et s'opposent ultérieurement à la

rupture de cette liaison.
Quel que soit leur mode d'utilisation, les dopes d'adhésivité doivent modifier l'état de
surface des granulats et les rendre hydrophobes, de façon aussi durable que possible.
Ils font appel à 2 notions :
,. L'adhésivité active: c'est la faculté pour un liant de déplacer l'eau de la surface d'un
granulat et de s'installer à sa place.
.. L'adhésivité passive: qui désigne la résistance d'un liant à rester fixé à la surface d'un
granulat en présence d'eau.
Traitement du granulat.
On distingue 2 types d'applications:
• Incorporation du dope d'adhésivité dans la masse du liant
.. Traitement à l'interface.
Dans le cas de l'incorporation dans la masse, le dope doit être intimement mélangé au
liant que ce soit au niveau du stockage ou directement dans le matériel de répandage.
Les techniques faisant appel aux dopes sont principalement les suivantes : enduits
superficiels au bitume pur ou bitume fluxé et enrobés à chaud. Dans tous les cas le dosage en
dope se situe entre 2 et 5 kg par tonne de liant (et doit être faible pour une question de coût).
Dans le cas du traitement à l'interface, le dopage est réalisé par pulvérisation de
dispersions aqueuses de dopes auto-dispersibles dans l'eau. Ce dopage nécessite un matériel
spécial.
Pour ce qui est du traitement des granulats, il consiste en un mouillage complet, suivi
ou non d'un séchage, par une solution ou une dispersion dans l'eau d'un agent d'adhésivité.
Ce prétraitement a une durée de conservation limitée, c'est pourquoi il est recommandé de ne
l'effectuer qu'au moment de la reprise des granulats sur l'aire de stockage.
La technique faisant appel aux dopes d'interface concerne les enduits superficiels
aussi bien pour les applications à chaud qu'à froid.
Dans tous les cas, le dosage du dope est de l'ordre de 2 à 3 g par m- de surface.
Leur utilisation se fait en dosage très faible, ils sont assez coûteux.
Le chapitre suivant traite de l'ensemble des dégradations que sont assujettis ces
matériaux.

Chapitre III GÉNÉRALITÉS SUR LES DÉGRADATIONS DES

CHAUSSÉES FLÉXIBLES
Dès sa mise en service, la route se dégrade.

L'usure de la couche de surface est la conséquence des efforts de cisaillement qui se
manifestent au contact des pneumatiques et dont la résultante équilibre les forces de traction.
Elle entraîne essentiellement des pertes de matériaux des couches de roulement non revêtues,
et le polissage des granulats des tapis superficiels au trafic.
Les causes directes de ces dégradations peuvent provenir d'un mauvais calcul
structural, d'un mauvais matériau, d'une construction déficiente ou d'un entretien inadéquat.
La fatigue des couches inférieures de la chaussée résulte, au contraire, des efforts
verticaux de transmission des charges à la fondation. La répétition des contacts inter-
granulaires entraîne des effets d'attrition, la production de fines, et l'augmentation de la
plasticité de la chaussée. Celle-ci devenant moins rigide, les déformations sous charges
augmentent, deviennent irréversibles, et il en résulte une destruction plus ou moins rapide de
la couche de roulement.
Tous les types de dégradations prennent naissance au niveau des couches supérieures
de la chaussée pour ensuite attaquer les couches inférieures; les deux premières apparaissent
dès le premier stade de vieillissement qui se situe entre deux et cinq ans généralement.
Les autres sont observées ordinairement entre trois et dix ans après la construction.
Le présent chapitre est consacré à la description des principaux types de dégradations
des chaussées revêtues, leurs causes probables, et à leurs remèdes.
3.1. Les types de dégradations des chaussées revêtues:
Les dégradations sont classées en deux catégories :

~ les dégradations de type A ;
~ les dégradations de type B.
3.1.1. Les dégradatioDs de type A :
Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et
du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d'une
insuffisance de capacité structurelle de la chaussée qui interviennent dans la recherche de la

PFE : Réhabilitation et entretien des chausséesflexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in sitll. ESP!Thiès
solution en association avec d'autres critères et notamment la portance caractérisée par la

déflection statique. Ces dégradations sont au nombre de trois :
• la déformation;
• la fissuration;
• le faïençage ;
3.1.1.1. Les déformations:
3.1.1.1.1. Les ornières :
Ce sont des dépressions laissées par le passage des roues des véhicules, de l'ordre de
250 mm de largeur. On les attribue à un tassement causé par une circulation dont le poids
s'est concentré à cet endroit de la chaussée. Si le tassement s'accompagne d'un déplacement
du matériau de fondation, on voit apparaïtre une déformation de la chaussée.
Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire à des traces de pneus
simples ou jumelés, ou correspond à une courbe parabolique très évasée.
L'usure, particulièrement celle causée par les pneus cloutés, rend aussi la chaussée très
dangereuse. En effet, par temps de pluie, on peut observer de nombreuses flaques d'eau dans
les ornières. Les dérapages, dus au phénomène d'aquaplaning (ou d'aquaplanage), sont par
voie de conséquence, plus fréquents.
Dans certaines conditions, une ornière profonde est dangereuse, la circulation y
devenant risquée. Le phénomène n'est pas uniquement fonction de la profondeur de l'ornière,
mais aussi de la vitesse du véhicule, du type de pneu, de l'usure des pneus, de la porosité de la
surface, de l'intensité de l'averse, de la pente transversale de la chaussée, etc.
Normalement, les ornières dont la profondeur est inférieure à 12 mm ne posent pas de
problèmes sérieux, mais celles dont la profondeur est supérieure à 25 mm peuvent en poser.
Les causes probables sont :
• inadéquation entre la formulation et la température d'usage;
• trafic lourd important et canalisé ;
• rampes: vitesse lente des véhicules;
• zones de freinages, courbes à petit rayon ;
• maniabilité élevée de l'enrobé;
• inadéquation entre la formulation et le trafic.
• Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex : bitume trop mou ou surdosage).

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• Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex : fluage).
• Compactage insuffisant de l'enrobé lors de la mise en place.
• Usure de l'enrober en surface (abrasion).
• Vieillissement (accumulation des déformations permanentes).
• Compactage insuffisant dans les couches granulaires à la construction.
• Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
• Mauvais drainage des matériaux granulaires de la chaussée.
L'évolution prévisible conduit à :
• approfondissement de l'ornière, accompagné de fissuration longitudinale et de
faïençage ;
• ressuage ou indentation dans les bandes de roulement ;

• formation de bourrelets longitudinaux.
3.1.1.1.2. Les Ondulations:
Ces défauts se présentent d'une façon irrégulière sous forme de dépression le long ou
en travers de la route. Les causes les plus connues sont au nombre de trois:
• un retrait ou un gonflement non uniforme des sols dû à des variations de la teneur en
eau, particulièrement dans les sols argileux;
• un soulèvement non uniforme causé par le gel ;
• un tassement non uniforme ou différentiel sous le poids du remblai de la route dû à
une densité non uniforme des fondations, de l'infrastructure et du sol naturel. Dans ce
dernier cas, on observe les ondulations le plus souvent au point de contact entre les
déblais, entre le sol et le roc, et dans les remblais d'approche près des viaducs et des
ponceaux.
Des déformations d'aspect ondulatoire peuvent se produire sur des revêtements épais,
ou sur des couches de base en enrobés fins aux carrefours, aux accès d'ouvrages ou dans les
rampes.
Elles sont la conséquence des freinages répétés et sont imputables à un défaut de
stabilité de l'enrobé.
Le seul remède est une réfection totale.

3.1.1.1.3. Affaissement:
C'est une distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites

souterraines.
Les causes probables sont:
• manque de support latéral et instabilité du remblai;
• présence de matériaux inadéquats ou mal compactés ;
• zone de déblai argileux ou secteurs marécageux;
• affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain) ;
• mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).
On distingue trois niveaux de sévérité :
Faible: Dénivellation dont la profondeur est inférieure à 20 mm. À la vitesse
maximale permise, la sécurité n'est pas compromise et l'effet sur le confort au roulement est
négligeable.
Moyen : Dénivellation dont la profondeur est comprise entre 20 et 40 mm. À la
vitesse maximale permise, la sécurité est peu compromise et le confort au roulement est
modérément diminué.
Majeur: Dénivellation dont la profondeur est supérieure à 40 mm. À la vitesse
maximale permise, la sécurité est compromise et le conducteur doit ralentir. Le confort au
roulement est fortement diminué.
On distingue dans cette famille, les affaissements de bord de chaussée qui sont dus à
une butée insuffisante des accotements ou à un défaut de portance de la fondation.
Ils sont fréquents sur les routes que l'on s'est contenté de revêtir sur une plate-forme
trop étroite, sans l'élargir pour reconstituer des accotements suffisants.
Ces affaissements se rencontrent souvent le long des accotements non dérasés dont la
présence favorise les infiltrations d'eau de pluie en bordure de la chaussée.
Ils peuvent encore provenir d'un défaut de drainage.
Le seul remède consiste à reprendre le profil en travers.

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3.1.1.2. Les fissures:
3.1.1.2.1. Fissures longitudinales:
Ce sont des dégradations de surfaces caractérisées par une ligne de rupture

apparaissant à la surface de la chaussée.
Ces fissures sont sensiblement parallèles à l'axe de la chaussés. Les causes probables
sont:
• fatigue de la structure par excès de contrainte à la base des couches traitées ayant pour
origine un sous dimensionnement ou un décollement entre couches;
• Fatigue du revêtement (trafic lourd).
• Capacité structurale insuffisante de la chaussée.
• Mauvais drainage des courbes granulaires de la chaussée.
• Ségrégation de l'enrobé à la pose (ex: centre de l'épandeur).
• Vieillissement du revêtement.
L'évolution prévisible des fissures longitudinales est:
• épaufiure des bords de fissure favorisant la pénétration de l'eau;
• ramification, dédoublement de la fissure avec ouverture des lèvres liée au départ de
matériaux en bord de fissure ;
• faïençage à maille fine ;
• orniérage à grand rayon et nids de poule lorsque les fissures sont dues à une résistance
insuffisante des matériaux d'assise.
3.1.1.2.2. Fissures en carrelage:
C'est une rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins étendues, formant
un patron de fissuration à petites mailles polygonales dont la dimension moyenne est de
l'ordre de 300 mm ou moins.
Les causes probables:
• Fatigue (ex: épaisseur de revêtement insuffisante);
• Vieillissement de la chaussée (oxydation et fragilisation du bitume dans l'enrobé) ;
• Capacité portante insuffisante.
On les classe suivant trois niveaux de sévérité :
Faible: Maillage composé de fissures simples aux bords francs.

Moyen: Maillage composé de fissures simples aux bords faiblement détériorés.

Majeur: Maillage composé de fissures simples aux bords détériorés.
3.1.1.2.3. Fissures en rive:
C'est une rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de l'accotement ou de la

bordure, ou décollement du revêtement le long de la bordure.

• manque de support latéral (exemple: accotement étroit et pente de talus abrupte) ;
• discontinuité dans la structure (exemple : élargissement) ;
• assèchement du sol support (milieu urbain) ;
• Apport latéral d'eau de ruissellement dans la structure de la chaussée.
3.1.1.2.4. Fissures transversales :
Ces fissures sont perpendiculaires à la route et la traversent complètement ou

partiellement. On les retrouve généralement à intervalles irréguliers; mais dans certains cas,
pour une cause encore imprécise, elles se forment à intervalles très réguliers.
• l'abaissement subit de la température provoquant un retrait du revêtement ;
• l'infiltration de l'eau et l'action non uniforme du gel dans les sols;
• un tassement non uniforme ;
• Vieillissement et fragilisation du bitume ;
• Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage ;
• Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose d'enrobé) ;
• Diminution de la section du revêtement (ex: vis-à-vis des regards ou des puisards).
En l'absence de colmatage, le nombre de fissures transversales augmente :
• les épaufrures en bord de fissures, qui augmentent le risque d'infiltration d'eau;
• le décollement entre la couche de surface et l'assise;
• les remontées des fines;
• la ramification et le dédoublement de fissures;
• au stade ultime, la partie haute de l'assise traitée aux liants hydrauliques se dégrade
significativement, ce qui amène des affaissements et des nids de poules.

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On peut classer les fissures suivant leur niveau de sévérité et on distinguera trois
niveaux de sévérité :
Faible: Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5 mm.
Les bords sont en général francs et bien définis. Les fissures avec scellement en place en
bonne condition sont incluses dans ce niveau de sévérité.
Moyen: Fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale, celle-
ci étant ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu affaissés. Sans être
inconfortable, la fissure est perceptible par l'usager.
Majeur: Fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale, celle-
ci étant ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont parfois érodés et il Y a affaissement ou
soulèvement au voisinage de la fissure. Le confort au roulement est diminué par les
déformations de surface.
3.1.1.2.5. Fissures latérales :
Ces fissures sont longitudinales et situées près du bord du revêtement. Elles sont dues
bien souvent à une mauvaise géométrie de la chaussée; les accotements ne sont pas
suffisamment larges et les pentes vers les fossés sont trop raides, d'où instabilité par manque
de support latéral. Un accotement pavé prévient efficacement l'apparition de ces fissures,
l'eau ne pouvant alors s'infiltrer sous le revêtement et miner les matériaux de fondation.
3.1.1.2.6. Fissuration polygonale :
Dans ce cas, le revêtement flexible présente un réseau de fissures constituant des

polygones de 7 à 20 cm de diamètre. En langage populaire on les appelle peaux de crocodile
ou d'alligator. Elles se rencontrent surtout sous le passage des roues et sont dues à la faiblesse
des fondations. Même si les calculs d'une route ont été bien faits et la route bien construite, la
fatigue peut aussi causer une fissuration polygonale; en effet, la répétition des charges trop
lourdes ou dépassant celles qui ont été prévues n'est pas étrangère à ce phénomène.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPn'hiè3
Figure 3.1.: Fissures polygonales
3.1.1.2.7. Lézardes:
Ces fissures sont généralement longitudinales et réparties au hasard. Il faut les

distinguer des fissures de centre et des fissures latérales. L'action du gel, l'infiltration de
l'eau, un tassement différentiel sont toutes des causes probables de la formation de ces
dégradations. On observe surtout ces tassements aux endroits où de la terre végétale ou arable
a été laissée en place. Ces sols sont très compressibles. Si on y applique une charge, comme
un remblai, un premier tassement se produira une fois la route terminée. Sous le poids des
véhicules, un tassement ultérieur se produit d'une façon différentielle pour créer des
ondulations suivies de fissures. Les lézardes peuvent aussi se produire lorsque, par suite d'un
mauvais drainage, un sol sensible perd sa capacité de support en présence d'eau et, sous les
charges, flue sur les côtés.

Figure 3.2.: Lézardes
3.1.1.3. Faïencage:
C'est un ensemble de fissures entrelacées ou maillées formant une série de polygones.

Le faïençage affecte les couches de surface en enrobé. Il consiste en un réseau irrégulier, et
parfois très serré de fissures qui arrive rapidement à en compromettre l'imperméabilité.
Il résulte d'un défaut d'adaptation du revêtement aux déformations de la couche de
base. Il est donc imputable à la fatigue ou à l'insuffisance de celle-ci, à une diminution de
plasticité de la couche de roulement consécutive au vieillissement du liant, ou à la production
de fines sous l'effet de la circulation.
• fatigue excessive de l'assise provoquée par un excès de contrainte de traction par
flexion à la base des couches traitées ;
• décollement de la couche de roulement.
L'évolution prévisible :
• départ de matériaux, formation de nids de poules ou encore pelade;
• chute de portance due à la pénétration de l'eau dans le corps de chaussées. Cela est à
l'origine de déformation (orniérage à grand rayon, affaissement de rive et hors rive) ;
• augmentation des zones faïencées.
Janvier BASSENE & Mamadou GVEYE 32 2006/2007

Dans le cas où la couche de base est hors de cause, et si le mal est pris à son début, un
traitement de régénération aux huiles fluidifiantes peut être tenté. Sinon il est préférable
d'appliquer un enduit, qui permet de rétablir plus sûrement l'imperméabilité de la surface.
Lorsque les fissures atteignent plusieurs millimètres elles sont, préalablement au
revêtement, nettoyées au balai ou à l'air comprimé, puis remplies à l'aide d'agrégats de petit
calibre et d'un liant bitumineux.
Si la cause du faïençage se trouve dans l'insuffisance des couches inférieures, il faut se
résigner au renforcement.
Parmi les types de faïençage on peut citer « la peau de crocodile» qui est une maladie
des enduits et qui se manifeste par un réseau plus ou moins rectangulaire de fissures
intéressant toute l'épaisseur du revêtement et pouvant aboutir à sa désagrégation totale.
Elle est souvent imputable à un défaut de résistance de la couche de base.
Si elle est généralisée, on devra donc d'abord examiner si les caractéristiques de la
chaussée sont adaptées à l'évolution du trafic et, au besoin, envisager un renforcement.
Figure3.3.: Faïençage à mailles larges Figure3.4.: Faïençage généralisé

3.1.2. Les dégradations de type B :
Ces dégradations engendrent des réparations qui généralement ne sont pas liées à la
capacité structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un
défaut de qualité d'un produit, soit une condition locale particulière que le trafic peut
accentuer bien évidemment.
Dans les dégradations de type B on distingue :
• la fissuration, hors fissures de fatigue : c'est les fissures longitudinales de joint, les
fissures transversales de retrait thermique ;
• les nids-de-poule ;
• les arrachements et de manière générale tous les défauts du revêtement de type
ressuage, plumage, etc.;
• le retrait thermique des matériaux bitumineux ;
• le retrait argileux des couches de chaussées.
3.1.2.1. Nid de poule:
Ce terme est employé couramment pour désigner des trous de forme arrondie à la
surface d'une chaussée. Les nids de poule sont donc des cavités à bord francs, plus ou moins
profondes, caractérisées par la destruction complète de la couche de roulement et l'éjection de
quantités importantes de matériaux du corps de chaussée. Ils se propagent parfois en
chapelets, entraînant alors rapidement la ruine complète de la route .Lorsque ces cavités ont
plus de 30 cm de diamètre, on peut employer le terme pelade. Dans le cas du béton
bitumineux, ce sont des couches de roulement qui sont enlevées par la circulation.
Ce phénomène apparaît surtout durant l'hiver lors d'un dégel inattendu. L'eau
s'infiltre par des fissures et un nouveau gel fait soulever ou peler le béton bitumineux.
Certains défauts, comme des fissures ou des craquelures, permettent d'amorcer une
désagrégation en nid de poule. D'autres causes peuvent aussi produire ce type de dégradation
: une mauvaise granularité des granulats, une densité insuffisante du mélange ou une
mauvaise préparation de la fondation supérieure (une teneur en eau excessive, par exemple),
etc.
• Faiblesse ponctuelle de la fondation;

1
• Epaisseur insuffisante du revêtement;

• Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.
Comme remède, la méthode du point à temps décrite dans la suite est recommandée.
3.1.2.2. Flache:
C'est une déformation localisée en creux de la surface de la chaussée c'est une

dépression de forme arrondie.
Les flaches proviennent en général d'un défaut de résistance d'une couche inférieure
de la chaussée, ou de la fondation.
Elles peuvent être également dues à une insuffisance de stabilité d'une couche de
surface en enrobés.
• d'un défaut de compactage (portance du sol);
• d'une rupture de canalisation;
• de dégradations de couches inférieures en un point sensible (présence de matériaux
sans consistance... );
• des conditions de drainage et d'assainissement.
3.1.2.3. Bourrelet longitudinal:
C'est un déplacement du revêtement de la chaussée, créant un renflement allongé dans

la direction du trafic.
• arrêt et démarrage des véhicules aux carrefours (zones de démarrage brutal) ;
• manque de liaison entre le revêtement bitumineux et la couche sous-jacente;
• défaut de compactage de la construction;
• la fatigue de la chaussée (fluage).
3.1.2.4. Pelade:
Arrachement par plaques de l'enrobé de la couche de surface.

• Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex: manque de liant d'accrochage,
incompatibilité chimique, saleté entre les couches).

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/[lriès
• Epaisseur insuffisante de la couche de surface.

• Chaussée fortement sollicitée par le trafic.
3.1.2.5. DenteUes de rive:
C'est une dégradation qui se manifeste par l'érosion de la couche de roulement à

partir des bords.
Elle est provoquée par les arrêts fréquents sur les accotements.
On peut aussi noter parmi les dentelles de rive, l'usure des bords de revêtement.
Elle est due à l'absence de butée latérale. Elle est souvent aggravée par l'action des
eaux de surfaces sur des accotements insuffisamment stabilisés, ou en pente trop forte.
3.1.2.6. Ressuage :
C'est la remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de

roues.
• Surdosage du bitume ;
• Effet combiné de la température élevée du revêtement et des sollicitations du trafic ;
• Excès de liant d'accrochage ;
• Formulation d'un enrobé inadapté aux sollicitations.
Le ressuage peut entraîner des placards.
Ils se manifestent lorsque le mélange bitumineux contient un excès de bitume qui situe
à la surface sous forme de plaques plus foncées. La remontée du liant vers la surface du
revêtement s'appelle ressuage. Un placard crée un danger de dérapage lorsque la chaussée est
mouillée.
3.1.2.7. Arrachement ou déchaussement:
Ici les gros granulats sont arrachés, laissant des cavités dans les revêtements flexibles
ou rigides. La cause peut être la même que pour le désenrobage, cependant on observe le
même phénomène en présence de granulats trop mous tels les schistes. Une action particulière
du trafic peut aussi en être la cause. Il ne faut pas oublier aussi les intempéries.
Parmi les arrachements on peut citer les épaufrures.
Elles sont dues à l'effritement de l'enrobage.

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPJThiès
L'évolution de ces dégradations peut causer :

• départ de matériaux ;
• les épaufrures deviennent de plus en plus nombreuses et larges.
3.1.2.8. Désenrobage:
C'est un décollement de la pellicule du liant enveloppant le matériau enrobé rendant la

surface du revêtement rugueuse.
Le désenrobage des gravillons de la couche de surface peut se traduire à divers âges de
la chaussée et présenter des intensités très variables.
Sur un revêtement récent, il peut provenir d'un dosage trop faible en liant, ou d'un
défaut d'adhésivité.
Sur une chaussée ancienne, le désenrobage est une manifestation normale d'usure, et
en particulier de vieillissement du liant.
Sous l'action des intempéries, le bitume et les fines sont enlevés pour laisser des
granulats en relief: rendant la surface du revêtement rugueuse. Ceci est dû à une adhérence
insuffisante entre le liant et les granulats par suite d'absorption trop faible de ces derniers.
Elle se traduit aussi par l'érosion du mastic et la perte des gros granulats en surface
,
produisant une détérioration progressive du revêtement.
Les causes probables :
• Usure par trafic intense ;
• Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage ;
• Utilisation d'agrégats hydrophiles;
• Compactage insuffisant ;
• Surchauffe ou vieillissement de l'enrobé (oxydation et fragilisation) ;
• Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage.
Le seul remède consiste alors en l'application d'un tapis d'entretien, ou, si le mal est
pris à temps, à un traitement de régénération.
3.1.2.9. Les glissements de revêtements :
Ils sont dus à des mouvements très importants de la couche de surface qui se
manifestent par un réseau de fissures paraboliques évaluant, dans les cas extrêmes, vers de
larges déchirures. Ils sont dus à la fois à un collage défectueux sur la couche de base, et à une

PFE ; Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlI'hiès
stabilité ou à une épaisseur insuffisante, pour les charges supportées, d'une couche de surface
en enrobés minces.
3.2. Les facteurs influençant les dégradations des routes revêtues :
Les facteurs influençant la dégradation des chaussées revêtues sont nombreux et variés
bien qu'ils peuvent être connus mais non quantifiables car à l'heure actuelle l'importance
relative de ces facteurs n'est connue généralement que d'une manière qualitative.
Les chaussées sont soumises d'une part à un certain nombre de contraintes telles que
les charges dues au trafic, le climat (pluie, température), et d'autre part à des facteurs humains
liés à la qualité des matériaux, la mise en œuvre, la conception et l'entretien qui conduisent à
diverses dégradations dont nous étudierons l'essentiel dans cette partie.
3.2.1. Effets de la circulation:
Pour assurer son rôle c'est-à-dire le plus longtemps possible un bon niveau de confort
et protéger de l'eau les couches inférieures, la couche de roulement doit être capable de
résister à l'action du trafic.
Les effets de la circulation entraînent :
o Une usure générale de la couche de roulement dont la principale conséquence est la
naissance de la tôle ondulée.
Elle se présente sous forme d'ondulations qui règnent le plus souvent sur toute la
largeur de la chaussée, mais parfois sur une partie seulement, dans le fond des frayées. La tôle
ondulée se manifeste avec une particulière intensité aux abords des ouvrages, aux carrefours
et de façon générale dans toutes les zones soumises à des efforts tangentiels fréquents et à des
arrachements et principalement pour les routes en terres.
La longueur d'onde, très régulière, varie en général de 0.60 à 1 m. le plus souvent, les
bourrelets sont légèrement inclinés par rapport à la normale de l'axe de la chaussée.
L'amplitude des ondulations, en général de 5 à 10 cm, peut parfois atteindre 20 cm.
Au début, ces ondulations sont formées de matériaux meubles et peuvent être effacées par
simple balayage pour les routes en terre. Si on les laisse durcir, il n'est plus d'autre solution
que de les décaper.
La présence de la tôle ondulée constitue à la fois un réel danger pour la circulation et
un facteur d'usure accélérée des véhicules. La conduite n'est possible qu'au dessus de 60 à 80

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chausséesflexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPffhiés
km à l'heure. Tout ralentissement risque d'entraîner une perte de direction, les croisements et
les dépassements sont souvent acrobatiques.
La tôle ondulée se forme chaque fois qu'un défaut de cohésion de la surface permet
des arrachements de matériaux, que ces matériaux ou au moins une partie d'entre eux restent
sur la chaussée, et que ces arrachements se produisent uniformément et non sous forme de
nids de poule.
Le défaut de cohésion peut provenir d'une discontinuité dans la granularité du
matériau.
o La formation de nids de poule décrite ci-dessus, constitue pour la circulation une gêne.
o Des déformations dans les virages.
En effet, les virages à court rayon constituent des zones soumises à des efforts
tangentiels particulièrement importants.
Il arrive très fréquemment que les matériaux chassés vers l'extérieur y constituent un
bourrelet qui vient s'installer sur la largeur, en interdit l'utilisation et augmente la pente du
devers. Le phénomène est encore accusé par les petites ravines transversales qui sont la
maladie commune de tous les virages.
3.2.2. Effets de l'eau de surface :
Outre le fatigue liée à la circulation automobile, les chaussées sont confrontées à un

second facteur de dégradation : l'eau.
En effet, il est inutile d'insister sur l'importance de l'action de l'eau dans tous les pays
équatoriaux et même tropicaux où le volume total des précipitations et surtout leur intensité
sont très supérieures à ce que l'on trouve dans les pays tempérés.
Les phénomènes d'érosion ne commencent à se manifester que lorsque la vitesse de
l'eau dépasse une certaine valeur, que l'on peut appeler vitesse critique d'érosion et qui varie
très largement selon la nature du terrain. Il résulte d'essais effectués sur des matériaux à
granularité très serrée, que cette vitesse critique d'érosion est minimale, et de l'ordre de
0.30mls pour de sables de 0.1 mm, alors qu'elle peut atteindre des valeurs supérieures à 1.50
mis pour les graviers comme pour les argiles. En pratique, elle ne peut guère être appréciée
que par observation directe. On admet généralement des vitesses de 0.90 mis en terrain
meuble.
L'eau de surface, affecte aussi la fondation par infiltration à partir des flaches ou bien
latéralement depuis des accotements mal entretenus ou des fossés partiellement obstrués. On

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPll'hiès
aura des affaissements ou même des effondrements localisés accompagnés de la rupture par
poinçonnement des couches supérieures de la chaussée, qui sont tout à fait caractéristiques.
3.2.3. La qualité des matériaux :
3.2.3.1. Les granulats :
Les granulats traités aux liants hydrocarbonés doivent remplir les qualités suivantes:
~ une bonne résistance mécanique : elle est caractérisée avec les essais de LOS
ANGELES (résistance aux chocs) et MICRO DEVAL en présence d'eau (résistance à
l'attrition) .Les exigences sur résultats sont fonction du trafic de poids lourds.
~ une résistance au polissage : il s'agit d'une contrainte propre aux couches de
roulement. TI faut être particulièrement vigilant sur le coefficient de polissage accéléré
(CPA) des gravillons qui entrent dans la construction des matériaux.
~ L'adhésivité: les matériaux traités avec les liants hydrocarbonés sont particulièrement
sensibles aux phénomènes de désenrobage. En effet l'eau peut s'interposer entre les
granulats et le liant lorsque la qualité du collage entre ces corps n'est pas suffisante. Il
arrive que certains matériaux présentent avec le bitume une adhésivité très moyenne,
parfois médiocre. Le moyen le plus couramment utilisé pour résoudre ce problème
consiste à remplacer la fraction de sable de ces matériaux par du sable ayant une
bonne adhésivité au bitume.
3.2.3.2. Le liant :
Le liant comme son nom l'indique, est la colle qui va assurer la continuité du
revêtement, sa fixation au support et la liaison entre les gravillons qui doivent solidement
accrochées entre eux.
Le problème d'emploi du liant hydrocarboné est d'arriver à mettre sur la chaussée un
liant suffisamment dur pour qu'il puisse ternir durablement les gravillons; or il est difficile de
mettre en œuvre un liant dur. Ainsi pour convenir à l'usage routier, le liant hydrocarboné doit
présenter certaines propriétés et en particulier :
~ Résistance aux sollicitations sans se fissurer et sans entraîner la rupture au sein des
couches. Le couple liant-granulat doit avoir donc une bonne cohésion et cette
propriété dépend étroitement de celle du liant.
~ Susceptibilité thermique (résister sous l'effet des variations de températures);

1
PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiis
~ Bonne résistance au vieillissement : Sous l'influence de l'oxygène de l'air en

particulier, les caractéristiques d'origine du liant hydrocarboné se modifie plus ou
moins au cours du temps. D'une façon générale, ceci se traduit par un durcissement et
une diminution de la susceptibilité thermique.
3.2.4. La mise en œuvre :
Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement bien

fait, une mauvaise réalisation au cours de la mise en œuvre , de la manutention ou de la
consolidation pourra se traduire par un ouvrage fini d'une qualité médiocre. Ainsi, une bonne
opération de mise en œuvre devra permettre :
~ d'assurer une bonne adhérence entre couches ;
~ de produire des couches homogènes et compactes ;
~ d'offrir une surface régulière et uniforme.
3.2.5. Envahissement par la végétation :
L'envahissement des accotements diminue considérablement la visibilité et par

conséquent la sécurité, en particulier dans les virages. Il entrave l'écoulement de l'eau. Les
conducteurs sont canalisés dans l'axe de la chaussée, d'où usure en W et naissance, surtout
sur les routes à faible circulation, de deux frayées profondes à l'écartement des roues.
Un débroussaillement des accotements s'impose. Sous l'équateur, les accotements
doivent être débroussaillés 3 ou 4 fois par an. Mais en savane, également., les grandes
graminées constituent une gêne sérieuse.
3.2.6. Envahissement par le sable :
L'envahissement de la plate forme par le sable éolien est un problème spécifique de

certaines routes sahariennes.
li peut être brutal et se produire au cours des tempêtes de sable, sous forme de
congères se développant à partir du moindre obstacle. Il peut aussi être plus progressif et
résulter du déplacement d'une dune. Il arrive également que les points bas soient envahis par
des matériaux fins arrachés par les eaux superficielles.

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/Thiès
3.2.7. Autres agents :
On entre ici dans le domaine de la fantaisie et de l'imprévu où, selon les régions, la
nature n'a pas de mal à mettre en évidence le caractère artificiel et précaire de la route.
Les agents perturbateurs vont des éléphants qui franchissent la chaussée, la piétinent
ou s'y arrête, aux termites qui bâtissent dans les fossés et sur les accotements, aux oryctéropes
et aux crabes qui minent la route, etc....
Les troupeaux peuvent être également une source de difficultés. Leur passage habituel
contribue à dégrader les chaussées et les accotements et à en compromettre l'assainissement
On étudiera les différentes techniques de recyclage des matériaux bitumineux dans le

chapitre suivant.
Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE 42 200612007

Chapitre IV LES TECHNIQUES DE RECYCLAGE À CHAUD IN SITU

DES ENROBÉS BITUMINEUX
Le recyclage des enrobés est un processus utilisé depuis une quarantaine d'années.
Ainsi, face aux contraintes économiques et environnementales de plus en plus pressantes,
l'épuisement des gisements naturels de granulats et les difficultés pour ouvrir de nouvelles
carrières imposent les professionnels de la route à chercher de nouvelles sources
d'approvisionnement. lis ont été amenés à s'intéresser aux gisements potentiels de matériaux
existants dans les chaussées à démolir ou à rénover.
L'objectif du recyclage à chaud est de fabriquer un enrobé ayant des qualités
comparables à celles d'un enrobé neuf: en réutilisant des matériaux récupérés, tout en
respectant les contraintes environnementales et technico-économiques. La composition est
étudiée pour respecter les caractéristiques et les règles habituelles pour la fabrication des
enrobés traditionnels, et plus précisément l'homogénéité du produit final, le respect de
l'environnement en matière d'émission de particules solides et de polluants gazeux.
Les différentes techniques de retraitement en place de chaussée sont destinées à recréer, à
partir d'une chaussée ancienne et dégradée, une nouvelle structure homogène, stable et de
qualité.
Le retraitement doit permettre, tout en limitant l'apport de matériaux neufs, de rénover le
profil, l'uni et/ou la portance d'une chaussée. li permet de conserver ou d'améliorer les
caractéristiques géométriques. En général on y applique une couche de revêtement en surface.
4.1. Les techniques de régénération ou de réutilisation du béton bitumineux:
Au fil des ans et sous l'effet du trafic, les couches de roulement des chaussées
vieillissent, s'usent et perdent leurs qualités initiales occasionnant des déformations de nature
diverse. Cette usure est accentuée sur les grands itinéraires et sur les autoroutes où le trafic est
de plus en plus important et de plus en plus lourd.
Ces phénomènes, sans mettre en cause la tenue générale de la chaussée, peuvent être
dangereux pour l'usager.
Pour des raisons économiques et compte tenu de l'épuisement des gisements de
matériaux, non renouvelables, des techniques nouvelles d'entretien sont apparues au cours
des dernières années :
Janvier BAS SENE & Mamadou GUEYE 43 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien dea chaussées flextble« par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiès
• Le rabotage et le fraisage à chaud ;

• Le thermoreprofilage ;
• La thermorégénération ;
• L'apport d'huile de régénération.
Ces techniques connues sous les noms de thermorecyclage, thermoreprofilage ou
thermorégénération sont déclinées sous le seul vocable de thermorecyclage ou recyclage en
place à chaud. Ce terme regroupe toutes les opérations de recyclage d'enrobés bitumineux en
place par chauffage, scarification du revêtement, malaxage avec ou sans ajout (granulats
prélaqués ou non, liants, additifs, ... ) et remise en œuvre du mélange.
4.1.1. Le rabotage et le fraisage à chaud:
Lorsque la couche de roulement présente en surface des signes de fatigue marqués tels
que fissuration, décollement, orniérages et que la mise en place d'une couche en surépaisseur
pose des problèmes, le second procédé consiste à enlever la partie supérieure du revêtement
par un rabotage ou un fraisage à chaud. C'est-à-dire qu'avec une même machine le matériau
enrobé est réchauffé à 160 ou 180 "C ce qui le rend malléable, puis enlevé et mis en cordon
par fraisage au moyen de dents scarificatrices ou par rabotage au moyen de lames réglables en
profondeur et en direction. Ces machines permettent la dépose de matériau jusqu'à 4 cm
environ de profondeur.
Le rabotage et le fraisage à chaud éliminent l'enrobé scarifié pour laisser la place à
une égale épaisseur d'enrobé neuf.
Dans certains pays comme la France, le procédé à chaud semble en régression sensible
devant le procédé à froid en raison des performances supérieures des machines, de la
sensibilité aux conditions atmosphériques de travail à chaud et de la plus grande facilité de
stockage et de recyclage des matériaux récupérés à froid.
4.1.2. Le thermoreprofilage :
Cette technique est une variante améliorée du fraisage à chaud qui consiste à remettre
en forme une couche de roulement en enrobés bitumineux, déformée ou usée sans enlèvement
de matériaux ni apport d'enrobés neufs. Le travail est exécuté au moyen d'un
thermoreprofileur qui effectue les opérations suivantes :

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiès
• Un chauffage à environ 160 "C par un dispositif à infrarouge qui ramollit l'enrobé de
la couche à retravailler ;
• Une scarification à réglage hydraulique qui griffe et décohésionne le matériau
réchauffé en le pénétrant jusqu'à la profondeur nécessaire pour redresser le profil
déformé. Cette profondeur pouvant varier de 1 à 4 centimètres. Les dents du
scarificateur sont disposées de telle sorte qu'il se produit une réhomogénéisation de
l'enrobé sans destruction des granulats. Une lame répétitrice réglable en hauteur,
animée d'un mouvement transversal, égalise le matériau travaillé qui s'est accumulé
entre le scarificateur et la poutre lisseuse. Cette dernière équipée de plaques
chauffantes, de dameurs et de vibreurs permet d'obtenir un précompactage efficace du
matériau retraité qui sera complété par un compactage définitif au moyen d'un atelier
classique.
Cette technique peut être envisagée lorsque la chaussée ne présente aucun défaut de
structure et sous réserve d'un examen préalable des caractéristiques de l'enrobé en place et
tout particulièrement de celle du bitume.
4.1.3. La thermorégénération :
Ce procédé, très largement utilisé aux Etats-Unis sous la dénomination de

« reparing », est une amélioration de la technique précédente du thermoreprofilage. En effet,
il s'agit ici de restaurer le profil en travers de la chaussée en conservant en place tout ou partie
des enrobés anciens avec apport d'enrobés neufs sur le support chauffé et foisonné.
L'opération est menée de bout en bout par une machine (figure4.1.) qui assure toutes
les fonctions de réchauffage et scarification de l'enrobé existant, évacuation éventuelle du
matériau excédentaire, apport de matériaux neufs, lissage et précompactage. Les enrobés
foisonnés laissés en place sont utilisés pour le nivellement du profil par distribution
transversale pour obtenir une surface bien plane.
Les enrobés neufs sont introduits à l'avant de la machine comme dans un finisseur
classique, transportés à l'arrière et mis en place par le vibreur dameur.
Ainsi, les enrobés anciens remaniés constituent un reprofilage et les enrobés neufs une
couche d'usure de 2 centimètres d'épaisseur environ. Ces deux enrobés doivent être
compactés simultanément immédiatement derrière la machine.
JanvierBASSENE & MamadouGUEYE 45 200612007
1
1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in SItu. ESPffhJès
Cette technique de thermorégénération a connu un développement très rapide. En

France, les premières planches ont été exécutées en 1976 et dès l'année suivante 200 000 m2
d'autoroutes été traitées en phase opérationnelle. Les résultats très encourageants ont conduit
en 1979 au traitement de 1.5 million de m2 en 1980 particulièrement sur des chaussées
d'autoroutes dont la couche de roulement était fissurée par suite d'un vieillissement exagéré
du bitume, et sur le boulevard périphérique de Paris où la surface présentait des défauts
d'omiérage dus à un trafic poids lourds canalisé hors de toute proportion.
La thermorégénération permet de ne traiter que la voie lente soumise aux plus fortes
contraintes sans avoir à retoucher l'ensemble de la chaussée. Cette particularité lui confère un
avantage économique important dans tous les cas où une solution classique entraînerait un
traitement en pleine largeur.
Au plan énergétique, cette solution est environ deux fois moins coûteuse qu'un tapis
de 4 cm d'épaisseur à égalité de surface traitée.
TRlM1E !lttt1'TION
1
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Figure 4.1.: schéma d'une machine de thermorégénération

Figure 4,2.: un chantier de th<:.nnorégénër<'ltion
bitumineux vieillit f;;OUS I'acrion de l'oxygène dG l'<lir et des agressions climatiques d

mécaniques, ce quienrraine une désagrégation pius ou moins rapide de la couche de surface.
C(; viciHisserw.'nt dü à une evolution de sa compositirm chinüque se traduit par une
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La correction du liant vieilli consiste à réim.:orporer, sous forme d'émulsion ou Süus
Cette rnéthcde a parfois donné des enrobés instah1es sujets au fluage et à I'orniérage
ou fi des enrobés glissants par exsndntion partidles des huiles de régénén'ltion. POUl" ces
raisons on préfîi:~re acruellernent recourir aux méthodes de weydage en place ou en centrale.
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11 est réalisé a raide de machines dérivées desmachincs r.pi!.çiflqües de
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Préchauffage de la chaussee au moyen d'une machine équipée de panneaux. vibrant'> :

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Compactage au nKlyen j'un atelier üflhùudlenv:.nt utHlé~ pom i'epaisseur t:nüt6e
La PUiSSi:HK:Ç de chauffe aCCi1Je par rapport à in therrnorégénérarion {préd.lfHl.ffage)
(1'appü!.t passe par une tnùrûr- tampon el est acheminé par le nwb.xeur par un convoyeur à
débit réglable H:<.<Hllla proportion d'fl.ppOfi dans li:. rnéLl.ng~; EnaI Une fois réglé., le convoyeur
entrant dansle rnalaxem"
....- -,
1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiI'hiès
L'ensemble est mélangé dans ce malaxeur à double arbre horizontal, puis mis en
œuvre par une vis de répartition et une table analogue à celle d'un finisseur.
La machine peut éventuellement être équipée d'une pompe doseuse permettant
d'introduire dans le malaxeur un liant correcteur destiné à compenser le vieillissement du
bitume en place.
Ainsi il n'y a plus deux couches successives comme en thermorégénération, mais une
seule couche de roulement d'épaisseur légèrement plus forte qu'avant traitement.
Cependant, les possibilités réelles de correction de la formulation des enrobés sont
limitées car toute action sur le dosage en granulats par exemple, influera sur le dosage en liant
et vis versa. En particulier, si dans l'enrobé à traiter, seul le bitume a vieilli sans qu'aucune
correction granulaire ne soit nécessaire, il ne sera pas possible d'apporter du bitume neuf en
quantité suffisante sous peine de provoquer une teneur excessive en liant et par suite des
ressuages.
4.2.1. Etude détaiUée du recyclage à chaud in situ Ubermorecyclage) :
La réutilisation ou le recyclage du vieil asphalte n'est pas un concept« nouveau »,

puisque les matériaux asphaltiques récupérés des chaussées sont recyclés aussi bien à chaud
qu'à froid, depuis au moins le début du 20 èmesiècle (ARRA, 2001). La technologie et le
matériel de recyclage de l'asphalte ont toute fois peu progressé jusqu'aux années 1970,
lorsque, aiguillonnés par la crise énergétique, les efforts en matière de recyclage du bitume
ont augmenté en réaction aux pressions sociales et environnementales visant à faire diminuer
la demande pour les produits fabriqués à l'aide de combustibles fossiles ou d'hydrocarbures
pétroliers non renouvelables.
L'utilisation de chaussées asphaltiques récupérées (CAR) pour produire un enrobé à
chaud recyclé est une pratique bien établie et elle continue de croître partout dans le monde et
dans des pays comme le Canada qui en est un des précurseurs. En outre, les progrès continus
réalisés dans le domaine des techniques de recyclage, notamment la thermorégénération, ainsi
que leur mise en pratique avec succès et leurs performances positives sans cesse croissantes,
offrent aux gestionnaires de chaussées un plus grand nombre de choix rentables et
techniquement acceptables en matière de réutilisation ou de recyclage relativement aux
travaux d'entretien ou de réhabilitation des chaussées.
Le recyclage du bitume est devenu un élément clé dans l'industrie routière et il est
essentiel d'adopter la technologie appropriée pour s'assurer d'obtenir la qualité de chaussée

remaiaxé, mis en place et compacte dans h: cadre d'un procédé en place continu. On peut
ou des agents anwl1is&'wt:.:;" DU Hn adjtn,u1t pour ameliorer les proprietés mécaniqnes du
Figure 4..f : Chaine de recyclage en place par thennorègenèration en train de réhabiliter une
Iraiseuse; le nouvel EPC est dm,rgé dans unt~ trémie à r avant de r appareil de recyclage en
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bituminera: in situ. E8PiI'hiès
finisseuse. On utilise du matériel de compactage d'EPC classique pour compacter

simultanément le mélange obtenu par thermorégénération.
Il existe trois types traitement par thermorégénération :
~ Recyclage en surface: pour améliorer le profil d'une couche de roulement en
asphalte déformée par l'omiérage ou l'usure, mais en état comparativement non
vieilli et présentant que des fissures mineures (aucun rajeunissement requis).
Le recyclage en surface consiste à chauffer, à scarifier, à niveler, à reprofiler et à
compacter le mélange.
~ Recyclage en place: pour améliorer la qualité d'une vieille surface de roulement
fissurée en y ajoutant un agent de recyclage ou un produit régénérateur, un granulat
ou un nouvel enrobé préparé à chaud. Le recyclage en place entraîne le chauffage, la
scarification (avec malaxage des granulats et ajout d'un produit régénérateur ou d'un
nouvel enrobé préparé à chaud), le malaxage, le nivelage, le reprofilage et le
compactage.
~ Pose d'un nouveau revêtement: pour améliorer le profil d'une surface de roulement
en asphalte sérieusement déformée par l'orniérage ou l'usure, améliorer les
caractéristiques d'adhérence ou procurer un certain renforcement. La pose d'un
nouveau revêtement entraîne le chauffage, la scarification (avec l'ajout au besoin d'un
produit régénérateur, de granulat ou d'un nouvel enrobé préparé à chaud), le
reprofilage et le compactage le tout en une seule passe.
La présente partie vise à la présentation et à l'étude de la technique à savoir:
o Le principe de mise en œuvre et les matériels utilisés ;
o Les études de reconnaissance du site;
o Les domaines d'emploi;
o Les conditions de mise en œuvre et de contrôles;
o Les performances attendues ;
o Les avantages sur le plan économique et environnemental ;
o Les précautions et les limites d'emploi;
o Le devenir de la technique.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiI'hiès
4.2.2. Principes et Matériels :
Le retraitement des enrobés en place qu'ils soient décollés de leur support, fissurés ou
omièrés consiste à :
.. Elever la température du revêtement bitumineux et à la maintenir avant
décohésionnement au moyen d'un ensemble de préchauffeuses équipées de grandes
surfaces de panneaux radiants. La surface de chauffe minimale est de 175 m2 à 200
m2, elle doit être portée à 250, voire à 300 m2 selon l'épaisseur à traiter et les
conditions météorologiques.
La vitesse d'avancement du train de chauffe est comprise entre 2 et 6 mètres par
minute et doit être adaptée selon les conditions pour avoir une température à
l'interface du support supérieure à 80 0 C.
.. Décohésionner l'enrobé et selon le matériel, à le mettre en cordon dans l'axe de la
machine ou à le maintenir en place puis acheminement de l'enrobé chaud par un vis
sans fin dans le malaxeur;
'* Malaxer l'enrobé ancien (chaud) avec les correctifs et ajouts nécessaires ;
4 Répandre au profil souhaité le mélange obtenu à l'aide d'une table ou un finisseur;
.. Compacter au moyen d'un atelier traditionnel adapté à l'épaisseur traitée. La pose de
l'enrobé recyclé se fait à l'arrière de la machine.
Les matériels utilisés sur le marché français se différencient essentiellement par le
système de malaxage.
4.2.3. Les études de reconnaissance :
Quel que soit le problème à résoudre, une reconnaissance préalable du site est
nécessaire. Pour mener à bien cette reconnaissance, le formulateur se doit de rechercher les
informations concernant le matériau à traiter (formules, caractéristiques des matériaux,
contrôles) et, ce, afin de faire un découpage en zones homogènes de composition, ou de
mettre en évidence les points singuliers.
La caractérisation des matériaux en place s'effectue à partir d'échantillons prélevés,
soit par carottage, soit par plaques découpées dans l'enrobé, dans l'axe de la voie, s'il s'agit
d' orniérage.
L'étude de retraitement consiste en fonction des caractéristiques des matériaux
prélevés à déterminer les paramètres du retraitement :

profondeur ;
nature et pourcentage d'ajouts.
L'épreuve de formulation a pour objectif de caractériser le produit après le recyclage
en vérifiant à partir de quelques essais que l'on obtient bien les spécifications demandées.
S'il s'agit d'orniérage, il n'est pas toujours nécessaire de traiter toute la chaussée, mais
par exemple un seul sens, ou la voie lente uniquement.
S'il s'agit d'un problème de fissuration, il est possible, voire nécessaire, en sus du
traitement de l'enrobé, de mettre en œuvre une nouvelle couche de roulement.
4.2.4. Domaines d'emploi:
Le retraitement en place est utilisé dans le cas de chaussées très dégradées et affectées
par un problème se situant dans la partie supérieure de la chaussée (fissures transversales
soulevées et multiples, carrelage, nids de poule et pelade). Cette technique est généralement
utilisée lorsque le taux de fissuration est supérieur à 0,25 rn/m2 et/ou que plus de 20 % de la
surface de la chaussée est fissurée.
Cette technique permet de restaurer les couches de surface. Elle s'applique à des
chaussées bien dimensionnées dont les champs d'applications sont les suivantes :
'* Recoller une couche de surface épaisse à son support. Si la couche est trop épaisse, on
procède à un fraisage préalable de manière à retraiter l'épaisseur compatible avec la
capacité de recyclage de la machine, pour reprendre l'interface et la partie supérieure
de l'enrobé support (1 à 2 cm);
'. Effacer la fissuration provoquée par vieillissement du liant des couches de roulement
des chaussées routières et aéroportuaires, par régénération des caractéristiques du
liant;
.. Restaurer l'uni transversal (et longitudinale) d'une chaussée omiérée par fluage, par
incorporation selon les besoins dans le mélange :
de gravillons prélaqués ;
de bitume pour compenser le brûlage et la baisse de teneur en liant due à l'ajout de
gravillons ;
d'autres additifs à définir lors de l'étude de formulation ;
.. recycler des couches de roulement de type BB mince, ou BB drainant avec l'ajout de
liant polymère afin de retrouver les caractéristiques de l'enrobé d'origine;

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP!Thiès
.. obtenir par apport d'un mortier bitumineux riche en sable et en liant polymère,
éventuellement apport de fibres et homogénéisation à chaud sur 2 cm avec l'enrobé
existant, une couche anti-fissure dans le cas de chaussées semi-rigides à recouvrir par
une nouvelle couche de roulement en BBTM.
4.2.5. Conditions de mise en œuvre et contrôles :
Les rendements varient de 5000 à 10000 m2 par jour; la vitesse d'avancement est
comprise entre 2 et 6 rn/min, elle dépend de l'épaisseur traitée (déconseillée au-delà de 7 cm),
et de l'éventuelle présence d'eau dans la couche à traiter (interface).
Les largeurs utiles peuvent aller de 2.50 à 4 m, lorsque l'entreprise dispose de
préchauffeurs réglables, de décohésionneuses et de tables de finisseurs extensibles.
Les contrôles d'exécution consistent à vérifier :
.... l'épaisseur du retraitement ;
,. les températures d'interface (supérieure à 80° C) et de l'enrobé recyclé derrière la
décohésionneuse ;
4. les dosages en granulats, liants et ajouts;
... la vitesse d'avancement;
,. sur le produit fini, il est nécessaire de vérifier le respect de la composition, le collage
au support (carottages), l'efficacité du compactage (% de vides) ;
'* les caractéristiques de surface : uni longitudinal et macrotexture doivent être vérifiés
comme pour toute couche de roulement.
4.2.6. Performances attendues :
Les surfaces traitées depuis une quinzaine d'années permettent de faire un premier
bilan de cette technique qui figure en bonne place dans la panoplie des techniques mises à
disposition par les entreprises auprès des gestionnaires.
Cette technique est généralement mise en œuvre pour effacer ou corriger des défauts
de surface: décollement, fissuration, fluage. Bien que l'étude de formulation conduise à un
matériau dont les spécifications soient conformes aux objectifs, cette technique présente
quelques points sensibles :
• au niveau thermique : les températures du mélange dépassent rarement les 130° C et
sont aussi rarement supérieures à 100° Centre 6 et 7 cm.
Janvier BASSENE" Mamadou GUEYE 54 2006/2007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage a chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtrhiès
Pour obtenir les températures recommandées (1300 C pour le mélange), il est

préférable de multiplier le nombre de préchauffeuses, plutôt que de réduire la vitesse de la
machine et ce afin d'éviter les brûlages et le survieillissement ;
• au niveau homogénéité, et, ce, quel que soit le mode de malaxage, les prélèvements
effectués derrière le finisseur font apparaïtre :
des dispersions des teneurs en liant supérieures à celles constatées sur enrobés
neufs généralement liées à 1'hétérogénéité de l'enrobé à recycler et aux
conditions d'exécution;
l'absence d'évolution significative de la granularité hormis le pourcentage de
fines plus élevé que l'enrobé d'origine.
Le recollage des couches est généralement efficace. Il peut cependant être altéré par la
présence d'eau à l'interface, les conditions météorologiques lors des travaux., une mauvaise
appréciation de l'interface et parfois une capacité de chauffe insuffisante;
Les caractéristiques de surface mesurées dans le cas où l'enrobé thermorecyclé n'est
pas recouvert, montrent que :
les macrotextures relevées sur BBSG recyclé sont du même type mais avec des
dispersions plus élevées ;
l'uni longitudinal respecte globalement les spécifications.
Un des points clé de cette technique est la phase étude, elle permet de définir les ajouts
nécessaires et indirectement de mieux maîtriser les variations relatives du dosage des divers
constituants.
Plus que toute autre technique, le retraitement par thermorecyclage nécessite des
équipes de mise en œuvre bien rodées et des contrôles adaptés: granularité, teneur en liant,
caractéristiques du bitume, pourcentages de vide et caractéristiques de surface.
Il faut veiller particulièrement aux zones de démarrages génératrices de ségrégation et
de risques d'arrachements.
4.2.7. Avantages :
Au plan économique
La technique du thermorecyclage présente certains avantages :
réaliser plusieurs opérations en une seule: chauffage, acheminement, malaxage, et
pose ;

1
la facilité et la vitesse d'exécution;

la préservation des propriétés de l'enrobé ;
l'excellente qualité de roulement du revêtement obtenu;
Réutilisation optimale des matériaux en place;
Réalisation d'une assise plus homogène;
Modification minimale des profils longitudinaux;
Amélioration de la tenue au gel de la chaussée ;
Minimisation des impacts aux usagers;
Plus économique que la reconstruction.
Au plan économique la réutilisation ou le recyclage des enrobés bitumineux sont bien
connus. Les granulats recyclés ont tendance à être moins coûteux que les granulats naturels,
surtout lorsque le coût de la transformation est porté en déduction du coût substantiellement
plus élevé de l'élimination. Lorsqu'il est bien transformé et incorporé dans les utilisations
appropriées, le produit recyclé peut se comporter mécaniquement de la même façon que le
revêtement initial.
En effet, trois raisons expliquent les économies substantielles autorisées par l'efficacité et
l'efficience du procédé de recyclage à chaud des enrobés bitumineux in situ par:
aucune ou pratiquement aucune nécessité d'acheter du bitume ou des granulats
d'apport;
possibilité de limiter la réfection aux zones les plus dégradées;
aucune nécessité de déplacer des barrières ni de modifier les bordures de la chaussée.
Appliqué en temps opportun, ce procédé constitue un moyen rentable de remise en état
des chaussées.
Au plan environnemental
Ce procédé est en outre le plus écologique des procédés de réfection de revêtements

bitumineux.
Le recyclage des enrobés peut être considéré comme favorabJe à J'environnement en
ce sens que les enrobés auraient pu être mis en décharge; ce qui pourrait être néfaste à
l'environnement. Cependant il faut s'affranchir des risques de rejets à l'atmosphère de
particules hydrocarbonées et de composés organiques néfastes à l'environnement.
Al'origine de la technique, les expérimentations de suivi concernaient exclusivement
les caractéristiques des enrobés recyclés et le comportement sur le site. L'aspect
Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE 56 200612007

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux 111 situ. ESPlI'hiès
environnement consistait à respecter le seuil d'émission de particules solides «150mg/m3) .

Actuellement on peut penser d'une manière générale que les enrobés fabriqués et mis en
œuvre avec les moyens modernes satisfont aux exigences en matière d'émissions polluantes.
4.2.8. Précaution et limite d'emploi:

Cette technique présente, lors de la réalisation, le risque de dégagement de vapeurs et
fumées et nécessite donc une attention et une signalisation particulières pour éviter tout risque
d'accident.
Quoi qu'on dise, comme toutes les techniques, le recyclage à chaud en place
(thennorecyclage) comporte quelques inconvénients: matériau potentiellement recyclable
requis, coût du matériel élevé...
4.2.9. Devenir de la technique:
Le thermorecyclage est source d'économie de matières premières: granulat et bitume.

Par réutilisation « in situ» de toute l'épaisseur de la couche à rénover, il contribue donc
indirectement à la sauvegarde de l'environnement. Les conditions économiques et les progrès
techniques réalisés ces dix dernières années montrent que ce type de technique offre des
possibilités intéressantes pour les gestionnaires routiers, d'autant que l'amélioration
permanente du matériel devrait apporter l' homogénéité souhaitée.
Si son créneau d'utilisation est le recyclage des couches épaisses de BBSG (6 à 7 cm),
les expériences réalisées par les entreprises (en France) pour élargir le domaine d'emploi
(recyclage des BBTM, BBDr) sont en cours de mise au point et font l'objet de chartes à
l'innovation.
Le thermorecyclage s'inscrit dans une stratégie globale d'entretien des réseaux routiers
en permettant d'accroître la durée de service des couches de roulement (celle-ci peut être
doublée) pour un coût intéressant et en sauvegardant l'environnement.
Elle ne peut être envisagée que pour des surfaces à traiter importantes (généralement
supérieure à 50 000 m2 ) , compte tenu des rendements journaliers qui peuvent atteindre 8 à
10000 m2/jour en 4 m de largeur, lorsque les conditions météorologiques sont favorables.
Sur le plan économique, une couche de roulement présentant des désordres graves et
nécessitant une opération lourde d'entretien (recouvrement ou fraisage et remplacement) peut,
après thermorecyclage, être différée de plusieurs années et ce pour un coût équivalent à un
revêtement en BBTM selon les surfaces à retraiter.

PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlI'hiès
Très appréciée par les autoroutiers par sa souplesse d'intervention (chantiers pouvant
se réaliser de nuit avec mise en place et évacuation rapide du matériel), cette technique est
majoritairement utilisée actuellement pour corriger les voies lentes omiérées.
Dans le chapitre suivant on parlera de l'utilisation du recyclage dans l'entretien des
chaussées bitumineuses.

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPiI'ltiès
Chapitre V UTILISATION DES MATÉRIAUX RECYCLÉS DANS

L'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES FLEXIBLES
La plupart des techniques d'entretien utilisées au Sénégal sont très rudimentaires. Elles
ont pour conséquence des chaussées dont la surface ne respecte pas les conditions requises :
défaut d'uni, de pente transversale etc. Ceci réduit considérablement le confort et la sécurité
de la chaussée mais aussi la durée de vie des véhicules.
En plus de ces défauts, il se pose un problème de durabilité car la plupart des
chaussées entretenues nécessitent des interventions au bout d'un an. Tous ces facteurs ont un
impact négatif sur l'économie nationale vu les sommes énormes investis dans l'entretien
(bouchage des nids de poule)
En outre, lors de la réhabilitation de certaines routes, les enrobés des anciennes pistes
sont laissées à la nature et peuvent nuire à l'environnement.
Face à tout ceci, il serait temps de penser à des techniques plus évoluées qui ont fait
leur preuve depuis plus de 20 ans en Europe, en Amérique du nord et au Japon. Elles
permettent de régler à la fois les problèmes de surface et d'environnement, et de manière
durable. Elles sont aussi source d'économie d'argent et de matériaux. Il s'agit du recyclage
des vieux enrobés in situ.
5.1. Ouelques types d'entretien:
5.1.1. Entretien préventif:
L'entretien préventif est la stratégie planifiée d'application de traitements rentables qui

permet de préserver un réseau routier et ses installations, d'en retarder la dégradation future et
d'en entretenir ou d'en améliorer la durabilité à l'usage (sans en accroître la capacité
structurale) (US. Federal Highway Administration, 2000).
5.1.1.1. Généralités:
L'entretien préventif de la chaussée vise à corriger les problèmes mineurs avant qu'ils
n'exigent des réparations plus coûteuses. En ralentissant la vitesse de détérioration, un
traitement peut effectivement prolonger la vie utile de la chaussée. Néanmoins, on néglige
souvent la pratique qui consiste à reconnaître systématiquement les chaussées qui

1
bénéficieraient le plus d'un entretien préventif et à appliquer le traitement approprié au

moment opportun.
Pour qu'un programme d'entretien préventif soit rentable, il faut appliquer le bon
traitement au bon moment. L'objectif consiste à repérer les tronçons qui profiteraient le plus
d'un entretien préventif, à procéder à ce repérage au moment opportun et à choisir le
traitement le plus avantageux.
Le traitement d'entretien préventif dont l'application prévient la détérioration précoce
de la chaussée ou retarde la progression des imperfections, vise à ralentir la vitesse à laquelle
la chaussée se détériore et à augmenter efficacement la vie utile de la chaussée. Il doit être
appliqué lorsque la chaussée est encore relativement en bon état et ne présente aucun
dommage structural (V.S. Fédéral Highway Administration, 2000). Voici quelques exemples
de traitement d'entretien préventif:
o Le détourage et l'obturation des fissures visant à empêcher l'eau de pénétrer dans la
structure de la chaussée;
o Le liage des fissures dans une chaussée en béton de ciment dans le but de rétablir le
transfert de charges;
o L'application d'un tapis d'enrobés mince dans le but d'empêcher les chaussées dont le
revêtement est ouvert et poreux de se détériorer plus rapidement.
On applique habituellement les traitements d'entretien préventif sur les chaussées en
bon ou en excellent état. L'entretien préventif n'a aucune chance de réussir après l'apparition
de dommages structuraux.
Lafigure 5.1. illustre l'effet attendu d'un traitement d'entretien préventif. La courbe
qui indique la modification de l'état de la chaussée au fil du temps s'appelle la « Courbe de
rendement de la chaussée ». On applique habituellement les traitements d'entretien préventif
sur des chaussées en relativement bon état. Sur une échelle de 0 à 100, le chiffre 100
représentant une chaussée neuve, on applique habituellement le premier traitement d'entretien
préventif avant que l'état de la chaussée ne passe sous 70. Lafigure 5.1. illustre également
l'incidence d'un traitement d'entretien préventif sur la prolongation de la vie de la chaussée.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPtThiès
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Figure5.J.: Avantages de l'entretien préventif pour la prolongation de la vie de la chaussée.
5.1.1.2. Eléments d'un programme d'entretien préventif:
Les effets bénéfiques des traitements d'entretien préventif dépendent des

caractéristiques de la structure de la chaussée, du type et de l'étendue des dégradations, et de
certains autres facteurs, tels que le drainage et les matériaux. Pour que l'entretien préventif
soit rentable, il faut appliquer le bon traitement à la bonne chaussée au bon moment.
Il est donc nécessaire d'établir des procédures servant à recenser les tronçons qui
bénéficieraient le plus d'un entretien préventif (la bonne chaussée), à cerner les besoins
d'entretien préventif en temps opportun (le bon moment) et à choisir le traitement le plus
avantageux (le bon traitement).
5.1.1.2.1. La bonne chaussée :
On doit faire l'inventaire de tous les tronçons de la chaussée et en examiner l'état pour
repérer la bonne chaussée. Les examens de l'état de la chaussée qui permettent de déterminer
le type, l'importance et l'étendue des dégradations font habituellement partie intégrante des
systèmes de gestion et sont un élément essentiel de tout programme d'entretien préventif.
Toutefois, en ce qui a trait à l'entretien préventif, il faut aussi repérer toute condition
particulière et chercher à reconnaître les indicateurs précoces qui signalent la nécessité
d'exécuter des travaux d'entretien préventif.

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/I'hiès
L'examen de l'état des chaussées doit permettre de reconnaître les dégradations liées
aux prémisses de base de l'application d'un entretien préventif, dont on a déjà donné les
grandes lignes, et aider à repérer les tronçons qui bénéficieraient le plus de ce type d'entretien.
5.1.1.2.2. Le bon moment:
On doit appliquer les traitements d'entretien préventif avant que les dégradations ne
progressent et aient une incidence sur la tenue et la vie de la chaussée, en plus de nécessiter un
traitement curatif plus coûteux. On devrait par exemple procéder au détourage et à
l'obturation des fissures dans une chaussée en béton asphaltique avant que des fissures
transversales simples se transforment en fissures multiples. Comme on le suggère dans la
figure 5.1., on applique habituellement les traitements d'entretien préventif durant les
premières étapes de la vie de la chaussée.
Il faut extrapoler dans l'avenir l'état de la chaussée relevé au moment de l'examen,
puisqu'il est impossible d'appliquer le traitement préventif immédiatement. On planifie
habituellement ce genre de traitement de 2 à 18 mois à l'avance.
5.1.1.2.3. Le bon traitement:
Le choix du bon traitement nécessite les quatre phases suivantes:

o La détermination des traitements possibles;
o Le choix du traitement pour chaque tronçon;
o Les besoins et les priorités relatifs aux autres tronçons du réseau;
o Le choix des méthodes et des matériaux de construction.
5.1.2. Entretien courant:
L'entretien courant comprend toutes les opérations au jour le jour effectuées par une
équipe affectée en permanence à ces activités, et faisant surtout appel à des procédés manuels
utilisant des outils simples.
5.1.2.1. Réparation des nids de oouJe :
On effectue d'abord une excavation approfondie en fonction de la cause des

dégradations en éliminant tous les matériaux défectueux. Elle sera aussi agrandie de 20 à
30cm et ses rebords seront avivés. Enfin elle sera soigneusement balayée.

Après pulvérisation d'une couche d'accrochage sur les parois, la cavité est remplie de
couches successives de matériaux de calibres décroissants. On effectue une pulvérisation de
liant sur chaque couche de matériaux et on termine par deux couches successives de
matériaux.
Un cylindrage terminal avec un rouleau vibrant 500 à SOOkg, ou l'utilisation d'une
petite dame sauteuse permettent d'augmenter la compacité de l'ensemble. Si la réparation est
profonde, un compactage intermédiaire est utile.
5.1.2.2. Reprotilage :
Il s'agit de redonner à la chaussée un profil en travers correct (pour évacuer l'eau) et

un profil en long régulier (pour sécuriser et améliorer le confort des usagers), généralement
par apport de matériaux.
Il nécessite tout d'abord un repérage, puis un accrochage (l'émulsion, si le BB est
chaud, est préférable à toute autre technique). Le choix du matériau dépend de l'épaisseur à
reprofiler, du trafic et du linéaire. Ensuite viennent les étapes de répandage et de compactage
(intense). Elles sont suivies par une étape de vérification de la pente (2 à 5 % maxi) ; si la
surface doit être encore traitée, on procède par scellement. L'opération se termine par un
drainage.
5.1.2.3. Scellement des fISsures (pontage, colmatage) :
Il s'agit d'une technique d'obturation des fissures visant à les rendre étanches. Trois
principales techniques existent.
La première est la pénétration : elle consiste à introduire par gravité un liant fluide
dans le corps de la chaussée.
La deuxième est le garnissage: elle consiste à couler un produit d' étanchéité dans une
réservation (cas des joints de chaussée en béton de ciment).
La dernière est le pontage: il consiste à épandre un mastic en faible sur-épaisseur à
cheval sur la fissure.
5.1.2.4. Traitement des ressuages :
Cette opération vise à supprimer les effets néfastes (problèmes de glissance par temps
de pluie et de collage des pneumatiques par temps de fortes chaleurs) liés à la présence de

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlIhiès
l'excès de bitume à la surface de la chaussée, en réincorporant des gravillons dans l'excès de

liant.
Une première technique est le cloutage: il consiste en un gravillonnage à sec, puis en
un enchâssement par cylindrage.
Une deuxième technique est le grenaillage: il consiste en un bombardement du
revêtement par des billes d'acier, ce qui entraîne une « décohésion » du film de liant en excès;
la chaussée recouvre alors une rugosité satisfaisante.
Une troisième technique est le brûlage: elle consiste à réduire le liant en excès par
choc thermique à la lance (chalumeau ou gaz), puis à épandre des gravillons et à les enchâsser
par cylindrage.
Une quatrième technique consiste à avoir recours aux méthodes thermo.
5.1.3. Entretien périodique:
L'entretien des chaussées souples comprend les opérations ayant pour objet la
réparation rapide des dégradations localisées, qui sont groupées sous l'appellation « point à
temps» et, d'autre part, les revêtements généraux exécutés périodiquement.
L'application périodique d'un revêtement général constitue ou devrait constituer le
poste principal du budget d'entretien des routes revêtues. Ce revêtement est en général un
enduit superficiel réalisé en appliquant successivement une ou plusieurs couches d'un liant
hydrocarboné et de gravillons. Il peut s'agir aussi d'un sable enrobé, d'un coulis bitumineux
ou d'enrobés denses. Les deux premiers nécessitent trop de soins et, pour des rendements
appréciables, un matériel trop important pour être exécutés en régie. Quant aux enrobés
denses, leur coût élevé les faits déconseiller.
Quelque soit le type de revêtement d'usure retenu, son application doit toujours être
précédée d'une inspection minutieuse de la chaussée, de la vérification de l'ensemble du
système d'assainissement et d'une campagne d'emplois partiels pour la réparation des défauts
et dégradations localisées. Si ce revêtement est un enduit superficiel ou un coulis bitumineux,
les emplois ne devront pas seulement permettre de supprimer les nids de poule, mais encore
de rétablir un profil correct. Ils devront être particulièrement soignés.
Janvier BASSENE & Mamadou aUEYE 64 2006/2007

S.1.3.1. Point à temps:
Le terme s'applique à l'ensemble des procédés de réparation des dégradations

localisées de toute nature, lorsqu'elles sont trop importantes, pour être tolérées jusqu'à la
prochaine campagne de revêtements généraux. Il convient donc de diagnostiquer la cause
réelle des désordres et de s'efforcer d'y apporter le remède approprié.
Le point à temps peut être exécuté à l'aide de matériaux de diverses granularités,
agglomérés en place au moyen de liants hydrocarbonés, ou au moyen de matériaux
préalablement enrobés plus ou moins longtemps à l'avance. Ces matériaux doivent présenter
l'ensemble des qualités requises pour l'exécution des enduits superficiels.
Le liant sera du cut-back fluide ou une émulsion. Celle-ci présente l'avantage d'être
plus facile à mettre en œuvre à froid. On choisira de préférence une émulsion cationique, qui
s'accommode de tous les matériaux, mêmes acides, et peut être répandue par temps incertain.
S.1.3.2. Réparation des dégradations de surface:
Il s'agit de réaliser un enduit localisé en évitant le surdosage qui se traduit

fréquemment par des ressuages et la formation de plaques glissantes. Pour cela on inverse
l'ordre normal des opérations et on procède en premier lieu, à un gravillonnage léger au
moyen de granulats 5/8.
On répand ensuite le liant. Enfin, on applique une couche de gravillons 2.5/5. On
termine parfois par une pulvérisation légère et l'on complète par un cylindrage au rouleau
vibrant.
L'utilisation de matériaux de faible calibre et une double granularité permettent de
limiter les risques d'arrachements et de projections par la circulation. Si nécessaire, il vaut
mieux augmenter le nombre de couches qu'utiliser des agrégats plus gros.
La suppression des flaches peut être réalisée par le même procédé lorsque leur
profondeur n'excède pas 2 à 3 cm. Un cylindrage terminal est indispensable.
5.1.3.3. Utilisation de matériaux enrobés :
Leur utilisation en point à temps permet de s'affranchir des sujétions de transport et de

répandage de liant.
Cependant elle n'est valable que pour les emplois partiels sur revêtements et ils sont
en général excessivement chers en Afrique.

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/Thiès
Les matériaux sont, soit des enrobés ouverts ou semi-denses, stockables, soit des
enrobés denses ou des sables enrobés.
Les premiers sont réalisés en général en centrale, mais ils peuvent l'être également à la
subdivision ou prés du chantier, à l'aide d'appareils à faible rendement, voire même de simple
bétonnières. Il convient de prévoir deux calibres: 2.5/20 ou 2.5/16 pour le corps des
réparations et 2.5/8 pour la couche de surface.
Certaines méthodes d'enrobage permettent d'obtenir des matériaux stockables pendant
plusieurs mois. La mise en œuvre s'effectue sans pulvérisation préalable. Elle est
particulièrement simple, mais lorsque l'on répand en plusieurs couches, il est essentiel
d'attendre que chacune d'elle soit stabilisée avant d'entreprendre la suivante. Une mise en
circulation après compactage est toujours souhaitable.
Les enrobés ouverts ou semi-denses sont perméables. Ils ne doivent être employés
qu'avec précaution lorsque la couche de base ou la fondation risquent d'être sensibles à l'eau,
à moins d'être revêtus par un tapis après un temps de séchage suffisant.
Les enrobés denses et les sables enrobés permettent d'obtenir une meilleure tenue des
emplois partiels à la circulation, et présentent l'important avantage d'être imperméables. Mais
leur fabrication nécessite en général des postes puissants et ils ne peuvent être utilisés que
dans les quelques heures qui la suivent. lis ne conviennent qu'aux abords des grands centres.
5.2. Utilisation des matériaux recyclés dans l'entretien:
L'utilisation des matériaux recyclés est une technique d'entretien et de réhabilitation

des structures routières réalisée entièrement in situ à partir du gisement de matériaux que
constitue l'ancienne chaussée.
Cependant des études préalables de la chaussée permettent de déterminer la faisabilité
technique et économique de la solution recyclage.
L'objectif de ces études est d'évaluer les caractéristiques des matériaux à retraiter afin
de proposer un type retraitement adapté.
En tout état de cause, une reconnaissance minimale de la chaussée est indispensable. De la
qualité de réalisation dépendra la réussite du projet. Elle doit comporter les actions suivantes:
• La recherche de l'historique de la chaussée ;
• Une reconnaissance par sondage de la géométrie du gisement des matériaux à retraiter
(profil en travers) ;
• Le prélèvement de matériaux à retraiter pour identification;
Janvier BASSENE &. Mamadou GUEYE 66 2006/2007

1
PFE: Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPlTltiès
• Une estimation de la portance du sol support ;

• Une évaluation des travaux préparatoires (assainissement) et les contraintes de
chantier.
5.2.1. Description du procédé:
Il s'effectue en cinq étapes:

1. Recyclage de l'ancienne chaussée par pulvo-malaxage ;
2. Correction granulaire (si requise) ;
3. Apport de liant et malaxage;
4. Mise en forme et compactage;
5. Application de la couche de roulement ;
Cependant, si la granulométrie des matériaux en place et/ou l'étude du matériau pulvérisé
ne respecte pas les exigences spécifiées (voir tableau ci-dessous), une correction sera
nécessaire par ajout d'un matériau correcteur. Généralement une pierre concassée
correspondant à la partie faible du fuseau.
Tamis (mm) % passant
40.00 90-100
5.00 25-65
0.08 3-15
Tableau 5.1. : Exigences granulométriques minimales
5.2.2. Correction de la teneur en liant :
Une fois la granulométrie et la teneur en liant de l'ancienne chaussée connues à travers un

essai Marshall, on peut calculer la correction en liant à apporter comme suit :
Pl: Teneur en liant de la chaussée à l'origine (%) ;
P2 : Teneur en liant actuelle de la chaussée donnée par l'essai Marshall (%) ;
P : Correction à apporter (%) ;
~ =Kx~xa
Où ~ est la surface spécifique conventionnelle en m-/kg ;

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESP/Thjès
L = 0.25G+2.3S +12s+135j
dans laquelle on a les pourcentages pondéraux des éléments :
G, éléments supérieurs à 6.3 mm;
S, éléments compris entre 6.3 et 0.315 mm ;
s, éléments compris entre 0.315 et 0.08 mm ;
f, éléments inférieurs à 0.08 mm;
K est le module de richesse [2, 3];
a un coefficient correcteur destiné à tenir compte de la masse volumique des granulats
si elle diffère de 2.65 glcm3 . Dans ce cas, on a:
2.65
a=--
p
p est la masse volumique des granulats (g/crrr').
p=~-~
(Cours de routes- couche de roulement - Georges JEUFFROY et Raymond SAUTEREY)

PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage achaud des matériaux bitumineux in situ. ESPffltiès
Chapitre VI ÉTUDE DE CAS: TRONÇON FATICK-KAOLACK
6.1. Présentation du tronçon étudié:
Le tronçon Fatick-Kaolack est long de 42 km. Les caractéristiques de la structure sont:

o Largeur de la route IO.20m ;
o Largeur de la chaussée 7.2Om;
o Largeur des accotements 2xI.50m;
o Pente transversale du revêtement 2.500.10;
o Pente transversale des accotements 3% ;
o Revêtement en enrobés denses d'épaisseur : 7 cm ;
o Revêtement monocouche sur les accotements.
6.2. Description des essais réalisés sur le revêtement:
6.2.1. L'essai Marshall:
L'essai Marshall peut être utilisé pour les mélanges contenant du bitume et des
agrégats ne dépassant pas 25 mm de grosseur maximale.
Les éprouvettes auront une hauteur d'environ 6.4 cm et un diamètre de 10 cm. Elles
seront préparées et compactées en suivant une procédure prescrite. On détermine la densité et
les vides pour l'éprouvette compactée et puis on la chauffe à 60°C pour les essais de stabilité
et de fluage. L'éprouvette est placée dans une machine et on applique sur elle une charge à
raison de 5 cm/min. La charge maximale enregistrée durant l'essai, en Newton (N), est
désignée comme étant la stabilité Marshall. La déformation qui a eu lieu lors de l'application
de la charge, de la charge nulle jusqu'à la charge maximale en unité de 0.25 mm est le fluage.
Les critères de l'essai Marshall sont résumés dans le tableau ci-dessous:

Catégorie de circulation Lourde Moyenne Faible

Nombre de coups de
75 50 35
compactage pour chaque face
Propriété Min Max Min Max Min Max
Stabilité (N) 3336 2224 2224
Fluage (0.25 mm) 8 16 8 18 8 20
Pourcentage des vides couche
3 5 3 5 3 5
de surface
Tableau 6.1. : Critères de l'essai Marshall
6.2.2. L'essai d'extraction:
L'essai d'extraction permet de déterminer la teneur en bitume du revêtement ainsi que

la granularité.
On remplit la cartouche préalablement pesée et chauffée, avec l'enrobé bitumineux.
On détermine le poids total et on introduit le tout dans le tube de l'extracteur. Le
trichloréthylène boue et remonte sous forme de vapeurs dans le réfrigérant. Elle est refroidie
et redescend sous forme de liquide dans le ballon. Le matériau est ainsi lavé et débarrassé du
bitume. On arrête l'expérience lorsque le liquide passe du noir au clair.
On étuve et on pèse le tout. La différence avec le poids initial donne celui du bitume.

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPffhiès
6.3. Résultats des essais réalisés sur le nouveau revêtement:
L'ensemble des résultats des essais sur l'enrobé sont donnés dans le tableaux suivants:
N° Linéaire Densité Densité C % Stabilité Fluage

Echantillon PK apparente réelle Absolue des Marshall (mm)
Epr. enrobé (%) vides (daN)
(T/m 3 ) (T/m 3 )
6+256 au
1 2.600 2.693 96.5 3.5 2812 3.2
6+375
6+375 au
2 2.287 2.693 96.1 3.9 1466 3.7
6+600
6+600 au
3 2.599 2.693 96.5 3.5 1854 3.2
6+883
6+883 au
4 2.614 2.693 97.1 2.9 2346 3.3
7+050
7+050 au
5 2.603 2.693 96.7 3.3 2263 3.3
7+525
7+525 au
6 2.597 2.693 96.4 3.6 2321 3.0
8+075
8+075 au
7 2.614 2.693 97.1 2.9 2346 3.3
8+425
8+425 au
8 2.596 2.693 96.4 3.6 2431 2.7
8+850
8+850 au
9 2.596 2.693 96.4 3.6 2216 3.7
9+175
9+175 au
10 2.604 2.693 96.7 3.3 2033 3.5
10+062.5
10+062.5 au
11 2.593 2.693 96.3 3.7 2205 3.0
10+700
10+700 au
12 2.607 2.693 96.8 3.2 2185 3.7
11+012.5
11+012.5 au
13 2.619 2.693 96.3 2.7 2120 3.3
11+425
11+425 au
14 2.613 2.693 97.0 3 2185 3.3
11+725
11+725 au
15 2.594 2.693 96.3 3.7 1820 3.5
12+425
12+425 au
16 2.606 2.693 96.8 3.2 2337 3.2
13+025
13+025 au
17 2.595 2.693 96.4 3.6 2144 3.5
13+575
13+575 au
18 2.590 2.693 96.2 3.8 2062 3.3
14+050
14+050 au
19 2.597 2.693 96.4 3.6 1960 3.5
14+400
Tableau 6.2. : Essai Marshall

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESNI'hiès
N° Linéaire
%b k
Echantillon PK
6+256 au
1 4.85 3.34
6+375
6+375 au
2 4.90 3.36
6+600
6+600 au
3 5.00 3.42
6+883
6+883 au
4 4.70 3.24
7+050
7+050 au
5 5.00 3.42
7+525
7+525 au
6 5.10 3.60
8+075
8+075 au
7 4.70 3.24
8+425
8+425 au
8 4.80 3.27
8+850
8+850 au
9 4.85 3.32
9+175
9+175 au
10 4.85 3.30
10+062.5
10+062.5 au
11 4.90 3.39
10+700
10+700 au
12 4.92 3.34
11+012.5
11+012.5 au
13 4.85 3.29
11+425
11+425 au
14 4.90 3.36
11+725
11+725 au
15 4.90 3.35
12+425
12+425 au
16 4.80 3.33
13+025
13+025 au
17 5.00 3.46
13+575
13+575 au
18 4.90 3.40
14+050
14+050 au
19 5.10 3.48
14+400
Tableau 6.3. : Essai d'extraction

1
PFE : Réhabilitation et entretien des chaussées flexibles par le recyclage à chaud des matériaux bitumineux in situ. ESPil'hiés
6.4. Exploitation des résultats :
Compte tenu des résultats fournis par les essais on peut déduire les valeurs moyennes
de la stabilité Marshall, de la compacité Marshall, du fluage, du module de richesse et de la
teneur en bitume.
Ainsi, on a les résultats suivants :
Valeurs moyennes spécifications

stabilité Marshall (daN) 2163 > 1000
compacité Marshall (%) 96.5 96 < c < 97
Fluage (mm) 3.33 <4
module de richesse 3.36 3<k<4
% en bitume 4.90 5 <%b <9
Tab/eau 6.4. : Comparaison des résultats des essais aux spécifications
Au vu de ces résultats, le matériau mis en place est conforme aux spécifications techniques.
La formule qui a été appliquée consiste à mélanger une partie de la couche de surface
avec l'ancienne couche d'assise (latérite ciment) pour constituer la nouvelle couche de
fondation. Ce qui revient à traiter la couche de fondation au bitume.
Le bitume étant un matériau hydrophobe, des problèmes pourraient survenir par
rapport à la tenue de cette couche en cas d'infiltration des eaux, ce qui peut causer des
dégradations précoces.
Ce pendant, une quantité de matériaux bitumineux importante a été trouvée au bord de
la route, et nous avons tenté de faire l'analyse sur des échantillons.
En effet, les essais d'extractions faits sur ces échantillons donnent des résultats
inexploitables. L'analyse des dégradations sur ce tronçon parait impossible à trouver:
on n'a pas trouvé les dégradations sur place (avant leur réparation) ;
les résultats géotechniques qui nous ont été transmis sont conformes aux normes.

1
CONCLUSION
Pour l'entretien et la remise en état des chaussées, la tendance actuelle dans le monde
est essentiellement la réutilisation des matériaux bitumineux existants.
Les contraintes environnementales pour une économie des ressources non
renouvelables suggèrent la valorisation du gisement de ces matériaux dans les chaussées et de
limiter l'apport de matériaux dits « nouveaux» dans l'entretien de ces chaussées.
Bien que très largement utilisées depuis très longtemps en Europe et en Amérique du
nord, les techniques de recyclage restent méconnues dans nos pays. Ceci s'explique par le fait
que ces techniques requièrent un matériel spécial assez coûteux et une expertise avérée. Mais
l'expérience a montré que les résultats obtenus par le recyclage des vieux enrobés sont
satisfaisants tant sur le plan économique que du point de vu de la qualité de l'uni de la
nouvelle structure mais aussi sur le plan environnemental.
Dans cette optique, face aux énormes budgets déployés chaque année dans l'entretien
et la réhabilitation du réseau routier national et les quantités importantes de matériaux issus
des anciennes chaussées rejetés, une utilisation de cette technique serait justifiée. Sur la même
lancée, les techniques élémentaires utilisées dans nos pays pour la réfection des routes
dégradées qui aboutissent à une chaussée dont l'uni laisse à désirer, doivent pousser les
professionnels du milieu à utiliser des techniques plus sophistiquées qui ont fini de faire leur
preuve dans beaucoup de pays.
Le tronçon Fatick-Kaolack ne constitue pas dans le cadre de ce projet un bon exemple.
En ce sens que l'ancien revêtement n'a pas été utilisé en couche de roulement. L'utilisation en
couche de roulement de ce revêtement aurait permis de mettre en évidence l'économie
escomptée et l'efficacité de cette nouvelle technique (recyclage des enrobés).
Une étude dans le futur de cette technique à travers un cas pratique serait utile pour
définir réellement les coûts de cette technique qui certes est moindre par rapport aux
méthodes utilisées actuellement dans nos pays.
Il est certes important de réfectionner des chaussées pour obtenir le meilleur état de
réseau, mais ne serait-il pas plus judicieux et aussi capitale d'utiliser des techniques plus
évoluées et plus efficaces ?
Nous sommes convaincus que l'utilisation des techniques de recyclage seraient un
gain considérable pour les pays en voie de développement.

1
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] R CROTTAZ et M.L. PlGOIS. Construction de la superstructure routière Tome 1 -
Conception générale, dimensionnement, matériaux pierreux et stabilisations - Laboratoire de
recherche des voies de circulation Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, avril 1978, 160
p.
[2] Georges JEUFFREY et Raymond SAUTEREY. Couches de roulement, Presse de l'Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées, 1985, 162 p.
[3] BCEOM - CEBTP. Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques,
Tome 3 - Entretien et exploitation de la route, 1972, 395 p.
[4] Oumar DIOUF et Khadim GUEYE. Etude du comportement et de dégradation des
chaussées en béton bitumineux: Cas des dentelles de rive, Projet de fin d'études pour
l'obtention du diplôme d'ingénieur ESP, juillet 2005, 80 p.
[5] Bigué MBOUP DIOP. Analyse critique de la stratégie d'entretien du réseau routier revêtu
au Sénégal, Projet de fin d'études pour l'obtention du diplôme d'ingénieur ESP, juillet 2004,
63 p.
[6] Luc GAGNON. Techniques routières, Québec, Modulo Editeur, 1982,245 P
[7] SETRA (Service d'études techniques des routes et autoroutes). Guide technique
Retraitement des chaussées et recyclage des matériaux bitumineux de chaussées, juillet 2004,
32 p.
[8] Mariama CISSE et Aïcha Hafçatou TOURE. Contribution à la mise en œuvre d'une
formulation optimale de béton bitumineux: Application aux concassés de basalte de Diack,
Projet de fin d'études pour l'obtention du diplôme d'ingénieur ESP, juillet 2003,55 p.
[9] Notes de cours de routes de Mr Soulèye DIOM.
wébographie :
[10] science des matériaux de construction - Université Aboubekr BELKAID-facuIté des
sciences de l'ingénieur - département Génie Civil.
[11] www.infraguide.ca, entretien préventif des chaussées.
[12] Manuel d'identification des dégradations des chaussées flexibles - Québec.

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Couche de roulement après

réfection
Couche de roulement après

réll~,ctiz)~1
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Surfi'lcc de roulement un peu
fissurée
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fissurée
de la route
77
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_ ----~-~,-~_.
Enrobé trouvé ~ur place
Dèpôt de m,Hér;(lux au niveau du

viilage de Gambon!
78
Mat(;riaux bitumineux ml bord de
b. route
79
Pmnt à temps
Point à u:mp~;
Photos' prises fors
------------------J----------------------- de. ! 'essai
--~ ._.._d'extraction
_ _.._ _. __
1--:'.C 1w-nf.ll. PiO n
81
Enlèvernonr du lümt
Echarnillon etuve

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

PROJET DE FIN D'ETUDES

EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE

Auteurs : Janvier BASSENE

Directeur: Mr. Soulèye DIOM, professeur à l'E.S.P.

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 1 2006/2007

Janvier BASSENE&. Mamadou GUEYE II 200612007

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE III 200612007

Table des matières

Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE IV 2006/2007

2.2.1.3. Les caractéristiques des granulats pour couches de roulement 15

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE v 2006/2007

3.1.2.9. Les glissements de revêtements 37

janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VI 2006/2007

5.1.1.2. Eléments d'un programme d'entretien préventif 61

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VII 2006/2007

Liste des tableaux

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE VIII 2006/2007

Liste des figures

Figure J.J. : Coupe transversale d'une chaussée souple 3

Janvier BASSENE & Mamadou OUEYE IX 2006/2007

Liste des abréviations et symboles

ARRA Asphalt Reclamation and RecycIing Association

BBDr Béton Bitumineux Drainant

BBSG Béton Bitumineux Semi Grenu

BBTM Béton Bitumineux Très Mince

CAR Chaussées Asphaltiques Récupérées

CBR California Bearing Ratio

CPA Coefficient de Polissage Accéléré

CPTP Cahier des Prescriptions Techniques Particulières

EPC Enrobé Préparé à Chaud

TRS Température de Ramollissement Superficiel

TSE Tambour Sécheur Enrobeur

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE x 2006/2007

Janvier BASSENE & Mamadou GVEYE 1 2006/2007

l'étude de formulation avec la plus grande rigueur possible afin d'optimiser la

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 2 2006/2007

Chapitre 1 GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES FLÉXIBLES

1.1. Structure d'une chaussée souple:

• Couche de surface en matériaux bitumineux

U'wol'i../A~WI".----- Couche de fondation

ul1.11.u.u..u.auu'.·. t---- Plate-forme support

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 3 2006/2007

1.1.1. La couche de surface:

Elle a généralement une structure bicouche, avec :

1.1.2. La couche d'assise:

L'assise de chaussée se décompose en deux sous-couches: la couche de fondation et

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 4 200612007

1.2. Principe de fonctionnement des chaussées souples :

Leur fonctionnement peut être schématisé comme indiqué (figure 1.2).

Janvier BASSENE & Mamadou GUEYE 5 2006/2007

_/ Matériau non traité ------- -------

Les matériaux granulaires constituant l'assise de la chaussée ont un module de rigidité

1.3. Facteurs déterminants Dour le dimensionnement des superstructures routières:

1.3.1. L'influence du trafic: